Podcasts about Peugeot

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Primero hicimos el podcast de “Coches que me asustaron”, luego una segunda entrega titulada “Coches que me decepcionaron” y ahora llega la tercera, consecuencia de las anteriores: Coches de los que esperaba poco... ¡y me sorprendieron! Claro está que para bien. Os traigo 10 casos en los que mis “tablas” de periodista no impidieron que los coches me sorprendiesen. Opel Kadett (1984). Este coche me sorprendió. El motor era una delicia, gastaba poco, no poco, ¡muy poco! Corría, era establa, cómodo y de una calidad para mi casi desconocida en un coche de esa categoría. En esos años Opel estaba muy fuerte... no como ahora. Citroën Visa GTi (1985). En esta lista hay 3 Citroën… curioso. El Visa era un coche que convencía, pero no enamoraba… no era esa su función. Pero no fue el caso del GTi. No sé si por la mayor ligereza del Visa, si por sus 30 mm extras de distancia entre ejes o por la puesta a punto, pero este Citroën no resultaba tan dulce como el 205, pero era en mi opinión más eficaz, mucho más barato y me sorprendió… Peugeot 205 GTX (1986). Ya había probado el 205 GTi de 105 CV y me había gustado mucho por su equilibrio entre prestaciones, confort y facilidad de conducción. Pero era un coche carísimo, mucho más que sus rivales. Cuando en 1986 pude probar el GTX con motor 1.6 de 96 CV, me pareció una opción más recomendable que el carísimo GTi con 9 CV más. La estética era muy parecida, el comportamiento similar y resultaba mucho, muchísimo más barato. Fiat Tipo (1988). El Tipo, venía a sustituir al Fiat Ritmo, un coche que conocía muy bien, tanto en versión Fiat como Seat, como Ritmo o como Ronda, prácticamente lo mismo. Un coche, el Ritmo, que no me entusiasmaba mucho si he de ser sincero. Y esperaba que el Tipo fuese mejor… pero no “tanto” mejor. Para comenzar al natural me pareció precioso el diseño conjunto entre I.DE.A Institute (Turín) y el Centro Stile Fiat bajo la dirección del diseñador Ercole Spada. BMW 318i (1989). Hablo de la generación E30. Había probado el 320i con motor 2 litros de 6 cilindros en línea y 125 CV. No era un motor con muchos bajos, pero era “finísimo” y subía de vueltas que daba gusto. También había probado el 318i con motor de 4 cilindros 1.8 y 110 CV. Más equilibrado, por peso, pero de escasa potencia par ser un BMW. Y de repente BMW anuncia si 318is, con el motor de 318, pero con culata de 16 válvulas y 136 CV. R19 16v Cabrio (1991). El R19 ni siquiera en sus versiones más deportivas, era un coche que despertase pasiones por su estética. Y pensé: Pues si a un R19 16v le quitamos el techo y el coche es menos rígido… pues, pero para todo. Fiat Coupé (1993). Este modelo en 1996 llegó a montar el maravilloso motor de 5 cilindros con 20 válvulas y turbo que desarrollaba 220 CV. Pero el que yo probé llevaba el motor del Integrale, pero “rebajado” a 185 CV. El bastidor de este coche, muy afinado, guardaba un “as” en su manga: El uso de autoblocante Fergusson. Audi A3 (1996). Recuerdo que era director de una revista mensual y en el último momento nos llegó la info del Audi A3. Escribí yo mismo, con prisas, el reportaje hecho con fotos e información oficiales y cambiamos la portada poniendo una buena foto de A3 y el titular de “El Golf de Audi” que es la conclusión que saqué leyendo el dossier oficial de la marca. Periodísticamente fue un acierto porque la revista se vendió bien. Pero cuando por fin pude probar el A3 me di cuenta de mi error: Citroën Berlingo (1996). La propuesta de Citroën con el Berlingo parecía muy sensata: Diseñar un coche desde cero pensado en hacer una pequeña furgoneta. Llegó a la redacción y me la llevé esa tarde… después de tres semáforos y apena un kilómetro me enamoré de la Berlingo. Citroën Xsara Picasso (2000). Lo del nombre Picasso, que por cierto no fue nada fácil, me parecía. Pero un nombre bonito no hace mejor a un coche. Pero una vez que lo probe… ¡me pareció genial! De repente la mecánica y bastidas del sencillo Xsara lucia más, la visibilidad era magnifica, el coche amplio y práctico, y además de confortable tenía una estabilidad a prueba de bombas…

Francisco Salazar, llamado a ser el secretario de organización del PSOE, el 5º de la banda del Peugeot.

Francisco Salazar, llamado a ser el secretario de organización del PSOE, el 5º de la banda del Peugeot.

No hay duda: El Renault 5 es un mito. Y a ello ha colaborado su estética muy innovadora en su momento, su fiabilidad, su confort… y sus éxitos en competición. En particular en los rallyes, donde sus modelos de dos ruedas delanteras motrices ya destacaron, pero con la llegada del Turbo, llegaron victorias y títulos. #coches #renault #motorsport Renault, en mi opinión, ha hecho bien dos cosas, con el R5 y en general. Apostar por la competición para mejorar sus productos y su imagen. Y elegir pilotos no solo muy competentes, sino, además, muy carismáticos. Es este caso hay que destacar a Bruno Saby, Guy Fréquelin, especialmente al malabarista Jean Ragnotti, y a nuestro Carlos Sainz. Todos ellos brillaron a los mandos de diversos R5. Antes de entrar a hablar del “curriculum” del R5 en los rallyes, ya sabéis que Renault ha reeditado este modelo en versión eléctrica… os adelanto que lo probaremos a fondo durante un mes y os contaremos nuestras sensaciones y conclusiones. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El R5 aparece en 1972 y se puede decir que su éxito es inmediato. En Francia se puede decir que arrollador, pues entre 1974 y 1983 fue el coche más vendido… increíble. A pesar de la modestia de su mecánica inicial, a pesar de no ser en realidad más que un R-4 con una bonita carrocería obra de Michel Boué, desde siempre el R5 quiso tener una cierta vocación deportiva. No olvidemos que en esos años Renault a finales de los 70, Renault vence en Le Mans, lo hemos contado recientemente en el video titulado “Renault gana a Porsche … y tu coche lleva turbo”, y apostaba por la F1… Pero tanto los prototipos de Le Mans como la F1 se disputan con coches cuya estética queda lejos de los coches de calles que el cliente puede comprar. En cambio, en los Rallyes se corre con coches que los espectadores pueden identificar con el suyo o que el que pueden comprar… Y Renault decide competir también en rallyes. En 1977 participan en el San Remo con el R5 Alpine, aún sin turbo, donde obtienen un prometedor séptimo puesto… y deciden acudir la primer rallyes de 1978: El Montecarlo. En esa edición del rallye de Montecarlo el equipo Fiat y Lancia presentaba una armada potentísima. Frente a toda esa escuadra italiana se oponía el Porche 911 de Jean-Pierre Nicolás, que era del equipo privado de los hermanos Almeras y los dos Renault 5 oficiales, de apenas unos 130 CV, pilotados por Guy Fréquelin y Jean Ragnotti. Esperaba un duelo entre Fiat y Lancia cuando de repente que encontré con un amigo mío que no sé cómo se había enterado y me dijo: Los R5 van segundo y tercero en el Montecarlo… honestamente no me lo creí. ¡Bendita nieve! Porque ese año nevó mucho en Montecarlo y sobre la nieve a los Fiat 131 les faltaba motricidad, ya sabéis motor delantero y propulsión trasera, y a los Lancia Stratos les sobraban caballos y “mal carácter” … conducir un Stratos sobre la nieve debe ser algo mucho más que complicado. Por fin, en 1981, con el implacable Jean Ragnotti a sus mandos, el R5, en su variante Turbo de motor central, consigue su primera victoria.A pesar del Grupo B, a pesar del Audi Quattro, a pesar de toda una oleada de modelos del Grupo B, sobre todo el Peugeot 205 Turo 16, la mayoría con tracción total, el R5 consigue en su terreno predilecto, el asfalto del Tour de Corse, y con su piloto predilecto, Jean Ragnotti, vencer las ediciones de 1982 y de 1985. Se suele olvidar que la última victoria del R5 en el Mundial de rallyes no fue en el Tour de Corse, sino en la edición de 1986 del Rallye de Portugal… fatídica edición. El piloto portugués Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 arrollando a una multitud de espectadores con un terrible resultado: Tres fallecidos. La retirada de muchos equipos, en señal de duelo, propicio la victoria de otro piloto portugués, Joaquim Moutinho al volante de un R5 Turbo privado.

#498 Independence Day and Pikes Peak   Welcome Welcome to Episode #498 of the 303 Endurance Podcast. We're your hosts Coaches Rich Soares and April Spilde. Thanks for joining us for another week of news, coaching tips and discussion.     Rich, my quads, hip flexors, and hammies are sore and guess who I have you to thank for that! That was one helluva ride up Pikes Peak today, and a lifetime climbing achievement for me! I remember vividly a couple of times thinking “this is freaking awesome,” and “damn, this is AWFUL!” Talk about an insane roller coaster of emotions. I ran the gamut. What I truly loved and appreciated about it is how patient you were and how you went at my pace. I would not have gotten as far as we did without you.     Show Sponsor: UCAN UCAN created LIVSTEADY as an alternative to sugar based nutrition products. LIVSTEADY was purposefully designed to work with your body, delivering long-lasting energy you can feel. Whether UCAN Energy Powders, Bars or Gels, LIVSTEADY's unique time-release profile allows your body to access energy consistently throughout the day, unlocking your natural ability to finish stronger and recover more quickly!   In Today's Show Announcements and News  Ask A Coach: How to train for Pikes Peak Get Gritty Tip: My 2025 Misogi! TriDot Workout of the Week: Stamina Ride Fun Segment: Pikes Peak – Fact or Fiction?   Announcements and News:   Our Announcements are supported by VESPA Power today. Endurance athletes—what if you could go farther, faster, and feel better doing it? With Vespa Power Endurance Nutrition, you can unlock your body's natural fat-burning potential and fuel performance without the sugar crash. Vespa helps you tap into steady, clean energy—so you stay strong, focused, and in the zone longer.  Vespa is not fuel, but a metabolic catalyst that shifts your body to use more fat and less glycogen as your fuel source.   Less sugar. Higher performance. Faster recovery.  Home of Vespa Power Products | Optimizing Your Fat Metabolism Use discount code - 303endurance20   Independence Day Pikes Peak Ride Jul 4, 2025 Join us for an invigorating bike ride from Santa's Workshop at 7700 feet to the top of Pikes Peak at 14,111. 6800 feet of climbing in 18 miles.  Garmin Course - https://connect.garmin.com/modern/course/369763602 https://www.facebook.com/share/197vnpxkbc/   2025 - TBD 2024 -36.70 mi Distance, 4:02:57 Time, 9.1 mph Avg Speed, 6,978 ft Total Ascent, 173 W Avg Power  2023 -36.49 mi Distance, 4:12:52, Time 8.7 mph Avg Speed, 6,266 ft Total Ascent, 139 W Avg Power *2022 -27.44 mi Distance, 3:00:53, Time, 9.1 mph, Avg Speed, 4,783 ft, Total Ascent, 137 W Avg Power 2021 -36.73 mi Distance, 4:00:08 Time, 9.2 mph Avg Speed, 6,567 ft Total Ascent 2020 -36.69 mi Distance, 3:38:56 Time, 10.1 mph Avg Speed, 6,635 ft Total Ascent *2019 - No Ride 2018 - 36.91 mi Distance, 3:48:07 Time, 9.7 mph Avg Speed, 6,678 ft Total Ascent 2017 - 37.02 mi Distance, 3:40:54 Time, 10.1 mph Avg Speed, 7,744 ft   2025 Tour de France July 5th The 2025 Tour de France starts July 5 in Lille with comprehensive viewing options including NBC/Peacock in the US for all 21 stages (July 5th thru July 27th). I have picked my Fantasy Team  Tadej Pogacar (UAE)(GC) Jasper Philipsen (Alpecin)(Sprinter) Matt Jorgenson (Visma)(Climber) M. Soler (UAE)(Climber) Bart Lemmen (Visma)(Climber) D. Fan Baarle (Visma)(All Rounder) Jhonatan Manuel Narvaez (UAE)(All Rounder) Peleo Sanchez Mayo (Movistar)(All Rounder)   Here's mine! I'm going Top 3 ;)  GC (Yellow) - Jonas Vingegaard Best Climber (Polka Dot) - Tadej Pogacar Best Sprinter (Green)  - Jasper Philipsen   We want to wish everyone a “Happy Tour de France Month”! Ever since the time of Lance Armstrong, le Tour has been a summer favorite. Whenever I hear Phil Liggett and Bob Roll announcing, I get amped! I'm looking forward to an incredible three weeks of racing action and three weeks of watching TDF coverage during my morning workouts!    IRONMAN New World Championship Qualifying System TAMPA, Fla. (July 2, 2025) – IRONMAN, the global leader in triathlon, today announced a new performance-based age group qualification system for its IRONMAN World Championship® and IRONMAN® 70.3® World Championship events, beginning with the 2026 qualifying cycle. Based on extensive research, testing, and feedback from athletes, the new qualifying system is designed to reward athletes based entirely on how competitive they are relative to their age group and gender.   At each qualifying event, athletes will be ranked based on their performance relative to a global age-group standard. The athletes who perform the best on race day compared to this age-group standard, irrespective of age or gender, will rank the highest and earn qualifying slots. Age Group Qualification System | IRONMAN   Coaches Earn USAT CEUs at TriDot Pool School! We are thrilled to share an exciting update: Beginning July 1, all USAT Certified Coaches who attend TriDot Pool School—either in the water as an athlete or on deck as an instructor—will be eligible to earn 4 Adjunct Continuing Education Units (CEUs) toward their USAT recertification.   TriDot Pool School July 26-27. https://www.tridotpoolschool.com/component/eventbooking/pool-school/tridot-pool-school-20250726-844-986-401-167-857/94?Itemid=762   Ask A Coach Sponsor: G2G Endurance Your watch gives you data. But does your training plan know what to do with it? Ours does. Grit2Greatness Endurance Coaching has partnered with TriDot to deliver custom workouts powered by cutting-edge analytics. You bring the sweat, we'll bring the smarts. Start with a free 2-week trial, then keep building for only $14.99/month. We have our sign-up links waiting for you in the show notes—click one and let's geek out on your progress. Website - Grit2Greatness Endurance Coaching Facebook page @grit2greatnessendurance   Coach April Spilde April.spilde@tridot.com TriDot Signup - https://app.tridot.com/onboard/sign-up/aprilspilde RunDot Signup - https://app.rundot.com/onboard/sign-up/aprilspilde    Coach Rich Soares Rich.soares@tridot.com Rich Soares Coaching TriDot Signup - https://app.tridot.com/onboard/sign-up/richsoares RunDot Signup - https://app.rundot.com/onboard/sign-up/richsoares   Ask A Coach: How to train for Pikes Peak?  Coach, I want to train for Pikes Peak. About my goal. The Pikes Peaks ride is 36.70 miles up and down, 7000 feet of climbing starting from 7000 feet elevation in Manitou Springs Colorado. The total time to go up and down is 4 hours with an average speed of 9.1 mph. How should I prepare? Here's a high-level 12-week training plan tailored for a cyclist preparing to ride Pikes Peak via the Pikes Peak Highway, focusing on climbing strength, altitude adaptation, and endurance. The plan assumes a goal of completing the ride in 4 hours, with an average power of 173W and a total of 36.7 miles and 7,000 feet of climbing. Save the following for next week's Ask A Coach Ask A Coach: Should I run a full marathon in a buildup to full IRONMAN?  Coach, I'm getting ready for my full distance IRONMAN this Fall. What do you think about me doing a full marathon as a build up to the IRONMAN? That's awesome—you're gearing up for one of the most demanding endurance events out there! Preparing for a full-distance IRONMAN (2.4-mile swim, 112-mile bike, 26.2-mile run) requires a smart balance of volume, intensity, and recovery. Your question about whether a full marathon is necessary or ideal is a great one, and it really depends on your goals and current training status. Is a Full Marathon Necessary for IRONMAN Prep? While many athletes include a marathon in their build-up, it's not always the most effective or safest choice. Here's why:   Pros of Running a Marathon Before IRONMAN: - Mental confidence boost from completing the distance. - Opportunity to test nutrition, pacing, and gear. - Simulates the fatigue and mental grind of the IRONMAN run.   Cons: - High injury risk due to the pounding and recovery time required. - Doesn't replicate IRONMAN fatigue (you'll be running after 6–8 hours of swimming and biking). - Can disrupt your training cycle due to the taper and recovery needed.   Viable Alternatives to a Marathon Here are some smart substitutes that can build endurance and race readiness without the downsides of a standalone marathon: 1. **Century Ride (100-mile bike)** - **Pros**: Low-impact, builds aerobic base, simulates IRONMAN bike leg. - **Use it for**: Nutrition testing, pacing, and mental endurance. - **Pair it with**: A short brick run (e.g., 6–10 miles) to simulate race fatigue.   2. **Long Swim Events (e.g., 5K–10K open water)** - **Pros**: Builds swim confidence, improves pacing and sighting. - **Use it for**: Practicing open water skills and wetsuit comfort. - **Pair it with**: A bike ride or short run for a swim-bike brick.   3. **Race Simulation Bricks** - **Example**: 80-mile bike + 13-mile run. - **Pros**: Mimics IRONMAN fatigue better than a standalone marathon. - **Use it for**: Testing gear, nutrition, and pacing under fatigue.   4. **Back-to-Back Long Runs** - **Example**: 12 miles Saturday + 10 miles Sunday. - **Pros**: Builds run durability with less injury risk than a marathon. - **Use it for**: Building cumulative fatigue without a single long effort. Coach's Summary Recommendation Unless you're chasing a marathon PR or need the mental boost, **skip the standalone marathon**. Instead, focus on **race-specific brick workouts**, **long rides**, and **progressive long runs**. These will better prepare you for the unique demands of IRONMAN day. Get Gritty Tip: My 2025 Misogi! Going into today's Pikes Peak ride, I was very unsure of what to expect. I heard from Rich that this was an annual challenge he has done since 2017 and this was something he looked forward to every year. Personally, I had not yet been on the Pikes Peak Highway nor had I really ventured into learning about it, other than what Coach Rich shared with me in prep. Even with the lack of personal knowledge, I stared at that mountain for over a year and a half and knew full well that this was going to be an EPIC day. I also knew that this was to be my 2025 Misogi.  If you remember back to earlier in the year, we talked about the concept of a Misogi which I was first introduced to in Michael Easter's book, The Comfort Crisis. A Misogi is an ancient Japanese practice of purification and redefined by modern thinkers as a way to push boundaries, build resilience, and challenge what's possible. The rule? You must pick a challenge so big and audacious that there's at least a 50% chance you won't succeed. It should be something far outside your comfort zone, forcing you to confront your limits—and then go beyond them. For me, riding Pike's Peak Highway on a road bike climbing possibly to the 14,115 ft summit was it. I knew I had a 50% chance or less of completing it on the first try. Well, I definitely stretched my limits and went beyond them. There was one point where I was shaking and felt altitude sickness. Coach Rich gently checked in with me and we agreed to go section by section, at my pace. I'm sure I showed up on a few people's instagram reels as I was leaning over my bike trying to catch my breath and not hurl. I kept smiling, laughing, swapping war stories with Rich and got my crazy ass up to the brake check station.  Even though we didn't make it to the summit, I was so freaking proud of how deep I dug and how far I came to my “braking” point. It seemed fitting for us to call it there and start our descent. When we reached the bottom, Rich asked how I was feeling, and I told him that I was excited to try again next year and see how much further I could progress. He was relieved and saw instantly that even though I didn't reach the peak, a fire for growth was lit, and that my friends is the whole purpose of a Misogi! Because here's the truth: Misogis aren't about the summit. They're about discovering what's inside you when the odds are uncertain, the air is thin, and your legs are screaming. It's about who you become when you lean into the challenge rather than back away. I didn't conquer the mountain that day—but I did conquer the voice inside me that said I couldn't. And that's what lit the fire to try again. So now it's your turn. What mountain—literal or metaphorical—are you willing to stare down in 2025? Pick something bold. Make it matter. And don't do it alone. We'll be here cheering, supporting, and swapping war stories right alongside you. Get gritty. Go big. Grow. That's your Get Gritty Tip of the week!   TriDot Workout of the Week: Stamina Ride   Today's workout is all about endurance and power. You'll focus on maintaining your race position, building stamina at different intensities, and keeping a solid rhythm throughout each effort. This is a great session to build consistency and mental toughness, key ingredients for triathlon success.   Warmup 10 min @ Z2 with 3 x 30 sec (30 sec) Spinups and 3 x 1 min (1 min) @ Z4     Main Set 2 x 12 min (5 min) @ Z4 (10 min) 1 x 20 min @ Z3 Balance of time @ Z2 Session Note When performing longer stamina sessions, stay in race position as if racing. Sit up to stretch periodically if you tend to tighten up. Then get back into race position. Aim to make the last repeat of each effort level as solid as the first. Perform Z2 and Z3 efforts @ 90+ rpms. Perform Z4 efforts @ 80 rpms. Motivational Tip: Focus on consistency today. The goal is to make your last interval as strong as your first. Whether you're climbing the hills in a race or pushing through the final miles, staying steady and focused will make the difference. Your race position isn't just about form—it's about creating efficiency and strength, even when the legs feel tired. Stay in the zone, push through those stamina efforts, and keep your legs moving. You're building the strength and endurance needed to power through the toughest parts of your race.     Fun Segment: Pikes Peak: Fact or Fiction? Alright listeners, it's time to ascend into madness with a brand new segment we're calling Pikes Peak: Fact or Fiction? We're taking on one of Colorado's most iconic climbs—the infamous Pikes Peak Highway. Rich, your mission—should you choose to accept it—is to tell us which of these high-altitude statements are real… and which are just altitude-induced hallucinations. 1. “Race cars use jet engines for added thrust to ascend Pikes Peak.” Answer: Fiction Why: While competitors use high-output, turbocharged engines (like 875 hp Peugeot 208s) to counter altitude-induced power loss, nobody is bolting jet engines to their cars at PPIHC. 2. “Runners have passed out at the summit due to thin air and needed oxygen revival.” Answer: Fact Why: The Pikes Peak Ascent and Marathon finish at the summit (14,115 ft), where oxygen levels are roughly 60% of sea level . There are documented cases of athletes needing supplemental oxygen at the summit aid station after fainting or showing symptoms of altitude sickness. 3. “Pikes Peak birthed burro racing alongside donkeys up the mountain.” Answer: Fiction Why: Burro racing—known as “pack burro”—did originate in Colorado, but traces back to historic mining routes in Leadville and Fairplay, not Pikes Peak. The first official pack‑burro race began in 1949 along Mosquito Pass between Leadville and Fairplay. 4. “High-altitude summer temps can freeze fuel lines in race support vehicles.” Answer: Fiction Why: Although summit temperatures may dip near freezing—even snow in summer—modern fuel systems aren't vulnerable to frozen fuel lines in mild conditions. In truth, volume and moisture are the real culprits, and freezing requires much more frigid temperatures. 5. “There's a ‘Double' marathon—one run to the summit one day, and the full marathon back the next.” Answer: Fact Why: Known as the “Doubler,” this brutal challenge combines the Pikes Peak Ascent and the full Marathon on consecutive days—summit in one, summit and return the next. That's it for this round of Pikes Peak: Fact or Fiction?! Did you get them all right? Let us know how you scored—and if you've got altitude stories or mountain myths, we'd love to hear and share them!   Closing:   Thanks again for listening this week. Please be sure to follow us @303Triathlon and @grit2greatnessendurance and of course go to iTunes and give us a rating and a comment. We'd really appreciate it! Stay tuned, train informed and enjoy the endurance journey!  

Bom dia! ☕️Quiz do Pod by Remessa Online. Aqui você envia dinheiro para fora.No episódio de hoje:MUNDO+BRASIL: Tour pelas principais manchetes deste sabadãoSAÚDE: Cirurgia inédita troca coração sem abrir o peito do pacienteECONOMIA: Roubo de café dispara e produtores lançam plano de emergênciaVARIEDADES: Ferrari troca o volante pelo luxo e vale mais que Fiat, Peugeot e Citroën juntasNEGÓCIOS: Guerra de cérebros na AI chega aos nove dígitos

No todos los días sale el programa perfecto de radio. Pero de esote enteras tú si nosotros queremos, porque no se nota enabsoluto que algo no haya salido a pedir de boca. Simplementenos ha fallado un invitado. Son las cosas del directo. Pero es tantala cantidad de información que nos preparamos, que aún podríahaber fallado alguno más y tampoco lo hab rías notado. Alcontrario, ese tiempo lo hemos utilizado maravillosamente parapoder lanzar alguna de las columnas de opinión que redactanuestro director y que, en ocasiones, no tienen cabida en antena.Dos horas de radio que han empezado con una seria reflexiónreclamando la búsqueda de un líder que se inmole pensando enEspaña y no en su futuro, y que ha continuado con dos invitadosde lujo, un periodista Isaac Blasco, y un abogado FranciscoGonzález, que nos han ayudado a entender la actualidad desdedos puntos de vista similares, pero distintos y con marices.Ábalos, Koldo y Cerdán no son los tres mosqueteros, pero PedroSánchez tampoco es d´Artagnan. El caso, eso sí, es que los cuatrorecorrieron España en su Peugeot y la que liaron fue tan gordaque nos estamos enterando por capítulos, y la serie no ha hechomás que empezar. Uno está en la cárcel, dos están cerca y el jefe,la huele. Todo lo que le rodea se cae. Escúchales para tener unaidea mucho más claro de cuanto te cuento.También hay tiempo para más cosas en AIRE FRESCO, hoy con lapresencia del nuevo presidente del Club de Leones de Benidorm,Ramón Carrillo. Un señor en toda regla, un personaje de los queya no quedan, un empresario entregado a la causa solidaria, unejemplo a seguir y un acierto para este legendario club que seacerca a sus primeros 60 años de vida, y que tiene proyectossolidarios en marcha que vale la pena conocer y colaborar conellos.También nos ha vuelto a visitar la inagotable Ángela Fuster,concejal de cultura del ayuntamiento de Polop de la Marina, queha venido para presentarnos el “Estiu Cultural”, catorceactuaciones de música, teatro, danza y magia durante las nochesde lujo que se dan en un pueblo tan bonito como el de GabrielMiró. Entre el 13 de julio y el 3 de agosto, no tienes escusa. Yademás todo gratuito.

Dans cet épisode, on s'intéresse à une star de l'automobile française : la Peugeot 308 de troisième génération. Disponible en version berline ou break, cette compacte adopte un nouveau design percutant, des motorisations plus modernes, dont une version hybride, et un équipement toujours plus haut de gamme.Mais alors, quelle version de la Peugeot 308 choisir en 2025 ? Finition, motorisation, technologies embarquées : on vous aide à configurer le modèle qui vous correspond le mieux. Et comme toujours, on vous explique comment l'acheter au meilleur prix grâce à notre comparateur Caroom.⏰ Sommaire de l'épisode :00:00 Introduction02:07 : Motorisations et boîtes de la Peugeot 30804:56 : Dimensions de la Peugeot 30805:07 : Couleurs disponibles05:39 : Finitions et équipements de la Peugeot 30807:53 : Le choix Caroom pour la Peugeot 308 

este episodio de AutoFM te traemos un repaso a algunas de las novedades más importantes del mundo del motor, tanto en el mercado europeo como en la competición americana. Empezamos con Peugeot, que sigue apostando fuerte por la electrificación con dos lanzamientos clave: el nuevo E-3008 y el E-5008, dos SUV eléctricos que estrenan plataforma STLA Medium y prometen hasta 700 km de autonomía. Te contamos sus versiones, tecnología y lo que significan para el futuro de la marca francesa. Analizamos también la llegada del nuevo BYD Tang L, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño que marca el paso del gigante chino en su ofensiva europea. ¿Será una alternativa real a los modelos premium tradicionales? En clave nacional, hablamos del restyling del Nissan Qashqai 2025, fabricado en Reino Unido y con mejoras notables en diseño, tecnología e infoentretenimiento. El superventas se renueva para seguir liderando en un mercado cada vez más competitivo. Y cerramos con competición: repasamos la nueva normativa técnica de la IndyCar para 2026, que dará entrada a un nuevo sistema híbrido más potente y eficiente. Te contamos en qué consiste, cómo afectará al espectáculo y qué cambios implica para los equipos y fabricantes. Escúchanos en: www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: autofmradio Twitch: AutoFMPodcast Contacto: info@autofm.es

Wismo Group, importøren af bl.a. Peugeot og Opel, fyrer op under leasingmarkedet med fire stærke elbiler og priser, der skubber til hele balancen i mellemklassen. Samtidig kan Bilradio løfte sløret for de første leasingpriser på Zeekr. Bilradio handler i denne uge om det måske mest aggressive leasingfremstød, vi har set i år. Wismo Group vender tilbage med ild i øjnene og et arsenal af tilbud, der skal få selv etablerede elbilfavoritter til at se sig i bakspejlet. Der er tilbud over hele linjen – fra den lille Peugeot E-208 til E-2008, Opel Frontera og de større Peugeot E-3008 GT og Opel Grandland Electric – med god rækkevidde og solidt udstyr til omkring 3.000 kr. om måneden. Jan Lang kalder det "nogle af de bedste tilbud lige nu". Og tallene bakker op: Privatleasing udgør nu 39 procent af alle nye biler. Bilradio kan også løfte sløret for de første privatleasingpriser på den meget omtalte Zeekr 7X – elbilen med nærmest ekstrem ladeevne. Øvrige emner i denne uges podcast: • Meget dårlige nyheder, hvis du skal forbi Hamborg i næste weekend• Mercedes med fem års garanti – men kun lidt endnuGarantikampagnen er forlænget til 30. september, men gælder stadig kun seks elbiler og føles mere som tøven end egentlig strategi. • Audi Q3 skrotter stilken – og finder sin nye identitetDen nye Q3 lander med Tesla/Ferrari-lignende ratbetjening. • Mercedes-AMG GT XX: Elbil på steroiderOver 1.300 hk, aksial-fluxmotor, 850 kW opladning og et sci-fi-batteri. AMG viser muskler – men hvem har egentlig brug for det? • Renault 5 E-Tech vs. BYD Dolphin Surf – en duel med kantTo elbiler til folket, men kun én af dem føles som en rigtig bil. • Første danske forhandler af Omoda og JaecooKinesiske mærker med kringlede navne er på vej ind i de danske showrooms. • Lytterspørgsmål:Er det en dårlig idé at købe en stor brugt elbil lige nu? Værter: Christian Schacht og Jan Lang Redaktør: Jacob Grosen Klip og produktion: Kasper RisgaardSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Hay coches ya clásicos cuyas cotizaciones, a mi modo de ver, se han disparado. Para mí, pese a que sean maravillosos, no valen lo que cuestan. ¡Pero!... hay alternativas. Hay modelos y versiones que, de acuerdo, no son lo mismo. Pero se le acercan. Y sobre todo… ¡cuestan mucho menos! Auténticas “Compras Maestras”. ¿Qué no puede faltar en un buen video dedicado a los clásicos? Está clarísimo… ¡el consultorio clásico!” En este video tenemos a Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje”. Audi Quattro: ¿Has pensado en el Coupé GT B2? ¿Te parece caro un Quattro de los primeros por 50.000 €? Pues si encuentras uno en buen estado por ese precio, ¡cómpralo! Es un chollo. Y el Coupé GT puede costar la cuarta parte… no, no es lo mismo, sobre todo si tu idea es invertir. Para disfrutar de un clásico, el Coupé me parece más que suficiente. BMW M3 E30: ¿Has pensado en el 325i? Las versiones especiales superan, en ocasiones con holgura, los 100.000 € y los “normales” están sobre los 80.000 €. ¿Estamos locos? Fijaos, este M3 tenía motor de 4 cilindros y 200 CV. Y un 325 tenía motor de 6 cilindros y 171 CV, o sea, un 15 por ciento menos. Y estos coches, en muy buen estado, los encuentras en el entorno de los 15.000/20.000 €. Como inversión no es lo mismo, pero como disfrute, si te lo curras un poco en suspensiones y frenos… la diferencia de sensaciones no compensa la diferencia de inversión. Citroën AX GTi: ¿Has pensado en el GT? El AX GT ofrecía 85 CV y el GTi, con el mismo motor, pero inyección, ofrecía 95, o sea algo más de un 10 por ciento de potencia extra. En este caso es difícil establecer un baremo, pues hay pocas unidades en buen estado así que te diré que si encuentras un GT en buen estado y a buen precio…. No te empeñes en encontrar un GTi. Citroën 2 CV: ¿Has pensado en el Dyane 6? Vale, el 2CV es un mito, un coche clave en la historia, distinto y original. Pero el Dyane 6 es objetivamente mejor en todo. Y sobre todo en el precio. Mini Cooper: ¿Has pensado en el 1275 GT? El Cooper “español” de Authi ofrecía 68. Su predecesor en España del Cooper fue el Mini 1275 GT, con el mismo motor, pero solo 60 o 65 CV. Pero que, con cuatro retoques, supera al Cooper español. La diferencia de precio es alta, puede ser de dos a uno, el doble, pero menor que en otros casos, porque hay pocos coches de estos en un estado que valga la pena. Opel Calibra 2.0 16V: ¿Has pensado en el 8V? Para mí no hay duda: El Opel Calibra más “redondo” por delante de los V6 y del Turbo es el 2 litros de 16 válvulas con 150 CV. Pero es que si prueba el 8 válvulas de 115 CV te das cuenta de que, para disfrutar, incluso para ir ligero, a lo mejor no necesitas más, en un motor de fábula. Y los encuentras por precios casi de “risa”. Peugeot 205 GTi: ¿Has pensado en el GTX? He visto Peugeot 1.6 de 105 CV a precios brutales, hasta de 20.000 €, pero en modelos que estén bien, rara vez menos de 15.000 €. Pues bien, por menos de la mitad tienes en “GTi de Villaverde” con 96 CV, es decir, solo 9 CV menos que el primer 1.6. Y me dirás: “Las suspensiones y los asientos no son igual”. No, pero con lo que te ahorras, puedes poner las mejores suspensiones y los mejores asientos del mercado. Y te seguirá sobrando dinero. Renault 5 Copa: ¿Has pensado en el TS/TX? El R5 TS o TX no es lo mismo. Su motor de la misma cilindrada, pero con culata plana no hemisférica diseñada por Alpine apenas ofrece 65 CV contra los 90 del Copa o los 110 CV del turbo. ¡Pero valen la cuarta parte! Renault 8: ¿Has pensado en el R10? Para hacer esta parte del guion he puesto en mi buscador “R8 TS vendo” y me ha dado la solución: En una página de venta de coches sale un R8 con buena pinta, aunque unas ruedas excesivas para mi gusto, por el que piden 13.000 € y justo debajo un tío listo pone “Vendo R10. Lleva el motor del 8TS”. Los cual es rigurosamente cierto, y pide … 3.900 €. Seat León V6: ¿Has pensado en el 1.8 Turbo 20V? Como coche de colección el León MKI es una joya, con motor V6 de 2.8 litros, 205 CV y tracción total. No solo es la tracción total, es que la suspensión posterior de paralelogramo deformable es mucho más refinada, aunque el precio a pagar por la tracción total y el motor V6 es de casi 200 kg, pues peso en el entorno de los 1.500 kg. Es un coche muy buscado pero que aún se puede encontrar a precios interesantes, pero difícilmente por menos de 15.000 €. El 1.8 con motor de 1781 cm3, de 5 válvulas por cilindro, inyección y turbo ofrece 180 CV y un peso de unos 1.300 kg. Y lo puedes encontrar hasta un 30 por ciento más barato. No es un premio de consolación es un grandísimo coche al que para mi lo único que la falta es la suspensión del 4x4, no la tracción… por cierto que era la configuración del Copa de competición, como el que yo tuve, que era 4x2, pero con la suspensión “buena”.

Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero Hablar de los Peugeot GTI es recorrer, en clave francesa, la evolución del “hot-hatch” europeo. Todo arranca en 1984, cuando la marca del león –inmersa entonces en plena ofensiva de rejuvenecimiento– lanza el 205 GTI 1.6 105 CV. Con apenas 880 kg, dirección directa y un tren delantero finísimo, el pequeño bombín se convirtió en icono instantáneo: en Francia fue “Coche del Año” para la prensa especializada y en Gran Bretaña irrumpió como la alternativa con más nervio frente al Golf GTI Mk II. Dos años después llegaría la variante 1.9 de 130 CV, que añadía frenos de disco ventilados, llanta de 15” y la mítica tapicería “lombard” de cuadros rojos y negros; bastaron 14 segundos en cubrir el 0-400 m para certificar que el 205 era el GTI más rápido de su época. El relevo generacional se produjo en 1993 con el Peugeot 106 Rallye/GTI y, sobre todo, con el 306 S16/GTI-6 (1996). El primero popularizó la idea de “pocket rocket” –muy poca masa, motor elástico de 120 CV y chasis afinado por Jean-Todt –; el segundo dio un salto de madurez: 167 CV, eje trasero autodireccional por inercia y, como su apellido indica, una caja manual de seis relaciones cortísimas que mantenía al Ecotec 2.0 16v en plena zona de potencia. Aquellos Peugeot dominaron los trofeos monomarca y fueron la antesala del programa oficial que llevó al 306 Maxi del Grupo A hasta la gloria en el Campeonato de Europa de Rallyes con Gilles Panizzi. Década de 2000: transición y experimentos. El 206 GTI 2.0 (1999) y su evolución RC (2003, 180 CV, culata con distribución variable y bielas forjadas) estiraron la receta, pero el 207 se tomó un respiro: las normas de emisiones obligaron a Peugeot a centrarse en un 1.6 THP turbo-alimentado, fruto de la joint-venture con BMW, que entregaba 175 CV y un par pleno desde 1.600 rpm. Podía no sonar tan salvaje como un 205, pero introdujo ESP desconectable en tres fases y diferencial Torsen opcional, anticipando la deriva “turbo-downsizing” de los GTI modernos. Con el 208 GTI 30th Anniversary (2014) Peugeot Sport recuperó la melodía del pasado: motor 1.6 THP subido a 208 CV, ejes ensanchados, suspensión específica, frenos Brembo de cuatro pistones y, sobre todo, diferencial autoblocante Torsen heredado del RCZ-R. Fue el primer Peugeot de serie capaz de bajar de 7 min 00 s en Clermont-Ferrand y el anuncio de que la división deportiva de Vélizy volvía a coger el timón. Ese espíritu cristalizó en 2018 con el 308 GTI by Peugeot Sport (270 CV), ligero “track-tool” que combinaba discos flotantes de 380 mm, jaula FIA opcional y un modo “Track” que relajaba el ESP hasta el 30 % de deslizamiento. 2025 marca un nuevo comienzo eléctrico: el E-208 GTI presentado este junio en Le Mans enlaza con la tradición, pero cambia radicalmente el tren motriz. Chasis ensanchado +56 mm delante y +27 mm detrás, frenos carbono-cerámicos y un paquete aerodinámico que incluye splitter activo. El propulsor sincrono-imán permanente entrega 280 CV y 340 Nm, gestionados por un diferencial e-Torque vectoring que reparte empuje a cada rueda delantera. Con 1.320 kg —gracias a la nueva plataforma STLA Small-Light— firma 0-100 km/h en 5,9 s y, lo más significativo, calibra el sonido artificial del escape según el modo “Heritage” (205-style) o “Le Mans”. Fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza) y validado por Peugeot Sport en la Nordschleife, el E-208 GTI demuestra que el ADN de la saga no depende del combustible sino de una filosofía: ligereza, agilidad y la eterna voluntad de poner una sonrisa en cada curva. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

durée : 00:59:16 - Entendez-vous l'éco ? - par : Aliette Hovine, Bruno Baradat - La destruction du site PSA Sud, parcelle de l'usine historique Peugeot de Sochaux-Montbéliard, touche à sa fin après plus d'un an de travaux. Dans quelle mesure ce bastion de l'industrie française est-il emblématique de la désindustrialisation du pays, mais aussi marqué par la mémoire ouvrière ? - réalisation : Françoise Le Floch - invités : Nicolas Hatzfeld Professeur d'Histoire contemporaine à l'Université d'Evry; Nicolas Renahy Docteur en sociologie, chercheur à l'INRA (Centre d'économie et de sociologie appliquée aux espaces ruraux) et chercheur associé au Laboratoire de sciences sociales (ENS/EHESS).

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Ya sabéis que soy un verdadero “friki” y me gustan esos coches incomprendidos, injustamente olvidados, que no tuvieron el aprecio que merecían. En esta ocasión he seleccionado 10 de estos modelos de los años 70 y 80 que, en mi opinión, no alcanzaron el éxito que merecían. Y ahora, voy a decir lo que pienso: Incluso en la actualidad el mercado de coches en España es muy inmaduro… pues imaginaos hace 40 años o más. Si ahora la gente no sabe de coches, en esos años era un fenómeno nuevo y los clientes compraban primero, lo que podían, y luego se dejaban llevar por opiniones no del todo expertas. Simca 900 (1963). Comenzamos con un coche que cuya vida arrancó en los 60 y acabo en los 70. Y del que nadie se acuerda, porque su hermano mayor el 1.000 le ha robado todo el protagonismo hasta el punto de que he charlado con aficionados que ni conocían el modelo. Renault 10 (1966). Renault aspiraba a competir en un escalón algo superior al R8 y no se lo ocurrió otra cosa que alargar los voladizos delantero y trasero y poner un capo plano en vez del personal capo en V del R8. El coche pasaba de los 4 metros del R8 a los 4,20 del R10, pero con idéntica distancia entre ejes. Sencillamente, la treta no coló. Citroën Dyane 6 (1968). Aunque nacido antes de los 70, en 1967, como se vendió hasta 1983 lo he incluido. En España se comenzó a ofrecer en 1968 y es un caso similar al del 850 con el 600: Mucha gente prefería el 2 CV aún a pesar del que el Dyane 6 era mejor en todo. Renault 7 (1974). Un amigo mío, periodista, decía en tono despectivo: “España, el país del R7”. Yo lo refrendo, pero en positivo, porque el R-7, primero con denominación numérica y luego en letra, “Siete” era una propuesta muy interesante de un coche con todas las ventajas del primigenio R5, pero con 4 puertas laterales y un buen maletero. Seat 133 (1974). El 127 era ya un éxito y Seat quiso aprovechar de alguna manera ese éxito con un modelo que era la base del 850 pero con la estética del 127. Para asimilar sui comportamiento al de un tracción delantera, lo que hizo Seat fue bajar la suspensión posterior, ¡por fin! para que tuviese caída negativa y hacer justo lo contrario en el eje delantero, poner caída positiva para forzar a hacer al coche subvirador… que lo era salvo si forzabas al máximo. Chrysler 180 (1976). En España se lanzaron primero las versiones con denominación 180 y 2 litros, esta última con un motor más potente y, sobre todo, con cambio automático. La idea era buscar un sucesor razonable al Dodge, caro, gastón y ya algo anticuado. Más tarde apareció el 180 Diesel, con motor de 65 CV y una acabado algo más austero, pensado sobre todo como coche de servicio público en general y como taxi en particular. Seat 128 (1976). El Fiat 128 berlina, no el Coupé, fue un coche importante para la marca porque representaba el paso a la tracción delantera en este segmento. Era obra del Genial Dante Giacosa. De esa berlina derivó un Coupé muy interesante porque era un coche bonito, deportivo, pero habitable, con buen maletero y portón posterior… muy práctico. Lancia HPE (1979). Las siglas HPE venían de las palabras “High Perfomance Estate” algo así como “familiar de altas prestaciones”. En España el coche, sencillamente, no gustó, como digo porque, sobre todo, no se entendió la propuesta… pero a mí es un coche que me encanta y que incluso creo que se adelantó a su tiempo. Talbot Horizon (1980). El mismo modelo aparecido en 1977 se vendió con marca Chrysler, Simca o Talbot, la más conocida en España. Y en España, cuando se comenzó a vender en 1980, era el sucesor del Simca 1200 un coche con cierto prestigio en nuestro país. Citroën LNA (1983). Sencillamente este modelo, llamado por todos “Helena”, era ni más ni menos que un Peugeot 104 con un motor bicilíndrico Citroën. Para los “citroenistas” era un Peugeot y para el resto, un Citroën con carrocería de Peugeot. Conclusión. Creo que ninguno de estos modelos merece ser olvidado, porque como decía mi querido Ramón Roca, “todos los coches van al cielo” … y estos allí estarán. Coche del día. Lo tengo claro, un Seat 128 blanco con motor 1430 como homenaje a mi apreciada “Señorita Vila”. Ese coche me encantaba y me parecía curioso que una señora “mayor”, ella tendría unos 50 pero yo tenía 16, llevase un coche deportivo como ese… pero “Le quedaba bien”.

Moçambique assinala neste 25 de Junho de 2025, os 50 anos da sua independência. Por esta ocasião, a RFI propõe-vos um percurso pela história do país e a sua luta pela liberdade. No décimo primeiro episódio desta digressão, evocamos as circunstâncias do surgimento da Renamo. A obtenção da independência não significou a paz para Moçambique. Para além de países segregacionistas como a África do Sul e a antiga Rodésia verem com maus olhos as instauração de um sistema político socialista em Moçambique, no interior do país, várias vozes se insurgiram contra o caminho que estava a ser tomado pelo país, designadamente no que tange ao monopartidarismo. Foi neste contexto que surgiu em 1975, a Resistência Nacional de Moçambique, Renamo, um movimento inicialmente dirigido por um dissidente da Frelimo, André Matsangaíssa. Após a morte deste último em 1979, já durante a guerra civil, Afonso Dhlakama passa a liderar a resistência. António Muchanga, militante e antigo deputado da Renamo evoca o nascimento deste movimento.   "A Renamo nasce da revolta do povo moçambicano quando viu que as suas aspirações estavam adiadas. Como sabem, a Frelimo é o resultado da fusão de três movimentos. (…) Segundo os historiadores independentes, não esses que feitos com sistema, o objectivo era que depois da frente voltariam a definir o que é que queriam. Só que durante a luta armada de libertação nacional, começou o abate de prováveis pessoas que poderiam ameaçar o regime", conta o antigo deputado de oposição referindo-se nomeadamente a dissidentes como Uria Simango. "Depois, tivemos a situação das nacionalizações. Quando a Frelimo chega, logo em 1976, começa com as nacionalizações. Primeiro disse que era para lhes dar andamento, mas foi tirando casas às pessoas. O Eusébio perdeu a sua casa, apesar de terem vindo já dar mais uma outra casa. O próprio pai do Presidente Chissano tinha perdido cinco casas. Foi muita coisa feita. E há pessoas que não concordaram muito. Também não podiam chamar a atenção porque eram perseguidos, eram presos, eram assassinados. Naquele tempo era pecado ter um carro de marca Peugeot. Era pecado ter um carro de marca Volvo, para não falar de Mercedes Benz, porque essas marcas eram marcas do Estado. Quem devia ter eram os dirigentes. Então isto criou problemas. Jovens como Afonso Dhlakama sentiram-se obrigados a abandonar a Frelimo e foram criar a Resistência Nacional Moçambicana", diz António Muchanga. Edgar Silva, antigo deputado e guerrilheiro da Renamo, recorda também que na altura da fundação do partido, Moçambique estava a atravessar grandes dificuldades económicas, devido ao embargo então em vigor com os países que eram os vizinhos imediatos de Moçambique. "Ficamos fechados e o país mergulhou numa pobreza tal. Não tínhamos nada do estrangeiro não vinha nada, a não ser aquilo que vinha da Rússia e da Rússia não vinha a comida nessa altura. Nós vivíamos de donativos, graças aos Estados Unidos da América, que mandavam donativos para aqui para apoiar os centros, os internatos, algumas pequenas comunidades, mas o resto não havia. A economia decresceu. Não tínhamos nada, não produzíamos praticamente nada. Não tínhamos exportações nem importações. Começámos a passar um momento caótico. E daí que alguns moçambicanos viram a hipótese de terminar com aquilo. Afonso Dhlakama e outros moçambicanos tinham que arranjar meios para pôr termo a este sistema que só desgastava os moçambicanos. Daí que surgiu a Renamo", conta o antigo guerrilheiro. Ao recordar as circunstâncias em que começou a guerra civil em 1977, o antigo deputado explica que a ausência de multipartidarismo foi o foco da luta. "Não haviam eleições. A Frelimo impôs-se. Impôs-se quando chegou e disse que os outros são uns ‘bandidos quaisquer'. Diziam na altura que era um instrumento do imperialismo o instrumento do apartheid, instrumento do regime minoritário do Ian Smith, mas que na verdade não era. Isso provou-se. Com o avanço da guerra, zonas libertadas foram-se criando e a Frelimo vivia praticamente confinada nas cidades grandes porque todo o resto as pessoas estavam bem, já andavam, já circulavam, até produziam e estavam à vontade", diz Edgar Silva. O movimento anti-marxista teve como aliados objectivos entidades e países como a Rodésia e a África do Sul que não concordavam com a linha escolhida pelo novo poder de Moçambique. Questionado sobre as consequências desta aliança em termos de imagem, António Muchanga responde que a Renamo só podia buscar apoio junto de quem era contra a Frelimo. "Dada a própria natureza da região, a Renamo, só podia ir buscar armas a quem era contra Frelimo", justifica o antigo parlamentar ao acusar, por seu lado, a Frelimo de ter morto "muita gente em nome da Renamo", diz que "até agora continua a matar".   No mesmo sentido, Edgar Silva sublinha, quanto a si, que quem lutou contra a Frelimo eram combatentes moçambicanos. "Nós não fomos buscar militares lá na Rodésia. Foram moçambicanos. Porque aqui no território nacional, mesmo a própria Frelimo, não começou a luta no interior. Teve que se deslocar à Tanzânia, que era inimiga do governo colonial. Tivemos que ir buscar algum apoio. Muitas vezes não foi desses governos, mas de pessoas de bem lá de fora que traziam o material para nós. Dizemos que também era falso que depois do Ian Smith cair, que nós ficamos sem as portas para o Zimbábue. Continuamos logicamente a ir para Zimbábue buscar apoio e depois, quando o Zimbabué se torna independente, dizer também que a África do Sul é que passou a apoiar-nos, não constitui verdade. Aí nós já estávamos avançados, nós íamos buscar material às forças do inimigo e crescemos muito", afirma o antigo guerrilheiro. Após 16 anos de uma guerra civil que resultou em mais de um milhão de mortos, cinco milhões de refugiados, toda a ordem de violações dos direitos Humanos e a destruição de praticamente todas as infraestruturas do país, a Frelimo no poder e a Renamo assinam um acordo de paz em 1992. O muro de Berlim caiu, a antiga URSS ruiu e a comunidade internacional, especialmente a Igreja Católica, desdobra-se em esforços para acabar com o conflito. Questionado sobre as suas expectativas nessa época, Edgar Silva fala da "abertura do caminho para a democracia multipartidária". "Isto é um ganho que a Renamo conseguiu com os acordos de paz de 1992. (…) Isto é muito para nós", considera. António Muchanga, quanto a si, sublinha que o processo de paz, nomeadamente no que tange à desmobilização e ao desarmamento, continua em andamento. "Este é um processo que está a consolidar-se a cada dia que está a passar. Há militares que abandonaram as armas e se juntaram à política activa naquele tempo. Há outros que foram constituir o exército único que agora estão saindo e que também estão a ingressar na política. E assim vamos fazendo o nosso dia-a-dia. Temos muitos membros agora que são membros das assembleias municipais. Já tivemos muitos nas assembleias provinciais. Já tivemos muitos também, que eram deputados da Assembleia da República. Por causa da fraude eleitoral, desta vez temos poucos", lamenta António Muchanga. Podem ouvir os nossos entrevistados na íntegra aqui:  

Wenn die Löwenmarke Peugeot, die unterdessen zum großen Stellantis-Reich gehört, neue Produkte auf den Markt bringt, lohnt es sich immer, genauer hinzuschauen.  Aktuell gilt das besonders für Familien mit sechs oder sieben Familienmitgliedern. Denn der neue Peugeot E-5008 ist das erste Elektrofahrzeug in diesem Segment mit sieben Sitzen! Darum geht es diesmal!Peugeot hat das Ziel, zu 100 Prozent eine elektrische Marke zu werden. Und so wird auch das Produktangebot ausgebaut. Da man auch hier alle Eventualitäten abdecken will – also auch den Bedarf von sieben Sitzplätzen – gibt es jetzt den Peugeot E-5008. Er ist in seinem Segment das einzige Modell, das zu 100 Prozent elektrische Mobilität für sieben Passagiere bietet und zudem einen außergewöhnlich großzügigen und einladenden Innenraum mitbringt. Power und Drive!    Bei uns werden aktuell als rein elektrische Versionen eine mit 157 kW (213 PS) und einer 73-kWh-Batterie sowie eine Long Range Variante mit 170 kW (231 PS) und 97-kWh-Batterie angeboten. Uns stand die 157 kW (213 PS) Ausführung als GT zum Test zur Verfügung.  Leistungsmäßig sprechen wir hier von einer Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h und einer Beschleunigung von 0–100 km/h in 9,7 Sekunden.  Die stärkere Version beschleunigt eine Zehntelsekunde schneller. Ich würde allerdings die stärkere Version bevorzugen, da deren kombinierte Reichweite mit maximal 674 Kilometern die 157 kW (213 PS) Ausführung bei geringfügig höherem Energieverbrauch um gut 170 Kilometer übertrumpft. Die Spreizung liegt hier zwischen 18,8 und 19,4 kWh/100 km (WLTP). Auch in der Ladedauer von 20 auf 80 % an einer DC 160-kW-Schnellladestation hat die stärkere Version mit 27 gegenüber 30 Minuten die Nase vorn. Das wäre mir den Aufpreis von rund 4.000, - Euro wert. Die Kosten!Schon die günstigere Allure Ausstattung überzeugt. Der GT punktet zudem unter anderem durch die D-Navigation mit vernetzten Navigationsdiensten von TomTom® und EV-Routing-Funktion mit Ladeplanung.  Und das ist nur eines von vielen zusätzlichen Ausstattungsfeatures. In der günstigeren Allure-Ausstattung kostet der Peugeot E-5008 ab 51.150 Euro, als GT geht es bei 55.400, -- Euro los, die Long Range Variante kostet ab 55.250,-- und als GT ab 59.700, -- Euro.  Die Verbesserung der schon sehr guten Allure Ausstattung und vor allem der Reichweitengewinn würden es mich leicht machen, den Peugeot E-5008 als GT in der Long Range Variante zu ordern. Alle Fotos: © Peugeot/Stellantis    Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Esto es un extracto de la retransmisión en directo de las 24 Horas de Le Mans 2025 Entrevistamos a Óscar Sánchez, director de Marketing de Total Energies España, para explicar el papel de Total Energies en Le Mans y profundizar en innovación, competición, sostenibilidad y pasión por el automovilismo. Significado de Le Mans para Total Energies Sánchez describe Le Mans como un “símbolo de resistencia, innovación y trabajo en equipo” y, sobre todo, como “estar en casa”. Total Energies aprovecha la prueba para poner a prueba sus soluciones energéticas en condiciones extremas. La compañía es “socio energético” tanto de las 24 Horas como del WEC: suministra el biocombustible Excellium Racing 100 a todos los coches del campeonato y refuerza su presencia este año con una gran exhibición de cartelería y vehículos históricos en el paddock. TotalEnergies busca, por un lado, notoriedad ante pilotos, equipos, profesionales y aficionados, y por otro, posicionarse como un actor clave en la transición energética. Le Mans es “una plataforma estratégica” para conectar con una audiencia global apasionada por el motor, cada vez más consciente del impacto ambiental. Sánchez relaciona ese mensaje con la realidad técnica: en los hypercars actuales conviven motores térmicos (potencias > 500 kW y hasta 900 CV) con sistemas híbridos, y Total Energies suministra la energía —fósil y renovable— que los impulsa. Excellium Racing 100: biocombustible oficial del WEC – Carburante 100 % sostenible, certificado bajo el sistema de “balance de masa” de la UE. – Formulado a partir de biometanol derivado de residuos vinícolas (orujo y hollejos de uva). – Rinde igual que un combustible fósil, pero reduce un 65 % las emisiones de GEI según la metodología europea RED II/REV 2. – Debutó oficialmente en 2022 en las 1000 Millas de Sebring; desde entonces lo usan todos los coches del WEC y, por tanto, de Le Mans. Lubricantes de competición y transferencia a la calle Total Energies desarrolla los aceites en paralelo al diseño de cada motor. Deben proporcionar “estabilidad térmica” y refrigeración continua durante 24 horas. El ejemplo citado es el lubricante especial para el Peugeot 9X8, cuya base y aditivación se inspiran en el Quartz INEO RTP 5W-30 que se vende para turismos PSA. El proceso habitual: laboratorio → pista → vehículo de serie. Alianza con Alpine La relación con el grupo Renault supera los 25 años. Total Energies suministra combustible y lubricantes a los dos prototipos A424 de Alpine en Hypercar, comparte visión de “acelerar la transición energética sin comprometer rendimiento” y se muestra convencida de que la marca luchará pronto por la victoria absoluta. Alianza con Peugeot y el grupo Stellantis La colaboración con Peugeot (y, por extensión, Stellantis) cumple 30 años: Total Energies participa en los bancos de pruebas de motores desde la fase de diseño, homologa productos y suministra lubricantes como Quartz INEO Xtra First 0W-20, orientados a eficiencia, menor consumo y reducción de CO₂. El paraguas actual es la sostenibilidad: cada nuevo producto se diseña para la transición energética. Laboratorio móvil y progreso tecnológico Sánchez remarca que Le Mans es “el laboratorio de innovación móvil” donde se ensayan soluciones que luego llegarán a los coches de calle. Ejemplo: la adopción de biocombustibles y aceites de base regenerada tras superar las exigencias de la FIA y el ACO. TotalEnergies desea una noche inolvidable, con menos CO₂ y ninguna concesión en velocidad. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

️ Análisis completo de las 24 Horas de Le Mans 2025 En este extracto de nuestro último directo de AutoFM - Motorsport, repasamos todo lo que dio de sí la 93ª edición de las 24h de Le Mans, con la victoria histórica del Ferrari #83 como gran protagonista. Nos acompaña Alejandro Gil, experto en resistencia y colaborador habitual, para desgranar junto al equipo de AutoFM: La estrategia que llevó al Ferrari privado de AF Corse a la gloria ⛽️ Las claves técnicas y errores decisivos que marcaron la carrera El papel de los doblados, los Safety car, las Full Course Yellow... El quiero y no puedo del Porsche #6, el accidente del Peugeot#93, la tuerca del Toyota #7 Balance final del Hypercar y análisis de los LMP2 y LMGT3 Puedes ver el programa completo y seguirnos en directo cada miércoles a las 22:00 en Twitch y YouTube. Escúchanos en: www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: autofmradio Twitch: AutoFMPodcast Contacto: info@autofm.es

Esto es un extracto de la retransmisión en directo de las 24 Horas de Le Mans 2025 Durante la retransmisión especial de Auto FM desde las 24 Horas de Le Mans, se entrevista a José Ángel López Tens, director de Comunicación de Peugeot (y con más responsabilidades dentro del grupo), para abordar en directo la doble vertiente de la marca: su programa “Motorsport” en Le Mans y el estreno mundial del nuevo Peugeot e-208 GTI de 280 CV presentado horas antes en el circuito de La Sarthe. Regreso del emblema GTI con un 208 100 % eléctrico López Tens confirma que Peugeot “recupera el emblema GTI” —icónico en la historia de la firma— con el e-208 GTI, primer exponente de una futura gama de modelos deportivos electrificados. Basado en el superventas 208, el coche cuenta con tren motor 100 % eléctrico, 280 CV, chasis específico, frenos de mayor diámetro y neumáticos más anchos; de hecho, las vías se han ensanchado 56 mm delante y 27 mm detrás. El dato que enamorará a los aficionados: la relación peso-potencia del nuevo eléctrico supera la del anterior 208 GTI de combustión. El modelo se fabricará en la planta de Zaragoza, lo que aporta valor industrial y PIB a España. Motorsport como ADN de la marca El responsable recuerda que Peugeot “no se entiende sin competición”: victorias en Le Mans (años 80 y 2009), en el Dakar, récords en Pikes Peak y campañas en rallies son parte de su herencia. El debut del e-208 GTI en Le Mans es un “claro síntoma” de esa apuesta deportiva y de la intención de ligar la electrificación a las siglas GTI. Peugeot 9X8 y la presencia en Hypercar El Peugeot 9X8 de la categoría Hypercar es “uno de los coches más bonitos jamás creados para esta competición”. López Tens confirma que el equipo sigue muy atento a la carrera, confiando en un buen resultado durante las 24 horas. Homenaje al pasado: concentración de 205 GTI en Le Mans Para conectar pasado y futuro, Peugeot convocó a propietarios de 205 GTI —modelo fetiche de los 80—: se seleccionaron más de 80 unidades, incluidos descapotables y carrocerías cerradas, que rodaron por el trazado de Le Mans. Hubo representación española (aficionados llegados desde Barcelona y León conduciendo sus propios 205 GTI). Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

La periodista Marta García Bruno reflexiona en La Brújula sobre la odisea del jefe del Ejecutivo y los tropiezos de su partido con las recientes polémicas

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This week, Ginny and Tom discuss the return of the Peugeot hot hatch, Citroen's budget e-van and the Nissan Micra - which we've driven for the first time. They also wade through the inbox to answer all your electric car-related problems.The Kilowatt Half Hour is powered by Andersen EV - https://andersen-ev.com/This podcast is also available on the Electrifying.com YouTube channel (https://www.youtube.com/channel/UC29JbxEwr7q5bP7ANJMSqAg) where you can leave comments and questions for the team. We can also be reached at podcast@electrifying.com. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Por precios de 5.000 € en adelante, ¡incluso por menos! puedes encontrar modelos ya clásicos interesantes, divertidos y que, además, pueden ser una buena inversión… Algunos deportivos, otros con carácter, muchos muy utilizables y todos muy apetecibles… Nos hemos puesto una referencia de 5.000 €, aunque en esta lista verás coches por bastante menos y también claramente más caros. El criterio ha sido buscar modelos que tengan un encanto especial y un precio aquilatado. La referencia de precio es la de unidades que están, podríamos decir, “razonablemente bien”. Podrás encontrar otras para restaurar íntegramente más baratas y otra impecables, pero más caras. En estos videos siempre hago dos advertencias: La primera, recordad que además del precio de compra hay gastos de transferencia y como mínimo, será necesaria una revisión, o mucho más, despende del estado de la unidad. La segunda, como es habitual pido disculpas a los que nos seguís desde fuera de España, porque este video los he hecho con los precios y datos de este mercado… Y vamos ya con estos 15 coches. 1. Seat Ritmo (1979-1982). Desde 3.500 € Lo mejor: En España, una rareza. Lo peor: Difícil de encontrar. 2. Renault 4 (1961-1992). Desde 4.000 € Lo mejor: Extraordinariamente robusto y sencillo. Lo peor: Según versiones, prestaciones modestas. 3. Renault 10 (1965-1971). Desde 4.000 € Lo mejor: Un R8, pero más “raro”. Lo peor: No es un R8. 4. Seat Ibiza SXi (1988-1991). Desde 4.000 € Lo mejor: Modelo interesante y con motor “System Porsche” de inyección. Lo peor: No es fácil encontrar uno en buen estado. 5. Citroën GS (1971-1982). Desde 4.500 €. Lo mejor: Todo un Citroën hidroneumático. Lo peor: Complicado de restaurar. 6. Autobianchi A112 Abarth (1971-1985). Desde 5.000 € Lo mejor: Comportamiento deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar. 7. Citroën 2CV (1948-1990). Desde 5.000 € Lo mejor: Disfrute de conducción muy especial. Lo peor: Prestaciones muy modestas. 8. Peugeot 205 GTX (1986-1992). Desde 5.000 € Lo mejor: Casi como un GTi, pero más barato. Lo peor: No es un GTi. 9. Renault 5 TS (1975-1984). Desde 5.000 € Lo mejor: Muy agradable de usar. Lo peor: Está muy lejos de las prestaciones del Copa. 10. Lancia Delta GT (1979-1993). Desde 6.000 € Lo mejor: Recuerda a los Integrale. Lo peor: No es un Integrale. 11. Renault Fuego (1980-1985). Desde 6.000 € Lo mejor: Un Coupé amplio, diferente y muy utilizable. Lo peor: Prestaciones escasas… para ser un Coupé. 12. Citroën AX GTi (1986-1996). Desde 6.500 € Lo mejor: Un verdadero deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar en buen estado y precio. 12+1. Ford Escort RS MKIII (1980-1985). Desde 7.000 € Lo mejor: Buenas prestaciones. Lo peor: No esperes que sea “como un Golf”. 14. Mazda MX5 NA (1989-1997). Desde 9.000 € Lo mejor: Un buen descapotable. Lo peor: Supera ampliamente la barrera de los 5.000 € 15. Opel Monza A2 (1982-1986). Desde 9.000 €. Lo mejor: Un coupé bonito y muy utilizable. Lo peor: Ya están caros.

Manuel Llamas retrata la España de Pedro Sánchez asolada por toda la corrupción, tras la publicación del último informe de la UCO

Después de una jornada como la de ayer, una democracia tarda en recuperarse, y vamos a andar aturdidos un tiempo, porque -por usar una expresión ajustada a la crudeza de los hechos- nunca hemos visto tanta mierda estallando a la vez. Solo nos ha faltado que retransmitieran en streaming el delito. Si el Peugeot 205 te llevaba -según la publicidad- al fin del mundo, parece que el 407 te lleva a Alcalá-Meco.

A l'occasion de la 93e édition des 24 Heures du Mans, Peugeot a dévoilé vendredi 13 juin sa 208 électrique GTI. Pour aller découvrir ce nouveau modèle, Christophe Bourroux s'est rendu au Mans avec la 205 GTI d'origine... Ecoutez RTL inside avec Christophe Bourroux du 13 juin 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

De los cuatro socialistas que viajaron en el famoso Peugeot de Pedro Sánchez para reconquistar el PSOE, ya solo queda uno. Los otros tres han caído fulminados por la corrupción. El último, Santos Cerdán, secretario de Organización, después de que se haya destapado una trama criminal en la cúpula del partido integrada también por José Luis Ábalos y Koldo García. Un informe de la UCO, ya en el Tribunal Supremo, deja cercado a Pedro Sánchez. Lo analizamos con Esteban Urreiztieta, subdirector y jefe de Investigación de EL MUNDOSee omnystudio.com/listener for privacy information.

With the Le Mans 24 Hours approaching, for this week's bonus podcast associate editor James Attwood chats to works Peugeot racer Paul di Resta. The Scot talks about the competition in Le Mans's hypercar class, the challenge of driving at night, and why he won't let his team-mates drive him around. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

We start off with a reminiscence on Joe's favourite Peugeot hatchback and quickly find ourselves in a spiral of illuminati accusations against one another.Joe goes schmoozing at the very top of the celebrity pile, and in the process discovers Darren has a famous fan of his vlogs. But even with all of that schmoozing Joe can't track down his greatest target, as Barry eludes him suspiciously well in a very small town.Darren thinks he'd like to get back on the film festival circuit, so he's sketching a blueprint for a gangster epic to bring him awards glory, and we wonder who would be the dream celebrity companion for a few pints.We hear a tale of Darren laying down the law with some wedding crashers, and your suggestions come in for where Darren should go to continue his life as a travel vlogger – there's a surprisingly high percentage of requests to abandon him on a cold, wet rock in the north Atlantic.Send all of your questions to stallit@goloudnow.com

Peugeot es nada más y nada menos que la marca de coches más antigua, fundada en 1810. Tuvo momentos de gloria y modelos inolvidables, como el indestructible 504 o el mítico 205, el Grupo B que arrasó en los rallyes. Y ahora fabrica sobre todo SUV con motores como el tristemente famoso “Pure Tech” … “k'apasao” … nosotros te lo contamos. En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. https://www.airbnb.es/ Y es que realmente cuesta creer como una marca que pretendía ser, y si no lo consiguió se le acercó, los “Mercedes franceses” atraviesa hoy momentos tan difíciles… como casi todas las marcas del grupo Stellantis, ese “monstruo” que aglutina a 18 marcas, muchas de ellas míticas, como la Alfa Romeo, Citroën, Lancia, Jeep, Opel y la propia Peugeot. Stellantis es la antítesis del Rey Midas. Mientras el Rey Midas convertía el otro todo lo que tocaba, Stellantis todo lo que toca lo convierte en millones de pérdidas. Siendo honestos, Stellantis en 2024 no tuvo pérdidas, pero sus beneficios se redujeron nada menos que un 70 por ciento… una verdadera debacle. Pero volvamos con Peugeot. Este vídeo no es una historia detallada de Peugeot, algo muy ambicioso y que seguramente no cabría en un solo video. Vamos a centrarnos en diferentes etapas, hechos significativos y modelos clave. Y, como de costumbre, comenzamos por el principio. 1810. Los molinillos de café. Creo que todos lo sabéis, la marca Peugeot nace, como hemos dicho, en 1810 como industria que se dedicaba a la fabricación de unos extraordinarios molinillos de café. La ayuda de Napoleón. Fallecido el fundador uno de sus hijos, el menor, Jean-Pierre Peugeot se lanza al sector textil y recibe un enorme encargó nada menos que de Napoleón Bonaparte que necesitaba uniformes para su enorme ejército… Este contrato da un espaldarazo definitivo a la empresa. Y en 1885… ¡las bicicletas causan furor! Armand Peugeot, sobrino del fundador se interesa por las bicicletas, un invento en esos años revolucionario y crea Peugeot Cycles… ya nos vamos acercando a los coches. Y, por fin, los coches en 1889. Es en la exposición Universal de París de ese año cuando Peugeot presenta lo que podemos considerar su primer modelo, un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet y que nunca llegó a ser comercializado. Pero tuvo una gran acogida.Fruto de este prototipo nace el Type 2, pero como decía, vamos a ir rápido porque la historia de Peugeot es muy rica y hay mucho camino que andar hasta llegar a los “Pure Tech” … El 203 de 1948, punto de inflexión. Peugeot era una marca de éxito, pero el este año de 1948 lanza un coche que se convirtió en un verdadero “best seller” y en un punto de inflexión, el 203. 404… ¡27 años de vida! No se puede hablar de la historia de Peugeot sin hablar del 404 un modelo de enorme éxito para la marca, que tuvo una vida próxima a los 30 años, que se fabricó en Europa, Argentina y Kenia, y del que se construyeron cerca de 3 millones de unidades, una brutalidad teniendo en cuenta que no era un coche popular, sino una berlina media casi de lujo en su momento. 504, un verdadero mito mundial. Con todo merecimiento. Un coche único, de enorme éxito. Fijaos, se ensambló en 11 países, entre ellos Argentina, Chile y Nueva Zelanda; se fabricó desde 1968 hasta nada menos que… 2007, cuando aún se montaban en Kenia y Nigeria… ya hablaremos de la vocación africana de este modelo; en total la producción se acerca a cuatro millones de unidades. ¡Una berlina media casi de lujo, que lo mismo servía para taxi que para ganar en rallyes! Algo irrepetible. 604, el “Mercedes francés”. Y en Peugeot, no sin motivos, se lo creyeron. Y quisieron competir nada menos que con Mercedes. Y en 1975 lanzan un coche, el 604, sin duda inspirado en los Mercedes, aunque obra de Pininfarina y que pasó un poco sin pena ni gloria… 505, segundo intento. En 1979 lanzan el 505, con sus líneas dibujadas por Pininfarina y su interior diseñado por Paul Bracq, que había trabajado antes en BMW y… ¿lo adivináis? ¡en Mercedes! Tradición diésel: El 204. Nos hemos centrado en los modelos grandes… damos un paso atrás y nos vamos a 1965, al 204. Y es que en 1969 se lanza este modelo con un motor diésel extraordinariamente pequeño para la época, un 1.3 litros de 46 CV que es un modelo clave para Peugeot, pero creo que para el automovilismo mundial. Además, el 204 fue el precursor de un verdadero mito… ..el Peugeot 205… inolvidable. En 1983 nace el precioso 205 que no, no es obra de Pininfarina, sino de Gerard Welter. La presencia de este modelo en uno de los periodos más apasionantes de los Rallyes, la reglamentación del Grupo B, tuvo mucho que ver con su éxito, venciendo el Mundial de Rallyes con su 205 Turbo 16 en 1985 y 1986 y luego, cuando se prohibió el Grupo B, venciendo en los Dakar de 1987 y 1988. De los éxitos a la quiebra… o casi. A los modelos acabados en 5 les suceden los acabados en 6 y 7… coches que tuvieron el mérito de llevar a Peugeot casi a la quiebra. En 2012 se plantea el cierre de las marcas del entonces llamado grupo PSA. Se lanza el, 208 primer Peugeot acabado en 8, la última generación, que no acaba de triunfar. Entre 2013 y 2015 es una locura y cuando parece que la marca ha tocado fondo y no puede ser peor, se demuestra que sí, que puede ser peor… Carlos Tavares: Y con él llegó el desastre. Llega en 2016 y su estrategia es, en mi opinión, una permanente huida hacia adelante con metas muy cortoplacistas. En 2019 se firma un preacuerdo con FCA y en 2020 nace Stellantis. Conclusión. ¿Qué ha hecho mal Stellantis? Esto sí daría para un video. Vamos a ver solo algunas cosas: - Falta de nuevos modelos que interesen a los consumidores. - Recurrentes problemas de fiabilidad… y no solo en Peugeot. - Dificultad para mantener la personalidad de tantas marcas. - Escasa inversión en I+D. - Fracaso de la estrategia en China y USA. - Recortes muy duros en costes. Y como “a perro enfermo todo son pulgas”, el 1 de diciembre de 2024 Tavares abandona la nave… aunque es difícil que John Elkann lo haga peor.

El mes de mayo ha sido de infarto para Pedro Sánchez y su Gobierno. Varios son los escándalos que se han ido encadenando en una endemoniada cadencia que ha puesto contra las cuerdas al Gobierno y al PSOE. Algunos están relacionados con casos que ya están en los tribunales y otros son de nuevo cuño como el de Gustavo Matas, vicepresidente segundo del parlamento de Canarias, a quien la Policía Nacional vincula con la trama criminal del empresario libanés Mohamed Derbah. Con todo, este de Canarias, es un asunto menor al lado de otros que afectan de forma más o menos directa a Sánchez. Ese es el caso de Miguel Ángel Gallardo, líder del PSOE en Extremadura que hace dos semanas se procuró un aforamiento exprés en el parlamento regional para ralentizar la acción de la Justicia sobre él a cuenta del caso del hermano de Sánchez. A principios de mes el diario El Mundo publicó una serie de capturas de WhatsApp de conversaciones entre José Luis Ábalos y Pedro Sánchez en las que se puede ver el grado de cercanía de ambos cuando el ministro ya había sido cesado. Los mensajes revelan también el estilo implacable de Sánchez de puertas adentro en su propio partido. Toda una radiografía que muestra sin adornos el interior de La Moncloa y da fe de la manera de pensar y funcionar de Pedro Sánchez. En Navarra les ha estallado otro escándalo relacionado con Santos Cerdán, número tres del partido y persona de la máxima confianza de Sánchez. Se trata de un contrato de obra pública adjudicado a una empresa cercana a Cerdán. Con el mismo Cerdán, uno de los hombres de Sánchez desde el famoso viaje por España a bordo del Peugeot 407, la actualidad ha sido inclemente a lo largo del mes pasado. La última de las revelaciones, adelantada por El Confidencial y continuada luego por otros diarios, apunta a una fontanera de Ferraz, una tal Leire Díez, una militante muy próxima a Cerdán que, según se desprende de una serie de audios, pasó varios meses tratando de destruir al jefe de la UCO, Antonio Balas. La fontanera se dedicó a buscar información sensible que comprometiese personalmente a Balas para desprestigiarle y así acabar con su carrera y, lo más importante, con sus investigaciones sobre miembros del Gobierno y de la familia de Sánchez. El escándalo protagonizado por Leire Díez, que se encuentra aún en curso, es seguramente el más grave. Tanto en el Gobierno como en el PSOE se han desvinculado de la que se presentaba como una fontanera al servicio del partido. Pero eso no ha sido obstáculo para que algunas figuras prominentes dentro del PSOE como el ex presidente aragonés, Javier Lambán, hayan pedido explicaciones públicas. Por más que se esfuercen, el perfil de Leire Díez, una militante sanchista de la primera hora a la que, una vez en el poder, se premió con altos cargos muy bien remunerados en empresas públicas como Enusa o Correos, está demasiado ligado a Sánchez y a su entorno como para que puedan esquivar esta bala. Por de pronto Sánchez se ha recluido en Moncloa esperando a que escampe. No ha dado una sola explicación al respecto. Todo lo contrario, él y su gente han cargado contra los mensajeros. No tiene intención alguna de dimitir, tampoco de disolver las cámaras y convocar elecciones a pesar de que la legislatura está acabada. Carece de presupuestos y su coalición es frágil, pero no hay una mayoría alternativa en las Cortes que le pueda privar del poder. Para hablar de todos estos acontecimientos que han tensado aún más la situación política en España tenemos hoy en La ContraCrónica a dos invitados de excepción: Javier Rubio Donzé y Rubén Arranz. Ambos, uno desde The Objective y el otro desde El Independiente han ido siguiendo todos estos casos y, como buena parte de los españoles, se preguntan hasta cuándo durará esta anormalidad. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

Tu Le and Lei Xing return with a high-voltage episode unpacking the latest chaos in China's EV market. From BYD's aggressive price cuts and zero-mileage car controversy to the Xiaomi SU7 saga and Geely's counterattacks, the battle for dominance is heating up. They also dive into Li Auto's latest earnings, NIO's intelligent driving rollout, and XPeng's momentum in tech and exports.Plus: reflections from Tu's panel at the Mackinac Policy Conference, GM's retreat in China, and why Michigan must lead the U.S. into the next era of mobility.

Dans l'automobile, les têtes tombent les unes après les autres, un patron sur cinq a quitté son poste dans l'industrie automobile en un an. Ce n'est pas une statistique de start up en crise, c'est le bilan des plus grands groupes automobiles mondiaux. Le secteur vit une transformation d'une brutalité rare à l'extérieur : pression géopolitique avec Trump qui remet des tarifs douaniers à tout va et avec la Chine qui inonde le marché de voiture électrique beaucoup moins chères. Et puis, à l'intérieur, l'industrie se transforme en secteur technologique. Et tout le monde, en tout cas pas tous les PDG, n'ont le mode d'emploi. Stellantis, par exemple, a mis six mois à remplacer son ancien PDG. Les actionnaires ont envisagé à un moment donné de chercher des profils externes, y compris hors automobile. Mais, finalement, c'est un homme du sérail qui a été nommé. Chez Volvo, c'est encore plus clair. On a carrément rappelé l'ancien PDG de 64 ans. Le message subliminal est simple et limpide : dans la tempête, on préfère un vieux loup expérimenté à un jeune innovateur. La priorité, c'est la survie et pas les grandes idées. Le problème, c'est que cette prudence peut vite virer à l'immobilisme. Lynn Calder, la patronne d'Ineos Automotive, l'a dit franchement : si le secteur continue à tourner en vase clos, à refuser des profils venus d'ailleurs, ils courent tout droit vers l'inertie. Et puis, il y a la réalité du terrain. Les ventes dégringolent en Europe et aux Etats-Unis, les marges fondent comme neige au soleil et la compétition est devenue encore plus mondiale que par le passé. Résultat, les conseils d'administration cherchent des profils capables de survivre à un monde où vendre une voiture, ce n'est plus juste une affaire de design ou de moteur, c'est de la stratégie, de la technologie, de la géopolitique, du logiciel embarqué et même un peu de psychologie. Mots clés: automobile, crise, patron, CEO, PDG, licenciement, démission, statistique, bilan, mondial, grands groupes, Financial Times, Volvo, Nissan, Stellantis, HDI, valse, secteur, transformation, perte, pression géopolitique, Trump, tarifs douaniers, Chine, marché, voitures électriques, industrie, technologique, technologie, transformation, Carlos Tavares, actionnaires, profils externes, cherche, recherche, hors automobile, voiture, fabrication, Antonio Filosa, nomination, marques, jeep, Renault, citroen, Peugeot, bases, France, Italie, Allemagne, Etats-Unis, diplomate, connaitre comme sa poche, débutant, volvo, ancien PDG, 64 ans, Hakan Samuelson, message subliminal, préférence, vieux loup expérimenté, jeune innovateur, prudence, immobilisme, Lynn Adler, patronne, ineos Automotive, vase clos, refus, profils extérieurs, inertie, ingénieur, data scientist, chinois, avancée, oser, réalité, dégringolade, ventes, europe, marges, compétition, mondiale, conseils d'administration, chiffre affaires, design, stratégie, technologie, géopolitique, logiciel embarqué, psychologie, pénurie, Aston Martin, manque d'audace, tournant, contrat à durée déterminée --- La chronique économique d'Amid Faljaoui, tous les jours à 8h30 et à 17h30. Merci pour votre écoute Pour écouter Classic 21 à tout moment i: https://www.rtbf.be/radio/liveradio/classic21 ou sur l'app Radioplayer Belgique Retrouvez tous les épisodes de La chronique économique sur notre plateforme Auvio.be :https://auvio.rtbf.be/emission/802 Et si vous avez apprécié ce podcast, n'hésitez pas à nous donner des étoiles ou des commentaires, cela nous aide à le faire connaître plus largement. Découvrez nos autres podcasts : Le journal du Rock : https://audmns.com/VCRYfsPComic Street (BD) https://audmns.com/oIcpwibLa chronique économique : https://audmns.com/NXWNCrAHey Teacher : https://audmns.com/CIeSInQHistoires sombres du rock : https://audmns.com/ebcGgvkCollection 21 : https://audmns.com/AUdgDqHMystères et Rock'n Roll : https://audmns.com/pCrZihuLa mauvaise oreille de Freddy Tougaux : https://audmns.com/PlXQOEJRock&Sciences : https://audmns.com/lQLdKWRCook as You Are: https://audmns.com/MrmqALPNobody Knows : https://audmns.com/pnuJUlDPlein Ecran : https://audmns.com/gEmXiKzRadio Caroline : https://audmns.com/WccemSkAinsi que nos séries :Rock Icons : https://audmns.com/pcmKXZHRock'n Roll Heroes: https://audmns.com/bXtHJucFever (Erotique) : https://audmns.com/MEWEOLpEt découvrez nos animateurs dans cette série Close to You : https://audmns.com/QfFankxDistribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

David og Håkon er i Schwarzwald i Tyskland. Her presser de nye Peugeot e-5008 på svingete veier, en familiebil med digert bagasjerom, syv seter og for første gang firehjulsdrift. Men det er først når prisen tas med i betraktningen at dette virkelig blir interessant. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

(Premier épisode) L'après-midi du mardi 12 avril 1960, Jean-Pierre Peugeot, président des usines automobiles du même nom, joue au golf à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), un lieu fréquenté par la haute bourgeoisie parisienne. Ses deux petits-fils, Jean-Philippe, 7 ans, et Eric, 4 ans, s'amusent juste à côté, dans le jardin d'enfants rattaché. Vers 17 heures, Jean-Pierre Peugeot s'aperçoit qu'Eric est introuvable. Deux hommes l'ont enlevé sous les yeux des autres enfants. Les adultes, eux, n'ont rien vu. En guise de rançon, les kidnappeurs exigent 50 millions de francs, soit près d'un million d'euros.Dans Crime story, la journaliste Clawdia Prolongeau raconte cette enquête avec Damien Delseny, chef du service police-justice du Parisien.Crédits. Direction de la rédaction : Pierre Chausse - Rédacteur en chef : Jules Lavie - Ecriture et voix : Clawdia Prolongeau et Damien Delseny - Production : Pénélope Gualchierotti et Orianne Gendreau - Réalisation et mixage : Théo Albaric - Musiques : Audio Network - Archives : INA.Documentation.Cet épisode de Crime story a été préparé en puisant dans les archives du Parisien, avec l'aide de nos documentalistes, ainsi que dans les journaux du Monde et de Paris Match. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

(Deuxième et dernier épisode) L'après-midi du mardi 12 avril 1960, Jean-Pierre Peugeot, président des usines automobiles du même nom, joue au golf à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), un lieu fréquenté par la haute bourgeoisie parisienne. Ses deux petits-fils, Jean-Philippe, 7 ans, et Eric, 4 ans, s'amusent juste à côté, dans le jardin d'enfants rattaché.Vers 17 heures, Jean-Pierre Peugeot s'aperçoit qu'Eric est introuvable. Deux hommes l'ont enlevé sous les yeux des autres enfants. Les adultes, eux, n'ont rien vu. En guise de rançon, les kidnappeurs exigent 50 millions de francs, soit près d'un million d'euros.Dans Crime story, la journaliste Clawdia Prolongeau raconte cette enquête avec Damien Delseny, chef du service police-justice du Parisien.Crédits. Direction de la rédaction : Pierre Chausse - Rédacteur en chef : Jules Lavie - Ecriture et voix : Clawdia Prolongeau et Damien Delseny - Production : Pénélope Gualchierotti et Orianne Gendreau - Réalisation et mixage : Théo Albaric - Musiques : Audio Network - Archives : INA.Documentation. Cet épisode de Crime story a été préparé en puisant dans les archives du Parisien, avec l'aide de nos documentalistes, ainsi que dans les journaux du Monde et de Paris Match. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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Orsini: serve un Piano industriale straordinario per l'Italia e l'Ue per rilanciare gli investimenti Nel corso dell'assemblea nazionale di Confindustria 2025 a Bologna, il presidente Emanuele Orsini ha lanciato un appello forte e diretto: sia l'Italia che l'Unione Europea affrontano un rischio concreto di deindustrializzazione, aggravato dalla guerra dei dazi e da un pregiudizio diffuso contro l'industria. Per contrastare questa tendenza, Confindustria propone un Piano industriale straordinario, articolato su due leve principali. La prima riguarda gli investimenti per potenziare la capacità innovativa del sistema industriale, attraverso un nuovo piano europeo simile al Next Generation EU ma dedicato all'industria e sostenuto da un mercato dei capitali unico e integrato. La seconda leva è normativa: occorre semplificare le regole, ridurre gli oneri burocratici e unire le dimensioni della sostenibilità economica, sociale e ambientale. Orsini ha chiesto con forza il potenziamento di Industria 4.0 – o 6.0 – e dei contratti di sviluppo, strumenti già collaudati dalle imprese. Ma ha anche puntato i riflettori sull'urgenza di affrontare l'emergenza energetica, definendola un “dramma quotidiano” per famiglie, imprese e per l'intero Paese. La premier Giorgia Meloni, presente all'assemblea, ha espresso condivisione per le istanze di Orsini, dichiarandosi pronta a intervenire sul piano Transizione 5.0, che nella prima versione era troppo restrittivo. La premier ha anche aperto alla possibilità di includere le misure Transizione 4.0 e 5.0 nella revisione del Pnrr, con l'obiettivo di renderle più semplici e accessibili, in condivisione con le imprese e in dialogo con la Commissione Europea.Bancari, quasi 45mila assunzioni con il Fondo occupazioneDurante il 129° Consiglio nazionale della FABI, tenutosi a Milano, il segretario generale Lando Maria Sileoni ha rivendicato con orgoglio i risultati ottenuti dal sindacato negli ultimi 18 mesi. Tra questi spicca il Fondo per l'occupazione, che ha consentito l'assunzione di quasi 45mila giovani nelle banche, con accordi sindacali mirati, in un settore segnato da piani di ristrutturazione, prepensionamenti e fusioni. Il contratto chiuso a fine 2023 – con l'aumento medio più alto tra tutti i rinnovi contrattuali, pari a 435 euro – viene descritto da Sileoni come un atto politico, non solo sindacale: un'affermazione del valore del lavoro e del rispetto che gli va riconosciuto. In un contesto di forte instabilità, dove in pochi mesi sono state lanciate cinque operazioni di M&A che coinvolgono oltre 100mila lavoratori – tra cui Unicredit-Banco Bpm e Mps-Mediobanca – Sileoni invita a guardare il cambiamento organizzativo e tecnologico senza paura ma con consapevolezza, per non subirlo passivamente. A questo proposito sottolinea che i sindacati si sono dotati di strumenti propri per gestire i cambiamenti in autonomia, evitando licenziamenti. Sul tema delle aggregazioni, è intervenuto anche il ceo di Intesa Sanpaolo, Carlo Messina, che ha criticato la modalità con cui si stanno conducendo molte delle operazioni, definite “ostili” e potenzialmente dannose per l'immagine del Paese. Messina ha anche difeso il ricorso alla Golden Power da parte del governo, pur riconoscendo che Bruxelles potrebbe intervenire per limitarne l'uso. Intanto Andrea Orcel, ceo di UniCredit, ha smentito qualsiasi interesse per Generali e ha definito l'operazione con Banco Bpm strategicamente valida ma bloccata da ostacoli legali e costi troppo alti legati proprio ai vincoli del Golden Power. Se le condizioni non cambieranno, ha detto, “la valutazione è definitiva”. Interviene a Focus Economia Lando Maria Sileoni - segretario generale FABI (Federazione Autonoma Bancari Italiani)Auto, il mercato Ue stabile ma Tesla dimezza le immatricolazioni ad aprileIl mercato dell'auto in Europa continua a mostrare segni di stagnazione: ad aprile le immatricolazioni sono calate dello 0,3% rispetto allo stesso mese del 2024 e, nel primo quadrimestre, l'incremento è stato appena dello 0,4%. I volumi restano inferiori del 20% rispetto ai livelli pre-Covid. Tra i cinque principali mercati europei, la Francia registra la maggiore contrazione rispetto al 2019 (-26%), seguita da Germania, Regno Unito, Italia e Spagna. Sul fronte dei costruttori, Volkswagen tiene le posizioni, mentre Stellantis perde il 9,6% da inizio anno, pur mostrando segnali di ripresa grazie a modelli come Citroën C3/Aircross e Peugeot 3008. Renault consolida la terza posizione per volumi, mentre Saic Motor cresce fortemente (+31%), al contrario di Tesla, che dimezza le immatricolazioni e scende allo 0,7% di quota mensile. L'elettrico rappresenta il 17% delle immatricolazioni complessive, ma con forti differenze tra paesi: guida il Regno Unito (20,7%), seguita da Francia e Germania, mentre l'Italia è fanalino di coda con appena il 5,1%. Gli ibridi restano la scelta prevalente. Secondo Gian Primo Quagliano del Centro Studi Promotor, i risultati raggiunti grazie a incentivi e sconti non fanno pensare che l'obiettivo della completa elettrificazione entro il 2035 sia realistico, anche perché la misura incontra sempre meno il favore dell'opinione pubblica. Ne parliamo con Filomena Greco, Sole24ore.

Este podcast está dedicado a un coche incomprendido… marginado, incluso, por la propia Peugeot. A menudo olvidado… y cuyo chasis “doblé”, sí, sí, descuadre, sin darme un golpe ni tener un accidente. Os voy a contar todo eso, una historia olvidada, una anécdota ocultada y además, a daros un buen consejo. ¿Se le puede pedir más a un video? Y en este podcast encontrarás de todo, incluida la anécdota de cómo doble el monocasco de un Peugeot 309 sin que mediase un choque o un accidente… ¿crees que es posible? Verás que sí. Me centraré un poco más en los GTi. Pero como somos fieles a nosotros mismos comenzamos esta historia por el principio, que no es 1985, cuando se presenta este modelo, sino unos años antes cuando… Los ingenieros de Talbot comienzan a trabajar en ese sucesor del Horizon, por supuesto con tracción delantera, estética más actual, suspensiones más refinadas y que iba a utilizar los mismos motores. Pero se ve que en Peugeot les gustan los líos. ¿Por qué? Todo por dinero… La ecología en 1980 ya comenzaba a rendir réditos políticos en forma de votos y el gobierno francés comienza a dar ayudas a las marcas para hacer coches más económicos de consumo y, por tanto, más ecológicos. Y Peugeot gracias al Vera, acrónimo de “Véhicule Économe de Recherche Appliquée”, consigue una subvención de 7 millones de euros… no está nada mal. Así nacen a un tiempo un prototipo basado en el 305 y otro sobre una plataforma concebida con un nuevo desarrollo. Todo se empieza a liar… Ambos compartían un diseño que buscaba una buena aerodinámica en aras de recudir el consumo, pero pocas más cosas había en común… Aun así, se llega a un “punto de encuentro” en el prototipo Peugeot Vera+ presentado en 1982, que a su vez evoluciona en el prototipo Vera Profil de 1985, mientras los responsables de marketing buscan un nombre al nuevo coche de producción que se iba a denominar Talbot Arizona… un nombre que no me parece feo, aunque un poco “yanki”. ¿Por qué 309? ¿Y no 206 o 306? Después de gastarse un verdadero dineral cambiado la marca de Chrysler a Simca y luego de Simca a Talbot, los mandamases de Peugeot, ya convertido en grupo PSA, deciden que la marca Talbot no les mola y que todos los nuevos modelos desarrollados indistintamente por Peugeot o Talbot se venderían bajo la marca Peugeot. Ya se sabía que la marca iba a ser Peugeot, pero ¿y el modelo? La prensa del motor que ya había anunciado la llegada del Talbot Arizona, cuando se supo el cambio de marca apostó por 206, ya que estimaban que el 309 era más o menos un 205 “con culo”. Pero no era así. Os vais a reír, pero ya en el nombre este modelo, un coche que nunca gusto a los “fieles” de Peugeot, ni siquiera a los propios concesionarios, lleva ya un estigma. Porque cuando la marca apostaba por la terminación en 5 no se le ocurrió denominar a este coche con esta terminación y menos aún la 6, que significaría una nueva generación. Quisieron hacer ver a todos, incluso a los futuros compradores, que este modelo era “otra cosa” … una especia de “oveja negra” y de ahí, la denominación 309. Y por fin, en el Salón de París de 1985… ¡se presenta el 309! Recuerdo una conversación con el que en estos años era el responsable de prensa de Peugeot, la persona que yo conozca que más ha hecho porque la prensa del motor odiase a Peugeot. En un largo viaje por el desierto con toda la gama Peugeot se hartó de decirme que este 309 no era un verdadero Peugeot. Esto caló como os decía incluso en la red de ventas que casi se avergonzaban de eta coche, al que suponían heredero, para mal, del Horizon, un coche que tuvo ciertos problemas de fiabilidad y acabados… Pese a todos los agoreros de este coche se vendieron 1,6 millones de unidades, lo que puede considerarse todo un éxito, porque lo tenía todo en contra. Y en eso tuvieron algo que ver las versiones más deportivas, los GTi con motor de 8 y 16 válvulas, que robé a fondo… pero muy a fondo… mucho. ¿Y cómo se “dobla” un coche? Por supuesto sin choques ni impactos. Os lo explico… en el vídeo.. Como os decía en este “dossier” me voy a centrar en los GTi. Como sabéis lo hubo de 8 y 16 válvulas. Comenzamos por el más “Modesto”, el famoso y conocido motor XU de 1905 cm3 y que ofrecía 130 CV que pasaron a ser 122 con el catalizador. Desde luego no era tan “rotundo” como el motor referencia en esta categoría, el del Opel, pero casi y a cambio era algo más suave y refinado. Sobre todo, en la versión no catalizada, era una opción a considerar, porque el 309 no era el más rígido de su categoría ero si de los más ligeros o el que más. El GTi 16V era un gran coche. A diferencia del Citroën ZX este modelo llevo desde el primer momento el motor “bueno” que ofrecía 160 CV sin catalizar y 148 CV catalizado. No sé el motivo, pero estos motores sufrían más con el catalizador que otros. La historia se repite un poco: El de 160 CV no tiene una respuesta tan contundente e inmediata como el motor Opel de 16V, pero casi y a cambio era más refinado y progresivo… un motor excelente. En el caso del catalizado, perdía más que el motor Opel, que incluso el catalizado, que anunciaba 150 CV generalmente se acercaba a los 160 CV. Peugeot daba lo que prometía, pero no más. Conclusión. Pese a su complicado “parto”, pese a no tener la rigidez de otros modelos, pese a no tener un acabado tan bueno como el de otros Peugeot… y pese a ser casi maltratado por la propia marca, el 309 fue un buen coche. Y sus versiones GTi, unos coches plenamente recomendables como coches clásicos. Se encuentran a mejor precio que otros GTi de su época y seguro que subirán de precio… una buena inversión… y una divertida inversión.

Le 25, c'est la journée internationale de l'Afrique. BSG rediffuse à cette occasion cet épisode de NOMEN, l'un des 4 petits frères de Baleine sous Gravillon. Le Lion n'a pas toujours été le "roi des animaux" en Occident. Jusqu'au 12e siècle, l'Ours était sur tous les blasons, symbole des rois et des puissants. Mais voilà, le lion a pris sa part...  Photo vignette: ©Nicolas Orillard-Demaire _______

Me encantan los Tatra, me encanta su historia, en la que aparece Porsche, los nazis, los comunistas… Y estoy seguro que vais a alucinar con estos coches adelantados a su tiempo… ¡Y no me olvido de los camiones! A Tatra se la considera la tercera marca más antigua de la historia, tras Mercedes-Benz y Peugeot. Nació nada menos que en 1850. Y es una superviviente… Sobrevivió al espionaje industrial, sobre todo de VW. Sobrevivió a dos Guerras Mundiales. Sobrevivió a la invasión de los nazis. Sobrevivió al derrumbe del socialismo en la Europa central. Y curiosamente la división de la desaparecida Checoslovaquia, la llegada del euro y el mercado único europeo acabo con ella como fabricante de turismos, pero no de camiones… Hay mucho que contar. Primero vamos a centrarnos en los coches. En realidad, los orígenes de la marca se remontan un más lejos de 1850, nada menos que a 1820, cuando Ignác Šustala funda la compañía Nesseldorf. Pero el nombre de Tatra, en honor a los montes Tatras nace como marca en 1850 cuando se comienzan a construir coches de caballos. Y ya en 1897 compran un automóvil Benz y deciden usarlo como modelo para construir una mejor. Contaron para ello con un verdadero genio, el En 1921 bajo la dirección de Ledwinka nace el Tipo 11, un coche muy moderno para su tiempo y que para mí y para muchos, marca el primer paso en el inicio del Tatra como coches muy modernos y de concepto distinto. El periodo de entre guerras había dado lugar al nacimiento de coches interesantes, pero lo mejor estaba por venir. Y llegaría de la mano no de uno, sino de “dos”, en plural, Ledwinka. ¿Por qué digo “los” Ledwinka? Porque a Hans se le une su hijo Erich que trae muchas ideas nuevas, ideas que se reflejan en el Tatra T77 de 1934, el primer coche realmente aerodinámico de la historia del automóvil. Te pongo un ejemplo: El Mercedes-Benz EQS un modelo eléctrico del que la marca presume de su coeficiente aerodinámico CX, que es de 0,20. Estamos en 2025. Volvemos a 1934, casi 100 años antes y este Tatra T77 anunciaba un CX de… ¡0,21! ¡Casi casi! E insisto, 100 años antes. Este coche montaba un poderoso motor V8 de 3 litros de refrigeración por aire, un busca de la ligereza, que primero ofreció 65 CV y luego hasta 75 CV y que iba montado detrás… pero detrás. detrás, como el 911… o el Escarabajo. Y digo esto con segundas intenciones. No, no hubo ningún Tatra denominado “escarabajo” pero sí un Tatra T97 lanzado en 1936 con motor bóxer de 4 cilindros, aerodinámica estilo Tatra y una línea que recuerda a otro coche, inicialmente llamado Kdf-Wagen lanzado en 1938 y supuestamente diseñado por Ferdinand Porsche. Esta similitud va más allá de un parecido razonable. La versión de Ferdinand Porsche es que hablaba a menudo con Ledwinka y eso le dio alguna que otra idea. Pero Tatra, tras la Segunda Guerra Mundial, demandó a VW y el litigio, que se resolvió en 1961, condeno a VW a compensar con 30 millones de marcos a Tatra… se ve antes del “diésel gate” VW ya hacia trampas. Volvamos a la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania invade medio Mundo y entre ese medio Mundo estaba Checoslovaquia y se encuentran con los Tatra… y a los oficiales alemanes les encantaban. En ese momento Tatra ya producía los T87, más refinados, pero también con motor trasero más grande y más potente, con versiones que rondaban los 100 CV y que superaban los 160 km/h, una velocidad de infarto en la época. Eran bonitos, distintos, bien acabados, rápidos… y muy difíciles de conducir, con ese potente V8 ahí detrás. Y los jóvenes oficiales nazis, la mayoría sin experiencia al volante, les gustaba disfrutar de la velocidad de esos coches… pero un modelo que tenía la mala costumbre de protagonizar fuertes accidentes que acabaron con la vida de muchos de ellos. Como el buen humor no falta nunca, ni en plena guerra ni entre los alemanes, la tropa llamó a estos coches “el arma secreta checoslovaca”. Los checos los llamaron los “mata nazis” y Hitler, que se ve que estaba en todo, prohibió a sus oficiales conducir esos rápidos coches. La pobre Tatra y los podres checos, en ese momento checoslovacos, no gaban para sustos. Y tras el control de país por parte de los nazis, llego el control por parte de los comunistas, pues este país era uno de los “satélites” de la extinta URSS. Pese a todo en Tatra se la ingeniaron para fabricar un nuevo modelo, el T600, pero que, dentro de la famosa, tristemente famosa, economía planificada, llamaron “Tatraplan”. En realidad, ni T600 y “Tatraplan”, era el T107 sucesor de los 77, 87 y 97. El motor, pasa de 8 a 4 cilindros bóxer, algo lógico con las penurias de la época y no es desde luego ni el mejor ni el más bonito de los Tatra. Se fabrico entre el 48 y el 51. La URSS y su zona de influencia comunista necesitaban coches de lujo… Y fruto de este problema nace el T603 un coche de calidad, muy refinado, moderno, de estética muy llamativa y con su correspondiente V8 a 90 grados, este dato no os la había dado, de 2,5 litros y 150 CV que le permitía superar con cierta holgura los 160 km/h. Pese a que el motor era ligero, no llegaba a 200 kg, y a que sus suspensiones eran muy sofisticadas para la época, seguía siendo un coche difícil de conducir… pero esto, lejos de ser un problema, hasta le daba un cierto “caché” a sus poseedores… una historia parecida a la del 911 en Norteamérica. Este modelo tuvo una larga vida, desde más o menos 1954, porque en esos momentos por razones obvias los datos no son muy fiable, hasta 1975 y fue denominado por muchos como el mejor coche del comunismo… me sumo. Tatra quería modernizar su estética y para eso contrata nada menos que a Vignale, que diseña el T613, quizás no tan original y aerodinámico, pero sí de aspecto mucho más moderno. Técnicamente era más de lo mismo, con su gran motor trasero V8 refrigerado por aire que se llevó a lo 3,5 litros y a casi 200 CV… pero los tiempos cambian y lo que en los años 70 podría ser hasta moderno, en los 80 acusaba al paso del tiempo y en los 80 y 90 era sencillamente un coche desfasado. ¿Muy atractivo? Sí. ¿Muy especial? Sí. pero desfasado. En los últimos años de su existencia se fabricaban con cuenta gotas y en total en 24 años de existencia se fabricaron alrededor de 11.000 unidades. Pero en 1999 Tatra decide dejar de fabricar coches… y centrarse en los camiones, una división en la que estaban más actualizados y en la que había tenido muchos éxitos, incluso deportivos.

C'est un champ qui borde une route sur les hauteurs de Bidnija, petit hameau dans la région nord de Malte. Ce 16 décembre 2017, un rassemblement organisé par l'ONG OccupyJustice dépose au milieu des cultures une immense gerbe de poinsettias. Ici même, deux mois plus tôt, une violente explosion a secoué la campagne et l'île tout entière, une Peugeot 108 en proie aux flammes a terminé sa course folle dans le champ. On y a ramassé les vestiges d'une bombe, et le corps en morceaux d'une femme : Daphne Caruana Galizia.

C'est un champ qui borde une route sur les hauteurs de Bidnija, petit hameau dans la région nord de Malte. Ce 16 décembre 2017, un rassemblement organisé par l'ONG OccupyJustice dépose au milieu des cultures une immense gerbe de poinsettias. Ici même, deux mois plus tôt, une violente explosion a secoué la campagne et l'île tout entière, une Peugeot 108 en proie aux flammes a terminé sa course folle dans le champ. On y a ramassé les vestiges d'une bombe, et le corps en morceaux d'une femme : Daphne Caruana Galizia.Dehors, le temps se couvre, des manifestations agitent La Valette, impulsées par l'ONG OccupyJustice et réclamant, comme son nom l'indique, justice pour Daphne. Sur le continent, des parlementaires européens commencent à se faire entendre. Deux ans se sont écoulés depuis les arrestations des trois assassins présumés, et les dates des procès se font toujours attendre.

C'est un champ qui borde une route sur les hauteurs de Bidnija, petit hameau dans la région nord de Malte. Ce 16 décembre 2017, un rassemblement organisé par l'ONG OccupyJustice dépose au milieu des cultures une immense gerbe de poinsettias. Ici même, deux mois plus tôt, une violente explosion a secoué la campagne et l'île tout entière, une Peugeot 108 en proie aux flammes a terminé sa course folle dans le champ. On y a ramassé les vestiges d'une bombe, et le corps en morceaux d'une femme : Daphne Caruana Galizia.Les déclarations du gouvernement ne tendent pas non plus à rassurer, à l'image de l'étonnant lapsus d'Owen Bonnici, ministre de la justice, bafouillant lors d'une conférence de presse : « Daphne a été tuée par des politiq… », dit-il avant de se reprendre aussitôt : « excusez-moi, Daphne a été tuée par des criminels ».

C'est un champ qui borde une route sur les hauteurs de Bidnija, petit hameau dans la région nord de Malte. Ce 16 décembre 2017, un rassemblement organisé par l'ONG OccupyJustice dépose au milieu des cultures une immense gerbe de poinsettias. Ici même, deux mois plus tôt, une violente explosion a secoué la campagne et l'île tout entière, une Peugeot 108 en proie aux flammes a terminé sa course folle dans le champ. On y a ramassé les vestiges d'une bombe, et le corps en morceaux d'une femme : Daphne Caruana Galizia.Daphne Caruana Galizia avait 53 ans et vivait à Bidnija avec son mari, Peter, avocat. Ils ont eu trois enfants, trois garçons, trois jeunes adultes désormais, tous partis vivre à l'étranger. Le plus jeune suit des études à Londres, le second est diplomate, l'aîné marche sur les traces de sa mère, la journaliste la plus connue, et redoutée, de Malte.

Did Jeep accidentally build one of the best hot hatches of the last 40 years? It's is smaller than a Mk8 GTI and could be had with a bulletproof 4.0L inline-six and 5-speed transmission. Can it possibly give the quintessential VW hot-hatch a run for its money? We'll talk Jeep XJ Cherokee, its origins, and all 8 generations of GTI – from the 16v 2.0L, to the 8v 2-point-slow, the soulless 1.8T, the venerable VR6, and the electric e-Golf! === This episode is sponsored by Vyper Industrial — America's #1 rated shop chair, tool carts, and creepers, proudly made here in the US. Visit vyperindustrial.com and use code CARMUDGEON for $50 off. === Welcome to the hot hatch episode! We'll touch on some real oddballs in this one – like the Dodge Omni GLHS, Suzuki Swift, Chevrolet Sprint, and Mitsubishi Mirage. Plus some allegedly fabulous but forbidden fruit: the Peugeot 205 GTi Rally and Renault Clio Williams. Then we'll dive into the Jeep XJ Cherokee which Jason just did a Revelations episode on. It began as the unibody successor to the giant and inefficient Jeep Wagoneer – a honking SUV with CJ Wrangler guts inside – which, incidentally, was a recipe being emulating across the globe as Toyota and Land Rover (to name a few) were also building more comfortable and luxurious SUVs using drivetrain bits from their more serious off-roaders like the BJ/FJ and Series II/III. The Cherokee followed the Range Rover away from the body-on-frame chassis and adopted unitary construction methods resulting in genuine handling prowess – even out-gripping a W201 Mercedes-Benz 190E. In fact, the chassis bones are so good you can find XJs competing amongst much sportier cars in 24 Hours of Lemons races across the country. Jason even deems the XJ one of his best back road drives ever. Sadly, early cars were excruciatingly slow thanks to an anemic Renault-built AMC engine. But that didn't stop Jason from getting one of his very first speeding tickets in one. The little XJ made a lasting impression on nearly everyone who had the pleasure of experiencing one – including Derek, whose experiences in his mom's are literally his earliest datable memories. The little Jeep was so popular that when the Grand Cherokee came along to replace it, so many people were still clamoring for the original Cherokee that Jeep decided they would just build both. After the Jeep, we jump into VW's perennial hatchback hit: the GTI. All 8 generations have their pros and cons: Jason proclaims the VR6 to be one of the best sounding engines ever produced, and the 1.8T the worst VW ever made. The MQB platform underpinning the latest cars is declared spectacular. The Mk4 is a chubby baby Audi/Mercedes. The Mk6 fixes a lot of the hamster-styling of the Mk5, but the Mk5 has the better steering, just beware understeer. The Mk7 is a delight, especially if you can find yourself a Rabbit or Sport edition in Great Falls Green or Cornflower Blue. But even with a fancy color scheme, the humble e-Golf makes the better city car. Of note: Derek finally goes large-barging with a crew made up of a 560SEC, F-Type SVR, F-Pace SVR, a pair of R129s (one dogleg), and A4 2.8 Avant 5-speed, with his Mk5 GTI track car as a palette cleanser. Lastly, Jim Carrey, Mike Myers and Leslie Nielsen are national treasures, and their comedy blockbusters from the 80s, 90s and 2000s are exquisite. But do they hold up as well today as a Jeep XJ? Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Tim Bryant is the Head of Training & Performance Coaching at General Motors Europe. With over 25 years' experience in the UK and European automotive sector, he has carved a distinctive path in learning and development—one that spans global brands and pioneering roles. After launching his own EV training business in 2011, he went on to join Tesla as their first UK Sales Training Coach and later led the EMEA learning and development team during the launch of the Model 3. He has since contributed to BYD's entry into Europe and now plays a key role in GM's all-electric re-entry into the region. Tim's journey blends entrepreneurial instinct, passion for people development, and deep curiosity about what's next in our industry.In our conversation, we revisit Tim's roots in Cornwall and follow his career from an early start at Peugeot and Ford to a courageous reset after overcoming clinical depression. We explore how he found clarity around what energised him and began intentionally building a career around those interests—training, EVs, innovation, and both startup and legacy cultures. Tim shares what drew him to Tesla and how he created scalable programs like “Little Big Things.” Along the way, we uncover the habits, mindsets, and moments that have shaped his fulfilling and impactful career in automotive.Connect with TimLinkedIn ProfileAbout AndyI'm an experienced business leader and a passionate developer of people in the automotive finance industry, internationally.During over twenty five years, I have played a key role in developing businesses including Alphabet UK, BMW Corporate Finance UK, BMW Financial Services Singapore, BMW Financial Services New Zealand and Tesla Financial Services UK.At the same time, I have coached individuals and delivered leadership development programmes in 17 countries across Asia, Europe and North America.I started Aquilae in 2016 to enable “Fulfilling Performance” in the mobility industry, internationally.Learn more about Fulfilling PerformanceCheck out Release the handbrake! The Fulfilling Performance Hub.Connect with AndyLinkedIn: Andy FollowsEmail: cvm@aquilae.co.ukJoin a guided peer mentoring team: Aquilae AcademyThank you to our sponsors:ASKE ConsultingEmail: hello@askeconsulting.co.ukAquilaeEmail: cvm@aquilae.co.ukEpisode Directory on Instagram @careerviewmirror  If you enjoy listening to our guests career stories, please follow CAREER-VIEW MIRROR in your podcast app. Episode recorded on 9 April, 2025.

Jonny has found some strange Volkswagen merchandise. Also in this episode, soiling a brand new car, not picking a side in ICE v EV, the new Subaru Forester, why Toyota should build an actual Range Rover, a Montego on an album cover, amazing retro touring car action, jammed horn or unstoppable air-con, drag racing supercars, and Prelude versus Peugeot in the Pistonheads auctions. For early, ad-free episodes and extra content go to patreon.com/smithandsniff To buy merch and tickets to live podcast recordings go to smithandsniff.com To discuss the Pistonheads auctions go to pistonheads.com/smithandsniff Get bonus content on Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

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