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Ideal Power CEO Daniel Brdar joined Steve Darling from Proactive to share a significant milestone for the company with the receipt of a multi-unit order for its SymCool® IQ intelligent power module. The order comes from a customer specializing in circuit protection and power conversion solutions, demonstrating growing interest in Ideal Power's innovative B-TRAN® technology. The SymCool® IQ module builds on the bidirectional BTRAN® multi-die packaging of the SymCool® power module, incorporating an integrated intelligent driver optimized for bidirectional operation. Rated at 1200V and 200A, the module offers advantages over IGBT technology, including lower energy losses and inherent bidirectionality. Brdar noted that this customer had previously ordered SymCool® power modules and drivers, reflecting ongoing interest in using the technology across product lines targeting key markets such as electric vehicles, EV charging, renewable energy, and data centers. Ideal Power sees its B-TRAN® and SymCool® IQ modules as catalysts for entering additional markets, including renewable energy integration and energy storage. The customer is currently evaluating SymCool® IQ for pairing renewable energy systems with energy storage solutions, leveraging its bidirectional efficiency to optimize performance and cost-effectiveness. This order underscores the potential for Ideal Power's technology to revolutionize power conversion and protection across a wide array of industries. #proactiveinvestors #idealpowerinc #nasdaq #ipwr #invest #investing #investment #investor #stockmarket #stocks #stock #stockmarketnews

The solar industry has undergone a remarkable transformation over the past decade, with string inverters playing a pivotal role in this evolution. In this episode of the Clean Power Hour, host Tim Montague sits down with John Drummond, the Senior Applications Engineer at CPS America, to explore the advancements in string inverter technology and how they are shaping the future of the solar industry.Drummond shares his extensive experience, tracing his career journey from the early days of renewable energy to his current role at CPS America. He delves into the critical changes that have enabled the rise of string inverters, such as the shift to ungrounded (transformerless) inverters and advancements in IGBT module technology that allow for faster more efficient switching.The discussion explores how string inverters have evolved to become sophisticated "computers" that can dynamically inject reactive power, maintain voltage and frequency stability, and even ride through grid disturbances – features that are now required by national standards.Furthermore, Drummond provides insights into the growing importance of utility-scale string inverter solutions, such as CPS America's flagship 275 kW inverter and their innovative 800V Breaker Box.This episode is a must-watch for anyone interested in the transformative journey of solar inverter technology and the pivotal role it plays in the energy transition.Key TakeawaysEvolution of String Inverters: The episode highlights the significant advancements in string inverter technology.Grid Services and Smart Inverter Functions: String inverters have evolved to become sophisticated "computers" that can provide vital grid services.Flexible and Scalable Solutions: CPS America has designed its string inverter products to be highly flexible, allowing for both distributed and centralized architectures to cater to diverse applications.Utility-Scale Innovations: The discussion covers CPS America's development of high-power, high-voltage string inverter solutions, such as the 275 kW inverter and the 800V breaker box.Social Media HandlesJohn DrummondCPS America Support the showConnect with Tim Clean Power Hour Clean Power Hour on YouTubeTim on TwitterTim on LinkedIn Email tim@cleanpowerhour.com Review Clean Power Hour on Apple PodcastsThe Clean Power Hour is produced by the Clean Power Consulting Group and created by Tim Montague. Contact us by email: CleanPowerHour@gmail.com Corporate sponsors who share our mission to speed the energy transition are invited to check out https://www.cleanpowerhour.com/support/The Clean Power Hour is brought to you by CPS America, maker of North America's number one 3-phase string inverter, with over 6GW shipped in the US. With a focus on commercial and utility-scale solar and energy storage, the company partners with customers to provide unparalleled performance and service. The CPS America product lineup includes 3-phase string inverters from 25kW to 275kW, exceptional data communication and controls, and energy storage solutions designed for seamless integration with CPS America systems. Learn more at www.chintpowersystems.com

En este episodio de AUTOFM, exploraremos el emocionante mundo de las motos eléctricas, centrándonos especialmente en la nueva Yadea Kemper. Esta impresionante moto presenta cifras asombrosas, como una velocidad máxima de 160 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos y un impresionante par máximo de 570 Nm. Todo impulsado por un potente motor central de 40 kW y el controlador más eficiente del mercado con tecnología IGBT. Además, abordaremos el reciente informe de seguridad vial de Dekra, destacando puntos clave como la exitosa celebración del evento anual de DEKRA España centrado en Seguridad Vial. El informe resalta la importancia de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) y su relación con el factor humano, la tecnología y la infraestructura. Exploraremos la necesidad de educar a los conductores sobre el uso responsable de ADAS, los avances tecnológicos en seguridad vial y la adaptación de las infraestructuras a la conducción autónoma. Además, sumérgete en el mundo del diseño y la tecnología con el nuevo prototipo de Cupra, el DarkRebel. Descubriremos cómo este innovador vehículo lleva el diseño y la tecnología a niveles extraordinarios, explorando su fascinante conexión con el metaverso. Para cerrar, analizaremos el mercado de fabricación de automóviles en España, destacando la mejora evidente aunque lenta, sin alcanzar los niveles pre pandemia. Examinaremos el papel fundamental del sector de Renting, que está impulsando el crecimiento de manera significativa. ¡No te pierdas este episodio lleno de emocionantes novedades y análisis del mundo del motor! Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía: Jose Lagunar https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的内容叫聊聊比亚迪及未来预判，来自金凤一号。一直零零碎碎发表一些比亚迪的信息和分析，今天系统聊聊我对比亚迪的认识和预判。由于比亚迪的业务比较庞杂，以下内容仅限于比亚迪的整车业务。首先，当前能观察到的三个重要现象：1）比亚迪销量井喷，品牌形象较燃油车时代有所提升。2）从购车群体形象来看，有所升级。很多以前BBA燃油车群体平替新能源时，很多也选择了比亚迪的汉、唐这类的高价车型。3）技术营销取得了巨大的成功。普通消费者并不了解技术细节，但普遍一说新能源就知道是比亚迪，至于车，很多人也不知道到底好不好，只是一说电动车都说比亚迪好，就买了。以上都是观察到的事实，下面基于事实和事实后面的本质，来预判未来的格局：1）销量井喷。11月销量21w辆创新高，预计未来几个月还会继续增长并保持高位一段时间，但由于基数上来了，增长率会降下来。目前在油价高涨，新能源抢补贴抢装的背景，新能源渗透率不到一年的时候来到了30%左右。随着明年抢装的后市场效应、补贴退坡、经济下行，以及电池技术并没有实质突破等影响下，我预计明年新能源的渗透率增长会停滞下来蓄积力量后再实现第二曲线。这个现象，我们在光伏领域也见证过。我们最近市场上有声音在预期2023年比亚迪的销量能到500w。如果这么算，国内2000w的年销量规模下，按照30%的渗透率算是600w辆，500w相当于新能源市占率的84%。正常思维下都知道这是不可能的。基本代表了当前销量高增下的狂热情绪。这在股市，往往是需要警惕的一个现象。2）品牌形象升级，购车群体画像提升。这个可以观察到不少BBA的燃油车群体平替新能源时选择了比亚迪。不过这块需要细看两个角度：我观察BBA平替新能源的是两类人，一种是比较高净值，高端的，这类人一般是置换特斯拉，理想，蔚来这样的车。另一部分是偏中产刚刚够上BBA入门级车的，这类人置换，大多选择了比亚迪。我们站在这类人的选择视角看，从年初来看，纯电、混动，除了有一些车企的A0级小车和出租车型，可做家用的，真正可选的性价比车型非常少，也只有比亚迪有丰富的这一诶别的车型，这是比亚迪的阶段性优势。但放到现在以及展望2023年，大家会看到，长城、吉利、奇瑞、广汽都有大量这一定位区间的纯电和混动车型。明年的格局跟今年会非常不一样，可以说对于性价比区间的新能源车型，今年比亚迪是一枝独秀，但明年马上就进入红海了。所以辉映上面的结论，明年做今年一样的销量增长预期，是极不客观的狂热现象。结论是，现在从用户画像上看，比亚迪的品牌形象较燃油车时代提高不少。但这个提高可能是阶段性车型优势的一种现象，是不是很牢靠的品牌提升和群体集聚现象，还需要从明年的红海竞争中才能看出。而且中产的品牌忠诚度一般也是很低的。3）技术营销取得了非常大的成功。一方面是在新能源导入前期的持续投入造就了科技形象。另一方是比亚迪在技术营销这块，确实有很成熟的体系和经验。举个例子，比亚迪的销售说起自家车都会自豪的谈两个东西：刀片电池和DM-i，这两个都是我有别人家没有的。后才才是模糊引导刀片电池安全、dm-i简化可靠性高，再到三电先进这类的灌输。但纵观其他车企，这方面的技术不是没有，只是因为各种原因暂时做不到这么清晰一致的宣传。但什么零部件都用自己是好还是坏？从工程逻辑的角度，汽车作为复杂的工业组装品，没有哪个企业能把每个零部件都干到顶级，能都干好的可能性都很小。那么还有一个重要的问题需要去看本质：比亚迪的技术实质是不是真的超前，而且短期内竞争对手遥不可及？围绕这个问题，我觉得新能源车应该从三电+车+智能化 三个维度去探究本质。1）三电是什么：电池、电机、电控。电池来说，现在的格局是宁德+比亚迪的双寡头格局，但主要是产能优势的寡头格局，另外技术和质量上公认的宁德更强一些。但变化很快，因为像长城旗下的蜂巢、吉利的欣旺达，国轩高科，中航锂电、孚能科技等都在上产能。随着产能在后面的爆发，像硅料一样很快会出现过剩。现在电池吃利润，整车喝汤的格局必然会变化。比亚迪在电池上的技术和产能并没有长久的绝对优势。还有一点，众所周知，现在电池的技术还是不成熟的。体现在能量密度、安全、充电速度上。未来可预见的是技术一定会有变革。那么深度与电池绑定的车企就有技术踏错难以转头的风险。电机。比亚迪的电机懂车帝最近也拆过了，对比的对象是特斯拉、华为、比亚迪。结论是比亚迪的电机做的不错。但从技术角度讲是偏成本考虑的设计，也就是说并没有十分明显的科技领先性。另外从业界共识来说，电机并不是新鲜事物，先进的技术和工艺目前其实还是在外资的手里。这里的问题就在于，当新能源渗透效应不足没有量时，电机真正的大玩家并没有下场。但现在新能源未来格局已经显现了。外资电机厂家，包括国内的新兴厂家比如华为等，都在下场投入了。那么比亚迪在电机这块也行不成明显的技术壁垒和优势。电控。主要的看点就是芯片了。比亚迪的优势是自己能做IGBT，这在芯片短缺的背景下是难能可贵的。3）车。车这块主要讲品控。在新能源渗透期，因为是新事物，消费者可选项不多，会对三电讲的多，对品控容忍度高。典型的例子就是特斯拉，品控一直也不好，但不耽误他品牌形象和销量节节升高。可一旦渗透率上来，玩家多了，可比性就多起来，消费者也会对品控的诉求强调起来。品控，我认为在于企业管理和成本。如果企业文化不行，廉洁不行，供应商就会把最好的给没关系的要求高的，把残次的给伸过手的。这就会造成整车品控的下降。还有就是成本的问题。如果一个车企在面上的东西都很好，但看不见的地方总出问题，那很明显都是出于成本考虑，直接的结果就是品控差。而低价竞争策略，往往又多多少少存在这样的问题。所以我想说的是一些车企的车，总是品控不好。那他背后是有市场地位，竞争策略，企业文化，管理方面综合的深层次的问题。这些问题不是很简单能改变的。而能不能改变也无法分析和预判，只能观察。总之，如果品控没有实质提升，三电技术又没有实质的壁垒。那么以后的竞争优势前景，就不能太乐观。现在从销量上看，是比亚迪非常景气的时期。但为什么巴菲特在这个时候减持？为什么月月高的销量下反而股价从高点往下走呢？ 这个需要我们去思考。股价是走在基本面预期的前面的。市场是看未来的。以上就是我目前对比亚迪基本面的一个整体分析和判断。难免有错，也肯定有盲区。不过任何人的投资都是基于自己当下的所能认识来决策的，也希望大家理性讨论。

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的内容名字叫公募基金投后管理策略的说明，来自linjia510。投资基金多年，本人一贯观点是选对基金经理只能获得正常利润，仓位分配及投后管理才是超额利润及可持续性盈利的关键所在。上市公司及基金公司的半年报告或年度报告的报表出完之后，我习惯对投资持有的基金进行投后管理工作，为行业的重仓突破打基础，对持有基金进行优胜劣汰。一、对主要投资行业的研究。重点看自己投资的消费、医药、科技、新能源、高端制造业等行业龙头股的年报资料，如医药看恒瑞医药、新能源车看宁德时代、光伏看隆基股份等等，科技行业覆盖行业太多则需要去看细分行业的龙头，重点读“管理层的讨论与分析”，再看各主题基金季报关于行业的分析内容，结合各大券商发布的行业研究报告，基本上可以了解该行业的中长期趋势。根据最新行业趋势及行业指数估值情况进行评估，把学习到的认知更新自己的投资策略，为下阶段的选择什么行业做重仓突破，提供决策依据。投资的胜率来自选对行业，看对行业的趋势，顺势而为才可能成功。如果基金经理能力圈的行业趋势不行，基金经理再优秀也是无米之炊。就如2021年投资互联网行业基金的话，再优秀的基金经理也是亏得一塌糊涂。题外话，以个人经验看，行业报告在本行业最新上市公司的IPO招股书上对行业的前景、竞争对手、经营风险等分析最详细，每个数据都标明出处，资料的公信力是得到官方及相关专家的盖章认定，故看行业新上市公司的招股书收获更大。如果想对行业有深度了解，平时应该重点学习经济发展与该行业发展趋势的关联性，多了解经济发达国家的发展历史，其国家优势行业的兴衰成败过程。因为每个行业的发展都离不开社会发展及科技的进步。如消费、医药行业是随着GDP增长，居民收入的水涨船高，对消费与健康永远处于需求升级状态，故这些行业属于永续增长的朝阳行业。科技创新依靠的科研经费不断高效投入才可能成功，但更需要市场有良好回报才可能持续发展，所以投资科技行业，不是看技术是否先进，而是看产品的市场空间多大。二、分析业绩前列的行业基金的持股。分析各行业排名前列基金的持股，这容易发现行业的黑马股，当然需要指排除小市值妖股后的领涨股，看领涨股的“机构持股”明细情况，对于其中比较早潜伏的基金或者在上涨早期新进且敢于重仓的基金逐一进行分析，比较容易发现选股水平高的基金经理。如发现感兴趣的基金就纳入基金观察池，连续2-4个季度考核都达到预期，就纳入备选基金库，对考核不及格或基金经理离职需要更换时候可立刻启动，不需要重新寻找基金。三、对持有基金的考核。对于持有基金按照三个核心指标进行考核评估。看跑赢行业指数的超额收益多少，连续二个季度跑输，可能会更换。看在同类基金业绩中排名情况，每个季度至少在前50名或者排名前10%，超过二个季度不达标一般会更换；观察十大持股的变化，分析基金经理的选股、交易的状态是否良好，投资风格是否与市场风格契合。这三项指标都满足要求继续持有，个别指标不满足继续观察半年，还不理想就启动备用基金经理或者转移仓位到已持有同类基金。四、半导体基金的投后管理案例说明。我从2019年开始持有二只半导体基金，郑巍山的银河创新成长+蔡嵩松的诺安成长。1、行业趋势判断。由于我自己对半导体研究已经几年时间，对业内的公司有一定了解，选择看了兆易创新、圣邦股份、闻泰科技、北方华创、期达半导等公司的年报。读完后对自己的三个长期投资逻辑（附下）没有变化，但更新了第三代半导体技术进入应用环节，新能源车增速加快，行业已经过0-1风险阶段，进入1-10的高速发展阶段，行业增速会持续多年，对芯片需求大增等方面的认知能力。这二条信息是我考核基金经理投研能力、进化水平的重要指标。如果十大持股没有第三代半导体企业及新能源车芯片（IGBT），我可能认为基金经理对市场敏感度不够，需要警惕。科技行业如果对新技术没有足够前瞻性，非常容易被淘汰的。年初我写了“芯片长期投资逻辑”：第一个逻辑是新兴行业取代房地产、基建传统行业作为新的经济增长才开始，至少还有十年二十年的发展。新兴行业发展反应到股市就是科技股行情的开始，而芯片作为科技股的领头羊，起的是旗帜的作用。新兴行业未取得成功之前，旗帜不会倒。只是像打仗一样，经过多轮拉锯战坚持者才可以取得胜利。所以说，芯片股行情三到五年时间内会涨涨跌跌，但会屡创新高，胜利只属于有信心的坚持者。第二个逻辑是解决卡脖子的问题国产替代。从2014开始国家半导体产业基金成立到现在取得一定成绩，但目前半导体国产产品占有率约15%，离国家规划的国产占有率达到50%以上还有三倍以上的距离，所以2019年国家又成立二期大基金继续投资。2019年半导体进口金融约3100亿美元折算人民币约21700亿元，国产半导体产值约7000亿元，考虑行业需求20%左右的增速，国产半导体也需要五年以上才可能达到50%左右的占有率，也就是说芯片还有五年以上成长期。第三个逻辑是消费电子升级引发的产品需求。都知道5Ｇ才开始建设，5G技术迭代引发的手机换代、物联网、车联网、云计算、工业互联网等等行业才开始或者还没有开始发展。按行业4G发展规律，这些行业至少也有十年以上成长期。芯片是这一切电子产品的核心产品，众所周知电子产品都是各种芯片模块集合起来的。所以芯片行业这10年的成长周期是比较确定的。最后说一点个人看法，很多投资者喜欢均衡持有十几个基金，期待东方不亮西方亮。这样分散投资理论上是对的，但没有重仓突破策略，就算遇到特别优秀涨幅较大的基金，对投资整体回报而言，最多也是赚个高收益率而不是高收益，没有投后管理，尽早淘汰拖后腿的基金，也会拉低收益。自然法则告诉我们，没有优胜劣汰机制，任何生态都不会长久繁荣。万变不离其宗，自然界如此，投资界大概也如此。

36氪获悉，工信部今日通报称，11月3日针对App超范围、高频次索取权限，非服务场景所必需收集用户个人信息，欺骗误导用户下载等违规行为进行检查，并对未按要求完成整改的App进行公开通报。截至目前，尚有5款App未按工信部要求完成整改；各通信管理局积极开展APP技术检测，截至目前尚有101款App仍未完成整改。依相关法律要求，工信部立即组织对上述106款App进行下架处理，包括爱回收、豆瓣、唱吧等。据人民日报报道，截至12月8日，全国银幕数达81317块，巨型银幕规模位居世界第一，中国电影票房榜前五全是国产片，榜首的《长津湖》票房超57.44亿。过去5年，中国电影生产总量超过4000部，观影人次超过80亿。据21世纪经济报道报道，在线教育合规化进程进入实质性阶段。广东省教育厅近日公示了线上学科类校外培训机构“备改审”名单。截至12月1日，包括学而思、作业帮、企鹅辅导、掌门教育等公司在内的14家在线教育机构“拟通过审批”，将获得线上学科类培训办学许可证。广东省14家拟拿证机构中，有7家非营利性机构，提供义务教育学科类培训；学而思、作业帮、掌门教育等7家为营利性机构，提供高中学科类培训。 据报道，杭州娃哈哈集团有限公司昨天在官方网站宣布，娃哈哈集团创始人宗庆后之女宗馥莉任集团副董事长兼总经理，负责日常工作，即日起生效。据财联社报道，从知情人士处获悉，比亚迪已经正式下单士兰微车规级IGBT，订单金额达亿元级。“一方面是比亚迪半导体产能确实紧张，另一方面是为了压缩与比亚迪集团的关联交易。获得订单的不仅是士兰微，还有斯达半导、时代电气、华润微等，只要通过比亚迪验证导入的厂商几乎都有份。”据凤凰网科技报道，苹果公司已允许应用开发者从其10亿iPhone用户那里收集数据用于定向广告。尽管苹果并未公开承认这一转变，但是允许企业对其备受争议的隐私政策进行更宽松的解读。Facebook和Snap指出，苹果已经告诉开发者，他们“可能无法为了唯一标示符从设备中获取数据”。这意味着他们可以在群体层面上观察来自iPhone的“信号”，使得广告仍然可以根据特定行为定制，但不与唯一ID相关联。在全球生育率加速下滑之际，特斯拉CEO埃隆·马斯克也来“催生”了。“人口不够，”马斯克在周一参加活动时表示。并敦促人们查看人口数据，“如果人们没有更多的孩子，文明将会崩溃。”

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的内容名字叫做2022年的投资主线，来自似水年华。每到年底，卖方都会做一个第二年的投资策略，虽然十测九不准。对于我等小散来说，虽然没必要写长篇大论的策略报告，但是，大致方向还是需要预判下的。如何看待明年的行情？对于明年的行情展望，其实可以说，今年很难，明年更难。因为，不管是从宏观层面，还是从政策层面，或是从中观层面来看，明年的投资难度，都要远远大于今年。基本面：向下从宏观层面来看，明年的基本面无疑是向下的，不确定的只是滞胀与衰退的区别。今年三季度的GDP增速，已经跌破5%了，四季度可能更低，明年全年的GDP增速，大概率是5%左右，即使不到5%，也不用奇怪，这是转型期需要付出的代价。过去几十年，中国经济高速增长，主要靠投资驱动，即基建与地产，但现在这条路已经走到尽头，最近几年，三驾马车中，下滑最厉害的就是投资了。与此同时，WTO的红利，中国早就享受完了，出口对GDP的贡献也越来越小，去年和今年，中国享受的福利，明年全球疫情结束后，基本也没有了。至于消费，六个钱包大家都懂得。所以，明年的GDP增速，掉到5%左右，基本没有悬念。从投资与出口驱动，向消费与创新驱动转型，是中国经济转型的必由之路，但消费只能起托底作用，GDP蛋糕的做大，最终要靠科技创新。然后，科技创新哪有这么容易，经济结构从地产与基建为支柱，转向数字经济与绿色经济为支柱，都是需要很长时间的，没有十年八年是不可能完成的。GDP增速，从过去的两位数，不断破八破七，再破六破五，都是必须付出的代价。几个月前时，我曾经多次说过，不管是中美，还是全球，要解决经济滞胀或衰退的问题，还有宏观债务率过高的问题，都只能靠新一轮科技大革命来解决。一方面，明年的经济增速会明显下滑；另一方面，消费需求不足，通胀压力不断上升，如果不是今年猪价大跌的话，早就是全面滞胀了。而随着油价与电价的大涨，加上明年猪价也会反转，明年的CPI基本可以确定，会大大高于今年。对于明年的中国经济而言，只有滞胀与衰退两个选项。要想避免滞胀，就需要阶段性降低双碳约束与能耗双控，否则明年就是全面滞胀。不仅是中国，明年的全球经济也是如此，不是滞胀就是衰退。9月中旬后，在发哥的强力干预下，上游资源与原材料价格的过快上涨势头，基本得到了遏制，10月PPI大概率成为峰值。因此，对于明年的基本面，哥更倾向于先滞胀后衰退，算是一种中性结果吧。政策面：中性不管是货币政策，还是财政政策，明年都将是中性。首先，从财政政策来看，过去两年，因为疫情的影响，财政政策是十分积极的，但明年随着疫情的过去，财政政策也该回归常态化了。何况该减的税基本也减了，没啥继续减税的空间了；而且，卖地收入的锐减，也导致政府财政支出的刺激，有心无力。其次，从货币政策来看，去年的货币积极无疑是积极的，今年的货币政策无疑是紧缩的，而明年的货币政策也将回归中性，到时我们可能会看到，货币政策时松时紧，央妈会根据就业数据的变化，时不时的进行微调。只要就业数据好，即使其它经济数据都不行，央妈也不会放水刺激；一旦就业数据出问题，即使其它经济数据再好，央妈也会放水刺激。不仅中国如此，美帝同样如此，宏观调控锚定的最重要的指标是就业数据。所以，不要因为最近地产调控政策微调了，就对明年的货币政策有过高预期。因为就业数据的扰动，明年货币政策时松时紧，可能会是一种常态，但总体上是中性。A股是典型的政策市，货币政策对股市的影响最为直接。既然明年的货币政策是中性，那么大盘就既不会很好，比不上19年与20年，但也不会太差，不会像18年那样差，加上现在我的宏观调控的能力，与国家队的操盘手法，都有了很大提高。因此，明年大盘的总体走势，好的话，继续走结构性慢牛，差的话，走结构性小熊市。中观层面：景气行业将大大减少从中观层面来看，明年的景气行业，将大大少于今年。因为今年GDP增速很高，所以，今年的景气行业是非常多的，特别是上游的周期性行业，今年都非常景气，还有新能源、芯片、军工与创新药等好赛道，景气度也非常高。但是，明年随着宏观经济增速的大幅放慢，景气行业也将大幅减少。一方面，今年高度景气的上游周期性行业，明年都将景气不在，能维持不负增长就相当不错了。另一方面，随着基数的大幅提高，今年高度景气的新能源，明年的增速也将大幅放缓，而芯片行业，随着供求矛盾的缓解，明年的景气度也会明显下降。虽然，明年会有一些新的行业走出来，它们的基本面会反转，但因为整个宏观经济景气度大幅下降，因此，明年的景气行业，会大大少于今年，当景气行业较少时，交易的难度，也会明显提升。明年如何做交易？回到交易上，明年的交易难度，将会明显大于今年，所以，需要做一定的风控，杠杆之类的能不用就不用或少用，仓位最好适当控制下。另外，对于目前市场热捧的景气赛道，新能源、芯片、军工与创新药之类的，降低关注度，特别是对于新能源，明年需要降低预期，不会再是市场主线。这些热门赛道，不是不能玩，也不是没有机会，但是都没有了β，板块整体不再有大机会，更多的是个股行情，像新能源里面的储能、智能汽车、光伏屋顶等，芯片里面的IGBT、设备材料等，军工里面的大飞机，消费里面的电子烟，医药股里面的医美，等等，依然还会走出一些大牛股。只不过，当一个板块的大风走了之后，没有了β只有α时，交易的难度，将提高N倍，大量的股票，都将面临估值的收缩，部分股票将面临双杀。举一个很典型的例子，19年的芯片龙头韦尔股份，去年与今年业绩非常牛逼，每年都是翻倍以上的增长，但为何股价没啥表现？原因很简单，就是因为芯片的大风过去了，市场无法再给高估值了，明年的新能源也将如此，能继续维持高估值的标的，将只是极少数。所以，对于这些热门赛道品种的交易，需要大波段操作，抱着不动，很难再有明显的超额收益。对于明年的交易，我们需要去寻找新的β品种，能够实现估值与业绩双击的品种，这样的品种，才会有大机会，也才会成为市场关注的焦点。像猪股、必需消费、机场旅游酒店等，明年也会有些机会，特别是猪股，也将是一个不错的周期反转机会，但力度是无法与19年相提并论的。

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從IGBT、二極體到小型車用晶片股，投信近期棄大抓小，結合主力創造高獲利，與其追車尾燈，不如學會如何釣魚

Understanding variable frequency drives (VFD's) can be difficult and in this episode Chase Boehlke does a fantastic job of breaking down this technology.  He shares the general design differences in a VFD and other motor starting devices.  Understanding variable and constant torque applications are areas that Chase unpacks.  Ever heard of an IGBT? Chase's explanation of that technology is sure to clear the air.When it comes to applications the selection process can be complex to ensure the right VFD solution is selected to meet the required operation.  Chase reviews several applications that are common to industry to help listeners understand some of the variables that need to be considered before investing time and resources to ensure success. This episode is full of nuggets to help the industrial end user make more informed decisions with VFD technology.  Other areas such as heat, control, coordinated systems, reactors and multi-motor applications are all topics reviewed.  Guest: Chase Boehlke - Motion Control at SiemensHost: Chris GraingerExecutive Producer: Adam SheetsAdditional Resources: EECOonline.comHow to Select Between a Soft Starter and VFDWhat to consider with a VFD StartupWhat is a VFD

今日聚焦【特斯拉回应“车顶维权”：没办法妥协】2021上海国际车展上，特斯拉展台出现车主维权事件。一名女子身穿“刹车失灵”字样白色T恤，站上特斯拉展台和特斯拉展车车顶，高喊“特斯拉刹车失灵！”而后这名女士被保安带走。对此，特斯拉发文回应：当事人曾因超速违章发生碰撞事故，以产品质量为由坚持要求退车。特斯拉公司全球副总裁陶琳表示：“最近几次特斯拉事件都和她有关，我们已提出出钱去做车辆的检测，但她不同意要求巨额赔偿，我们认为她的诉求是不合理的，我们不可能去答应。”“她可能……不知道，我觉得她也很专业，背后应该是有（人）的。”企业动态【五矿发展与阿里巴巴合营公司被立案调查】五矿发展4月19日晚间公告称，公司收到国家市场监管总局出具的《涉嫌违法实施经营者集中立案调查通知书》，因公司与阿里巴巴集团控股有限公司设立合营企业五矿电子商务有限公司的交易涉嫌构成违法实施经营者集中，国家市场监管总局决定予以立案调查。【华为正式卖车：两驱版售价21.68万】4月19日，华为终端官方正式宣布，将正式开启汽车售卖业务，首款车型为赛力斯华为智选SF5。目前，该车已经上线华为消费者官网。自2021年4月21日起，用户即可到全国的华为旗舰店体验。共计推出两款配置，售价分别为21.68万元（两驱版）、24.68万元（四驱版）。【360回应造车传闻：无可奉告】针对报道称“360公司筹划造车，正在做合作伙伴哪吒汽车的最后敲定”，360公司回应称，“对造车消息无可奉告”。此前消息称， 360公司在2020年年初将造车事宜提上议事日程。目前，该项目组约有10名人员。（36氪）【美团筹备新一轮融资计划】据知情人士获得的文件显示，美团计划通过配股和发债筹资多达100亿美元。美团将通过先旧后新方式，以每股265-274港元价格配售1.87亿股，筹资最多70亿美元，其中股东腾讯控股将认购价值4亿美元的股份。另外美团还将通过发行可转债筹资30亿美元。批量生产富翁！【五粮液员工持股计划账面盈利超50亿】作为浓香型白酒老大，五粮液员工持股计划所持2369.63万股锁定期年4月19日届满。4月19日五粮液收盘价265.67元计算，五粮液员工持股计划所持公司股份市值为62.95亿元，在不考虑分红情况下，相对于5.13亿元认购金额，账面盈利约57.82亿元。受益于此，五粮液约2400名员工将集体收到超级“大红包”，一批核心经销商更是集体成为亿万富翁。【消息称鸿海有意收购旺宏的6英寸晶圆厂】据媒体报道，鸿海有意收购旺宏出售的6英寸晶圆厂，借此强化车用布局。鸿海现阶段积极拓展车用、电动车等产品，集团半导体技术也投入相关领域，如CMOS影像感测组件 (CIS)、绝缘栅双极晶体管 (IGBT) 等特殊半导体制程。（科创板日报）【美团发布新一代无人配送车，将在外卖等多场景规模化落地】4月19日，美团新一代自研无人配送车在北京顺义正式落地运营，较上一代，该车更智能、更稳定、更安全，续航时间更长、载重更大。美团称，该车的发布标志着美团无人配送自研产品开始拥有标准化量产能力。产业纵深【发改委回应大宗商品上涨：受投资炒作影响】4月19日，发改委表示，大宗商品价格上涨包括流动性宽裕和投资炒作等多因素，价格不具备长期上涨的基础。今后一个时期物价将保持在合理区间内，CPI能够保持在全年调控的目标之内。【刷短视频成杀时间第一利器】数据显示：2020年，中国人每天多了24分钟休闲时间，而在休闲时间里，有大约38%的人在刷手机。排在手机娱乐前三位的是：刷短视频、打游戏和追剧观影。短视频成为人们“杀时间”的第一利器。相比之下，女性刷短视频占比高于男性。在直播购物上，女性参与度更高。【张坤一季度减持白酒，加仓医药、银行等】4月19日，张坤管理的易方达中小盘、易方达蓝筹精选等4只基金发布2021年一季报。行业配置上，张坤在一季度对持仓进一步均衡调整，组合整体增加了银行、生物医药和计算机等行业配置。易方达中小盘的调仓幅度较大。此前重仓的白酒股中，洋河股份、泸州老窖已经退出前十大重仓股。商界声音【董明珠称互联网不比制造强，制造是根本】4月19日，董明珠在博鳌亚洲论坛上表示，我们不能忘掉了制造，不要说现在有互联网就觉得它好像比制造强。特别是来自于制造业的一定要记住，制造是根本。互联网如同是给制造如虎添翼，这样的话你就可能更加强大。【李国庆将直播带货，曾表示自己“不会带货”】4月18日，李国庆宣布自己将于4月23日直播带货，带的货有知识付费课程、书、茶、酒等等。而在去年4月1日，李国庆曾表示，虽然自己的粉丝号召力不输罗永浩，但是自己绝不会带货，因为自己不懂。【青岛副市长：国内三种养老模式割裂】青岛市副市长栾新在博鳌亚洲论坛2021年年会表示，养老不只是政府要做的一项事业，其实也是一个产业。栾新表示，居家、社区和机构养老三种模式目前没有得到融合，机构养老已遇到瓶颈，空床率非常高。就青岛而言，养老机构空床率达到50%。国际视野【俄罗斯计划退出国际空间站项目】据俄媒报道，俄罗斯副总理鲍里索夫当地时间18日表示，鉴于国际空间站（ISS）已经严重老化，空间站运营合约也将于2024年到期，俄罗斯计划自2025年起退出该项目，并着手建造自己的空间站。【英国以国家安全为由干预英伟达收购Arm】据一份声明称，英国数字、文化、媒体和体育大臣就英伟达拟收购Arm一事发布了公共利益干预通知，确认“他将以国家安全为由对该出售进行干预”。英伟达2020年9月与日本软银集团达成协议，以高达400亿美元的价格收购英国芯片设计商Arm Holdings。

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注前几天，比亚迪秦PLUS DM-i上市，这是一款插电式混合动力车型，也是第一款搭载比亚迪DM-i系统的车型，补贴后售价10.58-14.58万，并且提供55KM和120KM纯电续航2种版本。其中，55KM版本采用8.32度电池包，120KM版本采用18.32度电池包，共计4款配置，55KM尊贵型10.58万、55KM旗舰型11.98万、120KM尊贵型12.98万、120KM旗舰型14.58万。比亚迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，现在又多了个秦PLUS，别看名字里带了个“PLUS”，就以为这车的级别比其他两台车更高，实际上这台车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，仔细一看数据就很容易发现，原来和秦Pro几乎一样，都是尺寸偏大的紧凑型车，或者说是A+级车。再从定价上看，秦除了燃油版外只有纯电版，而秦Pro有燃油版、纯电版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM补贴后售价13.69-19.49万，说实话价格还是有点点劝退的，而如今秦PLUS DM-i定了一个10.58-14.58万的售价，基本上将门槛拉低到了同级别合资燃油车的价格区间。我们是不是可以猜测一下，比亚迪之所以出了秦PLUS DM-i这么一款插混车型，是希望在同一价位的基础上，再通过插混的低油耗、长续航优势，顺便也去竞争一下那些合资燃油车呢？目前看来，秦PLUS DM-i在网上的风评还算挺好，很多人看完价格直呼真香，把插混车卖到燃油车的价格，在这之前任何一个品牌都没有这个勇气。但是，这台车难道真就十全十美吗？今天，我们就来好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亚迪最新的DM-i系统相比之前的DM有什么区别？这车在配置上其实是有不合理地方的，为什么这么说？如果真要入手，55KM和120KM版本该如何选择，尊贵型和旗舰型又该如何选择？最关键的，买车送不送充电桩，有没有优惠，贷款政策怎么样？DM-i系统到底是个啥？首先，我们来聊一聊，比亚迪这个DM-i系统到底是个啥？简单来说，DM-i系统其实脱胎于第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套），之前比亚迪是用1.0L发动机+串列连接的两个电动发电机的架构，现在则升级成专门为DM-i系统研发的、热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机，然后再加上两个功率提升超过200%的电动发电机，使得DM-i系统在装车后的性能也可以得到保证。换言之，DM-i的本质是“电机为主，发动机为辅”，从设计开始就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能来转，同时提升发动机的品质，最后通过大功率电机、大容量高性能的动力电池和极高热效率发动机的配合，促使DM-i系统能够实现油耗低、平顺性好、动力强这几点需求。这就好比我们去吃火锅，过去的火锅店总是想围绕着锅底来做文章，有的给里面用上等的牛油和辣椒，有的则是用高汤来提鲜，甚至还有人直接往里面放山珍海味，现在这个叫比亚迪的老板换了一个思路，是不是可以从菜品和蘸料上入手，把菜品的品质提升起来，蘸料的味道也做好，这样我的锅底就可以配合这些菜品和蘸料来弄，反而味道会更好。其次，我们来聊一聊，比亚迪这套DM-i系统的核心，也就是EHS电混系统。关于比亚迪这套EHS电混系统，网上其实已经有很多解析的文章和视频了，主要核心点其实就是比亚迪的扁线电机扭矩更高、恒功率区间更广，从而使得加速性能更好、后备功率更充足，保证了车辆的性能；扁线电机的高效区间范围覆盖更大，所以油耗更低；直喷式转子油冷技术很强，变速箱油进入转子之后从正反两面甩出，直接给扁线绕组进行降温，提升极端工况下的可靠性，延长电机的寿命；自主研发的IGBT芯片能提供98.5%的电控效率，能把每一度电都物尽其用。除此之外，就是这套EHS电混系统属于“串并联架构的双电机结构”，并且比亚迪根据驱动电机的功率，把这套系统分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，从而适配A级到C级的全部车型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是骁云1.5L发动机，“EHS160”采用的是骁云1.5T发动机。但是，很多人都会忽略几个地方，而这才是比亚迪这套EHS电混系统的精髓之处。第一，比亚迪给这套混动系统做了两个油泵，其中发电机的油泵是连接到湿式离合器的输入端的小齿圈上的，差速器的油泵是直接连接在差速器的齿轮上，只要车子在开就能泵油进行冷却，从而提升车辆的稳定性。第二，比亚迪通过自己的设计，让发动机的动力通过套轴输出到湿式离合器的对面，而靠近发动机的一侧反而是从动的，为什么要这样设计，因为发电机和驱动电机的功率不同，驱动电机要更厚一点，比亚迪为了节省变速箱的空间，把油泵的驱动齿轮塞到了发电机和离合器之间的缝隙里，这样就可以充分利用这部分空间，而且不影响其他齿轮的摆放。第三，相比之前第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套）的串联式结构，EHS电混系统的体积减小了30%，重量也降低了30%，换言之，比亚迪的工程师们通过自己的精打细算，使得DM-i系统的能耗降到了惊人的地步，不得不感叹，比亚迪的工程师们确实有两把刷子。除了这套EHS混动系统之外，比亚迪DM-i系统还有两个关键点，就是“骁云发动机”和“刀片电池”。关于骁云发动机的具体参数、构造、生产制造工艺等等信息，确实有些枯燥无味，主要的关键词就是“15.5:1的超高压缩比”、“阿特金森循环”、“冷却EGR（冷却废气再循环）”、“分体冷却”、“超低摩擦”、“无轮系设计”这几个，而我们在日常使用时候的感受，其实主要就是动力还行，油耗也不高。我们主要聊一聊这个“刀片电池”。这个刀片电池虽然名字和之前的一样，但实际上是专门针对混动平台进行修改过后的产品，这套刀片电池通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，使得比亚迪可以针对旧款生产设备进行快速改造，满足DM-i混动车型的生产需要，同时，单节20V的设计，也使得低电池容量的混动电池包，可以有足够的电压来保证驱动效率。当然，刀片电池的本质还是磷酸铁锂电池，虽然稳定性很好，但是在低温环境下的耐用性一直以来都是问题，比亚迪给出的解决方案是“脉冲自加热”和“冷媒直冷”，这两个技术确实有点意思。依照比亚迪的说法，脉冲自加热是让电池控制器来控制电池在短时间内大功率充放电，从而让电池内部发热，以此来达到加热电池的效果，因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的先加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率能提升10%以上，同时也满足高安全的要求。而冷媒直冷技术其实作用有点像冰箱，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，然后冷却板直接冷却电芯，而之前我们常见的水冷系统，则是以液体作为传热介质，配以冷却液泵和热交换器的冷却方式，换言之这样的冷却方式“没有中间商赚差价”，使得冷却系统的换热效率和换热能力更高。当然，现在这些都还只是账面的数据，作为消费者我们其实更关心的，还是这套电池组在实际低温环境里的工作情况，只是目前上市的时间摆在这儿，想要知道具体表现，起码还得等到今年的冬天才能初见分晓。最后，我们来聊一聊，比亚迪为什么要做这套DM-i系统？我觉得主要原因有几点：第一，在2020年的时候，比亚迪全年的销量只有42万辆，这个销量数据第一眼看上去感觉还不错，但是相比于比亚迪在2018年52.07万辆和2019年46.14万辆的数据，实际上在近3年的时间里，比亚迪的销量持续走低。所以，面临这样的销售数据，加上国家对于新能源的补贴持续降低，比亚迪的股价又被不断抬高到现在这样的水平，导致比亚迪必须推出新的产品和技术，来维持股价和保证市值，以防企业出现财务危机。第二，之前无论是“DM-p系统”还是“542战略”，这两者其实本质上都是偏向于动力性，不是很符合所谓的节能减排的宗旨，而且对于家庭用车而言，之前的混动系统确实有些动力过剩，虽然比亚迪能够靠“DM-p系统”和“542战略”收货一票拥簇，但是过去的DM系统依旧存在换挡顿挫、部件布置不合理、成本较高等问题，所以，比亚迪也需要一款真正的、主打燃油经济性、节能环保的车型，而这就促使了DM-i系统的诞生。第三，目前整个汽车市场的行业趋势摆在这里，插电混动系统的根本是提升实用性，所以首要目标就是提升续航里程，其次就是要努力降低亏电状态下的油耗，当然，比亚迪成功的做到了，而且做的很好。归根结底来说，比亚迪这次弄的DM-i系统从技术上来说是没毛病的，而且是领先世界的水平，可以很自信的把所谓的“两田混动”踩在脚下，即便是把奔驰最新的那套M254发动机+48V ISG电机摆到比亚迪面前，比亚迪也可以冷笑一声：哼，奔驰也不过如此。秦PLUS DM-i有什么缺点？当然，这次的比亚迪秦PLUS DM-i并不是一台完美的车，我们虽然能看到这台车在动力系统上的优势和领先性，也能看到DM-i系统的牛X之处……但是，这台车在我看来，其实还是有一些小问题的。第一，诸如特斯拉、蔚来、小鹏等其他新能源品牌，消费者可以在订车后通过APP实时了解车辆的情况，比如什么时候出库，什么时候在路上，什么时候可以提车……可比亚迪这次依然还是走传统渠道，由线下经销商向厂家进货，然后进行车辆销售，虽然这样做可以保护自家经销商的利益，但是从新能源车的角度上来看，这样的做法确实有点“旧”了。第二，在金融政策方面，比亚迪耍了一点小聪明，最终在市场端执行的金融政策，并不是宣传当中的完全免息，而是只提供最高2500块的免息额度，也就是说，如果想做到无息贷款，就必须选择固定的首付比例和相应的贷款期数，才能做到完全免息，比如选择免息贷款2年，那么最多就只能贷31944块钱……简单来说，如果你想贷款年限拉长，那么贷款金额就变少，要想贷款金额增多，那么贷款周期就得短，反正不管怎么算，免息额度也就2500块钱。第三，比亚迪秦PLUS DM-i这款车是溜背造型，而且底盘的电池也占用了一定的空间，所以后排的头部空间会显得不是很宽敞，同时中控的仪表盘集成到了一块屏幕上，其实本来这种设计只能说见仁见智，审美本身就是一个很主观的东西，只是这块屏幕的质感确实有些廉价，可能比亚迪有省成本的考虑，但是与其为了营造科技感去弄一个这块屏幕，还不如老老实实用机械仪表盘。第四，这也是最为关键的一点，秦PLUS DM-i这台车虽然全系都能免购置税，所以落地价会比同级别的燃油车或者其他混动车要低不少，但实际翻阅完配置单之后，我发现目前所发布的车辆配置，其实非常的不合理。首先，最低配的版本入门价只要10.58万，我们一般把这种车型称为“价格锚点”。简单来说，这就好比我们出去住酒店，发现一家酒店推出了300元/天的标准房，可能在衡量之后我会觉得有点贵，但与此同时，我发现这家酒店再往上还有500元/天和800元/天的房间，跟这个300/元的房间，主要差别就是房间内的设施不太一样，比如床大一点或者装修的好一点，那这时候我就会觉得这300/元的房间也能接受，而这就是价格锚点中的原理之一，通过设置对比价格和产品，来影响消费者对某一款产品最初价格的评估。但是，比亚迪秦PLUS DM-i最低配的车型作为价格锚点，它在给配置的时候，其实并不算是真正意义上的丐中丐版，而正是因为这个最低配版本不够丐，所以反而让我有一种次低配不是很划算的感觉。因为11.98万元次低配车型，相比于最低配只是多出了一个天窗、胎压报警换成了胎压监测、行车电脑屏幕变成彩色的、多了个全液晶仪表盘、多了前排无线充电、多了主驾电动调节、多了一套语音识别控制系统、喇叭从最低配的4个变成6个、多了全车的车窗一键升降、外后视镜多了电动折叠和锁车自动折叠、多了一个副驾驶的化妆镜、多了一个后排中央扶手、多了后排出风口和温度分区控制、多了一个旋转屏……而且别忘了，虽然这个版本的轮毂从16寸变成了17寸，但是胎宽反而从225变成了215，我就搞不懂比亚迪怎么想的，配置更高的车型，为啥轮胎宽度还变窄了呢……所以仔细琢磨琢磨，这些东西让你多花1.4万元去买，你愿意吗？再往上看，就来到了12.98万的版本，这个版本其实也是一个锚点车型，因为这台车的纯电续航从55公里变成了120公里，电动机的功率也提升了一些，所以它的作用让我感觉就是突出顶配的性价比，同时告诉你这个多出的65公里续航，你需要多花多少钱。因为这个12.98万的版本，配置其实和10.58万的最低配差不多，多出来的无非就是一套17寸圈胎、一个电动天窗、彩色行车电脑、全液晶仪表盘、后排中央扶手、后排杯架、后排出风口、温度分区控制，以及中控那个能转的大屏。但是你会发现，相比于11.98万元的次低配，这个12.98万的次顶配车型，反而少了很多功能性配置，比如前排手机无线充电、主驾电动调节、语音识别控制系统、喇叭也变成了4个、全车一键升降车窗变成只有主驾驶一键升降……也就是说我在次低配的基础上多花了1万块钱的基础上，反而少了一堆功能性配置，换来的只是多出65公里的纯电续航。而到了14.58万元的顶配车型，比亚迪所有的功能性配置和主被动安全配置都给配齐了，假如你想要那些配置，那就得直接买顶配，以至于让我有一种“梦回法系车，顶配之下都是丐版”的感觉。或许比亚迪是为了追求更低的准入门槛，但给出的配置阶梯确实有点不合理，再不行开放选装也好啊，只能说希望比亚迪之后能调整一下配置。秦PLUS DM-i的竞争对手们那么，秦PLUS DM-i在市场上有哪些竞争对手，相比之下这台车的胜算又有多少呢？我先提炼了几个关于秦PLUS DM-i的关键词：10-15万价位，紧凑型轿车，插电式混合动力……放眼市面上的在售车辆，似乎并不能找到与之类似的车型，所以秦PLUS DM-i并没有非常直接的竞争对手，毕竟光是凭借价格这一点，就和同级别那些动辄裸车奔着15万去的轻混车型，以及补贴免税后依然近20万落地的插混车型，拉开整整一个身位了。实际上，在秦PLUS DM-i的价格区间，最多人选择的其实还是合资燃油车：轩逸、卡罗拉、朗逸……但由于秦PLUS DM-i这样的插混车享受新能源政策，免购置税之后的落地价可能会比上面这些车还要便宜。秦PLUS DM-i对比合资燃油车我们不去多说，我相信大多数人依然会选择后者，一是不用考虑充电的问题，毕竟很多人没有这样的条件；二是日产、丰田、大众这样品牌在主流消费者眼里更加“务实”，后期出手的保值率也会更高。当然，秦PLUS DM-i有几个“间接”的对手，就是卡罗拉双擎（13.58-15.98万）、雷凌双擎（13.38-15.28万）和凌派锐·混动（13.98-16.98万），这些都是属于轻混类别的车型。这类车型相比秦PLUS DM-i，优势是根本不用担心充电和充电桩的事情，只需像燃油车一样正常加油就可以发挥混动系统的全部实力，相当于“开袋即食”，不像插混一样需要“烹调”（充电）一下味道才会更香，同时也能实现远低于燃油车的油耗，虽然在续航上不像充满电的插混车那么夸张；再者，丰田和本田的轻混技术已经非常成熟，投放市场的时间也比DM-i系统要久，在品牌和时间的认知度上，或许也会有一定优势。而秦PLUS DM-i的优势在于，在有充电条件并且频繁充电的前提下，可以实现超低油耗与超高续航（官方给出的最高数据是超过1000公里），并且可以随便上新能源绿牌，在限行城市的限制更少（根据地区政策而定）。最重要的是，市面上那些轻混车型需要交购置税，尤其是定价更高的卡罗拉和雷凌双擎，实际落地价格甚至够你选择一些优惠巨大的中型车了，比如雪佛兰迈锐宝XL和别克君威的中低配，而秦PLUS DM-i作为插混车型免税，基本上在售价基础上再交个保险钱就可以开回家了，再加上10.58万的起售价，听起来还是挺香的。最后，秦PLUS DM-i在最佳状态下可以做到7.3-7.9秒的破百加速，虽然不像搭载DM-p系统的秦Pro那样跑到5.9秒，但也比接近9秒的凌派锐·混动，以及11秒开外的卡罗拉和雷凌双擎快多了。但是，秦PLUS DM-i的缺点也很明显。首先，之前提到的充电问题，秦PLUS DM-i看起来很美的数据，基本上都是在满电的最佳状态下测出来的，如果自己懒得经常充电甚至家里压根装不了充电桩，那么实际的使用体验，相比那些账面上的数据，多少会让你有落差感。再者，就是技术上的不确定性，新系统究竟怎么样还需要时间检验。同时，秦PLUS DM-i由于从B柱之后开始溜背，所以车身线条会侵占一部分后排头部空间，“凹造型”是有代价的，品牌的接受度肯定也不如丰田和本田。其实，合资品牌在同级别中也不是没有这样的插混车型，卡罗拉和雷凌都有双擎E+（补贴后18.98-21.28万、19.38-20.88万），别克也出了一款微蓝6插电混动（补贴后15.98-17.98万），先不说它们的有什么技术优势或者优惠到底有多大，光是高高在上的价格就足以将人吓跑，不过丰田的两款双擎E+目前在广东就像烧鹅一样火爆，虽然价格不低，但市场接受度确实不错，就是不知道秦PLUS DM-i在广东能不能凭借更低的价格，像肠粉一样深入人心。想买秦PLUS DM-i需要注意什么最后，聊几个大家非常关心的问题，那就是在市场销售端的情况，我在第一时间联系了熟悉的比亚迪销售小哥，了解了一下这车的销售情况：首先，关于很多人都在意的充电桩问题，55KM版本是不送的，但是厂家推出了优惠活动，现在2000元就可以买到3.3千瓦充电桩并且提供上门安装服务，而120KM版本则是除上海以外，在全国范围内都是送充电桩的，如果车主目前不具备安装充电桩的条件，那么这个机会可以给你保留2年。其次，秦PLUS DM-i暂时没有优惠，但是会有一些赠送，并且现在订车，可能需要1-2月才能提车。根据销售小哥的反馈，11.98万的55KM旗舰型是目前最好卖的，以白色和灰色为主，毕竟55KM版本的价格摆在这里，但更深层次的原因是因为10.58万的55KM尊贵型和12.98万的120KM尊贵型，目前都没有量产，未来应该会有一部分人选择这两款配置，前者有着更低的门槛，提供给预算不充裕但又希望用上插混的人，后者则是120KM纯电续航的低配，注重续航同时不在意配置的人也会去考虑。最后，就是贷款政策。我这里附上一张销售小哥给的表格，非常的直观，但是真的等你到店里去谈，还真不一定能谈到这张表格里的最佳方案。销售小哥说他们也没想到厂家这次的定价会这么低，所以实际政策相比表格会有所缩水，具体就看你的谈价功底了。总的来说，比亚迪这次的DM-i技术确实很厉害，应该说是达到了领先世界的技术水平，比那些打着新能源的幌子，没有任何核心技术，就是钻政策漏洞的某些新能源品牌要好太多了，这一点非常值得肯定和吹一吹，但是对于我们这种普通消费者而言，在买DM-i系列车型的时候要想明白几个问题。第一，车辆在每次保养的时候，都会多出一个电机养护，所以保养的总价会比之前比亚迪的燃油车贵出一百多块钱，而且保养周期比较绕，首保统一都是免费的，但官方给出的保养建议是，如果纯电行驶，建议3个月或5000公里保养，如果混动行驶，则是6个月或3500公里，之后如果依然是纯电行驶，建议是6个月或12000公里保养一次，混动则是6个月或7500公里保养一次……所以在使用的过程中，就容易让人疑惑，假如我一段时间混动行驶，一段时间纯电行驶，那我应该多久去保养呢？第二，秦PLUS DM-i整车质保6年15万公里，但仅限首任个人车主（非营运）的电池、电机、电控享受终身质保，但是非首任车主就享受不了，所以有可能二手车的折价比较大。第三，虽然目前秦PLUS DM-i收到的订单很多，但是车子的主销配置确实有些，跟卡罗拉/雷凌等车都没能明显拉开差距，甚至有的配置比他们还低一点，如果后期能追加选装，或者改款上市的时候来个“增配不加价”，那应该还是可以占据不小的市场份额，但是按现在的配置，想要持续火爆还是有点难度。在我看来，如果你真的想买秦PLUS DM-i，我建议还是先持币观望一段时间，反正现在下单也要排很久的队，不如等一等市场反馈，以及车辆在冬天的实际表现，到时候再做决定，说不定到时候还能有一些优惠呢。音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注前几天，比亚迪秦PLUS DM-i上市，这是一款插电式混合动力车型，也是第一款搭载比亚迪DM-i系统的车型，补贴后售价10.58-14.58万，并且提供55KM和120KM纯电续航2种版本。其中，55KM版本采用8.32度电池包，120KM版本采用18.32度电池包，共计4款配置，55KM尊贵型10.58万、55KM旗舰型11.98万、120KM尊贵型12.98万、120KM旗舰型14.58万。比亚迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，现在又多了个秦PLUS，别看名字里带了个“PLUS”，就以为这车的级别比其他两台车更高，实际上这台车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，仔细一看数据就很容易发现，原来和秦Pro几乎一样，都是尺寸偏大的紧凑型车，或者说是A+级车。再从定价上看，秦除了燃油版外只有纯电版，而秦Pro有燃油版、纯电版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM补贴后售价13.69-19.49万，说实话价格还是有点点劝退的，而如今秦PLUS DM-i定了一个10.58-14.58万的售价，基本上将门槛拉低到了同级别合资燃油车的价格区间。我们是不是可以猜测一下，比亚迪之所以出了秦PLUS DM-i这么一款插混车型，是希望在同一价位的基础上，再通过插混的低油耗、长续航优势，顺便也去竞争一下那些合资燃油车呢？目前看来，秦PLUS DM-i在网上的风评还算挺好，很多人看完价格直呼真香，把插混车卖到燃油车的价格，在这之前任何一个品牌都没有这个勇气。但是，这台车难道真就十全十美吗？今天，我们就来好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亚迪最新的DM-i系统相比之前的DM有什么区别？这车在配置上其实是有不合理地方的，为什么这么说？如果真要入手，55KM和120KM版本该如何选择，尊贵型和旗舰型又该如何选择？最关键的，买车送不送充电桩，有没有优惠，贷款政策怎么样？DM-i系统到底是个啥？首先，我们来聊一聊，比亚迪这个DM-i系统到底是个啥？简单来说，DM-i系统其实脱胎于第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套），之前比亚迪是用1.0L发动机+串列连接的两个电动发电机的架构，现在则升级成专门为DM-i系统研发的、热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机，然后再加上两个功率提升超过200%的电动发电机，使得DM-i系统在装车后的性能也可以得到保证。换言之，DM-i的本质是“电机为主，发动机为辅”，从设计开始就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能来转，同时提升发动机的品质，最后通过大功率电机、大容量高性能的动力电池和极高热效率发动机的配合，促使DM-i系统能够实现油耗低、平顺性好、动力强这几点需求。这就好比我们去吃火锅，过去的火锅店总是想围绕着锅底来做文章，有的给里面用上等的牛油和辣椒，有的则是用高汤来提鲜，甚至还有人直接往里面放山珍海味，现在这个叫比亚迪的老板换了一个思路，是不是可以从菜品和蘸料上入手，把菜品的品质提升起来，蘸料的味道也做好，这样我的锅底就可以配合这些菜品和蘸料来弄，反而味道会更好。其次，我们来聊一聊，比亚迪这套DM-i系统的核心，也就是EHS电混系统。关于比亚迪这套EHS电混系统，网上其实已经有很多解析的文章和视频了，主要核心点其实就是比亚迪的扁线电机扭矩更高、恒功率区间更广，从而使得加速性能更好、后备功率更充足，保证了车辆的性能；扁线电机的高效区间范围覆盖更大，所以油耗更低；直喷式转子油冷技术很强，变速箱油进入转子之后从正反两面甩出，直接给扁线绕组进行降温，提升极端工况下的可靠性，延长电机的寿命；自主研发的IGBT芯片能提供98.5%的电控效率，能把每一度电都物尽其用。除此之外，就是这套EHS电混系统属于“串并联架构的双电机结构”，并且比亚迪根据驱动电机的功率，把这套系统分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，从而适配A级到C级的全部车型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是骁云1.5L发动机，“EHS160”采用的是骁云1.5T发动机。但是，很多人都会忽略几个地方，而这才是比亚迪这套EHS电混系统的精髓之处。第一，比亚迪给这套混动系统做了两个油泵，其中发电机的油泵是连接到湿式离合器的输入端的小齿圈上的，差速器的油泵是直接连接在差速器的齿轮上，只要车子在开就能泵油进行冷却，从而提升车辆的稳定性。第二，比亚迪通过自己的设计，让发动机的动力通过套轴输出到湿式离合器的对面，而靠近发动机的一侧反而是从动的，为什么要这样设计，因为发电机和驱动电机的功率不同，驱动电机要更厚一点，比亚迪为了节省变速箱的空间，把油泵的驱动齿轮塞到了发电机和离合器之间的缝隙里，这样就可以充分利用这部分空间，而且不影响其他齿轮的摆放。第三，相比之前第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套）的串联式结构，EHS电混系统的体积减小了30%，重量也降低了30%，换言之，比亚迪的工程师们通过自己的精打细算，使得DM-i系统的能耗降到了惊人的地步，不得不感叹，比亚迪的工程师们确实有两把刷子。除了这套EHS混动系统之外，比亚迪DM-i系统还有两个关键点，就是“骁云发动机”和“刀片电池”。关于骁云发动机的具体参数、构造、生产制造工艺等等信息，确实有些枯燥无味，主要的关键词就是“15.5:1的超高压缩比”、“阿特金森循环”、“冷却EGR（冷却废气再循环）”、“分体冷却”、“超低摩擦”、“无轮系设计”这几个，而我们在日常使用时候的感受，其实主要就是动力还行，油耗也不高。我们主要聊一聊这个“刀片电池”。这个刀片电池虽然名字和之前的一样，但实际上是专门针对混动平台进行修改过后的产品，这套刀片电池通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，使得比亚迪可以针对旧款生产设备进行快速改造，满足DM-i混动车型的生产需要，同时，单节20V的设计，也使得低电池容量的混动电池包，可以有足够的电压来保证驱动效率。当然，刀片电池的本质还是磷酸铁锂电池，虽然稳定性很好，但是在低温环境下的耐用性一直以来都是问题，比亚迪给出的解决方案是“脉冲自加热”和“冷媒直冷”，这两个技术确实有点意思。依照比亚迪的说法，脉冲自加热是让电池控制器来控制电池在短时间内大功率充放电，从而让电池内部发热，以此来达到加热电池的效果，因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的先加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率能提升10%以上，同时也满足高安全的要求。而冷媒直冷技术其实作用有点像冰箱，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，然后冷却板直接冷却电芯，而之前我们常见的水冷系统，则是以液体作为传热介质，配以冷却液泵和热交换器的冷却方式，换言之这样的冷却方式“没有中间商赚差价”，使得冷却系统的换热效率和换热能力更高。当然，现在这些都还只是账面的数据，作为消费者我们其实更关心的，还是这套电池组在实际低温环境里的工作情况，只是目前上市的时间摆在这儿，想要知道具体表现，起码还得等到今年的冬天才能初见分晓。最后，我们来聊一聊，比亚迪为什么要做这套DM-i系统？我觉得主要原因有几点：第一，在2020年的时候，比亚迪全年的销量只有42万辆，这个销量数据第一眼看上去感觉还不错，但是相比于比亚迪在2018年52.07万辆和2019年46.14万辆的数据，实际上在近3年的时间里，比亚迪的销量持续走低。所以，面临这样的销售数据，加上国家对于新能源的补贴持续降低，比亚迪的股价又被不断抬高到现在这样的水平，导致比亚迪必须推出新的产品和技术，来维持股价和保证市值，以防企业出现财务危机。第二，之前无论是“DM-p系统”还是“542战略”，这两者其实本质上都是偏向于动力性，不是很符合所谓的节能减排的宗旨，而且对于家庭用车而言，之前的混动系统确实有些动力过剩，虽然比亚迪能够靠“DM-p系统”和“542战略”收货一票拥簇，但是过去的DM系统依旧存在换挡顿挫、部件布置不合理、成本较高等问题，所以，比亚迪也需要一款真正的、主打燃油经济性、节能环保的车型，而这就促使了DM-i系统的诞生。第三，目前整个汽车市场的行业趋势摆在这里，插电混动系统的根本是提升实用性，所以首要目标就是提升续航里程，其次就是要努力降低亏电状态下的油耗，当然，比亚迪成功的做到了，而且做的很好。归根结底来说，比亚迪这次弄的DM-i系统从技术上来说是没毛病的，而且是领先世界的水平，可以很自信的把所谓的“两田混动”踩在脚下，即便是把奔驰最新的那套M254发动机+48V ISG电机摆到比亚迪面前，比亚迪也可以冷笑一声：哼，奔驰也不过如此。秦PLUS DM-i有什么缺点？当然，这次的比亚迪秦PLUS DM-i并不是一台完美的车，我们虽然能看到这台车在动力系统上的优势和领先性，也能看到DM-i系统的牛X之处……但是，这台车在我看来，其实还是有一些小问题的。第一，诸如特斯拉、蔚来、小鹏等其他新能源品牌，消费者可以在订车后通过APP实时了解车辆的情况，比如什么时候出库，什么时候在路上，什么时候可以提车……可比亚迪这次依然还是走传统渠道，由线下经销商向厂家进货，然后进行车辆销售，虽然这样做可以保护自家经销商的利益，但是从新能源车的角度上来看，这样的做法确实有点“旧”了。第二，在金融政策方面，比亚迪耍了一点小聪明，最终在市场端执行的金融政策，并不是宣传当中的完全免息，而是只提供最高2500块的免息额度，也就是说，如果想做到无息贷款，就必须选择固定的首付比例和相应的贷款期数，才能做到完全免息，比如选择免息贷款2年，那么最多就只能贷31944块钱……简单来说，如果你想贷款年限拉长，那么贷款金额就变少，要想贷款金额增多，那么贷款周期就得短，反正不管怎么算，免息额度也就2500块钱。第三，比亚迪秦PLUS DM-i这款车是溜背造型，而且底盘的电池也占用了一定的空间，所以后排的头部空间会显得不是很宽敞，同时中控的仪表盘集成到了一块屏幕上，其实本来这种设计只能说见仁见智，审美本身就是一个很主观的东西，只是这块屏幕的质感确实有些廉价，可能比亚迪有省成本的考虑，但是与其为了营造科技感去弄一个这块屏幕，还不如老老实实用机械仪表盘。第四，这也是最为关键的一点，秦PLUS DM-i这台车虽然全系都能免购置税，所以落地价会比同级别的燃油车或者其他混动车要低不少，但实际翻阅完配置单之后，我发现目前所发布的车辆配置，其实非常的不合理。首先，最低配的版本入门价只要10.58万，我们一般把这种车型称为“价格锚点”。简单来说，这就好比我们出去住酒店，发现一家酒店推出了300元/天的标准房，可能在衡量之后我会觉得有点贵，但与此同时，我发现这家酒店再往上还有500元/天和800元/天的房间，跟这个300/元的房间，主要差别就是房间内的设施不太一样，比如床大一点或者装修的好一点，那这时候我就会觉得这300/元的房间也能接受，而这就是价格锚点中的原理之一，通过设置对比价格和产品，来影响消费者对某一款产品最初价格的评估。但是，比亚迪秦PLUS DM-i最低配的车型作为价格锚点，它在给配置的时候，其实并不算是真正意义上的丐中丐版，而正是因为这个最低配版本不够丐，所以反而让我有一种次低配不是很划算的感觉。因为11.98万元次低配车型，相比于最低配只是多出了一个天窗、胎压报警换成了胎压监测、行车电脑屏幕变成彩色的、多了个全液晶仪表盘、多了前排无线充电、多了主驾电动调节、多了一套语音识别控制系统、喇叭从最低配的4个变成6个、多了全车的车窗一键升降、外后视镜多了电动折叠和锁车自动折叠、多了一个副驾驶的化妆镜、多了一个后排中央扶手、多了后排出风口和温度分区控制、多了一个旋转屏……而且别忘了，虽然这个版本的轮毂从16寸变成了17寸，但是胎宽反而从225变成了215，我就搞不懂比亚迪怎么想的，配置更高的车型，为啥轮胎宽度还变窄了呢……所以仔细琢磨琢磨，这些东西让你多花1.4万元去买，你愿意吗？再往上看，就来到了12.98万的版本，这个版本其实也是一个锚点车型，因为这台车的纯电续航从55公里变成了120公里，电动机的功率也提升了一些，所以它的作用让我感觉就是突出顶配的性价比，同时告诉你这个多出的65公里续航，你需要多花多少钱。因为这个12.98万的版本，配置其实和10.58万的最低配差不多，多出来的无非就是一套17寸圈胎、一个电动天窗、彩色行车电脑、全液晶仪表盘、后排中央扶手、后排杯架、后排出风口、温度分区控制，以及中控那个能转的大屏。但是你会发现，相比于11.98万元的次低配，这个12.98万的次顶配车型，反而少了很多功能性配置，比如前排手机无线充电、主驾电动调节、语音识别控制系统、喇叭也变成了4个、全车一键升降车窗变成只有主驾驶一键升降……也就是说我在次低配的基础上多花了1万块钱的基础上，反而少了一堆功能性配置，换来的只是多出65公里的纯电续航。而到了14.58万元的顶配车型，比亚迪所有的功能性配置和主被动安全配置都给配齐了，假如你想要那些配置，那就得直接买顶配，以至于让我有一种“梦回法系车，顶配之下都是丐版”的感觉。或许比亚迪是为了追求更低的准入门槛，但给出的配置阶梯确实有点不合理，再不行开放选装也好啊，只能说希望比亚迪之后能调整一下配置。秦PLUS DM-i的竞争对手们那么，秦PLUS DM-i在市场上有哪些竞争对手，相比之下这台车的胜算又有多少呢？我先提炼了几个关于秦PLUS DM-i的关键词：10-15万价位，紧凑型轿车，插电式混合动力……放眼市面上的在售车辆，似乎并不能找到与之类似的车型，所以秦PLUS DM-i并没有非常直接的竞争对手，毕竟光是凭借价格这一点，就和同级别那些动辄裸车奔着15万去的轻混车型，以及补贴免税后依然近20万落地的插混车型，拉开整整一个身位了。实际上，在秦PLUS DM-i的价格区间，最多人选择的其实还是合资燃油车：轩逸、卡罗拉、朗逸……但由于秦PLUS DM-i这样的插混车享受新能源政策，免购置税之后的落地价可能会比上面这些车还要便宜。秦PLUS DM-i对比合资燃油车我们不去多说，我相信大多数人依然会选择后者，一是不用考虑充电的问题，毕竟很多人没有这样的条件；二是日产、丰田、大众这样品牌在主流消费者眼里更加“务实”，后期出手的保值率也会更高。当然，秦PLUS DM-i有几个“间接”的对手，就是卡罗拉双擎（13.58-15.98万）、雷凌双擎（13.38-15.28万）和凌派锐·混动（13.98-16.98万），这些都是属于轻混类别的车型。这类车型相比秦PLUS DM-i，优势是根本不用担心充电和充电桩的事情，只需像燃油车一样正常加油就可以发挥混动系统的全部实力，相当于“开袋即食”，不像插混一样需要“烹调”（充电）一下味道才会更香，同时也能实现远低于燃油车的油耗，虽然在续航上不像充满电的插混车那么夸张；再者，丰田和本田的轻混技术已经非常成熟，投放市场的时间也比DM-i系统要久，在品牌和时间的认知度上，或许也会有一定优势。而秦PLUS DM-i的优势在于，在有充电条件并且频繁充电的前提下，可以实现超低油耗与超高续航（官方给出的最高数据是超过1000公里），并且可以随便上新能源绿牌，在限行城市的限制更少（根据地区政策而定）。最重要的是，市面上那些轻混车型需要交购置税，尤其是定价更高的卡罗拉和雷凌双擎，实际落地价格甚至够你选择一些优惠巨大的中型车了，比如雪佛兰迈锐宝XL和别克君威的中低配，而秦PLUS DM-i作为插混车型免税，基本上在售价基础上再交个保险钱就可以开回家了，再加上10.58万的起售价，听起来还是挺香的。最后，秦PLUS DM-i在最佳状态下可以做到7.3-7.9秒的破百加速，虽然不像搭载DM-p系统的秦Pro那样跑到5.9秒，但也比接近9秒的凌派锐·混动，以及11秒开外的卡罗拉和雷凌双擎快多了。但是，秦PLUS DM-i的缺点也很明显。首先，之前提到的充电问题，秦PLUS DM-i看起来很美的数据，基本上都是在满电的最佳状态下测出来的，如果自己懒得经常充电甚至家里压根装不了充电桩，那么实际的使用体验，相比那些账面上的数据，多少会让你有落差感。再者，就是技术上的不确定性，新系统究竟怎么样还需要时间检验。同时，秦PLUS DM-i由于从B柱之后开始溜背，所以车身线条会侵占一部分后排头部空间，“凹造型”是有代价的，品牌的接受度肯定也不如丰田和本田。其实，合资品牌在同级别中也不是没有这样的插混车型，卡罗拉和雷凌都有双擎E+（补贴后18.98-21.28万、19.38-20.88万），别克也出了一款微蓝6插电混动（补贴后15.98-17.98万），先不说它们的有什么技术优势或者优惠到底有多大，光是高高在上的价格就足以将人吓跑，不过丰田的两款双擎E+目前在广东就像烧鹅一样火爆，虽然价格不低，但市场接受度确实不错，就是不知道秦PLUS DM-i在广东能不能凭借更低的价格，像肠粉一样深入人心。想买秦PLUS DM-i需要注意什么最后，聊几个大家非常关心的问题，那就是在市场销售端的情况，我在第一时间联系了熟悉的比亚迪销售小哥，了解了一下这车的销售情况：首先，关于很多人都在意的充电桩问题，55KM版本是不送的，但是厂家推出了优惠活动，现在2000元就可以买到3.3千瓦充电桩并且提供上门安装服务，而120KM版本则是除上海以外，在全国范围内都是送充电桩的，如果车主目前不具备安装充电桩的条件，那么这个机会可以给你保留2年。其次，秦PLUS DM-i暂时没有优惠，但是会有一些赠送，并且现在订车，可能需要1-2月才能提车。根据销售小哥的反馈，11.98万的55KM旗舰型是目前最好卖的，以白色和灰色为主，毕竟55KM版本的价格摆在这里，但更深层次的原因是因为10.58万的55KM尊贵型和12.98万的120KM尊贵型，目前都没有量产，未来应该会有一部分人选择这两款配置，前者有着更低的门槛，提供给预算不充裕但又希望用上插混的人，后者则是120KM纯电续航的低配，注重续航同时不在意配置的人也会去考虑。最后，就是贷款政策。我这里附上一张销售小哥给的表格，非常的直观，但是真的等你到店里去谈，还真不一定能谈到这张表格里的最佳方案。销售小哥说他们也没想到厂家这次的定价会这么低，所以实际政策相比表格会有所缩水，具体就看你的谈价功底了。总的来说，比亚迪这次的DM-i技术确实很厉害，应该说是达到了领先世界的技术水平，比那些打着新能源的幌子，没有任何核心技术，就是钻政策漏洞的某些新能源品牌要好太多了，这一点非常值得肯定和吹一吹，但是对于我们这种普通消费者而言，在买DM-i系列车型的时候要想明白几个问题。第一，车辆在每次保养的时候，都会多出一个电机养护，所以保养的总价会比之前比亚迪的燃油车贵出一百多块钱，而且保养周期比较绕，首保统一都是免费的，但官方给出的保养建议是，如果纯电行驶，建议3个月或5000公里保养，如果混动行驶，则是6个月或3500公里，之后如果依然是纯电行驶，建议是6个月或12000公里保养一次，混动则是6个月或7500公里保养一次……所以在使用的过程中，就容易让人疑惑，假如我一段时间混动行驶，一段时间纯电行驶，那我应该多久去保养呢？第二，秦PLUS DM-i整车质保6年15万公里，但仅限首任个人车主（非营运）的电池、电机、电控享受终身质保，但是非首任车主就享受不了，所以有可能二手车的折价比较大。第三，虽然目前秦PLUS DM-i收到的订单很多，但是车子的主销配置确实有些，跟卡罗拉/雷凌等车都没能明显拉开差距，甚至有的配置比他们还低一点，如果后期能追加选装，或者改款上市的时候来个“增配不加价”，那应该还是可以占据不小的市场份额，但是按现在的配置，想要持续火爆还是有点难度。在我看来，如果你真的想买秦PLUS DM-i，我建议还是先持币观望一段时间，反正现在下单也要排很久的队，不如等一等市场反馈，以及车辆在冬天的实际表现，到时候再做决定，说不定到时候还能有一些优惠呢。音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，3500万投资者在线交流，一起探索投资投资的智慧，听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的稿件名字叫做3000亿市值的比亚迪有没有高估？来自于爱学投资。 今年比亚迪的涨幅已经达到了144%，由47.66元升至116.24元。我相信比亚迪是一个充满未来的公司，但比亚迪的股价是否撑得起其内在的价值，确实值得认真思考。 比亚迪的市净率已达5.74，市盈率TTM已达174.02，市销率大约2.5，估值不低。 未来的预期又如何呢？去年利润16.14亿，按乐观估计，利润今年达到40亿，2021年60亿,2022年100亿，复合增长率为185%。PEG计算为0.94，尚算合理。关键是比亚迪未来三年能实现上述这种飞跃吗？ 当下的比亚迪估值一路走高，至少包含以下这些因素： 刀片电池被寄予厚望。刀片电池的横空出世，确实对新能源电池市场是一个震撼。尽管宁德时代说它是炒作概念，做了一个三元电池坚硬，能将针刺断的试验；马斯克在电池日上说，两三年内生产超级电池，成本更低，能量密度更大，安全系数更高，但消费者并没有买账。试验证明，比亚迪的磷酸铁锂电池，在短路的情况下也不会自燃，从根本上保证了安全。很多人认为，宁德时代的试验是在偷换概念，而特斯拉的未来电池，也只是画了一个饼。最关键的是，刀片电池成本上降低了30%，续航能力提高了50%。这对宁德时代是一个巨大的冲击，对特斯拉也构成了威胁。比亚迪汉的上市火爆，说明了刀片电池的巨大成功。目前看，电池产能尚跟不上汉的需求，但比亚迪在迅速扩产，原有生产线也可以迅速转产，预计明年可以基本满足需求。 刀片电池的欢迎程度，从某些汽车制造商的态度可以窥见一斑。据说，奔驰公司一直在跟比亚迪商谈合作。其他一众厂商也正在争相谈判采购。 汉上市后的表现，基本可以断定是一个爆款。据说订单饱满，预售在4万辆以上。现在提车都要排到几个月以后。而比亚迪的其它纯电车型将陆续搭载刀片电池。电池规模量产后，车辆成本将大大降低，各个纯电车型的产销量将大幅度提升。 即将推出的DM4.0全新混合动力系统不可小觑。根据最新的新能源汽车规划，未来汽车“四化“中的电动化将要改为电驱化。这表明了专家们对未来汽车发展方向的最新研判。迅速实现纯电动化不太现实，必须重视燃油车到新能源过渡期的节能汽车的研发推广，也就是混动车的研发推广。由此可以推断，国家政策导向会有所体现，未来混和动力汽车或再次迎来发展机遇期。比亚迪即将推出的的DM4.0全新混合动力，实现了542目标，即百米起跑5秒以内，动力4驱，百公里油耗控制在2升以内。畅销车型宋的升级版宋plus以及其他相关车型，都将搭载这一系统。相信市场会有上乘表现，令人期待。 手机部件及组装业务将有大的突破。手机部件及组装业务是比亚迪的托底业务，业绩稳定，提供较好的利润及现金流。未来的5G业务会给手机更新换代提供机会。更大的利好是明年起，比亚迪开始组装苹果IPad。据说至少增加100亿的营业收入，利润将大大增厚。 云轨业务迟早迎来暴发的一天。比亚迪投入巨资研发的云轨云巴业务，虽在国外如巴西等国家，在国内太原等许多城市，都有布局，但都处于建设期，尚处于试验推广认知阶段。如果成功运营，且被社会认可，将会有巨大的蓝海市场，可能是千亿、万亿规模，未来的发展空间不可限量。 比亚迪的光伏和储能业务也将迎来转机。虽然在公司业务中占比不高，但很快将不再是拖累业绩的板块。 业务分拆上市将给比亚迪带来再次腾飞的机遇。比亚迪的垂直整合思路，对企业降成本、保质量是有很大贡献的，但弊端显而易见。即研发的领先优势没有得到扩大应用。如电池被国内外巨头反超，尤其被宁德时代碾压。三电自主，即电池、电机、电控完全的自主研发，主要是为了产品内供，没有给比亚迪带来巨大的利润。耗资巨大、成功自主研发的IGBT领先技术，也没有大规模的在国内实现国产替代，广泛推广应用。下一步，电池、半导体公司都将分拆上市，实现业务自主经营，扩大系列产品的外供。相信这一举措，对比亚迪公司的业绩提升、融资扩大、技术研发都会带来巨大的推动作用。比亚迪经营思路的转变必将给企业带来更多的机遇。目前电池产能快速提升，产品已开始大量外供。与丰田汽车的全面合作，近期就可以增加更多的想象空间。 比亚迪的财务压力会逐步消除。比亚迪作为一个年轻的技术型公司，雄厚的研发能力和技术储备是其最大的优势。但持续不断的巨额投入，使其背负巨大的财务压力。现金流好的公司，可以去做投资理财，比亚迪却需要源源不断的付出巨额利息。目前每年的利息支出有10多个亿。未来一旦财务压力解除，这些都可以变成利润。今年上半年，经营性现金流净增150多个亿，是一个很好的看点。 比亚迪近期的汽车业务似乎令人困扰。尤其电动汽车业务萎靡不振，眼看着被特斯拉吊打。倒是燃油车节节攀升，勉强支撑公司业绩。对此，我也有不解。但细细想来，企业还是要首先保命，困难时期追求利润也无可厚非。大致电动车的利润尚不能撑起企业的持续发展。压减成本，仍是长期任务。毕竟，比亚迪的品牌形象还不够坚挺。像比亚迪汉的质效指标并不亚于特斯拉model 3（智能化和最高时速指标稍逊），但定价却不敢与特斯拉争锋。不过，近期特斯拉频频降价，大概也感受到了某一方面的压力，利润空间相比也不大了。相反，比亚迪汉大概率是不会降价应对的。 对于比亚迪这样的公司，未来的业绩很难预测。但我坚信，高高的科技壁垒，终将筑起一道别人无法逾越的鸿沟。而所有的研发投入，也终将兑成丰厚的利润。只是，我不知道是何年何月，需要的只是耐心！ 作者：爱学投资链接：https://xueqiu.com/4130811653/160429834来源：雪球著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，3500万投资者在线交流，一起探索投资投资的智慧，听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的稿件名字叫做3000亿市值的比亚迪有没有高估？来自于爱学投资。 今年比亚迪的涨幅已经达到了144%，由47.66元升至116.24元。我相信比亚迪是一个充满未来的公司，但比亚迪的股价是否撑得起其内在的价值，确实值得认真思考。 比亚迪的市净率已达5.74，市盈率TTM已达174.02，市销率大约2.5，估值不低。 未来的预期又如何呢？去年利润16.14亿，按乐观估计，利润今年达到40亿，2021年60亿,2022年100亿，复合增长率为185%。PEG计算为0.94，尚算合理。关键是比亚迪未来三年能实现上述这种飞跃吗？ 当下的比亚迪估值一路走高，至少包含以下这些因素： 刀片电池被寄予厚望。刀片电池的横空出世，确实对新能源电池市场是一个震撼。尽管宁德时代说它是炒作概念，做了一个三元电池坚硬，能将针刺断的试验；马斯克在电池日上说，两三年内生产超级电池，成本更低，能量密度更大，安全系数更高，但消费者并没有买账。试验证明，比亚迪的磷酸铁锂电池，在短路的情况下也不会自燃，从根本上保证了安全。很多人认为，宁德时代的试验是在偷换概念，而特斯拉的未来电池，也只是画了一个饼。最关键的是，刀片电池成本上降低了30%，续航能力提高了50%。这对宁德时代是一个巨大的冲击，对特斯拉也构成了威胁。比亚迪汉的上市火爆，说明了刀片电池的巨大成功。目前看，电池产能尚跟不上汉的需求，但比亚迪在迅速扩产，原有生产线也可以迅速转产，预计明年可以基本满足需求。 刀片电池的欢迎程度，从某些汽车制造商的态度可以窥见一斑。据说，奔驰公司一直在跟比亚迪商谈合作。其他一众厂商也正在争相谈判采购。 汉上市后的表现，基本可以断定是一个爆款。据说订单饱满，预售在4万辆以上。现在提车都要排到几个月以后。而比亚迪的其它纯电车型将陆续搭载刀片电池。电池规模量产后，车辆成本将大大降低，各个纯电车型的产销量将大幅度提升。 即将推出的DM4.0全新混合动力系统不可小觑。根据最新的新能源汽车规划，未来汽车“四化“中的电动化将要改为电驱化。这表明了专家们对未来汽车发展方向的最新研判。迅速实现纯电动化不太现实，必须重视燃油车到新能源过渡期的节能汽车的研发推广，也就是混动车的研发推广。由此可以推断，国家政策导向会有所体现，未来混和动力汽车或再次迎来发展机遇期。比亚迪即将推出的的DM4.0全新混合动力，实现了542目标，即百米起跑5秒以内，动力4驱，百公里油耗控制在2升以内。畅销车型宋的升级版宋plus以及其他相关车型，都将搭载这一系统。相信市场会有上乘表现，令人期待。 手机部件及组装业务将有大的突破。手机部件及组装业务是比亚迪的托底业务，业绩稳定，提供较好的利润及现金流。未来的5G业务会给手机更新换代提供机会。更大的利好是明年起，比亚迪开始组装苹果IPad。据说至少增加100亿的营业收入，利润将大大增厚。 云轨业务迟早迎来暴发的一天。比亚迪投入巨资研发的云轨云巴业务，虽在国外如巴西等国家，在国内太原等许多城市，都有布局，但都处于建设期，尚处于试验推广认知阶段。如果成功运营，且被社会认可，将会有巨大的蓝海市场，可能是千亿、万亿规模，未来的发展空间不可限量。 比亚迪的光伏和储能业务也将迎来转机。虽然在公司业务中占比不高，但很快将不再是拖累业绩的板块。 业务分拆上市将给比亚迪带来再次腾飞的机遇。比亚迪的垂直整合思路，对企业降成本、保质量是有很大贡献的，但弊端显而易见。即研发的领先优势没有得到扩大应用。如电池被国内外巨头反超，尤其被宁德时代碾压。三电自主，即电池、电机、电控完全的自主研发，主要是为了产品内供，没有给比亚迪带来巨大的利润。耗资巨大、成功自主研发的IGBT领先技术，也没有大规模的在国内实现国产替代，广泛推广应用。下一步，电池、半导体公司都将分拆上市，实现业务自主经营，扩大系列产品的外供。相信这一举措，对比亚迪公司的业绩提升、融资扩大、技术研发都会带来巨大的推动作用。比亚迪经营思路的转变必将给企业带来更多的机遇。目前电池产能快速提升，产品已开始大量外供。与丰田汽车的全面合作，近期就可以增加更多的想象空间。 比亚迪的财务压力会逐步消除。比亚迪作为一个年轻的技术型公司，雄厚的研发能力和技术储备是其最大的优势。但持续不断的巨额投入，使其背负巨大的财务压力。现金流好的公司，可以去做投资理财，比亚迪却需要源源不断的付出巨额利息。目前每年的利息支出有10多个亿。未来一旦财务压力解除，这些都可以变成利润。今年上半年，经营性现金流净增150多个亿，是一个很好的看点。 比亚迪近期的汽车业务似乎令人困扰。尤其电动汽车业务萎靡不振，眼看着被特斯拉吊打。倒是燃油车节节攀升，勉强支撑公司业绩。对此，我也有不解。但细细想来，企业还是要首先保命，困难时期追求利润也无可厚非。大致电动车的利润尚不能撑起企业的持续发展。压减成本，仍是长期任务。毕竟，比亚迪的品牌形象还不够坚挺。像比亚迪汉的质效指标并不亚于特斯拉model 3（智能化和最高时速指标稍逊），但定价却不敢与特斯拉争锋。不过，近期特斯拉频频降价，大概也感受到了某一方面的压力，利润空间相比也不大了。相反，比亚迪汉大概率是不会降价应对的。 对于比亚迪这样的公司，未来的业绩很难预测。但我坚信，高高的科技壁垒，终将筑起一道别人无法逾越的鸿沟。而所有的研发投入，也终将兑成丰厚的利润。只是，我不知道是何年何月，需要的只是耐心！ 作者：爱学投资链接：https://xueqiu.com/4130811653/160429834来源：雪球著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，3500万投资者在线交流，一起探索投资投资的智慧，听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的稿件名字叫做市场在惩罚复杂，来自于w奔波儿霸。 最近在研究那些跌跌不休的股票，到底为什么一直不涨，最后发现一种共性： 高负债+业务复杂不透明。 一般来说，高负债代表高弹性，但高负债+业务复杂不透明的企业，其真实状况往往比财务报表反映的状况更差，里边藏着大窟窿，行业反转时得先把以前的窟窿填上，才能释放利润，这种企业并没有弹性。 如果运气非常好，连续几年处于景气周期，终于把窟窿填满了，开始释放利润，比如中国建材。 如果运气非常差，一直都不景气，窟窿越来越大兜不住底，最后只能在领导换届时一次性给爆出来，比如中国华融。 其它很多企业运气一般般，既不至于把窟窿填满，也不至于让窟窿放大至兜不住底的程度，只能一直带着窟窿前行，景气周期缩小一点，不景气周期加大一点，循环往复。 基建行业——中国建筑、中国交建、中国铁建、中国中铁，起边七七八八的分局太复杂，外人根本看不清；其业务的政策性太强，尤其是那些一带一路项目，里边藏了多少坑，没人知道。 这里顺便黑一下长城的俄罗斯市场，经销商卷款跑路，工厂建成后汇率贬值、存货跌价，各种麻烦事一直亏钱，好在出血口不是太大，对整体影响有限。长城在俄罗斯都是如此，我就不信那些国企在一带一路能赚大钱。 公用事业，动不动就要为社会作出牺牲，其定价没有透明原则，取决于难以捉摸的发改委态度，让人无法对其经营周期和盈利前景作出准确预判。 那些跌跌不休的金融企业，都跟华融类似，程度轻一些。 汽车行业，上汽集团、广汽集团、东风集团股份、北京汽车、华晨中国五大坑，它们都有自己的盈利摇钱树，却要在政治任务下发展自己的乘用车品牌，每个都是巨亏。 其中伤市场最深的当属广汽，过去两年丰田和本田处于极度的景气周期，市场一直对广汽抱有极大的希望，却屡次希望破灭，最后彻底死心。 广汽搞了个新能源，其实不错，但这帮人脑子有毛病，非要用网约车冲量，搞得更复杂，市场根本弄不清楚它里边多少是C端客户买的，多少是网约车，最后干脆把它全当成网约车，不给估值，甚至按其亏损给负估值。 与之类似的是，杂混一大堆品牌的中国最大4S经销商广汇汽车，股价跌跌不休，现在A股只有300多亿，比它规模小的多的中升控股，在港股市场1150亿港币，过去几年涨了将近20倍。 生产奔驰宝马的跌跌不休，卖奔驰、雷克萨斯的涨涨不停，这也是挺讽刺。 把一盒巧克力跟一块大便混在一起，最后就变成一盒大便，这在汽车和经销商行业体现的淋漓尽致。 长安汽车，现在市场对其合资品牌彻底死心，已经当其不存在，全靠自主品牌的高光表现，股价反倒不错。 华域汽车，业务比上汽集团简单的多，最近表现不错；福耀更简单透明，最近狂涨。其实看今年业绩表现，福耀跟上汽差不多。 对于整车行业，我有一锦囊妙计，可以促使中国整车行业的总市值大踏步超越日系、德系、美系： 把所有合资整车厂的自主品牌清算关闭，并立下丹书铁券，合资整车厂永远不搞自主品牌，则上汽、广汽、东风、北汽、华晨股价立刻翻倍，比亚迪、长城、吉利翻两倍。吉利随便搞个增发，就可以控股奔驰。 可惜供给侧改革只可能改革民企，不可能反着来。 最近地产股我也发现这种趋势，纯粹走招拍挂的企业表现凑合，那些擅长用各种手段勾地的企业都跌跌不休，因为市场怀疑： 勾地手段所馈赠的礼物，早已在暗中标好了价格。 融创中国的文旅、中国金茂的酒店和一级土地市场，外人根本看不清，这些企业总在提自己锅里有多少肉待结算，却一直结算不出来。 富力地产是剥离酒店，让上市公司变得简单透明，最近股价一直涨；金茂是私有化酒店，让上市公司变得更复杂不透明，最近股价一直跌。 靠不明不白的低效资产勾地来实现住宅业务扩张，市场担心，住宅扩张的钱才赚了一点，低效资产的本金被亏了进去。但那些靠商业地产勾地的企业，市场是认可的，因为商业地产本身可以盈利，并不是低效资产，比如龙湖集团和华润置地，宝龙地产和合景泰富集团。 有人说比亚迪也很复杂，怎么一直涨呢？那是因为比亚迪实在太“便宜”了。蔚来月销4000，市值1700亿，小鹏和理想月销2000，市值950亿。比亚迪汉预估9月销售6000，按那仨的市值，光这个车就值将近3000亿，其它秦唐宋元、电池电机电控、IGBT、电子、光伏、口罩都是白送。 有人甚至喊出比亚迪“千亿美元”的口号，因为分版块估值，电池2000亿，汉3000亿，其它车型500亿，电机电控IGBT电子光伏口罩1000亿，合计1000亿美元。 可复杂型企业能这么估值吗？不得打3折吗？ 看看复星国际，今年一改以往作风，一直在回购，回购金额排港股第五，铁公鸡长毛了，可一点作用都没有，该跌还是跌。 复星曾经颇为自豪的宣称，其研究难度较大，市场没有能力对其进行深度研究。这话很对，所以市场不研究了，直接打三折。复星号称其调整后净资产为30港币，打3折9港币刚刚好。市场能接受明明白白的利润下降，因为总会周期反转，一旦反转就可以爆发。 市场不能接受用巧克力遮盖大便，遮遮掩掩的利润稳定上升，害怕某一天突然大便掉了出来。 最后做个假设，如果国家要求茅台转型做芯片，把利润大部分都投进去，随便亏，你觉得茅台还能值多少钱？这样的茅台，可能就只值七八千亿。 可如果是茅台把利润分红给国家，国家再把钱投给芯片企业，则茅台市值20000亿，芯片企业市值3000亿，合计23000亿。 盈利的企业有盈利的估值方法，亏损的企业有亏损的估值方法，因为他们都专注于主业，不同行业、不同的企业发展阶段有不同的管理模式，他们都有良好的预期。 可如果强行把这俩企业合并成一个企业，多元化经营，由一套领导班子管理，那就乱套了，懂白酒的不懂芯片，懂芯片的不懂白酒，做白酒的领导要从传统文化里寻找灵感，指导芯片研发，最后就只值七八千亿。 这就是简单和复杂的区别。 市场的这种估值方式其实是正确的，这会逼迫企业专注主业，不要搞乱七八糟的多元化，否则就要在资本市场受到惩罚。多元化从来就是失败的概率远大于成功的概率。 为何中国企业热衷于搞多元化和不赚钱的业务？我认为，根本原因在于中国的经济体制，计划经济思维太强，市场经济思维太弱。 先说国企，国企承担了很多政治任务，有时甚至承担了宏观调控的任务，必须做那些损害利润的事情，比如合资国企的自主品牌，市场换技术，发展自主品牌是他们的政治任务，哪怕这个任务损害他们自身利益，也损害真正民族品牌—比亚迪长城吉利的利益，他们必须做。 比如很多国企跟地方关系盘根错节，为了地方就业而人员臃肿，不能裁员，不能关闭落后产能。 国家虽然一直说要对国有企业管资本为主，实现国有资产的增值保值，实际大多还是在管业务，国企改革严重滞后。 既然不愿意改，那资本市场就惩罚它们，给它们最低的估值，让国有资产一直掉价、跌破净资产，无法实现增值保值。 这是资本市场在倒逼改革。 那为何有些民营企业也热衷于多元化，战术变形呢？ 我认为根源在于产业政策，中国产业政策的油水太多，有一些热衷于走捷径的企业，在产业政策诱惑下，什么补贴就干什么，一窝蜂光伏、一窝蜂电动车、一窝蜂芯片，最后落得个杂而不精。 中国土地政策的不够市场化，让一些地产企业动起了歪脑筋，想各种各样的方法去跟地方政府勾地，为了满足地方政府的不合理诉求，搞了大量的超高层建筑、文旅、五星级酒店等，最后都是沉淀的低效资产。 有人说，港股那些企业那么便宜，是因为外资根深蒂固看空中国经济的偏见。 我认为，这只是一方面。港股对那些在市场中拼杀出来，完全依靠市场竞争赚钱，处于行业龙头且业务简单的企业，给的估值并不太低。 或许港股看空的并不是中国经济，而是中国计划经济思维下扭曲的企业。 这种倾向已经从港股扩散到A股，目前是跨市场、跨行业的普遍现象，涉及到成百上千的上市公司。我认为这种倾向一旦形成，中短期是很难扭转的，最好不要与之对抗。 只有一种情况能扭转：如果中国经济强劲复苏，需求旺盛，那所有的低效资产都会变成中高效资产，金融企业的坏账会逐渐清掉，公用事业终于可以涨价，合资国企的自主品牌能卖得不错，融创的文旅能实现盈利，大便变成巧克力，就可以一飞冲天。 但这些企业是后周期，在它们上涨之前，那些业务简单的龙头企业早就涨的高高在上了，它们只能做最后的补涨。 更值得关注的是个股视角。 如果某个企业的管理层认识到这个问题，愿意变革战略，纯粹从市场角度出发去经营企业，把那些低效垃圾资产剥离清算掉，把冗员清理掉，专注于核心业务，专注于效率提升，让上市公司变得简单透明，就立刻可以获得估值提升。 作者：w奔波儿霸链接：https://xueqiu.com/4097105650/159739694来源：雪球著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，3500万投资者在线交流，一起探索投资投资的智慧，听众朋友们大家好，我是主播匪石-34，今天分享的稿件名字叫做市场在惩罚复杂，来自于w奔波儿霸。 最近在研究那些跌跌不休的股票，到底为什么一直不涨，最后发现一种共性： 高负债+业务复杂不透明。 一般来说，高负债代表高弹性，但高负债+业务复杂不透明的企业，其真实状况往往比财务报表反映的状况更差，里边藏着大窟窿，行业反转时得先把以前的窟窿填上，才能释放利润，这种企业并没有弹性。 如果运气非常好，连续几年处于景气周期，终于把窟窿填满了，开始释放利润，比如中国建材。 如果运气非常差，一直都不景气，窟窿越来越大兜不住底，最后只能在领导换届时一次性给爆出来，比如中国华融。 其它很多企业运气一般般，既不至于把窟窿填满，也不至于让窟窿放大至兜不住底的程度，只能一直带着窟窿前行，景气周期缩小一点，不景气周期加大一点，循环往复。 基建行业——中国建筑、中国交建、中国铁建、中国中铁，起边七七八八的分局太复杂，外人根本看不清；其业务的政策性太强，尤其是那些一带一路项目，里边藏了多少坑，没人知道。 这里顺便黑一下长城的俄罗斯市场，经销商卷款跑路，工厂建成后汇率贬值、存货跌价，各种麻烦事一直亏钱，好在出血口不是太大，对整体影响有限。长城在俄罗斯都是如此，我就不信那些国企在一带一路能赚大钱。 公用事业，动不动就要为社会作出牺牲，其定价没有透明原则，取决于难以捉摸的发改委态度，让人无法对其经营周期和盈利前景作出准确预判。 那些跌跌不休的金融企业，都跟华融类似，程度轻一些。 汽车行业，上汽集团、广汽集团、东风集团股份、北京汽车、华晨中国五大坑，它们都有自己的盈利摇钱树，却要在政治任务下发展自己的乘用车品牌，每个都是巨亏。 其中伤市场最深的当属广汽，过去两年丰田和本田处于极度的景气周期，市场一直对广汽抱有极大的希望，却屡次希望破灭，最后彻底死心。 广汽搞了个新能源，其实不错，但这帮人脑子有毛病，非要用网约车冲量，搞得更复杂，市场根本弄不清楚它里边多少是C端客户买的，多少是网约车，最后干脆把它全当成网约车，不给估值，甚至按其亏损给负估值。 与之类似的是，杂混一大堆品牌的中国最大4S经销商广汇汽车，股价跌跌不休，现在A股只有300多亿，比它规模小的多的中升控股，在港股市场1150亿港币，过去几年涨了将近20倍。 生产奔驰宝马的跌跌不休，卖奔驰、雷克萨斯的涨涨不停，这也是挺讽刺。 把一盒巧克力跟一块大便混在一起，最后就变成一盒大便，这在汽车和经销商行业体现的淋漓尽致。 长安汽车，现在市场对其合资品牌彻底死心，已经当其不存在，全靠自主品牌的高光表现，股价反倒不错。 华域汽车，业务比上汽集团简单的多，最近表现不错；福耀更简单透明，最近狂涨。其实看今年业绩表现，福耀跟上汽差不多。 对于整车行业，我有一锦囊妙计，可以促使中国整车行业的总市值大踏步超越日系、德系、美系： 把所有合资整车厂的自主品牌清算关闭，并立下丹书铁券，合资整车厂永远不搞自主品牌，则上汽、广汽、东风、北汽、华晨股价立刻翻倍，比亚迪、长城、吉利翻两倍。吉利随便搞个增发，就可以控股奔驰。 可惜供给侧改革只可能改革民企，不可能反着来。 最近地产股我也发现这种趋势，纯粹走招拍挂的企业表现凑合，那些擅长用各种手段勾地的企业都跌跌不休，因为市场怀疑： 勾地手段所馈赠的礼物，早已在暗中标好了价格。 融创中国的文旅、中国金茂的酒店和一级土地市场，外人根本看不清，这些企业总在提自己锅里有多少肉待结算，却一直结算不出来。 富力地产是剥离酒店，让上市公司变得简单透明，最近股价一直涨；金茂是私有化酒店，让上市公司变得更复杂不透明，最近股价一直跌。 靠不明不白的低效资产勾地来实现住宅业务扩张，市场担心，住宅扩张的钱才赚了一点，低效资产的本金被亏了进去。但那些靠商业地产勾地的企业，市场是认可的，因为商业地产本身可以盈利，并不是低效资产，比如龙湖集团和华润置地，宝龙地产和合景泰富集团。 有人说比亚迪也很复杂，怎么一直涨呢？那是因为比亚迪实在太“便宜”了。蔚来月销4000，市值1700亿，小鹏和理想月销2000，市值950亿。比亚迪汉预估9月销售6000，按那仨的市值，光这个车就值将近3000亿，其它秦唐宋元、电池电机电控、IGBT、电子、光伏、口罩都是白送。 有人甚至喊出比亚迪“千亿美元”的口号，因为分版块估值，电池2000亿，汉3000亿，其它车型500亿，电机电控IGBT电子光伏口罩1000亿，合计1000亿美元。 可复杂型企业能这么估值吗？不得打3折吗？ 看看复星国际，今年一改以往作风，一直在回购，回购金额排港股第五，铁公鸡长毛了，可一点作用都没有，该跌还是跌。 复星曾经颇为自豪的宣称，其研究难度较大，市场没有能力对其进行深度研究。这话很对，所以市场不研究了，直接打三折。复星号称其调整后净资产为30港币，打3折9港币刚刚好。市场能接受明明白白的利润下降，因为总会周期反转，一旦反转就可以爆发。 市场不能接受用巧克力遮盖大便，遮遮掩掩的利润稳定上升，害怕某一天突然大便掉了出来。 最后做个假设，如果国家要求茅台转型做芯片，把利润大部分都投进去，随便亏，你觉得茅台还能值多少钱？这样的茅台，可能就只值七八千亿。 可如果是茅台把利润分红给国家，国家再把钱投给芯片企业，则茅台市值20000亿，芯片企业市值3000亿，合计23000亿。 盈利的企业有盈利的估值方法，亏损的企业有亏损的估值方法，因为他们都专注于主业，不同行业、不同的企业发展阶段有不同的管理模式，他们都有良好的预期。 可如果强行把这俩企业合并成一个企业，多元化经营，由一套领导班子管理，那就乱套了，懂白酒的不懂芯片，懂芯片的不懂白酒，做白酒的领导要从传统文化里寻找灵感，指导芯片研发，最后就只值七八千亿。 这就是简单和复杂的区别。 市场的这种估值方式其实是正确的，这会逼迫企业专注主业，不要搞乱七八糟的多元化，否则就要在资本市场受到惩罚。多元化从来就是失败的概率远大于成功的概率。 为何中国企业热衷于搞多元化和不赚钱的业务？我认为，根本原因在于中国的经济体制，计划经济思维太强，市场经济思维太弱。 先说国企，国企承担了很多政治任务，有时甚至承担了宏观调控的任务，必须做那些损害利润的事情，比如合资国企的自主品牌，市场换技术，发展自主品牌是他们的政治任务，哪怕这个任务损害他们自身利益，也损害真正民族品牌—比亚迪长城吉利的利益，他们必须做。 比如很多国企跟地方关系盘根错节，为了地方就业而人员臃肿，不能裁员，不能关闭落后产能。 国家虽然一直说要对国有企业管资本为主，实现国有资产的增值保值，实际大多还是在管业务，国企改革严重滞后。 既然不愿意改，那资本市场就惩罚它们，给它们最低的估值，让国有资产一直掉价、跌破净资产，无法实现增值保值。 这是资本市场在倒逼改革。 那为何有些民营企业也热衷于多元化，战术变形呢？ 我认为根源在于产业政策，中国产业政策的油水太多，有一些热衷于走捷径的企业，在产业政策诱惑下，什么补贴就干什么，一窝蜂光伏、一窝蜂电动车、一窝蜂芯片，最后落得个杂而不精。 中国土地政策的不够市场化，让一些地产企业动起了歪脑筋，想各种各样的方法去跟地方政府勾地，为了满足地方政府的不合理诉求，搞了大量的超高层建筑、文旅、五星级酒店等，最后都是沉淀的低效资产。 有人说，港股那些企业那么便宜，是因为外资根深蒂固看空中国经济的偏见。 我认为，这只是一方面。港股对那些在市场中拼杀出来，完全依靠市场竞争赚钱，处于行业龙头且业务简单的企业，给的估值并不太低。 或许港股看空的并不是中国经济，而是中国计划经济思维下扭曲的企业。 这种倾向已经从港股扩散到A股，目前是跨市场、跨行业的普遍现象，涉及到成百上千的上市公司。我认为这种倾向一旦形成，中短期是很难扭转的，最好不要与之对抗。 只有一种情况能扭转：如果中国经济强劲复苏，需求旺盛，那所有的低效资产都会变成中高效资产，金融企业的坏账会逐渐清掉，公用事业终于可以涨价，合资国企的自主品牌能卖得不错，融创的文旅能实现盈利，大便变成巧克力，就可以一飞冲天。 但这些企业是后周期，在它们上涨之前，那些业务简单的龙头企业早就涨的高高在上了，它们只能做最后的补涨。 更值得关注的是个股视角。 如果某个企业的管理层认识到这个问题，愿意变革战略，纯粹从市场角度出发去经营企业，把那些低效垃圾资产剥离清算掉，把冗员清理掉，专注于核心业务，专注于效率提升，让上市公司变得简单透明，就立刻可以获得估值提升。 作者：w奔波儿霸链接：https://xueqiu.com/4097105650/159739694来源：雪球著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

For this episode of the AVID Learning podcast Ryan Maughan speaks to Dan Murphy who is a Principal Engineer at semiconductor powerhouse, ST Microelectronics. Dan agreed to come on the podcast to talk about ST’s Silicon Carbide switching devices. Dan and Ryan look at the semiconductor industry and talk about subjects ranging from MEMS accelerometers for gaming devices to the design principles of high power traction inverters.Dan shares some fantastic insights to ST’s technology and production roadmap and industry trends in electromobility for power device design.If you want to know more about the key power electronics modules used in electric and hybrid vehicles we did a video explainer that you can find here: https://youtu.be/SxSywlYPrFU Remember to subscribe, rate and comment! We love to hear any feedback or questions you may have. Also, make sure to check our back catalogue of videos and podcasts to learn more about the technology that goes into electric vehicles!Daniel Murphy LinkedIn profile - https://www.linkedin.com/in/daniel-murphy-5587518/ST Corporate Website - https://www.st.com/Ryan Maughan Linkedin profile - https://www.linkedin.com/in/ryan-maughan-a2893610/AVID Technology website - https://avidtp.com/ Follow AVID on social media: Facebook - https://www.facebook.com/Avidtechnology1/LinkedIn - https://www.linkedin.com/company/2104817/Twitter - https://twitter.com/avidtechnology1

In this episode of Moore's Lobby, Dave sits down with two engineers about power design in the automotive space.  You'll hear about how ignoring the holistic system in favor of high efficiency can mean too much of a good thing. You'll learn about IGBTs vs. MOSFETs in the automotive space. And you'll also pick up snippets about why single-sourced new components are forbidden fruit and why it's important to acknowledge that copper's not getting any more efficient. Thermal management, EMI, switching losses, oh my! This episode is full to the brim of the technical details practicing EEs crave.

For this episode of the AVID Learning podcast Ryan Maughan speaks to Deres Eshete, who is Global Head of Automotive Business Development at ON Semiconductor. We discuss power switching device technology and ON’s growing business and focus on the rapidly expanding electrified powertrain market.On Semiconductor is a Fortune 500 Semiconductor design and manufacturing business, headquartered in Phoenix, Arizona in the United States of America.With revenues in excess of $3 Billion per annum ON is a leader in the power switching device market. If you aren’t familiar with the ON Semiconductor name the company was formed in 1999 as a spinoff from Motorola’s semiconductor business. Since then ON has acquired several famous semiconductor manufacturing businesses in the switching device world including Cherry, Sanyo and Fairchild. Switching devices like IGBT’s and MOSFET’s are the heart of modern variable speed motor control electronics. The switching devices are turned on and off to make the motor spin! We did a detailed explainer video that you can find here: https://youtu.be/SxSywlYPrFU if you are interested in more information. They are also essential for sensor systems such as LIDAR used in autonomous technology. Deres talks us through the technology and what ON Semi are doing to advance both technology and manufacturing capacity.Remember to subscribe, rate and comment! We love to hear any feedback or questions you may have. Also, make sure to check our back catalogue of videos and podcasts to learn more about the technology that goes into electric vehicles!ON Semiconductor corporate website - https://www.onsemi.com/Deres Eshete Linkedin profile - https://www.linkedin.com/in/deres/Ryan Maughan Linkedin profile - https://www.linkedin.com/in/ryan-maughan-a2893610/AVID Technology website - https://avidtp.com/ Follow AVID on social media: Facebook - https://www.facebook.com/Avidtechnology1/LinkedIn - https://www.linkedin.com/company/2104817/Twitter - https://twitter.com/avidtechnology1

¿Es necesario saber todo lo que se ha escrito sobre transistores para poder repararlos?

京急新1000形（アルミ車）横浜ー三崎口.MP3〜京急新1000形(アルミ車)について〜車体車体はアルミニウム合金製で、外観は2100形と同じく側面の窓周りを広幅に白く塗る塗り分け。VVVFインバータ制御装置は、1・2次車では2100形と同じくGTOサイリスタ素子によるドイツ・SIEMENS社製を採用、3～5次車では同じシーメンス社製であるが、使用素子はIGBTに変更され、純電気ブレーキも搭載。2002（平成14）年度製の1次車の側面窓は一段下降式の分割窓で登場したが、200..

This podcast captures a conversation with Joe Perch, a Senior Applications Engineer for Silicon Labs Isolated Gate Driver devices. Joe gets into details on best practices for using Isolated Gate Drivers.  These suggestions can improve your isolated FET design. What exactly is a Gate driver?  Where are they used? What criteria are used to determine which part # to use? What are common design issues when using Gate Drivers?

Power Systems Design, Information to Power Your Designs