Podcasts about Citro

¡La imaginación al poder! Este es un video práctico con soluciones imaginativas que pueden sacarte de un apuro. Todas son curiosas, todas son un poco locas… pero todas funcionan y, casi todas, las he probado. Siempre digo que mi primer coche, mi añorado Seat 850 Normal que se caía a pedazos, fue para mí una buena inversión: Por el mismo precio tuve un coche y un curso de mecánica… Un chollo. Creo que no hubo un solo viaje, ¡ni uno solo!, que no tuviese que hacer alguna reparación de emergencia a pie de carretera… algunas de ellas están aquí y ¡funcionan! Este es un vídeo cuajado de anécdotas… espero que os guste. Vamos con la “ñapas” y con muchas anécdotas. 1. Limpiaparabrisas con cuerdas. Esta solución la tuve que hacer en mi Seat 850 un día de lluvia que el motor del limpiaparabrisas dijo ¡basta! 2. ¡He roto un palier! Había oído hablar de esta solución que se usó en el Raid París-Persépolis, que si hizo con 2 CV. ¿Qué pasa si se rompe un palier en tu 2 CV? ¿Qué te quedas tirado? ¡¡¡NOOOOO!!!! 3. ¡Sin radiador! ¿Crees que un coche puede funcionar sin radiador de agua? Pues lo pude comprobar. Un amigo mío volvía de esquiar…. Era de noche y hacía frío. Y la mala suerte, o un despiste suyo, hizo que tuviese un golpe de alcance. El coche, un R5 TS no se hizo mucho, pero el radiador se rompió. 4. Bomba de gasolina. Haciendo prestaciones con un Peugeot 309 GT, no GTi, sino el GT de carburador y 105 CV, tuve un accidente, el coche no se hizo casi nada, pero al golpear el escape, toco con la bomba de gasolina y el motor no arrancaba. 5. Planificado de culata… en la cuneta. Estaba con mi “ocho y medio” en un rallye de la Sierra de Madrid. Calculamos mal y salí a la carretera, para cambiar de lugar, justo cuando llegaba el coche 0, el que cierra la pista. No podía parar y el coche estaba calentándose, pero no podía para… ¿Resultado? Calentón y junta de culata a la basura. 6. Percha para sujetar el escape. A grandes males, males remedios. Iba de viaje con un amigo mío y de repente, ¡zas! un ruido enorme, salían chispas por todas partes por debajo del coche, ¡como un F1! 7. Pimentón como “tapa fugas”. Entre dos amigos compraron un Seat 1400 que ya para entonces, hablo de finales de los años 70 era una antigualla. Y, para “estrenarlo” un eufemismo pues estrenar en un coche de más de 20 años no es fácil, nos fuimos de viaja al pueblo de uno de ellos, a 150 km…. ¡con un par! 8. Imprescindible cinta americana. ¿Podría existir el automóvil y las carreras de coches sin la cinta americana y el alambre? Yo creo que no. Siempre me ha llamado la atención que incluso en la F1 los coches llegaban a los primeros entrenamientos impecables después de horas y hora de túnel de viento y que al poco de rodar, ya tenían cinta americana por todas partes… ¡es que pasa incluso hoy día! 9. Luces de emergencia. Este no fue mi caso, pero en una situación parecida un amigo mío rompió los dos faros. Como iba la acampar y era muy aficionado al montañismo sujeto dos buenas linternas, por supuesto con cinta americana, en el lugar de los faros…. Y pudo llegar… imagino que si le pilla la Guardia Civil u otra autoridad no le habría hecho ninguna gracia. 10. Puertas de madera. Un buen amigo compro un R4 que se caía a trozos, pero que funcionaba. No es que le faltasen las ventanillas delanteras, ¡es que le faltaban las puertas traseras! Tenía una finca y quería el coche para desplazarse por “sus tierras” con sus dos hijos pequeños. Un día voy a visitarle y me dice, “le he puesto puertas al coche, te lo voy a enseñar” … y veo que le ha puesto puertas ¡de madera! Muy curradas, muy ajustadas, pero una tabla de madera. Conclusión. Si llevas buenas herramientas en el coche y tienes cierta idea de mecánica, puedes salvar algunas situaciones… pero muchas veces los más aconsejable, por seguridad, es llamar a la grúa. Pero, eso sí, en mis coches nunca falta la cinta americana. Coche del día. He escogido el Citroën AX 14 TRS de 1988, un coche imaginativo, ligero, con un buen motor, que corría mucho y gastaba poco. Por ejemplo, para aligerar, el portón no llevaba marco, era la propia luneta trasera la que hacia esa función, por un lado llevaba bisagras y por otro una tapa de plástico. Pero me he acordado de este coche por una anécdota que tiene que ver son los paragolpes de plásticos y con una sesión de fotos.

Sinceramente: Pensé que me costaría encontrar 10 tipos de puertas diferentes para acceder a un coche… y he llegado casi a 20. Parece mentira que algo, aparentemente tan sencillo, se pueda complicar tanto. Te adelanto una cosa: Algunas te van a sorprender. Buscar la forma de entrar en el interior de un coche parece cosa fácil, pero os aseguro que no lo es. Pero en este asunto hay que distinguir dos etapas: Cuando los coches tenían chasis separado y la carrocería iba encima y sin ninguna función estructural y luego cuando se inventa el chasis monocasco, en el que la propia carrocería es el chasis… y las puertas “agujeros” que se hacen en el chasis y lo debilitan. Cuando las carrocerías eran simplemente eso, algo mono que se ponía sobre el chasis, ponías las puertas como querías, porque por grande que fuesen no tenían influencia en la rigidez del coche, ni para bien ni para mal. #coches #autos Pero en 1932 aparece el Lancia Lambda que, sencillamente, no tenía chasis. Bueno, en realidad sí que lo tenía, era la propia carrocería. El sistema tenía muchas ventajas: Ahorraba peso, aumentaba la rigidez y permitía rebajar la altura. Tantas que hoy día, prácticamente desde los años 70, salvo contadas excepciones en el caso de TT o Pickup, todos los coches llevan chasis monocasco. Pero esto complicó la vida a los ingenieros: Las puertas grandes permitían mejor accesibilidad, pero a cambio, debilitaban el chasis. Tanto es así que, en los coches de competición de 4 puertas laterales, lo primero que se hacía, y se sigue haciendo si el reglamento lo permite, es soldar las puertas traseras… ¡y a veces las delanteras y se sale por la ventanilla! Son todos los que están… … pero probablemente no están todos los que son, hay más tipos de puertas, porque sobre todo en coches minoritarios y deportivos, hay cosas muy raras… ya lo veréis. Incluso en cosas aparentemente tan banales, los ingenieros demuestran un gran ingenio… o estar un poco locos... -“Sin puertas”: KTM X-Bow -“Suicidas”: Seat 600 -Las "de toda la vida": Cualquier coche -3 puertas… laterales: Hyundai Veloster -“Cadenita”: Citroën Mehari y Trabant Tramp -De barra: Smart Crossblade. -Descendentes: BMW Z1. -A la contra: Mazda RX8, BMW i3 y Rolls Royce Phantom de 2018 o el Rolls Royce Wraith Eagle VIII de 2019… -Apertura frontal: Isetta. -De tijera: Lamborghini Countach, Koenigsegg y Renault Spider. -Tipo “Carlinga”: Chevrolet Astro 1 de 1968, el Ferrari 512 S “Modulo Pininfarina” de 1970, Saab Aero-X de 2006 y Messerschmitt KR 175 de 1955 -Alas de gaviota: Mercedes 300 SL, DeLorean y Lamborghini Marzal. -Deslizantes: Kaiser-Darrin. -Articuladas: Renault Avantime. -Correderas: Peugeot 1007. -Articuladas hacia abajo: Panthermobile. Conclusión. Lo sé, me he dejado unas cuantas: La que son, podríamos decir “provisionales” de plástico para algunos roadster, las llamadas de hélice, de cisne o de mariposa… casi todas ellas utilizadas en coches superdeportivos muy minoritarios… Como decía al comenzar, que este video tenga una segunda parte… ¡depende de vosotros!

The guys are joined by repeat revisitor Michael Citro of Michael's Record Collection podcast to discuss Rush's “Signals” - our very first Rush episode  Plenty of other discussion including being on the wrong side of medium, Wayne and the band Foreigner (we think Wayne wants to know what love is), did George Michael sing any love songs, our girlfriends in the Niagara Falls area, Rush's 2 highest chart positions, going full on synth, the Fear Trilogy, the Space Program, and much more.  Pardon the momentary technical issues after “New World Man.”  Check out Rush here:https://www.rush.com/Check out Michael and his great Podcast – Michael's Record Collection - here:https://michaelsrecordcollection.com/Check out other episodes at RecordsRevisitedPodcast.com, Apple Podcasts, Stitcher, Castbox, iHeartMedia, Google Podcasts and Spotify. Additional content is found at: Facebook.com/recordsrevisitedpodcast or twitter @podcastrecords or IG at instagram.com/recordsrevisitedpodcast/ or join our Patreon at patreon.com/RecordsRevisitedPodcast

In December of 1922, French industrialist and innovator André-Gustave Citroën was determined to show the world how tough his cars could be. Though the Citroëns were simple and affordable, he knew they were built to handle any terrain… even the Saharan Desert. But how exactly did the company's founder, André Citroën, get his start? How did Citroën cars set the standard for how automobiles could be made more accessible for consumers? And how did André Citroën almost lose it all? On today's episode of Past Gas, we're talkin' Citroën. Thanks to our sponsors: Get Valvoline for your car! Get started with your credit journey at https://chime.com/gas! More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

¡Sí! ¡Tenéis razón! Hemos hablado de todo tipo de coches, de motos, de camiones, de autocares, de furgonetas derivadas de turismo, ¡de tanques!… pero… ¿y las furgonetas de verdad? ¡Tenéis razón! Las habíamos olvidado… ¡pues ya están aquí! Hemos elegido 10 furgonetas que han marcado la historia… más un “bonus Track” al final... Hay furgonetas que han marcado la historia. He elegido solo 10+1, al final hay una extra, pero hay muchas más. Algunas son evidentes, otras no tanto, pero confieso que en algunas de ellas mi elección tiene que ver con temas no solo profesionales, sino también personales. Espero que os guste esta selección de 10 furgonetas… con un bonus track al final… 1. DKW F89L (1949) Lo más particular de esta furgoneta era su motor de dos tiempos, primero un bicilíndrico de 688 cm3 y 20 CVB que ganó un cilindro para llegar a los 896 cm3 y los 32 CV. Su sonido y su humareda eran muy peculiares. 2. Volkswagen T1 (1949) En esta lista no podía faltar la Volkswagen furgoneta de la primera serie, conocida como Bully, basada en el popular VW Escarabajo. La denominación de este vehículo es un tanto confusa, porque el proyecto se llamó T29, cuando se presentó en noviembre del 49 se le llamó T2 pero ahora casi siempre se le llama T1 a las primeras series. 3. Mercedes-Benz L319 (1956) Recuerdo perfectamente esta furgoneta que cuando yo era adolescente ya era viaje, pues estuvo en producción hasta 1968… pero en estos tiempos a todos los vehículos se les hacía durar, pero a los industriales más y si eran caros y de importación, como era el caso, aún más. 4. Citroën H (1962) No, ¡listillos! No nos hemos equivocado. La Citroën H se fabricó en Francia entre 1947 y 1981… ¿entonces? ¿Por qué hemos puesto el año 1962? Porque entre 1962 y 1965 de fabricaron casi 500 unidades en Vigo, en España… ha sido una trampa para ver si estabais atentos. 5. Fiat 600 T (1962) La Fiat 600 T era una verdadera furgoneta, porque como furgón de pasajeros Fiat tenía el Multipla… un nombre de referencia en este canal, pero no, no me refiero hoy al “precioso” … bueno, digamos “polémico” Multipla de 1998, sino al de 1967 precursor del Siata. 6. SAVA J4 (1965) He elegido esta furgoneta porque se fabricó en España entre los años 1965 y 1985 pero era una licencia de Morris que ofrecía esta furgoneta bajo el nombre de Commercial J4 en el Reino Unido y algunos otros países de la Commanwealth. 7. Toyota Hiace H10 (1967) Quería poner una furgo japonesa y he pensado en esta Hiace de primera generación, que ha sido y sigue siendo en sus modelos más actuales, muy popular en México y otros países hispanoamericanos. 8. Škoda 1203 (1968) Tengo debilidad por las marcas checas y por eso os he traído esta furgoneta, completamente desconocida en España pero que la contribuyó significativamente al desarrollo de la extinta Checoslovaquia. Lo curioso es que se diseñó en 1956 pero no se empezó a producir hasta 1968 por la falta de todo tipo de materiales… algo típico los países del Este de Europa en esos tiempos. 9. EBRO Siata 50 S (1972) La Siata comenzó siendo fabricada por la empresa tarraconense Siata española, filial de la Siata italiana, sobre el bastidor de diversos modelos de Seat, al principio el 600 y luego el 850. Cuando está empresa quebró en 1972 Motor Ibérica se hizo cargo del a fabricación y la puso a la venta como EBRO Siata 50 S, que pronto se adaptó al bastidor de nuevo Seat 133 incluyendo, aparte del motor y bastidor, incluso el velocímetro y el volante. 10. Nissan Vanette (1978) En España, donde fue fabricada por Motor Ibérica en 1985, ha sido y es todo un referente. Era una furgoneta de tamaño medio, en el entorno de los 4,5 m. de largo, pero con unos acabados y una calidad de construcción poco frecuentes en España en este tipo de vehículos. En la publicidad de la época se hacía referencia a este origen diciendo algo así como “la furgoneta de los japoneses”. Conclusión. En este caso es muy, pero que muy sencilla: Con vuestra ayuda este vídeo necesita una segunda parte, ¿estáis de acuerdo? Furgoneta del día. Ya os he dicho que no hemos incluido las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, ya desaparecidas, pero ¿por qué desaparecieron? Por culpa de nuestra furgoneta del día, la Citroën Berlingo, que inauguró el concepto, al menos en España, de furgoneta “pequeña”. La Berlingo tenía la difícil tarea de sustituir a la “eterna” C15, pero lo cierto es que, aunque convivieron, porque la C15 tenía y tiene auténticos adeptos, la Berlingo era mejor en todo.

Lo confieso, ¡tengo debilidad por este coche! Se trata de una réplica “Made in Spain” de Lotus Super Seven. Tiene una estética muy personal, motor Seat, unas prestaciones increíbles y un comportamiento deportivo solo apto para expertos… Pero, a pesar de todo, un “perfecto desconocido”…hasta hoy. Este coche era ¡y es aún hoy! una verdadera pasada, un coche endiabladamente rápido en buenas manos y al mismo tiempo un peligro si no eras un conductor experto, casi un piloto. Hablaremos de cómo iba y como había que conducirlo. Un coche sin duda interesante, pero es que su historia puede que lo sea todavía más. He dicho que se trata de un “perfecto desconocido” que es como llamamos a este formato en el que hablo de coches no muy conocidos, pero especialmente interesantes. Quizás no sea del todo cierto, porque seguro que muchos de los seguidores conocen este coche, pero seguro que solo los más mayorcitos… como yo. En su momento, hablamos del año 1974, los titulares de las revistas del motor decían: “Hispano-alemán, el sexto fabricante español” … ¿demasiado optimistas? Depende. Vamos a comenzar esta historia por el final por contar cómo era y como iba el Hispano Alemán Mallorca. La idea era buena, muy buena: Conseguir el permiso de Lotus para replicar el chasis tubular, vestirlo de una carrocería de fibra de vidrio y montarle elementos mecánicos de Seat, como el motor, cambio, frenos y parte de la suspensión. Todo, menos el diseño, cien por cien “Made in Spain” como exigía a ley. El chasis era casi una réplica exacta, aunque se aprovechaba el eje rígido que montaban los Seat 124 y 1430. Inicialmente se montó el motor del 1430, un cuatro cilindros de 1.438 cm3, árbol de levas lateral y carburador de dos cuerpos, que ofrecía 76 CV a 5.400 rpm. Seguro que te parecen pocos. Pero ya sabes la obsesión del señor Chapman por el peso y este Mallorca no deja de ser un Lotus y, por tanto, ligero… solo 600 kg. Son menos de 8 kg por CV, la misma relación peso potencia de un coche moderno de 1.600 kg que tenga 200 CV, ¿a que ya no te parecen tan pocos? El Mallorca era un coche rápido y eficaz… en buenas manos. En zonas lentas, había que estar pendiente del tren trasero motriz. En zonas rápidas la dura suspensión hacía que el comportamiento fuese errático. Y si la carretera era ondulada o bacheada, muy frecuente en esa época, a estos problemas se unía una total imprecisión en la trazada. Pero leo lo que se decía en la mejor prueba que se publicó de este coche y de la que al final hablaremos: “gracias a la rapidez de dirección, al poder de tracción o retención de que se dispone, el problema se soluciona con facilidad. Pero lo cierto es que, en conducción rápida, el Mallorca exige una concentración intensa y buena rapidez de reflejos”. Los que compraban este coche, que era muy, pero muy caro en la época, no lo hacía por sus prestaciones, o al menos no solo por sus prestaciones. Lo hacían para llamar la atención o como símbolo de riqueza, porque en el mercado español no había ningún coche tan llamativo como este, ni el Alpine y el Seat 124 Sport se le acercaban… Pero, ¿cómo nació el Mallorca? Tuve la inmensa fortuna de conocer a Ben Heiderich, y de charlar en diversas ocasiones con él. Fue piloto acrobático de aviación y antes de combate, piloto de coches, empresario, emprendedor, con una activa vida social… Ben conseguía cosas en esa España de los años 70 que parecían imposibles. Como fue la creación de una nueva marca de coches. Conseguir el permiso del estado para fabricar coches fue lo más difícil. Tampoco fue fácil cerrar un acuerdo con Lotus… y luego fue necesario convencer a Seat de que les vendiese la mecánica. Y ya lo que es la fabricación del chasis, carrocería y el montaje final, siendo muy difícil, al final resulto ser lo más sencillo. Y es que, como os he comentado varias veces a lo largo de este vídeo, en la España de 1974 no había un coche igual… ni parecido. Como no se podían importar coches, toda la oferta que había era de modelos fabricados en España y era una lista muy cortita. Y coches que podamos calificar de deportivos, descapotables o de “ocio” se contaban con los dedos de una mano. Authi ofrecía en Mini Cooper, con unas prestaciones muy alejadas del Cooper inglés. El español anunciaba, que no los daba, 68 CV, muy lejos del modelo inglés. Los Simca 1.200 S no pueden entrar en este grupo… y quizás el R8 TS, por escasa potencia, tampoco. Pero el Renault Alpine 1.300 sí. Y luego no hay que olvidar que Seat ofrecía sus 1430 y Seat 124 Sport con motor 1.600 biarbol en cabeza que, según versiones, daba algo menos o algo más de 100 CV. ¿Y no había descapotables? Pues sí, tras desaparecer el Seat 850 Spider nos quedaba el Citroën Mehari… un coche simpático, práctico, pero no tan llamativo con el Mallorca y, desde luego, si hablamos de prestaciones pues… mejor que no hablemos. El Hispano-Alemán Mallorca era distinto a todo…. Y mucho más caro. No me olvido que os he prometido contar el motivo, mejor dicho, uno de los motivos, de mi debilidad por este coche. La culpa la tiene el genial periodista y probador Arturo de Andrés. En 1974 publicó la mejor prueba de este coche que he leído. Pero no una vez, sino una y otra vez. Aún hoy, ¡casi 50 años después! Me acuerdo de párrafos de esa prueba, por ejemplo, de cuando hablaba de la película “La casa de la Palomas” en la que Ornella Muti, nada menos, aparecía en un Super Seven. Es una prueba que podéis encontrar en Internet y que, si os interesa el coche, es de lectura obligada… Yo me la acabo de leer de nuevo os diría que con el mismo interés de la primera vez. Y es que este coche es excepcional. ¡Y no me quiero olvidar de otro coche! Porque el Mallorca no es la única réplica del Lotus Super Seven “Made in Spain” porque con la marca “Garbí” y motores de moto mi buen amigo Julio Planas hizo muchas unidades que pude probar en la calle y en el circuito e iban de fábula… pero también eran difíciles de llevar como podéis apreciar en la foto tomada en el Jarama que os estará enseñando Rodrigo. Coche del día. El Bertone Freeclimber, una idea era magnifica: Se partía de la base de un buen TT, el Daihatsu Feroza o Rocky, según mercados, se le ponía un motor de BMW y se le daban acertados retoques internos y externos de la mano de Bertone.

Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. Te vamos a contar un poco de historia, algunas anécdotas y curiosidades sobre los cambios de marcha. Resulta curioso que ahora hay coches usados de campanillas, por ejemplo, algunos Porsche 911, que se cotizan más con cambio manual que con un buen automático secuencial. Y que cuando vas con alguien que cambia bien y hace un punta-tacón perfecto, te das cuenta que vas en buenas manos. Te recuerdo que hicimos un vídeo titulado “Punta-tacón, qué es y para qué sirve”. Al principio, hablo de los años 20 e incluso 30, era común que la palanca del cambio estuviese fuera de la carrocería. ¿El motivo? Por un lado, para simplificar los reenvíos y por otro, porque el habitáculo era, ocasionalmente muy estrecho… sacar la palanca fuera daba cierto margen de espacio. El siguiente paso fue ponerla en el piso. Y de nuevo la pregunta es, ¿cuál es el motivo? La respuesta es aún más sencilla, es que la palanca iba directamente al cambio, sin reenvíos. Incluso en monoplazas de competición se llegó a poner la palanca de cambios ¡entre las piernas del piloto! Como por ejemplo el Alfa Romeo Alfetta. En muchos coches la palanca iba en el volante, típico de coches americanos. ¿Típico de coche americanos? Pues no, muchos europeos lo llevaron así, pero para nosotros los españoles los Seat 1.400 y sobre todo los más numerosos y conocidos 1.500 llevaban el cambio en el volante y estaban homologados como seis plazas. Pero hay otra opción de la que los Citroën 2 CV y derivados y los R4 y R6 son los más conocidos: El cambio de pomo en el salpicadero. En este caso no era para acoger a tres plazas, sino porque eran coches estrechos y el cambio era un estorbo. Ahora en cambios manuales lo habitual ya son seis marchas. Esto ha ido creciendo paulatinamente, pues al principio, por ejemplo, el Ford T, tenía solo dos. ¡Ojo! que a efectos de número de marchas la marcha atrás no cuenta. A medida que los motores ganaron de vueltas los cambios subían de número de marchas. Ya en los años 70 lo habitual eran las cuatro marchas. A finales de los 70 y primeros 80 comienzan a aparecer los coches de 5 marchas, generalmente como rasgo de deportividad u-o exclusividad. Los más deportivos llevaban la primera atrás y a la derecha para dejar las marchas que más se usaban en la H “perfecta”. Y en los años 90 se empezaron a popularizar las 6 marchas y en los cambios secuenciales y automáticos. Por ejemplo, en el 2CV, la primera era hacia el conductor y hacia atrás y la cuarta a la derecha y hacia el salpicadero. Pero lo normal era primera a la izquierda y adelante y el resto a continuación. ¿Conocéis la expresión “poner la directa”? Viene de que durante muchos años la marcha más alta era directa, es decir, el giro del motor llegaba directamente hasta el diferencial. En los años 10 y 20 del pasado Siglo XX era muy habitual que los propietarios presumiesen de la potencia de su coche argumentando que era posible arrancar en segunda e incluso en tercera. Al principio los coches no tenían cambio sincornizado y cambiar de marcha, sobre todo al reducir, sí que era todo un arte no al alcance de cualquiera… de hecho solo conducían los profesionales, como los “Chauffeur”, pronunciado “chofer” y españolizado “chófer” y algunos aristócratas y adinerados casi como deporte o afición. Poco a poco las marchas fueron sincronizadas todas, incluso la primera y los dientes eran de tallado helicoidal, mucho más silencioso. Los más veteranos recordaran los coches de competición, sobre todo de Rallyes, con cajas de dientes rectos, más robustas y rápidas, sobre todo la Colotti. Que emitían un zumbido muy peculiar que se oía casi tanto y a veces más que el motor y que a mi “me ponía” mucho. Incluso ahora la mayoría de cajas secuencial de competición son de dientes rectos. Conclusión. Ya hicimos un vídeo titulado “Cómo usar correctamente un cambio manual” que os recomiendo que veáis… porque los coches con cambios manuales están en vía de extinción, pero los conductores que sepan usar bien de verdad un cambio manual, también estamos en vías de extinción. Los que tenemos coches de cambio manual y-o clásicos, seguiremos disfrutando de la conducción “de verdad”… aunque, siempre lo digo, no desprecio un buen secuencial. Eso sí, siempre que tenga un clásico manual en el garaje. Coche del día. Bueno, creo que esta cantado. Un Seat 124. Pero no uno cualquiera, sino el 124 D Lujo de faro redondo, con un precioso color azul noche y salpicadero en imitación madera. Fue el primer coche de propulsión trasera y cambio en el piso que conduje.

A Alberto Gómez-Borrero le gusta la aventura. Disfruta con ella. En su mes de vacaciones ha emprendido unas cuantas, proyectos que para muchas personas suenan como locuras. La última, recorrer en tuktuk, un motocarro, desde el Pacífico peruano hasta el Atlántico brasileño, atravesando el Amazonas. Un viaje de más de 5.000 kilómetros en una moto de 150 cc en compañía de un amigo. Pero no han sido las únicas aventuras “locas” que ha hecho. Bajó en balsas construidas por él mismo un tramo del Amazonas, atravesó India y Nepal en un rickshaw, condujo de Londres hasta Mongolia en un Citroën Ax desvencijado o emprendió un rally solidario a Mali… Más información: https://bit.ly/albertogomez ¿Te gusta el podcast Un gran viaje? ¿Quieres asegurar su continuidad y agradecer nuestro trabajo? Apóyalo convirtiéndote en mecenas en iVoox o Patreon. Aquí te contamos cómo: https://bit.ly/apoyaugv Si sueñas con hacer un gran viaje como este que has escuchado te recomendamos nuestro libro "Cómo preparar un gran viaje": https://bit.ly/librougv Si quieres conocer más historias en primera persona de otros viajeros, nuestra publicación “El libro de los grandes viajes” te gustará: https://bit.ly/librograndesviajes. Y desde luego, no te pierdas las famosas Jornadas de los grandes viajes: https://bit.ly/jornadasugv ¡Espero que lo disfrutes, ya nos comentarás qué te ha parecido!

¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Gadafi, el piloto de Fórmiula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Hussein y Silvester Stallone? Pues que todos tuvieron un Lamborghini "Made in Spain"… al menos parcialmente. Mobility Technology International hizo más o menos lo que habían hecho otros antes. ¿El qué? Pues copiar. Porque, sin ir más lejos, el Jeep no fue una propuesta de Willys-Overland Motors, sino de American Bantam… Los de Willys, sencillamente, la copiaron. Y lo mismo hizo MTI con el prototipo XR311 que había presentado la corporación FMC perteneciente a Chrysler. No sabían diseñarlo… ni sabían hacerlo. Así que contrataron a Lamborghini. Se dice que lo hicieron porque querían montar a este coche el motor del Countach… A este prototipo lo llamaron Cheetah y era un desatino porque… este coche llevaba el motor posterior. Literalmente se dijo que “ofrecía unas pobres características de construcción” … Hay que reconocer que es una forma muy fina de decir que su comportamiento era horroroso. Y tan poco le gusto al ejército norteamericano que en vez de devolverlo a Lamborghini… lo destruyo… Y es que a Lamborghini les gusto la idea de un TT rápido, potente y exclusivo pensando en los poderosos jeques árabes y sus petrodólares, que le decían que sí, que sus Countach iban muy bien por el asfalto… pero por la arena, fatal. Y diseñaron el ML001 que era más o menos el Cheetah rehecho con la idea de meter el motor V12… pero tampoco tuvieron lo que había que tener y volvieron a meter un “modesto” V8. Se hizo un prototipo único y los probadores de Lambo coincidieron en el diagnostico que habían realizado los probadores del ejercito USA: El coche tenía su encanto, pero con el pesado motor ahí atrás, iba de pena… Los ingenieros de Lamborghini pensaron en una solución para matar dos pájaros de un tiro: Meter el motor de Countach y mejorar su comportamiento en curva. ¿Cómo? Pues como debieron hacerlo desde el principio, con el motor delante. Dicho y hecho. Pero en Lamborghini hacían deportivos y este coche era casi tan grande como un autobús… ¿Quién podría hacer todos esos paneles de carrocería? Pues si eran tan grandes como un autobús, ¿Por qué no una empresa fabricante de autobuses? Y así es como entra en escena la empresa española, vasca por más señas, Irizar. Lamborghini ponía el motor y el chasis, pero todo el interior y los paneles de carrocería de este espectacular modelo iban por carretera desde el pueblecito vasco de Ormaiztegi, en Guipúzcoa, hasta Sant ‘Agatha Bolognese, cercana a la localidad de Módena. Finalmente, el Lamborghini LM002 se presentó en el Salón de Bruselas con aspecto militar, fruto de sus orígenes, pero con un interior tremendamente lujoso y refinado, con cuero, un sistema de audio de primera o un aire acondicionado muy potente, necesario en los países del Golfo. Para resolver el tema de los neumáticos se recurrió a Pirelli que fabricó dos tipos de neumáticos exclusivos Scorpion: uno de uso mixto y capacidades run-flat y otros creados especialmente para su uso en arena. Luego se fabricaron versiones más “coloridas” del este coche pero siempre igual de lujosas y potentes. El coche era realmente espectacular, pesaba 2.7 toneladas, pero su motor V12 de más de 5 litros y 450 CV permitía rodar a más de 200 km/h por el desierto… y muchos os preguntareis cuanto gastaba… Os preguntáis eso porque no sois un jeque árabe atiborrado de petrodólares, porque a ellos que gastase entre 30 y 40 litros a lo 100 km no les pareció nunca un inconveniente… Hubo una versión militar, pero entre unos y otros en los 7 años de vida, entre 1986 y 1993, solo se fabricaron 301 que se sepa. La conclusión es esta: Necesitamos un culpable. ¿Por qué se dejaron de hacer? Según los italianos la calidad del trabajo de Irizar no era suficientemente buena… Suena a disculpa, porque si fuese así, pues te buscas otro y ya está… yo creo que el coche, para la marca, no era un buen negocio… Seguramente los jeques acabaron "hasta el moño" porque por esos lares encontrar un mecánico que sepa poner a punto los 6 carburadores dobles del este V12 no era cosa fácil. Hoy día hay pocos y en buen estado, poquísimos. Y no te digo eso de “si encuentras uno, ¡cómpralo!” porque no es fácil encontrarlo y los que encuentres, valen un dineral… Pero bueno, así tendrías el mismo coche que Silvester Stallone, el famoso “Lambo Rambo” y, además, parcialmente “Made in Spain”. ¡No os perdáis “La prueba del día”, hoy el Anti-SUV! Hoy vamos a probar un Citroën CX… pero con un 5 “en medio”, el Citroën C5X en su versión enchufable denominada “Hybrid ë-225 Shine”. Veredicto: Me ha gustado, me parece ideal para viajar y que tiene un precio competitivo frente a su competencia.

“When you look at the underlying root causes of poor health, diet-related diseases make up over 75% of that. So why aren't we addressing the problem at the source: diet?” Kristi had a blast talking to Samantha Citro Alexander – Co-Founder of Bitewell on this episode of The Irresistible Factor. Samantha's mission is to revolutionize the way we think about food by providing access and information about healthy and nutritious food to as many people as possible. Bitewell provides companies and their employees a way to encourage healthier eating (and ultimately better health) through personalized eating plans and insurance subsidies for doing so. Through the Bitewell app employees can order food from a large selection of meals that benefit their individual health needs. Kristi and Samantha talk in depth about things like the benefits employers will reap by making their employees' health a priority. They also talk about the truly individualized process they've created, and most importantly how they had to change their business model in order to survive! Samantha has incredible energy and a positive attitude towards challenges and stresses she (and most entrepreneurs) encounter, the biggest of which was a complete shift in their original business model which started as a direct to consumer play. Samantha also gives excellent advice to founders about how not to be their own worst enemy and why it is critical to delegate the things you're best at (yes, you read that right).

Por favor, mirad este coche… por delante, fijaos en la anchura del capó… por detrás, mirad como se estrecha… de perfil, una verdadera flecha… ningún GT iguala esa equilibrio entre confort, estabilidad y sensaciones que ofrece el SM… 53 años después… A mediados de los años 60 hacía tiempo que la guerra había acabado… pero no sus consecuencias. El General De Gaulle quería recuperar “La grandeza de Francia” pero en el terreno automovilístico las ingentes cantidades de dinero que Hitler había inyectado a las fábricas alemanas, curiosamente y gracias al tesón de los alemanes, se habían convertido en una ventaja en la post guerra. En 1968, Citroën seguía cosechando un éxito arrollador con el DS conocido en España con “Tiburón”. Pero quería más, quería convertirse en una marca Premium. Ahora os parecerá una locura, pero en su momento no era así, y Francia quería un “buque insignia” no solo para la marca, sino para la industria del motor francesa., Os recuerdo que el DS era el coche del presidente de la república, un coche con una imagen envidiable y muy superior a la competencia en muchos aspectos. Y, aprovechando ese éxito, Citroën quería competir con las Premium… ¿Qué le faltaba a Citroën para ser Premium? Pues dos cosas: Motores de más prestigio y lo que en marketing se llama un motor de imagen, por ejemplo, un buen Coupé o GT. Citroën tenía todos los mimbres para hacer un maravilloso cesto. Lo primero el bastidor del DS, pero muy mejorado en cuanto a hidráulica y con vías ensanchadas, sobre todo delante. Además, el sistema de alte presión central alimentada a los frenos, la dirección denominada DIRAVI ultra rápida con dos vueltas de tope a tope y los faros direccionales. Una dirección que permitía, por ejemplo, reventar un neumático y que el coche siguiese recto como una vela… esto sin electrónica y en los años 70. Tenía otros “AS”, a Robert Opron, que a lo mejor no es suena, pero ¿y si os digo que, además del SM, diseño el GS, el CX, el XM, el Alpine A310, el Renault Fuego y el Alfa SZ, entre otros? Y el último mimbre, el motor diseñado por Alfieri. Un raro V6 de 2,7 litros y 170 CV. He sido afortunado y he probado un SM. Conocía muy bien el coche… porque tenía uno, aunque fuese en escala 1/43. Pero me permitía ver una de las características singulares del SM: La diferencia de anchura de vías delante detrás. ¿Qué acabó con el SM? Unos dicen que la escasa fiabilidad, otros dicen que la crisis del petróleo… ¿Quién tiene razón? Pues ninguno. La culpa fue de Bosch y Peugeot. Os lo voy a demostrar. El SM anunciaba un consumo en torno a los 12 litros a los 100 km/h. pero en ciudad o en conducción deportiva, que en esos años se podía hacer y se podía decir, no era imposible llegar a los 20 litros a los 100 km. Eso no era grave antes del año 1973, pero a partir de ese año, con el precio de la gasolina disparado, era un problema. La fiabilidad no era ejemplar desde luego. Siempre se habla de los problemas de la suspensión de los faros orientables… hay gran parte de verdad en esto, pero ¿Qué hizo saltar la chispa? Y nunca mejor dicho. Pues algunas unidades que se incendiaron. Y es que a partir de 1972 se le instalo una inyección Bosch D-Jetronic cuya centralita iba en la guantera y que no ayudo, más bien lo contrario, a solucionar los problemas del motor. Pero a finales a mediados de los 70, Citroën tiene dificultades financieras: Una gama algo especial, con coche muy modestos o muy caros, sin nada en medio y su apuesta por el Wankel, pasan factura. En 1974 es comprada por PSA, o lo que es lo mismo, Peugeot Sociedad Anónima y en 1975 le compañía se desprende de Maserati y decide dejar de producir el SM. Solo se fabricaron 12.920 unidades. Hay multitud de versiones especiales… pero eso será objeto de otro vídeo. Este coche es aún hoy día, cuando lo ves, impresionante. Pero cuando lo pruebas lo es todavía más. Desde la dirección, suave en parado, dura a alta velocidad, sus asientos, verdaderos butacones, la suavidad no exente de firmeza de esa suspensión y la sensación de que no tiene límite en las curvas… todo eso es único. Por esto y por su escasez, hoy día es un coche muy cotizado…

Virginie Girod reçoit Laure Machu, historienne et maîtresse de conférence, spécialiste de l'histoire du droit du travail et des mouvements sociaux, auteure de "Le Travail en Europe occidentale des années 1830 aux années 1930" (Presses universitaires de Rennes). Peut-on vraiment dire que la grève est une spécificité française ? Quelle a été la place des femmes dans les mouvements de grève pendant la Première Guerre mondiale ? Quelles sont les revendications des manifestants au moment du Front populaire en 1936 et pourquoi les appelle-t-on les "grèves de la joie" ? Et en quoi Mai 68 est-il un mouvement de grève très particulier dans l'Histoire ? "Il y a eu plusieurs mouvements de grève qui ont eu une dimension européenne, où la France n'était pas isolée", précise Laure Machu.La première grande série de grèves du XXᵉ siècle a lieu pendant la Première Guerre mondiale. "L'une des spécificités, ce qui fait le caractère inédit des grèves de 1917 en France, c'est la présence féminine puisque jusque-là, les femmes étaient beaucoup moins représentées que les hommes dans les mouvements de grève pour un certain nombre de raisons, parce qu'elles étaient notamment dans des emplois ou dans des secteurs où il était moins facile de faire grève et qu'elles étaient relativement marginalisées dans les organisations syndicales. Et puis le fait de faire grève pour une femme était considéré comme moins légitime que pour un homme. Or, les grèves de 1917 sont incontestablement des grèves féminines. Cette participation massive des femmes s'explique par leur place dans l'économie de guerre. Il y a deux mouvements de grève féminins en 1917 : celui des midinettes, c'est-à-dire des ouvrières de la couture parisienne, et celui des munitionnaires, c'est-à-dire des femmes qui travaillent dans les usines d'armement, à la place des hommes notamment, par exemple chez Renault ou chez Citroën. Et ces femmes franchissent un double interdit, commettent une double infraction : d'abord, celle de faire grève en tant que femmes. Ensuite, celui de faire grève en temps de guerre".1968, les grèves qui deviennent un mouvement de contestation de la société. "On peut dire que les grèves de 1968 s'inscrivent dans un mouvement contestataire, dans le sens où, dans les grèves, il y a une remise en cause des formes d'autorité, celle du patron de l'usine, mais aussi celle des organisations syndicales. Et là, on voit une jonction avec d'autres mouvements sociaux, avec celui des étudiants et avec celui aussi des femmes. Ensuite, dans les années 70, il y a une articulation entre les autres formes de mobilisations pour bouleverser les traditions et les mœurs. Il y a des acquis sociaux, des augmentations de salaires, des nouveaux droits sociaux, la création de la section syndicale d'entreprise. Mais fondamentalement, ces acquis sociaux ne répondent qu'en partie aux aspirations des grévistes. Et notamment, il n'y a pas de remise en cause de la rationalisation de l'ordre disciplinaire à l'intérieur des usines".Sujets abordés : grève - Histoire - France - Première guerre mondiale - munitionnettes - Front populaire - Mai 68

Instead of trying to strengthen your weaknesses, which, at best, will be mediocre, strengthen your strengths. This will enable you to create diverse teams and scale quickly. Sam Citro Alexander, cofounder & CEO of bitewell, shares how focusing on your strengths makes you a better leader and can advance your career. Sam's bio: Samantha Citro Alexander is the Co-Founder & CEO of bitewell – the nutrition intelligence company on a mission to improve the world's health through food. As the CEO of bitewell, Sam is on a mission to make food a healthcare benefit. With 35% of American medical costs stemming from diet-related diseases, bitewell's unique food-health marketplace enables employers to offer health benefits via their existing food budget. Prior to co-founding bitewell, Sam worked in the marketing, strategy & operations industries. She has led large-scale projects for notable companies including Smashbox, Bridgewater Associates and Clinique. Her passion for food's impact on health is decades long and began early in her childhood when she developed food allergies that restricted the food she and her family could enjoy. With the same care her grandmother applied to help her family navigate the complicated labyrinth of dietary ailments, Sam is determined to help the world navigate improved health through food.

¡Vaya colección de rarezas que os traigo hoy! Hubo un tiempo en que en la industria del motor correr no estaba mal visto, se buscaban vehículos diferentes y el futuro ilusionaba… no como ahora. Y esta fiebre de los innovador llegó, incluso, a los autobuses.Tengo la absoluta certeza que con los 10 autobuses y/o autocares que os traigo hoy vais a flipar, como he alucinado yo cuando he hecho el guion. ¡Vámonos a Alemania a primeros del Siglo XX! Es indiscutible que los alemanes en muchos temas relacionados con la automoción van por delante. En Alemania a finales de los 20 ya se pensaba en una red de autopistas que uniese todo el país por la que se pudiera circular rápido y seguro. Luego llegó Hitler y en 1933 relanzó el proyecto. Pero sea como fuere en esos tiempos en Alemania, y por contagio al resto de Europa, se empezaron a hacer autopistas y a ver con buenos ojos medios de transporte, individuales y colectivos, rápidos… Siempre digo que somos esclavos de nuestra historia y Alemania, en este caso para bien, sigue siendo el único país Europeo con autopistas libres de límites de velocidad. Este tema y el crecimiento de las ciudades y de las necesidades de movilidad fueron la causa del nacimiento de estos autobuses y autocares que os tramos hoy… la imaginación de los ingenieros hizo el resto. 1. Versare (1925) Pero también en los USA había esta inquietud, en su caso por las largas distancias que hay en ese país. El ferrocarril fue una solución en su momento, pero le faltaba la flexibilidad que ofrece el transporte por carretera. 2.Bussing NAG 375T (1935) Alucina pensar que en la actualidad la velocidad de los autocares en España esté limitada a 100 km/h y que hace casi 90 años se diseñasen autobuses para viajar a 120 km/h. De este NAG super-aerodinámico se fabricaron muy pocas unidades. 3. Mercedes-Benz LO3500 (1935) Un autobús muy innovador para la época que se hizo con diversas carrocerías, algunas muy tradicionales. Pero la que he elegido es la carrocería aerodinámica denominada “Pulman". 4. Stolen Harmony (1935) En este autobús destaca sobre todo la cabina elevada del conductor. Fue un modelo único, super-moderno en su tiempo y que nació para una película denominada “Stolen Harmony”. 5. GM Streamliner (1936) GM se inventó una promoción que llamaba “Parade of Progress”, algo así como “el desfile del progreso”. Y para ello diseñó este autobús, que era algo así como una “escaparate” o “exposición” rodante. Desde luego, llamativo, era muy llamativo. 6. GM Futurliners (1940) De este autobús solo se construyeron 12 y no estaba destinado al uso como transporte de pasajeros, sino que eran exposiciones móviles en las que se mostraba la última tecnología, con innovaciones tan llamativas como, por ejemplo, los hornos microondas. Lo dejaba claro la inscripción en el lateral. 7. Autobuses “Zeppelin” (1957) Estos autobuses prestaron servicio en Brasil y por supuesto en su capital, Brasilia ¿Conocéis esta historia? Hay poca información sobre estos autobuses cuyo diseño estaba inspirado en los dirigibles Zeppelin. Unos dicen que eran Camiones Dodge carrozados por encargo del empresario brasileño Joaquim Lorenço, otros que era un encargo de la compañía de carreteras de América del sur. Ambas cosas son ciertas. 8. Citroën U55 Cityrama Currus (1958) A finales de los años 50 París ya se había erigido como la ciudad más turística del Mundo, Y un operador turístico llamado Cityrama Groupe decidió crear un modelo de autobuses con una excelente visibilidad para admirar la ciudad cómodamente sentados. Una idea que ha perdurado hasta nuestros días. 9. Viberti Monotral Golden Dolphin (1956) El Delfín Dorado de la marca italiana Viberti estaba destinado al turismo internacional y aspiraba, gracias a su excelente aerodinámica, a ser un autocar de alta velocidad… cuando no había trenes de “Alta velocidad” se pensó en autocares. 10. “El autobús atómico” (1976) ¡Atómico y con 32 ruedas! Este autobús protagonizaba una película de la Paramount titulada justamente “El autobús atómico”, típica comedia de catástrofe. Era un autobús rápido, con todo tipo de lujos. Conclusión. Ya sabéis lo muchos que me gustan las rarezas y hoy he disfrutado. Es una pena constatar como en otros tiempos no solo en los coches o en la competición, sino incluso en los vehículos industriales, como son los autobuses y autocares, la imaginación era un valor en alza. Y la velocidad, porque acabo este vídeo con una reflexión: Si es lícito que los trenes, os aviones, los barcos, incluso el metro, puedan ser transportes cada día más rápidos, ¿por qué no el automóvil? Coches del día Seguimos con rarezas aerodinámicas como el Chevrolet Astro 1 Vette Concept de 1968. ¿Y qué era este coche? Pues sencillamente un Corvette con motor central y una carrocería absolutamente espectacular.

DACIA est l'une des rares marques automobiles qui sort vainqueur du marché des immatriculations en 2022. La marque roumaine monte sur le podium des constructeurs derrière Peugeot et Renault. Elle déloge Citroën. Et Dacia Sandéro dépasse la Clio en devenant la deuxième voiture la plus vendue en France derrière la 208 Peugeot. Les raisons du succès. Ecoutez L'éco & You avec Martial You du 03 janvier 2023

DACIA est l'une des rares marques automobiles qui sort vainqueur du marché des immatriculations en 2022. La marque roumaine monte sur le podium des constructeurs derrière Peugeot et Renault. Elle déloge Citroën. Et Dacia Sandéro dépasse la Clio en devenant la deuxième voiture la plus vendue en France derrière la 208 Peugeot. Les raisons du succès. Ecoutez L'éco & You avec Martial You du 03 janvier 2023

¡En menudo lío me he metido! Tratar de contar toda, insisto ¡TODA! La historia de Talbot en su solo vídeo. Una historia complejísima de una marca que ha sido Inglesa, americana y francesa y que se usó como Talbot, como Clément-Talbot, Talbot-Darracq, como Talbot-Sunbeam, y como Talbot-Lago… El Conde de Shrewsbury y Talbot. El nombre de Talbot viene de la nobleza, cuando en 1903 se creó una empresa para importar al Reino Unido los coches franceses Clément-Bayard. Darracq, ¿inglesa o francesa? Muchos habréis leído y oído que la marca Darracq era inglesa y otros que era francesa. Lo cierto es que era un marca inglesa con sede en París. Tras la “Gran Guerra” sobre el año 1920, y para complicarlo aún más, contratan a un ingeniero suizo, Georges Roesch, deciden fabricar en los dos países y llamarles en el Reino Unido Talbot-Darracq. Llega Talbot-Lago. En 1935 el grupo empresarial quiebra y lo compra otro grupo británica, el grupo Rootes. Y el lío sigue: Rootes necesitaba dinero así que vende la empresa francesa a un tal Antonio Lago que bautiza a los Talbot franceses como Talbot-Lago y a los ingleses se les llama Sunbeam-Talbot… ¿Se puede enredar más?... El Grupo Roots vende la marca Talbot a los americanos de Chrysler y los franceses venden la marca Talbot a Simca… seguro que no sospechaban que ambas marcas, Simca y Talbot, se reencontrarían poco después. Porque en 1967, Chrysler compra la Talbot inglesa y compra Simca, que a su vez era dueña de Talbot. Y parece que la maraña comienza a desenredarse… pero solo lo parece. Porque Chrysler hace desaparecer a la marca completamente y todos sus modelos comienzan a llamarse Chrysler… Peugeot: Salvación y condena. Y llega el grupo PSA, Peugeot, ahora dentro del enorme grupo Stellantis. Y compra a un precio “político” Chrysler Europa, una empresa con graves problemas de todo tipo. Y en Francia y otros muchos mercados, la marca de Chrysler era Simca que ya tenía una gama importante, con coches como el Simca 1000, el 1200 o los 150 que en otros países se llamaron 1308/1309 o Alpine en Inglaterra, donde hacer algo fácil parece que no les convence. Peugeot piensa que la imagen de marca de Simca no les conviene, pero tampoco les seduce la idea de poner el logo Peugeot a unos coches que en unos casos eran ya algo obsoletos y en otros, tenían una calidad por debajo de la competencia. ¿Y que se le ocurre? ¡Llamarlos Talbot! Bueno, Talbot a secas en todas partes menos en un país… el Reino Unido, donde se llamaron Talbot Sunbeam y si hicieron algunos modelos propios… Gama Talbot. Así que en 1979 todos los Simca que se vendían como los 1000, 1200 y Horizon, que también se vendió como Simca, pasan a llamarse Talbot. También los 150/1308 o 1309/Alpine que se vendieron con marca Simca y-o Chrysler, pasan a denominarse Talbot. Y los Chrysler Solara, 180 y 2 litros, adoptan el nombre del Conde. Pero aparecen en esta época nuevos modelos nacidos directamente como Talbot, caso de los Samba y del Tagora, un coche al que quiero dedicar un vídeo. En 1987 cesa la producción de los Talbot en Francia y un años después en España y Finlandia. Pero el último Talbot no fue ninguno de los coches nombrados, sino el Talbot Arizona. ¡Ah! ¿Qué no sabéis cuál es? Muy sencillo, el Peugeot 309. La marca siguió “viva” en una furgoneta, la Talbot Express, que era de la familia Citroën C-25, Peugeot J-5 y Fiat Ducato y que se vendió hasta 1992, cuando ya bajó definitivamente el telón de esta marca tan complicada. Hagamos justicia. A lo largo del vídeo he hecho referencia en varias ocasiones a los problemas de calidad y fiabilidad de muchos modelos de Talbot. Seguro que alguno de vosotros estáis pensado “pues yo o mi padre tuvo uno y le fue de maravilla”. Y es posible. Porque los problemas de este tipo no están presentes en todas las unidades, y si te tocaba la buena, pues tu experiencia de usuario, era otra. Una pena porque el 150 pese a todo alcanzó un gran éxito. Era un coche bonito, muy al gusto de la época, amplio, luminoso y con una muy buena estabilidad. No tuvo continuación en la gama Peugeot. ¿Buenos clásicos? Si te gusta la marca, como es mi caso, y te interesa uno para tenerlo como clásico, esto es como en los chistes, tengo una noticia buena y una mala. La buena: Los vas a encontrar muy baratos. La mala: es que son coches que no aguantan tan bien el paso del tiempo como otros y, en algunos casos, incluso puedes tener problemas con los recambios. Coche del día. Aunque ahora no vamos a elegir en esta sección coche que tenga que ver con el tema, en este caso no puedo evitarlo: ¡Me encanta el Talbot-Sunbeam Lotus! La historia de este modelo es curiosa: La empresa inglesa estaba al borde la la quiebra y recibieron una subvención del gobierno para hacer un nuevo coche. El coche no era tan nuevo, pero era un Chrysler Avenger con otra cara.

El Citroën DS fue un coche adelantado a su tiempo. Y Citroën repitió con el CX, otro coche muy diferente, con personalidad, también adelantado a su tiempo… y a sus rivales. A principios de los años 70 Mercedes era la referencia… ¿superó Citroën a Mercedes? Hay mucho que contar… Desde que se presentase en el Salón de París de 1955 el Citroën DS parecía que todas las marcas se habían “puesto la pilas” para no quedarse atrás y habían modernizado sus gamas. Pero como digo, “parecía”… Citroën puso CX a este modelo precisamente porque su CX, coeficiente de penetración aerodinámica, era excepcional, de 0.35, apreciablemente mejor que su competencia y una buena cifra incluso hoy día. Su estética era espectacular, con detalles muy innovadores, con la solución de su luneta trasera cóncava, que se ensuciaba mucho menos que las convencionales. En lo que más destacaba el CX era en su bastidor, con suspensiones hidroneumáticas y los frenos y dirección integrados en el sistema. La dirección era directísima, casi como la de un coche de carreras. Necesitabas acostúmbrate porque al principio muchos usuarios se “comían las esquinas” porque la dirección era tan directa y la respuesta tan eficaz que girabas más de lo que querías. Los frenos eran muy potentes, con la particularidad de estos coches de que el pedal apenas tenía recorrido, modulabas la presión y no es desplazamiento. Y en cuanto a las suspensiones y la estabilidad que permitían, eran extrarodinarias. Realmente este coche se merecía más motor que el 4 cilindros subida hasta los 2.4 litros que fue la máxima motorización durante muchos años de su larga vida, nada menos que 17 años. El turbo, que permitió subir la potencia hasta 168 CV mitigó este problema, pero este coche siempre se dijo, y lo suscribo, que hubiese merecido un buen V6. Y Mercedes, ¿qué? Mientras tanto la marca alemana iba por otro camino. Querían hacer coches muy fiables, muy confortables y muy seguros. Y de estética y aspecto conservador. Mercedes ha cambiado mucho, los contamos en un vídeo que te recomiendo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”. Pero en esa época no querían ser coches de una estética innovadora o rupturista y os preguntaréis, ¿por qué? Muy sencillo, entendían que los Mercedes eran coches “para toda la vida” y que los modelos más modernos envejecían y se quedaban viejos mucho antes. El Mercedes Clase E clave interna W123 lanzado al mercado en 1975 casi al mismo tiempo que el CX era un coche clásico, con motor delantero longitudinal y propulsión posterior. En las suspensión trasera contaba con una sistema independiente algo simplón, que provocaba un cambio importante de caída con la carga, aunque en menor medida que su predecesor los W114/115. Bajo la carrocería que convencía, pero no entusiasmaba, sí que había innovaciones en temas de seguridad, por ejemplo, algo en lo que Mercedes fue pionera, como la columna de dirección colapsable. En cuanto a motores el más básico era un cuatro cilindros de dos litros y apenas 94 CV, el tope fue el 280 de 2.8 litros y 185 CV el dotado de inyección, aunque el competidor del CX era el 230 con motor 2.3 que con inyección llegaba a los 136 CV, frente a los 116 de CX o los 128 CV en el caso del GTi. ¿Cuál era mejor? Os adelanto que voy a daros mi opinión. Pero antes hay que reflexionar, ¿qué es ser mejor? Cuando hablamos de un coche podemos hablar de prestaciones, estabilidad, seguridad activa, seguridad pasiva, confort, equipamiento, fiabilidad… cada usuario da más importancia a un aspecto u otro. Así que he definido 6 criterios claves y uno por uno, vamos a ver cuál es el ganador. - Comportamiento. Citroën CX. La victoria es clara… en seco. Sobre mojado o firmes deslizantes, sin las ayudas electrónicas de ahora, es apabullante. - Fiabilidad. Mercedes E. Pero, en contra de lo que se puede pensar, esta victoria no es apabullante. - Seguridad. Empate. He dicho que me iba a mojar, pero es que en este caso el CX gana en seguridad activa, aquella que nos permite impedir el accidente, pero pierde es seguridad pasiva. - Confort. Citroën CX. En una carretera de los años 70 y 80, de firme ondulado y muchos baches, la suspensión hidroneumática es una ventaja definitiva. - Prestaciones y consumos. Empate. - Practicidad. Citroën CX… ¡y eso a pesar de no llevar portón! El interior era amplísimo, aunque no lo parezca más que el del Mercedes y su maletero absolutamente cuadrado y muy bajo, gracias a las suspensiones. Llegamos a la conclusión, muy sencilla: “El corazón tiene razones que la razón no entiende…”. Sin duda el Mercedes E 230 era un coche que convencía, sus puntos fuertes son muy racionales, mientras que el Citroën CX era un coche que seducía… no tiene más que poner un coche junto al otro o compararlos.

O episódio desta semana do Autorama traz uma retrospectiva com os principais lançamentos de 2022. Relembre as principais estreias em diferentes segmentos, como o novo Citroën C3 e Ford Maverick, sem falar nos sempre presentes SUVs, com a chegada de modelos como Fiat Fastback e novo Honda HR-V. O Autorama Podcast tem produção e apresentação de Fernando Miragaya, direção e edição de Sérgio Carvalho. Acesse www.colmeiapodcast.com.br/autorama e siga o nosso perfil @autoramapodcast no Twitter. Estamos também no Facebook, no Instagram e no Telegram. Veja fotos incríveis dos assuntos destacados em cada episódio do Autorama! Visite www.colmeiapodcast.com.br.

Les bons journalistes le savent bien. Quand on veut savoir ce qui se passe réellement dans un secteur économique, mieux vaut aller à la source plutôt que de se fier aux commentaires des commentateurs appointés, dont certains flirtent d'ailleurs avec le radotage. Et c'est ce qu'ont fait mes confrères du quotidien économique l'Echo en ayant l'excellente idée d'interviewer le nouveau patron de Volvo. D'abord parce que j'ai l'impression que tout le monde pense encore que Volvo est une entreprise de l'automobile suédoise. Pas du tout. Elle appartient à Geely, un groupe chinois très discret. Ce qui démontre par ailleurs que la Chine est bien montée en gamme depuis fort longtemps. Autre point intéressant, c'est de rappeler que Volvo est l'un des constructeurs automobiles les plus avancés en matière d'électrification des véhicules automobiles. Première bonne nouvelle qui ressort de cette interview, selon le PDG de Volvo, la parité de prix entre les voitures à combustion et les voitures électriques devrait donc arriver plus vite qu'on ne l'imagine. Il parle même de l'année 2025. Ce qui est aussi également très intéressant dans cette bataille pour la voiture électrique, c'est que l'habitacle de cette voiture sera de plus en plus complexe et de plus en plus coûteux. D'où la question qui se pose aux constructeurs automobiles depuis longtemps, doivent-ils tout faire eux-mêmes ou peuvent-ils se reposer sur l'aide de certains fournisseurs ? La réponse est surtout une question, évidemment de confiance. Certaines marques automobiles ne veulent pas, par exemple, sous traiter certains éléments à Google ou à Microsoft ou autre, car elles ont peur de devenir comme Foxconn. C'est cette entreprise asiatique qui fabrique l'essentiel de l'iPhone, mais c'est Apple qui s'arroge l'essentiel, donc des profits. Autrement dit, la hantise de certains constructeurs automobiles, c'est d'être réduits à fabriquer la carcasse, alors que toute la partie logicielle serait entre les mains des fournisseurs plus avancés sur le plan technologique et qui s'arrogerait la majeure partie des profits. Sujets évoqués : patron, Volvo, trip, principe, puces, entreprise, Qualcomm, Nvidia, soucis, Google, habitacle, voitures, clients, assistant, vocal, réponse, questions, information, important, destination, start-up, voitures électriques, PDG, martyre, fabriquer, argent, capital, Or, hausse, taux d'intérêt, financer, ménage, dépense, €, achat, avenir, valeur, résiduel, marché, vendre, prime, marque, automobile, vision, Citroën, importateur, Bruxelles, client, accès, voitures neuves, électrique, mobilité, douce, éditeur, revenus, vélo électrique, borne, recharge, adaptabilité, politique --- La chronique économique d'Amid Faljaoui, tous les jours à 8h30 et à 17h30.

O programa desta semana traz uma mesa redonda com os melhores momentos do ano para o mundo dos automóveis. Fernando Miragaya conversa com os jornalistas Giovanna Riato e Marcus Celestino sobre os destaques de 2022. Tem a reencarnação das francesas Peugeot e Citroën no Brasil, lançamentos importantes de SUVs, como o novo Honda HR-V e Fiat Fastback e a chegada forte das chinesas! O Autorama Podcast tem produção e apresentação de Fernando Miragaya, direção e edição de Sérgio Carvalho. Acesse www.colmeiapodcast.com.br/autorama e siga o nosso perfil @autoramapodcast no Twitter. Estamos também no Facebook, no Instagram e no Telegram. Veja fotos incríveis dos assuntos destacados em cada episódio do Autorama! Visite www.colmeiapodcast.com.br.

Podcasten er blevet til i samarbejde med vores samarbejdspartner GF Forsikring. Afsnit 80 er publiceret d. 12. december, 2022. Husk, at I kan støtte op om Bilklubben ved at kigge ind i vores webshop: bilklubbenpodcast.dkBilklubben er tilbage med et fantastisk afsnit! Vi skal både høre om en ny Lamborghini til dig, der gerne vil køre offroad i din superbil. Så skal vi også opleve ugens bil som er en Citroën C5X, hele klubben kører på tur i. Vi skal også genbesøge vores myter og finde ud af, om det faktisk er rigtigt, at Toyota Carina er opkaldt efter en dansker? I Graukassen skal vi også hjælpe et par lyttere med gode råd og så har Richter lavet om på quizzen, og det vil I helt sikkert synes om. Glæd jer til lidt over en time i rigtig godt selskab :-)

Today's guest, Sam Citro Alexander, is an admitted Food Lover and Nutrition Nerd who's bitewell team is on a mission to make healthy eating easy, convenient, and accessible for all. Sam and her team says they tried about 1,000 different food and nutrition apps, but concluded none helped people eat well.  Instead, most healthy eating platforms focus on cooking and preparation although the average American only cooks 1 meal a day. Food is part of the fuel for your employee performance.  Companies have varying degrees of support for employees on mental health, physical health, emotional health… but most Americans fail to consider how their diet affects their personal and professional lives. Bitewell is an app that captures how we really eat.  Our snacks, the food we order out, our iced lattes, what we cook…  Why track it?  Because this enables us to consider making small changes to WHAT we eat and tracking how it affects us. Join this conversation to hear how Samantha Citro Alexander decided to leave her exciting role as the Chief of Staff to Jane Lauder at Clinique, NYC, part of The Estée Lauder Companies to start bitewell.  She has also been the Director of Integrated Marketing (Smashbox, LA), where she co-created Jefacon, a women's empowerment and leadership summit celebrating the Beauty of Being a Boss. Why leave her high profile job at Clinique for the entrepreneurial grind?  What has she learned?  Join this fun, energetic, informative discussion to find out. Spotify Apple Podcast Google Podcast Manage2Win ------- This Manage 2 Win Podcast episode is brought to you by Habitly.  I (David) review Habitly best practices regularly, and teach these essential people skills to clients weekly.  This advice has changed my life, and made millions for our clients. I started developing Habitly content in 2004.  Habitly's powerful best practices have now been taught to thousands of people worldwide.  For instance, you can learn how to Create time in your day;  Get more from meetings;  Stay calm;  Achieve significant targets;  and Become a great leader.  Simply study and apply the expert knowledge provided in Habitly courses and micro-learning episodes. Whether you're just out of college, or someone with over 20 years work experience, learn the habits of highly successful people on Habitly.  Test drive Habitly for 7 days on us!  This includes full access to the entire Habitly knowledgebase – www.habitly.com.

Les Galeries Lafayette, les célèbres grands magasins, viennent de signer un partenariat avec un groupe local pour ouvrir deux établissements en Inde, l'un à Bombay, l'autre à Dehli. Et Stellantis, le constructeur auto, qui comprend notamment Peugeot et Citroën, déclare envisager la fabrication là-bas de véhicules électriques à prix abordables. Ecoutez Lenglet-Co avec François Lenglet du 25 novembre 2022.

Los drones están siendo decisivos para ambos bandos en la invasión de Ucrania: enanos, gigantes, de hélices, con alas, de vigilancia o de bombardeo. Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. Los drones son los protagonistas indiscutibles de la invasión de Ucrania. Sus múltiples tamaños, enfoques y estrategias están cambiando las técnicas militares del siglo XXI, yendo mucho más allá de su rol en Irak o Siria. Para analizar cuáles son los más importantes, y qué está ocurriendo en el terreno, me traigo a Konrad Iturbe, experto en dronótica, que me ha dejado maravillado con detalles y averiguaciones. ENLACES Aerorozvidka - Wikipedia Iran sends first shipment of drones to Russia for use in Ukraine - The Washington Post Así es el Orlan-10, el dron de espionaje ruso que Ucrania fulmina con extrema facilidad GitHub - dronetag/drone-scanner: Multi-platform mobile application for receiving Remote ID information broadcasted by nearby UAVs, compatible with ASTM F3411, ASD-STAN prEN 4709-002 standards DJI (compañía) - Wikipedia, la enciclopedia libre Así son los drones marítimos con los que Ucrania han puesto en jaque a la flota rusa del Mar Negro Ucrania hundió con drones dos lanchas rusas: mirá el video Repellent-1 - Wikipedia Matrice 300 RTK – Eficacia puntera – DJI R18 (drone) - Wikipedia Bayraktar TB2 - Wikipedia, la enciclopedia libre Kernel es el podcast semanal donde Álex Barredo debate con buenos invitados sobre las plataformas y compañías tecnológicas que afectan a nuestra vida diaria. Enlaces: Newsletter diaria: http://newsletter.mixx.io Twitter: http://twitter.com/mixx_io o sigue a Álex directamente en: http://twitter.com/somospostpc Envíame un email: alex@barredo.es Telegram: https://t.me/mixx_io Web: https://mixx.io

Elon Musk se queda solo en Twitter, mientras que SpaceX se prepara para lanzar la Starship en diciembre, y explicamos el drama del Model Y chino. Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. La Starship ha perdido su particular carrera contra el SLS. Es posible que la veamos volar por primera vez en diciembre, pero de momento os contamos con un incidente que casi acaba con la vida de 20 empleados en Boca Chica. Tenemos que salir a desmentir muchos titulares sobre el accidente mortal de un Tesla Model Y en China, y por supuesto, hablamos mucho de Twitter.  ENLACES theinformation: ‘Make Fire': Inside Musk's Struggle to Launch SpaceX's High-Stakes Mars Rocket | Milled Elon Musk moves top Tesla lieutenant to SpaceX after controversy ‘Make Fire': Inside Musk's Struggle to Launch SpaceX's High-Stakes Mars Rocket — The Information ¿El fin de Twitter? Un éxodo de empleados afecta a la red social - The New York Times ELON está presentado por Matías S. Zavia (@matiass) y Álex Barredo (@somospostpc). Su tema original está compuesto por Nahúm García (@nahum). — Alojado en Cuonda (@cuonda)

Samsung, sí, Samsung... ha filtrado que Apple apostará por un iPad plegable en vez de un iPhone plegable. Ah, y Apple arrasa en los premios Xataka Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. Alex fue jurado a los premios Xataka, donde Apple arrasó en casi todas las categorías y comenta el plan que tenia para conocer a Vestager, fiel oyente del programa. Explicamos a fondo los rumores de un iPad plegable que llegan desde Samsung, y elucubramos sobre su posible precio y funcionalidades. Las sandalias mugrientas de Steve Jobs se han vendido por 219.000 dólares Apple arrasa en los Premios Xataka Orange 2022: estos son los siete galardones que se ha llevado Teléfonos móviles con mejor batería | OCU https://twitter.com/iphonestockes Samsung expects Apple to introduce a foldable tablet in 2024 Report: Apple to Sell Ad Space for TV+ Next Year, Hinting at Possible Ad-Supported Tier - MacRumors El código de Apple TV de Selena Gomez Puedes ponerte en contacto con nosotros por correo en: alex@barredo.es Suscríbete al boletín de información diario en https://newsletter.mixx.io Escucha el podcast diario de información tecnológica en https://podcast.mixx.io Nuestro grupo de Telegram: https://t.me/mixxiocomunidad

Mafia desbloquea-cuentas en Facebook / Lo de FTX es incluso peor / ¿Centros de datos en el espacio? / Switch de 12 pulgadas / FBI detiene al creador de una web sobre Area 51 / Revolut Lite Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. Mafia desbloquea-cuentas en Facebook / Lo de FTX es incluso peor / ¿Centros de datos en el espacio? / Switch de 12 pulgadas / FBI detiene al creador de una web sobre Area 51 / Revolut Lite

Despegó Artemisa 1 / Todo el mundo quiere un escritor fantasma / Lucha de robots... judicial / 10 años de Candy Crush / Sorpresa con el Snapdragon 8 Gen 2 / Apple cambia su pantalla siempre encendida Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. Despegó Artemisa 1 / Todo el mundo quiere un escritor fantasma / Lucha de robots... judicial / 10 años de Candy Crush / Sorpresa con el Snapdragon 8 Gen 2 / Apple cambia su pantalla siempre encendida

Lanzamiento del SLS / Corea del Norte está llena de smartphones / Cecotec se expande / 32 millones de personas han comprado criptomonedas / Elon Musk despide a otras 4.000 personas en Twitter Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. Lanzamiento del SLS / Corea del Norte está llena de smartphones / Cecotec se expande / 32 millones de personas han comprado criptomonedas / Elon Musk despide a otras 4.000 personas en Twitter

El satélite 5G gigante ya funciona / Grúas espaciales / La tecnología solar durará mucho más de lo esperado / Jeff Bezos donará toda su fortuna / Las rebajas del comercio electrónico no convencen Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. El satélite 5G gigante ya funciona / Grúas espaciales / La tecnología solar durará mucho más de lo esperado / Jeff Bezos donará toda su fortuna / Las rebajas del comercio electrónico no convencen

Dans notre pays comme dans les autres, l'inflation continue de progresser. En octobre dernier, elle a été mesurée, sur un an, à 6,2 %. Aucune produit n'est vraiment épargné par cette hausse des prix. Pas plus les voitures que les autres. Le prix de ces dernières vient même de franchir un seuil symbolique. En effet, il n'est plus possible de trouver, en France, une voiture neuve pour moins de 10.000 euros. De fait, la voiture la moins chère du marché, la Dacia Sandero, fabriquée par une filiale du groupe Renault, coûte désormais près de 11.500 euros. Or, elle se vendait encore à 9.990 euros à la fin de l'année dernière et à 8.690 euros un an auparavant. Aujourd'hui, un acheteur devrait donc débourser environ 2.800 euros de plus qu'à la fin de l'année 2020 pour acquérir cette voiture. À l'image de la Dacia Sandero, toutes les autres voitures ont vu leurs prix augmenter. Aucun constructeur n'échappe à ce phénomène. Ainsi, chez Citroën, il faut dépenser près de 16.600 euros pour acheter une voiture d'entrée de gamme. Tarif comparable chez Peugeot, qui propose sa voiture la moins chère à un prix légèrement supérieur à 16.600 euros. Les clients des deux constructeurs déploreront sans doute l'abandon des petites citadines qui, chez Citroën comme chez Peugeot, se négociaient à environ 11.500 euros. On trouve ensuite Toyota, dont la voiture d'entrée de gamme coûte un peu plus de 15.000 euros. Chez Renault, 13.750 euros suffisent, si l'on peut dire, pour s'offrir la moins chère des voitures proposées par le constructeur. Fiat fait un peu mieux, en proposant sa première voiture aux prix un peu plus abordable de 13.000 euros. Ce sont finalement les voitures sud-coréennes qui, en ce moment, reviennent le moins cher. En effet, les constructeurs Hyundai et Kia tirent leur épingle du jeu en proposant à leurs clients des modèles valant moins de 13.000 euros. Quant à la voiture électrique la moins chère, elle coûte actuellement un peu moins de 21.000 euros, un prix lui aussi en nette augmentation. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

10 días de pánico y bancarrota / Grave ciberataque al sistema judicial español / Internet a través de WhatsApp / Se vienen más cohetes chinos descontrolados Patrocinador: Si estás buscando un vehículo eléctrico para tu negocio, pásate por los DTS Business Days de Citroën Pro. Del 7 al 21 de noviembre, tendrás ofertas exclusivas de leasing con financiación adaptada a tu negocio, o renting completo con todos los servicios de mantenimiento. — Descubre todo en profesionales.citroen.es, o en tu concesionario Citroën más cercano. 10 días de pánico y bancarrota / Grave ciberataque al sistema judicial español / Internet a través de WhatsApp / Se vienen más cohetes chinos descontrolados

I kväll vill vi prata med dig som valde äventyret före det komfortabla. Kanske valde du att köra till Nordkap tur och retur i en gammal Citroën HY,eller från Stockholm till Backamo i en hot rod utan tak. Kanske är du en sån som bestämde dig för att springa Österlen runt. Barfota. Eller så cyklade du. Nonstop från Happaranda till Ystad. Vi vill höra allt om ditt äventyr i kvällens Bil i Karlavagnen. Brummade du iväg till Euro Lambretta-träffen i Italien på en 90-kubiks Lambretta Vega från 1969? Ikväll vill vi höra för dig som offrar det modernt bekväma för äventyret. Dela med dig på 020-22 10 30, slussen öppnar 21:00, du får gärna mejla oss redan nu på karlavagnen@sverigesradio.se Bobbo Krull och Kenneth Tonef är med dig med start 21:40

Cet épisode est sponsorisé par De Widehem Automobiles, marchand d'automobiles de sport et de prestige d'occasion à Montigny-le-Bretonneux dans les Yvelines.Et aujourd'hui, j'ai le plaisir de recevoir Nicolas MELIN, le fondateur et CEO de De Widehem Automobiles.Passionné d'automobiles depuis son plus jeune âge, logique avec un père qui était artisan taxi en Citroën BX 16S et un grand-père qui roulait en Coupé Bertone. Cette enfance dans un milieu modeste l'a poussé à faire du rêve de rouler un jour en Ferrari une réalité.Nicolas a très jeune voulu conduire le plus d'autos possible car sa passion pour l'automobile se vit avant tout derrière un volant.Ferrari F40, F12, Bugatti Veyron, ou encore Porsche Carrera GT, toutes ces autos et bien plus encore sont passées entre ses mains. Et comment ne pas parler de son addiction pour le sport automobile après des débuts en karting, puis en Formule Renault et en LMP3 au Mans, sans oublier le Tour Auto qu'il a fait 7 fois.Vous allez découvrir les coulisses sans concessions de l'un des vendeurs d'automobiles de prestige les plus emblématiques de ces dernières années qui a aussi formé Arthur de l'Art de l'Automobile et bien d'autres.Sa participation à l'émission Fast Club aux côtés de Stéphane ROTENBERG et Romain THIEVIN ou encore le fait d'avoir eu un certain Akram comme client y sont certainement pour quelque chose.J'en profite pour saluer d'autres invités du podcast à qui l'on a fait allusion avec Nicolas comme André LOTTERER (Épisode #84), Kévin ESTRE (Épisode #88), Carl GURDJIAN (Épisode #98), Margot LAFFITE (Épisode #31) et Stéphane ROTENBERG (Épisode #49)._________________________________________________________

JACQUES SÉGUÉLA Publicitaire Auteur de « 90 ans d'Amour » Jacques Séguéla reviendra son parcours pour nous faire comprendre les liens si intimes, si vrais, si définitifs qu'il a noués avec tous les plus grands patrons des groupes français et internationaux, des Citroën, Bic et Trigano aux nouveaux géants mondiaux, mais aussi et surtout avec Jacques Prévert, François Mitterrand, Nicolas Sarkozy, Bernard Tapie, Romy Schneider, l'abbé Pierre, Emmanuel Macron, Simone Veil, César, Picasso et tant d'autres. Pour lui, la pub n'est pas un métier de créatifs mais d'accoucheurs : mettre au monde, faire apparaître ce qui existe déjà par une phrase, une image, ouvrant la perspective du rêve, pour passer un message, comme une évidence et qui fait mouche. Il est finalement l'un de nos plus grands contemporains, un acteur et un témoin incroyable de cette formidable époque… Ce n'est pas un livre, c'est une rencontre. « Je crois aux rencontres, écrit Jacques Séguéla…. Elles sont les carrefours des routes de notre vie, à la condition expresse de nous entraîner, de nous emmener sur les chemins de traverse. » …

No episódio desta semana contamos como anda a nova geração do Citroën C3 com a participação da jornalista Giovanna Riato, do site Automotive Business. O programa também traz edição limitada do Jaguar F-Type com cor de carro de competição, expedição pelos Andes a bordo do Land Rover Defender e viagem de 99 com o elétrico Caoa Chery iCar. O Autorama Podcast tem produção e apresentação de Fernando Miragaya, direção e edição de Sérgio Carvalho. Acesse www.colmeiapodcast.com.br/autorama e siga o nosso perfil @autoramapodcast no Twitter. Estamos também no Facebook, no Instagram e no Telegram. Veja fotos incríveis dos assuntos destacados em cada episódio do Autorama! Visite www.colmeiapodcast.com.br.

Le célèbre publicitaire se raconte dans "90 ans d'amour" qui paraît jeudi 3 novembre aux Editions Plon. Steven Bellery l'a rencontré en exclusivité pour RTL. Une AX sur la Muraille de Chine, c'est lui. Baptiser le nouveau monospace de Citroën Picasso, encore lui. "On est fou d'Afflelou", "Carte Noire le café nommé Désir", "Décathlon à fond la forme". Encore du Séguéla. Mais pour une bonne idée, combien de ratés ? Le publicitaire raconte par exemple cette idée folle qu'il vend un jour au directeur de la communication de Ricard : embaucher des perroquets ! « J'ai toujours pensé que la pub devait être le troubadour moderne de la consommation. », écrit Séguéla. Mais pense-t-il que la publicité a encore un avenir à l'époque des influenceurs et du métavers ? La pub ne mourra jamais, selon lui. Au rayon people, Jacques Séguéla est aussi celui qui a présenté Carla Bruni à Nicolas Sarkozy. La rencontre a lieu chez lui, à l'occasion d'un dîner en novembre 2017.

Le célèbre publicitaire, père de dizaines de slogans, publiera jeudi une autobiographie intitulée "90 ans d'amour", aux Editions Plon. Une AX sur la Muraille de Chine, c'est lui. Baptiser le nouveau monospace de Citroën Picasso, c'est lui. "On est fou d'Afflelou", "Carte Noire le café nommé Désir", "Décathlon à fond la forme". Encore du Séguéla. A 87 ans, le publicitaire joue toujours en publiant "90 ans d'amour". Un récit à 100 à l'heure résumé ainsi : "Une vie en 3 A. L'aventure, l'ambition, l'amour." Jeune adulte, Jacques Séguéla part faire un tour du monde en 2CV. Cent trente mille kilomètres avalés. Il tente des études de pharmacien puis devient journaliste. A Paris Match. Puis, aux côtés de Pierre Lazareff à France Soir. Il se lance dans la pub en s'offrant une page de pub dans la presse, une lettre ouverte aux PDG. Jacques Séguéla va aussi écrire plusieurs pages de l'histoire politique française. Municipales 1977, le jeune publicitaire rencontre François Mitterrand.