Podcasts about trafikverkets

P1:s veckomagasin om Sverige och världen politik, trender och analyser. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. I första timmen:Israel, som siktar på att återerövra Gaza, har kontinuerligt attackerat palestinska mål under veckan. Attackerna får förödande individuella konsekvenser, och de drabbar speciellt barn. Detta samtidigt som svälten är fortsatt svår och kritiken mot Israel tilltar. Hör vår mellanösternkorrespondent Samar Hadrous om veckan som varit. Tyskland står orubbligt fast vid sin solidaritet med Israel, som följd av Förintelsen. Samtidigt genomgår Tyskland ett identitetsskifte 80 år efter krigsslutet. Hur ser relationen ut idag och vad vill Tyskland med sin Israel-politik? Reportage av Tysklandskorrespondent Daniel Alling.Öka handeln mellan USA och Ryssland inom bland annat energi – och häv alla sanktioner som införts mot Ryssland sedan 2014. Det är två av de förslag på eftergifter som Donald Trump har lagt fram för att få till en fred mellan Ryssland och Ukraina. Hur står det till med moralen i internationell handel? Hör Torbjörn Becker vid Östekonomiska institutet på Handelshögskolan.I ett forskningsprojekt vid Solna BB testar forskare vilken effekt det kan ha att låta en sjukhushund vara med vid förlossningen. För bara några dagar sedan födde Jenny Edner dottern Liv och med i salen var sjukhushunden Liona. Reportage av Lotta Myhrén.Höst, vinter och vår har de kämpat – unga orkestermedlemmar. Nu närmar sig sommaren och Sverige fylls av avslutningskonserter. I dag i Berwaldhallen bara ett längre stenkast bort från Radiohuset är det sommaravslutning för Kulturskolans orkesterskola – som är ett sorts ständigt pågående demokratiarbete där unga får ta plats med sin röster på scen och i samhället. En av orkestrarna är Centrala orkestern i Stockholm och Jesper Lindau träffade Eila Stark och Miron Yakob när de repeterade.Krönika Ulrika Knutson.Panelen med Fredrik Haage, Smålandsposten, Frida Wallnor, Dagens Industri och Daniel Swedin, Arbetet.I andra timmen:Kritiken av det Israel gör i Gaza har blivit alltmer intensiv, från bland annat FN, alla stora hjälporganisationer, mänskliga rättighetsorganisationer och en del länder, som till exempel Norge. I veckan rörde sig Sverige – en aning – till mer skarpa ordalag mot Israel. Hör Lisa Strömbom, docent i statsvetenskap vid Lunds universitet om den svenska regeringens hållning i Gazafrågan.Efter sommaren kommer Trafikverkets förslag till ny nationell plan för vägar och järnvägar de kommande 12 åren. Och just nu vässar politiker runt om i landet argumenten för att just deras önskelista ska kunna infrias. Men hur långt kommer egentligen pengarna räcka? Reportage av Tobias Sandblad.Trumps tullar slår hårt mot Bangladeshs viktiga textilindustri. Reportage av Sydasienkorrespondent Naila Saleem.Satir av Radioskugga.Vad kan poesin betyda i Palestina? Samtal med Ida Börjel vars dokumentärdikter i ”Röd anemon” bygger på samtal med palestinska poeter på Västbanken.Kåseri av Emil Jensen.Programledare: Jesper LindauProducent: Mårten FärlinTekniker: Ludvig Matz

Nyheter och fördjupning från Sverige och världen. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

SOS Alarm varnar för Hesa Fredrik på fel dag. SVT har inget ljud på Murres presskonferens. Är alla glada amatörer? Torbjörn Nilsson citerar Roland Poirier Martinsson och uppmanar Centern att inte vara så öppet i sitt partiledarbyte. Förra gången ven knivarna bakom kandidaternas ryggar. Jan Söderqvist ser en film som bara dåliga människor kan ogilla. I Sydafrika bjuder president Ramaphosa in Zelenskij för att tracka Trump. Sydafrika är annars alltid på fel sida i allt. Gene Hackmans otroliga karriär är värd att återupptäcka. Men vad är det som får polisen att spekulera i att de aldrig kommer att få fram ett motiv till massmordet i Örebro? Ska poliser hålla på så? Trafikverkets halva miljard på ett trafikledningssystem de sedan inte vill ha gör att man känner viss sympati för Elon Musks besparingskommando. Och Hammasledare ångrar 7 oktober, eller åtminstone att det utlöste Israels svar. Hur löjliga kan amerikaner bli? Det undrar vi apropå gravallvaret efter att den dansk-svensk-iranska regissören Ali Abbasi klappat en manlig filmstjärna i häcken. Burgarkedjan Max bjuder in er att inspektera köken och Schibsted köper TV4 - på väg bort från journalistiken och in i AI och rörliga bilder? Become a member at https://plus.acast.com/s/hakeliuspopova. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Fyra av tio förare som dör i trafiken har alkohol eller narkotika i kroppen. Vad görs för att färre ska köra rattfulla i Sverige? Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar att 52 personer omkom i en alkohol- eller narkotikarelaterad trafikolycka år 2023, vilket motsvarar 23 procent av alla omkomna i trafiken. Hur får vi stopp på rattfyllan? Hur kan arbetsgivare och upphandlare av transporter arbeta förebyggande? Vilka hjälpmedel finns för att upptäcka en påverkad förare och vilken hjälp erbjuds de som åker fast? Detta är bara några av frågorna som berörs i detta avsnitt om alkohol och droger i trafiken. Gäst är Tomas Jonsson, trafiksäkerhetsansvarig på MHF och VD för MHF:s testlabb av alkoholmätningsprodukter.

Jofi följer upp om ee Northvolt och den ee ee avgående ee VD:n Peter ee eee Carlsson i ee Agenda, Veckans vikarie Viktor Carlsson tycker att Trafikverkets pressansvarige Bengt Olsson fått oförtjänt mycket skit och Armann försöker vad som ligger bakom urin-kaoset på Fjärås Bäckaskolan. Allt detta och lundensisk huliganism i senaste avsnittet av DIN ENDA NYHETSKÄLLA. Stötta denna podden ekonomiskt på https://www.patreon.com/mandag om du inte redan gör det så får du dessutom tillgång till massa Patreon-exklusivt material, t.ex. förra veckans avsnitt som var Patreon-exklusivt. Sen ska du gå in på sidan som borde vara din startsida - nämligen https://underjord.nu. Där kan du: INTE Köpa biljetter till onsdagens Under Jord för den är slutsåld Däremot se Johannes Finnlaugsson föreställning ”Malmö - en ståuppföreställning” för en ynka 100-lapp Köpa biljetter till Johannes Finnlaugsson ståuppföreställning ”Året är 2024” som i år kommer till Växjö, Halmstad, Stockholm, Umeå, Lund och Malmö! Sen ska du även gå på Ina och Petrinas show PetrINA som kommer till massa olika städer. Gå in på https://inaochpetrina.se för att se vilka städer och köp biljetter där. Köpa biljetter till extrashowen av Anton och Armann testar nytt: https://linktr.ee/armannh

Visste du att när du transporterar dig till och från ditt arbete eller under din arbetsdag så är resan och fordonet din arbetsmiljö? Och visste du att nästan hälften av dödsolyckorna i den svenska vägtrafiken är just arbetsrelaterade? Trafiksäkerhet en helt klart en arbetsmiljöfråga och här måste göras mer. Arbetsgivare och beställare av transporttjänster är en viktig del i detta arbete. Hanna Wennberg från Trafikverket medverkar i dagens avsnitt med tips på hur man som verksamhet och arbetsgivare kan tänka kring frågan. Hon lyfter också Trafikverkets stödmaterial Så trafiksäkrar ni verksamheten. Podden leds av Emelie Hedberg, NTF Väst.  

En snabb titt i Trafikverkets planering visar att de årliga investeringarna inom några år kommer gå från stora till ännu större. Och det är en del projekt som sticker ut lite mer än andra. Patrick Guné är chef för verksamhetsområdet Stora Projekt på Trafikverket. Vi pratar om hur Trafikverket arbetar med stora projekt, hur organisationen ser ut, entreprenadformer och en hel del annat. www.helakedjan.se

Ring P1 från Göteborg om bland annat snökaos på vägarna och Trafikverkets ansvar, outhyrda hyresrätter och arbete mot mobbning. Programledare: Emmy Rasper, ansvarig utgivare: Sabina Schatzl Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

Linnea Rönnqvist pratar om att hovrätten igår kom med en ny dom i det så kallade snippa-fallet och dömer en man till fängelse för våldtäkt mot barn.Kalle Berg pratar om att Elon Musk stämmer Open AI för att de agerar i strid mot sina egna stadgar och “sätter vinster före mänsklighetens bästa”. Han berättar också om att Trafikverkets presschef Bengt Ohlsson kritiseras för att ha raderat sina sms från dagarna med snökaos på E22 i januari.Sedan kommer Sara Arén, reporter på Uppdrag granskning och berättar om granskningen “De tar våra barn” som tar avstamp i det som benämnts som den största påverkanskampanj Sverige någonsin utsatts för, LVU-kampanjen.Dessutom: Sverige bygger superdyra ubåtar som ingen vill köpa, Linneas fågelkurs och äntligen en plan för “brända tomten” i Brunnsparken. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Nyheter och fördjupning från Sverige och världen. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

I årets första poddavsnitt diskuterar vi den stora milstolpen, att sträckan mellan Dåva och Skellefteå har vunnit laga kraft. Vad innebär det för projektet och de berörda kommunerna? Vi kommer även att prata om Trafikverkets inriktningsunderlag och den bild av norra Sverige som SCBs prognoser skapar. Vår allvetande lokförare, spelad av Olof Wretling, ger oss en lektion i hur man bygger järnväg - på sitt eget sätt. PS. Vi tog hjälp av AI för att skapa “Bilden av norra Sverige” - resultatet ser du i poddbilden.

Många av oss har lätt att uttala valfri svordom följt av SJ när det är problem med tågresan, men idag är ansvaret för att allt går som det ska fördelat på många olika parter, och det finns många skilda orsaker till förseningar. Vi möter Trafikverkets ansvarige för målområdet tillgänglighet där punktlighet ingår. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Vid sidan av det hårda vintervädret så är det eftersatta underhållet av järnvägsnätet en viktig anledning. En annan faktor är att SJ och de andra tågföretagen har sina problem med fordons- och förarbrist. Spårspring, nerfallna träd och andra yttre faktorer är en tredje kategori och en fjärde utmaning är att det är så många tåg på spåren numera, säger Jonas Eliasson, måldirektör på Trafikverket.Inom forskning och politik kring transporter så hör allt detta till det område som kallas tågtrafikens tillgänglighet. I Vetenskapsradion möter vi Jonas Eliasson, som är både forskare och måldirektör på Trafikverket, där han ansvarar för just tillgängligheten för alla trafikslag.Vi träffade honom för en längre intervju om väg- och tågtrafiken på den stora transportkonferensen Transportforum i slutet av förra veckan.Programledare: Lena NordlundReporter: Björn Gunér

Linnea Rönnqvist pratar om att det kommunala bolaget AB Framtiden köper stora delar av Karlastaden på Hisingen för ett miljardbelopp. Köpet har fått kritik från flera politiker då kommunfullmäktige inte blivit informerade.Fanny Wijk följer upp tre nyheter från gårdagen: Rysk hackergrupp låg bakom hackerattacken mot svenska företag och offentlig verksamhet i helgen, enligt källor till Expressen var det Jimmie Åkesson som smsade Ebba Busch om Sara Skyttedals trevare mot SD, och polisen inte intresserade av Trafikverkets förslag om nya fartkameror.Sen kommer journalisten Jonna Burén och pratar om när förlossningsskador förstör sexlivet, och hur svårt det kan vara att få hjälp från vården.Dessutom: SVT-ankare i AI-bluff, viralt “råtthål” i Chicago och sexbent hund opererad. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Nyheter och fördjupning från Sverige och världen. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

Det är stopp på motorvägar, tåget går inte, snön ställer till det: Det är trafikkaos. Vi pratar med Trafikverkets presschef Bengt Olsson om kaoset på E22an: Hur blev det så? Fanns det inget man kunde göra för att få loss folk snabbare? Hur förberedd är man på en sån här situation? Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Programledare: David Druid och Linnea Wikblad

Trafikverkets generaldirektör om tågurspårningen. Ryssland inkallar fler, och äldre, till kriget. Dyra armbandsur har gjort renässans som statusmarkör. 30 år sedan JAS-plan kraschade. Översvämning i Åre. Hungerkris i Sahel-regionen. Kriget om halvledarna. Ny bedrägerimetod. Allt fler söker hjälp för aktieberoende. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

Krigsbrotten blir fler i Myanmar enligt ny rapport. Tråpisk fågel åkte färja till Stockholm. Översvämning i Åre. Trafikverkets generaldirektör om tågurspårningen. Ryssland inkallar fler, och äldre, till kriget. Ny bedrägerimetod. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

Roberto Maiorana, Trafikverkets generaldirektör, säger att han räknar med att den nya planeringssystemet som skapat tågstrul under senaste året ska vara i ordning i december. I veckan var det på håret att det bröt ut en tågstrejk, främst på grund av tågpersonalens missnöje med sena schemaändringar. En orsak till de sena ändringarna är Trafikverkets nya digitaliserade planeringssystem som sjösattes i december förra året. Systemet fungerar fortfarande inte fullt ut. Enligt EU-regler ska Trafikverket ge tågföretagen besked om ändringar, tex pga banarbete, 18 veckor i förväg, men nu kan det handla om några dagars framförhållning. Generaldirektör Roberto Maiorana tror att Trafikverket kommer att klara kravet på 18 veckors framförhållning i december i år.– Det är klart att vi förstod redan vid införandet att det här kunde ge oss utmaningar, men det har gett oss större utmaningar än vad vi hade förväntat oss, säger Roberto Maiorana.Syftet med det nya digitala planeringssystemet är att järnvägsspåren ska kunna utnyttjas bättre, med mer tågtrafik. Men införandet har alltså skapat stora problem i tågtrafiken det senaste året, för både tågföretag, anställda och resenärer - med sena besked om avgångar och schemaändringar för tågpersonal. Även näringslivet har drabbats då godstrafiken krånglat.Ber regeringen om två miljarder mer till vägunderhållVägar byggda före 70-talet som inte är anpassade till dagens tyngre fordon - i kombination med varmare vintrar - gör att många av de statliga vägarna är slitna. I årets budget fick Trafikverket en miljard extra till vägunderhåll. Men pengarna räcker ändå inte och nu har Trafikverket begärt 2 miljarder till för nästa år. I Trafikverkets budgetunderlag till regeringen står att "Nuvarande ekonomiska ramar innebär att vägnätet bryts ner i allt snabbare takt".– Under förra året investerade vi över 16 miljarder på förbättringsåtgärder men det blir för mycket ad hoc och nödreparationer och det gör att vägstandarden försämras på sikt och det är jag väldigt bekymrad över, säger Roberto Maiorana.– Vi vill ha bra vägar i Sverige och det blir ju till slut även kopplat till en trafiksäkerhet på väg.Kommer vi behöva acceptera att vissa vägar får hålla lägre standard än vad vi är vana vid?– Det blir ju i värsta fall en fråga om en prioritering och då blir det ett lågtrafikerat vägnät som kanske får stå i vägen för det. Men vi vill inte hamna där så därför jobbar vi med att få en förståelse för att vi behöver med medel. Och det här är något som är jätteviktigt för att vi ska få hela Sverige att fungera, säger Roberto Maiorana.Skenande kostnaderUnder flera år har Trafikverket kritiserats för dålig kostnadskontroll på infrastrukturprojekt. Enligt en granskning från Riksrevisionen 2021 så underskattar Trafikverket systematiskt kostnaderna för föreslagna investeringar. Och i Trafikverkets senaste förslag till infrastrukturplan stå det: ”De beräknade kostnaderna för ännu ej påbörjade investeringar i vägar och banor har i genomsnitt ökat med 50 procent sedan gällande plans fastställelse". Hur kommer det sig att de så ofta räknar fel?Gäst: Roberto Maiorana, generaldirektör på Trafikverket Programledare: Cecilia Strömberg WallinKommentar: Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus i tågplanering vid KTHTekniker: Oscar ThorProducent: Maja LagercrantzIntervjun spelades in fredag den 19 maj i radiohuset i Stockholm.

Digitaliseringen av transportsystemet bidrar med hållbara och kostnadseffektiva lösningar samt ger nya möjligheter att öka tillgängligheten för medborgare och näringsliv i hela landet. Detta kan man läsa på Trafikverkets hemsida och det är, i alla fall för mig, väldigt lätt att ryckas med i och själv fundera kring vilka nya funktioner som kan vara på gång, vad detta kommer att innebära och hur transportsystemet kan komma att förändras till följd av detta. Olof Johansson är Programchef för Digitaliseringen av transportsystemet på Trafikverket och i dagens avsnitt får vi svar på en massa frågor kring vad som är på gång! Läs mer: www.helakedjan.se

Helena Bjarnegård (Riksarkitekt på Boverket, Ordförande i Rådet för hållbara städer, Ledamot i Formas Forskarråd, Ledamot i Stockholms konstnärliga högskolas styrelse, Samverkansforums styrgrupp samt Trafikverkets arkitekturråd) Vi pratar om:-Vad är The New European Bauhaus?-Beautiful, Sustainable, Together. Vågar vi Sverige prata om Beautiful?-Arkitektens ledarskap, mission och roll Keep Up the Good Work. Keep Loving Cities ❤️️ All opinions expressed in each episode are personal to the guest and do not represent the Host of Urbanistica Podcast unless otherwise stated. Let's connect and talk further about this episode ⁠⁠⁠Mustafa Sherif Linkedin⁠⁠⁠. Visit  ⁠⁠⁠Mustafasherif.com⁠⁠⁠ for collaborations and nominations or email me at ⁠⁠⁠info@mustafasherif.com⁠⁠⁠ Follow Urbanistica on ⁠⁠⁠Instagram⁠⁠⁠, ⁠⁠⁠Facebook⁠⁠⁠ & ⁠⁠⁠Youtube channel⁠⁠⁠. Thanks to Urbanistica Podcast partner AFRY (Urban Planning and Design) AFRY is an international engineering and design company providing sustainable solutions in the fields of energy, industry, and infrastructure. --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/urbanistica-podcast/message

Denna veckan pratar vi om USB-C i iPhone som fått ett spikat datum av EU, om EUs metaverse, om Sveriges tågstrul och IKEAs nya Symfonisk-högtalare. Detta och mycket mer i veckans avsnitt av TechBubbel. 00:03:43 – Gamla iPhones kan försvinna med EU-lag 00:10:09 – Reparera din iPhone med Apples godkännande 00:14:37 – Trafikverkets dödliga uppdatering 00:27:04 – FTC vill stoppa Microsoft x Activision Blizzard 00:42:03 – Veckans Facepalm 00:47:25 – Veckans bubbel Exekutiv producent: Mattias Ctrl Enqvist Mathias Alexandersson Joa War Oskar Eriksson Emil Tack till TechBubbels producenter som bidrar på Patreon.com/techbubbel: Mats Jidaker Daniel Timm

I det här avsnittet tar vi med dig på en resa mellan Kiruna-Piteå-Lyon-Visby-Piteå och Umeå. Allt med en koppling till Norrbotniabanan såklart. Vad säger utvärderingarna om externa resecentrum? Kan man riva upp ett beslut om järnvägskorridor? Hur bra fungerar godsflödesanalyserna? Och vad är Trafikverkets nya Generaldirektör Roberto Maiorana orolig över? Ja, det är några av de frågor som vi tar upp. Vår allvetande lokförare, spelad av Olof Wretling, tänker positivt om Norrbotniabanans byggtid. Han shoppar (och hoppar) även loss på Stora Nolia i Piteå.

Esplanad har träffat Roberto Maiorana, som tillträdde som generaldirektör på Trafikverket  den 1 mars i år. Roberto har lång erfarenhet inom transportbranschen, i Sverige såväl som internationellt - från ledande befattningar på SAS, men också från Trafikverkets verksamhet. Vi diskuterar både pandemin och krigets påverkan på Trafikverkets uppdrag, och vad detta kommer att innebära framöver. Vi pratar om Trafikverkets roll i omställningen till ett fossilfritt samhälle och hur väl den nationella planen passar in i detta arbete. Dessutom pratar vi om skillnader - och likheter - med att arbeta med järnväg istället för flyg. I studion finns Caroline Ljungberg Toulson och Christian Dymén.

Podden fick en pratstund med Ulrika Frick, regionråd i Västra Götaland och ordförande i Kollektivtrafiknämnden. Det har skett en perspektivförflyttning i synen på det hållbara resandet det senaste decenniet. Frick ger sin syn på vad som krävs för att levla upp det hållbara resandet till nästa nivå. Vad kommer efter nudging? Om kombinerad mobilitet, Trafikverkets prognoser för bilåkandet och att inte ha dåligt samvete. Intervjuas av Angela Aylward

Sverige satsar 800 miljarder kronor på infrastruktur som vägar och järnvägar de närmaste tolv åren. Söder om Stockholm ska Tvärförbindelse Södertörn byggas. Det är det dyraste vägbygget som också ökar utsläppen mest. Regeringen har kallat det den största satsningen någonsin och att det ska bidra till att klimatmålen nås och till att Sverige blir världens första fossilfria välfärdsland. Men det visar sig att koldioxidutsläppen knappt minskas alls med de stora satsningarna, vilket lett till omfattande kritik mot Trafikverkets förslag. I vår fattar regeringen det slutliga beslutet om infrastruktursatsningarna. I Wales stoppas alla nya vägbyggen och omprövas på grund av klimatkrisen och påverkan på den biologiska mångfaldenI Wales har politiken stoppat nya vägbyggen på grund av klimatutsläppen. Hör Wales vice klimatminister i Klotet!Medverkande: Tony Nicander, aktiv i gruppen "Stoppa motorvägen - Rädda Södertörns tysta skogar", Christian Ottosson, (C) kommunalråd för miljö- och klimatfrågor i Huddinge, Johan Kuylenstierna, ordförande för regeringens Klimatpolitiska råd, Lennart Kalander, avdelningschef nationell planering på Trafikverket, Mikael Johannesson, Statens Väg- och transportforskningsinstitut, Birgit Nielsen, miljöskyddsavdelningen på Länsstyrelsen Västra Götaland, Johan Bogren, chef för klimatstyrmedelsenheten på Naturvårdsverket och Lee Waters, vice klimatminister i Wales för Labourpartiet.Skriv till oss! vet@sverigesradio.seReporter: Daniel VärjöProgramledare: Niklas ZachrissonProducent: Anders Wennersten

Vi närmar oss beslut om ny nationell infrastrukturplan, kortfattat; Den avgör hur snabbt Norrbotniabanan kan stå klar. Och i detta poddavsnitt pratar vi om vårt remissvar till regeringen där vi har tre extra viktiga medskick gällande Trafikverkets förslag till plan; Öka takten, öka finansieringen och bestäm när banan ska stå klar i sin helhet. Vi lyfter även vikten av samarbeten i smått och stort. Vår allvetande lokförare, spelad av Olof Wretling, myser med bullar och kaffet i sitt ånglok. Han avslöjar även när Norrbotniabanan är färdigbyggd i sin helhet!

Ur innehållet: Personer med albinism lever farligt i Tanzania  * Universell utformning – design som inkluderar alla * Så har färdtjänsten utvecklats från starten till idag * SRF utvärderar Trafikverkets nya tågapp.  Du kan hoppa i innehållet i tidningen! Leta efter kapitel eller chapter i din podcastapp!

Nytt år, nya insatser. I det här avsnittet berättar Magnus Lagher, aka Velonavia, om sitt projekt Colmarp som erbjuder ett nära cykeläventyr på spännande vägar med mycket historia. Krister Isaksson kommenterar Trafikverkets senaste utspel om obligatorisk hjälm för cyklister. Och så blir det tävling som vanligt. Vill du vara med om utlottningen av en nydesignade … Fortsätt läsa ”97. God fortsättning!”

Avsnitt 258: Hur väl lever elbilarna från Ford och Audi upp till GT-stämpeln? Vilka bilmodeller har chans att vinna Årets Bil 2022? Detta, plus Trafikverkets nya satsningar, elbilskaoset som uteblev och krockchocken för Renault Zoe och Dacia Spring.

Ring P1 från Göteborg om bland annat rekommendationen att bära munskydd i kollektivtrafiken, kötider till 1177 och Trafikverkets förarprov. Programledare Janne Josefsson, ansvarig utgivare Sabina Schatzl.

Trafikverkets "nollvision" siktar på att ingen ska dödas, eller skadas allvarligt i trafiken. Ni får själva avgöra om ni tror att ett "integrationsprojekt" som "skyfflar in" somalier i våra lastbilar kommer att ta oss närmare den där nollvisionen, eller inte. Ni får själva komma fram till hur tryggt det känns för er när ni får höra att "utbildarna är oroliga," nu när det visar sig att det är "mer regel än undantag att somalierna kuggar efter hela 5 försök." Men, ut på vägarna ska dom. För massinvandringens förespråkare vill ju putsa på siffrorna, till vilket pris som helst. Missa inte det här programmet!UTAN DIN HJÄLP, SÅ HINNER INTE DONATIONERNA KOMMA UPP I 3000 KR INNAN DEN 30 NOVEMBER:Swish: 073 846 37 64Meddelande: Gåva (20 November 2021)I DETTA PROGRAM SÅ FÅR GÄSTERNA BROTTAS MED DESSA ÄMNEN:* Vilket land får representera Europa om man tänker historia, kultur och utséende?* Utbildarna oroliga - Somalier "skyfflas in" bakom ratten på lastbilar.* HON - Resgalen och vaccinerad. HAN - Ovaccinerad och redo att skippa resande för alltid.* Att tänka demokratiskt, eller odemokratiskt.* LYSSNARMEJL - Sjuksyrran med kollegan från icke-skidåkande nation.* Diskussion om "socialt konstruerade kön" blir... Snuskig?MEDVERKANDE:Programledare: Lelle Johansson.Gäster: Johan Widén, Tomas Wiklund & Elisabeth EngmanVI SÖKER NYA GÄSTER:VERKLIGHETSCHECKEN@GMAIL.COMFörra programmet:VAR TVUNGEN ATT TA SLÖJUNGE TILL LEKPARKhttps://www.spreaker.com/user/verklighetschecken/var-tvungen-att-ta-sloejunge-till-lekparAlla program:https://www.spreaker.com/show/verklighetscheckenNÄSTA NYA PROGRAM:LÖRDAGEN DEN 27 NOVEMBERDu hittar även Verklighetschecken här:PODDTOPPEN:https://poddtoppen.se/podcast/1516623687/verklighetscheckenSPOTIFY:https://open.spotify.com/show/3Lvy0LS8zfffv7ad60LwqoiTUNES:https://podcasts.apple.com/us/podcast/verklighetschecken/id1516623687?uo=4VECKANS TIPSLELLEAstrophobos - Corpushttps://youtu.be/bfIqo23t7h4?t=12JOHANSam Fender med låten ”Seventeen Going Under”https://open.spotify.com/track/1Dp7ASSZVVOPJ85VdLpjOX?si=177b8107559e4094ELISABETHRain Manhttps://www.imdb.com/title/tt0095953/TOMASVolbeat - For Evigt ft. Johan Olsenhttps://www.youtube.com/watch?v=TAhyZegVkhw

Møde nr. 129 i salen 1) 3. behandling af lovforslag nr. L 231: Forslag til lov om ændring af lov om en aktiv beskæftigelsesindsats og lov om arbejdsløshedsforsikring m.v. (Forlængelse af uddannelsesløftet med forhøjet dagpengesats på 110 pct. til 2022 og undtagelse fra genindplacering i en ny dagpengeperiode for personer omfattet af uddannelsesløftet). Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 11.05.2021. Betænkning 26.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 2) 3. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogstrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 3) 3. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 220: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm. Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 31.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 02.06.2021 til 3. behandling af Rasmus Vestergaard Madsen (EL) og Torsten Gejl (ALT). Omtrykt. Ændringsforslag nr. 3 og 4 af 02.06.2021 til 3. behandling af transportministeren (Benny Engelbrecht)). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 232: Forslag til lov om ændring af lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, skatteforvaltningsloven og dødsboskatteloven. (Ændringer med henblik på at understøtte overførsel af fordringer til nyt inddrivelsessystem, automatiseret modregning og håndtering af indbetalinger på gæld med retskrafttvivl eller mistanke om datafejl m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 6) 3. behandling af lovforslag nr. L 233: Forslag til lov om ændring af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v., spiritusafgiftsloven, momsloven og forskellige andre love. (Implementering af det omarbejdede cirkulationsdirektiv, direktivet om militær mobilitet og ændringer i alkoholstrukturdirektivet, justering af reglerne om adgang til virksomheders bevillings- og registreringsforhold, præcisering af bagatelgrænsereglen i en række afgiftslove, justering af momsreglerne for udlejningsvirksomheder og køreskolers salg af motorkøretøjer og tilpasning til EU-regler af tidspunktet for momsfradragsrettens indtræden m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 02.06.2021 til 3. behandling af skatteministeren (Morten Bødskov)). 7) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 201: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af bo- og gaveafgiften. Af Lars Boje Mathiesen (NB), Mona Juul (KF) og Henrik Dahl (LA) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 8) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 215: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af skat på arbejdstelefon og arbejdsgiverbetalt internet. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 9) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 216: Forslag til folketingsbeslutning om at sænke selskabsskatten. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 03.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 10) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 217: Forslag til folketingsbeslutning om at hæve topskattegrænsen og øge beskæftigelsesfradraget. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 11) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 255: Forslag til folketingsbeslutning om indførsel af et midlertidigt fradrag for køb af lektiehjælp. Af Marlene Ambo-Rasmussen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 12) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 293: Forslag til folketingsbeslutning om at ophæve tjenestemandsreformen fra 1969 og skabe ligestilling i lønforholdet mellem offentlige faggrupper (borgerforslag). Af Leif Lahn Jensen (S), Peter Skaarup (DF), Karsten Hønge (SF), Andreas Steenberg (RV), Peder Hvelplund (EL), Mai Mercado (KF), Peter Seier Christensen (NB), Ole Birk Olesen (LA), Torsten Gejl (ALT), Aaja Chemnitz Larsen (IA) og Susanne Zimmer (UFG). (Fremsættelse 09.04.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 01.06.2021). 13) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 157: Forslag til folketingsbeslutning om kulegravning af jernbanesektoren. Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF). (Fremsættelse 23.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 02.06.2021). 14) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 158: Forslag til folketingsbeslutning om færgebetjening af Bornholm. Af Hans Kristian Skibby (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 01.06.2021). 15) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 173: Forslag til folketingsbeslutning om gratis adgang til menstruationsprodukter. Af Sikandar Siddique (UFG), Uffe Elbæk (UFG) og Susanne Zimmer (UFG). (Fremsættelse 02.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 01.06.2021). 16) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 185: Forslag til folketingsbeslutning om at indføre et optjeningsprincip for danske socialydelser. Af Morten Messerschmidt (DF) m.fl. (Fremsættelse 03.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 17) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 142: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af ydelsesregulering baseret på principperne om gensidig forsørgerpligt for kontanthjælpsmodtagere, førtidspensionister og folkepensionister. Af Victoria Velasquez (EL) og Torsten Gejl (ALT) m.fl. (Fremsættelse 04.02.2021. 1. behandling 15.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 18) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 152: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandekriminelle fratages retten til offentlige ydelser. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 19) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 206: Forslag til folketingsbeslutning om et coronatillæg til dagpengemodtagere. Af Jette Gottlieb (EL) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 20) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 207: Forslag til folketingsbeslutning om at stoppe udhulingen af dagpengenes værdi. Af Jette Gottlieb (EL) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 21) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 208: Forslag til folketingsbeslutning om ændret skattefradrag for kontingenter til fagforeninger. Af Karsten Hønge (SF) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 22) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 214: Forslag til folketingsbeslutning om at afskaffe feriepengesystemet. Af Lars Boje Mathiesen (NB), Naser Khader (KF) og Alex Vanopslagh (LA) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 23) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 223: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af modregningen af arbejdsindkomst i folkepensionen. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 24) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 252: Forslag til folketingsbeslutning om genindførelse af opholdskravet for ret til dagpenge. Af Hans Andersen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 25) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 240: Forslag til folketingsbeslutning om ændring af bekendtgørelse om bade- og bådebroer. Af Birgitte Bergman (KF), Jacob Jensen (V) og René Christensen (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 02.06.2021). 26) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 150: Forslag til folketingsbeslutning om at kriminalisere religiøse fatwaer, der opfordrer til strafbare forhold. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.02.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 27) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 226: Forslag til folketingsbeslutning om statsborgerskab til unge født og opvokset i Danmark. Af Susan Kronborg (RV) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 28) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 51: Forslag til folketingsbeslutning om styrkelse af ytringsfriheden ved ophævelse af straffelovens § 266 b. Af Lars Boje Mathiesen (NB) m.fl. (Fremsættelse 30.10.2020. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 27.05.2021). 29) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 56: Forslag til folketingsbeslutning om udvidelse af området for ydelse af tortgodtgørelse. Af Jan E. Jørgensen (V) og Preben Bang Henriksen (V). (Fremsættelse 30.10.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 27.05.2021. Ændringsforslag nr. 1 af 03.06.2021 uden for betænkningen af Jeppe Bruus (S) og Jan E. Jørgensen (V)). 30) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 168: Forslag til folketingsbeslutning om ophævelse af offentlighedslovens ministerbetjeningsregel. Af Pernille Vermund (NB) m.fl. (Fremsættelse 25.02.2021. 1. behandling 09.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 31) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 194: Forslag til folketingsbeslutning om genindførelse af blasfemiparagraffen. Af Sikandar Siddique (UFG). (Fremsættelse 04.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 32) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 231: Forslag til folketingsbeslutning om at kriminalisere brug af andres billeder og identitet uden samtykke. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 33) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 246: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandemedlemmers overtrædelse af opholdsforbud skal udløse fængselsstraf. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 34) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 264: Forslag til folketingsbeslutning om en styrket indsats for at begrænse pædofili. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 35) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 274: Forslag til folketingsbeslutning om, at indsattes kriminalitet under anbringelse i kriminalforsorgens institutioner altid skal udløse en ny dom, som skal afsones i direkte forlængelse af den dom, den indsatte allerede afsoner eller skal afsone. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 36) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 279: Forslag til folketingsbeslutning om, at indsatte ikke ved aktindsigt eller på anden måde kan få kendskab til fængselsansattes personlige oplysninger. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 37) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 281: Forslag til folketingsbeslutning om at ændre løsladelsespraksis ved forbrydelser med alvorlige konsekvenser for det danske samfund. Af Preben Bang Henriksen (V) og Karsten Lauritzen (V). (Fremsættelse 16.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021).

Møde nr. 129 i salen 1) 3. behandling af lovforslag nr. L 231: Forslag til lov om ændring af lov om en aktiv beskæftigelsesindsats og lov om arbejdsløshedsforsikring m.v. (Forlængelse af uddannelsesløftet med forhøjet dagpengesats på 110 pct. til 2022 og undtagelse fra genindplacering i en ny dagpengeperiode for personer omfattet af uddannelsesløftet). Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 11.05.2021. Betænkning 26.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 2) 3. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogstrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 3) 3. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021. 2. behandling 01.06.2021). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 220: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm. Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 31.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 02.06.2021 til 3. behandling af Rasmus Vestergaard Madsen (EL) og Torsten Gejl (ALT). Omtrykt. Ændringsforslag nr. 3 og 4 af 02.06.2021 til 3. behandling af transportministeren (Benny Engelbrecht)). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 232: Forslag til lov om ændring af lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, skatteforvaltningsloven og dødsboskatteloven. (Ændringer med henblik på at understøtte overførsel af fordringer til nyt inddrivelsessystem, automatiseret modregning og håndtering af indbetalinger på gæld med retskrafttvivl eller mistanke om datafejl m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 6) 3. behandling af lovforslag nr. L 233: Forslag til lov om ændring af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v., spiritusafgiftsloven, momsloven og forskellige andre love. (Implementering af det omarbejdede cirkulationsdirektiv, direktivet om militær mobilitet og ændringer i alkoholstrukturdirektivet, justering af reglerne om adgang til virksomheders bevillings- og registreringsforhold, præcisering af bagatelgrænsereglen i en række afgiftslove, justering af momsreglerne for udlejningsvirksomheder og køreskolers salg af motorkøretøjer og tilpasning til EU-regler af tidspunktet for momsfradragsrettens indtræden m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021. 2. behandling 01.06.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 02.06.2021 til 3. behandling af skatteministeren (Morten Bødskov)). 7) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 201: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af bo- og gaveafgiften. Af Lars Boje Mathiesen (NB), Mona Juul (KF) og Henrik Dahl (LA) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 8) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 215: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af skat på arbejdstelefon og arbejdsgiverbetalt internet. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 9) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 216: Forslag til folketingsbeslutning om at sænke selskabsskatten. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 03.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 10) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 217: Forslag til folketingsbeslutning om at hæve topskattegrænsen og øge beskæftigelsesfradraget. Af Merete Scheelsbeck (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 11) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 255: Forslag til folketingsbeslutning om indførsel af et midlertidigt fradrag for køb af lektiehjælp. Af Marlene Ambo-Rasmussen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 12) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 293: Forslag til folketingsbeslutning om at ophæve tjenestemandsreformen fra 1969 og skabe ligestilling i lønforholdet mellem offentlige faggrupper (borgerforslag). Af Leif Lahn Jensen (S), Peter Skaarup (DF), Karsten Hønge (SF), Andreas Steenberg (RV), Peder Hvelplund (EL), Mai Mercado (KF), Peter Seier Christensen (NB), Ole Birk Olesen (LA), Torsten Gejl (ALT), Aaja Chemnitz Larsen (IA) og Susanne Zimmer (UFG). (Fremsættelse 09.04.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 01.06.2021). 13) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 157: Forslag til folketingsbeslutning om kulegravning af jernbanesektoren. Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF). (Fremsættelse 23.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 02.06.2021). 14) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 158: Forslag til folketingsbeslutning om færgebetjening af Bornholm. Af Hans Kristian Skibby (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 01.06.2021). 15) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 173: Forslag til folketingsbeslutning om gratis adgang til menstruationsprodukter. Af Sikandar Siddique (UFG), Uffe Elbæk (UFG) og Susanne Zimmer (UFG). (Fremsættelse 02.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 01.06.2021). 16) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 185: Forslag til folketingsbeslutning om at indføre et optjeningsprincip for danske socialydelser. Af Morten Messerschmidt (DF) m.fl. (Fremsættelse 03.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 17) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 142: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af ydelsesregulering baseret på principperne om gensidig forsørgerpligt for kontanthjælpsmodtagere, førtidspensionister og folkepensionister. Af Victoria Velasquez (EL) og Torsten Gejl (ALT) m.fl. (Fremsættelse 04.02.2021. 1. behandling 15.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 18) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 152: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandekriminelle fratages retten til offentlige ydelser. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 19) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 206: Forslag til folketingsbeslutning om et coronatillæg til dagpengemodtagere. Af Jette Gottlieb (EL) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 20) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 207: Forslag til folketingsbeslutning om at stoppe udhulingen af dagpengenes værdi. Af Jette Gottlieb (EL) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 21) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 208: Forslag til folketingsbeslutning om ændret skattefradrag for kontingenter til fagforeninger. Af Karsten Hønge (SF) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 22) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 214: Forslag til folketingsbeslutning om at afskaffe feriepengesystemet. Af Lars Boje Mathiesen (NB), Naser Khader (KF) og Alex Vanopslagh (LA) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 23) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 223: Forslag til folketingsbeslutning om afskaffelse af modregningen af arbejdsindkomst i folkepensionen. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 17.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 24) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 252: Forslag til folketingsbeslutning om genindførelse af opholdskravet for ret til dagpenge. Af Hans Andersen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 25) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 240: Forslag til folketingsbeslutning om ændring af bekendtgørelse om bade- og bådebroer. Af Birgitte Bergman (KF), Jacob Jensen (V) og René Christensen (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 04.05.2021. Betænkning 02.06.2021). 26) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 150: Forslag til folketingsbeslutning om at kriminalisere religiøse fatwaer, der opfordrer til strafbare forhold. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.02.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 27) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 226: Forslag til folketingsbeslutning om statsborgerskab til unge født og opvokset i Danmark. Af Susan Kronborg (RV) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 28) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 51: Forslag til folketingsbeslutning om styrkelse af ytringsfriheden ved ophævelse af straffelovens § 266 b. Af Lars Boje Mathiesen (NB) m.fl. (Fremsættelse 30.10.2020. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 27.05.2021). 29) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 56: Forslag til folketingsbeslutning om udvidelse af området for ydelse af tortgodtgørelse. Af Jan E. Jørgensen (V) og Preben Bang Henriksen (V). (Fremsættelse 30.10.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 27.05.2021. Ændringsforslag nr. 1 af 03.06.2021 uden for betænkningen af Jeppe Bruus (S) og Jan E. Jørgensen (V)). 30) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 168: Forslag til folketingsbeslutning om ophævelse af offentlighedslovens ministerbetjeningsregel. Af Pernille Vermund (NB) m.fl. (Fremsættelse 25.02.2021. 1. behandling 09.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 31) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 194: Forslag til folketingsbeslutning om genindførelse af blasfemiparagraffen. Af Sikandar Siddique (UFG). (Fremsættelse 04.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 32) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 231: Forslag til folketingsbeslutning om at kriminalisere brug af andres billeder og identitet uden samtykke. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 33) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 246: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandemedlemmers overtrædelse af opholdsforbud skal udløse fængselsstraf. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 34) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 264: Forslag til folketingsbeslutning om en styrket indsats for at begrænse pædofili. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 21.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 35) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 274: Forslag til folketingsbeslutning om, at indsattes kriminalitet under anbringelse i kriminalforsorgens institutioner altid skal udløse en ny dom, som skal afsones i direkte forlængelse af den dom, den indsatte allerede afsoner eller skal afsone. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 20.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 36) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 279: Forslag til folketingsbeslutning om, at indsatte ikke ved aktindsigt eller på anden måde kan få kendskab til fængselsansattes personlige oplysninger. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 37) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 281: Forslag til folketingsbeslutning om at ændre løsladelsespraksis ved forbrydelser med alvorlige konsekvenser for det danske samfund. Af Preben Bang Henriksen (V) og Karsten Lauritzen (V). (Fremsættelse 16.03.2021. 1. behandling 25.05.2021. Betænkning 27.05.2021).

Møde nr. 125 i salen 1) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 49 [afstemning]: Forespørgsel til uddannelses- og forskningsministeren om overdreven aktivisme i visse forskningsmiljøer. Af Morten Messerschmidt (DF) og Henrik Dahl (LA). (Anmeldelse 09.03.2021. Fremme 23.03.2021. Forhandling 28.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 137 af Henrik Dahl (LA), Bjørn Brandenborg (S), Ulla Tørnæs (V), Morten Messerschmidt (DF), Britt Bager (KF), Peter Seier Christensen (NB) og Jens Rohde (KD). Forslag til vedtagelse nr. V 138 af Stinus Lindgreen (RV), Astrid Carøe (SF), Pernille Skipper (EL), Torsten Gejl (ALT) og Uffe Elbæk (UFG)). 2) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 55 [afstemning]: Forespørgsel til justitsministeren om indsatsen mod udenlandske tiggere. Af Morten Messerschmidt (DF) og Peter Skaarup (DF). (Anmeldelse 23.03.2021. Fremme 26.03.2021. Forhandling 27.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 135 af Morten Messerschmidt (DF), Jeppe Bruus (S), Preben Bang Henriksen (V), Mads Andersen (KF), Pernille Vermund (NB) og Henrik Dahl (LA). Forslag til vedtagelse nr. V 136 af Karina Lorentzen Dehnhardt (SF), Kristian Hegaard (RV) og Rosa Lund (EL)). 3) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 57 [afstemning]: Forespørgsel til børne- og undervisningsministeren om voksen- og efteruddannelser for ufaglærte og faglærte. Af Jakob Sølvhøj (EL) og Jette Gottlieb (EL). (Anmeldelse 06.04.2021. Fremme 08.04.2021. Forhandling 27.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 134 af Jakob Sølvhøj (EL), Jens Joel (S), Stén Knuth (V), Morten Messerschmidt (DF), Karsten Hønge (SF), Henrik Vinther (RV) og Torsten Gejl (ALT)). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 187: Forslag til lov om ændring af lov om rigsretten. (Øget offentlighed ved Rigsrettens offentlige forhandlinger ved transmission af lyd og billede). Af Inger Støjberg (UFG). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 19.04.2021. Betænkning 19.05.2021. 2. behandling 27.05.2021). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 188: Forslag til lov om ændring af lov om rigsretten. (Offentlighed om hver dommers stemmeafgivning og begrundelse). Af Inger Støjberg (UFG). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 19.04.2021. Betænkning 19.05.2021. 2. behandling 27.05.2021). 6) 3. behandling af lovforslag nr. L 175: Forslag til lov om ændring af lov om realkreditlån og realkreditobligationer m.v., lov om finansiel virksomhed og lov om et skibsfinansieringsinstitut. (Gennemførelse af direktiv om udstedelse af og offentligt tilsyn med dækkede obligationer og fastsættelse af overdækningskrav m.v. på baggrund af kapitalkravsforordningen (CRR)). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (Fremsættelse 24.02.2021. 1. behandling 09.03.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 7) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 A: Forslag til lov om ændring af lov om en garantifond for skadesforsikringsselskaber, lov om investeringsforeninger m.v., hvidvaskloven og forskellige andre love. (Øget investorbeskyttelse ved grænseoverskridende markedsføring af investeringer og styrket tilsyn med aktører på det digitale marked for finansielle ydelser m.v.). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 26.05.2021 til 3. behandling af erhvervsministeren (Simon Kollerup)). 8) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 B: Forslag til lov om ændring af lov om restrukturering og afvikling af visse finansielle virksomheder og ligningsloven. (Oprettelse af gældsrådsgivningsenhed i Finansiel Stabilitet som følge af aftale om erstatning m.v. til minkavlerne og følgeerhverv berørt af covid-19). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 9) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 C: Forslag til lov om ændring af lov om Danmarks Grønne Investeringsfond. (Etablering af Danmarks Grønne Fremtidsfond samt finansiering gennem statsligt genudlån). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 10) 3. behandling af lovforslag nr. L 133: Forslag til lov om ændring af dødsboskatteloven og kildeskatteloven. (Indgreb mod skatteundgåelse ved overtagelse af virksomhed i virksomhedsordningen). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 22.12.2020. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 11) 3. behandling af lovforslag nr. L 211 A: Forslag til lov om ændring af selskabsskatteloven og forskellige andre love. (EU-retlig tilpasning af foreningsbeskatningen, diverse justeringer af investeringsinstitutters beskatning, skattefritagelse af selvejende plejehjem og plejeboliger, forhøjelse af det skattefri bundfradrag for ydelser fra sociale fonde m.v., indberetning af udbytter af aktier m.v. registreret i en dansk værdipapircentral og kontoført af en udenlandsk kontofører og ændringer som følge af det midlertidige forbud mod hold af mink m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 12) 3. behandling af lovforslag nr. L 227: Forslag til lov om indfødsrets meddelelse. Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 13) 3. behandling af lovforslag nr. L 194: Forslag til lov om ændring af lov om almene boliger m.v., lov om leje af almene boliger og lov om leje. (Tidligere hårde ghettoområder, som er omfattet af en udviklingsplan). Af indenrigs- og boligministeren (Kaare Dybvad Bek). (Fremsættelse 24.03.2021. 1. behandling 21.04.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 14) 3. behandling af lovforslag nr. L 204: Forslag til lov om ændring af lov om autorisation af sundhedspersoner og om sundhedsfaglig virksomhed, lov om tobaksvarer m.v., lov om elektroniske cigaretter m.v. og forskellige andre love. (Ændring af journalføringsreglerne, reaktionsmulighed ved manglende betaling af registreringsgebyr på tatoveringsområdet og supplerende bestemmelser i tilknytning til markedsovervågningsforordningen samt lovtekniske ændringer i psykiatriloven og strålebeskyttelsesloven). Af sundhedsministeren (Magnus Heunicke). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 16.04.2021. Betænkning 18.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 15) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 121: Forslag til folketingsbeslutning om at bekæmpe udbredelsen af stråmandsklinikker i almen praksis. Af Per Larsen (KF) m.fl. (Fremsættelse 21.01.2021. 1. behandling 26.03.2021. Betænkning 25.05.2021). 16) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 74: Forslag til folketingsbeslutning om øgede muligheder for at stille krav om almene boliger i lokalplaner ved fortætning af eksisterende byområder. Af Søren Egge Rasmussen (EL) m.fl. (Fremsættelse 03.11.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 20.05.2021). 17) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 97: Forslag til folketingsbeslutning om at give kommunerne mulighed for at kræve 33 pct. almene boliger i lokalplanområder. Af Søren Egge Rasmussen (EL) m.fl. (Fremsættelse 20.11.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 20.05.2021). 18) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 210: Forslag til folketingsbeslutning om implementering af et fuldt landevejsprincip. Af Peter Juel-Jensen (V) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 26.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 19) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 78: Forslag til folketingsbeslutning om udvisning af kriminelle udlændinge efter første dom. Af Pernille Vermund (NB) m.fl. (Fremsættelse 06.11.2020. 1. behandling 17.12.2020. Betænkning 25.05.2021). 20) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 176: Forslag til folketingsbeslutning om at udvise kriminelle udlændinge, der overtræder våben-, narkotika- eller straffeloven. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 02.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 21) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 199: Forslag til folketingsbeslutning om konsekvent udvisning af udlændinge, der har begået banderelateret kriminalitet. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 04.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 22) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 211: Forslag til folketingsbeslutning om udvisning af kriminelle bandemedlemmer og deres nærmeste familie og udvisning af klanfamilier med utryghedsskabende adfærd. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 23) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 261: Forslag til folketingsbeslutning om at undersøge det juridiske grundlag for at lukke moskéer og andre religiøse foreninger, der opfordrer til vold, udviser ekstremistisk adfærd eller forstyrrer den offentlige orden. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 24) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 265: Forslag til folketingsbeslutning om bedre vejledning af udlændinge om muligheden for repatrieringsstøtte. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 25) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 275: Forslag til folketingsbeslutning om, at opholdstilladelse ikke automatisk bortfalder for mindreårige, der har været på genopdragelsesrejse. Af Rosa Lund (EL) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 26) 2. behandling af lovforslag nr. L 215: Forslag til lov om ændring af repatrieringsloven m.v. (Regulering af ydelsesstruktur og udbetalingstidspunkt af hjælp til repatriering, indhentelse af udtalelse fra politiet om registreringer i Kriminalregisteret, nægtelse af repatrieringsstøtte af hensyn til statens sikkerhed, andre staters sikkerhed eller den offentlige orden, ændring af den kommunale vejledningspligt om repatriering m.v.). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 15.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 27) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 226: Forslag til lov om ændring af udlændingeloven. (Indførelse af mulighed for overførsel af asylansøgere til asylsagsbehandling og eventuel efterfølgende beskyttelse i tredjelande). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021. Omtrykt. Ændringsforslag nr. 24 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Mads Fuglede (V). Ændringsforslag nr. 25 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Rasmus Stoklund (S) og Morten Messerschmidt (DF))). 28) 2. behandling af lovforslag nr. L 228: Forslag til lov om ændring af udlændingeloven, lov om dansk indfødsret og integrationsloven. (Indførelse af almindelig klageadgang på visumområdet, karensperiode i visse visumsager, tilvejebringelse af hjemmel til at udstede langtidsvisum til diplomater m.v., forskellige justeringer af reglerne for beskæftigelse, privat indkvartering og indkvartering i egen finansieret bolig for asylansøgere, tydeliggørelse af hjemmelen for iværksættelse af separat indkvartering af gifte eller samlevende mindreårige udlændinge, fuldbyrdelse af afgørelser om anbringelse af uledsagede mindreårige og genindførelse af erklæringsadgang for tidligere danske statsborgere m.v.). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 29) 2. behandling af lovforslag nr. L 230: Forslag til lov om ændring af lov om dansk indfødsret. (Frakendelse af statsborgerskab for visse former for alvorlig bandekriminalitet, som er til alvorlig skade for statens vitale interesser). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 04.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 30) 2. behandling af lovforslag nr. L 89: Forslag til lov om ændring af selskabsskatteloven og fondsbeskatningsloven. (Implementering af skatteundgåelsesdirektivets minimumskrav til medlemsstaternes CFC-regler). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 11.11.2020. 1. behandling 24.11.2020. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 31) 2. behandling af lovforslag nr. L 217: Forslag til lov om ændring af lov om forskellige forbrugsafgifter og opkrævningsloven. (Indførelse af afgift på nikotinholdige væsker til e-cigaretter m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 32) 2. behandling af lovforslag nr. L 221: Forslag til lov om ændring af tobaksafgiftsloven. (Skærpede krav til og styrket kontrol med handel og opbevaring af tobak). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 33) 2. behandling af lovforslag nr. L 232: Forslag til lov om ændring af lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, skatteforvaltningsloven og dødsboskatteloven. (Ændringer med henblik på at understøtte overførsel af fordringer til nyt inddrivelsessystem, automatiseret modregning og håndtering af indbetalinger på gæld med retskrafttvivl eller mistanke om datafejl m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 34) 2. behandling af lovforslag nr. L 233: Forslag til lov om ændring af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v., spiritusafgiftsloven, momsloven og forskellige andre love. (Implementering af det omarbejdede cirkulationsdirektiv, direktivet om militær mobilitet og ændringer i alkoholstrukturdirektivet, justering af reglerne om adgang til virksomheders bevillings- og registreringsforhold, præcisering af bagatelgrænsereglen i en række afgiftslove, justering af momsreglerne for udlejningsvirksomheder og køreskolers salg af motorkøretøjer og tilpasning til EU-regler af tidspunktet for momsfradragsrettens indtræden m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 35) 2. behandling af lovforslag nr. L 200: Forslag til lov om ændring af dagtilbudsloven. (Indsamling af data – Minimumsnormeringer i daginstitutioner). Af børne- og undervisningsministeren (Pernille Rosenkrantz-Theil). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 16.04.2021. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 36) 2. behandling af lovforslag nr. L 201: Forslag til lov om ændring af lov om efterskoler og frie fagskoler og lov om de gymnasiale uddannelser. (Bedre rammer for ordblinde på efterskoler og elever med funktionsnedsættelser m.m. i de gymnasiale uddannelser). Af børne- og undervisningsministeren (Pernille Rosenkrantz-Theil). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 15.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 37) 2. behandling af lovforslag nr. L 205: Forslag til lov om ændring af lov om ophavsret. (Implementering af dele af direktiv om ophavsret og beslægtede rettigheder på det digitale indre marked og direktiv om regler for udøvelse af ophavsretten og beslægtede rettigheder, der gælder for visse af tv- og radioselskabernes onlinetransmissioner og retransmissioner af tv- og radioprogrammer m.v.). Af kulturministeren (Joy Mogensen). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 13.04.2021. Betænkning 26.05.2021. Ændringsforslag nr. 9-14 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Jens Rohde (KD). Ændringsforslag nr. 15 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Kim Valentin (V) og Birgitte Bergman (KF)). 38) 2. behandling af lovforslag nr. L 210: Forslag til lov om ændring af lov om akkreditering af videregående uddannelsesinstitutioner. (Uddannelsesfilialer). Af uddannelses- og forskningsministeren (Ane Halsboe-Jørgensen). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 28.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 39) 2. behandling af lovforslag nr. L 224: Forslag til lov om ændring af lov om miljøvenligt design af energirelaterede produkter, produktenergimærkningsloven, lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold og lov om elektroniske kommunikationsnet og -tjenester. (Tilpasning af kontrolbeføjelser m.v. i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning 1020/2019/EU af 20. juni 2019 om markedsovervågning og produktoverensstemmelse og om ændring af direktiv 2004/42/EF og forordning 765/2008/EF og 305/2011/EU m.v.). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 40) 2. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogstrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021). 41) 2. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021). 42) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 220: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm. Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 31.05.2021). 43) 2. behandling af lovforslag nr. L 231: Forslag til lov om ændring af lov om en aktiv beskæftigelsesindsats og lov om arbejdsløshedsforsikring m.v. (Forlængelse af uddannelsesløftet med forhøjet dagpengesats på 110 pct. til 2022 og undtagelse fra genindplacering i en ny dagpengeperiode for personer omfattet af uddannelsesløftet). Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 11.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 44) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 189: Forslag til lov om ændring af straffeloven, lov om politiets virksomhed, retsplejeloven og udlændingeloven. (Forbud mod deltagelse i nattelivet, tryghedsskabende opholdsforbud, udvidet adgang til beslaglæggelse af værdigenstande og udvisning af udlændinge dømt for vanvidskørsel m.v.). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 31.05.2021). 45) 2. behandling af lovforslag nr. L 212: Forslag til lov om ændring af retsplejeloven og forskellige andre love og om ophævelse af lov om udpantning og om udlæg uden grundlag af dom eller forlig. (Effektivisering af straffesagskæden, digital kommunikation i skiftesager, pligtig afgangsalder for dommerfuldmægtige m.v.). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 20.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 46) 2. behandling af lovforslag nr. L 222: Forslag til lov om ændring af retsplejeloven. (Nyt uafhængigt tilsyn med bevismidler, udvidelse af politiklageordningen og justering af ordningen med fartbøder til politiets personale i forbindelse med udrykningskørsel som led i tjenesten). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 07.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 47) 2. behandling af lovforslag nr. L 223: Forslag til lov om ændring af købeloven og lov om markedsføring. (Ændring af reglerne om forbrugerkøb som følge af implementering af varedirektivet og direktivet om digitalt indhold). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 07.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 48) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 299: Forslag til folketingsbeslutning om Folketingets Ombudsmands beretning for 2020. (Forslag som fremsat (i betænkning) 20.05.2021. Anmeldelse (i salen) 25.05.2021). 49) Forespørgsel nr. F 32: Forespørgsel til social- og indenrigsministeren om overgangen til voksenlivet for unge med et fysisk eller psykisk handicap. Af Charlotte Broman Mølbæk (SF) og Kirsten Normann Andersen (SF). (Anmeldelse 17.12.2020. Fremme 21.12.2020). 50) Forespørgsel nr. F 43: Forespørgsel til social- og ældreministeren om hjælp via borgerstyret personlig assistance. Af Karina Adsbøl (DF), Marie Bjerre (V), Charlotte Broman Mølbæk (SF), Henrik Vinther (RV), Jakob Sølvhøj (EL), Brigitte Klintskov Jerkel (KF) og Mette Thiesen (NB). (Anmeldelse 11.02.2021. Fremme 23.02.2021). 51) Forespørgsel nr. F 62: Forespørgsel til social- og ældreministeren om retssikkerheden for borgere med handicap. Af Jakob Sølvhøj (EL) og Pernille Skipper (EL). (Anmeldelse 04.05.2021. Fremme 06.05.2021). 52) Forespørgsel nr. F 53: Forespørgsel til sundhedsministeren om at være levende donor. Af Liselott Blixt (DF) og Lars Løkke Rasmussen (UFG) m.fl. (Anmeldelse 17.03.2021. Fremme 23.03.2021. Omtrykt 27.05.2021).

Møde nr. 125 i salen 1) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 49 [afstemning]: Forespørgsel til uddannelses- og forskningsministeren om overdreven aktivisme i visse forskningsmiljøer. Af Morten Messerschmidt (DF) og Henrik Dahl (LA). (Anmeldelse 09.03.2021. Fremme 23.03.2021. Forhandling 28.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 137 af Henrik Dahl (LA), Bjørn Brandenborg (S), Ulla Tørnæs (V), Morten Messerschmidt (DF), Britt Bager (KF), Peter Seier Christensen (NB) og Jens Rohde (KD). Forslag til vedtagelse nr. V 138 af Stinus Lindgreen (RV), Astrid Carøe (SF), Pernille Skipper (EL), Torsten Gejl (ALT) og Uffe Elbæk (UFG)). 2) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 55 [afstemning]: Forespørgsel til justitsministeren om indsatsen mod udenlandske tiggere. Af Morten Messerschmidt (DF) og Peter Skaarup (DF). (Anmeldelse 23.03.2021. Fremme 26.03.2021. Forhandling 27.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 135 af Morten Messerschmidt (DF), Jeppe Bruus (S), Preben Bang Henriksen (V), Mads Andersen (KF), Pernille Vermund (NB) og Henrik Dahl (LA). Forslag til vedtagelse nr. V 136 af Karina Lorentzen Dehnhardt (SF), Kristian Hegaard (RV) og Rosa Lund (EL)). 3) Fortsættelse af forespørgsel nr. F 57 [afstemning]: Forespørgsel til børne- og undervisningsministeren om voksen- og efteruddannelser for ufaglærte og faglærte. Af Jakob Sølvhøj (EL) og Jette Gottlieb (EL). (Anmeldelse 06.04.2021. Fremme 08.04.2021. Forhandling 27.05.2021. Forslag til vedtagelse nr. V 134 af Jakob Sølvhøj (EL), Jens Joel (S), Stén Knuth (V), Morten Messerschmidt (DF), Karsten Hønge (SF), Henrik Vinther (RV) og Torsten Gejl (ALT)). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 187: Forslag til lov om ændring af lov om rigsretten. (Øget offentlighed ved Rigsrettens offentlige forhandlinger ved transmission af lyd og billede). Af Inger Støjberg (UFG). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 19.04.2021. Betænkning 19.05.2021. 2. behandling 27.05.2021). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 188: Forslag til lov om ændring af lov om rigsretten. (Offentlighed om hver dommers stemmeafgivning og begrundelse). Af Inger Støjberg (UFG). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 19.04.2021. Betænkning 19.05.2021. 2. behandling 27.05.2021). 6) 3. behandling af lovforslag nr. L 175: Forslag til lov om ændring af lov om realkreditlån og realkreditobligationer m.v., lov om finansiel virksomhed og lov om et skibsfinansieringsinstitut. (Gennemførelse af direktiv om udstedelse af og offentligt tilsyn med dækkede obligationer og fastsættelse af overdækningskrav m.v. på baggrund af kapitalkravsforordningen (CRR)). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (Fremsættelse 24.02.2021. 1. behandling 09.03.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 7) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 A: Forslag til lov om ændring af lov om en garantifond for skadesforsikringsselskaber, lov om investeringsforeninger m.v., hvidvaskloven og forskellige andre love. (Øget investorbeskyttelse ved grænseoverskridende markedsføring af investeringer og styrket tilsyn med aktører på det digitale marked for finansielle ydelser m.v.). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling. Ændringsforslag nr. 1 og 2 af 26.05.2021 til 3. behandling af erhvervsministeren (Simon Kollerup)). 8) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 B: Forslag til lov om ændring af lov om restrukturering og afvikling af visse finansielle virksomheder og ligningsloven. (Oprettelse af gældsrådsgivningsenhed i Finansiel Stabilitet som følge af aftale om erstatning m.v. til minkavlerne og følgeerhverv berørt af covid-19). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 9) 3. behandling af lovforslag nr. L 193 C: Forslag til lov om ændring af lov om Danmarks Grønne Investeringsfond. (Etablering af Danmarks Grønne Fremtidsfond samt finansiering gennem statsligt genudlån). Af erhvervsministeren (Simon Kollerup). (2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 10) 3. behandling af lovforslag nr. L 133: Forslag til lov om ændring af dødsboskatteloven og kildeskatteloven. (Indgreb mod skatteundgåelse ved overtagelse af virksomhed i virksomhedsordningen). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 22.12.2020. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 11) 3. behandling af lovforslag nr. L 211 A: Forslag til lov om ændring af selskabsskatteloven og forskellige andre love. (EU-retlig tilpasning af foreningsbeskatningen, diverse justeringer af investeringsinstitutters beskatning, skattefritagelse af selvejende plejehjem og plejeboliger, forhøjelse af det skattefri bundfradrag for ydelser fra sociale fonde m.v., indberetning af udbytter af aktier m.v. registreret i en dansk værdipapircentral og kontoført af en udenlandsk kontofører og ændringer som følge af det midlertidige forbud mod hold af mink m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 12) 3. behandling af lovforslag nr. L 227: Forslag til lov om indfødsrets meddelelse. Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 27.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 13) 3. behandling af lovforslag nr. L 194: Forslag til lov om ændring af lov om almene boliger m.v., lov om leje af almene boliger og lov om leje. (Tidligere hårde ghettoområder, som er omfattet af en udviklingsplan). Af indenrigs- og boligministeren (Kaare Dybvad Bek). (Fremsættelse 24.03.2021. 1. behandling 21.04.2021. Betænkning 20.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 14) 3. behandling af lovforslag nr. L 204: Forslag til lov om ændring af lov om autorisation af sundhedspersoner og om sundhedsfaglig virksomhed, lov om tobaksvarer m.v., lov om elektroniske cigaretter m.v. og forskellige andre love. (Ændring af journalføringsreglerne, reaktionsmulighed ved manglende betaling af registreringsgebyr på tatoveringsområdet og supplerende bestemmelser i tilknytning til markedsovervågningsforordningen samt lovtekniske ændringer i psykiatriloven og strålebeskyttelsesloven). Af sundhedsministeren (Magnus Heunicke). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 16.04.2021. Betænkning 18.05.2021. 2. behandling 25.05.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 15) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 121: Forslag til folketingsbeslutning om at bekæmpe udbredelsen af stråmandsklinikker i almen praksis. Af Per Larsen (KF) m.fl. (Fremsættelse 21.01.2021. 1. behandling 26.03.2021. Betænkning 25.05.2021). 16) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 74: Forslag til folketingsbeslutning om øgede muligheder for at stille krav om almene boliger i lokalplaner ved fortætning af eksisterende byområder. Af Søren Egge Rasmussen (EL) m.fl. (Fremsættelse 03.11.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 20.05.2021). 17) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 97: Forslag til folketingsbeslutning om at give kommunerne mulighed for at kræve 33 pct. almene boliger i lokalplanområder. Af Søren Egge Rasmussen (EL) m.fl. (Fremsættelse 20.11.2020. 1. behandling 12.01.2021. Betænkning 20.05.2021). 18) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 210: Forslag til folketingsbeslutning om implementering af et fuldt landevejsprincip. Af Peter Juel-Jensen (V) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 26.04.2021. Betænkning 26.05.2021). 19) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 78: Forslag til folketingsbeslutning om udvisning af kriminelle udlændinge efter første dom. Af Pernille Vermund (NB) m.fl. (Fremsættelse 06.11.2020. 1. behandling 17.12.2020. Betænkning 25.05.2021). 20) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 176: Forslag til folketingsbeslutning om at udvise kriminelle udlændinge, der overtræder våben-, narkotika- eller straffeloven. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 02.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 21) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 199: Forslag til folketingsbeslutning om konsekvent udvisning af udlændinge, der har begået banderelateret kriminalitet. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 04.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 22) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 211: Forslag til folketingsbeslutning om udvisning af kriminelle bandemedlemmer og deres nærmeste familie og udvisning af klanfamilier med utryghedsskabende adfærd. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 05.03.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 23) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 261: Forslag til folketingsbeslutning om at undersøge det juridiske grundlag for at lukke moskéer og andre religiøse foreninger, der opfordrer til vold, udviser ekstremistisk adfærd eller forstyrrer den offentlige orden. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 24) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 265: Forslag til folketingsbeslutning om bedre vejledning af udlændinge om muligheden for repatrieringsstøtte. Af Marcus Knuth (KF) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 25) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 275: Forslag til folketingsbeslutning om, at opholdstilladelse ikke automatisk bortfalder for mindreårige, der har været på genopdragelsesrejse. Af Rosa Lund (EL) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021. 1. behandling 10.05.2021. Betænkning 18.05.2021). 26) 2. behandling af lovforslag nr. L 215: Forslag til lov om ændring af repatrieringsloven m.v. (Regulering af ydelsesstruktur og udbetalingstidspunkt af hjælp til repatriering, indhentelse af udtalelse fra politiet om registreringer i Kriminalregisteret, nægtelse af repatrieringsstøtte af hensyn til statens sikkerhed, andre staters sikkerhed eller den offentlige orden, ændring af den kommunale vejledningspligt om repatriering m.v.). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 15.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 27) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 226: Forslag til lov om ændring af udlændingeloven. (Indførelse af mulighed for overførsel af asylansøgere til asylsagsbehandling og eventuel efterfølgende beskyttelse i tredjelande). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021. Omtrykt. Ændringsforslag nr. 24 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Mads Fuglede (V). Ændringsforslag nr. 25 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Rasmus Stoklund (S) og Morten Messerschmidt (DF))). 28) 2. behandling af lovforslag nr. L 228: Forslag til lov om ændring af udlændingeloven, lov om dansk indfødsret og integrationsloven. (Indførelse af almindelig klageadgang på visumområdet, karensperiode i visse visumsager, tilvejebringelse af hjemmel til at udstede langtidsvisum til diplomater m.v., forskellige justeringer af reglerne for beskæftigelse, privat indkvartering og indkvartering i egen finansieret bolig for asylansøgere, tydeliggørelse af hjemmelen for iværksættelse af separat indkvartering af gifte eller samlevende mindreårige udlændinge, fuldbyrdelse af afgørelser om anbringelse af uledsagede mindreårige og genindførelse af erklæringsadgang for tidligere danske statsborgere m.v.). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 29.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 25.05.2021). 29) 2. behandling af lovforslag nr. L 230: Forslag til lov om ændring af lov om dansk indfødsret. (Frakendelse af statsborgerskab for visse former for alvorlig bandekriminalitet, som er til alvorlig skade for statens vitale interesser). Af udlændinge- og integrationsministeren (Mattias Tesfaye). (Fremsættelse 04.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 30) 2. behandling af lovforslag nr. L 89: Forslag til lov om ændring af selskabsskatteloven og fondsbeskatningsloven. (Implementering af skatteundgåelsesdirektivets minimumskrav til medlemsstaternes CFC-regler). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 11.11.2020. 1. behandling 24.11.2020. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 31) 2. behandling af lovforslag nr. L 217: Forslag til lov om ændring af lov om forskellige forbrugsafgifter og opkrævningsloven. (Indførelse af afgift på nikotinholdige væsker til e-cigaretter m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 32) 2. behandling af lovforslag nr. L 221: Forslag til lov om ændring af tobaksafgiftsloven. (Skærpede krav til og styrket kontrol med handel og opbevaring af tobak). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 33) 2. behandling af lovforslag nr. L 232: Forslag til lov om ændring af lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, skatteforvaltningsloven og dødsboskatteloven. (Ændringer med henblik på at understøtte overførsel af fordringer til nyt inddrivelsessystem, automatiseret modregning og håndtering af indbetalinger på gæld med retskrafttvivl eller mistanke om datafejl m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 34) 2. behandling af lovforslag nr. L 233: Forslag til lov om ændring af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v., spiritusafgiftsloven, momsloven og forskellige andre love. (Implementering af det omarbejdede cirkulationsdirektiv, direktivet om militær mobilitet og ændringer i alkoholstrukturdirektivet, justering af reglerne om adgang til virksomheders bevillings- og registreringsforhold, præcisering af bagatelgrænsereglen i en række afgiftslove, justering af momsreglerne for udlejningsvirksomheder og køreskolers salg af motorkøretøjer og tilpasning til EU-regler af tidspunktet for momsfradragsrettens indtræden m.v.). Af skatteministeren (Morten Bødskov). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 12.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 35) 2. behandling af lovforslag nr. L 200: Forslag til lov om ændring af dagtilbudsloven. (Indsamling af data – Minimumsnormeringer i daginstitutioner). Af børne- og undervisningsministeren (Pernille Rosenkrantz-Theil). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 16.04.2021. Betænkning 27.05.2021. Omtrykt). 36) 2. behandling af lovforslag nr. L 201: Forslag til lov om ændring af lov om efterskoler og frie fagskoler og lov om de gymnasiale uddannelser. (Bedre rammer for ordblinde på efterskoler og elever med funktionsnedsættelser m.m. i de gymnasiale uddannelser). Af børne- og undervisningsministeren (Pernille Rosenkrantz-Theil). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 15.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 37) 2. behandling af lovforslag nr. L 205: Forslag til lov om ændring af lov om ophavsret. (Implementering af dele af direktiv om ophavsret og beslægtede rettigheder på det digitale indre marked og direktiv om regler for udøvelse af ophavsretten og beslægtede rettigheder, der gælder for visse af tv- og radioselskabernes onlinetransmissioner og retransmissioner af tv- og radioprogrammer m.v.). Af kulturministeren (Joy Mogensen). (Fremsættelse 26.03.2021. 1. behandling 13.04.2021. Betænkning 26.05.2021. Ændringsforslag nr. 9-14 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Jens Rohde (KD). Ændringsforslag nr. 15 af 31.05.2021 uden for betænkningen af Kim Valentin (V) og Birgitte Bergman (KF)). 38) 2. behandling af lovforslag nr. L 210: Forslag til lov om ændring af lov om akkreditering af videregående uddannelsesinstitutioner. (Uddannelsesfilialer). Af uddannelses- og forskningsministeren (Ane Halsboe-Jørgensen). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 28.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 39) 2. behandling af lovforslag nr. L 224: Forslag til lov om ændring af lov om miljøvenligt design af energirelaterede produkter, produktenergimærkningsloven, lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold og lov om elektroniske kommunikationsnet og -tjenester. (Tilpasning af kontrolbeføjelser m.v. i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning 1020/2019/EU af 20. juni 2019 om markedsovervågning og produktoverensstemmelse og om ændring af direktiv 2004/42/EF og forordning 765/2008/EF og 305/2011/EU m.v.). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 06.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 40) 2. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogstrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021). 41) 2. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021. 1. behandling 29.04.2021. Betænkning 25.05.2021). 42) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 220: Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm. Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 05.05.2021. Betænkning 31.05.2021). 43) 2. behandling af lovforslag nr. L 231: Forslag til lov om ændring af lov om en aktiv beskæftigelsesindsats og lov om arbejdsløshedsforsikring m.v. (Forlængelse af uddannelsesløftet med forhøjet dagpengesats på 110 pct. til 2022 og undtagelse fra genindplacering i en ny dagpengeperiode for personer omfattet af uddannelsesløftet). Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 05.05.2021. 1. behandling 11.05.2021. Betænkning 26.05.2021). 44) Eventuelt: 2. behandling af lovforslag nr. L 189: Forslag til lov om ændring af straffeloven, lov om politiets virksomhed, retsplejeloven og udlændingeloven. (Forbud mod deltagelse i nattelivet, tryghedsskabende opholdsforbud, udvidet adgang til beslaglæggelse af værdigenstande og udvisning af udlændinge dømt for vanvidskørsel m.v.). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 10.03.2021. 1. behandling 23.03.2021. Betænkning 31.05.2021). 45) 2. behandling af lovforslag nr. L 212: Forslag til lov om ændring af retsplejeloven og forskellige andre love og om ophævelse af lov om udpantning og om udlæg uden grundlag af dom eller forlig. (Effektivisering af straffesagskæden, digital kommunikation i skiftesager, pligtig afgangsalder for dommerfuldmægtige m.v.). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 14.04.2021. 1. behandling 20.04.2021. Betænkning 27.05.2021). 46) 2. behandling af lovforslag nr. L 222: Forslag til lov om ændring af retsplejeloven. (Nyt uafhængigt tilsyn med bevismidler, udvidelse af politiklageordningen og justering af ordningen med fartbøder til politiets personale i forbindelse med udrykningskørsel som led i tjenesten). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 07.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 47) 2. behandling af lovforslag nr. L 223: Forslag til lov om ændring af købeloven og lov om markedsføring. (Ændring af reglerne om forbrugerkøb som følge af implementering af varedirektivet og direktivet om digitalt indhold). Af justitsministeren (Nick Hækkerup). (Fremsættelse 28.04.2021. 1. behandling 07.05.2021. Betænkning 27.05.2021). 48) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 299: Forslag til folketingsbeslutning om Folketingets Ombudsmands beretning for 2020. (Forslag som fremsat (i betænkning) 20.05.2021. Anmeldelse (i salen) 25.05.2021). 49) Forespørgsel nr. F 32: Forespørgsel til social- og indenrigsministeren om overgangen til voksenlivet for unge med et fysisk eller psykisk handicap. Af Charlotte Broman Mølbæk (SF) og Kirsten Normann Andersen (SF). (Anmeldelse 17.12.2020. Fremme 21.12.2020). 50) Forespørgsel nr. F 43: Forespørgsel til social- og ældreministeren om hjælp via borgerstyret personlig assistance. Af Karina Adsbøl (DF), Marie Bjerre (V), Charlotte Broman Mølbæk (SF), Henrik Vinther (RV), Jakob Sølvhøj (EL), Brigitte Klintskov Jerkel (KF) og Mette Thiesen (NB). (Anmeldelse 11.02.2021. Fremme 23.02.2021). 51) Forespørgsel nr. F 62: Forespørgsel til social- og ældreministeren om retssikkerheden for borgere med handicap. Af Jakob Sølvhøj (EL) og Pernille Skipper (EL). (Anmeldelse 04.05.2021. Fremme 06.05.2021). 52) Forespørgsel nr. F 53: Forespørgsel til sundhedsministeren om at være levende donor. Af Liselott Blixt (DF) og Lars Løkke Rasmussen (UFG) m.fl. (Anmeldelse 17.03.2021. Fremme 23.03.2021. Omtrykt 27.05.2021).

Møde nr. 106 i salen 1) 3. behandling af lovforslag nr. L 147: Forslag til lov om ændring af lov om psykologer m.v. (Udvidelse af antallet af medlemmer i Psykolognævnet). Af social- og ældreministeren (Astrid Krag). (Fremsættelse 27.01.2021. 1. behandling 02.03.2021. Betænkning 22.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 2) 3. behandling af lovforslag nr. L 170: Forslag til lov om ændring af lov om social service. (Videreførelse af Styrelsen for Patientsikkerheds Ældretilsyn og indførelse af obligatorisk opfølgnings- og læringsforløb efter påbud fra Styrelsen for Patientsikkerheds Ældretilsyn). Af social- og ældreministeren (Astrid Krag). (Fremsættelse 24.02.2021. 1. behandling 02.03.2021. Betænkning 22.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 3) 3. behandling af lovforslag nr. L 148 B: Forslag til lov om ændring af biobrændstofloven. (Bemyndigelse til udmøntning af nationale CO2-fortrængningskrav). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (2. behandling 27.04.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 156: Forslag til lov om ændring af lov om fremme af besparelser i energiforbruget, lov om fremme af energibesparelser i bygninger og lov om ændring af lov om elforsyning, lov om fremme af vedvarende energi og elsikkerhedsloven og om ophævelse af lov om tilskud til fremme af vedvarende energi i virksomheders produktionsprocesser. (Gennemførelse af dele af klimaaftalen, bemyndigelse til sammenkædning af finansielle foranstaltninger til energieffektive renoveringer i bygninger med planlagte eller gennemførte energibesparelser og udsættelse af frist for anmodning om udbetaling af tilskud, hvortil tilsagn allerede er meddelt). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (Fremsættelse 04.02.2021. 1. behandling 26.02.2021. Betænkning 08.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 181: Forslag til lov om ændring af fiskeriloven. (Ændrede vilkår for registrering som erhvervsfisker og erhvervsfiskerselskab, forenkling af bierhvervsfiskerreglerne, indberetningspligt for fritidsfiskere, krav om digital kommunikation, kontrolpunkter til søs m.v.). Af ministeren for fødevarer, landbrug og fiskeri (Rasmus Prehn). (Fremsættelse 25.02.2021. 1. behandling 11.03.2021. Betænkning 21.04.2021. 2. behandling 27.04.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 6) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 106: Forslag til folketingsbeslutning om udvidelse af reglerne for kønsopdelt lønstatistik. Af Astrid Carøe (SF) m.fl. (Fremsættelse 15.12.2020. 1. behandling 12.03.2021. Betænkning 21.04.2021. Ændringsforslag nr. 1 af 26.04.2021 uden for betænkningen af Sikandar Siddique (UFG)). 7) 2. behandling af lovforslag nr. L 183: Forslag til lov om kontant og skattefri udbetaling af efterlønsbidrag og fleksydelsesbidrag i 2022. Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 03.03.2021. 1. behandling 12.03.2021. Betænkning 21.04.2021). 8) 2. behandling af lovforslag nr. L 151: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Nedsættelse af aldersgrænsen for kørekort til stor knallert m.v.). Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Dennis Flydtkjær (DF), Niels Flemming Hansen (KF), Mette Thiesen (NB) og Ole Birk Olesen (LA). (Fremsættelse 28.01.2021. 1. behandling 11.03.2021. Betænkning 20.04.2021). 9) 1. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogtrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021). 10) 1. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021). 11) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 157: Forslag til folketingsbeslutning om kulegravning af jernbanesektoren. Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF). (Fremsættelse 23.02.2021). 12) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 158: Forslag til folketingsbeslutning om færgebetjening af Bornholm. Af Hans Kristian Skibby (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021). 13) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 152: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandekriminelle fratages retten til offentlige ydelser. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021). 14) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 154: Forslag til folketingsbeslutning om at igangsætte forsøg med en 4-årig frilandsbyordning. Af Peter Juel-Jensen (V) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021). 15) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 161: Forslag til folketingsbeslutning om obligatorisk mulighed for digitale beboerafstemninger i almene boligafdelinger. Af Alex Ahrendtsen (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021). 16) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 219: Forslag til folketingsbeslutning om oprettelse af én digital løsning til foreningers arrangementsansøgninger. Af Eva Kjer Hansen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021).

Møde nr. 106 i salen 1) 3. behandling af lovforslag nr. L 147: Forslag til lov om ændring af lov om psykologer m.v. (Udvidelse af antallet af medlemmer i Psykolognævnet). Af social- og ældreministeren (Astrid Krag). (Fremsættelse 27.01.2021. 1. behandling 02.03.2021. Betænkning 22.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 2) 3. behandling af lovforslag nr. L 170: Forslag til lov om ændring af lov om social service. (Videreførelse af Styrelsen for Patientsikkerheds Ældretilsyn og indførelse af obligatorisk opfølgnings- og læringsforløb efter påbud fra Styrelsen for Patientsikkerheds Ældretilsyn). Af social- og ældreministeren (Astrid Krag). (Fremsættelse 24.02.2021. 1. behandling 02.03.2021. Betænkning 22.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 3) 3. behandling af lovforslag nr. L 148 B: Forslag til lov om ændring af biobrændstofloven. (Bemyndigelse til udmøntning af nationale CO2-fortrængningskrav). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (2. behandling 27.04.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 4) 3. behandling af lovforslag nr. L 156: Forslag til lov om ændring af lov om fremme af besparelser i energiforbruget, lov om fremme af energibesparelser i bygninger og lov om ændring af lov om elforsyning, lov om fremme af vedvarende energi og elsikkerhedsloven og om ophævelse af lov om tilskud til fremme af vedvarende energi i virksomheders produktionsprocesser. (Gennemførelse af dele af klimaaftalen, bemyndigelse til sammenkædning af finansielle foranstaltninger til energieffektive renoveringer i bygninger med planlagte eller gennemførte energibesparelser og udsættelse af frist for anmodning om udbetaling af tilskud, hvortil tilsagn allerede er meddelt). Af klima-, energi- og forsyningsministeren (Dan Jørgensen). (Fremsættelse 04.02.2021. 1. behandling 26.02.2021. Betænkning 08.04.2021. 2. behandling 27.04.2021). 5) 3. behandling af lovforslag nr. L 181: Forslag til lov om ændring af fiskeriloven. (Ændrede vilkår for registrering som erhvervsfisker og erhvervsfiskerselskab, forenkling af bierhvervsfiskerreglerne, indberetningspligt for fritidsfiskere, krav om digital kommunikation, kontrolpunkter til søs m.v.). Af ministeren for fødevarer, landbrug og fiskeri (Rasmus Prehn). (Fremsættelse 25.02.2021. 1. behandling 11.03.2021. Betænkning 21.04.2021. 2. behandling 27.04.2021. Lovforslaget optrykt efter 2. behandling). 6) 2. (sidste) behandling af beslutningsforslag nr. B 106: Forslag til folketingsbeslutning om udvidelse af reglerne for kønsopdelt lønstatistik. Af Astrid Carøe (SF) m.fl. (Fremsættelse 15.12.2020. 1. behandling 12.03.2021. Betænkning 21.04.2021. Ændringsforslag nr. 1 af 26.04.2021 uden for betænkningen af Sikandar Siddique (UFG)). 7) 2. behandling af lovforslag nr. L 183: Forslag til lov om kontant og skattefri udbetaling af efterlønsbidrag og fleksydelsesbidrag i 2022. Af beskæftigelsesministeren (Peter Hummelgaard). (Fremsættelse 03.03.2021. 1. behandling 12.03.2021. Betænkning 21.04.2021). 8) 2. behandling af lovforslag nr. L 151: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Nedsættelse af aldersgrænsen for kørekort til stor knallert m.v.). Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Dennis Flydtkjær (DF), Niels Flemming Hansen (KF), Mette Thiesen (NB) og Ole Birk Olesen (LA). (Fremsættelse 28.01.2021. 1. behandling 11.03.2021. Betænkning 20.04.2021). 9) 1. behandling af lovforslag nr. L 214: Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Trafikverkets indkøb af nattogtrafik i Danmark). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 14.04.2021). 10) 1. behandling af lovforslag nr. L 216: Forslag til lov om ændring af færdselsloven. (Omlægning af betalinger for køreprøve og kørekort m.v.). Af transportministeren (Benny Engelbrecht). (Fremsættelse 21.04.2021). 11) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 157: Forslag til folketingsbeslutning om kulegravning af jernbanesektoren. Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF). (Fremsættelse 23.02.2021). 12) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 158: Forslag til folketingsbeslutning om færgebetjening af Bornholm. Af Hans Kristian Skibby (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021). 13) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 152: Forslag til folketingsbeslutning om, at bandekriminelle fratages retten til offentlige ydelser. Af Peter Skaarup (DF) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021). 14) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 154: Forslag til folketingsbeslutning om at igangsætte forsøg med en 4-årig frilandsbyordning. Af Peter Juel-Jensen (V) m.fl. (Fremsættelse 10.02.2021). 15) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 161: Forslag til folketingsbeslutning om obligatorisk mulighed for digitale beboerafstemninger i almene boligafdelinger. Af Alex Ahrendtsen (DF) m.fl. (Fremsættelse 23.02.2021). 16) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 219: Forslag til folketingsbeslutning om oprettelse af én digital løsning til foreningers arrangementsansøgninger. Af Eva Kjer Hansen (V) m.fl. (Fremsættelse 09.03.2021).

Ali Sadeghi (Programdirektör för Nya stambanor, Trafikverket) berättar om nya stambanor för höghastighetstågen i Sverige. I juni 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kronor, samt uppdaterade kostnader för befintligt system.Vi pratar om smarta städer och även om Alis syn på ledarskap. Läs Trafikverkets rapport om nya stambanor för höghastighetståg här.Enjoy your listening. Let's connect and talk further about this episodeMustafa Sherif LinkedinKeep Up the Good Work. Keep Loving Cities❤️️.Follow Urbanistica and let's get in touch:ClubhouseInstagramFacebookYoutube channelThanks to Urbanistica Podcast partner AFRY.AFRY is an international engineering and design company providing sustainable solutions in the fields of energy, industry, and infrastructure. Read more about AFRY https://afry.com/enVisit  Mustafasherif.com for collaborations and nominations.Note: the sound quality of #UrbanisticaPodcast s' episodes that are recorded during #COVID19 time might not be perfect. Due to the online recording and the use of different types of microphones by guests and #MustafaSherif. Thank you so much for understanding and listening. Stay safe! Get bonus content on Patreon See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Kalle Berg och Babs Drougge på P3 Nyheter förklarar morgonens stora nyheter, alltid tillsammans med programledarna för Morgonpasset i P3. Frankrikes före detta president Nicolas Sarkozy har dömts till tre års fängelse varav två åt villkorligt. Muthärvan innehåller bland annat avlyssnade telefonsamtal, påhittade namn och lyxjobb i Monaco. Vi går igenom vad som ledde till den fällande, historiska, domen. Dessutom pratar vi om debaclet för regeringen som kommit med Trafikverkets nya kalkyler över vad framtidens snabbtåg ska kosta. Mycket, mycket mer än vad man hoppades på skulle det visa sig, och nu är frågan hur det blir med det här enorma infrastrukturprojektet som ska modernisera Sverige.

Vad har hänt i projektet Norrbotniabanan under 2020? Det sammanfattar vi med tillbakablickar på tidigare avsnitt från året. Hur har pandemin påverkat arbetet? Vad var det för glädjande besked som kom under våren? Och varför kan man boka biljetter på Norrbotniabanan fram till 24 januari 2021? Vi tar även upp Trafikverkets inriktningsunderlag inför nästa transportplan, och uppståndelsen som blev kring detta. Vår allvetande lokförare (spelad av Olof Wretling) pyntar för sina 20 000 gäster till jul. Han skriver även ett sammanfattande rim om året som gått, medans det under skjortan kryper ett och annat smått.

Längtar du efter Norrbotniabanan? Vill du vara med och påverka? Då ska du lyssna på detta poddavsnitt där vi dyker ned i Trafikverkets inriktningsunderlag och vårt remissvar på detta. Vi går in på kalabaliken i Bryssel kopplat till långtidsbudgeten och vad det har för påverkan på detta stora järnvägsprojekt i norra Sverige. Du får även veta kopplingen mellan Norrbotniabanan och ett tunnelbygge under alperna. Vår allvetande lokförare, spelad av Olof Wretling, han förbättrar både sin italienska och Norrbotniabanans tunnel i Ersmark. Förmodligen hade allt gått bättre om han fått behålla hela måltiden…

I detta avsnitt uppmärksammar vi Botniabanan som nyligen fyllt 10 år, Elisabeth passar på att avslöja ett smaskigt arkeologiskt fynd kopplat till banan. Vi tar även upp vad som hänt i projektet under sommaren samt blickar framåt i det kommande beslutet från EU om en förlängd godskorridor, Skandinavien-Medelhavet. Projektledarna Maria Erlandsson och Marie Eriksson från Trafikverket berättar om planeringsprocessen för Norrbotniabanan, och när man kan sätta sig på tåget i Skellefteå. Vår allvetande lokförare, spelad av Olof Wretling, hjälper sin nya kollega med ett nytt boende. Han har även ett klurigt inspel till Trafikverkets samråd, inte helt utan baktanke...

Travel News var på plats när getingmidjan invigdes. Vi intervjuade bland annat med SJ:s tf vd Madeleine Raukas som berättade att det statliga tågbolaget tappat en miljard i intäkter under pandemin. Det var på Petter Stordalens hotell At Six i centrala Stockholm som getingmidjan återinvigdes efter en renoveringen på 3,2 miljarder. Getingmidjan är en två kilometer lång tågsträcka mellan Södra station och Stockholms central. Före Citybanans invigning passerade här 600 tåg per dygn. Nu är antalet tåg drygt hälften. Men varje dag färdas 420 000 människor på denna sträcka.Renoveringen innebär ingen kapacitetsökning, men förhoppningsvis att punktligheten kan förbättras. Corona har lett till att tågtrafiken i Sverige har minskat med 12 procent vilket har underlätta renoveringsarbetet. SJ har i dagsläget tappat en miljard i intäkter. Hur det slår på resultatet vill tf vd Madeleine Raukas inte spekulera i. Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon är nöjd med projektet som ligger ungefär på budget 3,2 miljarder. Varför man har lyckats med detta projekt men inte med förbifart Stockholm får vi inget svar. Hon lovar att tågen kommer att höras mindre på den nya bron, men helt tyst kommer det inte bli. Vi frågade även infrastrukturminister Tomas Eneroth om det blir något extra statligt stöd till SJ. Det ville statsrådet inte lova. Men att satsning på tågtrafik fortsätter är helt klart. Över 700 miljarder finns i den nationella planen tåg. I den summan ingår inte pengar till höghastighetståget. Men statsrådet har gett Trafikverket i uppdrag att utreda hur mycket som behövs. Och han passar på att varna de partier som inte är på finansieringståget. “Vad är deras alternativ? Mer förseningar och fler vägtransporter som korkar igen E4:an och väg 40.” See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Podcast-intervjuer med Emil Källström, ekonomisk-politisk talesperson i Centerpartiet, Lena Erixon, Trafikverkets generaldirektör och infrastrukturminister Tomas Eneroth i samband med regeringens beslut om temporär allmän trafikplikt på ett antal flyglinjer till och från Norrland och Gotland. En sak är säker redan nu enligt infrastrukturminister Tomas Eneroth. Inrikesflyget som vi kände det innan corona kommer inte att komma tillbaka. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Tomas Eneroth, Sveriges infrastrukturminister, har en gedigen politisk karriär bakom sig, och har bland annat suttit i riksdagen sedan 1997. Nu lägger han stor del av sin tid på diskussioner kring hur vi kan nå våra klimatmål och är positiv till att vi kommer att klara det. Esplanad träffade Tomas för att diskutera hur vi kan lösa klimatfrågan, hur fyrstegsprincipens första steg ska ges mer plats, varför jämställdhet är så viktigt och vad som händer med den nya nationella planen. Dessutom berättar Tomas om varför flyget är viktigt i Sverige, vad som händer med höghastighetstågen och när vi skulle kunna få nattåg ner i Europa. I studion finns Caroline Ljungberg Toulson och Christian Dymén.   Vill du veta mer om… Nationell plan: https://www.regeringen.se/regeringens-politik/nationell-infrastrukturplan/ Fyrstegsprincipen: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/fyrstegsprincipen/ Trafikverkets delredovisning om nattåg i Europa: https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2020-01/delredovisning-av-regeringsuppdraget-att-utreda-nattag-till-europa/

Gunnevi Näslund är en av de som försökt få till en ändring av reglerna som Trafikverket satt för plogning av vägar. Hon har varit med och samlat in namnunderskrifter i protest mot Trafikverkets regler för plogning. Men vad har då hänt? Kommer vägarna att plogas nu till vintern som snart är här? Inom Vilhelmina kommun finns ett 70-tal olika vägföreningar som nu mer eller mindre påverkas av NCC:s beslut att stoppa plogningar. Miljömässigt är det idiotiskt att inte plogbilen får tid till att ploga byvägen som är 3,5 kilometer lång när han passerar längs Sagavägen. Inlandsbor betalar skatt som alla andra och det bidrag som finns täcker inte kostnaden för vägunderhållet som nu dessutom blir avsevärt dyrare - säger Gunnevi. Norrlandsförbundets styrelse ifrågasätter också Trafikverket. -Vi kommer att få se plogbilar med plogarna uppe som kör miltals i onödan förbi enskilda vägar. Finns några hållbarhets- och miljöaspekter i detta förslag? Norrlandsförbundet kräver att reglerna snarast omprövas och verklighetsanpassas samt att det sker en resursförstärkning av de statliga medlen till enskilda vägar. Även landshövding Magdalena Andersson har engagerat sig i frågan och bjudit in till träffar med Riksföreningen enskilda vägar, entreprenörer och trafikverket. Gunnevi bor i Grönfjäll utanför Kittelfjäll och har kämpat för att se till att den väg hon och andra bor efter ska plogas vintertid. Hör hennes berättelse.  Vill du nå Gunnevi så hör av dig till: info@e-tjansterigronfjall.se www.Skrivunder.com heter sidan och protesten heter, Protest mot regler för plogning av enskilda vägar. Här finns i dagsläget 1395 underskrifter och så tillkommer papperslistor.

I avsnitt 131: Vi pratar om Trafikverkets planer på två nya körfält och den kommande Hollywoodfilmen Ford v Ferrari. Vi utvärderar också hur det gått för några av långtestbilarna i sommar.

Då har ännu en fartfylld vecka inom sjöfarten passerat. Hör oss prata om Trafikverkets fartygsdop som nästan skedde i hemlighet. Och hur gick det egentligen för DFDS när de skulle testa sin nya logga? Förutom allt detta blir det lite härlig kaptensglädje för två nya fartygsbyggen. Luta er tillbaka och häng med oss nu på en liten resa i poddvärlden.

Vad har varit viktigast för dig i dag? Vad går du och grubblar på? Har du sett något på nyheterna som du vill dela med Karlavagnens lyssnare?   Kanske du är en av alla de som fortfarande väntar på snabbt internet och jublade när du läste om Trafikverkets nya regler som ska göra det lättare att dra bredband till landsbygden? Eller så reagerade du på nyheten att miljö, klimat och energi är väljarnas viktigaste frågor inför EU-valet i maj? Vilken fråga är viktigast för dig? Förre moderatledaren och statsministern Fredrik Reinfeldt återkom i veckan till sitt omdiskuterade utspel från 2012 om att jobba till 75, skulle du kunna tänka dig det? Och så står det till sist klart att regeringen stöttar den svenska OS-ansökan vad tänker du om det? Enligt Resebarometern gjorde vi svenskar nästan en halv miljon färre resor förra året än året dessförinnan, ett rejält trendbrott är du en av alla svenskar som bestämt dig för att ta ett flygfritt år i år? Fick du kanske några tips och nya idéer efter Karlavagnen i fredags om klimatsmarta resor som du vill dela med dig av? Vill du fortsätta tisdagens samtal om att bryta ett våldsamt beteende i relationer? Eller vill du helt enkelt eftersnacka Champions League-matchen på längden och tvären? Oavsett: ring Jonas Enarson på 099-110 90, programmet drar igång 23:07 men telefonslussen öppnar redan klockan 21. Mejla redaktionen på karlavagnen@sverigesradio.se, glöm inte att skicka med ditt telefonnummer så att vi kan ringa upp!

Vi djupgranskar den nya regeringen. Kalle uppfinner en minnesregel för att skilja på Ulf Kristersson och Ulf Kristoffersson. Och Susanna synar Trafikverkets ursäkter om tågförseningarna. I Fredag i P4 kavlar Kalle Lind och Susanna Dzamic upp ärmarna och vaskar fram guldklimparna ur veckans nyhetsflod.

Esplanad har träffat Lena Erixon, generaldirektör på Trafikverket. Vi sågs på huvudkontoret i ett snöigt Borlänge, för att diskutera Trafikverkets roll och hennes vision som generaldirektör. Vi tar även upp Riksrevisionens granskning av Trafikverkets fyrstegsprincip, som Trafikverket tycker är bra och tar till sig. Erixon menar att vi måste arbeta mer med de första stegen för långsiktiga effekter. Dessutom diskuterar vi frågan kring tågförseningar och vad Trafikverket kan göra för att förbättra läget. Erixon förstår att resenärerna inte är nöjda, det är inte Trafikverket heller. I studion finns Caroline Ljungberg Toulson och Christian Dymén.

Erik Froste är VD för Trafikverkets färjerederi. Han är även före detta sjöman, rederichef, speditör, konsult och hamn-VD. Och just det, han är triatlet också. Erik har länge varit en tongivande person i sjöfartsnäringen och många visioner av hur framtidens transportsystem borde se ut. Välkommen till ett intressant, rappt och lärorikt avsnitt! Erik på LinkedIn Trafikverkets färjerederi

Följ med på Trafikverkets förändringsresa från ett traditionellt lönekontor till ett papperslöst, digitaliserat aktivitetsbaserat kontor med den nya medarbetaren roboten Brolle. Vad ska Brolle göra? Vad händer med lönerollen? Vad krävs för ett lyckat förändringsarbete? Trafikverkets lönechef Eva Brodin delar med sig av sina erfarenheter. Bisittare är Carin Strindmark, vd på Knowit HRM.

Utan Lennart kommer man inte hit på vintern – Poddradion Storsjö Kapell Lennart Jonsson bor på gården Trollmyren i Storsjö med sin fru Marie och deras fyra barn och har företaget ”Storsjö Gräv och Åkeri”. Det är han som kör plogbilen mellan Börtnan, Flatruetbommen och Kläppen. För Trafikverkets kör han åtta mil enkel väg och… Läs mer »

På scen under Code night #6, på ämnet user experience, funderar vi över UX, vad det innebär, hur vi kommit hit och hur det kan tänkas påverka oss. UX-ansvar som en utbildningsroll, till exempel. Och är det ett misstag att göra prototyper? Ett stort tack till Cloudnet som sponsrar vår VPS! Har du kommentarer, frågor eller tips? Vi är @kodsnack, @tobiashieta, @isallmaroon och @bjoreman på Twitter, har en sida på Facebook och epostas på info@kodsnack.se om du vill skriva längre. Vi läser allt som skickas. Gillar du Kodsnack får du hemskt gärna recensera oss i iTunes! Länkar Code night #6 - UX är målet UX Mimmi och Johan berättade om UX i moderna projekt Vladimir Koller berättade om UX i samband med Stockholms stads och Trafikverkets system Kopplet Titlar Vad gör vi här egentligen? Designers med lustiga hattar Användaretnologi Det är inte att ha hybris om man har rätt Någon sorts lärande-insats Det etnografiska perspektivet UX är inte ett strössel Självförtroende som användare

Missar i avtal, dålig koll på järnvägen och fullt fungerande maskiner som skrotas. I Kaliber fortsätter granskningen av hur skattepengarna för järnvägsunderhållet används. - SJ önskade när jag kom från Uppsala och anlände här i Stockholm så sa de “Ha en trevlig dag i Stockholm”. Jag tycker de kunde ha informerat om att det inte är några tåg alls som går här, säger en av resenärerna på Stockholms centralstation. - Vart ska du nu? - Jag ska till Flemingsberg. - Och blir försenad? - Ja uppenbarligen mycket. Men det här är ju inte första gången. - Har du drabbats av det här förut? - Ja, vi höll på fyra timmar till Uppsala för en och en halv vecka sen. - Vad tänker du om att det blir så här? - Med alla dessa händelser nu så borde det göras någonting radikalt. Underhållet av järnvägen är eftersatt och regeringen har skjutit till pengar till Trafikverket som sköter den. Nu senast i vårbudgeten meddelade finansminister Magdalena Andersson att Trafikverket får 620 miljoner extra i år. - Det finns ju en del kritiska komponenter i järnvägssystemet där vi behöver öka underhållstakten. Det handlar om kontaktledningar, det handlar om växlar, det handlar om ställverk. Men det handlar också om att underhålla rälsen. Och poängen är att ge en mer tillförlitlig järnväg i närtid. Men i förra veckans Kaliber berättade vi att missar och rena felaktigheter i Trafikverkets upphandling av underhåll har lett till domstolstvister om vad avtalen innehåller. Och att Trafikverket efter förlikning har fått ersätta entreprenörer med mångmiljonbelopp.    - Strukton fick 131 miljoner extra och det är för att vi har titta på det här så har vi sett att det finns otydligheter. Och det har vi tagit ansvar och ersatt Strukton för, för de har utfört jobb i anläggningen som vi ville ha, sa Anna Lundman underhållschef på Trafikverket. Nu fortsätter Kalibers granskning av vad som ligger bakom kritiken mot Trafikverket. Riksrevisionen, regeringens utredare och forskare säger alla att verket måste bli bättre på att få ut mer av våra skattepengar när de upphandlar järnvägsunderhåll. Bråk om vad avtalen innehåller, kontrakt som sägs upp och fungerande järnvägsmaskiner som körs till skroten. Trafikverket kommer att svara på kritiken om en stund, men först ska vi titta närmare på själva rälsen. - Här har du ju träsliprar och alla de här gröna kallas för befästningar och dom håller ju fast själva rälsen alltså. Det här är Tina. Hon är bantekniker och jobbar med att laga räls. Vi står mitt i Stockholm och spanar ner på den räls som bär alla tåg till och från södra Sverige. På dagarna passerar tågen tätt här, så det är på nätterna Tina och hennes arbetskamrater jobbar. - Och när det väl är igång så kanske vi har tre timmar på oss att hinna med det här. Sen börjar vi lugna ner oss själva och säga att “vi gör det vi kan”, men sen är det paniken på Trafikledningen, dom vill ju ha igång sin trafik, det börjar bli morgon, klockan är fyra-fem och pendlarna ska iväg till sina arbeten och det, så det är inte populärt om vi drar över tiden. Så det är ett jävla tempo och där är man som en myrstack. Man borrar, skruvar när man väl har fått dit den här nya detaljen. - Du gillar det? - Ja, ja! Man är ett team, man jobbar, alla vet vad de gör. Man behöver inte prata så mycket heller, utan man vet att nu händer det och nu händer det. - Du som är ute på banan, hur skulle du säga att skicket är? - Skicket, ja det är väl si och så. Bättre och sämre. Vi tar ett exempel här nu. Ett slirsår på rälsen, det blir liksom, du ser att det blir som en liten skada. Ett tåg vid lövhalka eller om det är frost på rälsen, så slirar hjulen på tåget. Då blir det som en repa. Sen om det där bara ligger och inte åtgärdas och det kryper ner vatten, så småningom om det inte görs någonting, ja då blir det ju en spricka. Så vi rapporterar det här så klart och eventuellt kan vi få det som en tjänst att åtgärda det här, men det är Trafikverket som bestämmer om vi får ta det här. Här i Stockholm, där Tina jobbar, har Trafikverket anlitat två olika entreprenörer som sköter underhållhållet av banan. Och det, säger hon, gör att det ofta är mycket folk ute på rälsen och den ena aktören vet inte alltid vad den andra gör. - Vi ska ut på ett fel och det visar sig att den andra aktören är i samma växel. Någonting har ju brustit där. Och vem ska vara där då? Då kanske den ena får släppa det där jobbet därför att man inte kan vara två stycken för att man har olika arbeten att utföra helt enkelt. Så det har hänt. Det är sådana här händelser som gör att Tina tycker att Trafikverket verkar ha ett dåligt helhetsgrepp. Att planeringen inte fungerar. Och det är inte bara Tina som tycker så här. Det är också den slutsats som regeringens utredare Gunnar Alexandersson drog alldeles nyligen i sitt delbetänkande “Koll på anläggningen”: - Den kunskap man har är inte tillräcklig och finns inte tillgänglig på den övergripande nivå som mans kulle behöva för att verkligen kunna planera arbetet och få det utfört på det sätt som krävs. Det är också svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Jag kan tycka att det är särskilt anmärkningsvärt att man egentligen har känt till det här ganska länge. Internt, och det har också lyfts fram i olika tidigare utredningar. Men ändå har man inte kommit till skott med att åtgärda bristerna. Det tycker jag nästan är det största problemet. I det man nu gör så försöker man bygga upp nya system i det man kallar ANDA-projektet och där försöker man förstås ta den här typen av hänsyn. Gunnar Alexandersson säger att när kunskapen om järnvägen brister påverkar det upphandlingarna av järnvägsunderhåll. - Man kan säga att det blir svårt att beskriva anläggningen på det sätt som krävs för att en entreprenör ska veta vad som behöver göras och vad som den förväntas behöva göras under kontraktsperioden. Och det kan leda till överraskningar som den Kaliber berättade om i förra veckan - att Trafikverket hamnar i tvist och måste betala miljontals kronor i efterhand när entreprenören kommer ut och hittar en bana i betydligt sämre skick än de hade räknat med. - Då kan man ju få en diskussion om vilka extra eller särskilda åtgärder som behöver göras. Den typen av dialog har man ju mellan entreprenörer och Trafikverket, men det kan ju också leda till att man måste göra väldigt svåra prioriteringar i vissa fall. Järnvägsunderhållet började läggas ut på entreprenad av dåvarande Banverket i början av 2000-talet men man hade också kvar en egen avdelning för underhåll fram till 2010, när Banverket slogs ihop med Vägverket och blev Trafikverket. Från och med då började Trafikverket lägga ut i princip allt underhåll på entreprenörer. Gunnar Alexandersson säger att omställningen till en ren beställarsorganisation har lett till att Trafikverkets kunskap om järnvägen har försämrats. - Om fokus har blivit att man beställer en viss funktion på banan från en entreprenör och därmed överlåter väldigt mycket av arbetet med att också samla in kunskap om anläggningen till entreprenören, så tappar men i gengäld en del av den egna kunskapen om anläggningen som man behöver för att planera arbetet. Fungerande maskiner skrotas I samband med bildandet av Trafikverket knoppades den del av blev den del av myndigheten som hade utfört underhåll, Banverket Produktion, av och blev ett statligt bolag, Infranord. Idag är det Sveriges största järnvägsentreprenör. - Är det den här? - Ja, det här bland annat, det här är en ballastplog. Vid avknoppningen fick Infranord med sig i stort sett hela Banverket Produktions maskinpark. Vi står på en verkstad och tittar på några av de maskiner som används när man jobbar med järnvägen. Det är Matz Johansson och Jonny Nadérus, förtoendevalda på fackförbundet Seko, som visar. - När du gör spåret. Så lägger du på makadamen. Då plogar den upp vallarna och allting runt och snyggar till i spåret, gör rent växlar och alltihop. - En stor gulgrön maskin kan man säga. - Ja, det är en ballastplog helt enkelt. - Det är flera som är lite mindre än den här. Dom har sålt till Dubai, tror jag en maskin gick. Och när den kom ner till Dubai var det ingen som kunde köra den, så då fick två av våra killar åka ner och visa hur man gjorde. Efter att Infranord bildades har man sålt flera av de maskiner man ärvde av Banverket. - Och det är såna här plogar som är jättebra att ha på mellanjobb. Men de bara försvinner. Det försvinner mer och mer maskiner. Enligt Seko gör sig Infranord av med en tredjedel av maskinparken - en del har sålts och en del gamla utslitna maskiner har gått till tippen - men Infranord har också skrotat fullt fungerande järnvägsmaskiner: - Först tänker man att det är gamla skrothögar de ska ersätta, men sen ser man vilka maskiner de tar bort och det är otroligt bra maskiner. - Problemet är att man skrotar fullt dugliga arbetsmaskiner som även om de har femton år på nacken skulle kunna gå i minst tio år till så länge vi har maskintekniker som kan serva dem. Eftersom Infranord gör mindre underhåll idag än när man var Banverket produktion, är det helt rationellt att göra sig av med de dyra maskinerna och hyra in efter behov. Maskinerna är dyra att behålla för ett statligt bolag som har krav på sig att göra vinst. Men för skattebetalarnas del har det enligt Seko inneburit att ett stort antal maskiner vi en gång investerade i gemensamt har skrotats, trots att de hade kunnat göra nytta på banan: - I stort sett är det bara gamla Banverket som har sådana här maskiner. Det går inte att hyra in. Det går att hyra in sämre maskiner som har sämre arbetsmiljö och lägre kapacitet och som innebär att det inte kommer att bli ett bra arbete. - Men är ni bara nostalgiska över de här gamla maskinerna? - Om hela Europa skulle vara nostalgiskt så är vi det också. Över åttio procent av de europeiska järnvägsförvaltningarna behåller sina maskiner, ansvarar för underhållet i staten. Så jag är europeiskt nostalgisk om det är så. - Men vad betyder det för järnvägsunderhållet när bra maskiner skrotas eller säljs? - Härifrån ligger Karlbergs station några tusen meter bort. När det blir ett spårfel där och det behövs arbetsmaskiner för att laga, då kommer resenärerna få stå och vänta i några timmar, för det finns inga maskiner i närheten och det innebär ytterligare tågförseningar och också ett sämre järnvägsunderhåll. Vi har sökt Infranord men de vill inte medverka i en intervju - när vi ber dem bemöta Sekos uppgifter skickar de ett skriftligt svar via mejl:  "Det stämmer att vi anpassar maskinflottan till vår nuvarande affärsmodell och precis som i alla andra branscher arbetar vi hela tiden med förbättrade arbetsmetoder och ökad effektivitet. En konsekvens av detta blir att vi skrotar ut maskiner som antingen är ineffektiva, ej efterfrågade eller arbetsmiljömässigt dåliga." Infranord fick alltså med sig alla maskiner vid avknoppningen men skulle samtidigt börja konkurrera på samma villkor som alla andra entreprenörer. Beslutet om att maskinparken skulle tillfalla Infranord var regeringens, men det påverkade järnvägen. Trafikverket kunde i sina upphandlingar inte kräva att en viss typ av maskiner skulle användas även om de kanske var mest effektiva. Det hade i så fall gett Infranord en konkurrensfördel. Det ledde istället till att entreprenörer som var sämre rustade kunde vinna underhållskontrakten. "Snön fortsätter att ställa till det, hundratals tågavgångar ställs in idag. Och här är Lunchekot tisdag. Något bättre i tågtrafiken idag men fortfarande stora problem."  Vi reser tillbaka till de kalla och snöiga vintrarna i början av det här decenniet: - Ja, vi håller på att sopa rent en växel här där det har yrt in snö från ett tåg. Sen jag började är det här är den värsta jag har varit med om. Ja, vintrarna 2010-2011 var kalla och snöiga och banarbetarna kämpade på för att hålla rälsen farbar. På vissa ställen var man mer framgångsrik än andra. I Västsverige var det järnvägsentreprenören Balfour Beatty Rail, BB Rail, som hade ansvar för snöröjningen. Det gick inte bra, tåg stod still och Trafikverket krävde snabbare snöröjnig, men det hade BB Rail varken maskiner eller personal till. Det visade sig snart att man var helt oense om vad som ingick i kontraktet. Varken entreprenören eller Trafikverket var nöjda med jobbet. - Vi kom gemensamt fram till att gemensamt säga upp det här avtalet. Det var viktigt för oss att se till att underhållet skulle skötas och att trafiken inte skulle störas. Malin Holen på Trafikverket i en intervju med Sveriges Radio i november 2011. Tvisten löstes genom att Trafikverket köpte ut Balfour Beatty Rail ur kontraktet för 125 miljoner kronor: - Men borde ni inte ha gjort upp det på förhand, vem som skulle betala vad? - Vi tycker ju att det är tydligt i kontraktet, men vi är oense om den tolkningen. Och därför valde vi den här lösningen vi att gemensamt säga upp det här avtalet. Ett otydligt kontrakt med en underhållsentreprenör leder till att Trafikverket får betala ut 125 miljoner. Vi har frågat Trafikverket om otydligheten i kontraktet bestod i BB Rail kunde ta över underhållet utan att ha de mest effektiva maskinerna. Vi har inte fått svar. Men när vi läser avtalet där kontraktet sägs upp, ser vi att oenigheten bland annat handlar om vem som ska stå för extrakostnader för järnvägsmaskiner. I två program undersöker Kaliber vad som går snett när Trafikverket upphandlar järnvägsunderhållet. Vi har visat att felaktigheter i underlag har lett till dåligt skrivna avtal och att missar i planering ger ökade kostnader. Snart ska vi prata med Trafikverkets högsta ledning men innan dess träffar vi mor och dotter, Kerstin och Ulrika Andersson som står och väntar på tåget till Stockholm på perrongen i Falun. - Jag tycker att det är fantastiskt. Sitta bara och njuta, luta sig tillbaka, titta ut, ha det bra. Så kommer man fram lugnt och tryggt. - Ja, jag tycker också att de skulle satsa mer på tåg. Det är ju väldigt bra sätt att transportera sig. - Varför behöver de satsa mer? - Jag tror att det börjar bli väldigt dåligt med spår och dålig kvalitet. De har inte hållit efter det som de borde. - Varför tror du det? - Jag tror att det är väldigt eftersatt under många år nu. Så nu blir det nog dyrt att fixa till allting, men jag hoppas att de gör det. - Det är klart att det vore fantastiskt om alla kunde transportera sig miljövänligt. Trafikverket har fått mycket kritik för hur de sköter upphandlingarna av underhåll. Bland annat av regeringens utredare och Riksrevisionen. De tycker också att verket borde satsa mycket mer på uppföljningar. Jan-Eric Nilsson är professor på Statens väg- och transportforskningsinstitut och han gjorde ett försök att följa pengarna hur pengarna används för några år sen. - Det fick vi helt enkelt lägga ner, för det gick inte. Man skriver ett avtal på ett antal miljoner på ett visst kontrakt, och då gick det inte att följa upp hur stort kostnadsutfallet blev på samma kontrakt, därför systemet är inte upplagt så att man kan följa de fakturor som kommer in och koppla det till kontraktet. - Hur viktigt är det, skulle du säga, att Trafikverket har koll på sin budget, sina avtal och sina planer? - Det är ju hela uppdraget för Trafikverket. Förr i tiden så underhöll man järnvägen själv. Nu köper man det här och då gäller det att köpa de saker som är förnuftigast att satsa på. Jag tycker att kunskapen att göra systematiska uppföljningar, där finns fantastiskt mycket att lära sig och det finns en resa kvar att göra. - Men vad skulle behöva komma till för att det ska bli en förändring? - Det är ju tiotusenkronorsfrågan även om det skulle heta miljonfrågan nuförtiden, men jag fattar inte att man inte får den här bollen i rullning. - Vad skulle de behöva göra? - Analysera data, hitta folk som kan skriva smarta kontrakt, läsa sig av kommersiella företag som har såna här komplexa kontrakt, det är vad jag tror man skulle behöva göra. Trafikverket har dålig kontroll på både anläggningen och ekonomin, säger forskare och utredare. Men Trafikverkets tillförordnade generaldirektör, Torbjörn Suneson, håller inte med och vill inte heller koppla kollen på anläggningen till upphandlingarna. - Det är två helt olika saker. Upphandlingarna kan vi göra bra ändå. Men vi har bättre koll än man någonsin haft. Sen finns det önskemål från forskare och från Riksrevisionen att vi skulle ha ännu bättre kontroll. Det skulle vi gärna ha också, men vi har absolut tillräckligt bra kontroll för att göra bra upphandlingar. Och när man gör de här beskrivningarna och kopplar kontroll och upphandling, då tror jag inte man är riktigt insatt i hur upphandling går till. - Behövs det inte ett väldigt bra underlag för att kunna göra en korrekt upphandling? - Ju bättre kunskap man har om utvecklingen av spåren, under de fem plus två år, om man utnyttjar optionen som ett underhållskontrakt gäller, desto säkrare blir man om vad som ska göras. Men nu är det ett faktum att det är en gammal anläggning, det är en sliten anläggning, det är jättemycket trafik, så vi kan inte förutsäga exakt vad som sker. Då bygger man in möjligheten att reglera mängder i kontraktet, och det gör man för att försäkra sig om att man inte får onödigt stora riskkostnader. Men det där är detaljer som man kan prata med våra upphandlingsexperter om. - Men verket har ju hamnat i tvist med flera entreprenörer just kring frågor kring kontraktet, vad som ska ingå och vad som inte ska ingå. Är det inte så att om Trafikverket hade haft bättre koll på förutsättningarna, då hade kunnat reglera kontrakten bättre? - Det är möjligt att man hade kunnat undvika det, men det centrala är att det uppstår arbeten som var mer än det man förutsåg och det måste man betala för, för det måste göras. Sen kan det uppstå olika åsikter om hur mycket man ska betala för det och i de här fallen som ni har tittat på är det så att vi har sagt att “nä men så där mycket ska inte skattebetalarna behöva betala för det här” och sen har då entreprenören i fråga hävdat att “vi har gjort det här jobbet, vi ska ha betalt för det” och då använder vi det juridiska systemet, så vi tar det till en juridisk konflikt. Det är alldeles naturligt när man jobbar med kontrakt av olika slag, att om man inte kommer överens, då använder vi rättssystemet. - Men vi har ju hittat att Trafikverket har lämnat fel uppgifter i upphandlingsunderlaget och därefter har man hamnat i tvist med entreprenören. Som lyssnare, skattebetalare så antar jag att man är nyfiken på om det här inte hade kunnat undvikas om man hade haft en bättre koll från verkets sida? - När man har lämnat felaktiga underlag till ett kontrakt, det är olyckligt, det ska vi undvika. Men sånt kan hända och det har uppenbarligen hänt i åtminstone ett fall som jag har hört om. Då måste man se till att man kan reglera det så att det blir sjyst. I det här fallet som du hänvisar till var det ett ursprungskrav som vr långt större än det vi tillslut betalade och vi sparade rätt ordentligt med pengar genom att vi gick in i den tvisten kvalificerat. - Men nu var det en långdragen tvist, dem måste ju ha kostat Trafikverket pengar och resurser också? - Absolut, det kostade den. Så att det är alltid bättre om man vet från början. Men när det inträffar att det blir oklarheter. Då ska man reglera det, och gäller det att inte ge upp och tycka att man ska kämpa för skattemedlen, det gör vi. - Du säger att ni har kämpat för skattemedlen genom att tvista? - Det kan du skriva upp. Vi kämpar för skattemedel varje dag. Torbjörn Suneson delar inte heller Sekos upprördhet över att Infranord nu skrotar arbetsmaskiner som kunde använts på järnvägen. Det var ett regeringsbeslut att låta Infranord få maskinerna vid avknoppningen men det påverkar Trafikverket genom att man nu inte styr vilka maskiner som används i underhållet. - Jag tror att de nya entreprenörerna som kommer in, som gör att - om det nu är som du säger - att de också har maskiner. Så att den där oron, den delar inte jag. - Det är ju maskiner som är investerade med skattepengar från början, vad tänker du om det?? - Det är förmodligen jättebra. Vi måste byta maskinpark även om vi har köpt en lastbil för skattemedel, så någon gång så har den tjänat ut och det har kommit en effektivare eller vad det nu är för maskin man använder. - I det här fallet har de inte tjänat ut, de är fullt fungerande. - Ja, men en gammal spade kan också vara bra, men det kan komma nya maskiner som är mycket effektivare. Trots kritiken mot Trafikverket menar Torbjörn Suneson att man har bra kontroll på hur skattepengarna används överlag, och att inget i kritiken som har riktats är nytt. - Riksrevisionen, forskarna och Gunnar Alexandersson säger ingenting som vi inte själva har sagt och konstaterat, så att vi delar problemanalysen och vi skulle gärna ha möjlighet att uttala oss om det och vi jobbar med att utveckla sådana system, men just nu behövs det mer arbete och tid för att komma dit. - När har ni kommit dit tror du? - Det vet jag inte, det är svårt att sia. - Vad är din målsättning? - Ja, det är jättesvårt att säga, men vi har bra koll och vi ska ha ännu bättre koll. Omvärlden förändras hela tiden, vi lever i en dynamisk tillvaro, så jag tror aldrig vi blir färdiga om jag ska vara ärlig. Jag tror att det är tid som är det viktigaste. Det är tid som behövs, säger Trafikverkets tillförordnade generaldirektör. Men kritiken har riktats under lång tid. Hur mycket längre kan järnvägen vänta? Tina, som är banarbetare och ser rälsen dagligen, säger att det börjar bli väldigt bråttom. - Men när du ser på skicket, är du orolig för att något ska hända? - Ja, det är det där, hur man ska uttala sig om det. Orolig. Ja, det har ju varit ganska frekvent med trasiga korsningar, det har ju alla fått läsa om och det är klart att jag vill ju inte stå här och vara någon Saida och säga att “nu kommer det att hända en katastrof”, men det har ju varit nära nu några gånger, och det man har iakttagit på underhållsbiten, det så klart, underhålls det inte succesivt, åtgärdar man inte månadsanmärkningar, eller rent underhåller rälsen, det så klart det går ju sönder tillslut. Man måste ju underhålla grejer precis som man målar sitt hus eller vad som helst. - Vad ska man tänka som resenär? - Som resenär? En del kollegor säger att “jag åker inte något jävla tåg” - Av dina kollegor som jobbar med järnvägen? - Ja, någon säger så. Men jag åker tåg, det gör jag. - Jag vet bara att det måste ju underhållas på ett mer effektivt sätt och jag upplever, och flera i min bransch, att det är systemfel, högre upp, myndigheten som har hand om det här. Och det hoppas jag politiker också ser och förstår och gör något år det. Tina heter i verkligheten något annat.   Reportrar: Anna Iversen och Micha Arlt Exekutiv producent: Andreas Lindahl Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

I två program granskar Kaliber Trafikverket och hittar felräkningar, planeringsproblem och upphandlingsmissar som gör att slutnotorna hamnar långt över det avtalade priset. Ja, det var föraren, vi stannar till vid stoppsignal. Det är enkelspårsdrift här framme på grund av byte av kontaktledning. Så vi blir stillastående här ett par minuter innan vi fortsätter. Tack. Järnvägen är i stort behov av upprustning - växlar går sönder och gamla ledningar glappar och orsakar signalfel så att tågen stannar. Problemen med järnvägen utreds och utreds och Trafikverket kritiseras gång på gång för att ha dålig koll på anläggningen. Varken Riksrevisionen eller den senaste regeringsutredningen har ens lyckats följa hur skattepengarna för underhållet används. Underlaget har varit för dåligt.  Trafikverket å sin sida hävdar att det där är gamla problem och att de nu har bra koll, både på pengarna och rälsen. I Kaliber idag undersöker vi vad som kan gå snett i avtalen mellan Trafikverket och entreprenörerna. Och vi hittar felräkningar, misstag och utdragna tvister om vad avtalen egentligen innehåller - tvister som har lett till att de två största järnvägsentreprenörerna har stämt Trafikverket i domstol på sammanlagt 326 miljoner kronor.Invigningen av Botniabanan Hans majestät ska med en slägga på gammaldags rallarvis sammanfoga de här två bitarna Det är slutet av augusti 2010 och kungen är i Umeå för att inviga Botniabanan. Med en slägga hamrar han symboliskt ihop två rälsbitar och förklarar Botniabanan öppnad.Amanda Jenssen underhåller från scen och stämningen är på topp - 19 mil järnväg har byggts  från Nyland i Kramfors kommun och hela vägen upp till Umeå. Efter 11 års byggande ska tågen äntligen börja rulla. Men gjorde de det?Det hade uppstått ett par problem - eftersom järnvägen snart ska byta signalsystem byggde man Botniabanan för det nya systemet från början. Men de flesta lok och vagnar hade ännu inte anpassats för det nya systemet. Det fanns helt enkelt inte så många tåg som kunde köras på Botniabanan. Ett annat problem var att arbetet med att rusta upp den anslutande Ådalsbanan hade blivit försenat, där hade det uppstått en flaskhals. Det här ledde till att trafiken inte alls kom igång som det var tänkt - många tåg fick istället fortsätta köras över inlandet på norra stambanan. Och det ledde i sin tur till att entreprenören som hade åtagit sig underhållet på den banan inte kunde låta sina banarbetare jobba som planerat - för de blev avbrutna av tåg hela tiden. Dessutom blev slitaget på den banan mycket större än entreprenören hade räknat med. Den här förklaringen läser vi i en stämningsansökan som lämnades in till tingsrätten för två och en halv vecka sen, där statliga entreprenören Infranord, kräver 120 miljoner kronor extra av Trafikverket för arbetet på norra stambanan.Arbetstiderna i spåret är en stor orsak till konflikt mellan Trafikverket och entreprenörerna just nu - Det här målet har precis börjat så vi kommer inte kunna följa det - men vi har hört talas om en annan stämningsansökan mot Trafikverket som kom in redan 2012 och den kommer vi att titta närmare på om en liten stundTrafikverket, som tidigare hette Banverket, upphandlar upprustning och underhåll av järnvägen för drygt 7 miljarder per år och även om avtalen är invecklade så är uppdraget tydligt: Trafikverkets ansvar är att för våra gemensamma skattepengar se till så att tågen kan gå och resenärerna komma fram i tid: Resenärer: Absolut att man vill veta hur man använder pengarna. Särskilt när man ser att det kan bli sådana problem som det har varit på sistone. Vi har ju varit stolta förut över vår punktlighet och allt och nu känns det som att det är något helt annat.Då när man är väldigt intresserad är ju när man sitter fast på något tåg någonstans och undrar vad det är som händer. Då är man ganska insatt. Det är väl mera pengar som ska till. Vi skattebetalare måste hosta upp mer pengar helt enkelt. Det är väl så. Men har du koll på hur dina skattepengar används på att sköta tågbanan? Nej, det har vi väl inte. Det där är väl över våra huvuden så att säga. Var man lägger pengarna osv. Nu kom tåget här... Det är svårt att veta hur pengarna för järnvägsunderhållet används. Kontrakten som upphandlas är komplexa  - Men just därför är det extra viktigt att avtalen är noggrant utformade och grundar sig på riktiga uppgifter, säger Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi på statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI:  Vi tror att det finns mycket att göra med kontrakten för att få ner kostnaderna och kanske allra mest aktuellt för att få kvaliteten att bli den som den borde vara, det vill säga att tågen ska gå. I ett stort tekniskt system uppstår det fel, det är oundvikligt. det händer i alla länder och i alla tider,  men det gäller att se till så att felen och störningarna blir så små som möjligt samtidigt som inte kostnaderna drar iväg och vi tror att det finns mycket kvar att göra där. Exakt hur mycket Trafikverket skulle kunna spara genom att skriva bättre avtal kan ingen svara på men när slutpriset gång på gång hamnar betydligt högre än man räknat med är det svårt att göra en långsiktig planering, säger Jan-Eric Nilsson. För järnvägens del kan det handla om att miljonsatsningar måste skjutas upp eller till och med avbrytas mitt i, när pengarna plötsligt har tagit slut: Om du hela tiden drar över en budget så får du mindre pengar över. Du måste hastigt lappa och laga. Du kan inte fixa några långsiktigt kloka beslut om vilka åtgärd som är mest angelägna att göra, säger Jan-Eric Nilsson.Som i fallet med Botniabanan påverkar arbeten som görs på en del av banan ofta andra delar. När nybyggen försenas eller avbryts kan det leda till ökade kostnader i underhåll någon annan stans.Ur SVT Västnytt:Meningen var att det skulle dras 35 km nytt spår på sträckan Skövde - Töreboda i år. Men i somras insåg Trafikverket att pengarna inte skulle räcka till. Verket hade inte räknat med kraftigt fördyrade kostnader för miljösanering och frakter. Hela konceptet blev alltså dyrare och därför var vi tvungna att dra i handbromsen här under sommaren för att säga att vi är inte säkra på att vi kommer att genomföra det. Hur kommer det sig att ni räknade fel? Vi har inte räknat fel utan det är kostnader vi inte hade med från planeringen i början.Inslaget är hämtat från Västnytt i november 2012. Under hösten hade spårarbetet mellan Skövde och Töreboda legat nere i flera månader på grund av att pengarna hade tagit slut. I slutet av 2012 återupptogs arbetet, men fick avbrytas igen eftersom det hann bli för kallt. Tågresenärerna fick fortsätta åka ersättningsbussar och spårbyteståget fick ställas av i Falköping för vintern. Och det var här på BS Verkstäders bangård som spårbyteståget stod den vintern - företaget lagar och underhåller arbetsmaskiner för järnvägen. Just nu är en ballastvagn på väg in i verkstaden - och Fritiof Schiller som är VD, säger att han också märker av att Trafikverket ibland ändrar sina planer med kort varsel: Ja, det är inte helt ovanligt. Vi har ett aktuellt exempel, vårt dotterbolag hyr ut personalresurser till entreprenörer och vi hade en kille som skulle vara uthyrd från v12 till v 48 på ett arbete i Dals Rostock som blev stoppat 7-8 veckor före projektstarten på grund av brist på medel. Det är flyttat ett år framåt och det kan jag tycka är ganska kort varsel på ett så långt projekt.Vad var det som skulle göras? Det var kontaktledningsarbeten som skulle göras, vi hade en eltekniker som skulle jobba där. Så det är ett väldigt ojämnt flöde som jag upplever är ganska onödigt för tilldelningen kommer varje år och med en bra planering skulle man kunna hålla ett jämnt flöde och veta ungefär vilka resurser som behövs. I det här fallet behövde Trafikverket inte betala nåt för el-teknikern vars jobb ställdes in, men avbrotten i spårläggningen mellan Skövde och Töreboda ledde till extrakostnader. Exakt hur mycket kan inte Trafikverket uppge eftersom flera avdelningar har varit inblandade. Såhär långt har vi hittat två orsaker till att slutnotorna för järnvägsarbeten kan hamna högt över det pris Trafikverket hade räknat med från början - Missar i planeringen som i Skövde-Törebodafallet - och brist på tågfri tid för banarbetarna att jobba - som i stämningsansökan från Infranord.  Nu åker vi till Dalarna. För det är i Falu tingsrätt som stämningarna mot Trafikverket handläggs och vi åker dit för att titta på en konflikt mellan Trafikverket och en annan järnvägsentreprenör. I slutet av november 2012 lämnade privätägda Strukton Rail in en stämningsansökan mot Trafikverket på drygt 206 miljoner kronor. Vi får med oss 9 tjocka pärmar från tingsrättens reception och lånar ett rum att sitta iDen här tvisten handlar om underhållet av södra stambanan - alltså den del av järnvägen som går från Järna och Katrineholm förbi Lund och fram till Arlöv. Kontrakten som den här tvisten handlar om, banan är uppdelad i två delar, gäller underhåll mellan 2007 och 2012. Tillsammans var kontrakten från början värda 303 miljoner kronor. Men år 2012 stämmer alltså Strukton Trafikverket och kräver ytterligare 206 miljoner. När Trafikverket gör upphandlingar måste lagen om offentlig upphandling följas - och det innebär bland annat att det ska finnas tillräckligt med uppgifter i underlaget för att entreprenörerna ska kunna räkna och lämna ett anbud. Precis som Infranord skriver i sin stämning menar Strukton att det har varit mycket mer trafik på banan än de räknat med, men i första hand bygger den här stämningen på att Trafikverket har lämnat felaktiga uppgifter om banans skick. Trafikverket använder ett besiktningssystem som kallas för Bessy - i det registreras anmärkningar på banan - ungefär som i ett besiktningsprotokoll för en bil. Strukton anklagar Trafikverket för att ha lagt in felaktiga uppgifter ur Bessy i förfrågningsunderlaget. Det har de sett när de själva har gått in och tittat i Bessy i efterhand. Men Trafikverket bestrider det här, de svarar att de att de inte har lämnat felaktiga uppgifter, och trafikökningen tycker de att Strukton borde ha räknat med.Ord står alltså mot ord - och längre än så här kommer vi inte på tingsrätten i Falun - i den 9:de pärmen läser vi att parterna efter två års domstolsförhandlingar har ingått förlikning - vad de kommit överens om står inte. Vi begär ut förlikningsavtalet men vill också se själva hur det kan se ut i underlaget - så vi åker tillbaka till Statens väg- och   transportforskningsinstitut. Kristofer Odolinski forskar i transportekonomi och är inte insatt i tvisten mellan Trafikverket och Strukton, men har fått ett förfrågningsunderlag för en del av den här banan av Trafikverket i ett annat sammanhang för sin forskning. Vi ber honom titta på det tillsammans med oss.. Absolut, då ska vi se I underlaget hittar vi två filer om Bessy med samma namn - men som visar två olika bilder -  den ena filen är en enkel sammanställning medan den andra innehåller information om varje anmärkning:   Då har vi excelfilen. Excelfilen innehåller ju bra mycket mer detaljinformation om de här anmärkningarna. Här har vi många rader av uppgifter samtidigt som pdf-filen är en sammanställning för varje bandel och år. Så man kan tänka sig att vill man som entreprenör gå in och titta hur det ser ut i detalj så går man in i excelfilen? Ska man hitta detaljinformation om exakt varje anmärkning, då är det en excelfil som man främst bör titta på, det tycker jag. Och i en jämförelse med de uppgifter som finns där så kan jag se att den här sammanställningen i pdf-filen som jag har fått i ett annat sammanhang stämmer inte överens med den information som finns i excelfilen som jag har fått. Det är en ganska stor skillnad mellan de två uppgifterna. Vi räknar efter och kommer fram till att filen med detaljerad information bara innehåller knappt 1000 av de 2200 anmärkningar per år som finns med i den översiktliga filen - alltså färre än hälften. Kristofer betonar att han inte vet om filerna han har fått är samma som fanns med i underlaget till Strukton - men för den här delen av banan stämmer siffrorna överens med de som Strukton anger i sin stämningsansökan.Men entreprenörerna har också ett ansvar att undersöka banans skick innan de lämnar ett anbud.Vi åker för att träffa Robert Röder VD på Strukton Rail: Stämningen i sig handlade om våra merarbeten vi hade gjort i flera år. Vi hade prissatt en järnväg som såg ut på ett sätt, men när vi började jobba så såg vi att det var ett helt annat skick. Det krävdes mycket mer arbeten. Hur länge hade ni haft diskussioner om det här innan? Oj, vi hade haft det länge, nästan i två år. Vi hade diskussioner med Banverket för det var ju Banverket före 2010. Då var vi nästan överens med Banverket att det här var ett faktum och det var inget konstigt med det. Men sen bildades Trafikverket. Det blev en ny myndighet. Det blev ny ledning och då tog det tid för vi hade ingen att diskutera med vid den här tiden. Sedan när vi kom igång med diskussionen igen 2011 så hade de inte samma syn som Banverket hade före 2010 och där hamnade vi. Men ni har ju också en skyldighet att undersöka banans skick innan ni lämnar ett anbud. Hur kunde ni också räkna så fel? Problemet är att när vi granskade underlaget så var det den statistik man får ur BIS och Bessy, besiktningssystemet. Det hade varit skillnad om vi hade haft kontraktet några år innan då hade vi ju varit där och sett det men det här var ett nytt kontraktområde för oss så vi måste utgå från den här datan. Vi kan inte gissa. Vad kom ni överens om till slut med Trafikverket? Vad det gäller vår stämningsansökan och den förlikning vi gjorde? Det vi kom överens om väldigt tydligt, det var att när upphandlingen gjordes så gjorde man ett stort fel. Man glömde att ange rätt antal besiktningsanmärkningar i verkligheten. Det var grundfelet, problematiken. Det vi sedan lärde oss under resans gång, det var hur de här trafikökningarna, i kombination med järnvägens förslitning, alltså livstidsperspektivet som vi nu pratar om även i järnvägsutredningen börjar nu slå igenom. När järnvägen är ny så händer inte så mycket och när den är i medelåldern så börjar man se effekter, men när man kommer till slutet av den här cykeln så händer saker så fort att man inte riktigt kan överblicka. Södra stammen är i vissa delar i den cykeln, på slutet, och det var väl både för oss och Trafikverket en tydlig tankeställare, att oj det händer grejer nästan på dagligbasis. Trots att man gör mycket så räcker det inte. Enligt Robert Röder saknades det ännu fler besiktningsanmärkningar i upphandlingen av det andra kontraktet på södra stambanan som gjordes ett halvår senare. Båda entreprenaderna som hade förlängts i ett och två år, var avslutade när Trafikverket och Strukton slutligen förlikades.När vi får förlikningsavtalet som undertecknades i augusti förra året läser vi att Trafikverket ska ersätta Strukton med totalt 131 miljoner. I avtalet står det att:   Trafikverket har vidare kunnat konstatera att det i förfrågningsunderlaget förekommit felaktiga uppgifter om historik avseende järnvägsanläggningarna. För den som står på perrongen och väntar är upphandlingar och avtal kanske avlägsna men samtidigt är det ju det allt handlar om - att upphandlingarna ska bli så bra som möjligt så att tågen kan gå och att Reine och Marianne Andersson som ska åka från Falun till Göteborg - ska kunna räkna med att komma fram i tid:   Ja, inte vet jag om det är så över sig heller. Vad tycker du? Nej man räknar nästan med att det ska bli förseningar och krångligt. Varför då? Därför att det har varit så mycket. Nu såg jag i dag, då var det någonting, var det Mjölby eller? Det var Borås. Ja Borås och jag kände liksom att oj, nu ska jag förbi där. Men blir du orolig då eller? Nej, Ja det fattas väl pengar för att få det att rulla. Är det det som är problemet? Avtalen om underhåll mellan Trafikverket och Strukton skrevs för länge sen men varför dröjde det ända till 2014 innan Trafikverket medgav att de hade lämnat felaktiga uppgifter? Och varför dubbelkollade man inte uppgifter som låg till grund för avtal värda flera hundra miljoner? De enda som kan svara är Trafikverket.  Vi har mejlat i förväg om att vi vill fråga om avtalet med Strukton. Anna Lundman kom till Banverket 2002 och sedan ett år tillbaka är hon underhållschef på Trafikverket: Vi har ersatt Strukton för jobb som vi har beställt, för åtgärder som har utförts i anläggningen. Anledningen till att vi hamnade i en tvist var att vi var inte överens om vad som ingick i kontraktet.Men var det inte så också att det fanns felaktiga uppgifter ur det här registret Bessy? Vi lägger inte medvetet med några felaktiga uppgifter i ett förfrågningsunderlag, men det var den bedömningen vi bedömde var rätt att lägga med då. Sen har det visat sig att det blev inte en korrekt bedömning och rätt uppgifter och det har vi justerat efteråt och tagit ansvar för.Men har ni inte undersökt hur det gick till? I det här läget när vi har suttit i diskussionen med Strukton så har det handlat om att lösa ut, vi har sett att vi har ett ansvar kopplat till att ersätta Strukton och det har vi gjort. Sedan jobbar vi hela tiden med att förbättra vår kvalitetssäkring och vässa arbetet i förfrågningsunderlaget för att undvika det här. För vårt mål är ingenting annat än att vi ska komma med ett korrekt förfrågningsunderlag som är enkelt och begripligt och som entreprenörerna kan prissätta och förstå vilka risker de tar och vilka risker Trafikverket bär.Men om ni inte har undersökt vad som gick fel, hur kan man då veta att det inte händer igen? Vi undersöker hela tiden vad som var fel, men jag kan inte svara på exakt vad som gäller de här filerna. Jag är inte insatt i det så då måste vi få återkomma, men det är många år sedan det här förfrågningsunderlaget togs fram, det var 2007.Men det är 2012 som Trafikverket i sitt svaromål säger att ni inte har lämnat felaktiga uppgifter fastän ni har gjort det? Ja och det är i början på processen som vi sen har vi insett att vi har ett ansvar. Vi har haft ett underlag som inte har varit bra. Därför har vi tagit ansvar och ersatt Strukton för det.Men kan du förstå att det kan uppstå en osäkerhet hos skattebetalare om pengarna används på rätt sätt när det blir upprepade felräkningar av Trafikverket? Alltså om man hör att vi har ersatt Strukton med 130 miljoner så förstår jag att man studsar för det är ohyggligt mycket pengar och det är skattepengar. Jag har full respekt för och också förståelse för att man tänker tusen tankar kring hur det här hade kunnat användas. Men jag vill också säga att det är ju för att vi är rädda om skattepengarna som vi hamnar i de här diskussionerna. För om vi bara skulle gå med på entreprenörernas krav okritiskt, då skulle vi slösa med skattepengarna. Så jag tycker också att det här är ett kvitto på att vi är rädda om skattepengarna.Fast vi har ju kunnat ge flera exempel på när det kostar skattebetalarna pengar för att det har varit felräkningar. En sådan här tvist kostar ju pengar till exempel. Och när arbeten måste stoppas för att Trafikverkets budget plötsligt har överskridits. Kan du förstå om man är orolig för att pengarna inte tas om hand på ett bra sätt? Ja, det kan jag förstå eftersom vi hanterar så ohyggligt mycket pengar. Och det är en av våra absolut viktigaste uppgifter att ta hand om de här skattepengarna och vi jobbar stenhårt på det. Jag tycker att vi har en bra koll på pengarna. Jag tycker att man kan lita på att vi värnar skattepengarna. Trafikverket tycker att de har bra koll på pengarna och att de stora problemen ligger långt tillbaka i tiden - men det var i augusti förra året som Trafikverket fick ersätta Strukton med 131 miljoner och enbart i advokatarvoden har den tvisten kostat verket 1,8 miljoner.Och nu väntar nya förhandlingar i tingsrätten. Vi har försökt få en intervju med Infranord om deras stämningsansökan som de lämnade in den 23 april - där de kräver 120 miljoner -  men de vill inte uttala sig. Trafikverket vill inte heller kommentera den stämningen.Vi har fortfarande inte fått reda på hur de felaktiga uppgifterna i hamnade i förfrågningsunderlaget eller varför tvisten behövde gå till domstol.  Professor Jan-Eric Nilsson på statens väg- och transportforskningsinstitut säger att det idag i princip är omöjligt att följa hur skattepengarna för järnvägsunderhållet används.   Den fråga som ofta är ute i press och i den allmänna debatten, hur många miljarder extra behövs? Jag skulle vilja säga att ingen egentligen vet. Ingen har svar på den frågan. Därför att underlaget för den typen av analyser är otillräckligt.  Det går inte med hjälp av nuvarande underlag att svara på en sådan fråga. 2012, två år efter kungens högtidliga invigning av Botniabanan började snabbtågen och regionaltågen äntligen rulla - för den som reser mellan Umeå och Kramfors har restiden kortats med ungefär en timme jämfört med när man var tvungen att åka bil eller buss. I nästa vecka fortsätter Kalibers granskning av järnvägsunderhållet - då svarar också Trafikverkets generaldirektör på kritiken om att verket har dålig koll på anläggningen och skattepengarna.   Påståendet att vi inte har koll på anläggningen är fel. Jag skulle vilja säga så här att Trafikverket som alltså har 85% verksamhet utöver järnvägsunderhåll är en mycket duktig och skarp beställare. Vi har ordning på torpet.Reportrar: Micha Arlt och Anna Iversen Exekutiv producent: Andreas Lindahl Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

Alla vill flyga billigt men till vilket pris? Sedan avregleringen av flygmarknaden började i Europa i slutet på 80-talet har konkurrensen mellan flygbolagen blivit stenhård. Det här är Kaliber nyhetsdokumentär om flygbolaget Avies, ett bolag där prispressen skulle få allvarliga konsekvenser. – Ja, vi bara satt och höll varandra i handen och bara tittade rakt ner och bara tänkte, ska det sluta så här? Så säger Lina Andersson, som den 3 maj 2013 skulle flyga från Sveg till Stockholm. Bolaget som trafikerar sträckan är det estniska flygbolaget Avies, och hon minns att det hela började med att planet var sent till start: – Ryktesvägen hörde man ju att det varit problem redan dagen innan, med dem som kom in med det planet som hade landat. Så det var ju lite spekulationer då, men sen så lyfte vi och det gick ganska snabbt, men sen så märkte vi att det blev tystare på höger sida av planet, och sen så började vi luta. Det lutade ju så att min medpassagerare som satt bredvid mig lutade sig med väldig kraft på mig. Och jag tryckets ju mot fönstret. Och man såg ju trädtopparna alldeles, alltså rakt ovanför, det var vidrigt. Man tänkte bara, ska det sluta så här? Är det bara detta? Det här är historien om flygbolaget Avies. Ett bolag där prispressen gått så långt att inte bara personalen, utan också passagerna skulle komma att märka av konsekvenserna. Ett bolag som satsade stort, men där affärerna i Sverige skulle sluta i uppsagda avtal och skulder hos Kronofogden. Kaliber nyhetsdokumentär - idag om flygbranschen. Vi börjar med att prata med några flygresenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag ska resa till Malaga. – Vilket bolag flyger du med då? ­– Norwegian. – Hur tänkte du när du köpte biljett från just det bolaget? – Att det var billigast, och passade mina datum, säger Jenny Forsberg. – Jag ska till Budapest. – Vilka flyger du med då? – Norwegian. Jag tänkte att det var en av dom billigaste. Jag valde mellan Norwegian och något polskt flygbolag, säger Vidar. – I´m going to Istanbul. – Which company do you fly with then? – Turkish airlines. I rate all of them, I try to see which one is cheapest, sager Alina Martinova. Det handlar mycket om priset för flygresenärer idag. Och just priset var också det som avgjorde när Trafikverket skulle handla upp flygtrafiken på ett antal linjer i norra och mellersta Sverige. Eftersom det inte är så mycket folk som flyger från små orter som Sveg, Pajala eller Torsby måste staten gå in och täcka upp kostnaderna om det över huvud taget ska kunna finnas nån flygtrafik där. Och linjerna Pajala-Luleå, Arlanda-Sveg och Arlanda Torsby/Hagfors ansågs som samhällsnyttiga. Flera bolag lämnade anbud på att få uppdraget och vann det gjorde det lilla estniska flygbolaget Avies, just för att de var billigast. 165 miljoner skulle Trafikverket få betala för att Avies skulle trafikera linjerna från 2011 till 2015. Redan från början hade Avies problem med att få igång trafiken, men det var först 2013 som det började komma rapporter om allvarliga incidenter. Nyhetssändningar Sveriges Radio: ”Det estniska flygbolaget Avies utreds av Haverikomissionen efter flera incidenter.” ”I februari förra året kanade ett Avies-plan av banan i Pajala.” ”Ett flygplan tvingades i morse nödlanda på Svegs flygplats. Planet var på väg från Sveg till Stockholm när varningslarm från planet inkom till flygplatsen.” Just planet som tvingades nödlanda i Sveg den 3 maj 2013 var det som Lina Andersson var med på. Men trots att Avies varit med om flera incidenter börjar det svenska bolaget Direktflyg samarbeta med dem. Vid årsskiftet 2013/2014 säger Direktflyg upp sina egna piloter och gör sig av med sina flygplan för att istället sälja biljetter till och hyra flygstolar hos utländska operatörer. Däribland Avies, som nu kommer att trafikera ytterligare linjer i norra Sverige i samarbete med Direktflyg. Och det är nu som P4 Dalarna får in ett tips om att allt inte står rätt till med Avies och börjar granska det estniska bolaget. Det mesta av underhållet på Avies flygplan utförs i Estland, men sen dom börjat samarbeta med Direktflyg har det svenska bolagets egna tekniker fått hjälpa till, framför allt på plats i hangaren i Borlänge. Och flera av flygteknikerna här är oroade över att Avies inte sköter underhållet av planen. Så här berättar de i ett inslag som sänds i P4 Dalarna den 3 juni förra året:  ”Vi får en beställning på en specifik åtgärd som vi ska utföra, men när vi börjar kolla upptäcker vi ofta fler saker som borde rättas till. Men när vi påpekar det så säger de nej, det vill de inte betala för.” ”Vi har hittat häpnadsväckande fel, alltså riktigt skarpa brister som skulle kunna leda till katastrofala följder.” ”På ett plan gick det inte att dra ut handtaget som ska nödavstänga motorn. Tänk om det blivit en motorbrand och nödavstängningen inte funkat, det är ju så allvarligt att det planet borde inte ens fått flyga hit.” Dessutom berättar teknikerna om att piloterna som kör planen är anställda på osäkra villkor och inte vågar rapportera fel som de upptäcker: ”Normalt ska piloten göra en anmärkning i planets loggbok när de upptäcker något som borde kollas eller åtgärdas. Men det vågar de inte för de är rädda att de kommer få sparken då. Istället får vi tekniker höra på omvägar att vi kanske borde kolla närmre på vissa grejer.” Att det finns brister i underhållet av Avies flygplan och att bolaget mörkat fel framgår sen också av Haverikommissionens utredning efter nödlandningen i Sveg, som publiceras några dagar senare, den 9 juni. Haverikomissionen skriver i sin utredning att Avies undviker att anteckna fel i planets loggbok med det uttalade syftet att minska risken för att flygplan ska bli stående på marken och att det ur säkerhetssynpunkt är anmärkningsvärt. Bland felen som tekniker här i Sverige uppgett att de hittat på Avies plan är bland annat: ”Lösa och isärfallande motorreglage, feljusterade motorer, felinstallerade landningsställ, underliga om ens godkända reparationer på vingarna, att det saknas reservdelar när något måste bytas, med mera.” I samband med P4 Dalarnas granskning uttalar sig flygsäkerhetsanalytikern Hans Kjäll om bristerna, och han säger att flera av de här felen kan leda till allvarliga konsekvenser, till exempel de feljusterade landningsställen. – Ett feljusterat landningsställ innebär att flygplanet kan dra snett när man landar eller även när man startar på banan, och det kan alltså få allvarliga konsekvenser. Om Avies ovilja att sköta underhållet på planen säger Hans Käll så här: – Ja, där trycker du på en väldigt viktig komponent i det hela. Nämligen att ekonomin är styrande och inte flygsäkerheten. Det är alltså ytterst allvarligt. I samband med granskningen får bolaget motta kraftig kritik från dom svenska fackförbunden. Pilotfacket och teknikerfacket riktar även kritik mot Trafikverket som handlat upp bolaget. Och Konsumentverket går ut och riktar kritik mot svenska Direktflyg för falsk marknadsföring, eftersom det inte framgår på deras biljetter eller hemsida att det inte är de själva, utan Avies, som kör planen. Kort efter P4 Dalarnas granskning, och Haverikomissionens rapport, går svenska Transportstyrelsen den 13 juni ut och säger att Avies flygtillstånd bör dras in. Men eftersom Avies är ett estniskt bolag, så är det bara myndigheterna i Estland som kan ta det beslutet, och de delade inte den bedömningen. Så här sa Kaupo Toodu, chef för den operativa verksamheten på den estniska luftfartsmyndigheten, ECAA, då: – Currently I don´t see any reason for that. For the last two months there hasn´t been any occurrences. Things happen….. Just nu ser jag ingen anledning till det, de senaste två månaderna har det inte varit några incidenter, inget är någonsin 100 procent säkert, säger Kaupo Toodu. Avies flygplan har alltså varit inblandade i flera incidenter vid den här tidpunkten, flygtekniker som utfört underhåll på planen har gått ut och varnat för att planens tekniska status inte är bra, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen har sagt att de tycker att Avies flygtillstånd bör dras in. Men Avies fortsätter att flyga i Sverige som om inget hade hänt. Och under sommaren tystnar kritikstormen mot bolaget. Men under hösten förra året får den nytt liv. Den 24 oktober går Statens haverikommission nämligen ut och varnar för bolaget. Haverikommissionen har upptäckt att det finns stora brister i det system som piloterna använder för att beräkna längden vid start och landning, något som är extra viktigt inför vintersäsongen. Kort efter det här går Härjedalens kommun, polisen i Jämtland och flera företag ut och meddelar att de inte tänker flyga med Avies. Och svenska Direktflyg avbryter samarbetet med bolaget. Men Trafikverket håller fast vid att de inte kan bryta avtalet med Avies, så länge bolaget har ett giltigt flygtillstånd. Den 20 november sker ytterligare en incident med ett av Avies plan. Den här gången på Arlanda och Haverikomissionen startar ytterligare en utredning. Trots allt som skett står det i januari 2015 klart att Avies vunnit Trafikverkets nya upphandling (12 januari) för inrikestrafiken på två sträckor för fyra år framöver - ett beslut som gör att myndigheten får motta kraftig kritik från flera politiker. Sedan tidigare var redan också fackförbunden och lokala företagare kritiska. Björn Gillberg, VD på Värmlands metanol, var en av dem. – Det måste bli stopp på det här bolaget. Det är farligt att flyga med dem. Kort därefter, kommer det fram att Avies har flera obetalda räkningar som gått till Kronofogden. Och Trafikverket bestämmer sig för att ge Avies ett vite på 725 000 kronor för att bolaget ställt in flera turer. Men myndigheten tycker sig fortfarande inte kunna säga upp några avtal med Avies. Den 3 mars i år får Johan Holmér, enhetschef för trafikutredningar och avtal på Trafikverket, i P4 Norrbotten frågan hur mycket ett bolag kan missköta sig innan ett avtal sägs upp och svara så här: – Ja, det är väldigt svårt att ge ett konkret svar på det. Avies VD Allan Soll har hela tiden hävdat att det är säkert att flyga med dem och ställer samma dag upp på en ny intervju: – Avies is safe to fly. – Even though no one has been hurt there has been incidents, how do you explain that? – We are almost the only one flying in to those tiny airports… Det är säkert att flyga med Avies, vi har kört statliga uppdrag i 23 år. Att det har varit incidenter beror på att vi är de enda som flyger till de där små flygplatserna, som borde kategoriseras som svåra flygplatser, säger Allan Soll. – Also I understand that there are unpaid bills? – Well the economy of the company..if you listen to the sizes of the fines… Angående vitet från Trafikverket och de obetalda räkningarna säger han att i slutändan så kommer bolagets aktieägare skjuta till mer pengar om det skulle behövas. – And this is business as usual! Bara en dag efter att den här intervjun gjordes, den 6 mars, går Trafikverket ut med att de bryter alla avtal med Avies med omedelbar verkan. Myndigheten skriver att anledningen är de inställda flygturerna, men hänvisar också till flygsäkerheten. Vi har kontaktat Allan Soll upprepade gånger efter det här och också mailat honom de frågor som vi vill få svar på, men inte lyckats få någon ny intervju eller skriftliga svar.  En av orterna som Avies flög till var Mora. Vi går runt på flygplatsen där tillsammans med flygplatschefen och Moras kommunalråd Anna Hed (C). Just nu står Mora utan flygtrafik efter att Trafikverket brutit avtalen med Avies, så Anna Hed är inte odelat positiv till myndighetens beslut. – Ja, det fanns ju en anledning till att Trafikverket valde att säga upp avtalet. Så det är ju klart att det…finns det brister, att man inte följer det som avtalet säger då har jag full förståelse för att Trafikverket gör som de gör. Samtidigt så ställer det ju Dalaflyget och kommunen i en sits att försöka hantera den uppkomna situationen, säger hon. På andra håll i landet har beslutet tagits emot mer positivt. Också fackförbunden är glada, även om de tycker att beslutet kom för sent. Och så här säger två av de flygtekniker som från början var de som varnade för bristerna i flygsäkerheten hos Avies om Trafikverkets beslut: ”Det var bra att de gjorde det…dels för flygsäkerhetens skull. Lönedumpningen de sysslade med var också fel. Ett svenskt bolag kan ju inte konkurera med villkoren som de hade.” ”Det var bra att Trafikverket sa upp avtalen! Men det satt ju långt inne. Tur att de åkte ut, Avies. Men det är ju knepigt i hela branschen. Alla försöker kapa kostnader och det går ju ut över säkerheten, så är det ju. Det går inte att ha samma kvalitét till ett lägre pris.” Avies hade alltså varit med om minst fyra incidenter på kort tid våren 2014. Flygtekniker hade varnat för brister i underhållet av planen, Statens haverikommission hade konstaterat att Avies mörkade tekniska fel, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ville att bolagets flygtillstånd drogs in. Trots det kunde Avies flyga vidare, eftersom det bara är myndigheten i landet där ett flygbolag är registrerat som får utföra omfattande kontroller och dra in tillstånd. Från det att P4 Dalarna i sin granskning avslöjar den bristande säkerheten skulle det dröja hela tio månader innan Avies fick sluta flyga i Sverige. Enligt Ola Blomqvist, som är ordförande i Svensk flygteknikerförening, så är Avies inget enskilt fall. I den allt mer pressade flygbranschen, så finns det fler företag som är villiga att tumma på säkerheten för att kapa kostnader, menar han. – Fallet Avies var ganska exceptionellt ändå, det var riktigt illa. Men ett av problemen är att det sällan rapporteras. Vi får ju höra det från medlemmar, men det är ju sällan som det är någon som vågar eller vill rapportera de värsta avvikelserna. Detta trots att flygtekniker har en skyldighet att rapportera, både till sin arbetsgivare och myndigheter om de upptäcker brister. ­– Ja, man är orolig för att bli av med jobbet helt enkelt. Jag har exempel både från England, och Tyskland och Sverige, även om det känns lite nära, man vill ju inte gärna komma in på enskilda fall. Men pågående fall där det bara är så att arbetsgivare både varnar och säger upp personer som agerar utifrån flygsäkerhet i första rummet.  På Arlanda träffar jag Martin Lindgren, ordförande för Svensk pilotförening. Vi sätter oss på ett kafé inne på Sky city. Utanför glasfönstren rullar de stora flygmaskinerna sakta förbi medan resenärerna här inne stressar fram och tillbaka med sina resväskor. Också Martin Lindgren är oroad för att den allt hårdare konkurrensen bolagen emellan får konsekvenser för flygsäkerheten, i takt med att fler piloter får allt osäkrare anställningar. – Piloter som inte har trygga anställningar vågar inte rapportera om tekniska fel, man vågar inte rapportera om misstag, man tar beslut som inte grundar sig i flygsäkerhetsmässigt tänk, utan som istället grundar sig i ekonomin för sin uppdragsgivare, flygbolaget. En pilot som har egna erfarenheter av det här är Erik. Idag jobbar han på SAS, men han började sin karriär, precis som många andra unga piloter, på Ryanair. Men han var inte anställd av flygbolaget utan fick starta ett eget företag som fakturerade ett brittiskt bemanningsföretag, som i sin tur tog betalt av Ryanair. Och när han jobbade fick han bara betalt för de timmar han flög, i motsats till de piloter som har en fast anställning med fast månadslön: – Så oavsett hur mycket eller hur lite man flög så fick man betalt för det som man var schemalagt för den månaden eller den veckan. – Hur tänker man då om man ska in och jobba och sen så är det något litet tekniskt fel på flygplanet, men man kan flyga, hur tänker man då? – Det är ju inte svårt att tänka sig att det finns ett visst incitament till att åka iväg med ett flygplan som inte är hundraprocentigt, eller hundra procent tekniskt gångbart, om man nu känner att man inte får betalt för den flygningen. Eftersom Erik, som egentligen heter nåt annat, var anställd på det sätt han var kunde han också förlora jobbet väldigt lätt. Han säger att han aldrig var med om något som direkt hade kunnat vara en risk för flygsäkerheten. – Däremot känner jag kolleger som har varit med i olika typer av händelser och som har tänkt att om det på något sätt har kunnat spåras tillbaka till deras insats, så har de hellre valt att försöka dölja det, därför att skulle det inte kunna läggas på någon annan, så hade de en känsla av att det skulle läggas på dem själva. Det finns över 300 flygbolag som kör passagerartrafik i Europa idag, enligt siffror från AEA, Association of European airlines. Hans Sjögren är professor i ekonomisk historia och har forskat i vad som hänt med flygmarknaden sedan avregleringen, och han säger att branschen är inne i en svår period just nu. – Ja, det är väl uppenbart att den mår inte så bra. Strejkerna är ju ett exempel på det. Det är en facklig kamp som pågår mellan arbetsgivare och arbetstagare som handlar om att ska man överleva på marknaden så måste man få ned kostnaderna. Så strejkerna är ett synligt exempel på att den här branschen är under en omvandlingsfas kan man säga. Och det blir allt vanligare att piloter anställs på osäkrare former. Det framgår av studien ”Atypical employment in aviation” som forskare vid universitet i Gent i Belgien gjort på uppdrag av EU-kommissionen. Studien bygger på enkätsvar från över 6000 piloter inom EU. Där ser man att det fortfarande är 79 procent av piloterna som är direkt anställda av bolaget de jobbar för, men bland yngre piloter, framför allt i lågprisbolag, så förekommer det alla möjliga former av anställningar. Allt från att piloten måste vara egenföretagare, till jobb via bemanningsföretag eller det mest extrema, så kallat ”pay to fly”, att piloten måste betala för att jobba. Studien visar också att de här mer osäkra anställningsformerna skulle kunna påverka flygsäkerheten negativt. Professor Yves Jorens är en av dem som gjort studien. – And that is kind of a risky thing that we noticed. If we are in a precarious employment relationship… Och det var en rätt farlig sak som vi kunde se, att en osäker anställningsform kanske gjorde så att man tog mer ekonomiska beslut då och då, säger professor Yves Jorens. Vi ställde frågan direkt till piloten, berättar han, men också indirekt då vi frågade: ”Tror du att din kollega kan vara är påverkad av detta?” och vi fick då svar från piloter att – JA, piloter kan bli påverkade i sina beslut beroende på hur man är anställd. I rapporten kan man läsa citat från olika piloter, några av dem låter så här: ”Den här industrin är en skam. Jag antar att vi måste vänta på att en till stor olycka händer för att det ska bli någon förändring.” ”Jag har flugit när jag varit sjuk och när jag varit stressad. Det är för lätt för dem som sätter reglerna och för flygbolagen att säga att jag bara ska jobba när jag är i form, men samtidigt ignorera pressen vi är under. Som samtal från arbetsgivaren som gör det klart att sjukdom inte tolereras.” ”Problemen med allt sämre arbetsvillkor beror på att allt fler privata flygskolor utbildar för många piloter. Flygskolorna säljer en dröm till en 18-åring, men sanningen är att det finns allt för många piloter på allt för få jobb. Och när du har 100 000 euro i skulder efter din utbildning blir du desperat och börjar jobba gratis i hopp om att få in en fot på marknaden.” Eller ännu värre, man börjar betala för att få jobba. Det här fenomenet kallas ”pay to fly” och är vanligare än man tror, säger Professor Yves Jorens, som i rapporten föreslår att den här arbetsformen ska förbjudas. – I think in a normal employment relationship I think you perform work and you get paid… Det här är inte normalt, vanligtvis så utför man ett jobb och får betalt. Jag kan inte se varför man ska betala för att jobba, säger professor Yves Jorens. Att köpa sig ett jobb som pilot kostar flera hundra tusen kronor. Det går oftast till så att man kontaktar en förmedlare som i sin tur har kontakt med flygbolag som använder sig av den här anställningsformen. Piloten i fråga skriver kontrakt med förmedlaren om att betala en viss summa pengar för att få flyga ett antal timmar. I en dom från Stockholms tingsrätt där två piloter stämt ett företag för att de inte fått flyga alla de timmar dom betalat för kan man se att priset ligger på över 30 000 euro för att få flyga 300 timmar. Ibland kan piloten få lön för jobbet, ibland inte. Hur som helst så är det en minusaffär för piloten. Företagen som sysslar med det här kallar det för utbildning, men det är inte utbildning det är frågan om säger Martin Lindgren på pilotfacket: – Det handlar alltså om att flygbolagen ser att det finns så pass många arbetslösa piloter ute på marknaden att man skapar sig en affärsidé att sälja ut sina arbetsplatser till högstbjudande. – Men som pilot, varför går man med på att betala för att jobba? – Ja, konkurrensen om jobben är stenhård idag, det finns extremt mycket fler piloter än det finns arbetstillfällen. Och piloter som har dragit på sig stora skulder efter sin utbildning, man kan sitta med upp till 1,3 miljoner kronor i blancolån som måste betalas, och då är man villig att göra vad som helst för att få erfarenhet och få in en fot på marknaden. För alla som utbildar sig till pilot är det alltså inte så lätt att få ett jobb. Och vissa är alltså beredda att betala för att få in en fot på marknaden. Något som inte ens arbetsgivarna här i Sverige gillar. Jan Olov Bergling är branschchef på Svenska flygbranschen. – Förr i tiden skedde det oftast att man flög åt något taxi-flygbolag till exempel, eller något större företag som hade eget flygplan, så att man kunde skaffa sig timmar. Kanske få ihop 1000 timmar flygtid eller något i den stilen, och sen söka arbete hos de större flygbolagen. Det här har blivit svårare. Och det gör att ibland så nästan betalar piloterna för att få flyga, för att kunna logga timmar. – Men tycker du att det är ett problem att det är så? –  Ja, visst är det det, absolut. Men tvärtemot fackförbunden så håller han inte med om att försämrade villkor för personalen skulle äventyra flygsäkerheten, eftersom det finns lagar och regler som bolagen måste följa och myndigheter som kontrollerar dem. – Det där tror inte jag på, säger Jan Olov Bergling. – Så du menar att fackförbunden överdriver det här? – Ja, de vill ju inte gärna tala om vilka lönenivåer man utgår ifrån, vilka förmåner man har i form av tjänstgöringstider, pensionsförmåner med mera. Det kommer sällan fram. Det kommer inte ut i media att det här är en kategori arbetstagare som har mycket gynnsamma villkor. Så det här är lite grann en skröna som man gärna tar till då för att få fram sitt budskap. Martin Lindgren på pilotfacket får bemöta: – Majoriteten av Europas piloter är anställda av det flygbolag man jobbar i och man har kollektivavtal. Problemet är att många nystartade flygbolag använder sig av vad man då kallar ”Atypical forms of employment” i Gentrapporten. Det är alltså en trend som är oerhört accelererande, och väldigt, väldigt allvarlig och väldigt oroande för framtida flygsäkerhetsarbetet i Europa. – Det här med att anställningsvillkoren skulle påverka flygsäkerheten, borde inte det visa sig i statistiken över antal incidenter om det faktiskt är så? – Vi ska komma ihåg att flygsäkerheten är extremt bra i Europa. Det som nu är extremt oroande är att vi tror inte att vi får in alla de uppgifter vi behöver längre, vi tror att det finns ett stort mörkertal därute, för att piloter inte längre vågar rapportera om incidenter, om händelser, och om bristande rutiner. Vi har sett det på svensk inrikes med det estniska bolaget Avies, som har haft extrema brister i sin flygsäkerhet. I slutändan så är det EU:s politiker och myndigheter som reglerar flygtrafiken i Europa. Och det kommer hända saker i den här frågan i höst. Det säger Jens Nilsson (S) som sitter i EU-parlamentets utskott för transportpolitik. – En översyn av EASA:s mandat och resurser ska göras i höst. Den europeiska myndigheten måste få ett starkare mandat, och det måste vara tydlig att om, i det här fallet, den svenska myndigheten konstaterar efter ett antal incidenter att de här borde få flygförbud, då är det också de som borde fatta beslutet, säger Jens Nilsson, som också säger att det borde göras ännu mer. – Det behövs helt enkelt en helt ny handlingsplan för flyget i Europa. – När det kommer till oss konsumenter, resenärer, då, hur ska man tänka tycker du när man ska välja vilket bolag man ska resa med? – Man måste fundera på, står det här riktigt rätt till? Om jag nu betalar 350 spänn för taxin från Stockholms central till Arlanda, och sen betalar 69 kronor för flygbiljetten till London, kan det vara så att det är något fel? Och det är faktiskt inte bara priset resenärerna tänker på när man köper en biljett. Så här säger ett par resenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag tänker faktiskt att det ska passa mig bäst tidsmässigt, så jag spar lite tid, säger Mikael Hagnér. – Det är svårt, det är många som tycker att man inte ska välja lågprisbolagen, att det är omoraliskt, på något sätt eftersom de kanske inte har lika bra jobbvillkor eller så, så man skulle ju kunna välja bort de billigaste av den anledningen, säger Linda Laibe. Och Lina Andersson som var med om när Avies plan tvingades nödlanda i Sveg vet vad hon tycker är det viktigaste när hon bokar en flygbiljett framöver. – Det här vill jag inte vara med om något mer, och jag har flugit väldigt mycket och aldrig varit rädd. Jag menar det här handlar ju om säkerheten, det är ju det viktigaste inom flygvärlden. Det är ju det de lever på, att transportera folk, och då måste det ju vara säkert. Reporter: Matilda Eriksson-Rehnberg Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

20-årige Robin Lodalen dog när han försökte snedda över Kville bangård i Göteborg. Han fick 15 000 volt genom kroppen. Trafikverket sa att hela bangården hade stängsel och varningsskyltar. Men det stämde inte. Och när Kaliber undrar varför, skyller myndigheterna på varann. Det är två dagar före nyårsafton 2014. Klockan är strax innan fem på eftermiddagen. Det är mörkt och kallt. Två tjugoåringar är på väg till en datorbutik i ett industriområde på Hisingen i Göteborg. De har bestämt sig för att gena över en bangård. En av dem kommer inte överleva. Ett par timmar senare kommer han plockas ner från taket på en godsvagn. Nio år tidigare dog en annan ung man på samma plats. Då föreslogs att säkerheten skulle höjas efter dödsfallet men allt genomfördes inte. Och två dagar före nyårsafton 2014 förlorar alltså ytterligare en ung man livet på bangården. Du lyssnar på Kaliber i P1 och en granskning av Spår som dödar. – Så fel och så sjukt. Några personer gråter vid en nygrävd grav i Göteborg. De tröstar varandra. För bara några veckor sedan, begravde de sin son, bror, kusin och vän. Graven är fylld av blommor och bilder på en leende ung man med brunt hår. Det är tjugoårige Robin Lodalen . Han håller upp ett glas och skålar mot kameran. Bilden är tagen på julafton 2014. Fem dagar senare är han död. – Det är jätte svårt är det. Det känns så fruktansvärt meningslöst. Storasyster Mian Lodalen håller en arm runt mamma Susan. Nio år efter att en ung man dött på en tågvagn på bangården på Hisingen i Göteborg, blir Robin den andra personen att dö vid samma spår. – Det hade inte behövt bli så här. – Och då gick vi mot den här bron då som är lite längre bort. Jag träffar Robins kompis som vi i det här programmet kommer kalla Johan. Vi går samma väg som han och Robin gick den där kvällen i december. De ska till en datorbutik som ligger i ett industriområde på andra sidan trafikleden. Ingen av dem har någon bil.  De kollar på sina mobiltelefoner där de har en karta. De går i en gångtunnel och kommer ut på andra sidan trafikleden. Upp till vänster ligger en liten dunge med träd. Bäst skulle vara om de genade upp just här. – Så vi började gå. Bakom träden ligger Kville bangård med sina 25 spår. – Vi stod och kollade in och att vi bara kan ta oss rakt över snabbt och enkelt. Så vi kollade in och tänkte efter lite så det inte kommer några tåg och så och sen bara gick vi in liksom. Robin och Johan går över de första spåren. Men vid spår 11 står ett godståg parkerat. Det har stått här i två timmar och om nio timmar ska det köra vidare. De cylinderformade vagnarna är lastade med farligt gods. På vagn nummer två finns en stege på sidan. – Så han frågar om jag kan ta en bild på honom. Och då ställer jag ner mina kassar och väska och tar upp min mobil. Samtidigt då så har han klättrat upp på en vagn då som står där och det såg inte jag. – Så när jag är vänd mot skogen så hör jag ett pang liksom och hela skogen lyser upp. Så kollar jag bak så ligger han där på vagnen. Utslagen liksom. Robin har fått en så kallad ljusbåge i sig. Han har inte nuddat kontaktledningen ovanför vagnen, men får ändå  15 000 Volt genom kroppen. – Det första var att chocken kom och paniken. Så ringde jag 112 ganska fort då. Några timmar efter Robin klättrar upp på taket på vagnen knackar det på en villadörr i ett samhälle utanför Ulricehamn. 10 mil från Göteborg. Susan Lodalen öppnar dörren. Där står två poliser. De har kommit för att berätta att hennes yngste son dött på en bangård i Göteborg. – Jag sa fel person, fel dörr. Det är inte Robin. När jag träffar Susan har det gått nästan två månader sedan den där kvällen. Hon sitter i den stora soffan i familjens vardagsrum. På ett bord fyllt med blommor och ljus står samma bild av Robin som den som finns på graven. En leende Robin som höjer glaset mot kameran. - Och han har kostym på sig... - Ja, alltid. Varje juldag klär vi oss alltid fint. Det var här i vardagsrummet utanför Ulricehamn som mamma Susan tog den där sista bilden på Robin. Robin, som precis börjat jobba som bartender, som tyckte om att resa och hade massor av vänner. Fem dagar efter att hon tog bilden kommer poliserna för att berätta att han nu ligger död på Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg. Susan plockar fram en liten plastpåse.  I den ligger en plånbok, en mobil och ett armbandsur. Det luktar bränd plast. Det var det här Robin hade på sig, när han dog den där kvällen uppe på godsvagnen. Men klockans sekundvisare tickar fortfarande framåt som om inget hänt. – Det går inte att beskriva att han är borta. Nio år tidigare var det en annan förälder som fick en liknande dödsbud. Från Ekots nyhetssändning: ”Nu är klockan två och det är nyheter från Ekot. I Göteborg omkom en 18-årig pojke och hans kamrat fick livshotande skador sedan de fått 16 000 volt genom kroppen.” Den 13 november 2005 tar sig två tonåringar,  in på samma bangård som Robin. De är där för att ta häftiga bilder på varandra. Även de klättrar upp på en godsvagn som har en stege.  Plötsligt smäller det till. När ambulansen kommer till platsen hittar de en17:åring som är allvarligt brännskadad. 18- åringen är redan död. Dåvarande Banverket, det som nu är Trafikverket, säger i intervjuer efter olyckan 2005 att de ska se över säkerheten vid Kville bangård för att se om det finns några brister. Men nio år senare sker alltså samma sak igen. Nyhetssändning från P4 Göteborg: ”Dödsolyckan igår på Kville bangård då en ung man omkom efter att han klättrat upp på ett tåg är den andra dödsolyckan på 10 år på Kville bangård. ” Även Robin Lodalens död uppmärksammas stort i lokal media. Och frågorna kommer såklart snabbt om hur ytterligare en ung person kunnat gå bort på samma plats som nio år tidigare.  Efter olyckan 2005 gjorde bland annat dåvarande banverket och elsäkerhetsverket utredningar. Där framkom att stängsel saknades norr om bangården där tonåringarna kom in 2005. Sträckan utan stängsel var några hundra meter lång. Utredaren från Banverket liksom utredaren från Elsäkerhetsverket föreslår att man ska se över behovet av stängsel. Och Räddningstjänsten skriver i sin insatsrapport att man kan förhindra att en liknande olycka sker igen genom att inhägna hela området. Och i intervjuer efter Robins död 2014 säger företrädare för Trafikverket att stängsel har satts upp och att det finns varningsskyltar. Dessutom bevakas området av vakter. ” Efter det såg vi självfallet över så vi har åtgärdat och stängslat bättre med betydligt tjockare och bättre stängsel, skyltat upp tydligare att det är förbjudet att vistas i området och att det är livsfarligt och att ledningarna är farliga.” Så här säger Helga Valdimarsdottir från Trafikverket i flera intervjuer. Jag hittar tre radio och tv-intervjuer som gjorts dagen efter Robin dog. ”Om vi tar Kville som exempel så har vi bra med stängsel runtom Kville, vi har grindar som är låsta, du behöver vara behörig för att komma in på området men igen, vill du ta dig in så kan du ta dig in.” ”Det är inte mycket annat vi kan göra än att stängsla, låsa, vakta. Det är tyvärr det vi kan klara av” Men Kaliber kan visa att det Trafikverket sagt i flera intervjuer strax efter Robins död inte stämmer. På Kville Bangård finns än idag inget stängel och inga varningsskyltar där Robin och Johan gick in. Och de gick alltså in på samma sida som de två tonåringarna tog sin in 2005. – Det är väldigt lätt att ta sig in. Och inga skyltar ser man ju heller. Johan, Robins kompis står och tittar ut över bangården där hans vän förlorade sitt liv för bara ett par månader sedan. Det är jobbigt säger han, men han vill berätta. Han vill inte att samma sak händer igen och han tycker inte det Trafikverket sagt i media stämmer. – Alltså hade det varit stängsel så hade vi tänkt efter noga, om det stått livsfara eller högspänning eller vad som helst. Så det var inget som fick oss att tänka att det var farligt. Men det är ju inte tillåtet att vara på bangårdar. Dessutom är det ju farligt. Och Johan och Robin var ju ändå 20 år gamla. – Man tänker att det var dumt gjort av oss, men så tänkte vi inte just då. Robin syster Mian Lodalen lägger några snittblommor precis intill Kville Bangård där hennes lillebror dog för två månader sedan. Jag berättar för henne vad jag vet, att det tvärtemot vad Trafikverket sagt i intervjuer inte finns något stängsel och inga skyltar där Robin gick in på bangården. – Jag tror man säger det för att man tror man kommer undan med det. Det är vad jag tror. Det låter för dumt för att vara sant eller det låter  för osannolikt att det är flera hundra meter helt öppet mot en gångväg till en plats som är fullständigt livsfarlig.  – Men Robin var ju 20 år. Borde han inte förstått att det var farligt att vara så nära de här ledningarna? Att man inte ska klättra upp på tåg? – Var och en har ju ansvar för varje steg han, hen tar och vad man gör och att man ska skaffa sig information och kunskap absolut. Men den här platsen är inte ett ställe där man tror att det är fara. Och särskilt därför att det är så inbjudande och tillåtande att gå in eftersom det inte finns stängsel. Och praktiska stegar som man kan klättra upp på de här tågtaken. Jag träffar Helga Valdimarsdottir, enhetschef på Trafikverket i väst, som uttalat sig  i media efter Robins död. Vi träffas på Trafikverkets kontor som ligger bara några minuter från Kville bangård. Och nu har hon ändrat sin berättelse. - Nej det saknas, jag trodde faktiskt det fanns runt hela om jag ska vara helt ärlig. Det är den delen som kommer när det kommer en skogsdunge där är det inte stängslat. - För det är ju typ 300 meter? - Ja.  Det stämmer. Jag trodde faktiskt det var hela vägen, jag har ju vart mycket på Kville och man ser framför sig att jag vet att där är det stängsel, men sedan är det ju den delen som inte finns som är längre bort så det stämmer. Det är inte stängslat hela vägen. - Men varför sa du så då i flera intervjuer fast du inte visste säkert? – För jag var väldigt övertygad om att så var fallet. Sedan olyckan 2005 har stängslet på andra sidan bangården rustats upp och man har satt upp ett cirka en meter högt staket vid den nordvästra sidan av bangården. Men längst med runt 300 meter norr om bangården finns varken stängsel eller staket och det var där Robin och Johan gick in. - Vad tänker du om det i dag att du ändå uttalande dig så säkert i flera intervjuer att det fanns massa stängsel och skyltar? Det finns inga skyltar på den sidan heller, vi har varit och tittat. – Nej det är klart det är dumt. Så är det ju, men när saker händer så snabbt och man blir intervjuad så går man ju från det man tror sig veta. Och det trodde jag mig veta då. - Men ska man inte kunna lita på vad en representant för Trafikverket säger i intervjuer? – Självklart. Robins syster Mian tittar ut över bangården. Hon kan inte förstå hur det kan saknas flera hundra meter stängsel mellan en gångbana och en bangård. – Hur är det möjligt att denna plats får vara så här tillgänglig för allmänheten det är helt otroligt. Och helt skandalöst. Tycker jag. Två unga personer har dött på Kville bangård. Än idag saknas det stängsel och varningsskyltar för flera hundra meter längs med bangården. Samtidigt är ett av Trafikverkets mål att ingen ska dö på svenska spår. Så hur kommer det sig då att stängsel inte sattes upp efter olyckan 2005? I utredningar efter olyckan föreslogs ju att man ska se över stängselfrågan. Jag träffar Björn Sundberg. Idag jobbar han på Trafikverket och 2005 var det han som gjorde utredningen för Banverket.    – Nu när man tittar tillbaka är det ju nästan ett parallellfall. – Varför föreslog du i din utredning att man skulle se över behovet av staket då? – Jo men vi konstaterade ju att man har ju forcerat eller gått vid sidan av befintligt staket och vi noterade nu att det är för lätt att komma in här då tyckte jag i min utredningsrapport. Och en ganska enkel åtgärd är ju att se över skalskyddet. – Men vad tänker du, det är ju ändå 10 år sen snart och det finns inget staket här än i alla fall. – Nej det gör det inte. Det är synd att det ska ta 10-15 år innan det händer något ordentligt.  Ja det är tragiskt. Björn Sundberg säger alltså att man borde satt upp stängsel för länge sedan runt hela Kville Bangård. Och i trafikverkets eget rapporteringssystem hittar jag ett tjugotal händelser där personer sprungit på spåren de senaste fem åren. Obehöriga på spåren är alltså ett problem på Kville Bangård. Trots det så är alltså en stor del av norra sidan av bangården, som vetter mot en cykel-  och gångbana, utan stängsel. Jag träffar Christer Ahlin, chef för underhåll på trafikverket i väst. Men han menar att ansvaret inte ligger på Trafikverket. – Ja du, det är faktiskt så att det är kommunen som beslutar och har ansvar för att sätta upp staket, så den frågan får du ställa till kommunen i så fall. Han pratar om stängsellagen, och att det är kommunens ansvar. Och det visar sig att det finns en lag från 1945 som reglerar just stängsel vid järnväg. Där står det att det är kommunen som ska besluta om stängsel som ska skydda människor. Kommunen ska alltså besluta och sedan ska Trafikverket genomföra beslutet. Enligt Christer Ahlin har Trafikverket varit i kontakt med  Göteborgs stad för att påpeka spårspring på Kville Bangård sedan början av 2000-talet. – Ja det har det gjorts och det finns tjänsteanteckningar på att så har skett också. Även utredaren Björn Sundberg minns att han var i kontakt med Göteborg stad efter olyckan för nio år sedan. - Ja jag fick ju ingen respons eller ja, det var ingen som högg på kroken om man säger så. Ibland annat tjänsteanteckningar kan jag se att dåvarande Banverket varit i kontakt med Göteborg Stads fastighetskontor just om spårspring på Kville Bangård.  Fastighetskontoret ska också enligt ett mötesprotokoll varit inbjudna till ett möte om spårspring redan 2004, men inte kommit. Jag träffar Martha Sandoval, chef för förvaltningsavdelningen vid fastighetskontoret, men hon har svårt att svara på varför de inte gått på mötet. De hittar inte någon dokumentation. – Jag kan inte svara på det alls, jag fanns inte i organisationen, och det är inga medarbetare här som kommer ihåg om kallelsen kom och varför man inte var med. Så jag kan tyvärr inte svara på det. Den tjänsteman som ska ha varit inbjuden till mötet 2004 säger till mig att han inte gick på mötet, eftersom han att ha frågat kollegor och  fått veta att han inte var rätt person. Men detta är inget Martha Sandoval känner till. Trots att hon pratat med tjänstemannen i fråga inför vår intervju. Fastighetskontoret förvaltar mark mellan gångbanan och Kville bangård och 2009 satte de tillsammans med banverket upp det ungefär en meter höga staket som idag finns vid nordvästra bangården.  Men när jag undrar varför inte de sista 300 meterna har varken staket eller stängsel visar det sig att en helt annan del av kommunen har ansvar för den marken. Den mark där Johan och Robin kom in.  Det är park- och naturförvaltningens mark. Men Martha Sandoval vet inte om fastighetkontoret varit i kontakt med park och naturförvaltningen om Kville Bangård. – Det finns inget ärende kring det och jag kan inte svara på om informationen fördes vidare till en annan organisation. Det vet jag inte. - Vad tänker du om det att informationen verkar ha fastnat här? – Återigen jag vet faktisk inte, jag kan inte återskapa det som skedde 2004-2005. - Men du måste ha en åsikt? Ska det vara så? – Jag har ingen åsikt i frågan för det som hände 2004. Det verkar alltså som att Banverket har haft kontakt med fastighetskontoret medan det är park- och naturförvaltingen som förvaltar marken där det idag inte finns varken staket eller stängsel. Där Robin och hans vän alltså gick in. Jag ringer Jakob Andreasson, Verksamhetschef för Förvaltning och Planering på park- och naturförvaltningen. Han säger att de inte fått någon information från fastighetskontoret om Kville Bangård, och vid vårt första samtal menar han först att det är Trafikverkets ansvar att sätta upp stängsel. – Den som har någonting att skydda eller vill hålla ute någon är den som har ett uppdrag att sätta upp ett staket. - Men jag har pratat med Trafikverket också och de säger att det finns en lag som heter stängsellagen… Han börjar googla på stängsellagen när jag tar upp den. – Nej det var faktiskt en nyhet…jag googlar runt på den här direkt för att se vad som står där. När jag träffar honom några dagar senare har han läst på om lagen. Men han säger att de inte fått någon information om spårspring och dödsfall vid Kville Bangård och att någon borde informerat dem. – Jag tänker det här är ju en yta på omkring 300 meter som är er mark där då. Där det inte finns något som helst staket. Om man läser om en sådan olycka, borde man inte fundera i alla fall, kan de ha tagit sig in den vägen? – Som sagt, olyckan var inne i bangården och olyckan har ju kommenterats i media av  Trafikverket och då utgår man från att de har gjort egna bedömningar vad olyckan beror på och Trafikverket har inte i något läge kontaktat oss och signalerat att det här skulle vara något som behöver åtgärdas. Men jag hittar en riskanalys från 2013 som Göteborg Stad beställt inför att en spårvagnsdepå ska byggas vid Kville bangård. Den beskriver både problem med spårspring och dödsolyckan från 2005.  Men trots att park- och naturförvaltningen har svarat på förslaget om spårvagnsdepån som gått ut på remiss har de inte läst riskanalysen.  Det hör inte till deras ansvarsområde menar Jakob Andreasson. – Vi har svarat på ett planärende, i närheten men där har vi bara beaktat våra ytor, alltså det som eventuellt är kommunala parkfrågor. Vi beaktar inte den här typen av säkerhetsinformation när vi svarar på våra planärenden. – Men den här informationen hade ju kunnat vara värdefull för er rent när det gäller just riskerna kring den här bangården just när ni har marken precis i anslutning. Vad tänker du kring det? – I grunden så har ju inte vi något ansvar för bangården och beaktar därmed inte några risker på själva bangården. Efter intervjun begär jag ut e-post från park- och naturförvaltningen.  Jag får ut ett mail som skickades dagen efter mitt första samtal till Jakob Andreasson. Det har skickats till Trafikverket. Där skriver park- och naturförvaltningen . ”Hej. Vi har blivit uppmärksammade på att det saknas staket längs en del av sträckan vid Kville Bangård. Vi har också läst i lagen om stängselskyldighet att det är kommunen som ska åberopa insats. Efter senaste olyckan känns det angeläget att även denna del stängslas. Hur ser ni på frågan? ” Först efter jag hör av mig börjar alltså park- och naturförvaltningen undersöka om det behövs stängsel vid Kville Bangård. Då har två unga män dött. – Den här familjen till pojken som dog i december tycker ju att det borde funnits ett stängsel på plats med tanke på olyckan 2005. – Men det kan ju vara så att det borde finnas stängsel på fler ställen, men just nu finns det inget här. Trafikverket skyller alltså på kommunen och kommunen på Trafikverket. Robins syster, Mian Lodalen tycker att någon borde ta ansvar i stället för att bolla runt ansvaret mellan varandra. – Jag blir helt mörkrädd om jag tänker på, är det liknande på andra banvallar? Dels med den undermåliga säkerheten men också att det bollas runt på det här sättet. Ta ansvaret och sätt upp ett staket. Det är sådant som man som anhörig inte ens orkar höra nästan att ingen tar ansvar. Trafikverkets mål är att ingen ska dö på svenska spår. Och just nu pågår ett projekt som heter Säkra bangårdar inom trafikverket där man vid sju bangårdar i landet satt upp runt två meter höga stängsel med taggtråd. Bland annat vid en annan bangård i Göteborg. Projektledare Susanne Alemyr visar mig runt på Sävenäs rangerbangård. – Det är ganska kraftigt. Två meter högt och 40 centimeter snett med taggtråd. – Tycker du det är bra att man gjort det här projektet här då? – Ja det tycker jag, jag tycker det är jätte bra, det känns bra. Och trots att beslut om stängsel runt Kville bangård är kommunens ansvar enligt Trafikverket, så arbetar de nu ändå för att få ett likadant stängsel runt Kville Bangård som finns här runt Sävenäs. Nio år efter den första dödsolyckan. Jag berättar för Robins kompis Johan om planerna på stängsel vid Kville. – Ok,  det var synd att de inte hade gjort det tidigare. Det är bara ren otur då. Jag visar honom bilder på hur det kommer se ut. – Det där hade vi aldrig kunnat ta oss över. Så då hade vi inte gått in. - Du tror inte ni försökt klättra över där? – Nej, det ser ju omöjligt ut liksom. Men det finns en sak till som jag reagerar på. Hur kunde godsvagnar med stegar stå parkerade under en kontaktledning? Enligt Trafikverkets egna föreskrifter ska den här typen av vagnar vara bevakade eller på annat sätt hållas under så kallad betryggande uppsikt om de står under en kontakledning. Kville Bangård uppfyller kraven enligt Trafikverket eftersom det ska finnas personal på bangården dygnet runt. Men Robin och Johan lyckades ta sig över halva bangården och dessutom klättrade Robin upp på en vagn och dog utan att någon på bangården reagerade. Hur kan det vara betryggande uppsikt? Det får Tommy Jonsson, biträdande planeringsdirektör på Trafikverket i uppdrag att svara på,  men hans svar förvånar mig. – Nej jag menar att de föreskrifter vi har är egentligen föråldrade i förhållande till den trafik och de problem vi har. Eftersom föreskrifterna ändå inte förhindrar olyckor satsar Trafikverket på till exempel stängsel i stället säger Tommy Jonsson. Men trots att stängsel alltså saknas vid Kville bangård tycker han fortfarande bangården kan anses tillräckligt bevakad. – Ja det måste man ju säga, allt är ju relativt i det här perspektivet och den enda sak som hindrar det här är ju att få upp möjligheten att fysiskt hindra människor att faktiskt beträda spåren, obehörigt. Regler som inte förhindrar olyckor och en myndighet och en kommun som skjuter ansvaret mellan sig. Kaliber har kunnat visa att Kville Bangård saknar skydd eftersom ingen har tagit ansvar.  Det kan ha kostat Robin livet.  I kyrkan vid Robins grav i Göteborg är de en ny begravning, några andra som tar farväl av en anhörig. I ett rum bredvid sitter en familj i sorg.  Bland dem en storasyster som förlorat en lillebror. – Jag kan inte, jag kommer inte runt det. Jag tycker det är oförlåtligt. Att de har undlåtit att ha säkerhet och jag tycker det är skandalöst att de uttalar sig på ett sätt som vilseleder människor. Som läser tidningar och lyssnar på nyheter. När man säger att säkerheten är god. Vi har gjort förbättringar sedan dödsolyckan 2005 då en pojke dog på exakt samma plats och en annan pojke skadades allvarligt. Nej jag tycker de borde skämmas faktiskt. Det tycker jag. Reporter: Sofia Boo Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri" Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber – Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss. Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist. – Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid. Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska  järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka. – Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag. För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det: – Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid. Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i.   – Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar. Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI.   – Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i? Hur ser utmaningarna ut? – Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker.  Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik? – Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg. Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ  – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende  av de undersökta företagen - efter konkursen. Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index. – De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu. Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas? – Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening. – Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg.  – Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut. Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall. – Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag? Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering. – Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus. Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med. – Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna. Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar.  Så då återstår frågan hur det ska gå till? I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut. Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska. Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken.    – Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på. Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken. – Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel. Så det var ett exempel. Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget. Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt.    Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket. Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare?    – Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det. Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag  - men hittills utan resultat. I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system. På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar.    Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken:   – Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen? Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen. Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg? Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken.     – Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet. Men vad menar du med att kodningen inte fungerar? – Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen. Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag?   – Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen. Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag. – Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan. Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas.   – Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte. Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna  inte vill lämna ut uppgifterna.     – De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker. Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt? – Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja. Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger? – Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då.    Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det? – Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro. De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det? – Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt. Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna? – Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns. Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen:  – Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning. Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor. – Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare. Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen. I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt. – Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet. Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar. Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre. – När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen. Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade? – Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen. Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag.  – Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt. Riksrevisor Claes Norgren igen. – Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven? Hur ska det här bli bättre nu då? – Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer. Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst.   Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar.     Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar. Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening. Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade. – Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig. – Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla. – Snabbtåg till alla storstäder. – Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg. – Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el. – Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte  behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på.  Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna:   De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid.   Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson

Sverige har bland de mest missnöjda tågresenärerna i hela Europa - trots att den officiella statistiken visar att 97 av 100 tåg fram i tid i Sverige förra året. Och trots att infrastrukturministern menar att de svenska tågen är bland de mest punktliga i Europa. Kaliber har försökt få bilderna att gå ihop och hittat överdrifter, olika sätt att definiera vad en försening är och en infrastrukturminister som enligt forskare tolkat statistiken helt fel. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri"Folkets järnväg del 3: Svårt att forska på järnvägsförseningar – Du ser nu står här ingenting… – Ja, men det är drygt alltså när det är vintersäsongen man vet att tågen är försenade, de stannar upp. Vi stod still i en timma utanför Bålsta i förra veckan, för att då var det ett tåg som hade gått sönder. Och det är jobbigt att behöva tänka på det för du förlorar ju tid hela tiden. Antingen ifrån familjen eller ifrån arbetet. Klockan är 7 på morgonen i Enköping, Jenni Norell står på perrongen och väntar på tåget som ska ta henne till jobbet i Stockholm. Som vanligt har hon en klump i magen av oro när hon står där. Men är hennes oro befogad? Hur ofta kan man räkna med att komma fram i tid när man åker tåg? Hur står det egentligen till med svensk järnväg?  På ena sidan: resenärer på utmattningens gräns – med ett förtroende för järnvägen i botten. Och på andra sidan: SJ som säger att deras kunder är nöjda, både med trafiken och biljettsystemet. Och så Trafikverket - som gläds åt att punktligheten i svensk tågtrafik ökar - en glädje som smittat av sig även på infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd: – Rent statistiskt har vi nu en punktlighet som gör att vi ligger topp Europa. Vem har du fått den uppgiften av? – Det är uppgifter som jag har fått vartefter som jag har frågat efter och som har tagits fram. I en serie i tre delar undersöker Kaliber glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild av svensk järnväg. – Nån av oss har ju ett problem med verklighetsuppfattningen liksom, så var det de eller var det jag? Och vad gjorde du då? – Jag började beräkna statistik på egen hand. Välkommen till den första delen av Kalibers serie om den svenska järnvägen. Vi börjar med den fråga som, näst efter säkerheten är den allra viktigaste både för resenärerna och de som arbetar med järnvägen – att tågen ska komma fram i tid – och en nyhet som presenterades av Trafikverket i januari i år: ”Punktligheten i tågtrafiken förbättrades något under förra året, det visar nya siffror. 96,9 procent av avgångarna höll tidtabellen, vilket är en ökning med några tiondelar jämfört med 2011.” Förra året kom alltså nästan 97 av 100 tåg fram i tid enligt Trafikverket. Sedan avregeleringen när SJ:s monopol avskaffades, körs tågen av en mängd olika operatörer, men rälsen, växlarna och signalerna äger vi fortfarande gemensamt, via statliga Trafikverket. Men bland de resenärer vi träffar på Stockholms central en vanlig torsdagseftermiddag i februari är det inte många som känner igen sig i Trafikverkets statistik.    – Haha ja, det är inte min erfarenhet. Om du skulle uppskatta i procent så, hur många resor är du i tid? – Hälften. – Till 90 procent, jag tycker det är otroligt punktligt, det är klart det blir fel ibland när det är snöstorm, men det gör du när du tar bilen så jag ser ingen skillnad i det. – Varannan gång jag åkt tåg så har jag varit ungefär fem till tio minuter försenad, men inte mer än så. – 90 procent kanske, Så nio av tio gånger… – Är det sent alltså Enligt Trafikverkets statistik som de kom ut med för ungefär en månad sedan så är 96,9 procent av tågtrafiken i tid, vad säger du om den siffran? – Det stämmer inte! Att veta ungefär hur ofta tågen är försenade har betydelse, för om förseningarna är många så skapar det en oro hos resenärerna, en oro som får konsekvenser. En SIFO-undersökning som Göteborgsposten lät göra förra året visar att var tredje svensk nån gång har valt bort tåget av rädsla för att komma för sent: – Nu är vi på väg ner i garaget… Ana Wahlström bor på Södermalm i Stockholm, men har hela Sveriges om arbetsfält, hon reser i snitt 3-4 dagar i veckan och imorgon bitti klockan 10 ska hon ha ett viktigt kundmöte i Göteborg, men trots att både hon och företaget hon jobbar för vill att hon ska resa miljövänligt är hon nu på väg ner i garaget för att packa bilen. – Anledningen till att jag tycker att tåget är bättre är både för att det är miljövänligare än bilen och för att jag slipper att sitta och köra eftersom jag bara ska fram och tillbaka över dagen egentligen, men tågen är inte så pålitliga och om jag inte har mer än två timmars marginal så törs jag inte ta tåget. – Så nu får jag åka till Göteborg ikväll, hittat ett ganska billigt hotell. Stanna över natten och sen köra hem i morgon. Inte jätteoptimalt, men det funkar – det blir både dyrare och sämre.  Men vad grundar du den här oron på? – Jag har åkt massor av gånger och det går inte alls så bra. Jag har fått sova över i Jönköping och ta taxi från Dalarna. Jorå, jag har fått åka på alla möjliga konstiga sätt på grund av SJs strul. – Folk blir mindre benägna att åka tåg, alltså man reser alltså kanske färre resor eller man väljer andra färdmedel. Jonas Eliasson är professor i transportsystemanalys Statens väg- och trafikforskningsinstiut, KTH.    – Men sen har det också en konsekvens som är mer allvarlig, att det påverkar också sånt här som arbetsmarknad och bostadsmarknad. Folk blir mindre villiga att pendla ganska långt till exempel om man inte vet att man kommer fram och det påverkar också sysselsättningsgrad och ekonomisk tillväxt och överhuvudtaget den regionala utvecklingen i samhället, det är en långsiktig effekt som går långt utöver min bara min personliga ovilja. Om vi inte kan lita på att tåget kommer fram i tid finns det alltså risk för att vi inte vågar flytta ut en bit från stan – eller ta det där nya jobbet som innebär att vi måste börja pendla. Men hur står det då egentligen till med punktligheten i svensk tågtrafik? Hur ofta är tågen försenade? I Trafikverkets statistik över punktlighet ingår alla tåg i Sverige och det som mäts är tiden när tåget är framme vid slutstation. Inställda tåg räknas inte alls med i statistiken. När Trafikverket presenterade punktligheten för 2011 låg den på 87 procent - men när siffrorna för 2012 presenterades nu i januari hade den ökat till 96,9 procent - från 87 procent till nästan 97 på bara ett år alltså – en helt fantastisk utveckling om det inte vore för att nästan hela ökningen, allt utom 0,7 procentenheter, kan förklaras med att Trafikverket 2012 ändrade tiden för vad som räknas som en försening. Förändringen innebär alltså för att den som till exempel åker mellan Malmö och Lund – en resa som brukar ta 10 minuter – kan restiden fördubblas utan att räknas som en försening. Och det här är en förändring som har irriterat både resenärer och sådana som jobbar inom järnvägen. Per Corshammar är järnvägsingenjör för konsultföretaget Ramböll.   – Ja, alltså folk vill ju ha förtroende för järnvägen, att kunna åka tåg. Om siffrorna varierar mot den upplevda verkligheten du har då tycker du att det är en bluff. Då stämmer det ju inte. Man borde redovisa hur illa det är så att man motiverar investeringarna bättre. Om du får bättre punktlighetsstatistik för att du har ändrat till 15 minuters förseningar, ja då är risken att du inte får in mer pengar i systemet heller. Så varför har Trafikverket ändrat kriterierna för tågförseningar? Vi åker till Trafikverkets kontor i Solna och träffar Caroline Ottosson som är chef för Trafikledningen och ställföreträdande generaldirektör. – Vi har gjort ett antal förbättringar under 2012 och det visar sig i en förbättrad punktlighet. Drygt 96 av 100 tåg kommer till station inom 15 minuter. Men varför började ni mäta i 15 minuter istället för 5? – Ja, vi tittade på hur man gör på europanivå och vi enades om hur man skulle sammanfatta det här över landet. Men kan du nämna nåt annat land i Europa som använder det måttet i statistiken till sina resenärer? – Man kan titta på den unionen, järnvägsunionen. Där redovisar de på 15 minuter och också på långväga trafik. Exakt hur det ser ut på varje lands hemsida, det kan jag inte i detalj så det får ni titta på själva då.” Vi gör som Caroline Ottosson säger och tittar på hemsidorna på andra länders motsvarighet till Trafikverket – vi tittar på alla nordiska länder, Storbritannien, Tyskland och Schweiz, men ingenstans hittar någon som redovisar den totala tågpunktligheten med 15 minuters försening som Sverige gör. Så då går vi över till att titta på UICs statistik, den internationella järnvägsunionen, som Caroline Ottosson hänvisar till - men det visar sig att de inte heller använder sig av 15 minuter som mått på de totala tågförseningarna.   – Det stämmer, de delar upp regiontåg och fjärrtåg. Vi valde att ihop med branschen gå ut för drygt ett år sen och redovisa totalen på 15. Men då är inte den totala förseningstiden på 15 minuter i Sverige till för att mäta i UIC? – Vi redovisar inte på ett exakt samma sätt och det är det här som är så viktigt att vi nu får driva ett utvecklingsarbete och titta på hur vi ska ha det. Har ni tagit reda på vad resenären upplever som försening? – Det är en fråga som vi kommer att hantera inom ramen för det här systematiska punktlighetsarbetet för det är intressant att den punktlighet som vi redovisar så går det bättre men alla upplever inte det ute i systemet. Och därför måste vi lära oss mer om vad våra kunder, vad resenärerna tycker för att kunna sätta in rätt åtgärder. För Jenni Norell som pendlar mellan hemmet i Enköping och jobbet på kundtjänsten på ett kosmetikaföretag i Stockholm, innebär en försening ofta att hon antingen får svårt att hinna hämta sina två döttrar på förskolan eller att hennes arbetsgivare blir irriterad. – Femton minuter det är alldeles för mycket tid, om jag har en arbetstid som börjar 08.00 då ska jag inte komma till jobbet kvart över 8 – det känns inte ok. Om du skulle skatta själv då, om du utgår från ditt tågresande, i hur många procent är du punktlig när du åker? – Ja, 60 kanske? Med tanke på att morgontågen – de är i stort sett alltid försenade. Och händer det att vi har en försening så hamnar vi bakom ett pendeltågvilket innebär en ännu större försening – så att nej inga högre procent än 60.   En förklaring till att Jenni inte känner igen sig i statistiken är alltså att hon och Trafikverket har olika uppfattningar om vad en försening innebär – men det förklarar bara en del av glappet mellan hennes känsla av 60 procent och Trafikverkets 97.   För att försöka ta reda på vad resten kan bestå av tar vi tåget till Katrineholm. Här, på en bondgård en och en halv mil utanför staden bor Theodor Storm, med sin fru och deras två barn: – Jag och min fru byggde det här huset 2005 och då var tanken lite grann att vi skulle försöka få nån slags månskensbondetillvaro – hon är förskolelärare och jag är programmerare – men lantisar båda två. På gården föder de upp alpackor, ett djur som är släkt med lamadjur, som har en speciell ull som de gör halsdukar av och säljer till turister – men det är bara ett sidoprojekt, framför allt jobbar Theodor som dataprogrammerare. – Jo, men det är ju just det som är poängen, att kunna leva så här och samtidigt jobba med intressanta saker där det faktiskt händer. För här har vi inte intressanta IT-projekt, så enkelt är det. Utan det finns i Stockholm och det kommer säkert inte att ändra på sig. Så då är ju tågen det medel jag har för att kunna ta mig fram och tillbaka mellan de här två världarna. Resan mellan Katrineholm och Stockholm tar ungefär 1 timme men Theodor tycker att tåget ofta är försenat – och när Trafikverket mitt under katastrofvintern 2010 meddelade att 75  procent av tågen kom fram i tid – bestämde han sig för att ta reda på hur det egentligen var. I sitt kontor på gården började han kopiera data från Trafikverkets hemsida och göra egen statistik. – Det är två stora skillnader, dels tittar jag på alla stationer alla uppehåll, för Trafikverket redovisar ju bara slutstationer och sen lägger de toleranser för förseningar mycket högre än vad min chef gör. Theodor räknar fortfarande ett tåg som försenat när det är över 5 minuter sent – alltså på det sätt som Trafikverket gjorde innan 2012. – Då ska vi se, ja då ligger vi ungefär på 90 procent punktlighet om vi bortser från december där det faller ganska kraftigt ner till 84 procent. Från Trafikverkets siffra på 97 procent till runt 90 procent alltså, med exakt samma information som grund, 5 minuters försening. Men fortfarande en siffra som ligger högt över den som de flesta resenärer som vi har pratat med upplever. Det beror enligt Theodor Storm framför allt på innehållet i underlaget för statistiken.   – Du har ju Arlanda Express och du har hela SL med sina tåg som går på egna spår, både tåg som går väldigt korta sträckor ofta och de har oftast ganska god punktlighet så de drar upp statistiken. Så fjärrtågen här som brukar vara problemen så att säga de syns inte särskilt mycket i den här statistiken för de får så att säga hjälp av alla små frekventa avgångar som ändå brukar sköta sig ganska bra. Men presenterar man det som nån slags mått på vad tågbolagen levererar till mig så blir det direkt vilseledande.  För att få reda på hur ofta just Theodors tåg var försenat måste vi alltså gå in och titta på just den sträcka han åker varje dag: Katrineholm – Stockholm. – 2012 ja, då var punktligheten för de tåg som jag åker med ungefär 80 procent och då har jag räknat med att 5 minuter är en försening, allt under det har bortsett ifrån. Men det innebär att jag har kommit sent till jobbet en gång i veckan. Och under december månad så sjönk punktligheten till 65 procent, då blir det ganska kännbart. Då börjar man få förklara sig lite för ofta för att det ska vara okay liksom.   Den siffra som av trafikverket presenteras som 97 procent blir alltså, nedbruten på Theodor Storms nivå och sätt att räkna, minst ett försenat tåg i veckan. Och den där katastrofvintern år 2010 var knappt hälften av Theodors tåg framme i tid. Sträckan Katrineholm – Stockholm är inte mer förseningsdrabbad än många andra – generellt sett kan man säga att ju längre tågsträcka – desto större är risken att stöta på problem – allra värst drabbade är resenärerna i norra Sverige. – Jag förväntar mig att det är försenat, eller att vi stannar någonstans på skogen.  – Ja det vore ju kul om det gick i tid och kom i tid. – Det är synd att det inte funkar. På det personliga planet kan alltså vetskapen hur ofta tågen är i tid vara viktig för att man ska kunna avgöra om man ska våga ta det där steget och bli månskensbonde i Katrineholm – eller mellan vilka städer man kan ta tåget till ett viktigt kundmöte, även om det är inplanerat på morgonen. På ett annat plan är statistiken underlag för vilka satsningar som bör göras på järnvägen. Ytterst ansvarig för tågtrafiken i Sverige är infrastrukturministern. Moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd. Vad säger hon om den senaste statistiken från Trafikverket.   – Ja, alltså det kan man ju alltid säga vad man vill om. Jag hör ju mina kollegor som jag träffar i övriga i Europa, de säger alltid till mig såhär att åh, ni har så bra infrastruktur, vägarna är så bra och järnvägen fungerar uppenbarligen hos er. Och då brukar jag skämta med dem att ja det är inte riktigt det som de jag möter här i Sverige säger till mig, men jag ska ta med mig det. Det känns ju kul att få höra något positivt nån gång. Vet du hur Sverige ligger till punktlighetsmässigt i Europa? – Ja, tittar vi på siffror för 2011 som jag har förstått det så ligger vi ungefär topp 3. Vem har du fått den uppgiften av? – Det är uppgifter som jag har fått vartefter som jag har frågat efter och som har tagits fram. Exakt vem som har lämnat den det kan jag ju kolla i sådana fall men det är uppgifter som jag får till mig. Topp 3 i Europa! Vi blir uppriktigt förvånade. Inte någon gång tidigare under arbetet med den här serien har vi hört den här uppgiften – så efter intervjun ber vi att få veta var den kommer ifrån. En sakkunnig på departementet kommer in och visar oss ett dokument från UIC, den internationella järnvägsunionen – alltså samma organisation som Trafikverkets vice generaldirektör från början hänvisade till som orsak till att Sverige året började mäta förseningarna i 15 minuter istället för 5. Eftersom vi fortfarande har svårt att få bilden att gå ihop ber vi att få ta med oss dokumentet. Tillbaka på redaktionen ringer vi till Oskar Fröidh som är forskare i järnvägsgruppen på Kungliga tekniska högskolan, KTH. Vi mejlar honom dokumentet – och för säkerhets skull skickar vi också med statistik för ytterligare två år från UIC . Sen åker vi till KTH. – Ja, jag har ju tittat på andra källor också och gör en jämförelse med de här europeiska länderna och mitt intryck är att Sverige kommer någonstans i mitten, möjligen med dragning åt den undre planhalvan för en hel del tåg. Det som jag tycker är värt att notera också är att våra grannländer i Norge, Finland, Tyskland och Danmark alla är bättre än i Sverige, kan man se av den här statistiken. Sverige ligger inte topp 3 i Europa? – Definitivt inte utan någonstans i mitten med en dragning åt den nedre planhalvan och det största problemet om man går in på detaljer det är faktiskt snabbtågstrafiken som vissa månader är väldigt usel och vissa månader ok men den är aldrig bra. Men det kan inte vara så att Sveriges punktlighet har ökat dramatiskt det senaste året här? – Nej, inte dramatiskt. Det har skett förbättringar och det beror på dels ökad medvetenhet och att man faktiskt vidtar en del åtgärder men också på att vintervädret har varit lite nådigare än när det var som sämst för några år sen.     Nu är vi ännu mer förvirrade – en järnvägsforskare på KTH säger att Sverige inte är ett av de mest punktliga i Europa, medan den som har det högst politiska ansvaret för järnvägen i Sverige – vår infrastrukturminister – gläds åt att Sverige ligger topp 3 – och de båda utgår från samma statistik från UIC.   Vi ringer tillbaka till näringsdepartementet och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds pressekreterare. Vi berättar att vi har fått motstridiga uppgifter om UIC:s statistik och att vi därför gärna vill veta hur departementet har räknat. Dessutom vill vi gärna ha namnen på de två länder som har bättre tågpunktlighet än Sverige och alltså ligger etta och tvåa i Europa. – Då får du ett mejl med det man hänvisar till och sen också några rader förklaring då eftersom det uppenbarligen inte är helt lättolkat, eller att man kan göra olika… Jag vill veta hur departementet har tolkat siffrorna. – Absolut! Senare på eftermiddagen får vi ett mejl från regeringskansliet. I det står det såhär: ”Att dra alltför skarpa slutsatser utifrån olika år med mera är svårt men det ger en indikation om att persontrafiken i Sverige ligger i toppen av statistiken. Detta baserat på jämförbara data +15 minuter persontrafik Sverige 2012 – 96,9 procent.” Enligt mejlet har alltså uppgiften om att Sverige ligger topp 3 i Europa tagits fram genom att man har gjort precis det som Trafikverket har sagt att statistiken är till för – att jämföra Sverige med andra länder i Europa. Men som vi har kunnat visa tidigare i programmet så mäter ju inte den europeiska järnvägsunionen UIC den allmänna punktlighet i 15 minuter. Det näringsdepartementet istället har gjort. Det är att de har tagit punktligheten för alla tåg i Sverige – med 15 minuters marginal – alltså inklusive pendeltåg och Arlanda Express för år 2012 – och jämfört den siffran med enbart fjärrtåg i Europa år 2010. Vi visar mejlet för Roger Pyddoke som är forskare på Statens Väg och trafikforskningsinstitut, utan att i förväg berätta varifrån det kommer: – Att Sverige ligger i toppen av statistiken, det förstår jag inte hur man tänker då. Rumänien – det är ju larvigt. – Men alltså ska man hålla på och jämföra siffror, då ska det åtminstone komma från samma, det där är helt ointressant att kommentera. Vad menar du nu? – Ja men alltså, man kan ju inte bara ta en siffra från ett annat år som är sammanställt för ett annat syfte och jämföra med något annat, det är ju helt oseriöst. Den där siffran refererar till långdistanta tåg, inte lokaltåg och om det där är samtliga typer av tåg, då är det ju äpplen och päron vi jämför här. Det kan inte jag kommentera, det är ju inte jämförbart. Vi har pratat med Catharina Elmsäter-Svärd och hon säger att vi ligger topp 3 i Europa. – På punktlighet? För 2010 som vi har siffror för lokal- och regionaltåg då är vi ju långt ifrån topp tre i Europa. Men enligt departementet grundar sig Catharina Elmsäter-Svärds siffror på UIC:s statistik som du har framför dig. – Ja då är det obegripligt. Och vad tänker du om det? – Ja jag tänker inte säga mer om det. Hur viktigt är det att besluten som fattas om järnvägen bygger på en saklig grund? – Ja det är ju jätteviktigt för att om man inte har korrekt underlag då kan man ju inte bedöma vilka problem som är stora och vilka problem som är små och man kan sätta in lösningar inte är relevanta till de problem man har. Nu är vi tillbaka där vi började – på Trafikverket. Den myndighet som ansvarar för vårt gemensamma järnvägsnät och statistiken över förseningarna. När vi frågar vice generaldirektör Caroline Ottosson hur Sverige står sig i Europa säger hon först att det inte går att ranka länder eftersom det inte finns någon nyare statistik än den från 2010 – men när vi insisterar på att i alla fall få en bild av hur det ser ut – får vi exakt samma svar som det vi fick i mejlet från näringsdepartementet. – Om vi tittar på 2010 och de siffrorna som ligger ute. Då om vi jämför med resultatet som Sverige har presterat 2012 så ser det ut som då att vi skulle ha legat på tredje plats. Efter vilka länder? – Ja, då får jag läsa innantill från UIC:s statistik då: Rumänien som redovisar att de har 100 procent punktlighet på 15 minuter där, Moldavien som redovisar 99,4 och då är det viktigt nu att det är 2010 års siffror och jag redovisar nu 2012 års siffror för Sverige. Men Trafikverket har den övergripande bilden av hur tågtrafiken ser ut i Europa, Rumänien här rapporterar ju till exempel in också 100 procent. Vad säger ni om den siffran? – Ja, jag har ingen uppfattning om den siffran. Jag utgår ifrån att de har redovisat det som de har producerat. Men är det inte så också att du jämför en siffra från 2012 där pendeltåg och regionaltåg ingå med en siffra där enbart fjärrtåg ingår? – Och då är vi tillbaka till det behovet som finns av utveckling. Vi välkomnar en utveckling på europanivå. Och det här är det bästa som finns idag…  Men är det såhär ni generellt jämför statistik på Trafikverket? – Vi har att jämföra med det som finns ute och ligger ute och det kommer från UIC. Men hur hade utfallet blivit om Sverige också hade jämfört fjärrtåg istället för att ta alla tåg? – Det kan inte jag svara på rakt upp och ner. Då måste jag få återkomma med den uppgiften i så fall.  Sanningen är den att om Trafikverket hade gjort det, det vill säga jämfört äpplen med äpplen, svenska fjärrtåg med andra länders fjärrtåg år 2010 så hade Sverige hamnat bland de allra sämsta. Och Rumänien, som enligt både Näringsdepartementet och Trafikverket, har de punktligaste tågen i hela Europa – var förutom Sverige ett av de länder som hade flest missnöjda resenärer i den senaste Eurobarometern. På gården i Katrineholm har dataprogrammerare Theodor Storm hunnit beräkna egen statistik i 3 år nu – och vi är nyfikna på om han tycker att han har hittat förklaringen till det där gapet mellan hans upplevelse och Trafikverkets statistik? – Ja, delvis. Jag vet ju fortfarande inte varför man har valt att presentera statistiken på det som man gör. Det skulle vara jättespännande att få reda på hur man egentligen har tänkt. Och jag är ännu mer nyfiken på varför tågoperatörerna tycker att det är ok att säga till mig att de har en punktlighet på 95 procent, när jag, en alpackauppfödare på landet kan visa att så är det inte. Det som började med att Theodor olovligen kopierade Trafikverkets data Har utvecklats till en hemsida där man kan gå in och se punktligheten för ens egen ressträcka. Hemsidan har blivit till efter ett uppdrag för myndigheten Trafikanalys, som snart kommer börja publicera egen tågstatistik. Vi är nyfikna på hur det egentligen såg ut på Jenni Norells sträcka mellan Enköping och Stockholm förra året. I snitt kom nästan 89 procent av Jennis tåg fram i tid förra året – det är långt ifrån Trafikverkets siffra på 97 procent, men också långt ifrån hennes egen uppskattning på 60 procent - nåt som nog delvis kan förklaras med att vi en kall morgon under en av tågtrafikens sämsta månader på året. Och oavsett vad hon tycker om tågtrafiken – så kommer hon att fortsätta pendla framöver: – Jag trivs jättebra med mitt arbete och jag vill fortsätta jobba där jag jobbar. Så det är bara att bita ihop och jag hoppas att det blir bättre. Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson