Zdopravy Podcast

Jaroslav Křenek je legendou mezi zachránci historického železničního dědictví v Česku. V roce 1981 byl jedním ze zakládajících členů KHKD, tedy Klub historie kolejové dopravy Praha. Dnes je jeho jediným zaměstnancem a také šéfem. Spojil s ním celý svůj profesní život a je jeho součástí už 44 let. „Bylo nám líto, že v roce 1981 končil parní provoz. Takže jsme plynule navázali,“ říkáv podcastu o úplném začátku KHKD Jaroslav Křenek. „Díval jsem se do evropského registru,máme 112 vozidel v historickém režimu, z toho 80 je vedeno jako provozních. Převažuje u náslogicky parní trakce, máme 11 parních lokomotiv ve sbírce, z toho tři provozuschopné. Načtvrté se pracuje.“ Jeden z největších úkolů za historii klubu bylo najít nové zázemí pro osm desítek exponátů,když se museli odstěhovat z ŽOS Bubny v Praze. Spolek se dal dohromady před 44 lety, abyzachránil a zrenovoval parní lokomotivu 354.7152 z roku 1917. Jezdí s ní dodnes. Tradičnějejich stroj uvidíte letos v létě v Martinicích v Krkonoších. První krkonošský parní víkend jev červenci druhý pak v srpnu. Tentokrát se tam setkáte právě s lokomotivu 354.7152, kterádala spolek před desítkami let dohromady. Ta pak zajistí i prosincové mikulášské jízdy v okolíMartinic. „V Kněževsi otevřeme 6. července a 3. srpna pro veřejnost u příležitosti, kdy tupojede parní vlak z Lužné,“ doplnil Jaroslav Křenek pozvánku do zázemí KHKD u Rakovníka.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Lukáš Svoboda, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro ekonomiku a nákup. Ekonomickým šéfem státního železničního dopravce je od dubna 2022.Jsou podle něj České dráhy v dobré ekonomické kondici? „Před třemi lety bych to neřekl, přišel jsem do situace, kdy byly České dráhy v pocovidové době vyčerpané velkou ztrátou tržeb. Přišly o 10-11 miliard, a to je něco, co se nedá jednoduše dohnat v čase. Koneckonců i to je jeden z důvodů, proč skokově vzrostla zadluženost. Dnes jsem přesvědčený, že je ta firma zdravá, stabilizovaná a má velký potenciál,“ říká v podcastu Lukáš Svoboda. Detailně v rozhovoru rozebíráme hospodaření Českých drah jako celé skupiny, tak samotné osobní dopravy, která vykázala za loňský rok historicky nejlepší čísla a skončila v zisku 635 milionů korun. Věnujeme se ale i tomu, jak pomáhají hospodářským výsledkům skupiny ČD prodeje majetku a nebo jaká je únosná míra jejich zadlužení.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je člen představenstva Škoda Group Zdeněk Sváta, a tak vás pozveme do zákulisí výroby v plzeňské Škodovce. I když čistě plzeňská už dávno není, protože má 7 výrobních závodů po celé Evropě, na deset tisíc zaměstnanců a vlastní třeba i 50% podíl v tureckém výrobci autobusů a náklaďáků Temsa. Zdeněk Sváta je fakticky zodpovědný za výrobu toho, co jezdí po kolejích. Detailněrozebíráme, jak má Škoda rozdělenou a organizovanou výrobu kolejových vozidel v rámci svých závodů v Česku i ve světě, včetně výrobního závodu Transtech na samotné hranici polárního kruhu ve Finsku. V rozhovoru také uslyšíte, jak se Škoda rozhoduje, co bude vyrábět sama, a kdy sáhne po externích dodavatelích a nebo že velkou část jejích tržeb dnes už netvoří hotová kompletní vozidla, ale i samostatné komponenty a nebo servis.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se dělá EIA a kdy může dopravní stavby skutečně zaříznout. Právě o tom je nový dílpodcastu Cesty zdopravy.cz, který si můžete právě teď poslechnout. Naším hostem je jedna z největších českých specialistek na posuzování vlivu staveb na životní prostředí Ilona Plevová z Pragoprojektu. Pracovala například na získání EIA pro severní část pražského okruhu mezi Ruzyní a Březiněvsí a také pro navazující úsek 520 do Satalic. Po získání kladného stanoviska EIA tu dál dohlíží na projektovou koordinaci. Co se tedy musí ještě všechno odehrát, než se poprvé kopne do země na Pražském okruhu mezi Ruzyní a Březiněvsí, tedy mezi dálnicemi D7 a D8?See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak fungují kontejnerové terminály v Česku a jak jezdí kontejnerové vlaky v Evropě, o tom je nejnovější díl podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání do našeho studia přijal Martin Hořínek, jednatel dopravce Metrans Rail a provozní ředitel a člen představenstva společnosti Metrans. Zároveň je de facto prezidentem sdružení nákladních dopravců na železnici ŽESNAD.CZ. V Česku provozuje Metrans dva velké hub terminály – jeden v Praze-Uhříněvsi a druhý v České Třebové, kde se kontejnery nejen vykládají, ale i překládají na vlakové linky do dalších destinací. Menší terminály Mentransu v Nýřanech, Ústí nad Labem, v Lípě nad Dřevnicí a v Havířově jsou pak cílové, kde si kontejnery vyzvedávají zákazníci. „Terminálů máme v Evropě 21 a máme železniční dopravce, kteří jsou ve všech zemích, kde máme terminály. Pravidelné linky pak spojují naše terminály a jezdí do všech velkých přístavů nebo do velkých průmyslových center, jako je německé Porůří,“ říká v podcastu Martin Hořínek s tím, že týdně má celá skupina Metrans na evropské síti 670 vlaků s kontejnery. Páteřní linkou z Česka je pro Metrans relace Praha-Hamburk, která vyjela poprvé v roce 1992. Dnes jede mezi Českem a Hamburkem v průměru osm párů kontejnerových vlaků každý den. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Praha zažívá tramvajový boom a pracuje na návratu trolejbusů do městských ulic, proto jsme pozvali do studia Jana Šurovského. Ten je místopředsedou představenstva pražského dopravního podniku, kde zastává pozici, která nese oficiální označení Technický ředitel-povrch. Je také už 31. rokem aktivním řidičem tramvaje. Vídat ho v ulicích s tramvají můžete pravidelně i když je jedním z vrcholových manažerů podniku. „Já bych řekl, že to nemá to žádná negativa. Jsem v kontaktu s lidmi, jsem v kontaktu s našimi stroji, s našimi tratěmi a udělám si i představu o dopravním režimu,který tam panuje,“ říká v podcastu Jan Šurovský.První část našeho rozhovoru věnujeme detailní diskusi o přípravě nových tramvajových tratí v Praze. Ať už jde o ty, které se staví, jako je Dvorecký most či Václavské náměstí, nebo ty, které se stavět velmi brzy budou – tedy trať Počernickou ulicí do Malešic, z Malovanky na Strahov (jež je komplikovaná především tím, že smyčka bude přímo na střeše velína Strahovského tunelu), prodloužení tramvají z Lhotky na Nové Dvory nebo tramvajovou trať skrz nákladové nádraží Žižkov. Ta povede dál na Jarov po železniční trati, kudy dřív jezdily těžké nákladní vlaky. „V úseku, kde bude jezdit tramvaj, bude muset dojít překategorizování z dráhy železniční místní na dráhu tramvajovou. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Jurka je šéf Skansky pro střední Evropu Michal Jurka. Na starost má český, slovenský a polský trh. Na začátku milénia byla Skanska jednou z největších stavebních firem na trhu, pak ale přišla změna. „Kolem roku 2008 se začala měnit strategie naší mateřské společnosti a místo objemu jsme se začali zaměřovat na zisk,“ říká Michal Jurka. Ve střední Evropě má Skanska obrat 20 miliard korun a více než polovinu tvoří práce na českém trhu, kde pracuje také na dva tisíce lidí z celkového počtu tři a půl tisíce jejich středoevropských kolegů. Aktuálně největší a také technologicky nejsložitější stavbou středoevropské Skansky jeslovenský dálniční tunel Višňové na obchvatu Žiliny. Jak je to náročná stavba a proč ji Italové nedokázali dokončit, detailně rozebíráme v podcastu. „Hledání dohody s italským přístupem ve slovenských reáliích je téměř nereálné. Nikdo nezpochybňuje, že ta italská firma v Itálii postavila spoustu dálničních úseků. Reference na to měla. Co chybělo, byla lokální výrobní kapacita a oni ji nebyli schopni sehnat," popisuje stručně v podcastu Michal Jurka.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Majer je předsedou dozorčí rady společnosti Stadler Praha a také mužem, který má otevřít dveře Stadleru v dodávkách kolejových vozidel na český a slovenský trh. Téměř 20 let pracoval pro plzeňskou Škodu, v posledních letech řídil jejích obchod pro celý svět. Pak ale odešel a kývl na nabídku ze Švýcarska. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Někdejší šéf ČD Cargo a Českých drah Ivan Bednárik působí nyní jako poradce slovenského ministra dopravy pro železniční sektor. Jsou to čtyři roky, co jsme vám přinesli vůbec první podcast a jeho hostem byl právě on, tehdy jako šéf Českých drah. Vracíme se tak po čtyřech letech k našemu prvnímu hostovi, tentokrát však na téma slovenské železniční dopravy. „Slovensko potřebuje nasypat výrazně víc peněz do železniční infrastruktury, aby zastavilo její chátrání,“ říká Ivan Bednárik, podle nějž není rozdíl mezi českou a slovenskou železniční sítí jen vidět, ale při cestě vlakem je také slyšetSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Jaromír Radkovský je generálním ředitelem Letiště Leoše Janáčka Ostrava. Je sám pilotem, ale také psychologem či nadšeným mořeplavcem. V čele letiště je od roku 2017. Tehdy se tam po letech vrátil, jak se říká, na místo činu. Svou kariéru totiž začínal jako vojenský psycholog u stíhacího letectva Armády ČR právě na letišti v Mošnově, později v Přerově. V posledních letech dostal se svým týmem hospodaření letiště do černých čísel. Loni měli rekordní rok, když odbavili 493 tisíc cestujících. V roce 2017, kdy tu Jaromír Radkovský začínal, to bylo 324 tisíc. A rekord padl na zdejším letišti i v přepravě nákladu, který vůbec poprvé překonal loni 22 tisíc tun zboží.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Výkonná ředitelka Dopravního podniku města Ústí nad Labem Simona Mohacsi je hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Říká o sobě, že jeduší ekonomka, vyrůstala v čéesáďácké rodině a dnes řídí podnik, který má téměř pět stovek zaměstnanců, na 200 dohodářů a k tomu 150 vozidel MHD, lanovou dráhu nebo veřejné osvětlení v celém městě ve své správě. Je tak jedním z největších zaměstnavatelů v Ústí nad Labem. „Čistě MHD stojí 600 milionů korun ročně, na jízdném a dalších příjmech například z reklamy se vybere 200 milionů korun ručně,“ popisuje v podcastu Simona Mohacsi cenovku za zdejší MHD.Rok 2024 byl v ústecké veřejné dopravě doslova turbulentní. Emoce vyvolalo zavedení nástupu předními dveřmi i změny linkového vedení, radost pak přinesly nové parciální kloubové trolejbusy, které jsou unikátní dvěma hnanými nápravami pro zdejší kopcovaté tratě. Jen loni dal dopravní podnik do vozidlového parku třičtvrtě miliardy korun. „Jsem v podniku 11 let a za tu dobu je to nejvíc v jednom okamžiku. Na druhou stranu bych ráda řekla i to b. Nemyslím si, že to je správně. Vozidla by se měla nakupovat pravidelně každý rok tak, aby jejich životnost byla vždy zachována. A ne ad hoc zrovna když získáme dotace,“ říká v podcastu Simona Mohacsi.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem prvního podcastu Cesty Zdopravy.cz roku 2025 je ministr dopravy Martin Kupka. Jeho aktuální mandát od voličů se pomalu krátí, do konce volebního období zbývají poslední měsíce. Co chce letos jako ministr dopravy ještě stihnout? „Například zřízení Inspekce silniční dopravy jako nástroje pro vymýcení rozšířeného nešvaru přetěžování kamionů na českých dálnicích. To je jedna důležitá změna. Další je legislativní podklad pro poptávkovou dopravu. Moderní způsob dopravy, kdy můžete lidem zajistit službu na míru a s menšími náklady. A také legislativní podpora pro autonomní řízení v České republice. Aby čeští výrobci, kteří už často vyrábí autonomní systémy, je tady mohli také prodávat a řidiči si je mohli užít. Hovořím o úrovni 3 pro situace, kdy můžete na výzvu vozidla předat řízení do jeho péče a na jeho odpovědnost,“ vyjmenoval při natáčení podcastu své tři největší úkoly pro rok 2025 Martin Kupka.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Blanka Havelková, členka představenstva ČD a také náměstkyně generálního ředitele pro oblast lidských zdrojů. Je šéfovou celé personalistiky našeho největšího železničního dopravce. Ten zaměstnává na 13 300 lidí, nejvíce na pozicích strojvedoucích, (přes 3 000) a vlakvedoucích (2 500). Pokud bychom počítali ale celou skupinu Českých drah se všemi dceřinými společnostmi, dostali bychom se na číslo 21 tisíc lidí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Poslechněte si rozhovor s první českým kapitánem legendárního Boeingu 747 Slavomírem Pískatým.  Někdejší vojenský letec strávil velkoučást svého profesního života v Asii a kapitánem Jumbo Jetu byl neuvěřitelných dvacet let. Miluje létání na větroni, stále se účastní závodů a za svůj život pilotoval na padesát typů letadel. „Lítání s dopravním letadlem není od toho, aby si pilot zalítal, ale by dovezl bezpečně cestující do jejich destinace. Jestli si chce někdo zalétat, ať jde do aeroklubu,“ říká zkušený pilot. Přesáhl už věkovou hranici 65 let, což pro každého pilota znamená, že už nesmí dále létat profesionálně v letecké obchodní přepravě. I proto opustil kokpit slavného Jumbo Jetu. Dnes je především leteckým instruktorem a také testovacím pilotem nových L-410, které se vyrábí v českých Kunovicích. Ostatně, tam pracoval už i jeho tatínek a tehdy se Slavomír Pískatý do letectví zamiloval.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se řídí provoz největšího nákladního dopravce na železnici v Česku? Pozvání k našemu mikrofonu přijal provozní šéf ČD Cargo a člen představenstva Martin Svojanovský. Nákladní doprava na železnici zažívá relativně těžké časy. Ekonomika se odklání od hnědého uhlí, Liberty v Ostravě z ničeho nic skončila a kůrovcové dřevo jena českých horách vytěženo. Nejde o zakázky, které by Cargo ztratilo ve prospěch jiných dopravců, jsou to přepravy, které jsou definitivně pryč a už se ani nevrátí.„Dnes se ukazuje, že rozhodnutí investovat, jít na zahraniční trhy a budeme budovat pobočky nebo dceřiné společnosti, byl jednoznačně správný tah. Když bychom je neměli, tak bychom se tu neuživili. To že působíme v sedmi zemích v Evropě, byla cesta správným směrem. I díky tomu je ČD Cargo v takové kondici,“ říká v rozhovoru Martin Svojanovský. Na železnici je od roku 1993, mnoho let pracoval jako dispečer v České Třebové a říká, že je to láska na celý život. Dodnes drží to, že odsloužíněkolik směn ročně jako ústřední dispečer. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Vojtěch Hromíř je generální tajemník Sdruženíautomobilových dopravců ČESMAD Bohemia. V Česku je na třicet tisíc aktivních dopravců všech velikostí, členskou základnu ČESMAD Bohemia tvoří z velké části ti, co podnikají v mezinárodnídopravě. ČESMAD Bohemia je členem Mezinárodní unie silniční dopravy, která má velkou kancelář v Bruselu a snaží se lobovat za lepší podmínky podnikatelů v autodopravě u nás i na půdě EU. „Máme asi dva tisíce členů, což představuje 27 tisíc nákladních vozidel a autobusů. Smysl tohoto sdružení je, aby se podnikatelské prostředí v dopravě zlepšovalo, nikoliv zhoršovalo,“ říká Vojtěch Hromíř. Dnes musí čelit čeští autodopravci extrémně silné konkurenci z východu. Stejně jako oni využívali hned po našem vstupu do EU svou silnou konkurenční výhodu na západních trzích, protože byli levnější než tamní tradiční dopravci, teď zažívají to samé opačně, když k nám expanduje levnější konkurence z východních zemí. „Hodně teď zanikají firmy podnikatelů, kteří začali po roce 1990 a dneska jsou po 34 letech unavení a nemají nástupce. Ale vedle toho vznikají firmy nové, řekl bych, že obnova je plynulá,“ popisuje v podcastu Vojtěch Hromíř.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hosty dalšího dílu jsou Martin Uher starší, zakladatel stejnojmennéhoautobusového dopravce, a také jeho syn Martin Uher, který teď přebírá od svého táty autobusové podnikání. Generační výměna v této rodinné firmě právě teď probíhá.Martin Uher firmu nikdy neprodal, i přes to, že nabídek v měl v minulosti několik. Chtěl počkat až synové vyrostou a rozhodnou se, jestli v podnikání budou chtít pokračovat. „Firma je v dobré kondici. Co se týká řidičů, je nás kolem sedmdesátky, mechaniků je šest. Autobusů máme do 40. Pravidelných výjezdů máme 33, ostatní jsou záložní autobusy. Kluci to povedou dobře, sleduji je už pět let, že vlohy k tomu mají. Bude to dobrý,“ říká v novém díle podcastu Martin Uher starší.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz je Aleš Stejskal. Od roku 1998 vede organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, což je společnosti Koordinátor ODIS. Je také předsedou České asociace organizátorů veřejné dopravy, tedy ČAOVD. Moravskoslezský kraj bude letos prvním krajem, kde vyjedou bateriové vlaky. Tedy elektrické RegioPantery doplněné o baterie pro provoz na neelektrifikovaných tratích. S prvními čtyřmi se svezou cestující už v letošním prosinci, dalších 15 vlaků je má doplnit od prosince 2026. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak to chodí v leteckém handlingu a co stálo za kufrovou krizí pražského letiště letos v letní sezóně? Hostem nového dílu je Jiří Jarkovský,  staronový šéfCzech Airlines Handling.  Do čela jedné ze dvou handlingových společností na pražském letišti se vrátil letos v létě po čtyřleté pauze, kdy vedl DPOV ze skupiny Českých drah. O jeho návratu se psalo jako o nástupu krizového manažera, v rozhovoru ale říká, že nejde jen o krizové angažmá, ale o dlouhodobější spolupráci, jejímž výsledkem bude i revitalizační plán společnosti Czech Airlines Handling. Do zisku chce dostattuto dceřinou společnost Letiště Praha v roce 2026.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem jubilejního 100. dílu je Martin Borovka, generální ředitel VINCI Construction CS. Nejznámější z portfolia firem VINCI je Eurovia, která je také z celé skupiny největší.  V jejím čele stál Martin Borovka od roku 2007, je tak nejdéle sloužící šéf velké stavební firmy u nás.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Železniční vzdělávání v Česku. Právě o tom si povídáme těsně před začátkem školního roku v novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz s ředitelem střední školy technické a dopravní Gustava Habrmana v České Třebové Janem Kovářem. Klasické železniční vzdělávání v Česku už téměř neexistuje, a to se týká i České Třebové, která bývala doslova vzdělávací Mekkou budoucích železničářů. Jenže pak přišla devadesátá léta, a ta přinesla zájem o úplně jiné obory. Školy na to tehdy reagovaly, aby nepřišly o studenty. „Všechno se měnilo, železničnívzdělávání tak trochu začalo ztrácet na kreditu, v dopravě bylo velké množství lidí, kteří třeba najednou neměli práci. To všechno mělo vliv i na zájem studentů,“ říká v podcastu ředitel školy Jan Kovář.Ten dnes do školy v České Třebové postupně vrací železniční vzdělávání zpátky. A velmi úspěšně. Počet studentů tu roste, což hodnotí kladně i poslední zpráva školní inspekce, která mimo jiné pochválila Jana Kováře za nastavení koncepce rozvoje školy. „Studenty, kteří k nám přichází se zájmem o železnici, vnímám jako jedny z nejlépe vyhraněných a nejlépe motivovaných studentů, co vůbec máme. Protože oni mají svůj dětský sen. Chtějí na školu, kde se železničáři potkávají a kde dostanou něco navíc. Vidím, že řada mladých lidí chce pracovat na železnici,“ dodává v podcastu Jan Kovář.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Ředitelství vodních cest (ŘVC) Lubomír Fojtů. Rekreační plavba zažívá boom v celé Evropě a Česko není výjimkou. Naopak nákladní doprava na českých řekách dlouhodobě slábne, především kvůli nízkému stavu Labe u Děčína, kde mohou plout nákladní lodě jen několik měsíců v roce. A tak v první části rozhovoru detailně rozebíráme právě aktuální situaci kolem stavby a prosazování tzv. plavebního stupně Děčín. Z pohledu lodní dopravy (nákladní i rekreační) je u nás nejhustší provoz v centru Prahy. „Vodní cesta je tu velmi intenzivně využívána pražskými betonárkami v Troji a na Rohanském ostrově, kam se naváží po vodě ročně asi 300 000 tun štěrkopísku. A co se týká rekreační a osobní plavby, tak plavební komora Smíchov v Praze je už za hranicí své kapacity. Propluje tu 28 000 plavidel za sezonu. Je to nejvytíženější plavební komora ve střední Evropě,“ říká Lubomír Fojtů. Detailně v rozhovoru rozebíráme, jak se vyvíjí projekt splavnění Labe do Pardubic, jak to vypadá se splavněním Odry do Bohumína, prodloužením vodní cesty až do centra Českých Budějovic nebo majiteli plavidel sledovanými lodními výtahy na Orlíku a Slapech. „Výtahy by měly zvládnout i větší osobní lodě, které se nedostanou přes přehrady. K tomu, aby tyto investice bylo možné realizovat, je nutné spočítat ekonomiku. Státní fond dopravní infrastruktury nedá peníze na nic, co nebude ekonomicky zhodnoceno. Podklady zpracovávalo Povodí Vltavy a předložilo je ministerstvu dopravy,“ říká v podcastu Lubomír Fojtů. Diskutujeme také o prodloužení splavných částí Baťova kanálu směrem k Hodonínu i ke Kroměříži. Na kanál se vypraví každý rok na 90 000 turistů. „Finální plán pro Baťův kanál neexistuje, technicky je možné ho prodloužit až do Olomouce, i o tom se tady kdysi mluvilo, byť vím, jaký je postoj kraje a města, takže o tom nemá smysl diskutovat. Jsou i možnosti prodloužení kanálu pod Hodonín, ale to je otázka velkých investic. Myslím, že na dlouhá léta bude fungovat Baťův kanál mezi Kroměříží a Hodonínem,“ dodal Lubomír Fojtů. ŘVC pracuje letos s rozpočtem 800 milionů korun, největším projektem letošního roku je pro něj nová plavební komora Rohatec na Baťově kanále. Na příští rok by mělo hospodařit s cca 1,3 miliardy korun. Nárůst je způsoben tím, že v příštím roce by ŘVC rádo začalo s prohlubováním Vraňansko-hořínského plavebního kanálu.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

David Chovančík je projektový manažer dopravce Slezské zemské dráhy a taképrojektový manažer obecně prospěšné společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Slezské zemské dráhy jsou dopravcem turistických parních vlaků na trati z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Osoblažská úzkorozchodná dráha je pak společností založenou většinou obcí podél tratě,která převzala do své správy nádražní budovy na trati a kompletně je z dotací nechala zrekonstruovat. Od letošního prosince by měla převzít také zdejší provoz pravidelných vlaků v objednávce kraje od Českých drah. Právě tomuto tématu se detailně v rozhovoru. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Milan Jiroš je českým sběratelem autobusů značky Ikarus a také profesionálním řidičem autobusu. První kloubový Ikarus si pořídil z Jindřichova Hradce ještě přistudiích na vysoké škole a přivezl ho rodičům na zahradu. Dnes má 22 Ikarusů a základ sbírky tvoří kloubové vozy 280 přezdívané čabajky. Ty pak sběratel postupně doplňoval o méně známé kousky, až dal dohromady jedinou ucelenou sbírku Ikarusů v České republice. „Modré linkové jsou dva,červených je šest,“ vypočítává Milan Jiroš ty kloubové, které u nás masově jezdívaly. „Troufám si říct, že tři čtvrtiny sbírky jsou funkční, po doplnění akumulátoru jsou ta vozidla schopna fungovat,“ dodal v podastu Milan Jiroš. Celou svou sbírku udržuje provozní sám vlastními silami. Jeho velkým snem je mít autobusy na jednom místě v soukromém muzeu.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu je Tomáš Konopáč, manažer programu implementace ETCS Správy železnic. Zbývá necelý půl rok do okamžiku, kdy se na některých českých koridorech začne jezdit povinně pod dohledem evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Vlak, který ho mít nebude, se na tratě s výhradním provozem nepodívá. Takzvaný výhradní provoz dnes funguje na trati Olomouc-Uničov-Šumperk, která se stala fakticky laboratoří, kde se technologie zkouší v praxi. Od ledna se k ní přidají koridory z Prahy do Ostravy, z České Třebové do Břeclavi a z Břeclavi do Přerova. "Datum 1.1.2025 se někdy zbytečně démonizuje, pro strojvedoucí i provozovatele vozidel, kteří je mají vybavená a strojvedoucí zapínají ETCS, senezmění vůbec nic. Už dnes pod ETCS jezdí a budou pokračovat, jak byli zvyklí,“ říká v podcastu Tomáš Konopáč. A přidává statistiky, které říkají, že nejčastěji strojvedoucí zatím využívají ETCS v úseku Beroun-Ejpovice, kde jede pod jeho dohledem více než 50 procent vlaků už teď. Například na trati zBřeclavi na Přerov a Ostravu je to pak 20-30 % vlaků.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdpravy.cz je Radomír Smolka, člen představenstva automobilky Tatra Trucks zodpovědný za vývoj a výzkum, který šéfuje i výzkumu a vývoji ve společnosti Tatra Defence Vehicle.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz je Jan Hruška ze společnosti CityRail. Strojvedoucí, ale také akcionář firmy. A zatímco přepravy tuzemského železničního carga klesají, CityRail jde momentálně opačnou cestou. Jejich byznys stojí na tom, že vozí dřevo, ať už jde o kulatinu, vlákninunebo biomasu. „Odvozíme v průměru 140 nákladních vlaků ucelených přeprav ročně, letos to bude o něco více. Odhaduji, že náš výkon proti roku 2023 naroste na dvojnásobek. 1. písecká, lesní a dřevařská je naším majoritním vlastníkem, a většina našich zakázek je s nimi spojená. Takže je to částečně něco jako závodová doprava,“ říká v podcastu Jan Hruška.  CityRail má ve své flotile celkem šest lokomotiv, které nejčastěji operují v západních a jižních Čechách a nebo na Vysočině. Vlastní dvě z nich, lokomotivu řady 742 a také lokomotivou přezdívanou herkules. Ostatní mašiny mají v pronájmu. Kůrovcové dřevo z českých hor je dnes už téměř pryč, novou zakázkou pro CityRail je ale přeprava napadeného dříví z Německa. „Kůrovec se od násvystěhoval na západ. Kůrovcové dřevo z Německa vozí kamiony do regionu Chebska a odtud ho distribuujeme dále vlakem. A nejsme jediný dopravce, který to takto dělá,“ doplnil v podcastu Jan Hruška. Sám jako strojvedoucí jezdí často v čele svých vlaků se dřevem. Někdy proto, že chybí kolega, který by to odvezl, někdy proto, že si chce na mašině odpočinout. Jezdí ale také pro dopravce KŽC Doprava na historických bardotkách, ale také na parních lokomotivách na úzkokolejkách kolem rakouského Gmündu. Strojvedoucím se stal ale úzkokolejkách, které vychází z Jindřichova Hradce. V podcastu tak vzpomínáme i na to, jak prožíval vznik JHMD a převod provozu, tratí i vozidel z Českých drah na Jindřichohradecké místní dráhy v roce 1998 za jednu korunu. „To jsou pocity, které se nedají opakovat. To má člověk možnost jednou za život. Jsem z toho regionu a vždycky jsem chtěl na železnici pracovat. Trať do Nové Bystřice byla vždycky má nejoblíbenější,“ říká Jan Hruška. Aneprobíráme jen osobní dopravu, ale také nákladní přepravy na jihočeských úzkorozchodných drahách. V aktuálním díle podcastu také srovnáváme české i rakouské předpisy, protože Jan Hruška jezdí jako strojvedoucí na obou stranách hranice. „Rakouské předpisy jsou jednodušší a jsou psány možná trochu s otevřeným koncem, což je velký rozdíl proti českým předpisům, které se snaží řešit všechny možné situace až do nejmenších možných detailů. Tady v Česku jsme zase mistři operativy, a tonemyslím pejorativně. V případě provozních problému se u nás okamžitě hledá řešení, to v Rakousku úplně běžný styl není. Ne že by si s mimořádnými událostmi neuměli poradit, ale rozhodně jim to trvá déle,“ říká v podcastu Jan Hruška.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Poslechněte si Jaké je soužití různých způsobů dopravy nejen ve městě Brně? Podcast o městské mobilitě, o veřejném prostoru, o parkování, o zklidňování dopravy, o „třicítce“ a o emocích kolem automobilů vytvořil student mediálních studií a žurnalistiky na Fakultě sociálních studií Masarykovy univerzity Matěj Žabčík jako své součást bakalářské práce. V podcastu mluví Michal Šindelář z Brno na kole, Jan Mandát z Brno autem, Petr Daněk z Centra dopravního výzkumu, Marek Lahoda z Pirátské strany, socioložka Barbora Vacková z Masarykovy univerzity, Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu, radní pro dopravu Petr Kratochvíl z ODS a židenický starosta Petr Kunc.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jiří Mužík je mnoho let nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM rail, dlouho byl šéfem Sdružení železničních společností a říká, že se tehdy zasloužili o to, že se na české koleje dostaly i moderní zahraniční lokomotivy, u nichž se řešily problémy s rušením kolejových obvodů. Zajímavé je, že MBM rail je dopravcem, který má jediné hnací vozidlo, a to historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. „Postupně jsme nasadili firemní politiku, že spíš poskytujeme služby. Pokud potřebujeme odvézt vlak, odvezeme ho. Ale je mnohem jednoduší si lokomotivu jako takovou pronajmout a pronajmeme si i personál,“ vysvětluje Jiří Mužík v podcastu.Jeho služby využívají často železniční nadšenci, kteří se svému spolku a historickým vozidlům věnují až po práci, ale už nedosáhnou na svou vlastní licenci dopravce. A tak s MBM rail spolupracují dopravci, kteří jezdí po vlečkách, nadšení spolkaři ale třeba i Národní technické muzeum, které rádo prezentuje své historické vlaky také v provozu. Dvě smlouvy má MBM rail i v závazku veřejné služby. Jde o provoz na Zubrnické museální železnici, kde si u nichturistické vlaky objednává Ústecký kraj a o trať z Bruntálu do Malé Morávky, kde provoz financuje Moravskoslezský kraj. Do Česka také přivezl první Desira z Německa, zorganizoval prezentační jízdy a se společností Connex s nimi chtěl začít jezdit rychlíkovou linku Liberec-Pardubice-Žitava. Jenže tehdejší ČD pak přišly s podnákladovou cenou nižší než 40 korun za kilometr. „Věnovali jsme tomu spoustu času, dělali jsme to pečlivě a poctivě. Vozidla zajišťoval Lausitz Bahn, byla to německá firma a tam se muselo udělat pořádně všechno. Měli jsme to vyfutrované, připravené oběhy. To vám pak přijde líto, když vás někdo podrazí cenou,“ říká v podcastu Jiří Mužík.Rozebíráme také detaily toho, jak a s čím radil v podnikání Radimu Jančurovi a nebo proč je odpůrcem výhradního provozu ETCS v podobně, jak se chystá od ledna 2025 na české železnici. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilot a majitel společnosti Aeropartner Richard Santus. Aeropartner provozuje flotilu soukromých jetů, ale zajišťuje i leteckou ambulanci. Celkem provozuje devět letadel, práci dává sedmdesáti lidem a jeho klienty jsou celebrity, podnikatelé, kteří spěchají na schůzku, i miliardáři. A nebo třeba automobilky, které než aby zastavily kvůli chybějícím dílům celou linku, raději vypraví letadlo, dokud po zemi nedorazí kamion. „Někdy to nejde jinak a musíte si koupit soukromý let, protože spěcháte nebo se tam nemáte jak jinak dostat. Pro lidi, kteří vydělávají opravdu velké peníze, je úspora času klíčová. A to vytváří prostor pro byznys našeho typu,“ říká Richard Santus. Aeroparnter je také provozovatelem letecké ambulance. Létá s pacienty na urgentní operace nebo s orgány k transplantaci. Pro přepravu pacientů zatím vždy upravuje svá běžná letadla. „Čistě sanitní letadlo si nemůžeme dovolit, ale je to náš strategický cíl,“ říká o svých nejbližších plánech Richard Santus.  Média v Česku zaplnil začátkem tohoto roku se svým neuvěřitelným pilotním kouskem, když přiletěl do Česka z Austrálie historickým letounem Aero 145, vyrobeným v roce 1960 v Kunovicích. Proč se pro něj vydal, jak cesta probíhala a proč ho na některých místech hned po přistání s aerovkou zatkli – i o tom mluvíme v novém díle podcastu. „Člověk nesmí být dobrodruh, když dělá leteckou dopravu. A nesmí být dobrodruh, ani když letí s takhle starým letadlem,“ brání se Richard Santus označení tímto slovem. Aerovku, s kterou přiletěl, je možné vidět v muzeu v Podhořanech.  Richard Santus stojí mimo jiné za vývojem aplikace, kde firmy jako je Aeropartner nabízí volnou kapacitu nevytížených přeletů soukromých byznysjetů. Přes ní si pak může v podstatě kdokoliv objednat cestu soukromým tryskáčem za zlomek skutečné ceny. „Díky této aplikaci je z třiceti procent neprodaných letů najednou dvanáct v top season, což je zásadní přilepšení,“ dodává v podcastu Richard Santus.  Sám je velmi zapálený do období druhé světové války a britského Královského letectva. Velkou úctu už mnohokrát vyjádřil nejen československým letcům, kteří v britských barvách tehdy bojovali. Ostatně piloti Aeropartner mají modré uniformy inspirované těmi, které nosili tehdejší letci. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je náměstek ředitele objednavatele a organizátora ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink Václav Haas. Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem cestujících o Pražskou integrovanou dopravou (PID) jsou jejich počty na železnici, jež tvoří dopravní páteř celého systému a jediné skutečně kapacitním spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem“, říká Václav Haas. A tak už letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha-Kladno a stavby nové železnice na letiště, mohou mít dopravci nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru. Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už víc než 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery ČD, kde nejvíce nazroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru. Velká změna čeká Pražskou integrovanou dopravu ale také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodným s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká v podcastu Václav Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu. Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na koridorech vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že jsme nedokázali využít jeho potenciál především v případě vyšší kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt a promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl 1-2 ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není zaimplementovaná větší ochrana železničních přejezdů. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Štěpán je výkonným ředitelem společnosti Arriva vlaky. Celý svůj profesní život věnoval práci na dráze, když nepočítáme jeho roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy. Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán. V rozhovoru otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. „Vydali jsme se cestou vlastního vývoje, v letošním roce bude nasazen do ostrého provozu nový rezervační sytém a s tím souvisí i prodejní systém. Je to další oblast, kde se nespoléháme jen na privát, ale řešíme si to interně.  Vidím jako optimistický scénář konec léta zahájení zkušebního provozu,“ říká Michal Štěpán. Arriva dnes provozuje už relativně pestrou flotilu vozidel od německých Desir, přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má dopravce na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v jeho barvách. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu pak popisuje, jak funguje údržba jejich vlaků i jak shání potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které zutím slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy.  Depa má Arriva zatím na dvou místech. V pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Michal Štěpán, který neřeší jen běžnou údržbu, ale připravuje i postupy pro větší neplánované opravy jihomoravských jednotek.  „Jednáme se zhotovitelem Pars Šumperk, protože musíme mít připraven i plán B, když dojde k mimořádné události na přejezdu a podobně. Některá jednání vedeme s dílnami DPOV a také s ČMŽO v Přerově,“ dodal ředitel.  V podastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila, ale i které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme práci průvodčích i to, proč Arriva opustila označení stevard. See omnystudio.com/listener for privacy information.

České dráhy mají stále problémy s řazením souprav a nedostatkem kvalitních vozů. V čem je problém a kdy se situace zlepší, to je hlavní téma nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání přijal místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus, který je zároveň náměstkem generálního ředitele odpovědným za servis a údržbu. Mimo jiné říká, že nejde o vozovou krizi specifickou pro České dráhy. "Problém ÖBB je identický s tím naším, sháněly vozy a měly obrovské problémy z hlediska údržby. Stejná informace přichází z Maďarska, kolegům na Slovensku musíme tu a tam vypomoci třeba s podúrovňovým soustružením, aby zvládli dopravu udržet a Polsko registruje 40 procent vozů, které nejsou schopny provozu. Je evidentní, že krize, která souvisí s vypuknutím covidu a války na Ukrajině i s údržbou, která musí odpovídat standardům normy ECM, postihla všechny země kolem nás," říká Michal Kraus. Kdy se tato situace změní a co s tím mohou dráhy udělat, probíráme detailně v podcastu, který si můžete právě teď pustit. Za pozdní dodávky začaly České dráhy vymáhat od všech dodavatelů sankce. Další komplikace, kterém možná budou dráhy čelit, bude začátek výhradního provozu pod ETCS. Podle Michala Krause začíná být problém na straně dodavatelů, zejména u společnosti Alstom. Je tedy ohrožen provozu po 1. lednu 2025? "Zatím tomu tak není, uvidíme, jak se ta situace bude vyvíjet," řekl v podcastu Kraus, přičemž připustil, že je z nastalé situace nervózní. Detailně v rozhovoru řešíme, jak se změní systém servisu drah v příštích letech. Mělo by jít hlavně o zkrácení času na údržbu. I tím, že ČD chtějí postupně přejít na systém, kdy vymění díl za díl, rychle vrátí vlak zpět do provozu a pak teprve začnou díl, který potřebuje repasi nebo údržbu, opravovat. Jde o způsob, který je běžný letectví. "Aktuálně držíme v zásobách díly za tři miliardy korun, děje se tak právě vlivem toho, že posilujeme tento systém," doplnil Kraus. Otevíráme také investice do servisního zázemí a nových hal údržby, které  České dráhy chystají. "Uvažujeme nejen o výstavbě nových hal, ale také snížíme počet míst, kde budeme servis zajišťovat. Máme vytipovaných několik menších lokalit, kde budeme depa zavírat. Celkem je jich pět, dalších pět by mohlo být sloučeno. Rakouské dráhy mají 21 míst, kde provádí údržbu. My jich máme 31," říká v podcastu Kraus.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Venera je geolog, který stojí v čele České geologické služby. Jejím zřizovatelem je Ministerstvo životního prostředí, ale má zásadní vliv na přípravu českých dopravních staveb. Tedy měla by mít. Ne vždy tomu tak je.  V podcastu řešíme současnou přípravu některých důležitých staveb a vracíme se k i minulosti, například problémům dálnice D8. Řešíme i to, kudy má vést vysokorychlostní trať Praha - Drážďany. Diskutujeme i sesuvy, které už mnoho desetiletí provází pražský Petřín a například v roce 1965 poškodily zdejší lanovou dráhu. Důkladně probíráme i kauzu polského dolu Turów a jeho vliv na podzemní vody v Česku.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Navrhla výletní tramvaj T3 Coupé pro Prahu, podle jejího návrhu se chystají právě teď do výroby nové vozy lanovky na Petřín, vyvinula a prodává intimní pomůcky pro ženy a město Liberec jí přizvalo letos v únoru k veřejné diskusi o podobě lanové dráhy na Ještěd. Designérka Anna Marešová. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz je mladý, prakticky nevidomý muž Mikuláš Kopas. Studuje na dopravní fakultě v Pardubicích, je nadšeným fanouškemdopravy a na internetu si říká slepý blázen. Zároveň však pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a zastávek pro nevidomé. On sám není nevidomý od narození. Má specifickou poruchu autistického spektra, které se říká Aspergerův syndrom a ve 14 letech se u něj projevila vrozená vada na oční sítnici. Kvůli té postupně téměř oslepl. S Mikulášem vás vezmeme v podcastu na cestu z Prahy do Ostravy. Jak by cestoval nevidomý z pražské zastávky Čechovo náměstí ve Vršovicích na tramvajovou zastávku Důl Jindřich v Ostravě veřejnou dopravou? Co všechno musí zvládnout? Jak se ohlašují jednotlivé dopravní prostředkyčlověku, který nevidí? Jak se neztratit se slepeckou holí na hlavním nádraží v Praze a najít tu správný vůz správného vlaku na správném nástupišti?  „Pokud budeme mluvit o regionálních vozidlech, tam je zásadní, aby nevidomý nastoupil, dokázal si sednou, případně si odskočit a dokázal vystoupit. K tomu je potřeba vyřešit značení míst. Barevně pro slabozraké, hmatově pro nevidomé. Druhá věc je toaleta. Pokud se tam člověk nezamkne, jako nevidomý nemáte žádnou šanci zjistit, s výjimkou pár vozů, třeba multifunkční vozy na Hungarii, jestlije tam obsazeno, nebo ne, když nevidíte. A třetí je úprava hlášení. Ať už se bavíme o přípojích nebo ohlášení strany výstupu, aby vlak sám dokázal říct výstup vlevo nebo vpravo,“ říká o potřebách nevidomých v regionálních vlacích v Mikuláš Kopas. Velkou část rozhovoru věnujeme také hodnocení dopravců z pohledu nevidomého. Jak na železnici tak v MHD. A došlo i na srovnání tří velkých dopravců, kteří jezdí mezi Prahu a Ostravou. Tedy Českých drah, RegioJetu a Leo Expressu. „Pokud bych si měl vybrat z těchto tří, vždy si vyberu raději České dráhy. Aplikace můj vlak je až na rezervační sytém velmi přístupná pro nevidomého, ve vlacíchfunguje rezervační systém, pokud tedy nepojedeme nějaký starým béčkem. Informační systém je u ČD spolehlivější. Já si pana Jančury vážím, udělal tu spoustu dobrých věcí, ale vůbec se mi nelíbí, jak řeší přístupnost svých digitálních služeb nebo vozidel,“ říká Mikuláš Kopas a detailně popisuje svou zkušenost s cestou novými elektrickými jednotkami od polské Pesy, které dopravce provozuje v Ústeckém kraji. Pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a jako svůj největší úspěch bere zlepšení orientace nevidomých ve stanici Beroun. Jak tedy jeho práce pro Správu železnic vypadá? „Dám vám příklad se Soběslaví, kde Správa železnic dělala jak nádraží tak autobusovou část. Řešili jsme tu, když mám zastávky vedle vchodu do podchodu, a já to nevidomému neřeknu, že je to špatně. Když nevidomývystoupí z vlaku, ale pak se nedozví, že vpravo nebo vlevo od podchodu jsou zastávky. Takových věcí je hodně, snažíme se to napravovat nebo minimálně dokumentovat,“ říká v podcastu Mikuláš Kopas.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Milan Kratina, je zakladatelem finanční skupiny Accolade a předsedou představenstva Letiště Brno. Tedy akciové společnosti, která je správcem a provozovatelem letiště v Tuřanech, jež v roce 2017 koupila právě skupinaAccolade. Spolu se vstupem do letiště získala smlouvu s jihomoravským krajem na pronájem letiště do roku 2052. „Na Letišti docházelo ke generační výměně mezi třemi rodinami, které ho vlastnily a byly tam také určité spory mezi letištěm a Jihomoravským krajem. Nám se povedlo se všemi dohodnout, a letiště převzít. Investujeme do jeho provozu vysoké desítky milionů korun ročně. Jihomoravský kraj může tleskat, že má funkční model, který nestojí daňové poplatníky vůbecnic,“ říká v podcastu Milan Kratina. Velkým tématem jsou u regionálních letišť nové pravidelné linky. „Když se podíváte na Ryanair nebo Wizz Air, tak oni mají excel s čísly. A v číslech uvidí, že se jim právě uvolnil prostor na tříhodinový let z Barcelony. Udělají kružnici, ve které jsou stovky letišť, a ty si srovnají. Jedním z čísel je potenciální load faktor a důležitý je i předpokládaný výnos z letenek. To není tak, že vy řeknete Ryanairu, chci Manchester, dej mi ho. Je to tak, že on řekne, mám tu okno a je to zrovna Bergamo. Chcete? A co proto uděláte?“ popisuje v podastu Milan Kratina a prozrazuje i další detaily vyjednávání s aerolinkami. V rozhovoru pak probíráme, jaký je zájem cestujících o linku z Brna do Londýna nebo o zimní chartery Čedoku do Thajska, a kdo jsou cestující, kteří ji využívají.Otevíráme ale i strategické téma, jak se postavit k budoucnosti regionálních letišť v Česku. „Měli bychom mít jedno hubové letiště, a to se jmenuje Praha-Ruzyně. Mělo by mít určitě dvě dráhy a mnoho dálkových letů. A pak by měla být i diskuse, jakou konektivitu má mít český daňový poplatník. Letiště Ostrava platí desítky milionů korun LOTu, aby létal s Ostraváky do svého hubu ve Varšavě. My bychom měli regionálními letišti ale plnit Prahu. Jenže už nemáme národního dopravce,“ popisuje svou představu letecké strategie pro Česko Milan Kratina a dodává: „Pokud mají regionální letiště plnit úlohu, že z Brna přes Prahu můžete letětdo New Yorku, tak by tam měla být nějaká forma provozu aspoň třikrát za den. Aby lidé věděli, že se dostanou na hubové letiště, z kterého pak poletí dál. Když už se rozhodneme, že chceme utrácet peníze daňových poplatníků, pak by ta letadla měla létat do Prahy. To je o strategickém přemýšlení České republiky.“ Otevíráme tak strategii, kterou by měl stát pro regionální letiště v Česku podle Milana Kratiny vytvořit a detailně diskutujeme situaci českobudějovického letiště. „Pokusím se to rozlétat je ekonomicky nejhorší varianta, ale politicky nejprůchodnější. Regionální letiště v Evropě, aby bylo ziskové a dlouhodobě udržitelné, musí mít v rozmezí 700 tisíc až jeden milion pasažérů za rok,“ říká Milan Kratina a detailně v podcastu rozebíráme ekonomiku letiště, které je v situaci jako to v Českých Budějovicích.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem dalšího dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náměstek pražského primátora zodpovědný za resort dopravy Zdeněk Hřib.  Ve více než hodinovém rozhovoru rozebíráme všechny možné problémy pražské dopravy: od infrastruktury po městskou hromadnou dopravu až  individuální automobilovou dopravu.  Jedním z velkých témat je parkování, u kterého město chystá velké změny.  Hřib chce více pravomocí v této oblasti přesunout na městské části. „O využití ploch by měli rozhodovat lidé v daném místě, ne jen magistrát. Mým cílem je dát více pravomocí městským částem, proto chci dvousložkovou část ceny. Magistrátní složka by sloužila na opravy silnic, složka pro městskou část by byla hlavně regulační,“ řekl Hřib. Městská část by si svoji složku stanovila sama.  Hřib ale naznačuje, že cena za parkování v Praze by měla výrazně stoupnout. „Je třeba uplatnit princip řádného hospodáře.  Parkování dnes dotujeme více než MHD. Komerční cena na okraji Prahy je 2000 za auto na měsíc, na Praze 10 3000 Kč. Když to srovnáte s cenou za parkování ve veřejném prostoru 1200 Kč za rok, tak vám dojde, že ta dotace, kterou máte oproti komerční ceně, je neuvěřitelně vysoká. Je to dotace na uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru,“ řekl Hřib.  V podcastu došlo i na téma pražských problematických mostů. Jisté například je to, že do stavby nového už přes Libeňský most tramvaje neprojedou. „Na původní inundační most tramvaje nemohou, jsem rád, že se podařilo situaci odchytit dříve, než došlo k pádu mostu. Teplotní změny mají velký vliv,“ podotkl Hřib. V případě Výtoňského železničního mostu je podle Hřiba nutné, aby přes Vltavu vedly tři koleje a vznikla nová zastávka Výtoň.  V podcastu řešíme i financování velkých dopravních staveb v Praze. Podle Hřiba padnou do roku 2030 všechny úspory hlavně na stavbu metra D a nelze tak čekat, že budou peníze na stavbu Městského okruhu. „Kolem roku 2030 město nebude mít peníze na další velkou infrastrukturní stavbu. Praha nebude bez státu schopna okruh dostavět,“ dodal Hřib. V rozhovoru řešíme i to, jak se budou vybírat priority. Podle Hřiba bude hlavní podpora MHD. Jen v roce 2022 dalo město 23,6 miliardy korun do jejího provozu, letos to bude již 27 miliard korun.  Otázkou proto zůstává, zda nezdražit jízdné, zejména pak roční kupón. Hřib tvrdí, že jeho cena se bude řešit, stejně jako to, které skupiny mají dopravu zdarma. Pokud by musel řešit dilema omezování spojů nebo zdražování, jednoznačně by šel cestou zvýšení ceny.  Součástí podcastu je více než čtvrti hodina odpovědí na otázky čtenářů. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem prvního dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz v letošním roce je ministr dopravy Martin Kupka. První část rozhovoru věnujeme strategii ministra a ministerstva pro letošní rok v těch nejdůležitějších dopravních segmentech. S tím také úzce souvisí, kde chce stát brát v dalších letech peníze na dopravní stavby. „Abychom dokázali splatit historický infrastrukturní dluh na železnici i nadálnicích a silnících 1. třídy, tak to bude znamenat kombinaci více nových finančních nástrojů. Loni a letos přistupujeme poprvé k vyžití velkého úvěru od Evropské investiční banky a čekají nás další novinky, jako je využívání modernizačního fondu třeba pro prostou elektrizace železničních tratí abudeme muset mnohem víc zapojit PPP projekty,“ říká v podcastu Martin Kupka a detailně vysvětluje, v jakých situacích jsou projekty PPP pro stát výhodné. Klíčové segmenty českého dopravního trhu ovládají tři manažeři. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl a také generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda (pozn. red.: pořadí manažerů jsme stanovili v tomto článku čistě abecedně, nejedná se o pořadí dle jejich významnosti ani míry přínosu pro stát). Čím přesně přesvědčili ministra, že jsou muži na svém místě? V čem vidím ministr jejich silné stránky, pro které s nimi chce dál spolupracovat? „České dráhy mají za úkol uspět. Zajistit stabilní ekonomiku, zkvalitnit služby a snižovat zpoždění. A stejný úkol má i Správa železnic,“ odpověděl ministr na otázku, jaký úkol od něj má vedení státem vlastněných Českých drah na prahu silné liberalizace. A dodal: „Je jasné, že podíl ČD může klesnoutz více než 80 %, ale podstatné je, aby celá liberalizace měla pozitivní dopad na cestující a kvalitu služeb.“ Detailně v rozhovoru rozebíráme také start výhradního provozu pod ETCS na českých koridorech, který podle ministra skutečně 1.1.2025 začne. Diskutujeme problémy ETCS na uničovské trati ale i variantu, zda se nemůže stát, že sice výhradní provoz za rok začne platit, ale pak se hned přepne systém ETCS do výluk. „To nechci připouštět, můj úkol je dát dohromady jednotlivé aktéry. Vyloučit, že si bude hrát každý na svém vlastním písku, ale že budou pracovat jako tým, byť si v jiných případech třeba konkurují nebo komplikovaně hledají shodu,“ reagoval v podcastu ministr na možné výluky systému po 1.1.2025. Otevíráme však také téma autonomních automobilů na českých silnicích a dálnicích, rychlost přípravy vysokorychlostních tratí v Česku a diskutujeme vážení kamionů i vznik speciální inspekce, která by měla na starosti právě tuto činnost. Celou půl hodinu v závěru rozhovoru pak věnujeme vašim čtenářským otázkám, které jste ministrovi dopravy položili.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pavel Kolář šéfuje Centrálnímu dispečerskému pracovišti na Balabence. To provozuje Správa železnic.  Centrální dispečerská pracoviště jsou v Česku dvě. Přerovské, které má aktivních osm dispečerských sálů, řídí 559 kilometrů tratí na Moravě a ve Slezsku. Pražské řídí 669 kilometrů tratí z šesti dispečerských sálů. „Od roku 2016, kdy jsme začínali jako pionýři na úseku ze Zdic na Rokycany, jsme výrazně postoupili. Když se podíváte na mapu z východu na západ, tak začíná naše řízení už v České Třebové odbočkou Parník a pohraniční stanicí Lichkov, na západě končíme Chebem. Na jedné straně komunikujeme s Polskem, na druhé s Německem,“ říká v podcastu Pavel Kolář. Z Prahy na jih Čech dnes sahá dálkové řízení až do Hluboké nad Vltavou-Zámostí a příští rok se posune až do Českých Budějovic. Směrem z Prahy na sever však řídí dispečeři zatím provoz jen na krátkém úseku do Libčic nad Vltavou. Proč,vysvětluje náš host v dnešním podcastu. Podle něj je jednou z největších výhod dálkového řízení, že se na jednom sále potkávají všechny profese, které jsou pro řízení provozu důležité. Nejen traťoví dispečeři, tedy fakticky výpravčí, ale i operátoři, kteří předávají informace cestujícím, a provozní dispečer, jenž komunikuje s dopravci a je připraven řešit se svými kolegy všechny operativní a mimořádné situace. Jen na pražském CDP pracuje přes 450 lidí, stěžejní jsou pro něj traťoví dispečeři, kteří řídí jízdy vlaků a traťový posun. Těch je v Praze 230, ale Pavel Kolář přiznává, že by jich mohlo být i více. S tím, jak se zapojují stále vzdálenější úseky od Prahy, nechtějí všichni dosavadní výpravčí začít dojíždět za prací iněkolik hodin denně až do hlavního města. Finálně by mělo CDP Přerov řídit provoz na cca patnácti stovkách dálkově řízených tratí, CDP Praha pak přibližně na dvou tisících kilometrech. „Není to o tom, že budou všichni výpravčí sedět v Praze nebo Přerově. Správa železnic má v současnosti vytipováno na 35 regionálních dispečerských pracovišť, které by postupně měly být aktivovány. I ta se budou v budoucnu podílet na dálkovémřízení,“ vysvětluje v rozhovoru Pavel Kolář. Jedním z témat, které v podcastu otevíráme, je možná ztráta kontroly nad dálkově řízeným úsekem. Třeba když stavbaři ve stanici překopnou kabely. „Začátkem listopadu se povedlo při stavebních pracích ve stanici Praha-Smíchov poškodit optický kabel. Ztratili jsme komunikaci s traťovým úsekem takzvaného pražského Semmeringu. Bylo nutné přesunout našeho traťového dispečera na pracovištěpohotovostního výpravčího ve Zličíně. Zličín není trvale nikým obsazen, ale je tam pracoviště, které umožní dálkovou obsluhu celého úseku,“ popisuje detaily řešení takové mimořádné situace Pavel Kolář. Jak přesně fungují pohotovostní pracoviště, která si pravidelně přebírají řízení od CDP? Jak fungují pohotovostní výpravčí, jak dlouhé úseky jednotliví dispečeři řídí, co bude znamenat pro dispečery příchod ETCS, jak se bude řídit provoz na vysokorychlostních tratích a jak se odděluje ve stanicích dálkově řízená tranzitní doprava od lokálního posunu? Na všechny tyto otázky najdete odpovědi v podcastu. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se staví tunely a mosty v extrémních podmínkách severní Evropy? Právě o tom je nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání k mikrofonu přijal Aleš Gothard, který je šéfem společností Metrostav Norge a Metrostav TBR. Většinu svého profesního života strávil na severu Evropy. A většina zakázek, na kterých pracoval, se týká ražby tunelů, ať jde o malé tunely v odlehlých částech Faerských ostrovů, nejdelší silniční tunel na Islandu, finské metro s podmořským tunelem či unikátní tunely spojené mostem v Norsku, za které získal Metrostav ocenění v tamní soutěži stavba roku. Právě teď staví Gothardův tým 1,2 kilometru dlouhý silniční tunel na Faerských ostrovech, aby spojil s okolním světem osadu s 87 obyvateli. Ostrovní vláda se snaží podpořit život ve zdejších fjordech budováním infrastruktury, aby lidé venkov neopouštěli. Faerské ostrovy jsou velmi větrné a proprší tu podle statistik i 300 dní v roce. "Už podruhé se nám stalo, že vítr odnesl haly údržby. Byly kupované v Norsku, jsou do zvláštních klimatických podmínek, zateplené a mají certifikaci, že vydrží sílu větru do 180 kilometrů za hodinu. Tu danou noc foukalo na Faerských ostrovech v nárazech 232 kilometrů za hodinu. Plachta z třicetimetrové haly, která je nejdražší, odletěla neznámo kam," popisuje jednu z mnoha potíží u severských staveb Gothard. Staví se tu především norskou tunelovací metodou Drill and Blast. Jak přesně funguje, uslyšíte detailně v podcastu. Na 220 pracovníků Metrostavu na severoevropských stavbách jsou Češi a Slováci, kteří tu fungují ve dvoutýdenních turnusech. Jsou však profese, které tu Středoevropani zastávat nemohou. Je to například odpovědný vedoucí trhacích prací. Musí mluvit místním jazykem a složit v něm i odborné zkoušky. Detailně také v rozhovoru probíráme, jak se razí tunely a mosty v odlehlých místech Islandu i Faerských ostrovů, kam zatím nevedou ani přístupové cesty. "Chlapci bydlí na kempu v buňkách, které jsou v rozumné vzdálenosti od stavby. Aby to neměli moc daleko, ale aby to zároveň nebylo moc blízko a mohli se po šichtě v klidu vyspat. Součástí buňkoviště je i kantýna, kde máme vlastního kuchaře, nebo společenské zázemí s televizí, pingpongovými stoly a podobně," říká v rozhovoru Aleš Gothard, podle nějž jsou například v Norsku časté kontroly, které prověřují, jestli se firma dobře stará o své zaměstnance na stavbě. Občas vyrazí v týmu Metrostavu za prací na sever i žena, ale je to spíše výjimka. V rozhovoru také uslyšíte, jak se liší veřejné soutěže na stavební práce ve Skandinávii od těch českých, proč v Norsku musíte založit dceřinou společnost, abyste se dostali jako firma na stejné podmínky nebo ceny jako místní, i jaké se aktuálně používají pro ražbu ve skalách trhaviny.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání k mikrofonu přijal nejsledovanější český letecký youtuber a autor Leteckého podcastu Rostislav Kopecký, tedy FlyRosťa. Letos vydal se svou ženou ke stoletému výročí ČSA knížku o módě na jejich palubách. Rosťa Kopecký je profesí kameraman, střihač a režisér, jenž dříve připravoval pořady pro klasické i internetové televize. Svůj první podcast z oblasti letectví natočil se svou kamarádkou a zároveň letuškou Zuzkou jen tak na zkoušku. Dnes ho sledují tisíce lidí. „Měsíčně se na můj kanál dívá 300-350 tisíc unikátních diváků. Sledoval jsem trendy na sítích a bylo mi jasné, jestli to má mít sledovanost, že to chci dělat i s videem. Pro mě bylo jednoduché vše zajistit technicky. Náročné bylo postavit se před kameru a mluvit do ní,“ říká v podcastu Rosťa Kopecký. Jeho zatím nejsledovanějším rozhovorem je díl s kapitánem Davidem Heclem, který má více než milion přehrání na Youtube „David je skvělý vypravěč a má skvělé charisma. Když v Česku řeknete, že jste kapitánem Airbusu A 380, největšího dopravního letadla na světě, tak jste jeden jediný, nebo jeden z mála,“ doplnil youtuber. Právě o rozhovory s piloty mají na kanále Rosti Kopeckého fanoušci největší zájem. Kromě vlastních videí však spolupracuje i se slavným leteckým youtuberem Samem Chui, pro nějž některá vide natáčí. „Mám tak možnost dostat se do velkého leteckého světa. Dokáže vám to otevřít velké hangáry v Dubaji, díky němu můžu letět na Nový Zéland jedním z nejdelších letů na světě. Není to tak, že bych měl od Sama zakázku. Když spolu něco natočíme, dostanu na oplátku možnost být u toho,“ vysvětluje Rosťa Kopecký. Otevíráme tak i téma, zda se dá v česku uživit jen tvorbou leteckých videí a jak funguje spolupráce s aerolinkami, když youtuber propaguje jejich spojení. Představa, že by youtuberům něco platily, je podle Rosti naprosto lichá. Se svou ženou Jiřinou stojí za letos vydanou unikátní knihou Móda na palubách Československých aerolinií, která přibližuje historii společnosti přes uniformy palubního a pozemního personálu. Velkou část rozhovoru tak věnujeme i jí.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pojďte se s námi podívat do zákulisí výroby autobusů Iveco. Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je tentokrát Karel Novák ze společnosti Iveco Czech Republic. Iveco u nás vyrábí autobusy ve Vysokém Mýtě, ve svět pak ve francouzském Annonay, ale i v Turecku, Itálii nebo v jižní Americe. Karel Novák je jedním z nejvýše postavených Čechů, kteří pracují pro značku Iveco Bus. Před dvaceti lety nastoupil ještě do původní Karosy do oddělení nákupu. Do loňského roku byl ředitelem strategie a výrobního portfolia Iveco Bus a dnes je ředitelem produktových platforem.See omnystudio.com/listener for privacy information.

O přesunu zboží z kamionů do vlaků se víc mluví, než aby se v reálu ve větším měřítku odehrávala. Právě o tom byl tento týden už třetí diskusní večer Trendy Zdopravy.cz, který vám nyní přinášíme ve verzi k poslechu jako podcast.  Co se musí stát, aby byly dálnice volnější a železniční kapacity více využité? O tom s kolegou Ondřejem Kubalou diskutovali:Aleš Willert, generální ředitel skupiny C.S. CargoVojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení silničních dopravců ČESMAD BohemiaMartin Hořínek, prezident sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz a jednatel Metrans RailJana Vládková, ředitelka EP CargoSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání do našeho studia šéf Drážní inspekce Jan Kučera. Pro Drážní inspekci pracuje už dvacet let a letos v létě obhájil pozici generálního inspektora na dalších pět let. Drážní inspekce nevyšetřuje v Česku zdaleka jen mimořádné události na železnici, ale také nehody tramvají, trolejbusů, metra i lanových drah.V dnešním podcastu vás tak vezmeme do zákulisí práce drážních inspektorů. Rozebíráme třeba situace, kdy jeden ze strojvedoucích tvz. projede stůj a zastaví na poslední chvíli kousek od sebe s protijedoucím vlakem. „Ptáme se strojvedoucích, jak to návěstidlo vnímali. Lidský faktor je pro nás důležitý. Jsou strojvedoucí, kteří se přiznají, jsou strojvedoucí, kteří tvrdí, že tam bylo něco jiného a jsou strojvedoucí, kteří nám řeknou, že tam byl návěstní znak, které to návěstidlo ze své povahy a konfigurace kolejiště ani nemůže rozsvítit. To jsou případy, kdy pak začneme pochybovat,“ říká Jan Kučera. Na otázku, jestli někteří lidé po nehodách zkouší lhát odpovídá: „Někteří ano. Bohužel.“ V rozhovoru se zastavíme i u čerstvé nehody v Olomouci,  kdy se vlak Českých drah střetl na přejezdu s kamionem a bezprostředně po nehodě vypukl velký požár. Drážní inspekce už v jednom ze svých předchozích doporučení po nehodě z roku 2017 uváděla, že by zde měly být pro vyšší bezpečnost závory. Stále tu nejsou, a teď tu došlo k další vážné nehodě. V podcastu probíráme i téma, jak se někteří lidé snaží zametat problémy pod koberec, jaké reálné dopady mají bezpečnostní doporučení Drážní inspekce, co se díky jejich vyšetřování podařilo na českých dráhách už změnit a zastavujeme se i u statistik inspektorů. „Statisticky nejbezpečnější přejezd je bez světel a s mechanickými závorami, tam příliš k mimořádným událostem nedochází,“ říká s nadsázkou a s vědomím toho, že už téměř z železnice vymizely, Jan Kučera a hned dodává:Nejbezpečnější přejezd je celkově ten se závorami. Je to optická překážka v zorném poli řidiče.“ Rozebíráme i některé zajímavé a mediálně známé nehody. Právě Drážní inspekce prokázala po nehodě v Prosenicích u Přerova, že strojvedoucí začátečník vykazoval v kurzu fiktivní hodiny, zatímco ve skutečnosti létal jako pilot. Takové odhalení ale nebylo po chuti těm, kteří byli do problému zapojeni. „Měli jsme s tím problémy i co se týká ústního vyhrožování. Ale my se toho nebojíme,“ říká Jan Kučera.See omnystudio.com/listener for privacy information.

David Votroubek je členem prezidia Federace strojvůdců a strojvedoucím ČD Cargo.  Strojvedoucí, především ty z nákladní dopravy, zastupuje ve Federaci už druhým volebním obdobím. Sám věnoval celý svůj profesní život dráze. „Chtěl bych být pozitivní a říkat, že se podmínky pro strojvedoucí zlepšují. Bohužel realita je, že máme spíš střídavě oblačno,“ říká David Votroubek v novém díle podcastu.  Jedním z velkých témat je bezpečnost na železnici. Data Drážní inspekce za prvních devět měsíců letošního roku říkají, že došlo na železnici (mimo metra) ke 107 případům nedovolené jízdy za návěstidlo zakazující další jízdu. V 38 případech při posunu, v 69 případech při jízdě vlaku. Loni za stejné období to bylo ve 146 případech. „Naděje se upírají k 1. lednu 2025 a k ETCS. Možná až bláhově si někteří myslí, že tím vyřešíme všechny problémy. Samozřejmě to tak nebude,“ říká David Votroubek. V podcastu pak detailně rozebíráme, co by se mělo změnit, aby projetých „stůj“ bylo co nejméně. „Všechny bezpečnostní pojistky jsme v minulosti odstraňovali, nechali jsme tam jen červené návěstidlo a řekli jsme strojvedoucímu Vždycky si toho musíš všimnout. Nesmí tě nic vyrušit, vždy musíš svou práci udělat správně. Dříve byla ta odpovědnost sdílená. Třeba na výpravě vlaku ve stanici se podíleli až tři lidi – výpravčí, strojvedoucí a členové doprovodu. Všechno jsme ale nechali na strojvedoucích,“ upozorňuje David Votroubek.  On sám stojí za myšlenkou navigace pro strojvedoucí. Jak funguje a jaký má potenciál do budoucna, se dozvíte v podcastu, stejně jako podrobnosti o tom, jak se vyvíjí kolektivní vyjednávání u ČD Cargo, kolik si dnes strojvedoucí v průměru vydělají i jak nadchnout mladou generaci pro práci, kde má člověk opravdu velkou zodpovědnost. A zastavíme se i u tématu předpisu D1 a také nástupu umělé inteligence na železnici, která by třeba jednou mohla nahradit i strojvedoucí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Přinášíme další ze speciálních vydání podcastu Cesty Zdopravy.cz, kdy náš hostodpovídá především na vaše čtenářské dotazy. Pozvání do studia přijal Radek Mátl, který stojí už čtyři roky v čele Ředitelství silnic a dálnic, aby se během 60 minut popral s 25 dotazy čtenářů. Česko právě teď prožívá stavební dálniční boom, v příštím roce by se mělo otevřít přes sto kilometrů nových dálnic, což naše země nepamatuje. Kdy bude ale kompletně dostavěná dálnice D6, kdy bude zcela funkční dálnice D35, kdy se poprvé kopne na středočeském úseku dálnice D3, jaký je stav v přípravách severního obchvatu hlavního města mezi dálnicemi D7 a D8, povede opravdu pražský okruh pod pražskou čtvrtí Suchodol a dojde někdy i na propojení dálnic D3 a D5 na pomezí Středočeského a Jihočeského kraje? I to jsou otázky, které vás zajímaly a Radek Mátl na ně v novém díle podcastu detailně odpovídá. Jedna z vašich otázek míří i k velmi očekávané silnici první třídy číslo 73 z Brna na sever směrem na Moravskou Třebovou, která byla dříve označována jako dálnice D43. Ta by měla vést z velké části v obdobné stopě, v které nacistické Německo rozestavělo dálnici Vídeň - Vratislav. A tak je otázka, zda není možné původní stavbu aspoň částečně využít „Z velké části ne, za ty roky se z toho stal biotop a kvalita náspu není dobrá. Povedeme tu trasu tímtoúzemím, ale budeme muset velkou část odtěžit, provádět sanace a budeme defacto stavět znovu. Ani mosty, které jsou dnes pomalu 80 let staré, si nedovedu představit, že bychom využili na stavbu nové dálnice s životností sto let,“ řekl v podcastu Radek Mátl. Jako čtenáři jste se podivovali i nad tím, proč se u Brna rozšiřuje dálnice D1 na šest pruhů jen ve velmi krátkém úseku. „Nic jiného nám nezbylo, měli jsme povoleno rozšiřovat dálnici jen v tomto místě v délce 1,5 kilometru. Je to ten nejkomplikovanější úsek, kde jsou napojeny dálnice D2 a D52 a intenzity provozu jsou tam největší. Tady se nám podařilo proces urychlit, získat stavební povolení a mohli jsme se do toho pustit. Co se týká ostatních úseků, tam bohužel nemáme vydané ani územní rozhodnutí. Rádi bychom udělali celých 30 kilometrů,tak to ale připravené nebylo. Rozšiřujeme úsek, který byl nejkritičtější,“ odpovídá čtenářům v podcastu Radek Mátl. V rozhovoru otevíráme také téma kritického nedostatku kameniva pro dopravní stavby, který by mohl nastat už v řádu několika let, protože zásoby v českých lomech, které je možné vytěžit, se povážlivě tenčí. Ptali jste se také na to, jak zrychlit přípravu dopravních staveb. „Možná všechny překvapím, ale potřebujeme se méně zabývat legislativou a víc efektivitou činnosti úředníků ale i projektantů, investorů a všech. Aby se procesy zrychlily. Jsme v demokratické zemi. Je dobře že je právo se odvolávat u důležitých staveb, které ovlivní životy spousty lidí. Na druhou stranu není možné, aby nám vyřízení odvolání pak trvalo 18 nebo 12 měsíců. To je špatně, to nás strašně zdržuje,“ říká Radek Mátl s tím, že by velmi pomohl také nový stavební zákon, který by sloučil územní a stavební řízení, čímž by jedno kolečko odvolání odpůrců výstavbynových dálnic odpadlo.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz tentokrát věnujeme přípravě a výstavběvysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Hostem podcastu je Martin Švehlík, který je na Správě železnic náměstkem ředitele stavební správy vysokorychlostních tratí. Zatímco dříve se VRT prezentovaly hlavně jako rychlé spojení Česka se světem, dnes Správa železnic akcentuje především rychlá spojení uvnitř ČR. A tak hned v počátku rozhovoru otevíráme téma, zda se dnešní čtyřicátníci vůbec dožijítoho, že se svezou napříč Českem vysokorychlostním vlakem. Podle Martina Švehlíka je to vysoce pravděpodobné. „Nic není v životě ale na sto procent, vysokorychlostní tratě jsou hodně o pravděpodobnosti. Problém je, že se stále ještě nestaví. Věřím, že jakmile se začne stavět a rozjede se první trať, tak se ten vlak, jak se říká, už nezastaví,“ věří Martin Švehlík. První VRT by se měly podle Martina Švehlíka začít stavět už v roce 2026 a nejblíže jsou tomu tratě na Moravě. Naopak nejkomplikovanější je situace na severu mezi Roudnicí a Ústím nad Labem, kde stále není vybraná finální varianta trasy. „Do Prahy se dostanete z Ústí nad Labem za půl hodiny, do Brnaza hodinu a půl a do Ostravy za dvě hodiny a patnáct minut. Mezi Prahou a Brnem pojede v jednom směru až 8 vlaků za hodinu,“ vypočítává Martin Švehlík. V rozhovoru také otevíráme tolik diskutované téma rychlosti.Proč budou vysokorychlostní tratě projektované na 350 km/hod, ale přitom se bude jezdit jen 320 km/hod? Proč nestačí České republice jen 250 km/hod? A jaká bude minimální povolená rychlost? Když Správa železnic projednává vedení tratí přímo v obcích, je velkým tématem hluk. „Je to obrovský rozdíl proti dálnici, tam je hukot urputný. Myslím, že se lépe snáší hluk z železnice. Co je důležité, na většině těchto tratí nebude noční provoz. Mezi 23. hodinou a 5. ráno je okno pro údržbu, v noci bude prostě klid,“ říká v podcast Martin Švehlík. Naopak co se týká místa, které zabere VRT v krajině sezdaleka podle náměstka neblíží k dálnici, ale šířkou je shodná se silnicemi první třídy.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Mladá řidička autobusu Michaela Berková jezdí pro společnost ČSAD MHD Kladno ze skupiny Arriva, potkat ji můžete aktuálně na autobusové lince322 v systému Pražské integrované dopravy mezi Prahou, Kladnem a Slaným. Že bude řídit autobus věděla od druhého stupně základní školy, když začala dojíždět sama autobusem. „Máma ani táta z toho nebyli nadšení. Ne že by mi to rozmlouvali, spíš měli strach. Mě to ale moc nezajímalo, já to chtěla jít dělat,“ říká Michaela Berková.  Začínala mimo jiné i s kloubovým autobusem SOR, ten si zamilovala tak, že ho má vytetovaný i na ruce. Dnes jezdí s Crosswayem od Iveca na CNG. Řidičské oprávnění skupiny D jí zaplatila Arriva, na oplátku se musela, jak říká, upsat Arrivě na tři roky. Měnit kladenské garáže za jiné zatím nechce. „Byl to neuvěřitelný pocit, byla jsem šťastná a nechtělo se mi domů,“ vzpomíná Michaela Berková na svůjprvní den, kdy sama vyjela z vrat garáže na pravidelnou linku. Sama říká, že je na cestující někdy přísná. „Jsem pedant na různé studentské průkazky a všechny datumy. Chci, aby bylo všechno v pořádku. Když by přišla kontrola, dostaneme pokutu oba - já i cestující, já ale mnohonásobně víc. Zaplatím pokutu 4 tisíce pokutu za jeden špatně vydaný lístek,“ vysvětluje přísná pravidla Pražské integrované dopravy Michaela Berková.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Letos je to už 30 let co se občanské sdružení Zubrnická museální železnice snaží o záchranu zrušené tratě Velké Březno-Zubrnice-Úštěk s odbočkou do Verneřic a o návrat pravidelného provozu vlaků do míst, kde vozily cestující naposledy v roce 1978. Jedním ze zakladatelů sdružení je i Radek Kubala, který je hostem nového letního dílu Cesty Zdopravy.cz. Tu trať proslavil film Páni kluci, krátce po jeho premiéře se jí ale se stalo osudné nasazení autobusové dopravy ČSAD na souběžné silnici. Cestující se přelili do pohodlnějších autobusů, a to byl pomyslný hřebíček, který znamenal konec vlaků. Před rokem 1980 byla velká část tratě snesena. Koleje zůstaly ležet jen z Velkého Března do Zubrnic a Lovečkovic, tedy v místech, kam se zas pomalu vrací železniční provoz.  Na přelomu milénia tu natáčel Filip Renč filmový muzikál Rebelové a přinesl tak nejen peníze na obnovu tratě, ale také ji proslavil. I přesto, že se nádraží ve filmu jmenuje místo Zubnic Týniště, fanoušci, které zajímají filmová místa, si Zubrnice uměli najít. Proč se Radku Kubalovi nepodařilo Filipa Renče přesvědčit, aby nechal i ve filmu název Zubrnice, otevíráme jako jedno z témat v podcastu, který si nyní můžete pustit.  Do Zubnic dnes jezdí turistická linka DÚK, dál návazný historický autobus. A sdružení postupně obnovuje trať dál ze Zubrnic směrem k Lovečkovicím. „V současné době máme hotovy stavebně i kolejově dva kilometry. Zatím není ale trať zkolaudovaná, až bude legislativně v pořádku, tak se budeme moct svézt osobní vlakem dva kilometry od Zubrnic. Netroufám si teď říct, kdy tu první vlaky vyjedou,“ říká v podcastu Radek Kubala, který teď i se svými kolegy připravuje na přelom letošního srpna a září oslavy 30 let sdružení.  A jak se trať k Lovečkovicím obnovuje? „Recyklovat se toho moc nedá, pražce se mění komplet, jsou vyžilé. Používáme znovu drobné kolejivo – svěrky, vrtule a podkladnice. A také kolejnice vracíme zpátky,“ vysvětluje Radek Kubala. Spolek sám se stará o stav tratě a její obnovu ve zrušených částech. Dopravcem není, tím je na této vlečce společnost MBM Rail. V roce 1998 byla část tratě prohlášena za kulturní památku. I to byla aktivita sdružení, aby trať nebyla snesena v posledních místech, kde ještě byly koleje. Nosnou řadou, která dnes jezdí do Zubrnic, je legendární motorový vůz hurvínek řady M 131, na jaře ale zubrničtí vydražili v aukci Českých drah i svůj první motorový vůz řady 810. Ten by měl sloužit hlavně jako záloha za starší Hurvínky. A nově se od letoška objevuje na zubrnické trati i desiro. „Jsou to posílené vlaky na jednodenní akce Muzea v přírodě Zubrnice, my jsme tyto vlaky posilovali dřív historickými vozidly, ale abychom je trošku šetřili a zařadili zas jiné a dnes nejmodernější vozidlo na naši trať, které se tam nikdy neobjevilo, tak jsme rozjeli spolupráci s Länderbahnem,“ říká Radek Kubala.  Patnáct let sdružení trvalo, než se mu podařilo získat trať od státu do svého vlastnictví. Na první pocity v ten okamžik se nezapomíná. „Bylo to perfektní, ale mělo to o svá úskalí. Teď jsme si uvědomili, že ta trať není v dobrém stavu. Mostky a propustky se musely začít opravovat. Do toho šly všechny finance od členů spolku i další peníze, které jsme získali, abychom provoz udrželi,“ říká Radek KubalaSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Renata Knittelová je jedním z mála lidí, kteří si vyzkoušeli práci na letišti na zemi i na palubě letadla. Začínala při vysoké škole na Pražské Ruzyni na check-inu. „Víc mě naplňovala práce na zemi na check-inu, protože byl každý den jiný,“ překvapila mě Renata Knittelová jednou ze svých prvních odpovědí. Snila ale o létání, a tak se po pár letech přihlásila na konkurz na stevardku Emirates. Vyšlo jí to, odstěhovala se do Dubaje a prožila několik let na palubě legendárních Airbusů A380. Splnila si tak svůj sen. Dnes je to už 7 let, co pověsila létání v Dubaji na hřebík, aby se vrátila domů. Žije v Praze, kde má i rodinu a ze svého okna ve Strašnicích ráda pozoruje přistávající letadla, když se zrovna létá přes Prahu. Byla také součástí posádky, která na Ruzyni přiletěla s úplně prvním spojem Emirates s A 380. Ze skoro dvou set lidí se dostala během náboru Emirates v Česku mezi dvanáctku finalistů, kteří pokračovali na závěrečný pohovor. „Když jsme se pak bavili s kolegy, nikdo jsme moc nepochopili, proč vybrali právě nás. Ale shodli jsme se, že všichni z nás měli osobnost, která byla velmi přátelská. Letušky jsou brandem Emirates, tvoří značku, společnost chce, aby dobře vypadaly a naplňovalypředstavu lidí o značce. Já to chápu. Je fajn se udržovat a mít zdravý životní styl. S touhle prací je obrovsky důležité dobře jíst a dobře odpočívat,“ říká Renata Knittelová v podcastu.  Probíráme, jaké to je dostat se do týmu 21 tisíc stevardů i jaké to je žít sám v Dubaji a pokaždé letět s novými lidmi v posádce. „Ze začátku jsem nejraději létala do Austrálie, na Nový Zéland, také Singapur a Bangkok jsem měla moc ráda. Ale pak jsem ale zjistila, že mi to opravdu nedělá dobře fyzicky, že mě jet lag úplně odrovná, a trvá pak deset dní, než se dám dohromady. Ale přitom užmusíte znova létat,“ popisuje v novém díle podcastu Renata Knittelová práci na dlouhých letech směrem na východ. A tak si víc nakonec oblíbila lety do Evropy nebo USA. Musela zákonitě padnout i otázka, proč podle ní Češi v letadle při přistání tleskají. „Já vůbec netuším (směje se). Asi je to nějaká naše národní vlastnost. Asi jsme tak nadšení. Když jsme letěli Dubaj-Praha, měli jsme v ekonomické třídě čtyři plné bary alkoholu. Na konci letu máte spočítat, kolik čeho zbylo. Český let jsem milovala, na konci byla u všeho nula,“ vzpomíná Renata. I v businessu nebo v první třídě se občas objeví cestující, kteří to s alkoholem přeženou, v rozhovorutak probíráme, jak letušky pracují s cestujícími na baru, kteří už viditelně přebrali a mohou stát snadno agresivními. A otevíráme také, jaké je to pracovat v Česku na check-inu. Rozdíl mezi turistyk moři, kterým se slangově říká koupáci, a obchodními cestujícími je jasný prý hned po jejich příchodu k odbavení. „Koupáci většinou létají v noci, mají deštníčky a snaží se být obrovsky vtipní. Nad přepážkou stojí táta, máma, děti, babička a děda, strkají vám tam všechny kufry najednou a tatínek se snaží se mnou vtipkovat a říká „Mámo vyndej ty řízky z toho kufru, máme to moc těžký,“ říkás nadsázkou Renata Knittelová a rovnou dodává, že odbavit lety s turisty bylo vždy nejsnazší, protože jsou na cestu perfektně připravení.See omnystudio.com/listener for privacy information.