Podcasts about verkehrsplaner

1994 wird die Deutsche Bahn AG gegründet. Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik. 1994. Das vereinte Deutschland bekommt eine neue Bahn. Ost und West wachsen zusammen, aus zwei Behörden soll ein Unternehmen werden. Matthias Wissmann ist damals Verkehrsminister und erinnert sich an das große Versprechen. Nächste Station: Zukunft! Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik: zu teuer, zu viele Tunnel, schlecht für die deutsche Einheit. Und die Route? Soll der ICE wirklich den Umweg über Erfurt nehmen? Charlotte und Joana besuchen einen Verkehrsplaner mit einem Koffer voller Ideen und einen Ex-Bahnmanager, der nicht einverstanden ist mit dem Kurs seines ehemaligen Unternehmens. Podcast-Tipp für euch: Uns geht es bei dieser Bahn-Recherche wie Carolin Worbs und Miguel Robitzky. Die beiden klicken sich auch von einem Fakt zum nächsten und haben regelmäßig einfach zu viele Tabs geöffnet. Deshalb kommen sie jeden Mittwoch vor dem Mikrofon zusammen, um ihre Tabs gemeinschaftlich zu schließen – aber natürlich nicht, ohne sie noch einmal ausgiebig zu besprechen. Ihren Podcast „Too Many Tabs“ findet ihr hier: https://www.ardaudiothek.de/sendung/too-many-tabs-der-podcast/10766603/ >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/politik/teurer-fahren-episode-2-verkehrsprojekt-deutsche-einheit

1994 wird die Deutsche Bahn AG gegründet. Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik. 1994. Das vereinte Deutschland bekommt eine neue Bahn. Ost und West wachsen zusammen, aus zwei Behörden soll ein Unternehmen werden. Matthias Wissmann ist damals Verkehrsminister und erinnert sich an das große Versprechen. Nächste Station: Zukunft! Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik: zu teuer, zu viele Tunnel, schlecht für die deutsche Einheit. Und die Route? Soll der ICE wirklich den Umweg über Erfurt nehmen? Charlotte und Joana besuchen einen Verkehrsplaner mit einem Koffer voller Ideen und einen Ex-Bahnmanager, der nicht einverstanden ist mit dem Kurs seines ehemaligen Unternehmens. Podcast-Tipp für euch: Uns geht es bei dieser Bahn-Recherche wie Carolin Worbs und Miguel Robitzky. Die beiden klicken sich auch von einem Fakt zum nächsten und haben regelmäßig einfach zu viele Tabs geöffnet. Deshalb kommen sie jeden Mittwoch vor dem Mikrofon zusammen, um ihre Tabs gemeinschaftlich zu schließen – aber natürlich nicht, ohne sie noch einmal ausgiebig zu besprechen. Ihren Podcast „Too Many Tabs“ findet ihr hier: https://www.ardaudiothek.de/sendung/too-many-tabs-der-podcast/10766603/ >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/politik/teurer-fahren-episode-2-verkehrsprojekt-deutsche-einheit

1994 wird die Deutsche Bahn AG gegründet. Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik. 1994. Das vereinte Deutschland bekommt eine neue Bahn. Ost und West wachsen zusammen, aus zwei Behörden soll ein Unternehmen werden. Matthias Wissmann ist damals Verkehrsminister und erinnert sich an das große Versprechen. Nächste Station: Zukunft! Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik: zu teuer, zu viele Tunnel, schlecht für die deutsche Einheit. Und die Route? Soll der ICE wirklich den Umweg über Erfurt nehmen? Charlotte und Joana besuchen einen Verkehrsplaner mit einem Koffer voller Ideen und einen Ex-Bahnmanager, der nicht einverstanden ist mit dem Kurs seines ehemaligen Unternehmens. Podcast-Tipp für euch: Uns geht es bei dieser Bahn-Recherche wie Carolin Worbs und Miguel Robitzky. Die beiden klicken sich auch von einem Fakt zum nächsten und haben regelmäßig einfach zu viele Tabs geöffnet. Deshalb kommen sie jeden Mittwoch vor dem Mikrofon zusammen, um ihre Tabs gemeinschaftlich zu schließen – aber natürlich nicht, ohne sie noch einmal ausgiebig zu besprechen. Ihren Podcast „Too Many Tabs“ findet ihr hier: https://www.ardaudiothek.de/sendung/too-many-tabs-der-podcast/10766603/ >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/politik/teurer-fahren-episode-2-verkehrsprojekt-deutsche-einheit

1994 wird die Deutsche Bahn AG gegründet. Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik. 1994. Das vereinte Deutschland bekommt eine neue Bahn. Ost und West wachsen zusammen, aus zwei Behörden soll ein Unternehmen werden. Matthias Wissmann ist damals Verkehrsminister und erinnert sich an das große Versprechen. Nächste Station: Zukunft! Das wichtigste Projekt: VDE 8, die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München. Doch an der bahntechnischen Wiedervereinigung gibt es Kritik: zu teuer, zu viele Tunnel, schlecht für die deutsche Einheit. Und die Route? Soll der ICE wirklich den Umweg über Erfurt nehmen? Charlotte und Joana besuchen einen Verkehrsplaner mit einem Koffer voller Ideen und einen Ex-Bahnmanager, der nicht einverstanden ist mit dem Kurs seines ehemaligen Unternehmens. Podcast-Tipp für euch: Uns geht es bei dieser Bahn-Recherche wie Carolin Worbs und Miguel Robitzky. Die beiden klicken sich auch von einem Fakt zum nächsten und haben regelmäßig einfach zu viele Tabs geöffnet. Deshalb kommen sie jeden Mittwoch vor dem Mikrofon zusammen, um ihre Tabs gemeinschaftlich zu schließen – aber natürlich nicht, ohne sie noch einmal ausgiebig zu besprechen. Ihren Podcast „Too Many Tabs“ findet ihr hier: https://www.ardaudiothek.de/sendung/too-many-tabs-der-podcast/10766603/ >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/politik/teurer-fahren-episode-2-verkehrsprojekt-deutsche-einheit

Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde.  Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde. 30 Jahre nach der Gründung der Deutschen Bahn AG ist das Netz kaputt. Fast alle wichtigen Bahnstrecken müssen saniert werden. Insgesamt 41 Korridore. Wie konnte das passieren? Das preisgekrönte Podcast-Team von „Teurer Wohnen“ macht sich auf die Suche: Um die Weichen zu finden, die falsch gestellt wurden. Um zu verstehen, warum es in Deutschland viele teure Tunnel gibt, aber das Geld für die Instandhaltung des Schienennetzes nicht reicht. Host Charlotte Thielmann und Reporterin Joana Voss treffen Lokführer und Stellwerksleiter, Verkehrsplaner und Tunnelbauer, Minister und Bahnchefs. Sie sind auf der größten Baustelle und der schnellsten Strecke Deutschlands unterwegs. Sie suchen im Gebüsch nach einem verschwundenen Gleis und finden einen Koffer voller Ideen. Und am Ende fahren sie Richtung Zukunft. „Teurer Fahren“ ist eine sechsteilige Story vom Podcast-Radio detektor.fm, radioeins vom rbb und vom SWR, erzählt vom Teurer-Wohnen-Rechercheteam. Neue Folgen erscheinen immer donnerstags. >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/wissen/teurer-fahren-trailer

Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde.  Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde. 30 Jahre nach der Gründung der Deutschen Bahn AG ist das Netz kaputt. Fast alle wichtigen Bahnstrecken müssen saniert werden. Insgesamt 41 Korridore. Wie konnte das passieren? Das preisgekrönte Podcast-Team von „Teurer Wohnen“ macht sich auf die Suche: Um die Weichen zu finden, die falsch gestellt wurden. Um zu verstehen, warum es in Deutschland viele teure Tunnel gibt, aber das Geld für die Instandhaltung des Schienennetzes nicht reicht. Host Charlotte Thielmann und Reporterin Joana Voss treffen Lokführer und Stellwerksleiter, Verkehrsplaner und Tunnelbauer, Minister und Bahnchefs. Sie sind auf der größten Baustelle und der schnellsten Strecke Deutschlands unterwegs. Sie suchen im Gebüsch nach einem verschwundenen Gleis und finden einen Koffer voller Ideen. Und am Ende fahren sie Richtung Zukunft. „Teurer Fahren“ ist eine sechsteilige Story vom Podcast-Radio detektor.fm, radioeins vom rbb und vom SWR, erzählt vom Teurer-Wohnen-Rechercheteam. Neue Folgen erscheinen immer donnerstags. >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/wissen/teurer-fahren-trailer

Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde.  Ab dem 12. Dezember: ein sechsteiliger Podcast über 30 Jahre Deutsche Bahn AG, ein verlorenes Gleis und die teuerste Bahnstrecke, die in Deutschland je gebaut wurde. 30 Jahre nach der Gründung der Deutschen Bahn AG ist das Netz kaputt. Fast alle wichtigen Bahnstrecken müssen saniert werden. Insgesamt 41 Korridore. Wie konnte das passieren? Das preisgekrönte Podcast-Team von „Teurer Wohnen“ macht sich auf die Suche: Um die Weichen zu finden, die falsch gestellt wurden. Um zu verstehen, warum es in Deutschland viele teure Tunnel gibt, aber das Geld für die Instandhaltung des Schienennetzes nicht reicht. Host Charlotte Thielmann und Reporterin Joana Voss treffen Lokführer und Stellwerksleiter, Verkehrsplaner und Tunnelbauer, Minister und Bahnchefs. Sie sind auf der größten Baustelle und der schnellsten Strecke Deutschlands unterwegs. Sie suchen im Gebüsch nach einem verschwundenen Gleis und finden einen Koffer voller Ideen. Und am Ende fahren sie Richtung Zukunft. „Teurer Fahren“ ist eine sechsteilige Story vom Podcast-Radio detektor.fm, radioeins vom rbb und vom SWR, erzählt vom Teurer-Wohnen-Rechercheteam. Neue Folgen erscheinen immer donnerstags. >> Artikel zum Nachlesen: https://detektor.fm/wissen/teurer-fahren-trailer

Swissmedic deckt Hygiene-Probleme in Schweizer Spitälern auf, Nahost: Besuch bei einer Familie im Flüchtlingslager, Verkehrsplaner üben Kritik an Ausbauplänen des Astra, Italien: 80 Jahre Partisanen-Republik

Eine zehnspurige Autobahn gibt es nirgendwo in Deutschland: Doch die Autobahn GmbH des Bundes prüft einen solchen Ausbau auf der A5 zwischen Frankfurter Kreuz und Friedberg. Warum ist das aus Sicht der Verkehrsplaner nötig? Und warum ist der Protest dagegen im Rhein-Main-Gebiet so groß?

Die Bundesregierung hat Städten und Gemeinden mehr Spielraum für umweltfreundlichen Verkehr gegeben. Dem grünen Bürgermeister von Landau, Lukas Hartmann, geht es nicht weit genug.

Jede Woche kommen auf Landstraßen im Schnitt vier Radfahrer ums Leben, 58 werden schwer verletzt. Kirstin Zeidler, Chefin der Unfallforschung der Versicherer, erklärt, was Verkehrsplaner und Radfahrer dagegen tun können.

Kein Vor und Zurück: In der Stadt Chur kam es am Mittwochnachmittag vor Auffahrt zum Verkehrskollaps. Das Tiefbauamt Graubünden nennt die Ursache.Ferien-Stau: Wieso fahren Leute mit dem Auto in die Ferien im Wissen, dass es zu sehr langen Wartezeiten kommt? Wir haben mit einem Verkehrsplaner über dieses Phänomen gesprochen.Wochenserie Champions Day Teil 1: Das Nachwuchs-Skirennen ist das grösste Kinder-Skirennen der Welt. Zwei Gewinner aus ihrer Kategorie kommen aus der Region.Nachhaltigkeit im Fussball: Welche Fussball-Clubs au der Region beleuchten ihre Plätze mit LED?Eishockey-WM in Prag: Die Schweizer Nationalmannschaft hat zwei Spiele erfolgreich hinter sich.

Alles im Fluss? Wir sprechen über fließenden und ruhenden Verkehr und wie die Gestaltung von Stadt- und Verkehrsräumen zusammen gedacht werden kann. Dabei entsteht eine komplexe Gemengelage unterschiedlichster und teilweise widersprüchlicher Anforderungen. Da Mobilität eine wichtige Rolle für das tägliche Leben und dessen Komfort spielt, ist sie auch ein politisch emotional umkämpftes Thema. Wir sehen die Erhöhung von Grünanteilen und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität als wichtige Gestaltungsaufgaben der Gegenwart. Lioba Lissner und Luisa Balz sprechen mit Henrik Sander zum Beispiel über den Umbau von Straßen, welche Strategien es im Umgang mit dem Parken gibt und was Flow Design bedeutet.   Henrik Sander ist Stadt- und Verkehrsplaner und Geschäftsführer des Hamburger Büros orange edge. Nach seinem Studium der Stadt- und Regionalplanung an der TU Berlin und anschließender freiberuflicher Tätigkeit hat er mit Stefanie Bremer orange edge gegründet. Das Büro arbeitet an den Schnittstellen von Verkehrs- und Stadtplanung, Infrastrukturgestaltung und Mobilitätsforschung; es initiiert und begleitet integrierte Planungsprozesse, in denen neue Handlungsansätze zu selbsttragenden Prozessen und Baurealitäten werden.   Let's Talk Landscape befasst sich mit Inhalten rund um Landschaftsarchitektur und richtet sich an die Fachöffentlichkeit und alle, die sich für Stadtgestaltung interessieren. Unser Leitbild Gemeinsam.Nachhaltig.Gestalten führt uns durch vielfältige Themen und bringt uns jeden ersten Donnerstag im Monat zu spannenden Gesprächen mit interessanten Gästen.  

Die Ansprüche an den Strassenraum werden immer vielfältiger, die Prozesse immer komplexer, kurz: die Voraussetzungen für ein Ergebnis, das allen dient, immer schwieriger. Wie kommen wir trotz allem zu Strassenräumen, die den Anforderungen ihrer Zeit gerecht werden? Dieser Frage ging die Metron Tragung 2023 nach. Auf dem Podium versammelten sich Fachleute aus der Planung, von Gemeinden und Städten: Monika Litscher, Vizedirektorin des Städteverbands Schweiz, Rupert Wimmer, Leiter Verkehr und Stadtraum bei der Stadt Zürich, Barbara Meyer, Leiterin Bau der Stadt Baden und ehemalige Stadtplanerin in Schlieren, Alexandre Roulin, Landschaftsarchitekt bei Metron Bern und Lukas Fischer, Verkehrsplaner bei Metron. Sie tauschten Erfahrungen aus und zeigten mit Beispielen aus der ganzen Schweiz, dass es möglich ist, «Strassenraum für alle» zu entwerfen. Lukas Fischer und sein Verkehrsplanungskollege Robert Klemm hören noch einmal in die Podiumsdiskussion der Tagung hinein.

Grossaffoltern: Ein Experte von Pro Natura hält die Zerstörung eines Biberdammes für kontraproduktiv; Biel: Gemeinderäte Fehr und Frank kontern Einwände der Gegner des Erneuerungsprojektes für den Unteren Quai

Verkehrsplaner des Kantons haben in den vergangenen Monaten fünf Varianten für eine Südumfahrung der Gemeinde Wohlen überprüft. Dabei zeigt sich, dass keine Variante die Staus während den Stosszeiten beheben könnte. Die Zentrumsgemeinde hat nämlich vor allem Ziel-Quellverkehr.  Weitere Themen: * In der Region Aarau die Spitex neu organisiert werden. Dazu hat der Einwohnerrat Ja gesagt. Künftig soll es in den fünf Gemeinden in der Region nur noch drei Spitex-Organisationen geben. * Die Gemeinden Zofingen und Oftringen wollen ihre Feuerwehren fusionieren. Nun hat der Einwohnerrat Zofingen als erste Gemeinde die Fusion bewilligt. 

Mit einer Reform des Straßenverkehrsgesetzes sollen Verkehrsplaner bald mehr Freiheiten bekommen, etwa bei der Einrichtung von Tempo-30-Zonen. Bei mitteldeutschen Kommunen treffen die Pläne nicht nur auf Begeisterung.

Michael Wagner ist Architekt und Städtebauer. Für seine Auftraggeber*innen entwirft er möglichst langlebige Räume; seine Studierenden bereitet er auf die Zukunft vor. Im ersten Metron Podcast ist er zu Gast bei Robert Klemm und Andreas Oldenburg, beide als Verkehrsplaner bei Metron tätig. Gemeinsam besprechen sie, was so schwierig an der Planung von Zukunft ist und welchen Einfluss unsere Werte von heute auf die Gestaltung des Morgen haben.

Wir sprechen über unseren Blick auf ein Jahr Digital- und Verkehrsministerium der Ampelregierung, über Lösungen, die in überbordender Menge vorhanden, aber politisch und industriell nicht gewollt sind - und über die Wünsche, die wir an die nächsten drei Jahre Verkehrspolitik in Deutschland haben. Natürlich streifen wir dabei auch den so genannten Mobilitätsgipfel, mangelnde Diversität in den Entscheidungsräumen und die Exklusion, die das autozentrierte Denken und Handeln für viele Menschen bedeutet. Andrea statuiert: Autogipfel haben Tradition. Die Altkanzlerin Angela Merkel hatte die Bosse der Autobranche regelmäßig dazu begrüßt. Das Problem ist der Namenswechsel zum „Mobilitätsgipfel“. Er zeigt, was sich bereits in den vergangenen Monaten ankündigte: Die Verkehrswende ist noch nicht in der Bundesregierung angekommen. Weder im Verkehrsministerium, noch im Kanzleramt. Besonders beeindruckt hat mich die Geschichte, die Andrea über eine Frau geschrieben hat, die durch einen Autounfall "die Hälfte ihres Körpers" verlor. Jedes Jahr verunglücken Hunderttausende Menschen im Straßenverkehr. Mehr als zehntausend werden lebensgefährlich verletzt. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. In Deutschland verunglückten 2021 laut Statistischem Bundesamt 325.691 Menschen im Jahr im Straßenverkehr – das sind 6.000 mehr als in Münster leben. 2.562 von ihnen starben bei diesen Unfällen, 55.137 wurden schwer verletzt. Wie viele von ihnen so schwer verletzt werden, dass sie nie mehr in ihr altes Leben zurückkehren können, verschweigt die Statistik. Experten gehen von bis zu 12.500 Opfern in jedem Jahr aus. Ihre Zahl wird nicht systematisch erfasst. Warum wohl? Damit autozentriert Agierende nicht in ihrer Ruhe gestört werden, dass Pkw im Vergleich zu anderer Mobilität schlicht die gefährlichste für Dritte ist - die jedoch nicht vor dieser geschützt werden - weil dann Privilegien fallen müssten, die als "Recht" missgedeutet werden. In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Bis die Pandemie das Leben auf den Straßen bremste, stagnierten die Zahlen rund zehn Jahren. Die von mir immer wieder adressierte "Vision Zero" - also das politische Ziel, dass kein Mensch mehr auf unseren Straßen stirbt, ist somit nicht viel mehr Wert als das Papier, auf dem es irgendwo geschrieben steht. Andrea sagt: Die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er-Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden dort der Rad- und Autoverkehr strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt.

Hier bei uns in Düsseldorf soll man immer besser mit dem Fahrrad von A nach B kommen. Das ist das erklärte Ziel der Stadt. Damit so viele Menschen wie möglich auf das Rad umsteigen, arbeiten die Verkehrsplaner an sogenannten Radleitroutern, die quer durch die Stadt führen sollen. Beschreibung: Inflation, Rezession, Krise - all das wird uns leider weiter beschäftigen. Gemeinsam mit unserer Expertin blicken wir auf die wirtschaftliche Entwicklung in nächster Zeit und besprechen, was sich an der jetzigen Lage noch ändern könnte.

Hermann Knoflacher forderte schon in den 70ern, als alles fürs Auto optimiert wurde, dass die Städte wieder den Menschen gehören müssten. Der Professor für Verkehrstechnik und Verkehrsplanung streitet weiter für die menschengerechte Stadt.Paulus Müllerwww.deutschlandfunk.de, ZwischentöneDirekter Link zur Audiodatei

Hermann Knoflacher forderte schon in den 70ern, als alles fürs Auto optimiert wurde, dass die Städte wieder den Menschen gehören müssten. Der Professor für Verkehrstechnik und Verkehrsplanung streitet weiter für die menschengerechte Stadt.Paulus Müllerwww.deutschlandfunk.de, ZwischentöneDirekter Link zur Audiodatei

Hermann Knoflacher forderte schon in den 70ern, als alles fürs Auto optimiert wurde, dass die Städte wieder den Menschen gehören müssten. Der Professor für Verkehrstechnik und Verkehrsplanung streitet weiter für die menschengerechte Stadt.Paulus Müllerwww.deutschlandfunk.de, ZwischentöneDirekter Link zur Audiodatei

Fabian Schindler ist als Gruppenleiter Verkehrsplanung und Disposition für den Flugplan verantwortlich .

Güter gehören auf die Schiene - sagen Politik, Wirtschaft, Verkehrsplaner und vor allem die DB Cargo in einem Werbefilm der Deutschen Bahn. Nicht zum ersten Mal, denn die Argumente liegen auf der Hand: Volle Schienen und leere Straßen sind gut für die Verkehrswende, den CO2-Ausstoß, die Klimaziele und die Nerven. Dennoch geht es nicht voran, seit vielen Jahren stagniert der Anteil der Schiene am Warentransport, bestätigt auch Sigrid Nikutta. Weil der gesamte Verkehrsmarkt durch unseren Konsum wachse und es über lange Jahre einfacher gewesen sei, auf LKW statt auf Züge zu setzen, erklärt die Vorstandsvorsitzende der DB Cargo im "Klima-Labor" von ntv. In naher Zukunft erwartet sie dennoch eine Trendwende - dank einer Gesellschaft, die ihren CO2-Fußabdruck nachhaltig reduzieren will.Sie haben Fragen an uns? Schreiben Sie eine E-Mail an podcasts@n-tv.de oder wenden Sie sich direkt an Clara Pfeffer oder Christian Herrmann.]]

Güter gehören auf die Schiene - sagen Politik, Wirtschaft, Verkehrsplaner und vor allem die DB Cargo in einem Werbefilm der Deutschen Bahn. Nicht zum ersten Mal, denn die Argumente liegen auf der Hand: Volle Schienen und leere Straßen sind gut für die Verkehrswende, den CO2-Ausstoß, die Klimaziele und die Nerven. Dennoch geht es nicht voran, seit vielen Jahren stagniert der Anteil der Schiene am Warentransport, bestätigt auch Sigrid Nikutta. Weil der gesamte Verkehrsmarkt durch unseren Konsum wachse und es über lange Jahre einfacher gewesen sei, auf LKW statt auf Züge zu setzen, erklärt die Vorstandsvorsitzende der DB Cargo im "Klima-Labor" von ntv. In naher Zukunft erwartet sie dennoch eine Trendwende - dank einer Gesellschaft, die ihren CO2-Fußabdruck nachhaltig reduzieren will.Sie haben Fragen an uns? Schreiben Sie eine E-Mail an podcasts@n-tv.de oder wenden Sie sich direkt an Clara Pfeffer oder Christian Herrmann. Unsere allgemeinen Datenschutzrichtlinien finden Sie unter https://datenschutz.ad-alliance.de/podcast.html Unsere allgemeinen Datenschutzrichtlinien finden Sie unter https://art19.com/privacy. Die Datenschutzrichtlinien für Kalifornien sind unter https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info abrufbar.

Wer in Deutschland mit Bus oder Bahn fährt, muss sich vorher ein Ticket kaufen. Nicht so in unserem Nachbarland Luxemburg. Dort fährt der ÖPNV völlig kostenlos. Warum das so ist, und ob ein kostenloser Nahverkehr auch bei uns eine Option ist, darüber sprechen die Moderatoren Basti und Michael mit Ali Rückert, dem Vorsitzenden der KP Luxemburg. Michael Matzerath plaudert außerdem aus dem Nähkästchen: Er war zu Studentenzeiten selbst Straßenbahnfahrer. Und zu guter Letzt gibt uns Lorenz einen Einblick in seine Arbeit als Verkehrsplaner in einer deutschen Großstadt.

Seit einem halben Jahr stehen in der Stadt Bern 250 E-Trottis – im Rahmen eines einjährigen Pilotversuchs der Stadtregierung. Diese zieht eine positive Bilanz, negative Rückmeldungen gebe es nur vereinzelt, so der Verkehrsplaner. Weiter in der Sendung: * Baustellen Thun: Wie die Stadtregierung und der Kanton die Verkehrssituation entschärfen wollen. * Mountainbiken in Freiburg: Wie der Kanton Freiburg das Mountainbike-Netz ausbauen will. * Mehrweggeschirr in Schweizer Städten: Wie Bern, Freiburg und Sitten in einer Studie von Greenpeace abschneiden.

Armin Alic und Rainer Widmann sprechen über Rainers Arbeit als Verkehrsplaner für die Stadt Wuppertal, die Wuppertaler Nordbahntrasse, Rainers Leidenschaft für Musik, die Wuppertaler Musikszene, und vieles mehr...

In dieser ersten Freifahrt Folge im neuen Jahr 2021 freue ich mich, Burkhard Horn als Gast vorstellen zu dürfen. Der ehemalige Leiter der Verkehrsabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Berlin sagt selbst, dies sei der spannendste Job, den man in Deutschland als Verkehrsplaner haben kann. Wieso er diesen jedoch freiwillig für die Freiberuflichkeit aufgegeben hat verrät er mir und euch in diesem Interview.

Können wir im Bern der Zukunft fliegend einkaufen? Oder wie bewegen wir uns künftig im urbanen Raum? Zusammen mit dem Verkehrsplaner der Stadt Bern, Karl Vogel setzten wir uns in ein Tram. Doch nicht in ein gewöhnliches Tram, denn unseres funktioniert als Zeitmaschine. Wir machen eine Zeitreise ins Jahr 2070 und verschafften uns ein eigener Eindruck von der Zukunft bezüglich Mobilität und dem damit verbundenen Stadtbild.

Verkehrsplaner müssen handeln: Unsere Städte brauchen Platz für Wohnraum und menschengerechte Innenstädte. Weniger Autos würden weniger Straßen, weniger Parkraum und damit mehr Platz für die Menschen bedeuten. Das wäre doch was – oder?

Michael Schwifcz ist Verkehrsplaner in Salzburg. Ein Spaziergang durch die Stadt.

Es geht um beim Diskonter einkaufen, den Verkehrsplaner der Autofahrer hasst, Unterhaltung mit Haltung und einen nachvollziehbaren Axtmord. --- Send in a voice message: https://anchor.fm/wien-echt/message

Der neue Groß-Flughafen BER kommt - mit 8 Jahren Verspätung, 300 % Kostensteigerung und ohne ausreichende Verkehrsanbindung. Ein Glanzstück der Verkehrsplaner in Berlin und Brandenburg... DNEWS24-Podcast am 11.8.2020 mit Uwe-Matthias Müller.

Winterthurer Politiker fordern zum wiederholten Mal ein Tram für die Stadt. Verkehrsplaner sind begeistert; Die Stadtzürcher machen sich Sorgen um den Verkehr und die Wohnsituation. Die Knackpunkte aus der Bevölkerungsbefragung.

Winterthurer Politiker fordern zum wiederholten Mal ein Tram für die Stadt. Verkehrsplaner sind begeistert; Die Stadtzürcher machen sich Sorgen um den Verkehr und die Wohnsituation. Die Knackpunkte aus der Bevölkerungsbefragung.

Ihr habt die Schnauze voll von Verkehrsstaus und schlimmer Straßenführung? In Apples Arcade Abo enthalten ist ein Geheimtipp den keiner besser hätte testen können als der grimmige, pendelnde Bayer Rüdiger. Denn in Mini Motorways werdet ihr selbst zum Verkehrsplaner. Ihr kennt euch nicht nur mit Verkehr aus sondern wollt auch zum Podcast etwas los werden? Dann schickt eine Mail an gamingpodcast.splitscreen@gmail.com oder eine Sprachnachricht direkt in unsere Samstagssendung über den Link unten. --- Send in a voice message: https://anchor.fm/Splitscreen/message

von Jürgen Vagt 26.08.19 heute hatten wir Prof. Uwe Planck-Wiedenbrück von der Bauhaus-Universität zu Gast und der studierte und promovierte Bauingenieur hat eine Softwarefirma gegründet. Jetzt ist Prof. Uwe Plank-Wiedenbeck für die Herausforderungen des digitalisierten Verkehrs gerüstet. Im August 2019 hat Prof. Uwe Planck-Wiedenbrück eine Professur für Verkehrssysteme an der Bauhaus-Universität Weimar inne und betreut diverse Forschungsprojekte in der Zukunftsmobilität. Im ersten Teil haben wir erstmal das deutsche Verkehrssystem zerlegt, denn wir haben eine Dreiteilung. Der Bund betreut die Autobahnen und die Kommunen den Stadtverkehr, wobei die Länder sich um alles dazwischen kümmern. Die Gesetzeslage ist auf die neuen Mobilitätsformen wie z. B. Moia eine Ridesharngplattform nicht ausgelegt. Insbesondere die Kommunen müssen hier rechtliches Neuland betreten, denn neue Angebote in der Personenbeförderung müssen eben auch zugelassen werden und Konzessionen müssen bewilligt werden. Automatisiertes Fahren in der Stadt Die Roboter-Shuttles werden immer leistungsstärker und in den nächsten Jahren sollten diese Fahrzeuge schon regulär im Stadtverkehr eingesetzt werden. Diese Entwicklung stellt den öffentlichen Nahverkehr vor massiven Herausforderungen. Inhaltlich können die Kommunen diese Konzepte nicht beurteilen und auch die ersten Forschungen zeigen eine durchaus problematisches Bild, denn die Shuttles mit dem Automatisierungslevel 4 werden den öffentlichen Nahverkehr günstiger machen und die kleineren Shuttles benötigen weniger Platz als konventionelle Verkehrsbusse. Erste Szenarioberechnungen zeigen, dass der Verkehr in den Großstädten immer mehr wird, eben weil die Personalkosten sinken werden und die Fahrzeuge besser ausgelastet sind. Mehr motorisierter Verkehr in den Großstädten wird von vielen Menschen nicht als Zugewinn an Lebensqualität empfunden. Aber die Etablierung des automatisierten Fahrens in den Großstädten ist ein Zukunftsthema, aber immer mehr jungen Verkehrsplaner und Politiker fördern den Radverkehr in den Städten. In den Großstädten macht sich in breiten Bevölkerungsschichten eine Ablehnung gegenüber den Verbrennerfahrzeugen breit. Selbst wenn der Markthochlauf von Elektroautos ab 2020 sehr schnell sehr erfolgreich wird, dann werden diese Elektroautos nicht so schnell die Luft in den Innenstädten verbessern. Schnelle Abhilfe würde nur eine bessere Verkehrsteuerung schaffen.

Gerrit Braun ist Modellbahnbauer, Unternehmer mit einem exzellenten Ruf, Familienvater – und begeisterter Fahrradfahrer. Als Erbauer der weltweit größten Modelleisenbahn hat er einen ganz besonderen Blick auf das Thema Verkehr. Im Gespräch hat Gerrit Braun uns verraten, warum er für E-Bikes aber gegen E-Scooter ist, und wie weit die Wunderland-Bauer auf dem Weg zur perfekten Stadt sind.

In dieser Folge mit folgenden Themen:Zweite Auflage des Festival op platt, Andreas Hahn zum Bürgervorsteher gewählt, mehr Geld für Straßenausbau, THW hat neues Gebäude eingeweiht, Parkraum in der Innenstadt, Geschichte des Kreditvereins Elmshorn und Bibel-TV beim Guten Hirten.

Mutmasslicher Schweizer Spion will vor Gericht aussagen; Winterthur braucht einen neuen Verkehrsplaner; «Es ist definitiv immer noch ein Traumjob» - unterwegs mit einer Cabin Crew

Mutmasslicher Schweizer Spion will vor Gericht aussagen; Winterthur braucht einen neuen Verkehrsplaner; «Es ist definitiv immer noch ein Traumjob» - unterwegs mit einer Cabin Crew

Peter Vortisch bekleidet seit 2010 eine Professur für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und ist Leiter des Instituts für Verkehrswesen. Wir haben über die Entwicklung der Modellierung von Verkehr gesprochen und dabei den Schwerpunkt zunächst auf die Anfangszeit gelegt, in der sich die in der Forschung geborene Idee Schritt für Schritt in ein Softwareprodukt entwickelte und wo und warum sich die Idee und das Produkt durchsetzen konnten. Peter Vortisch hat in Karlsruhe eigentlich Informatik studiert und kam zum Verkehrswesen zunächst als wissenschaftliche Hilfskraft. Er hat dann bald mit an den ersten Simulationen programmiert. Solche Simulationen wurden damals auf Großrechnern durchgeführt, von denen es nur wenige gab. Die Forschungen und theoretischen wie praktischen Überlegungen wurden im wesentlichen von Professor Wiedemann vorangetrieben. Seine Karlsruher Gruppe war die erste, die das in Deutschland erfolgreich erprobte und schließlich als Standard eingeführt hat. Es gab damals Forschungsprojekte z.B. zur Wirkung von Tempolimits im Auftrag des Verkehrsministeriums. In der Zwischenzeit entwickelte sich die Rechentechnik weiter und mit dem Siegeszug des PCs wanderte die Simulation vom Rechenzentrum auf die Schreibtische. Damals war es möglich, auf so einem Rechner ein Modell mit etwa 20 Fahrzeugen in Echtzeit zu simulieren - heut sind die Rechner so viel schneller, dass mehrere 100.000 Fahrzeuge möglich sind. Aber auch mit so wenigen Fahrzeugen war es ein wichtiger Schritt hin zur Kommerzialisierung der Verkehrsmodelle. In den USA gab es damals z.B. ein öffentlich subventioniertes Produkt für Verkehrsplaner, was einen durchschlagenden Erfolg hatte und die Simulation in allen Büros etablierte. In Karlsruhe entwickelte sich ein Spin off aus dem Institut, die Firma ptv entwickelte das Produkt und die Vermarktung der Verkehrssimultion zunächst in Deutschland. Seither besteht eine enge Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswesen. Im Zuge dieser Professionalisierung wurde die Verwendung des Produktes durch Verkehrsingenieure der neue Standard. Es gab zwei große deutsche Unternehmen, die die Entwicklung der Software stark beschleunigt haben. Zunächst die Firma SIEMENS weil sie die Wirkung von Ampelsteuerungen besser vorhersehen wollte. U.a. auch im Zusammenhang mit der Grün-Anforderung durch den ÖPNV. Vor dem Aufbau auf einer echter Kreuzung sollte die Simulation auf dem Rechner beweisen, dass auch der gewünschte Effekt durch die Ampelsteuerung erreicht werden würde. Das wurde schließlich sogar Teil der SIEMENS Software Verkehrsplanung. Verkehrsplaner in den Städten haben in dieser Zeit weitergehende Ideen noch nicht so gut angenommen. Dafür war dann die Firma Volkswagen ein Vorreiter. Sie hat sich eigentlich für Abgasemissionen interessiert, wofür man Temperaturverläufe der Motoren braucht. Es wurde daraus die Aufgabe abgeleitet, für eine ganze Stadt den Verkehr über den Tag hinweg zu simulieren (inkl. parken). Sie haben sich in großem Umfang finanziell an den Entwicklungsarbeiten beteiligt. Prototyp wurde die Stadt Braunschweig. Ohne die heute selbstverständlich vorliegenden Daten zu Straßen und Kreuzungen war das ein sehr aufwändiges Vorhaben. Außerdem brauchte man neue Verfahren, die entscheiden, welche Wege die Fahrzeuge in der Stadt zurücklegend. Ein wichtiges neues Verfahren hierfür wurde die Dynamische Umlegung. Diese neue Fähigkeit des Programms hat zu einer deutlich weiteren Verbreitung geführt, denn es war nun ein wirklich professionelles Softwareprodukt auf dem Markt in Deutschland vorhanden. Der Funktionsumfang des ptv-Produktes war schließlich größer als das des USA-Standards. Da dort Verkehrssimulation aber schon Usus war, war es einfach mit dem noch besseren Produkt in den US-Markt einzusteigen. Ein weiterer wichtiger Markt war auch Großbritannien, da dort traditionell bei Planungen viel modelliert wird ("Mutterland der Modellierung"). Dort war der Einstieg geschafft, als sich Transport for London entschied, mit dem ptv-Produkt zu arbeiten. Podcasts und Videos PTV Youtube-Kanal U. Leyn: Verkehrswesen, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 88, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/verkehrswesen K.Nökel: ÖPNV, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 91, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/oepnv

Dr. Tobias Kretz arbeitet in der Firma PTV Group in Karlsruhe an der Modellierung und Simulation von Fußgängerströmen. Er studierte Physik an der Universität Karlsruhe und behandelte in seiner Diplomarbeit Teilchen-Zerfallsprozesse. Anschließend führte ihn die Suche nach interessanten Anwendungen physikalischer Konzepte zur Arbeitsgruppe Physik von Transport und Verkehr an der Universität Duisburg-Essen. Dort promovierte er im Themenfeld der Fußgängersimulation bei Prof. Schreckenberg. Damit war er genau der Experte, den die ptv suchte, als sie sich entschied, die Verkehrssimulations-Software im Haus um den Aspekt der Fußgängersimulation zu erweitern. Eine erste für Karlsruhe interessante Anwendung der neuen Software VISWALK war die Simulation der Großveranstaltung Das Fest hier in Karlsruhe. Die Simulation von Fußgängerströmen ist eine noch junge Disziplin. Sie entwickelte sich zunächst für Evakuierungs- und Notfall-Szenarien. Heute dient die Fußgängersimulationssoftware beispielsweise der Planung in großen Bahnhöfen. Denn hängt die Frage, ob man einen Anschlußzug kann, nicht auch von der Problematik ab, dass man dabei von anderen Fahrgästen behindert wird? Außerdem ist die Untersuchung der von Effizienz von Laufwegen sehr hilfreich in der Planung von Bauvorhaben. In der Fußgängersimulation werden verschiedene Methoden aus der Mathematik und Physik benutzt. In der Arbeitsgruppe von Herrn Schreckenberg waren es vor allem Zellularautomaten. Im nun vorhandenen Modul VISWALK wurde bei der ptv vor allem auf das Social force Modell gesetzt, das auf einem Newtonschen Ansatz (also dem Zusammenhang von Kraft und Beschleunigung) beruht und auf eine Beschreibung durch Differentialgleichungen für die einzelnen Fußgänger führt. Dieses System muss numerisch gelöst werden. Die schrittweise Lösung entspricht dabei der zeitlichen Entwicklung der Bewegung. Die Grundidee beim Social Force Modell ist, dass man sich vorstellt, dass die am Fußgänger angreifende Kräfte seine Beschleunigung (inklusive der Richtung) verändern und damit seine Bewegung bestimmen. Das einfachste Modell ist der Wunsch das Ziel zu erreichen (driving force), denn es genügt dafür eine zum gewünschten Ziel ziehende starke Kraft. Dabei muss man aber anderen Fußgängern und Hindernissen ausweichen. Das Ausweichen kann man aber leider nicht in genau ein Modell (also genau ein erwartetes Verhalten) übersetzen; es gibt dazu einfach zu viele Einflussfaktoren. Physikalisch werden sie daher als abstoßende Kräfte im Nahfeld von anderen Fußgängern und Hindernissen modelliert. Wichtige Fragen, die im Algorithmus zu berücksichtigen sind, wären beispielsweise, wie nah geht ein typischer Fußgänger typischerweise an anderen Fußgängern vorbei geht, und welche Umwege typischerweise am attraktivsten erscheinen. Aus eigener Erfahrung kennt man den inneren Kampf, wie man mit Gruppen, die sozusagen als ein weiches Hindernis im Weg stehen, umgeht. Hindurchdrängeln vermeidet man oft. Das muss auch der Algorithmus so tun, wenn er menschliches Verhalten nachbilden soll. So kann man hier die Dichte der Gruppe in eine "Härte" des Hindernisses übersetzen. Je nachdem wie dicht gepackt der Raum ist, werden solche Entscheidungen aber auch unterschiedlich ausfallen. Berechnet wird natürlich stets die Bewegung des Schwerpunkts des Fußgängers. Für die visuelle Umsetzung im Programm wird das entsprechend graphisch aufbereitet, was natürlich auch einen gewissen Rechenaufwand verursacht. Das Modell selbst ist zeitkontinuierlich und so wird die Genauigkeit durch die für das numerische Verfahren gewählte Zeitschrittweite bestimmt. Etwa 20.000 Personen können zur Zeit in Echtzeit simuliert werden. Leider ist es im Programm bisher nahezu unmöglich zu berücksichtigen, wie sich Menschen in zusammen gehörenden Zweier- oder Dreier-Gruppen bewegen. Zum Glück ist das beispielsweise in der Simulation von Berufspendlern auf einem Bahnhof ein vernachlässigbares Phänomen. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Ergebnisse der intern komplexen Simulation sich schließlich für den Verkehrsplaner in wenig komplexen Zahlenwerten spiegeln (wie in Dichten). Dabei muss auch eine Balance gefunden werden zwischen Komplexität des Modells und der Bedienbarkeit durch einen Verkehrsplaner im Arbeitsalltag. Zu einfache Modelle - wie solche, die nur Dichten von Personen berücksichtigen (sogenannte Makromodelle) - können eventuell nicht mehr wiedergeben, dass es in Korridoren gegenläufige Bewegungen gibt, was jedoch ein zentraler Aspekt der tatsächlichen Fußgängerbewegung ist. Daten zur Kalibrierung dieser Modelle sind nicht so einfach zu erheben. Eine Möglichkeit ist die Auswertung von Videos (z.B. von Überwachungskameras). Dabei weiß man natürlich nichts über den Hintergrund der beobachteten Personen (Alter, Größe, Dringlichkeit des Ortswechsels). In Laborexperimenten sind diese Informationen verfügbar, aber es bleibt immer eine künstliche Umgebung, die die Realitäts-Nähe der Ergebnisse potentiell gefährdet. Ein noch ganz neuer dritter Weg ist in Zusammenarbeit mit der Arbeitsgruppe von Prof. Hanebeck am KIT die Beobachtung einer jeweils einzelnen echten Person in einer virtueller Umgebung am Computer. Wir unterhielten uns ausführlich über die Begleitung des Umbaus eines Straßenabschnitts in Straßburg. In dieser Stadt wurde ein grundlegender Plan piéton beschlossen, durch den sich in den Jahren 2011-2020 die Situation für alle Verkehrsteilnehmer in der Innenstadt verändern soll. Die ptv hat konkret die Umgestaltung der Brücke Pont Kuss durch Simulationen begleitet. Da die Brücke auf dem direkten Weg vom Hauptbahnhof in die historische Innenstadt liegt, ist das Fußgängeraufkommen dort besonders hoch und wurde zur Untermauerung der Notwendigkeit eines Umbaus sorgfältig gezählt. Obwohl aus den Daten klar hervorging, dass die Verteilung des öffentlichen Raums hier dringend geändert werden sollte (mehr Platz für Fußgänger, weniger Spuren für PKW) konnte darüber hinaus die Simulation zeigen, dass durch die Einengung der Fahrspuren kein zu großer Nachteil für den Autoverkehr entsteht. In der städtischen Verkehrsplanung können Schwerpunkte (wie so ein Fußgängerplan in Straßburg) häufig durch Personen in der Verwaltung stark beeinflusst werden. Die faire Verteilung von öffentlichem Raum wird uns aber in der Zukunft noch sehr stark beschäftigen. Hier ist auch die Frage der Behandlung von Radfahrern im Stadtverkehr ein Modellierungs-Problem mit vielen offenen Fragen. Die Verwendung von Simulationen in kritischen bzw. Gefahren-Situationen ist auch nicht trivial. So hat es sich als unrealistisch erwiesen, im Zeitraffer vorausberechnete Situationen als Hilfestellung für Entscheidungen zu benutzen. Man braucht in solchen Situationen Ergebnisse, die in wenigen Augenblicken gute Ratschläge geben, wie Fußgängerströme geleitet werden sollten. Das geht zum Glück häufig über Makromodelle, die nur die Dichten beachten. Dies sind einfach genug analysierbare und dabei aussagekräftige Größen in einer Krisensituation. Neue Aufgaben für die Verbesserung von Fußgänger-Simulationen stellen sich jedes Jahr. Ein wichtiger Aspekt ist im Moment, dass die Software-Umsetzung sehr viel stärker parallelisiert werden muss, um leistungsstärker werden zu können. Literatur und weiterführende Informationen D. Helbing, I. Farkas, T. Vicsek: Simulating dynamical features of escape panic, Nature 407 (2000) 487-490. C. Burstedde e.a.: Simulation of pedestrian dynamics using a two-dimensional cellular automaton, Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 295 3–4 (2001) 507–525. P.G. Gipps: Simulation of pedestrian traffic in buildings, Schriftenreihe Institut für Verkehrswesen Universität Karlsruhe (1987). T. Kretz, F. Reutenauer, F. Schubert: Multi-Modal Simulation-Based Planning For Pedestrians, 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board (2013). J. Bamberger e.a.: Crowd Research at School: Crossing Flows, Traffic and Granular Flow (2013) 137-144, Springer-Verlag. T. Kretz: A Link to Practice – a Reply to Urs Walter's Opening Presentation at PED 2012, Transportation Research Procedia, Special Issue PED 2014, 177–182, Elsevier Verlag. Podcasts und Videos PTV Youtube-Kanal H. Benner: Fußgänger, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 43, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2015. http://modellansatz.de/fussgaenger U. Leyn: Verkehrswesen, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 88, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/verkehrswesen M. Petersen: Unfallvorhersage, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 29, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2014. http://modellansatz.de/unfallvorhersage