Podcasts about forska

På vilket sätt kan man som akademiker intressera sig för humor? Går det att analysera komedi, parodi och satir utan att ta udden av den? Och måste man vara rolig själv för att kunna forska om humor? Martin Degrell i samtal med Joanna Doona, lektor i medie- och kommunikationsvetenskap, Lars-Eric Jönsson, professor i etnologi, och Jonas Lindkvist, doktorand i filmvetenskap. En podcast från Humanistiska och teologiska fakulteterna vid Lunds universitet: https://www.ht.lu.se/ Inspelat i Studio 206. Producent: Martin Degrell. Musik: "Phases (Instrumental)" av HoliznaRAPS (CC BY 4.0).

I detta avsnitt gästas vi av Emelie Fredriksson som jobbar på skogforsk. Vi snackar om att doktorera, forska, skogsbränder, älgbete och lite annat smått och gott. Trevlig lyssning!

I dagens specialavsnitt gästas vi av Studenter i Forsknings ordförande Nicole Kerekes som svarar på allt ni någonsin undrat över gällande forskning! Nicole berättar om hur man går tillväga för att börja forska, hur man finansierar sin forskning och hur man kan kombinera studier med sin forskning. Hon berättar även hur hennes vardag ser ut som forskare och läkarstudent och hur man ska göra för att gå med i amanuensprogram under studietiden! Är du sugen på att börja forska, men inte riktigt vet hur man ska göra? Lyssna på ett rykande färskt avsnitt av Vaguspodden för att få reda på allt du behöver veta! God lyssning!

Transpersoner är den minoritetsgrupp som enligt studier mår sämst psykiskt. Men det finns också en speciell lycka av att till exempel ha hittat hem i sin rätta kropp, eller äntligen våga komma ut. Programmet sändes första gången i januari 2022. Nu har Matilda Wurm, psykologiforskare vid Örebro universitet, fått närmare 5 miljoner, för att tillsammans med två andra forskare studera bland annat det. Hör varför hon tycker hbtq-frågor är så viktiga, varför hon skrivit en bok och velat undervisa andra psykologer om hbtq och om hur hon, som först utbildade sig till glasblåsare i forna DDR. till slut hamnade i Sverige och blev forskare.Lena Nordlund lena.nordlund@sverigesradio.se

Per Carlbring är professor och forskare i klinisk psykologi. Han har gjort sig känd för att ta in mycket teknik i behandlingsmetoder mot depression, ångest och olika fobier. Nu vill han börja forska om ämnet i magiska svampar mot social fobi. Programmet sändes första gången i september 2021. Det han forskar mest om handlar om behandlingar allvarliga och vanliga problem, som depressioner, panikångest och social fobi. Men han har också forskat om nyårslöften, aprilskämt och hur folk med lite lagom problem i sina relationer ska få dem att funka bättre. Och nyligen skrev han och en kollega en debattartikel i Dagens Nyheter om hur psykologisk forskning skulle kunna hjälpa till med problemet med alla elsparkcyklar som ligger och dräller i städerna. Nu vill han alltså också börja forska om det narkotikaklassade psykedeliska ämnet psilocybin, som ett medel mot social fobi. På senare år har det blivit ett uppsving för den här sortens forskning, som ett tag var helt död, kanske som en motreaktion på 1960-talets drogromantiska inställning till den här sortens ämnen. Att han forskar om så vitt spridda ämnen är ett sätt att hantera stress och få återhämtning, helt enkelt genom att vissa projekt kanske är lite mer lustfyllda och lekfulla, tror han.(Programmet sändes första gången 9 september 2021)Lena Nordlund lena.nordlund@sverigesradio.se

Fredrik och Kristoffer börjar med att snacka om glädjen och nyttan i att putta på pixlar och göra fina saker i gränssnitt. Därifrån kommer vi in på att man kanske borde bygga lite fler visuella verktyg för att felsöka sin kod och förtå vad som egentligen händer. Sedan blir det boksnack. Eller snack utifrån bok. Fredrik har läst ut How to write a thesis och har tankar om vad man kan lära sig av Umberto Ecos sätt att arbeta med avhandlingar när man ska försöka skaffa sig koll på utveckling på nätet. Efterforska ordentligt, sålla bland saker, och att faktiskt lära sig och praktiskt öva istället för att bara lära sig teoretiskt. Vetenskapligt tänk kanske kan hjälpa oss både sålla information bättre, och lära oss mer och djupare? På något sätt lyckas vi därifrån beröra både kärnkraft och pianospelande. Och, tro det eller ej, kodknackande. Ett stort tack till Cloudnet som sponsrar vår VPS! Har du kommentarer, frågor eller tips? Vi är @kodsnack, @tobiashieta, @oferlund, och @bjoreman på Twitter, har en sida på Facebook och epostas på info@kodsnack.se om du vill skriva längre. Vi läser allt som skickas. Gillar du Kodsnack får du hemskt gärna recensera oss i iTunes! Du kan också stödja podden genom att ge oss en kaffe (eller två!) på Ko-fi, eller handla något i vår butik. Länkar Podcast chapters Juicing Grapefrukt-Martin och Petri Purho om att juica sina spel OS X - minimera fönster till dockan Itunes-knappen för att bränna CD - drygt halvvägs ner på sidan Deep green - schackspelet med urverk på baksidan av spelplanen Alpha-beta-pruning Timing-API:erna för webbläsares HTTP-anrop Query insights i GCP Förra avsnittet How to write a thesis Umberto Eco Dunning-Kruger-effekten Wait but why - Tim Urban Safe - scaled agile framework The leprecauns of software engineering - en kort och kärnfull bok som försöker hitta sanningen - eller i alla fall ursprungen - till diverse etablerade “sanningar” inom mjukvaruutveckling CGP Grey Tiffany-videon Someone dead ruined my life … again Titlar Pixelputtar Spackla gränssnitt Rita upp minnet på en bild Bygga bibliografi Forska sig ner Det mesta är ju inte värt att läsa Gräv ner dig Loopen man vill få till Väldigt lite praktisk kunskap Var kommer vedertagen kunskap ifrån?

Transpersoner är den minoritetsgrupp som enligt studier mår sämst psykiskt. Men det finns också en speciell lycka av att till exempel ha hittat hem i sin rätta kropp, eller äntligen våga komma ut. Nu har Matilda Wurm, psykologiforskare vid Örebro universitet, fått närmare 5 miljoner, för att tillsammans med två andra forskare studera bland annat det. Hör varför hon tycker hbtq-frågor är så viktiga, varför hon skrivit en bok och velat undervisa andra psykologer om hbtq och om hur hon, som först utbildade sig till glasblåsare i forna DDR. till slut hamnade i Sverige och blev forskare.Lena Nordlund lena.nordlund@sverigesradio.se

Per Carlbring är professor och forskare i klinisk psykologi. Han har gjort sig känd för att ta in mycket teknik i behandlingsmetoder mot depression, ångest och olika fobier. Och nu vill han börja forska om ämnet i magiska svampar som ett medel mot social fobi. Det han forskar mest om handlar om behandlingar allvarliga och vanliga problem, som depressioner, panikångest och social fobi. Men han har också forskat om nyårslöften, aprilskämt och hur folk med lite lagom problem i sina relationer ska få dem att funka bättre. Och nyligen skrev han och en kollega en debattartikel i Dagens Nyheter om hur psykologisk forskning skulle kunna hjälpa till med problemet med alla elsparkcyklar som ligger och dräller i städerna. Nu vill han alltså också börja forska om det narkotikaklassade psykedeliska ämnet psilocybin, som ett medel mot social fobi. På senare år har det blivit ett uppsving för den här sortens forskning, som ett tag var helt död, kanske som en motreaktion på 1960-talets drogromantiska inställning till den här sortens ämnen. Att han forskar om så vitt spridda ämnen är ett sätt att hantera stress och få återhämtning, helt enkelt genom att vissa projekt kanske är lite mer lustfyllda och lekfulla, tror han. Lena Nordlund lena.nordlund@sverigesradio.se

Tjena, hej och allt det där! Vi kan ju börja med att fråga oss varför Lovisa har lagt upp en nakenbild på sin story. Eller ah, varför hon totalfailade när hon försökte lura Helene på 1 april. Men hörrni, vad hände egentligen med toalettpapperkrisen? Var det ens en kris eller bara folks totala oförmåga att använda sina hjärnor? Hallå vi har en omedveten surprise också, en (kanske den bästa?!) bajs-historien fick vi in precis efter förra veckans inspelning, så nu får ni den idag istället! Varsågoda. Sen över till dagens huvudfokus egentligen. Lovisa kan inte släppa tanken och har därför börjat FORSKA på om pruttar kan sprida Corona. Vad tror ni? Det får ni reda på om ni lyssnar - så in och lyssna NU! See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Metaavsnitt: Akademipodden tar språnget in i mötesverktyget Zoom och forskare i Sveriges unga akademi rapporterar om hur det går att med kort varsel anpassa jobbet efter den rådande pandemin. Medverkande: Ronnie Berntsson (medicinsk kemi och biofysik, Umeå universitet), Steffi Burchardt (vulkanforskare, Uppsala universitet), Tove Fall (epidemiologi, Uppsala universitet), Magnus Jonsson (organisk elektronik, Linköpings universitet), Katarina Wadstein MacLeod (konstvetenskap, Södertörns högskola). Pratmakare: Annika Moberg

Klimatrapporterna och nyhetsrapporteringen kring klimatet avlöser varandra. Ingen kan ha undgått att just vårt flygande innebär negativa konsekvenser för klimatet, men samtidigt som vår medvetenhet ökar, fortsätter vi att i nästan samma takt som tidigare resa på samma sätt. Och den akademiska världen är inget undantag. På Stockholms universitet har tjänsteresorna med flyg ökat stadigt under åren, samtidigt ska parollen ”att leva som vi lär” vara central för universitetets miljöarbete. Hur går allt det här ihop? Vad säger forskarna själva om det här? I det här avsnittet av universitetsbibliotekets podd Bakom bokhyllan ska vi träffa klimatforskare och andra som bestämt sig för att klimatbanta rejält, och så får vi veta mer om det Climate Emergency Letter som universitetet skrivit på. Dessutom får vi höra hur man smidigast tar sig jorden runt utan att vara i luften. Och vi ställer frågan: Att forska utan att flyga – är det möjligt? Uppdatering 12 mars: De preliminära siffror som nämndes tidigare i avsnittet avseende ökningen av utsläpp från flygresor mellan 2018 och 2019 har reviderats centralt på SU och avsnittet har därför uppdaterats med korrekta siffror.

Varmt välkomna tillbaka till ett nytt avsnitt av EyePod Bayer! Denna gång pratar vi med Professor Fatima Pedrosa Domellöf från Umeå, om att undervisa och forska inom området ögonsjukdomar. Vi tänkte höra om vilka tips man kan få om man önskar kombinera sin kliniska karriär med forskning och senare också undervisning. Fatima är en riktig inspiratör och stor förebild för många och har varit mentor och handledare för flertalet doktorander och studenter genom åren så varmt välkomna till ett inspirerande avsnitt! Om ni har frågor eller vill berätta vad ni tyckte om avsnittet, maila! Eyepod@bayer.com   MA-EYL-DK-0098-1  

Nu finns det möjlighet för anställda inom socialtjänsten att forska parallellt med det vanliga jobbet. Kerstin Svensson, föreståndare för Forskarskolan för yrkesverksamma i socialtjänsten berättar i veckans socialtjänstpodd vad som krävs för att bli antagen. Forskarskolan för yrkesverksamma inom socialtjänsten är ett samarbete mellan Lunds , Malmö, Göteborgs universitet och Linneuniversitetet. Uppdraget är att under en åtta årsperiod utbilda 30 socialsekreterare eller andra verksamma i socialtjänsten till licentiatexamen. Det innebär att man forskar på halvtid och arbetar inom socialtjänsten på halvtid. För att vara behörig behöver du ha en socionomexamen eller motsvarande och en magisterexamen i socialt arbete eller motsvarande. Du behöver också vara anställd inom socialtjänsten och ha en arbetsgivare som är villig att betala för halva ditt deltagande i forskarskolan. Ansökan öppnade den 9 december och är öppen i tre månader. I ansökan ska du skicka med en plan över det du vill forska om. I det arbetet hjälper gärna forskarskolans ambassadörer till. De är anställda vid varje lärosäte som har i uppgift att informera om forskarskolan och hjälpa dem som vill ansöka. Spelar det någon roll vad du vill forska om? Ja till viss del, berättar Kerstin. Den första gruppen som började i september 2019 är inriktade på forskningsfrågor som rör barn och unga. Den ansökan som nu öppnat är inriktad på omsorg, äldre och funktionshinder samt psykisk ohälsa. Den sista omgången har inget bestämt tema. Så om du inte har en magisterexamen än så har du tid att läsa in det innan sista antagningsomgången vintern 2021. Vad är för och nackdelar med att vara forskarstuderande inom forskarskolan FYS och att bli antagen som en vanlig doktorand i socialt arbete? Kerstin menar att en stor fördel är att de frågorna du forskar om är välförankrade i det löpande sociala arbetet. Det är bra både för forskningen och kollegorna på arbetsplatsen. Nackdelen är att man har två halvtider, två arbetsplatser där man ska finnas lika mycket i två olika världar. En annan stor fördel är att lönen inom forskarskolan motsvarar den du har i socialtjänsten vilket är avsevärt mer än doktorandlönen. Är du nyfiken på att veta mer? Lyssna på socialtjänstpodden och läs mer på https://forskarskolanfys.se/. Där kan du också anmäla dig till den första av flera konferenser som forskarskolan ordnar. Vill du veta mer om regeringens satsning på praktiknära forskning kan du lyssna på socialtjänstpoddens avsnitt om forskning i praktiken https://akademssr.se/post/forskning-i-praktiken med Stella Jacobson från Forte.

Forskare som arbetar med att förbättra eller ersätta djurförsök har svårt att få statliga bidrag till sin forskning. Och i de etiska nämnder, som ska godkänna alla djurförsök i Sverige, verkar det inte alltid bli så mycket etiska diskussioner. I veckomagasinet hör vi också om den hittills största rapporten om hot mot världens djur och växter, som räknar till en miljon hotade arter, och om de kanske underskattade problemen som väntar den som ska sluta ta antidepressiv medicin. Vi besöker Kenya, landet som är både en fossilfri förebild och en blivande oljespruta, och om Sverige, som har dålig koll på hur mycket vatten som används till olika ändamål, vilket kan ställa till det i torkan. Och så undrar vi hur 70-talets vilda barhuvade hockey kunde ge färre hjärnskador än dagens hjälmskyddade sport?

Erik Modig som forskar om marknadsföring vid Handelshögskolan i Stockholm, är samtidigt konstnär. Hör honom berätta om några konkreta effekter som konst har för företag. Han berättar också om skillnader och likheter han upplever mellan rollen som marknadsföringsforskare och rollen som konstnär. Hör i vilken roll han upplever störst press.  

Han är terrorforskaren som hånat Ariel Sharon i person för sin vikt, som på håret undgått att bli uppsprängd av IRA och träffat fler terrorister än en brevbärare i Vivalla. Han är Sveriges främsta terrorexpert, men vem är Sveriges andra största terrorexpert och varför heter de alla Magnus?

För bröderna Olsson från Strömstad var det självklart att leva av havet. Men i maj 1855 tog alltsamman slut när de mötte Hälsö-Johannes. Längs våra kuster har människor genom tiderna varit beroende av och utlämnade till havet. Havet var förutsättningen för livet på kusten, långa tider var det ett hem och samtidigt var havet en farlig plats. Många var de som till sist fick sin grav i havet. Dagens program ska handa om två bröder från Tjärnö utanför Strömstad. De var enkla jordbrukare och fiskare, men när tillfälle gavs och havet var isfritt så fraktade de gods längs med kusten ungefär på samma sätt som man idag transporterar varor på landsvägarna. Deras sista resa med fraktskutan "Tre Bröder" slutade med en katastrof. Ulf Hansson på Strömstad museum är en avlägsen släkting med de båda bröderna och han berättar att den här sortens kustfrakt ofta var en ganska bra affär. - Många började med en liten kustfraktare för att sedan gå vidare och köpa allt större fartyg och göra längre resor. Den här verksamheten betydde mycket för bygden. Många här var ju sjömän och låg i långa tider ute till havs, antingen med fiske eller med fraktskutor. De kvinnor som blev kvar hemma, om de fick några pengar över då kunde de gå till en lastmäklare och satsa pengarna i en last, och hade man tur kunde man göra förtjänster utan att ens vara till sjöss. - Vi här på kusten har ju alltid haft en speciell relation till havet, vi har ju aldrig sett det som rekreation. Havet gav oss näring, delvis i form av frakterna med förstås också genom fisket, och väldigt många gånger så blev också havet ens grav, säger Ulf Hansson, och fortsätter: - De här små fraktfartygen var ofta familjeägda, och när en sådan gick under så blev det katastrof. Det var många kvinnor här som förlorade både gubben och alla sönerna i samma olycka. Fraktskutan Tre bröder hade fyra ägare. Två av dem fanns kvar på land, men det hårda arbetet ombord sköttes av bröderna Axel och Carolus Olsson från Dillhuvudet på Tjärnö, som hade lyckats köpa in sig på båten med en fjärdedel var. Vintern 1855 hade varit extremt hård. Oslofjorden var inte isfri förrän de första dagarna i maj, och den 12 samma månad lade Tre Bröder ut från Strömstad för att gå till Göteborg med en last av tegel. Resan gick fint, på några dagar var de nere i Göteborg. Teglet lastades av, den 18 maj skulle de gå tillbaka till Strömstad. Men de kom aldrig fram. På eftermiddagen nästa dag upptäcktes deras båt. Två tullare var på väg till Uddevalla, och plötsligt får de syn på en vinddriven skuta som ligger i leran. Det ser konstigt ut, så de tar sig fram till skutan och går ombord. De ser då att däcket är översköljt av blod. De går ner i skansen och hittar en person som de först tror är död, men som börjar visa livstecken när de bär upp honom på däck. Han är totalt sönderslagen i ansiktet och kan knappt göra sig förstådd, men med hjälp av de papper som finns ombord så kan tullarna ändå förstå vad som hänt. Mannen de hittat heter Axel Olsson och är från Dillhuvudet på Tjärnö. Man ser att de har kört en frakt med tegel från Strömstad till Göteborg som man har fått betalt för. De får också reda på att det ska finnas ytterligare en person ombord, Axels bror, så man söker igenom skutan och under ett segel hittar man Carolus Olssons kropp. Bröderna Olssons resa hem till Strömstad hade alltså slutat halvvägs och den ena av bröderna skulle aldrig med komma hem igen. Carolus var 25 år och ogift när han mördades ombord på skutan Tre bröder, hans äldre bror Axel som med knapp nöd överlevde överfallet, var 34 år, gift och hade en liten son. - Båten söktes igenom från för till akter, Axel fick så gott han kunde berätta vad som hänt och med hans ord och de papper och dokument som fanns ombord så kunde tullarna och den tillkallade polismannen ganska snart bilda sig en uppfattning om vad som hänt. De hade lyckligt kommit till Göteborg och fått 250 riksdaler för tegellasten. De skulle gå tomma hem till Strömstad igen, när det kommer en person på kajen som frågar om han får lifta med dem, till Tjörn eller Orust, det är inte så viktigt vilket det blir. Han fick komma ombord, och ganska snart tar passageraren upp brännvin, och när de närmar sig Tjörn så är bröderna och deras passagerare rejält berusade. Vad som egentligen hände där på båten är inte alldeles klart, Axel och Johannes historier går isär en del, men vad som verkar helt säkert är att samtliga ombord var rejält onyktra när båten närmade sig Orust, och på kvällen utbröt ett bråk mellan dem. Bröderna hade gått och lagt sig när Johannes samma natt gick löst på dem med påk och yxa, för att därefter skära ner seglen och stjäla vad som fanns av värde ombord innan han smög iväg. Axel berättar att han minns hur det stinger till vid ena tinningen, och därefter minns han inget mer innan han vaknar när de båda tullarna hittar honom. Då är båten plundrad och pengarna borta. Alldeles intill platsen där man hittade Axel och Carolus och deras båt, ligger en liten klippö som heter Hälsön. 1855 fanns det två små strandsittarstugor på ön. Strandsittare, det var kustens motsvarighet till backstugusittare, de allra fattigaste i samhället. - Ordningsmakten visste att det i en av stugorna på ön bodde en man med dåligt rykte. Han kallades Hälsö-Johannes och hade redan ett antal brott bakom sig. Han blev genast misstänkt och hans stuga blev undersökt men den var tom.  På väg tillbaka till båten ser plötsligt länsman något som ligger i en dunge. Där hittar man kläder och andra saker från skeppet som plundrats. Men Hälsö Johannes är borta. Man upptäcker med tiden hans eka i land, och drar slutsatsen att han har flytt. Precis en vecka senare får poliskammaren i Göteborg ett brev från den kronolänsman som undersökt mordet Som det troligaste är att han begivit sig till Göteborg och söker få hyra på Sjömanshuset, anhåller jag ödmjukt att vederbörande därstädes uppmanas att vara uppmärksamma, varförutan jag ödmjukt anhåller att allmän efterlysning måtte utfärdas å ifrågavarande Johannes Johansson, som inom orten gjort sig förut illa känd.   Efterlysningen gick ut den 26 maj och det är precis samma dag som Johannes bokat plats på ett emigrantfartyg. Strax innan har han köpt sig ett förfalskat prästbetyg så att han ska kunna försvinna utan att lämna några spår efter sig. Men flyktplanen misslyckas för Johannes blir igenkänd i Göteborg hamn. Han var nog ganska lätt att känna igen eftersom han saknade ett öga. Det var en gammal konfirmationskamrat till Johannes från Orust som hade blivit polisman i Göteborg som fick syn på honom och grep honom. - Han togs till fånga och transporterades till Orust, och man tog också dit Axel, som fortfarande var i ett bedrövligt skick och hade svårt att göra sig förstådd. I Husförhörslängden står det om Axel att han är Illa fårad av fjordpirater. Han har tagit med sig en tolk till rättegången. Axel pekar ut Hälsö-Johannes som förövaren till överfallet och Johannes blir dömd för piratdåd och mord, och han döms till dödsstraff. Axel levde resten av sitt liv med sitt sönderslagna ansikte som en ständig påminnelse om överfallet, och det här var en händelse man talade länge om i Strömstad. - Hela norra Bohuslän var ju i sorg efter den här händelsen, här kände ju alla varandra säger Ulf Hansson. Axel levde vidare, trots sina stora svårigheter, och han dog till sist 1881 vid 59 års ålder, och han fick fem barn till utöver det han hade vid tiden för olyckan. Hälsö-Johannes blev den allra siste att avrättas i Bohuslän. Den 27 maj år 1857 fördes han upp till avrättningsplatsen där en stor folkmassa hade samlats för att beskåda hur Hälsö-Johannes halshöggs av skarprättare Johannes Jansson som kommit dit från Göteborg. Det kanske märkligaste med den här historien är nog ändå att det är minnet av mördaren Johannes som har vårdats och fortfarande vårdas. Hans kropp begravdes en bit från avrättningsplatsen och 1957, hundra år efter avrättningen, satte man upp en minnessten vid graven och 2001 lät man omgärda den med smide. Än idag finner man att graven smyckas med blommor och grönt. Annorlunda är det med minnet efter Carolus - Idag är det ingen som vet var han ligger begraven - Jag tycker det är lite besynnerligt att vi minns förövaren men inte hans offer, säger Ulf Hansson. Forska om sjöfolk De som arbetade på sjön omgärdades av mycket byråkrati. Man hade kontroll på både de laster som transporterades och inte minst de människor som arbetade på båtarna. Därför finns det mycket arkivmaterial att söka i för den som vill forska bland sjömän och sjöfart. Eva Johansson i Västervik har själv en bakgrund i handelsflottan och har skrivit en handledning i hur man letar i källorna.   - Vill man följa en sjöman till sjöss under hela karriären börjar man i inskrivningsboken. Där skrevs han in när han gick till sjöss första gången och där kan man följa sjömannen från början till slut.  - Från inskrivningsboken går man vidare till mönstringsrullor där man kan se vilket fartyg sjömannen mönstrade på och av. I sjömansrullan, som är en besättningslista, kan man se alla som är mönstrade ombord. Sjömännen mönstrade för en resa som regel men i modernare tid kunde de mönstra halvårsvis eller vara rederianställd och hade då en anställning som inte var kopplat till ett visst fartyg. - Det vanliga långt in på 1900-talet var att de mönstrade ombord och var ombord under en resa eller flera resor.  En spännande handling som kanske ger lite mer information är pensionshandlingarna, berättar Eva Johansson.  - Framförallt i de äldre pensionshandlingarna kan man hitta berättelser om vad sjömännen varit med om, till exempel från sjömansänkor som söker understöd eller pension.      Till Sjömanshusdirektionen i Landskrona Såsom enka efter den i slutet av December månad 1879 förolyckade och omkomne Kapten Bengt Petter Olsson, då förande skonerten "Victoria",  anhåller jag härmed vördsammast att komma i åtnjutande af den pension som kan tilldelas mig. År 1879,  i December, avseglade han från Halmstad såsom kapten åtföljd av två söner , den ene 21 och den andre 17 år gamla, och har sedan dess aldrig avhörts utan har som det sedan visat sig förolyckats med man och allt kvarlämnande mig med tre små barn i högst svåra omständigheter. Vid min mans olycka förlorades alla hans papper och sjöfartsböcker varför jag  ej är i stånd att närmare redogöra för hans förhållanden. Jag bifogar härmed prästbetyg och intyg från kommunordföranden. Torekov den 5 maj 1900 Emeli Olsson Det här brevet från Emeli Olsson skrevs till sjömanshuset i Landskrona. Och det var också på sjömanshusen som sjömännen registrerade sig så att staten skulle kunna ha kontroll över hela yrkesgruppen. 1864 kom en ny lag som sa att alla städer som hade rätt att bedriva handel med utlandet skulle ha ett eget sjömanshus. - Ja, de fanns i det som man kallar stapelstäder. Och som mest var det drygt 40 sjömanshus i landet och de har funnits under olika tid. Sjömanshusen fanns inte bara längs kusten, utan också vid de stora sjöarna. Men alla sjömän höll sig inte till reglerna. Eva Johansson berättar att det inte var alltför ovanligt att sjömän stack iväg när de nådde hamn.  - Det var vanligt att sjömän rymde och den som rymt riskerades ju för att straffas så de flesta som rymde utomlands stannade borta. En del rymde när de kom till USA och emigrerade.  Nedan finns en länk till Digitalt museum som har ett rikt bildarkiv med bland annat sjömän att söka i.  Programmet är gjort av Gunilla Nordlund och Elisabeth Renström Uppläsare: Patrik Paulsson och Agneta Johansson slaktband@sverigeradio.se

Fler och fler blir veganer och fler och fler gör som vi och åker till Vegomässan som slog besöksrekord ännu en gång. Vi smakprovade, snurrade på djurrättshjul och intervjuade Victor Sjödin från Vegan Outreach och Karin Gabrielsson Morton från Forska utan djurförsök.

Den legitimerade barnmorskan och psykoterapeuten Louise Hallin svarar på lyssnarnas frågor om barn i åldrarna 4 till 18 år. Programledare är Lina von Heidenstam. 

Henrik Larsson-Broman från Prosales om varför man ska forska om försäljning samt hur du som säljare och säljchef ska få ut max av de hetaste säljtrenderna! Musik: Joakim Karud - Waves Joakim Karud - Spring Light Music by: @joakimkarud

Anette Agardh är docent i global hälsa vid Lunds universitet och har bedrivit forskning på sexuell hälsa och rättigheter i många olika länder, även Sverige. Sedan 2002 har hon varit engagerad i frågor kring sexuell hälsa bland unga i Uganda. Aktuellt om vetenskap och hälsa har träffat henne i Uganda och fått en inblick i hennes arbete där. Vi samtalade också om hennes studier bland unga i Sverige, där hon sett att 35 procent av unga kvinnor och 17 procent av unga män någon gång utsatts för en sexuell handling mot sin vilja.

Forskaren Sonia Sunny flyttade från Indien till Sverige för ett och ett halvt år sedan. Drömmen är nu att skaffa yrkeslegitimation och sedan fortsätta forskningen om kvinnors hälsa här i Sverige. Just nu går Sonia Sunny på programmet Korta Vägen vid Folkuniversitetet i Göteborg. Målet med Korta vägen, att så snabbt som möjligt fixa jobb till utländska akademiker när de fått uppehållstillstånd i Sverige. Min dröm är att få jobba på Göteborgs universitet som lektor och att få fortsätta forska kring kvinnors hälsa. Jag vill jämföra kvinnors hälsa i Indien med kvinnors hälsa här i Sverige.Niklas Zachrisson niklas.zachrisson@sverigesradio.se

Vad gör en forskare och vem passar att bli forskare? Det är några av de frågor som ges svar på i detta program. Professorerna Magnus Henrekson och Lars Persson berättar om nydanande forskningen i nationalekonomi på Institutet för Näringslivsforskning. Forskarna Karin Edmark och Tino Sanandaji förklarar hur det är att forska på just IFN.

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri" Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber – Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss. Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist. – Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid. Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska  järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka. – Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag. För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det: – Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid. Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i.   – Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar. Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI.   – Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i? Hur ser utmaningarna ut? – Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker.  Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik? – Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg. Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ  – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende  av de undersökta företagen - efter konkursen. Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index. – De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu. Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas? – Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening. – Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg.  – Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut. Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall. – Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag? Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering. – Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus. Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med. – Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna. Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar.  Så då återstår frågan hur det ska gå till? I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut. Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska. Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken.    – Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på. Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken. – Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel. Så det var ett exempel. Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget. Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt.    Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket. Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare?    – Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det. Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag  - men hittills utan resultat. I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system. På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar.    Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken:   – Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen? Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen. Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg? Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken.     – Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet. Men vad menar du med att kodningen inte fungerar? – Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen. Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag?   – Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen. Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag. – Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan. Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas.   – Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte. Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna  inte vill lämna ut uppgifterna.     – De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker. Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt? – Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja. Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger? – Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då.    Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det? – Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro. De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det? – Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt. Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna? – Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns. Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen:  – Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning. Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor. – Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare. Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen. I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt. – Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet. Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar. Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre. – När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen. Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade? – Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen. Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag.  – Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt. Riksrevisor Claes Norgren igen. – Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven? Hur ska det här bli bättre nu då? – Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer. Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst.   Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar.     Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar. Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening. Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade. – Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig. – Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla. – Snabbtåg till alla storstäder. – Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg. – Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el. – Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte  behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på.  Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna:   De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid.   Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson

Kränkningarna på nätet blir allt fler och nu ska två forskare från Lund forska om just det här ämnet. Hur deras forskning kommer att vara upplagd och vad de ska titta på, det undrade vi! Lyssna här i podden så får du svar. Programledare: Malin Nilsson och Maria Dietrichson.