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Was zum Teufel ist denn da bitte aktuell bei Boeing los?Was für ein Desaster! Es hat zwei kurz aufeinander folgende Abstürze im Jahr 2018/2019 gebraucht, bis Boeing, auch dank einem fast weltweiten Grounding seiner B737-Max8 endlich gezuckt hat. Und als wir alle dachten, das wird sich binnen Wochen lösen, hört man von Qualitätsmängeln in der Produktion des Dreamliners, der B787. Und als man auch das verdaut hat, heißt es plötzlich: Boeing hätte schon seit 2017 über die Fehler der Max8 Bescheid gewusst, aber nach interner Untersuchung mit dem Ergebnis, dass die keine Beeinträchtigung der Flugsicherheit darstellt, keine weiteren Schritte eingeleitet... was bitte ist denn da aktuell bei Boeing los?!? Die Boeing 737 MAX-7 / Quelle: Boeing.comPodCaster Shownotes: Ich muss es ja nicht nochmal im Detail breit treten, ihr erinnert Euch alle noch an die zwei Unfälle: eine Tiger Air stürzte am 29.10.2018 kurz nach dem Start vor der Küste Indonesiens ab und tötete dabei 189 Passagiere. Wie wir mittlerweile wissen, war auch der Hinflug am Vortrag nach Jakarta mit Problem behaftet, was durch Zufall durch einen dritten Piloten im Cockpit "behoben" werden konnte. Das die Crew am nächsten Tag leider nicht dieses Glück hatte, wissen wir mittlerweile auch... Erste Untersuchungsergebnisse ergaben, dass der Flug nach dem Start mit ungewöhnlichen Höhenänderungen flog. Diese Erkenntnisse trafen auch auf den Flug ET302 (Ethiopian Air) am 10.03.2019 zu, der 157 Menschen das Leben kostete. Es folgte ein Drama, dass in der Luftfahrt seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr gesehen wurde: nach viel Diskussion in diversen Ländern wurde in den ersten Regionen "Groundings", also Start- und Lande- sowie auch Überflugverbote für Modelle des Typs Boeing B737 Max-8 erlassen. Auch, wenn nicht unter den ersten, erließ die FAA, die amerikanische Flugsicherungsbehörde, ein Grounding aller 737Max8s. Dann wurde es noch unschöner: es kam auf, dass, wie bereits vermutet, das neue System MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System, daran Mit-Schuld haben könnte. Dann kam heraus, dass die FAA, auch für die Zulassung neuer Maschinen in den USA zuständig, teilweise Prüf- und Testberichte von Boeing unkommentiert übernommen und quasi intern ungeprüft zur Zulassung verwendet hatte. In der weiteren Aufbereitung kam noch heraus, dass die Anzeige für den Angle of Attack, der quasi die "Werte" des MCAS als Grafik im Cockpit ausgibt, bei den erstem Maschinen Aufpreis-pflichtig angeboten wurde. Parallel arbeitete Boeing unter Hochdruck an einem Softwareupdate. Die Max 8 schien bald wieder in der Luft zu sein. Und dann? Dann steht ein ehemaliger Mitarbeiter des Boeing Werks North Charleston, South Carolina, auf und weißt auf jahrelange Qualitätsmängel in der 787-Produktion hin. Es werde Schnelligkeit über Gründlichkeit gestellt, sagt der Mitarbeiter. Ein Mitarbeiter, der in der Qualitätssicherung gearbeitet hat. Sowie duzende seiner Kollegen. Seitens der Werksleitung wurde Druck auf diese Mitarbeiter ausgeübt, "die Klappe zu halten". Aber die Mängel scheinen gravierend zu sein: Späne aus Metal und große Metalsplitter seinen wohl in der Isolationsschicht zwischen Hülle und Innenraum nicht beseitigt worden. Hier besteht das Risiko, dass sich diese bewegen und z.B. Kabel und Leitungen beschädigen. Auch wurden wohl größere Gegenstände "eingemauert": die Rede war in einigen Fällen von Leitern und Montagewerkzeug, Dreck und Müll scheint wohl jeder Dreamliner im Rumpf zu haben. Und das, wo in der Luftfahrt jedes Gramm zählt...! Und, als könnte es nicht schlimmer kommen, musste Boeing dann bekannt geben, dass der Dreamliner ein weiteres Problem hat: laut einer Direktive der FAA aus Februar 2019 kann in allen Serien, also die 787-8, 787-9 und -10, ein Hebel klemmen, der das Löschsystem für die Triebwerke auslöst. Das bedeutet: bei einem Triebwerkbrand "zieht" der Pilot diesen Hebel um die Löschung des Triebwerkes mit Halon zu starten. Laut der FAA besteht allerdings das Risiko, dass diese Fehlfunktion bei dem Plastikhebel keine Löschung auslöst. Dies würde zu einem brennenden Vorflügel führen und könnte damit eine schlimme Katastrophe auslösen. Boeing kommentierte dies als "altes Problem", welches laut internen Untersuchungen nur bei einer kleiner Zahl von Dreamliners auftritt. Trotzdem sieht sich Boeing vor dem dritten Quartal dieses Jahres nicht in der Lage, eine Lösung für den klemmenden Hebel zu finden... An sich Krise genug: das Zugpferd ist seit Wochen weltweit auf dem Boden, erste Airlines kommen in finanzielle Schwierigkeiten deshalb. Eventuell wird, je nachdem wie lange das Grounding noch dauert, die eine oder andere Billig-Airline aufgeben müssen. Der Ersatz für die eingestellte Boeing 747-8-Linie ist angeschlagen. Wie viel schlimmer kann es also noch kommen? Ja, unfassbar - es geht noch schlimmer! Im Mai 2017 fand Boeing heraus, dass ein Warnsystem im Cockpit der Max8 nicht richtig funktioniert. Und das Ergebnis der internen Untersuchung habe ich oben schon zitiert: keine Beeinträchtigung der Flugsicherheit. Das hat sich mittlerweile als radikale Fehleinschätzung entpuppt. Sowohl die oberste Führungsriege als auch die FAA wurden über die Erkenntnis und das Ergebnis der Boeing-Untersuchung nicht informiert - dies geschah erst rund eine Woche nach dem ersten Absturz im Oktober letzten Jahres. Führen wir es zusammen: Die beiden Unfälle haben 346 Menschen getötet. Erste Untersuchungen verweisen auf das neue System MCAS. Und der interne Untersuchungsbericht sieht als Schuldigen einen Zusammenhang mit dem neuen System MCAS. Aktuell ist noch unklar, ob und wie weit MCAS für die beiden Abstürze eine entscheidende Rolle spielte oder nicht. Allerdings lassen bisherige Ergebnisse und die scheibchenweise ans Tageslicht kommenden Informationen kein wirklich gutes Licht auf Boeing scheinen... Ihr dürft jetzt alles tun, nur mich nicht fragen, ob man bei Boeing noch einsteigen möchte: die bisherigen Vorwürfe lassen den Dreamliner eher als tickende Zeitbombe erscheinen, die Max ist gegroundet - und die restlichen Modelle haben eine äußerst positive Bilanz. Entscheidet das also für Euch selbst, ich will und werde hierzu keinen Ratschlag geben! Blue Skies and Happy Landings! Meinen PodCast abonnieren: | direkt | iTunes | Spotify | Google |

Hintergrund: Die bisherige Klassifikation von Patienten mit HPA unterscheidet nicht BH4-sensitive Defekte der PAH und BH4-sensitive Enzymdefekte bei primären Störungen der BH4-Synthese. Sie wurde kürzlich durch die Beobachtung von BH4-Sensitivität bei Patienten mit Mutationen im PAH-Gen ohne Nachweis eines BH4-Mangels in Frage gestellt. Patienten und Methoden: Bei 38 Patienten mit HPA durch Mutationen im PAH-Gen wurden zur systematischen Erfassung von BH4-Sensitivität der biochemische Phänotyp (kombinierter Phenylalanin-BH4-Belastungstest) und die in vivo Phenylalanin-Oxidationsrate (13C-Phe-Oxidationstest) vor und nach Gabe von BH4 untersucht. Phe-BH4-Belastungstest: Die Phenylalaninkonzentration im Vollblut 15 Stunden nach Gabe von BH4 (20 mg/kg) lag signifikant unter dem Ausgangswert bei 10/10 der Patienten mit milder HPA (Phenylalaninkonzentration im Vollblut ohne Diät < 600 µmol/l; Median 363 µmol/l auf 90 µmol/l, p

Die HCN Kanäle spielen als molekulare Basis des Ih Stroms eine bedeutende Rolle bei der Entstehung rhythmischer Erregungen. Die HCN Familie der Säugetiere besteht aus vier Mitgliedern (HCN1-HCN4), die in unterschiedlichem Ausmass in verschiedenen Regionen von Herz und Gehirn exprimiert werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden die Bildung von Heteromeren zwischen den einzelnen Isoformen, die Glycosylierung der Kanäle und deren Funktion, die Modulation durch cAMP, die Aktivierung in Bezug auf Kinetik und Spannungsabhängigkeit, sowie die Rolle von HCN Kanal-Genen im Rahmen von genetischen Erkrankungen untersucht. Sowohl im Mausgehirn wie auch in HEK Zellen können die HCN Kanal-Untereinheiten miteinander interagieren. Im Mausgehirn wurde die Heteromerisierung von HCN1 und HCN2 durch Ko-Immunpräzipitation nachgewiesen. Durch konfokalmikroskopische Studien an EGFP- bzw. RFP-markierten HCN Isoformen in HEK Zellen konnte für alle HCN-Zweierkombinationen ausser mHCN2 mit mHCN3 eine Kolokalisation im Bereich der Plasmamembran beobachtet werden. Bestätigt wurden diese Ergebnisse durch Ko-Immunpräzipitation. Mit Hilfe von elektrophysiologischen Untersuchungen konnte verifiziert werden, dass mHCN2 und mHCN3 nicht interagieren. Die HCN Kanäle werden in vivo (Mausgehirn) und in vitro (HEK Zellen) N-glycosyliert. Am Beispiel des mHCN2 wurde die physiologische Relevanz dieser posttranslationalen Modifikation untersucht. Ein mutanter, unglycosylierter mHCN2 Kanal wird nicht mehr zur Plasmamembran transportiert und generiert keinen charakteristischen Einwärtsstrom mehr. Nach Koexpression mit hHCN4 ist die Membranständigkeit dieser Mutante wieder gegeben, sowie auch die Kolokalisation der beiden Kanäle. Im Gegensatz hierzu konnte mHCN3 den unglycosylierten mHCN2 nicht zur Zellmembran transportieren, da zwischen den beiden Kanälen ganz offensichtlich keine Bindung bestehen kann. Die für die Bindung von cAMP an den mHCN2 Kanal essentielle Aminosäure Arginin 591 wurde durch gerichtete Mutagenese und Patch-Clamp-Untersuchungen identifiziert. Der Ersatz des Arginin 591 führt zu mHCN2 Kanälen, die bei Anwesenheit von cAMP nicht mehr wie der Wildtyp Kanal eine Verschiebung der halbmaximalen Aktivierung zu positiveren Potentialen zeigen. Durch elektrophysiologische Charakterisierung von verkürzten mHCN2 Kanälen und Chimären aus mHCN1 und mHCN2 konnten den Unterschieden in Aktivierungskinetik und Spannungsabhängigkeit der HCN Isoformen konkrete Kanalteile zugeordnet werden. Für die Geschwindigkeit der Aktivierung sind die Kernregion und ein Stück des C-Terminus verantwortlich, während der C-Terminus die Spannungsabhängigkeit bestimmt. Die genomische Analyse des HCN2 von Cayman Ataxie-Patienten, die zerebrale Dysfunktionen ähnlich denen von HCN2-knockout Mäusen zeigen, ergab keine Unterschiede im Vergleich zu einem gesunden Probanden. Eine Mutation im HCN2 Gen als Ursache der Cayman Ataxie kann somit ausgeschlossen werden, es besteht jedoch die Möglichkeit einer Störung der Proteinsynthese oder posttranslationaler Modifikationen. Auch bei zwei Patienten, die an familiär bedingtem Sick Sinus Syndrom leiden, konnte die Ursache der Erkrankung nach genomischer Sequenzanalyse nicht durch einen Defekt des HCN2 Gens oder des HCN4 Gens erklärt werden.