Podcasts about firma siemens

Peter Vortisch bekleidet seit 2010 eine Professur für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und ist Leiter des Instituts für Verkehrswesen. Wir haben über die Entwicklung der Modellierung von Verkehr gesprochen und dabei den Schwerpunkt zunächst auf die Anfangszeit gelegt, in der sich die in der Forschung geborene Idee Schritt für Schritt in ein Softwareprodukt entwickelte und wo und warum sich die Idee und das Produkt durchsetzen konnten. Peter Vortisch hat in Karlsruhe eigentlich Informatik studiert und kam zum Verkehrswesen zunächst als wissenschaftliche Hilfskraft. Er hat dann bald mit an den ersten Simulationen programmiert. Solche Simulationen wurden damals auf Großrechnern durchgeführt, von denen es nur wenige gab. Die Forschungen und theoretischen wie praktischen Überlegungen wurden im wesentlichen von Professor Wiedemann vorangetrieben. Seine Karlsruher Gruppe war die erste, die das in Deutschland erfolgreich erprobte und schließlich als Standard eingeführt hat. Es gab damals Forschungsprojekte z.B. zur Wirkung von Tempolimits im Auftrag des Verkehrsministeriums. In der Zwischenzeit entwickelte sich die Rechentechnik weiter und mit dem Siegeszug des PCs wanderte die Simulation vom Rechenzentrum auf die Schreibtische. Damals war es möglich, auf so einem Rechner ein Modell mit etwa 20 Fahrzeugen in Echtzeit zu simulieren - heut sind die Rechner so viel schneller, dass mehrere 100.000 Fahrzeuge möglich sind. Aber auch mit so wenigen Fahrzeugen war es ein wichtiger Schritt hin zur Kommerzialisierung der Verkehrsmodelle. In den USA gab es damals z.B. ein öffentlich subventioniertes Produkt für Verkehrsplaner, was einen durchschlagenden Erfolg hatte und die Simulation in allen Büros etablierte. In Karlsruhe entwickelte sich ein Spin off aus dem Institut, die Firma ptv entwickelte das Produkt und die Vermarktung der Verkehrssimultion zunächst in Deutschland. Seither besteht eine enge Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswesen. Im Zuge dieser Professionalisierung wurde die Verwendung des Produktes durch Verkehrsingenieure der neue Standard. Es gab zwei große deutsche Unternehmen, die die Entwicklung der Software stark beschleunigt haben. Zunächst die Firma SIEMENS weil sie die Wirkung von Ampelsteuerungen besser vorhersehen wollte. U.a. auch im Zusammenhang mit der Grün-Anforderung durch den ÖPNV. Vor dem Aufbau auf einer echter Kreuzung sollte die Simulation auf dem Rechner beweisen, dass auch der gewünschte Effekt durch die Ampelsteuerung erreicht werden würde. Das wurde schließlich sogar Teil der SIEMENS Software Verkehrsplanung. Verkehrsplaner in den Städten haben in dieser Zeit weitergehende Ideen noch nicht so gut angenommen. Dafür war dann die Firma Volkswagen ein Vorreiter. Sie hat sich eigentlich für Abgasemissionen interessiert, wofür man Temperaturverläufe der Motoren braucht. Es wurde daraus die Aufgabe abgeleitet, für eine ganze Stadt den Verkehr über den Tag hinweg zu simulieren (inkl. parken). Sie haben sich in großem Umfang finanziell an den Entwicklungsarbeiten beteiligt. Prototyp wurde die Stadt Braunschweig. Ohne die heute selbstverständlich vorliegenden Daten zu Straßen und Kreuzungen war das ein sehr aufwändiges Vorhaben. Außerdem brauchte man neue Verfahren, die entscheiden, welche Wege die Fahrzeuge in der Stadt zurücklegend. Ein wichtiges neues Verfahren hierfür wurde die Dynamische Umlegung. Diese neue Fähigkeit des Programms hat zu einer deutlich weiteren Verbreitung geführt, denn es war nun ein wirklich professionelles Softwareprodukt auf dem Markt in Deutschland vorhanden. Der Funktionsumfang des ptv-Produktes war schließlich größer als das des USA-Standards. Da dort Verkehrssimulation aber schon Usus war, war es einfach mit dem noch besseren Produkt in den US-Markt einzusteigen. Ein weiterer wichtiger Markt war auch Großbritannien, da dort traditionell bei Planungen viel modelliert wird ("Mutterland der Modellierung"). Dort war der Einstieg geschafft, als sich Transport for London entschied, mit dem ptv-Produkt zu arbeiten. Podcasts und Videos PTV Youtube-Kanal U. Leyn: Verkehrswesen, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 88, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/verkehrswesen K.Nökel: ÖPNV, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 91, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/oepnv

Im Rahmen der vorliegenden Studie wurde untersucht, inwieweit die Faktoren Tageszeit und Schichttyp (senso-)motorische Leistungen in einem 3-Schicht-System beeinflussen. Aus Voruntersuchungen ist bekannt, dass Schreib- und Trackingleistungen unter Laborbedingungen einem zirkadianen Rhythmus mit einem Leistungstief gegen 3:00-4:00 Uhr morgens folgen. Im Fokus dieser Studie stand deshalb die Frage, der zeitliche Verlauf dieser Leistungen unter Feldbedingungen verändert: Beeinflusst der Faktor Schicht maßgeblich die (senso-)motorische Leistung oder würden sich auch im Schichtbetrieb ähnliche zeitabhängige Schwankungen wie unter Laborbedingungen ergeben? Als Studienort wurden zwei Industriewerke der Firma Siemens in Berlin ausgewählt, in denen nach einem Wechselschichtsystem mit Morgen, Tag- und Nachtschichten gearbeitet wurde. Von September bis Oktober 2009 wurden Schichtarbeiter von einem Studienteam mit Beteiligung der Doktorandin betreut und während des Schichtbetriebs in 2-Stunden-Zeitintervallen getestet. Die Schreib- und Trackingaufgabe wurde aus methodischen Gründen auf Tablets (“Pocket-PCs“) implementiert. Dadurch konnte gewährleistet werden, dass die Probanden simultan in ihrem realen Arbeitsumfeld getestet wurden. Die Schreibgeschwindigkeit (n=34) war durch den Faktor Schicht und durch die Tageszeit mit einem deutlichen Leistungstief zu Beginn der Morgenschicht um 6:40 Uhr moduliert. Insgesamt war die Geschwindigkeit in der Morgen- und Nachtschicht reduziert. Analog dazu war die Schriftgröße (n=34) durch den Faktor Schicht beeinflusst mit geringster Größe in der Morgenschicht (Minimum: 6:40 Uhr). Für die Trackingaufgabe standen uns weniger Probanden (n=11) zur Verfügung. Es stellte sich heraus, dass die Trackingleistung durch die Tageszeit beeinflusst ist, mit einem Tief um 8:40 Uhr. Diese Ergebnisse zeigen, dass visuo- und feinmotorische Leistungen in einem 3-Schicht-System vor allem zu Beginn der Morgenschicht beeinträchtigt sind. Wir gehen davon aus, dass die geringe Schlafdauer vor der Morgenschicht, die auch im Rahmen dieser Untersuchung erhoben wurde, dabei eine wichtige Rolle spielt. Visuo- und Feinmotorik sind wichtige Fähigkeiten des Menschen, die im Alltag insbesondere beim Umgang mit Objekten und bei der Bedienung von Instrumenten eine Rolle spielen. Es ist naheliegend, dass unsere Daten auch hohe ökonomische Relevanz haben, da diese Leistungen in Produktionsprozessen, in denen Präzision und Effektivität gefragt sind, von potenzieller Bedeutung sind. Darüber hinaus haben Schwankungen der fein- und visuomotorischen Leistung möglicherweise auch bei der Entstehung von Arbeitsunfällen einen Anteil. Die Aufgabe zukünftiger Studien wird deshalb sein, die Zusammenhänge zwischen (Senso-)motorik und Produktionseffektivität beziehungsweise Arbeitsunfällen zu ergründen.

16.04.1894: Ein schöner Berg scheint es den Menschen im Tal zuzurufen: Kommt herauf und schaut herunter! Und der Mensch steigt und müht sich ab - jahrelang, bis er merkt: Das geht auch einfacher. So hat die Firma Siemens & Halske den Barmern am 16. April 1894 die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn Deutschlands beschert - die Barmer Bergbahn, ein herrlich langsames Wunder der Technik.