Podcasts about hdi fap

Team building or team destruction? The most dangerous part of Peugeot's former factory 908 HDi FAP factory LMP1 program wasn't the driving; it was the pre-season team building events where bruises and broken bones were the norm, as Sebastien Bourdais and Simon Pagenaud share in Part 2 of our lookback on the great French endurance racing program that ran from 2007-2011. “It's OK, you're not going to die alone,” Bourdais said of one harrowing team exercise. The on-track action was also no picnic. To start, factory driver Franck Montagny, frequently mentioned as the center of Peugeot-related mayhem, hit a cat at 205mph while testing and the results weren't pleasant… They loved the original 908 model which ran through 2010: “It was just a perfect car,” Pagenaud said. The all-new car for 2011? “It was difficult,” he continued. “It was very pointy to drive. Man, the V8 diesel was a lot more vibration than the V12.” And how about another Montagny tale of ‘Days of Thunder' rental car racing on the highway to get to the airport after testing at Monza? Then there was the time Pagenaud threw up in the morning at Le Mans… And how much money did(n't) Peugeot pay Bourdais, its big national star? Take a listen to the conversation, and below, we have Part 1 with Bourdais, Anthony Davidson, and Pedro Lamy. [SPF]

Extracto de la Tertulia emitida en Onda Cero MS el 16 de Diciembre. PEUGEOT EN LE MANS La historia de Peugeot en el mítico trazado de La Sarthe se remonta a 1937, cuando propulsaban varios modelos DS que inscribió el distribuidor Emile Darl'mat. No sería hasta 1952 cuando el galo Alexis Constantin inscribió en las 24h de Le Mans un Peugeot 203C, constituyendo, ahora sí, la primera participación de un coche 100% de la marca en la legendaria cita. En la era de los Grupo C, el dominio de otras marcas hizo que el proyecto se centrase en batir el récord de velocidad en la recta de Mulsanne (sin chicanes por aquel entonces) y alcanzar los 400 km/h. En 1988 finalmente lo lograron: 407 km/h antes de reventar el motor. Precisamente, en noviembre de ese año, Peugeot Talbot Sport (estructura de competición respaldada por el fabricante francés) comunicó que se embarcaría en el entonces Mundial de Sportcars para 1991. El Peugeot 905 con motor V10 y chasis de fibra de carbono debutó a finales de 1990 para comenzar la presencia 100% oficial de los franceses en la clásica de las clásicas. Los resultados en 1991 no fueron los esperados y Peugeot modificó su prototipo para crear el 950 Evo B, esto le dio el título en 1992 y ganó las 24h de Le Mans en la clasificación general por primera vez con Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell. Al año siguiente, volvió a dominar y copó el podio al 100%... pero el Evo 2 nunca vería la luz y Peugeot se alejaría de La Sarthe para probar suerte en la F1. La era diésel de las 24h de Le Mans era cosa de Audi... hasta que en 2007 Peugeot decidió regresar a la mítica prueba con su 908 HDi FAP, con un motor diésel V12 de 5,5 litros y dos turbos. Aunque consiguió la pole en su primera edición, no pudo plantar cara a Audi en carrera. Lo mismo ocurriría en la legendaria edición de 2008 bajo la lluvia. Finalmente, en 2009, con un español al volante del #9, Marc Gené, consiguió la que hasta hoy es su última victoria en La Sarthe. En 2011 presentaron el nuevo 908 (a secas) con motor V8 de 3,7 litros... y la batalla con Audi en Le Mans fue encarnizada, cediendo la victoria por tan solo 13 segundos... ¡24 horas después! Aunque Peugeot se preparó para el inicio de la era híbrida y del regreso del Mundial de Resistencia (WEC) en 2012 con el 908 Hybrid4, este nunca llegó a debutar debido a una fuerte crisis financiera del grupo PSA. Desde entonces, la marca se centró en otras competiciones... hasta la llegada de la normativa Le Mans Hypercar y LMDH, que les ha hecho regresar a las resistencia en 2022 con el Peugeot Hypercar 9X8. Un reportaje de Javier Quilón: https://twitter.com/JaviviQuilon Puedes seguirnos en nuestra web: https://autofm.es/ y https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Stéphane a 41 ans, il est technicien de maintenance dans le ferroviaire. Il est marié, vit en région parisienne et a deux enfants. Originaire de l'Ile-de-France, il remonte avec nous le fil de sa vie à travers les voitures qui l'ont traversée : une Simca, une Mazda 323, une Opel Corsa, un Peugeot 306... Les années 80, 90 et 2000 reviennent dans son témoignage. *************** Auto reverse : le podcast qui fait repenser à sa vie et à une époque depuis le siège de nos différentes voitures. Le concept est simple. Un peu avant chaque épisode, je demande à mon invité de lister les voitures de sa vie, dans l'ordre chronologique, et de réfléchir pour chacune à une ou deux anecdotes marquantes. La première voiture dont il se souvient, celles de ses parents, la première qu'il a conduite, achetée, etc. La route des vacances, le trajet vers la maternité, un accident, un rendez-vous chez le garagiste, tout est possible. Je leur demande un travail de mémoire inhabituel mais qui, je l'espère, amènera à des conversations passionnantes à écouter. En fait, les voitures, je m'en fous un peu. Ce que je veux, moi, c'est écouter les gens, écouter les gens se raconter, se confier, sortir de l'oubli des épisodes peut être anodins qui en disent long sur eux et sur une époque. Alors, installez-vous confortablement, mettez votre ceinture, enclenchez la marche arrière et prenez le temps de regarder avec moi dans le rétroviseur. ************* Les voitures de cet épisode : 0:00 • Introduction 1:37 • Simca : https://fr.wikipedia.org/wiki/Simca 5:07 • Peugeot : https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot 12:08 • Ford Sierra : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ford_Sierra 22:36 • Mazda 323 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mazda_323 50:19 • Renault Clio : https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Clio 51:07 • Opel Corsa : https://fr.wikipedia.org/wiki/Opel_Corsa 53:29 • Toyata Lite ace : https://fr.wikipedia.org/wiki/Toyota_LiteAce 1:04:03 • Opel Corsa : https://fr.wikipedia.org/wiki/Opel_Corsa 1:13:27 • Fiat Cinquecento : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fiat_Cinquecento 1:27:07 • Renault Mégane coupé : https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_M%C3%A9gane 1:29:22 • Peugeot 309 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_309 1:36:17 • Peugeot 306 XSI : https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_306#306_XSI 1:44:31 • Mazda : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mazda_(automobile) 1:47:44 • Citroën AX Kway : https://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_AX 1:51:12 • Peugeot 406 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_406 1:56:02 • Volskwagen Touran : https://fr.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Touran 2:01:42 • Ford Kuga : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ford_Kuga 2:06:25 • Peugeot 807 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Peugeot_807_HDi_FAP_135_Premium_(Facelift)_%E2%80%93_Frontansicht,_9._April_2011,_D%C3%BCsseldorf.jpg 2:09:24 • Peugeot 308 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_308

Peugeot's factory LMP1 diesel program was a marvel of speed and engineering from the moment it was unveiled in 2007. Taking on Audi, the kings of Le Mans, with the twin-turbo V12-powered 908 HDi FAP, made for incredible memories as the French national team brought the fight to the German squad. Although Peugeot's turbodiesel LMP1 effort didn't last long--the brand withdrew at the end of 2011--and its final product, the twin-turbo V8 908, was far from loved by its drivers, there are tales aplenty to share, and with the help of Sebastien Bourdais, Anthony Davidson, and Pedro Lamy, we can take a deep look inside the era and all the peaks and valleys that were produced. From broken bones to shattering gearboxes to the miraculous finish on the 908's 24-hour debut, our trio provides great detail on how the Peugeot LMP1 program was wilder than anyone imagined. Subscribe: https://marshallpruettpodcast.com/subscribe Join our Facebook Group: https://www.facebook.com/MarshallPruettPodcast

In today episode we look at the Peugeot 908 HDI FAP . we look briefly at the car and its performance at Le Mans Intro/ outro : evasive maneuvers artists: https://boqeh.bandcamp.com/

Citroën DS5 Come DS3 e DS4, anche la DS5 si rivolge ad una clientela alla ricerca di tecnologie innovative e di un approccio ancor più moderno all’universo premium. Sempre all’insegna della Créative Technologie del Double Chevron, la vettura propone soluzioni più forti in termini di stile, architettura, sensazioni di guida e raffinatezza. Ma le novità non sono soltanto estetiche. Per la prima volta su una Citroën debutta l’innovativa tecnologia Hybrid4, trazione full-hybrid che abbina le prestazioni di un motore diesel HDi all’efficacia della propulsione elettrica. In questo caso il motore termico è il 2.0 HDi Fap da 163 CV dotato della funzione ecologica Stop&Start con alternatore reversibile di seconda generazione e del cambio pilotato a sei rapporti ottimizzato, mentre l’elettrico è sincrono a magneti permanenti, posizionato in un assale posteriore specifico a bracci multipli e in grado di erogare 37 CV. La potenza complessiva della DS5 è dunque di 200 CV con l’aggiunta delle quattro ruote motrici e la funzione boost elettrico in accelerazione, oltre ovviamente alla possibilità della modalità totalmente a zero emissioni per la guida urbana (2-3 km non superando i 60 orari). La DS5 Hybrid4 si pone al vertice nella sfida all’inquinamento emettendo appena 99 g/km di CO2. Il comando Hybrid Control sulla console centrale consente al guidatore di selezionare una tra le quattro modalità previste: Auto, ZEV, quattro ruote motrici e Sport. La gamma motoristica del terzo modello della linea DS è completata da due diesel e-HDi 1.6 da 112 CV (emissioni ridotte fino al 15%) e HDi 2.0 da 163 CV (abbinato anche ad un cambio pilotato a sei marce) e dai benzina turbocompressi a iniezione diretta sviluppati in collaborazione con BMW 1.6 THP da 156 e 200 CV (quest’ultima motorizzazione garantisce prestazioni al top con una coppia massima di 275 Nm a partire da 1.770 giri). Esteticamente, DS5 riprende elementi base dalla concept C-SportLounge e si presenta come una Shooting Brake dallo spirito Gran Turismo. L’abitacolo mostra una personalità unica e si ispira al mondo dell’aeronautica: tetto Cockpit vetrato caratterizzato da tre punti luce distinti, plancia avvolgente e materiali raffinati come la pelle Club e l’alluminio, con i sedili che ricordano le grandi sportive del passato, all’insegna di lusso ed eleganza. Lunga 4,53 metri (25 cm in meno rispetto alla C5 berlina), DS5 vanta un bagagliaio generoso fino a 468 litri e una tecnologia all’avanguardia con sistemi quali Intelligent Traction Control e avviso di superamento della carreggiata.

Citroën C4 Dalle forme eleganti e raffinate senza inutili appesantimenti, la nuova C4 si propone come una equilibrata auto "da famiglia". Sempre compatta, ma più lunga di 5 cm rispetto alla generazione precedente (4,33 metri), vanta una capacità di carico migliorata del 30% a 408 litri (leader di categoria). È stata sviluppata sulla piattaforma 2 del Gruppo PSA con settaggi specifici di sospensioni, barre stabilizzatrici e supporti ruote e trasmette una sensazione di energia positiva, da qui il claim di lancio “Positive Power”. La gamma motori, oltre all’e-HDi da 110 CV, si articola su altre sei proposte: tre benzina VTi da 95 e 120 CV e THP da 156 CV e tre HDi Fap da 90, 110 e 150 CV. La sicurezza è al top ed è già valsa alla C4 le 5 stelle Euro Ncap. Straordinaria infine la silenziosità di marcia.

Citroën DS4 Sempre fedele alla nuova linea DS, ma con inediti canoni in termini di stile, design e raffinatezza. Affascinante, dinamica e poliedrica, più simile ad un crossover che ad un classico coupé, capace di soddisfare le esigenze più diverse. Tutto questo è la nuova DS4 che entro la fine del secondo trimestre affiancherà la DS3 in attesa del debutto anche della DS5 verso fine anno. Disponibile nei tre allestimenti Chic, So Chic e Sport Chic, la DS4 è prodotta nel moderno impianto di Mulhouse e sarà offerta con prezzi compresi tra i 20.100 Euro della 1.6 VTi 120 CV e i 28.700 Euro della 2.0 HDi Fap 163 CV. Citroën Italia conta di venderne circa 3.000 unità quest’anno per salire a 7.000 nel 2012, i tre quarti delle quali turbodiesel. Lunga 4,28 metri, è più corta di 5 centimetri rispetto alla C4 dalla quale è partito lo sviluppo della DS4 che su strada ha mostrato freni e sterzo (elettroidraulico) da sportiva e una piacevole sensazione alla guida grazie alla posizione del conducente molto elevata. Le principali evoluzioni tecnologiche rispetto alla C4 riguardano ammortizzatori, molle e barra stabilizzatrice. La flessibilità delle molle è ridotta di circa il 10%, la taratura degli ammortizzatori è un po’ più rigida e la barra stabilizzatrice passa da 23 a 23,5 mm di diametro. I passaruota rigonfi possono ospitare cerchi in lega fino a 19 pollici, mentre i fari oblunghi si abbinano con la mascherina centrale. Il tetto è arcuato, la fiancata è densa di nervature e listelli cromati, le maniglie delle porte posteriori sono nascoste come su un coupé. La gamma motoristica sarà articolata su cinque propulsori. Si tratta dei benzina 1.6 VTi da 120 CV e 1.6 THP da 156 e 200 CV (quest’ultima è la versione di punta con prestazioni al top a fronte di consumi contenuti) e dei diesel 1.6 e-HDi da 112 CV e 2.0 da 163 CV. Particolarmante interessante è la e-HDi, al lancio abbinabile esclusivamente al cambio manuale pilotato a sei rapporti. La tecnologia micro-ibrida si fonda sulla funzione ecologica Stop&Start di ultima generazione, basata su un alternatore reversibile che può funzionare con un motore elettrico sincrono trifase per avviare la vettura, oltre a permettere il recupero dell’energia in frenata. L’avviamento avviene in soli 400 millisecondi, le emissioni di CO2 sono limitate a 114 g/km. Numerosi gli equipaggiamenti sulla sicurezza e sull’assistenza alla guida. Segnaliamo i 4 servizi offerti da Citroën eTouch nell’ambito di Creative Technologie: chiamata di emergenza localizzata, richiesta di assistenza localizzata, scadenze di manutenzione e ottimizzazione di consumi ed emissioni. Sin dall’allestimento base sono di serie airbag anteriori, laterali e a tendina, aiuto alla frenata di emergenza, ESP con Hill Assist, Traction Control e volante in pelle.

Citroën C4 C4 è la prima Citroën dotata di sistema micro ibrido e-HDi. Abbinando lo Stop&Start ed un alternatore reversibile, insieme ad un e-booster molto potente, è stato possibile applicare uno Stop&Start veloce ed esente da vibrazioni ad un propulsore a gasolio. La C4 esordirà entro fine anno con prezzi compresi tra 16.300 e 24.550 Euro, più competitivi rispetto alle dirette concorrenti Astra, Golf, Bravo e Mégane. L’e-HDi è abbinato al motore diesel con Fap da 110 CV e consente una riduzione del 10% dei consumi in città e del 6% nei percorsi misti ed emissioni di CO2 limitate a 109 g/km (scenderanno a 99 g/km entro fine 2011), ma nell’utilizzo reale permette risparmi nettamente superiori. La tecnologia comprende anche un cambio manuale pilotato a 6 marce (-5 g/km di CO2 rispetto al manuale), pneumatici Michelin a bassa resistenza e funzione di recupero dell’energia in frenata e decelerazione. Sull’e-HDi i riavviamenti avvengono con l’alternatore e non con il motorino di avviamento. È più veloce del 40% (400 millisecondi) e consente di portare subito il regime di rotazione del motore a 600 giri/min. Al posto delle batterie, l’e-HDi usa un ultracondensatore che si carica durante l’utilizzo della vettura e alimenta l’alternatore per riavviare il motore con una coppia massima fino a 50 Nm. Il computer di bordo tiene traccia del tempo trascorso quando il motore è spento, cosa che avviene già sotto gli 8 km/h. Un investimento di 300 milioni di Euro e 300 brevetti depositati sono alla base della nuova tecnologia e-HDi. Ma la nuova C4 è da apprezzare non soltanto per questa tecnologia ecosostenibile. Sempre compatta, ma più lunga di 5 cm rispetto alla generazione precedente (4,33 metri), vanta una capacità di carico migliorata del 30% a 408 litri (leader di categoria). È stata sviluppata sulla piattaforma 2 del Gruppo PSA con settaggi specifici di sospensioni, barre stabilizzatrici e supporti ruote e trasmette una sensazione di energia positiva, da qui il claim di lancio “Positive Power”. La gamma motori, oltre all’e-HDi da 110 CV, si articola su altre sei proposte: tre benzina VTi da 95 e 120 CV e THP da 156 CV e tre HDi Fap da 90, 110 e 150 CV. La sicurezza è al top ed è già valsa alla C4 le 5 stelle Euro Ncap. Straordinaria infine la silenziosità di marcia.

Peugeot EX1 Peugeot ha colto l’occasione dei festeggiamenti per il bicentenario e dell’imminenza del lancio commerciale dell’elettrica iOn per realizzare una dream car capace di evidenziare l’aspetto emotivo offerto dalla tecnologia a zero emissioni. È così nata EX1, roadster biposto da ieri ammirabile nella Peugeot Avenue sugli Champs-Elysées di Parigi e che sul circuito di Montlhéry si è resa protagonista di ben sei record mondiali di accelerazione con partenza da fermo. Il prototipo ha infatti battuto i primati (in attesa dell’omologazione Fia) di 1/8 di miglio, 1/4 di miglio, 500 metri, 1/2 miglio, 1.000 metri e 1 miglio. Per realizzare questo bolide futurista, gli ingegneri e i designer hanno attinto dalla storia del Leone adottando le soluzioni tecniche più radicali con un’architettura che ricorda concept quali Asphalte del 1996 e 20Cup del 2005 e immagazzinando le competenze storiche legate alla motorizzazione elettrica. Altri elementi, come il contorno delle porte in alluminio lucido, riprendono la RCZ e la BB1. La forma della EX1 (1,77 metri di larghezza e 90 cm di altezza) ricorda una goccia d’acqua perché il posteriore si stringe attorno alle due ruote ravvicinate, la dimensione della cellula-abitacolo è ridotta e la struttura monoscocca è in carbonio/nido d’ape per ottimizzare massa e rigidità. Sulla concept ognuno dei 2 assali dispone di un proprio motore elettrico per una potenza complessiva di 340 CV e una coppia di 240 Nm, impostazione meccanica che consente di ottenere la motricità delle quattro ruote inglobando i vantaggi della tecnologia HYbrid4 (motore HDi Fap anteriore e propulsore elettrico posteriore) che dal 2011 sarà adottata di serie sulla 3008. Le batterie sono agli ioni di litio e il tetto è dotato di pannelli fotovoltaici. Dopo aver aperto la porta controvento, guidatore e passeggero si calano in un’atmosfera sportiva e futurista con il pilota in posizione praticamente rasoterra a guidare il veicolo attraverso un volante a cloche. La protezione a bordo è assicurata dalle cinture sportive e dall’altezza della cellula in carbonio, tanto che su strada la EX1 si può guidare senza casco.