Podcasts about hastigheten

Fredrik snackar med Markus Backman och Christian Edström Boveng om Andromeda - Swedbanks mikrotjänsbaserade utvecklingsplattform. Vägen till Andromeda - hur och varför bestämde man sig för att bygga plattformen, och varför köpte man inte in något färdigt? Jo, för att man har sina styrkor och sina unika egenskaper som företag. Vi får veta varför mikrotjänster är ett mycket enklare beslut i en stor organisation med massor av team. En plattform är så mycket mer än teknik, jobbet att förändra organisation och kultur är kanske både större och viktigare. Vi pratar om nyttan med bra och roliga namn för att berätta historien om ens projekt, och om att få med folk på tåget - genom att bygga något som fungerade istället för att diskutera och kommunicera först. Markus och Christian berättar också om hur både teknik och rutiner uppmuntrar utvecklare att använda plattformen och arbeta på nya sätt. Andromeda hjälper en att automatiskt följa regler och riktlinjer, och lyckas automatisera bort hela och regelbundna möten. Man har till och med byggt ett helt system som diskret uppmuntrar och knuffar alla team mot att driftsätta kod oftare och oftare. Vi tar givetvis också upp frågan på allas läppar: Vad gör man när ens raket blir klassad som icke certifierad kontorsutrustning? Ett stort tack till Cloudnet som sponsrar vår VPS! Har du kommentarer, frågor eller tips? Vi är @kodsnack, @thieta, @krig, och @bjoreman på Mastodon, har en sida på Facebook och epostas på info@kodsnack.se om du vill skriva längre. Vi läser allt som skickas. Gillar du Kodsnack får du hemskt gärna recensera oss i iTunes! Du kan också stödja podden genom att ge oss en kaffe (eller två!) på Ko-fi, eller handla något i vår butik. Länkar Markus Christian Andromeda Data warehouse COBOL Microservices Conways lag Customer journeys och customer experience Stöd oss på Ko-fi! Andromedagalaxen CAB - change advisory board DORA-metrics Legos Saturn V-raket Titlar Hjärnan bakom det jag ansvarar för Modernisera den här besten En modern monolit Ett beslut från golvet Hastigheten på det långsammaste teamet Du kan inte vinna över Conways lag Modulär hastighet I monolitvärlden En skruvmejsel med rosa handtag Compliant by design Ha roligt på en bank Onboardingsamtal Innan du trycker på knappen Hjälpa och lyfta team

En krasslig och hostig Jouni avslöjar vad han har för idéer kring sin studio och vi tar en lyssnarfråga från ingen mindre än Arvid Tuba! Dessutom en objuden, störande gäst...Rättelse Ljud färdas 1fot på 1ms (inte en meter). Hastigheten för ljud är 343 m/s – så på 1 ms färdas ljudet 0,343 meter, vilket är ungefär en fot. Så det tar ungefär 2,92 ms för ljudet att färdas en meter.Länklista:1.) MOTU 828ES - https://motu.com/products/proaudio/828es2.) UDO Supergemini - https://www.udo-audio.com/super-gemini3.) Intellijel Cascadia - https://intellijel.com/shop/desktop/cascadia/4.) Arvid Tuba Shaperwave - https://song.link/se/i/17727568595.) Callenberg Grub Hours - https://album.link/se/i/1765178148 Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Det svenska jaktplanet J29 ”Tunnan” var resultatet av brittiska jetmotorer och nazitysk aerodynamik. Det har gått till historien som ett av världens mest innovativa stridsplan. Utvecklingen av Tunnan blev starten på en unik försvarsindustriell historia som fortfarande inte är avslutad. Utan Tunnan, ingen Draken, Lansen, Viggen eller Gripen. För Sveriges del var flygplanet inget mindre än en ingenjörsmässig bragd.I dagens avsnitt av Militärhistoriepodden berättar idéhistorikern Peter Bennesved och professorn i historia Martin Hårdstedt om J29 ”Tunnan”.Planet flög för första gången redan 1948 och under 1950-talet var det i stånd att utmana både amerikanska, brittiska och sovjetiska motsvarigheter i fråga om prestanda och kvalité.Tunnan var i högsta grad ett barn av sin tid. Sverige var i stort behov av ett snabbt jaktplan som kunde anfalla inkommande bombflygstyrkor, eventuella framtida kryssningsmissiler, samt störa vattenburna invasionsstyrkor över Östersjön. Utifrån alliansförhållandena under den här tiden var flygvapnet också på det klara med att man måste räkna med att producera planen själva, med egna inhemska förmågor och industriell kapacitet.Designmässigt är det också ett intressant stridsplan i det att det representerar jaktplanens övergång till jetmotorer. Dess designhistoria skulle kunna sammanfattas med att Tunnan är resultatet av kombinationen brittiska jetmotorer och nazitysk aerodynamik. En viktig inspiration var nämligen testdata från de nazityska Messerschmittplan med pilvingeform som Saabingenjörerna fick tag på efter krigets slut. Hastigheten som detta medgav blev avgörande för Tunnans framgång, och mycket riktigt skulle planet också slå flera hastighetsrekord under 1950-talet.Operativt kom dock Tunnan inte att spela någon större roll i militärhistorien. Planet användes skarpt under Kongokrisen för spaningsändamål och för bombning av markmål, men mycket mer än så blev det inte. Endast vid ett tillfälle hamnade svenska piloter i luftstrid med J29:an. Således förblev planet i stort sett oprövat. Dess bidrag till historien är dock något annat.Bild omslag: Kungliga Hälsinge Flygflottilj, F15, Söderhamn. En Saab J29 Tunnan med pilot. FotografLiljeroth, Erik, Nordiska museet, Digitaltmuseum. Erkännande-IckeKommersiell-IngaBearbetningar (CC BY-NC-ND) Klippare: Emanuel Lehtonen Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

I Pingstdagens gudstjänst från Umeå stads kyrka predikar prästen Christofer Sjödin. Med Jonas Östlund, Lisa Oscarsson och Umeå stadsförsamlings ungdomskör under ledning av Malin Björkman Hietala. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. På Pingstdagen handlar bibeltexterna om den heliga Anden. Prästen Christofer Sjödin pratar i sin predikan om hur Anden kan skapa närhet i en orostid och att Gud verkar gilla mångfald, inte enfald. Christofer Sjödin är även spoken word-poet och som inledningsord läser han en av sina dikter.Hastigheten i ensamheten.Explosiviteten i avlägsenhetenmellan oss som utgör mänskligheten.Stumheten.Blindhetenför skönheten hos livet på den grönblå planeten.Smärtsamheten i avskildheten, avstängdheten.Dumheten.Trevar efter evigheten i vardagligheten.Närheten i långsamheten.Anden andas hemlighetenom samhörigheten i Treenigheten.Behörigheten. Tillhörigheten.Texter1 Moseboken 11:1-9Apostlagärningarna 2:1-11Johannesevangeliet 14:25-29MusikSom sol om våren stiger (Sv Ps 162)Uti din nåd (H Sund)Gud som haver barnen kär (Sv Ps 193)I denna ljuva sommartid (A Öhrwall)Se här bygges Babels torn (Sv Ps 589)What the world needs now (B Bacharach, J Funk)Blås på mig, skaparvind (Sv Ps 368)Helige Ande, låt nu ske (Sv Ps 161)Välsignelsen (T W Aas)Bröllopståg (G Hägg)MedverkandeChristofer Sjödin, liturgi och predikanMåns Silfwerplatz Thunström, textläsning och bönÅsa Kjellgren, textläsningAnnika Grahn, textläsning och förbönSajad Babakhani, välsignelse på persiskaUmeå stadsförsamlings ungdomskörMalin Björkman Hietala, körledning och flöjtJonas Östlund, piano och sångLisa Oscarsson, orgel och pianoProducent Helena Andersson HolmqvistMoskit medialiv@sverigesradio.seTekniker: Björn Nitzler och Magnus KjellssonSveriges radio Västerbotten

Gjest: Hanne S. Finstad - biokjemiker, grunnlegger og faglig leder av Forskerfabrikken og forfatter av 12 bøker. Aktuell med boka Yngre. Hvordan kan vi leve lengre med god helse? Hanne er bestemoren på 60 år som nå har en biologisk alder på 49 år. Aldring handler ikke bare om antall år vi har levd, men også om hvordan kroppen biologisk sett endrer seg over tid. Forskning viser til at det er mulig å bremse hastigheten på aldringsprosessene, og dette kan ha stor betydning for både enkeltmennesker og samfunnet. Hanne har sett på denne forskningen og testet ut ulike tiltak i 1 år som bidro til at hun ble yngre. I denne episoden deler Hanne om hvordan du kan måle din biologiske alder og hvilke konkrete tiltak hun har gjort. Stikkord for episoden: antialdring, genetikk, epigenetisk klokke, kosttilskudd, biologisk alder, aldringshastighet, epigenetikk, metylering, blodsykker, telomerer, kromosomer, DNA, diabetes, epivity, fysisk aktivitet, tidsbegrenset spising, metformin, NMN, resveratol, metformin, alkoholreduksjon, plantemat, sukker, styrketrening, utholdenhetstrening, vitamin d, omega 3, mitokondrier, epigenetikk, polyfenoler, anti-aldringsbrytere, fitnessalder, pulsklokke, kosthold, trening, stress, forfatter, matematikk, forskerfabrikken mm. Hanne finner du her: www.instagram.com/5aryngre www.forskerfabrikken.no Annette finner du her: www.instagram.com/annette_loeno www.nervusklinikken.no * Episodens innhold er ikke ment å erstatte medisinske råd. Har du en medisinsk tilstand anbefales det å ta kontakt med fastlege eller annet kvalifisert helsepersonell Reklame/rabatt: - 10% avslag med koden Nervus i helsekostbutikken Superstate - 10% avslag Flexbeam, en smart, bærbar infrarød terapienhet som stimulerer cellene til å produsere mer energi, så du kan reparere muskler, lindre smerte, og restituere deg raskere. Få ytterligere 500 kr avslag med rabattkoden annetteløno. Takk for at DU lytter til Helsetipspodden. Det settes stor pris på en god vurdering på din podcastapp og at du deler episoden når du lytter.

Trots vidden och vikten av folkmordet i Rwanda är kunskapen ytterst bristfällig. Eva-Lotta Hultén ser hur Scholastique Mukasonga med fantastisk litteratur undervisar oss om det fruktansvärda. ESSÄ: Detta är en text där skribenten reflekterar över ett ämne eller ett verk. Åsikter som uttrycks är skribentens egna.När jag var liten upptäckte jag Förintelsen. Det var så det kändes när jag läste Katitziböckerna och fick veta att något fruktansvärt hade hänt. Jag drog slutsatsen att få kände till det. Varför hade jag annars inte hört talas om detta oerhörda innan? Lite samma känsla fick jag när jag på 2010-talet läste in mig på folkmordet i Rwanda. Visst hade jag hört om, och upprörts över skeendet och världens passivitet redan när det skedde 1994 men det hade sedan dess varit så märkligt frånvarande i vårt samtal om världen att det nästan kändes som om jag grävde fram en hemlighet.Andra världskrigets folkmord har jag efter Katitziupplevelsen studerat i skolan, läst romaner och fackböcker, sett spelfilmer, dokumentärer och samtalat om otaliga gånger. Det är precis som det ska vara. Förintelsen utspelades i vår del av världen och har fortfarande starka återverkningar på samhälle och politik. Den finns där som bakgrund till allt som hänt och händer i vår närhistoria och nutid. Varje tecken på okunskap, och de finns, är en varningsklocka, och glömskan blir ibland föremål för debatt.Med folkmordet i Rwanda är det annorlunda. När jag tog upp det i en föreläsning för journaliststudenter frågade jag dem om de alls kände till det. Ingen svarade ja. Det kan inte bero på att omfattningen var obetydlig. Upp mot en miljon människor mördades i en befolkning på omkring sju och en halv miljoner. Det borde inte heller bero på att det inte har med vår del av världen att göra. Rwanda var en belgisk koloni fram till 1962, kolonialismen var en stark faktor i upptakten till folkmordet och efterverkningarna av kolonialismen inverkar, precis som andra världskriget, på vår nutid på en rad intrikata sätt.Vi bör inte underskatta vår förmåga att förtränga denna historia, inte heller européernas ointresse för händelser bortom den egna och den nordamerikanska kontinenten. Men kan det som gör detta gigantiska folkmord så lite omtalat också ha med bristen på berättelser att göra? Några reportageböcker och romaner fanns översatta sedan tidigare, men det är ändå svårt att överskatta betydelsen av att rwandisk-franska Scholastique Mukasongas fruktansvärda och underbara böcker började ges ut på svenska år 2020.Mukasonga föddes 1956 och växte upp i Rwanda med sin stora familj. När hon var fyra år blev de fördrivna från sitt ursprungliga hem till det oländiga Bugesera där de levde i ett flyktingläger tillsammans med andra från folkgruppen tutsi som också tvångsförflyttats. Mukasonga var studiebegåvad och fick en plats på den eftertraktade skolan Lycée Notre-Dame-de-Citeaux i Kigali där katolska nunnor undervisade. Hon fortsatte sina studier vid socialhögskolan i den rwandiska staden Butare. 1973 drevs tutsiska elever bort från högre utbildningar och Mukasonga flydde till Burundi där hon studerade klart och sedan arbetade för UNICEF. 1992 flyttade hon vidare till Frankrike.Ett par år därefter utbröt folkmordet i Rwanda. På två och en halv månad mördade människor ur folkgruppen hutu forna grannar och vänner ur folkgruppen tutsi i ett tempo som är oöverträffat. Titeln på Jörgen Gassilewskis roman om händelserna är passande: ”Hastigheten”. De flesta dödades med macheter som köpts in och distribuerats av milisgrupper kopplade till regeringen. En radiostation som stöddes av huturegimen hetsade till att göra slut på ”kackerlackorna” och göra ”arbetet” tills det var helt avklarat. Det var så man pratade. Om ett arbete som gick ut på att döda kackerlackor.Trettiosju av Scholastique Mukasongas närmsta släktingar mördades. Däribland hennes båda föräldrar och alla syskon utom ett. Först tio år efter folkmordet klarade hon att återvända till Rwanda och efter det bestämde hon sig för att berätta om den värld hon växt upp i och de människor som befolkat den. Debuten fick titeln ”Kackerlackor”. Uppföljaren ”Barfotakvinnan” handlar om Scholastique Mukasongas mor och alla andra kvinnor som gjorde allt de kunde för att skydda sina barn och behålla sitt eget vett i en ständigt hotfull omvärld. Det är en varm, vacker och förtvivlad bok som inleds med ett kapitel om hur mamma Stefania ständigt försökte skaffa sig information om annalkande faror och lärde sina barn att gömma sig ute bland taggbuskarna för att undkomma de mobbar av unga hutumän som regelbundet besökte området och trakasserade, misshandlade och våldtog dess tutsiinvånare.I kapitlen som följer tecknas sedan framför allt en vardag med odling, matlagning, skolgång, lek och fester. Läsaren hinner glömma den mörka fonden av hotande våld. Tills det plötsligt dyker upp igen i ett par meningar eller en bisats. Som när författaren berättar om sin brors lyckliga bröllop och äktenskap och avslutar med att skriva: ”De fick nio barn, varav sju pojkar, till min mors stora glädje. Hon tänkte att åtminstone några av dem skulle överleva och föra släkten vidare. Hon misstog sig.” Och så slutar det kapitlet och ett nytt tar vid, åter tillbaka i det vardagliga.Mukasonga skildrar också med bakgrund i egna erfarenheter tiden som förebådar folkmordet. Som tutsi hade hon fått en kvotplats på det prestigefulla läroverk där den rwandiska hutuelitens döttrar fick sin utbildning, och romanen ”Madonnan vid Nilen” hade mycket väl kunnat vara en vanlig skildring av vänskap, utsatthet och pennalism på en internatskola. Omnämnandet av de pogromer och attacker mot tutsier som förekom i Rwanda vid denna tid, förvandlar berättelsen till en föraning om det som ska följa.Vi säger gärna att vi måste minnas Förintelsen för att det inte ska hända igen. Men sedan 1945 har flera andra folkmord inträffat och det i Rwanda är av en enorm omfattning. Jag kan inte låta bli att undra: är det bekvämt för oss att stanna vid andra världskrigets illdåd eftersom de ligger allt längre ifrån oss tidsmässigt? Skyddar vi oss genom att tänka att det hände för länge sedan? Eller är det snarare så att vi tänker att folkmordet i Rwanda inte har med vår moderna, västerländska värld att göra? Mördandet i Rwanda framstår kanske som primitivt eftersom det skedde med machete men det var oerhört välorganiserat. Mordredskapen beställdes från Kina och distribuerades över landet. Uppifrån utsedda ledare såg till att arbetet fördelades rättvist och sköttes på normala arbetstider. Det var inte en outvecklad nations kaos som ledde till massdödandet. Det var tvärtom ett administrativt välordnat samhälle som gjorde effektivitet och precision möjligt. Motsättningarna mellan grupperna, påeldade av kolonialmakten Belgien, var grogrunden men i Rwanda visste också alla sin plats och när myndigheterna gav order så lydde man, även när det innebar blodbad.Scholastique Mukasongas böcker påminner oss om att liv är liv var det än levs och att folkmord är en del av såväl vår historia som vår nutid. Det räcker faktiskt inte att vi inte glömmer Förintelsen. Vi borde också prata mer om Rwanda.Eva-Lotta Hultén. journalist och författareLitteraturScholastique Mukasonga: Barfotakvinnan och Madonnan vid Nilen. Översättning: Maria Björkman. Bokförlaget Tranan, 2020 respektive 2022.

"Linus på baslinjen" har ända sedan begynnelsen haft en ambition att öka informationsdelningen och kunskapsspridningen inom svensk tennis. Nu tar vi ytterligare ett steg i den riktningen och tar ett ordentligt utbildningsgrepp på tennissverige genom den här unika utbildningsserien döpt "Baslinjeutbildningen". Här grottar vi ner os mer konkret i hur vi praktiskt jobbar med olika bitar inom och runt tennisen. Idag, i seriens tredje avsnitt, pratar vi serve och mer specifikt hur man får hastighet i serven.  Det gör vi ihop med Martin Taipale, en av grundarna till Aim-X och personlig tränare, samt Christian Samuelsson, före detta 885 i världen som spelare och idag tennis coach.  Vi kommer bland annat in på: - hur mycket som är teknik och hur mycket som handlar om fysik när det gäller att serva hårt - hur mycket man kan och bör träna serve - vilka fysiska egenskaper som är viktiga för serven  - ifall kaströrelsen verkligen är lik serverörelsen - olika idéer hur man kan träna serve på olika sätt - fördelar och nackdelar med att stå isär med fötterna eller dra ihop dem i serven Bli patreonsponsor till podden! Tryck här! https://www.patreon.com/linuspabaslinjen/membership

Avsnitt 80 av 10 körkortsfrågor.

Innan vi berättar om hur bromssträckan ökar i förhållande till hastigheten måste vi först veta vad bromssträckan är för något. Vad är bromssträcka? Bromssträckan är sträcklan du färdas från att du börjar bromsa till att bilen står helt stilla. Man ska inte förväxla bromssträckan med reaktionssträckan vilket är sträckan du färdas från att du upptäckt en fara tills att bilen stpår helt stilla. Hur räknar man ut bromssträckan? På teoriprovet måste du kunna räkna ut bromssträckan om den frågan kommer. Bromssträckan räknar du ut genom att ta bort den sista siffran i hastigheten och multiplicera det med sig själv. Summan av det multiplicerar man sedan med 0,4. Exempel om man kör i 90 km/h: 9 x 9 =81 81 x 0,4 = 32,4 Kör du i 90 km/h så är din bromsstrcäka 32,4 meter. Hur ökar bromssträckan i förhållande till hastigheten? Men i avsnitt 80 av 10 körkortsfrågor lär du dig hur mycket bromssträckan ökar om du ökar hastigheten. Bromsstrcäkan ökar kvadratiskt i förhållande till hastigheten. Det betyder att du tar hur mycket du ökar hastigheten upphöjt med sig själv. Exempelvis ökar du hastigheten dubelt så mycket så ökar hastigheten 4 gånger så mycket för att 2^2=4. Hade du ökat hastigheten 3 gånger hade bromssträckan ökat 9 gånger så mycker eftersom 3^2=9.

Detta är en klassisk fråga många svarar fel på. För att en tung buss får max köra 90 km/h. Men även 100 km/h. Eftersom om en buss har bilbälten för alla passagerare så får en tung buss köra max 100 km/h på motorväg och motortrafikled.Hastigheten på olika fordon är en asoekt du behöver memorera för att inte kugga på teoriprovet på simpla saker. I avsnittet bearbetar vi andra saker som hur en broms ska kännas när bilen är på/av eller samt bilken påverkan olika ämnen har på miljön samt mycket mer.Hoppas ni gillar avsnittet.Med vänlig hälsning, Oscar

Dark Side Of The Ring bjuder på en pangsäsong! Seth Rollins vibrerande knä, stegmatch med vitrinskåp och Brock Andersons delade garderob med pappa Arn. Vi siar om Hell in a Cell och Jeff Hardys presumtiva pension. Fullsmetad show!

Samtal om försvarsmateriel i en ny tid med Niklas Alm från säkerhets- och försvarsföretagens samarbetsorganisation SOFF med Michael Sahlin. Del 4 av 4.

Veckans morgonandakter hålls av Lars Segerstedt som är sjukhuspräst vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå. Med livet i backspegeln slås jag ibland över känslan av hur fort livet pulserat fram. Hastigheten och den ibland overkliga insikten om den begränsning som en dag inte kommer att vara tillfällig utan bli bestående. Det finns ett ärvt uttryck i mitt arbete i sjukhusmiljö om vandringen i korridorer och kulvertar. "Gå långsamt! Och när du tror att du går sakta. Sakta då ner ännu mer." Text Psalm 90 Jag tror inte att hjärtats vishet handlar om en fixering kring livets förgängelse utan mer att ta till vara det liv vi skall leva. I den stundande förberedelsetiden inför påsk att om möjligt dra ner på tempot. Se vad är viktigt i mitt liv? Hur gör jag mig synlig, bli seende och vara närvarande i mina steg. Lars Segerstedt Musik Din klara sol går åter upp - Anders Widmark Sjung en lovsång till Gud - Taizé Producent Gunilla Nordlund Sveriges Radio Västerbotten gunilla.nordlund@sverigesradio.se

Den 23 oktober avslöjades årets Augustpris-nominerade böcker inför en stor publik på Scenkonstmuseet i Stockholm. Minuterna efter att de tillkännagivits intervjuade Daniel Sjölin tre av de nominerade författarna om folkmordet i Rwanda, terrorattentat och demens. De kommer att drunkna i sina mödrars tårar, Johannes Anyuru. Rosor skador, Jenny Tunedal. Hastigheten, Jörgen Gassilewski. Augustpodden produceras av Fascinera. Augustpriset presenteras i samarbete med Elite Hotels och PostNord. Läs mer om Augustpriset på www.augustpriset.se

Hurra! Augustmånaden är i full swing och i år är vi ambassadörer för årets skönlitterära bok, men inte låter vi det hindra oss från att prata om alla 18 nominerade böcker. Ja, ni läste rätt – vi pratar om samtliga nomineringar. Inte för att vi läst alla, men inte låter vi sådan hindra oss. Och här nedan kan ni läsa juryns motiveringar till alla böcker.Nominerade till Årets svenska skönlitterära bok De kommer att drunkna i sina mödrars tårar, Johannes Anyuru, Norstedts Med en originell och ödesmättad dramaturgi skildrar Johannes Anyuru den händelsekedja där samhällsväven i ett samtida och framtida Sverige bryter samman och lämnar öppet för terror och repression. Med poetisk fördröjning gestaltas den individuella utsattheten i en värld med krympande livsutsikter och en uppfordrande undran över verkan av människors handlingar. Sidonie & Nathalie. Från Limhamn till Lofoten, Sigrid Combüchen, Norstedts Två kvinnor är på flykt i andra världskrigets slutskede. Utblottade och utlämnade åt sina mest grundläggande behov, söker de sig med skärpta sinnen genom det främmande. Sigrid Combüchens språk skapar verkligheten i hela dess detaljrikedom, smyger tätt inpå kropparna och fångar minsta skiftning i blickar och tonfall. Det är världen av igår vi ser, och, såsom i en spegel, vår egen. Hastigheten, Jörgen Gassilewski, Albert Bonniers Förlag Hastigt och säreget slänger Gassilewski oss in i ett av mänsklighetens mörkaste ögonblick, folkmordet i Rwanda 1994. Samma historia berättas om och om igen med olika känslostämningar, utsiktspunkter och berättarjag. Våldet i folkmordet smyger sig succesivt in i texten och är i slutet av boken helt närvarande. En intensiv berättelse om mänsklighet, om nedärvt och kolonialt skapat hat, men också om beroendet av de nära relationerna. Just nu är jag här, Isabelle Ståhl, Natur & Kultur På en återhållen, rytmisk prosa gestaltar Isabelle Ståhl människans främlingskap i ett intensivt närvarande och alltmer uppslukande nu; ett samtida Stockholm där den unga kvinnan Elises liv fylls av sms-jobb, planlösa studier och Tinder. I flödet framträder ibland en människa att greppa tag i, men enklast är icke förpliktigande möten och Valium är den mest pålitliga vännen. Rosor skador, Jenny Tunedal, Wahlström & Widstrand Alzheimers sjukdom. Demens. Vem och vad blir kvar när en människa förlorar sitt språk, sina minnen, sin identitet? Jenny Tunedal skriver om en dotter som frågar sin mor ”Minns du min mamma?” och får svaret ”Nej”. Detta ”nej” tvingar ner språkfilosofin och de litterära citaten på avdelningsgolvet och får kung Lear att hasa genom vårdboendets korridorer.  I Rosor skador bär en komplex poetisk form fram de allra starkaste av känslor. I en skog av sumak, Klas Östergren, Natur & Kultur Han kom som en vindpust från en vuxnare värld och hade hala brogueskor på fötterna. Dan Schoultze är en gentleman. Hans syster Hellen är hippie. Dans skolkamrat Kenneth är formad av folkhemmet.  Under en sjuttiotalssommar flummar de under dunkla skyar. Brideshead Revisited i en villa i Bromma. Klas Östergrens romanbygge har det mogna mästerskapets självklara linjeföring. Men under golvet löper lönngångar och strömmar mörka källådror.   Nominerade till Årets svenska fackbok Ett jävla solsken. En biografi om Ester Blenda Nordström, Fatima Bremmer, Forum Ett levande porträtt av en tid och av en person, som var undersökande journalist, äventyrare, barlejon, med en livslång förbjuden kärlek till en annan kvinna. En bok om att skriva och leva till varje pris. Frågor jag fått om Förintelsen, Hédi Fried, Natur & Kultur En tunn liten bok, med skenbart enkla frågor om det mest ofattbara. En rak och levande bok som... See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

När vi avbildar andra människor eller berättar om deras liv, utövar vi makt. Skildringen kan vara orättvis, skev, enögd. Eller mindre så. Men vad innebär den makten egentligen? Helt rättvisande i någon realistisk mening kan en avbildning av en annan människa nog aldrig bli. Ändå talar vi ibland om exploatering av andra människors lidande, enskilda individers eller grupper av människor. Vem får avbilda, eller skriva om, vem? Går det att skriva bra om berättelsen inte bottnar i egen erfarenhet? Författaren Jörgen Gassilewski har skrivit romanen "Hastigheten" om folkmordets Rwanda med en tutsiekvinna i huvudrollen. Och kulturskribenten Sara Abdollahi Lekta är inte helt förtjust i den stereotypa bilden av chadorklädda kvinnor i Marjane Satrapis serieroman "Persepolis". Reportage av Lars Hermansson. Kulturredaktionen

Denna vecka har Jacob och Wille ett eget avsnitt där de diskuterar nyttan av att mäta och hålla koll på hastigheten när man tränar med fokus på styrketräning. Genom att mäta hastigheten i dina repetitioner kan du dels både uppskatta din styrka väldigt bra dels kan du också styra belastningen efter dagsform på ett mer objektivt vis än att du bara "känner efter". I det här avsnittet diskuterar vi en artikel skriven av bla Mladen Jovanovic lite mer specifikt och vill du läsa den kan du ladda ner hela här. Hålltider 00:00:00 Wille gick upp kl 5 för att träna men struntade i det ändå 00:02:05 Introduktion av hastighet vid träning, främst styrketräning 00:04:10 Varför ska man bry sig om hastigheten när man tränar? 00:10:40 En av orsakerna till varför styrketräning gynnar konditionsidrottare 00:13:40 Nyttan av att titta på hastigheten när du styrketränar och utrustningen som krävs 00:18:55 Du behöver standardisera ibland standardisera tiden för en repetition 00:22:25 Nyttja hastigheten för att förutsäga ens 1 RM 00:23:40 Justera träningen efter hur pigg du är för dagen 00:27:00 Att undvika failure vid styrketräning 00:29:45 Välja vikter efter hur snabbt repetitionerna går istället för i procent av 1RM 00:31:55 Även om du blir starkare så förblir din hastighet ganska stabil 00:32:50 Utvärdera ökningar i styrka utan att behöva maxtesta 00:34:20 Mäter du hastigheten får du objektiva mått istället för självrapportering 00:37:30 Hastigheten på lyften påverkar träningseffekten 00:40:30 Tröskeln att komma igång med att vara systematisk och konsekvent 00:45:40 Tyngres nya butik 00:47:25 Vem har nytta av att mäta hastigheten när de tränar?

Hastigheten skördar många liv i trafiken, det är ett dilemma som alla inom trafiksäkerhetsområdet brottas med. Folksam är nu först ut med att lansera en tjänst som övervakar din hastighet. På köpet får du en lägre försäkringspremie om du kör laglydigt. NTF Väst träffade SAFER-forskaren Helena Stigson och produktutvecklare Stina Wärn på Tylösandseminariet och passade då även på att prata om barn i bil och den nya i-sizestandarden. Intervjuas av Angela Aylward, NTF Väst

Att svara snabbt är nyckeln till att spöa Adam.

Hur stora är riskerna för de som jobbar med underhåll på våra järnvägar när tågtrafiken ökar och röster höjs om att tågen ska komma i tid. Kaliber; om riskerna för de som jobbar på våra järnvägar. Det är den första februari 2010 och klockan är tre minuter över fem när Ulf Jonsson ringer in till driftcentralen i Norrköping. Det är ett av de sista samtalen han gör. – Fjärren Norrköping – Ja hej det här var Jonsson Linköping. – Hej. – Det var meningen att vi skulle röja lite snö på perrongen men   det har inte kommit någon förare än så jag tänkte om du har problem med några växlar så kan du ju höra av dig i så fall. Jag är ändå här. – Gud så bra, då ska jag skriva upp ditt nummer här. – Jag testar lite växlar här så får vi se då. – Ja det kan du göra. – Ja jätte bra. – Bra – Tack hej. – Hej. Det är snö och is i en växel i Linghem. Det ligger strax utanför Linköping och Ulf och kollegan åker dit med spadar och utrustning för att värma upp växeln. Det är mörkt ute och Ulf och hans kollega har pannlampor på sig. Det var den där vintern för tre år sen när det var så mycket snö. Nyheterna duggade tätt om att tågen var sena – ”tusen sena tåg hittills i år” – ”Kräver åtgärder mot sena tåg” ”Sena tåg blir politik”. Ute på spåren blir det tystare när det är snö, framför allt X2000 som redan från början är ett tyst tåg. Det är mycket att göra den här dagen och Ulf och hans kollega vill åka vidare från Linghem till nästa ställe för att skotta snö. De börjar jobba i växeln och det är meningen att Ulf Jonsson ska hålla utkik efter tåget medan kollegan jobbar. Tåget som går i 140 kilometer i timmen.  Det är tre år senare och Ulf Jonssons fru Birgitta Jonsson plockar fram kaffe i Ulfs föräldrahem. – Han var en väldigt jordnära, en väldigt plikttrogen person. Arbetet gick före det mesta. Och punktlig. Kvart i sju skulle han vara på jobbet när han började sju för att han skulle hinna byta om innan han började, det tyckte han var viktigt. Lojal mot företaget alltså var han ju, det var den första känslan jag fick när de kom och talade om det för mig liksom, så jäkla orättvist. Han som var så lojal och ställde upp när de ringde olika konstiga tider och så, och just han skulle då råka ut för det här. Det är ju inte rättvist alltså. Birgitta pillar på duken framför sig när hon pratar, hon rullar upp den och rullar ner den igen och gör det om och om igen. Det är Ulfs föräldrahem, men är det bara hans fru Birgitta som bor kvar. Hon berättar att arbetet gick före det mesta för Ulf. – Ett uttalande som han hade, Ja men idag hade jag lite ont i axeln, då la jag en sten i skon för då kände jag inte det.  Då kunde han jobba ändå för då kände han bara sten i skon. Ja men du vet. Jag kunde tycka att om han var väldigt förkyld att var hemma då, men det gick jag ju inte för då kom ju den och den maskinen. Sån var han ju.  Så han slet ju på kroppen mycket mer än han borde. Det var vi osams om flera gånger, men inte de sista åren för då la jag ner. Ja men bestäm själv då….ja lite så. Var han aldrig hemma och var sjuk? – Det var någon gång han hade en stålflisa i ögat och då kunde han inte det eller om han hade väldigt hög feber, men då sjukskrev han sig inte, han tog en semesterdag. Han hade inga sjukdagar i protokollet och det ville han inte ha. Du hör han var principfast den här mannen, utan då kunde man ta en semesterdag en fredag eller måndag sådär om man var lite dålig. Då, i slutet av januari för tre år sen, då var det sådär att Birgitta tänkte att nu har det blivit lite för mycket för Ulf på jobbet. – Den helgen innan olyckan hände där, då hade han pratat med sin arbetsledare på fredagen att han skulle vara ledig lördag, söndag, men då ringde de tidigt på lördag morgon och sa att nu har det snöat i natt igen och hej och hå och då åkte han iväg och jobbade då, två långa dagar lördag söndag där. Företaget Ulf Jonsson jobbade på hade hand om underhållet utanför Linköping. Det var där Ulf och hans kollega åkte runt och fixade växlar och skottade snö. –  Jag kommer så väl ihåg när han kommer hem på söndagkvällen. Man pratar om att folk är askgrå i ansiktet, men han var så blek och grå i ansiktet och så genomtrött alltså, sen så var det sagt att han skulle börja klockan fem på morgonen, det var ju bestämt sen tidigare. Så han åkte ju iväg till det. Han och kollegan är på plats i Linghem och då ringer kollegan in till driftcentralen som styr tågen. Det går många tåg här och det är svårt att få tid till att röja upp i växeln. – Fjärren i Norrköping. – Det blir väldigt få minuter nu. För jag har ett tåg strax på gång då men… – Men kan jag inte få lokalt efter det alltså. – Jo det går bra. Där är det lite längre lucka där så. – Ja. Tågen ska gå och samtidigt måste snön i spåren röjas bort. Det handlar om minuter att jobba på. September 2013. – Nu får vi vänta till grävmaskinen har grävt ut ordentligt så vi kan lägga i sliprarna igen där. Mellan Göteborg och Lerum jobbar Lasse, som jag kallar honom, han vill inte vara med med sitt riktiga namn. Han jobbar med vanligt underhållsarbete. – Så vi ska byta de här sliprarna som är gamla och ruttna. Vi är vid Västra stambanan, en av de hårdast trafikerade banorna i Sverige, och på ett av spåren förbereder grävmaskinen för att Lasse och hans kollega ska kunna lägga träsliprar under rälsen. Han berättar att det här spåret är avstängt – det kommer inte komma några tåg här så länge de jobbar. – Men det intilliggande här är det trafik på. Det där? – ja, då ska vi inte stå nära det spåret där. Som han gör tyvärr nu. Kollegan står precis vid spåret, med ena foten upp på rälsen, samtidigt som han röker en cigarett. Han tittar på maskinen som gräver och ungefär var femte sekund tittar han upp och kollar om det kommer något tåg. –  Ja, han står för nära, han ska inte stå där, Men han kollar lite bakåt? – Ja han är ganska vaksam. Han har varit med länge så han vet hur han ska bete sig och är uppmärksam hela tiden. Så är det ju. När man stänger av spåret helt och hållet så kallas det att ha ett A-skydd. Det är det säkraste sättet att jobba på, men Lasse upplever att det är svårare att få tider till det nu än för några år sen. – Det är ju hur mycket tåg som helst. Det går så mycket tåg att vi får inte tid att sköta underhållet riktigt. Det är oftast att vi får göra det på nätterna. Och då går det mycket tåg också på nätterna så vi får inte riktigt med tid då heller. Det är väldigt tidspressat ofta när vi ska göra någonting. Det är inget som får gå fel för då hinner man inte göra jobbet färdigt. Och det är inte så lätt att få nya tider heller för det är så mycket trafik helt enkelt.  Det verkar som att det blir mer och mer hela tiden också, det går snart inte att köra mer tåg, de går på varandra. Lasses känsla är rätt – det går väldigt många fler tåg nu än för några år sedan. På tio år har det gått upp med 14 procent i hela landet när man räknar på hur många kilometer tågen går och det ökar för varje år som går. Här på Västra Stambanan går det 222 tåg en vanlig vardag. Samtidigt ska underhållet skötas. – Då är det ju att allting ska gå normalt, det ska skötas ordentligt med säkerhet och allting. Det vet ju alla om, det gör man, men det får inte strula. Det räcker ju ibland att tågen är försenade. Då kanske man missar en halvtimme, 45 minuter, en timme, då tappar man det i ren arbetstid, då blir det jobbigt på slutet ändå. Trafikverket är den myndighet som bestämmer hur många tåg som ska gå. Det är också Trafikverket som gör upphandlingar och köper in underhållet och driften av själva järnvägen av entreprenörer. Det är sen 90-talet som företag mer och mer har fått ta över driften och underhållet från staten. För tre år sen, 2010, avslutades övergången och idag är det bara entreprenörer - företag som sköter underhållet av järnvägen. Entreprenörerna kan i sin tur hyra in någon som kör en grävskopa eller ett helt företag som ska sköta trädfällning om de vill. Ett av företagen som har hand om underhållet är Balfour Beatty Rail. – Det här är på stambanan. Här är vårt område från Göteborg Central till Alingsås Inne på ett av Balfour Beattys kontor, visar Irene Kållemark upp hur hon försöker få tider för att de ska kunna jobba. – Allt det här är tåg som går här. Det är gröna och röda streck överallt. – Överallt ja, det ser ut som en treåring som ritar en teckning. Där emellan ska man då försöka hitta några luckor eller någonting för att få tillgång till spåret då. Hur hittar du en lucka här? – Här är en liten lucka.  Det handlar om planerade arbeten. Hon visar upp hur det är tomt mellan strecken och där kan man arbeta, men det är mest nattetid. – Ju mer tåg de kör, desto svårare blir det för oss att underhålla. Så är det ju. Om något måste lagas akut ringer Irene Kållemark upp Trafikverket och frågar efter att få stänga av spåret. – Det blir ju mer tåg givetvis som blir påverkade som vi är tvungna att stänga av ett tåg, för det händer ju saker som vi bara…det går inte att vänta, vi måste bara åtgärda det, det blir ju som ett ekorrhjul liksom, det blir så många i kedjan som blir påverkade om man är tvungen att stänga av då. Vad säger de när du ringer och säger att man måste stänga av? – De blir inte glada givetvis, det är ingen som vill, alla tågen ska ju fram, det är det som är vår målsättning också att störa trafiken så lite som möjligt, men lika väl som vi försöker ge och ta så gör de det också, jag tycker det funkar bra.   Det är inte alltid man stänger av spåret när man jobbar. Det går bra att ha tågvarnare också. Då håller en person utkik efter tåg medan de andra jobbar. Om tåget går i 130 kilometer i timmen, och du skruvar åt en bult så det tar säg fem sekunder att ta sig ur spåret – då måste tågvarnaren se 540 meter bort för att alla ska kunna ta sig ur spåret i tid. Tåget kommer på 15 sekunder, du har fem sekunder på att ta dig ur spåret och en säkerhetsmarginal på tio sekunder. Kommer tåget kan det vara så att du ropar till dina kollegor, men om det är bullrigt kan du behöva knacka dem på axeln. Det var Ulf Jonsson som skulle hålla utkik i Linghem. Tåget gick i ungefär 140 kilometer i timmen. De skulle ha 20 sekunder på sig att ta sig ur spåret när Ulf hade sett tåget i mörkret. Fjärrtågklareraren som övervakar tågen ringer Ulf Jonssons kollega, nu kommer det nämligen några tåg. – Fjärren i Norrköping . – Ja efter det sen då. – Nu har jag några tåg på rad här då. – Ja. Jag har inte hela dan på mig. – Nej men. Alltså när den här har passerat förbi så går det en ifrån Norrköping om fem minuter. Jag vet inte om du hinner nåt emellan där då. – Ja om vi kan få lite lokalt då så hinner vi väl värma på lite grann. – Ja. – Ja- Allt tid är bra tid. Jag har ett tåg som går om fem minuter – om ni hinner någonting då.  Ja, all tid är bra tid. – Ja det är bra. – Det är bra. – Hej. Ibland är det bara några minuter mellan det att tågen går. Då jobbar man under de minuterna. På Västra Stambanan där det en vanlig dag går 222 tåg väntar Lasse och kollegan på att grävmaskinen ska bli klar. Lasse berättar att det ligger i ryggmärgen att tågen ska gå. – Så länge man jobbat har man inpräntat, tågen ska fram, då jobbar du så fort som möjligt för att göra så bra som möjligt så att tågen kan rulla. Då kan det bli lite grann att det går för fort. Man gör det inte riktigt. Då kan man kanske också slarva lite med säkerheten. Det kommer ett tåg kommer framför mig i spåret där kollegan stod för en liten stund sen. Jag vänder mig snabbt om för att se var han är någonstans, men han står långt ifrån spåret. – Det går så långsamt här så det är ingen fara. Även om han skulle stå i vägen där skulle han hinna stanna. Här är det absolut ingen fara där vi är nu. Vi kan fortsätta prata om att det kan få för fort ibland i jobbet.  Den där stressen, hur påverkar den säkerheten tror du?  – Den påverkar rätt mycket gör den, har du stress kan du tänka fel många gånger för att du ska skynda dig. Man försöker skynda sig så jobbet blir klart tidigare. Man försöker sno ihop det snabbare än man ska göra och då kan den här lilla halvstressen komma och då kan det ju hända att man gör lite smågrejer. Men inga större grejer blir det ju aldrig. Jag pratar med ett tiotal killar som jobbar i spåren med underhållet av järnvägen och alla har liknande uppfattningar av hur det är svårare att komma ut på spåren och tidspressat. ”Tiderna blir kortare och det är mycket nytt folk” ”Vi hinner ju aldrig jobba”. Och nästan alla har någon berättelse om när det var nära ögat någon gång. Lasse också.   – Då stod jag i ett spår, då stod jag i en övergång. Så kom tåget på spåret bredvid. Bommarna gick upp eller var på väg att gå upp trodde jag men tåget passerade och jag går ut i spåret. Och ställer mig och tittar upp och det är 100 meter ifrån mig. Jag vet inte hur snabbt jag kom ur spåret, men på något sätt gick det och det sa bara wooof, så gick det förbi mig. Då blev jag rädd. Jag bara satte mig ned, benen darrade  så rädd blev man. Det är som man brukar säga, du får en chans, du får ingen mer. ”Fyra snöröjare var nära att bli påkörda av tåg XX. De höll på med snöröjning i en växel och kastade sig undan med bara några meter tillgodo /.../” Det här är händelserapporter från Transportstyrelsen. De får in de allvarligaste incidenterna – nära ögat tillfällena, alltså tillbuden och så klart olyckorna. De senaste tio åren har antalet olyckor och tillbud ökat när det kommer till arbete i eller vid spår. ”/.../Två personer i arbetsoveraller på bron. /.../ En person står tryckt mot ena sidan den andra personen kastar sig åt sidan endast ca 20 meter framför tåget. ” Kaliber har gått igenom alla olyckor och tillbud, som anmälts till Transportstyrelsen de senaste tio åren. Jag tittar efter de händelser som har med tåg att göra och där det är arbetare inblandade som jobbar på eller vid spåren. Fram tills 2007 gick det att räkna de här tillfällena på tio fingrar, de varierar mellan två och nio stycken per år. Men efter det händer något. 2010, elva och tolv är det istället mellan 30 och 40 stycken per år. ”Föraren /.../ har sett banarbetare. Hastigheten på platsen är 200km/h. En av banarbetarna var ytterst nära att påköras. /.../ Föraren vet ej hastighet eller avstånd vid händelsen bara att det var "så inihelvete nära". Föraren är mycket skärrad.” Det mesta är nära ögat – men vi ser också dödsolyckor. Fyra arbetare blir påkörda och dör. ”En person /.../ som arbetade med växelriktning i nedspår /.../ kom över i uppspåret och blev påkörd /.../. Personen avled.” ”Tre personer som utförde rälsjordning vid Tomteboda /.../ blev påkörda av tåg /.../ En av personerna omkom, en blev skadad och en klarade sig fysiskt oskadd.” ”En person påkörd av tåg XX vid Tungelsta cirka klockan 12.35. Personen omkom. ” De som jobbar i järnvägen som jag pratar med säger att en orsak till att olyckorna och tillbuden ökar kan vara att det rapporteras mer, en annan orsak kan vara att det går fler tåg och samtidigt är mer underhåll nu än tidigare. Men brytpunkten 2010 – sammanfaller också med året som staten helt lämnade över underhållet och driften av järnvägen till företagen.  Facket tror att det är huvudorsaken till att olyckorna har ökat. Men det tror inte Robert Röder. Han är ordförande för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer och VD för Strukton Rail ett av de större företagen i branschen. – Om det blir för många underleverantörsled på varandra finns det alltid en risk för kommunikationsbrister eller kompetensbrister och så vidare. Hur gör ni för att lösa det? – Vi försöker ha så kort kedja som möjligt, vi försöker jobba med de få utvalda som vi tycker svarar upp mot våra värdegrunder och våra kravbilder och förväntningar och sen att vi jobbar väldigt nära med dem så att vi vet vilka de är så att säga. Jag kan inte se något mönster som säger att det är just avregleringen som skapat de olyckor och tillbud vi sett de senaste åren. Jag tror att kombinationen med ökat antal tåg, högre intensitet och mer arbeten är en del som bidrar till det. Det tror jag. Många jag har haft kontakt med säger också det att det är mer och mer säkerhetstänk hos myndigheter och företag. Men så säger de ju också att ”det går så många tåg att man inte kommer åt att jobba mer”. – Det är på gränsen alltså. Vi maxar systemet och insatserna. Vi har ju alltid haft som mål att tågen alltid ska komma i tid och tågen ska alltid fungera och det alltid ska lira, så där har vi nog själva löst lite omöjliga uppdrag ibland för att lösa det här. Där tror jag att vi har ett av frågorna vi måste titta på.  Nu måste vi backa bandet och komma till en lugnare takt med mer ordnade avstängningar och det måste vi tillsammans med trafikverket hitta bra flöden mellan behovet av att transportera människor och gods och att underhålla anläggningarna. Ing-Marie Vestrin är säkerhetschef för underhåll på Trafikverket och hon säger att det ju är mycket trafik på järnvägen men hon tycker att det är en bra balans idag mellan trafiken och underhållet. – Det finns ju ett stort tryck på järnvägen och det finns ett stort tryck på att använda kapaciteten och framkomlighetskraven är ju höga när det gäller tågtrafiken. Oavsett hur många som får vänta är säkerheten det som måste gå före. Och hon känner igen problemet med tillbud och olyckor bland de som jobbar i och vid spåren. – Statistiken ser inte bra ut. Vi måste jobba mera för att få ett bättre utfall och det är i grunden våra entreprenörer som måste göra det jobbet. Hon säger att säkerheten går först och så länge man följer reglerna är det säkert men att Trafikverket också tittar över sitt ansvar- om reglerna behöver förändras eller om de kan göra det ännu tydligare när de gör upphandlingar i framtiden. – Säkerheten är en förutsättning för hela den här verksamheten som bedrivs. Går det före pris? – Jag vill inte helst prata om pengar och säkerhet. Säkerhet måste alltid få kosta. Olyckan i Linghem hade aldrig hänt om spåret varit avstängt. De flesta av de olyckor och tillbud som Kaliber har gått igenom hade inte hänt om det varit avstängt spår. Skulle man inte alltid kunna jobba med A-skydd. Då blir det ju inte de här olyckorna. – Det är ju det bästa skyddet vi har. I vissa lägen kan det ju finnas skäl till att man väljer andra typer av skydd och vi har inte sett någon anledning till att ändra det regelverket just nu i alla fall. Och ibland kan det handla om att jobba i några minuter innan tåget går. – Det finns ju ett regelverk i botten där också som ger vid handen vilket skydd man ska ha om man ska göra saker och ting på spåret. Om man använder det regelverket är det säkert även om det handlar om fem minuter. Jag tänker på telefonsamtalet för tre år sen, och på de där fem minuterna. Olyckan utreds fortfarande och det kan komma ett åtal för arbetsmiljöbrott under hösten. Ulf Jonsson jobbadepå Strukton Rail där Robert Röder är VD. Statens Haverikommission skriver i sin utredning om olyckan i Linghem att Struktons förebyggande olycksarbete hade allvarliga brister. Bland annat kände de till att arbeten ibland gjordes utan tillräckligt skydd. I Ulf Jonssons fall borde spåret ha stängts av. Jag har tittat på de här säkerhetssamtalen. Då pratar man om att ”det kommer ett tåg om fem minuter, hinner ni göra något på det? Ja all tid är bra tid.” – Ja, det var det som slog mig väldigt hårt vid den tidpunkten. När vi började se lite tydligare vad som hade hänt under hela vintern och det var ju ett skarpt läge i hela Sverige va. Det är då man inser att de har hållit undan snön och jobbat helt otroligt, men de har tvingats till att jobba ibland under icke optimala skyddsförhållanden, säkerhetsförhållanden, på grund av sånt kaos, på grund av att tågen ska bara fram, snön vräker ner. Prioriteringarna ligger på att få trafikflödena att funka. Då kommer man i den här situationen, det ges inte riktigt tid. Sen började vi styra upp det och successivt slutade vi att jobba under bevakning vid snöröjning, vi krävde avstängda spår. Och då vart det lugnare. Borde ni inte gjort det tidigare? – Ja naturligtvis, med facit i hand skulle vi gjort det mycket tidigare. Men vi försökte ju också, det sa man också glömma bort att många människor har ju försökt att planera och planerat för att stänga av spåren men inte fått tillåtelse till och då vill de ändå göra jobbet för de vill ju att snön ska ju röjas bort och tågen ska kunna jobba, det var ändå tillåtet att jobba under den skyddsformen då så då gjorde de det de kunde. Det går fler och fler tåg, för varje år som går. Samtidigt behöver järnvägen underhållas. Och spåren stängs inte alltid av. Tågen måste ju fram. – Då prioriterade de ju tågtiderna, det är ju så tokigt det kan vara, säger Birgitta Jonsson. Tågtiderna? --Ja att tågen skulle hinna fram i tid. – Då fick de fem minuter så skulle det komma ett tåg. Då var det tänkt så att, Uffe var den som skulle stå och titta när tåget kom och säga till Kalle. Och tåget kommer i 140 kilometer i timmen. Man har inte många sekunder att vinka på där. Jag är i Linghem. Tågen går i uppemot 180 på den här sträckan. Just det där tåget körde i 140, för att det fanns ett annat tåg längre fram så det skulle kommit ikapp det om det hade kört snabbare. Statens haverikommission har skrivit hur händelseförloppet ser ut. ”När de två spårarbetaren kom fram till Linghem ringde en av dem till fjärrtågklareraren. /…/  Efter det att ett tåg hade passerat /…/ fortsatte de två spårarbetarna att arbeta i spårmiljön. De hade en ”tyst” överenskommelse som innebar att om en av de arbetade skulle den andra bevaka och varna för ankommande tåg.” – Vad jag förstår så stod Uffe där och tittade, Kalle värmde med sin gasflaska där nere med gasolen på den här isen och så stod ju Uffe där och kolla och kolla, han såg ingenting då tänkte han, då hinner jag nog hacka lite här. Så då började han hacka där med sin spade eller sitt spett. Nåt som hackade, det räckte, det var precis då tåget kom. ”Vid olyckan arbetade kollegan till den spårarbetare som blev påkörd /…/ och han utgick då från att kamraten under tiden bevakade arbetsplatsen.  Under arbetet /…/ hörde han hur det ”hackade” i växeln.” – Uffe tänkte väl att jag ska hjälpa till lite här då, då tittar han väl kanske ner några sekunder, då när han börjar hacka hör Kalle det och tänkte nämen Gud börjar han hacka där, han ska ju titta efter tåget – då tittar han upp, det var då tåget kom. ”Han tittade upp och såg ett X2000-tåg komma och han lyckades i sista sekund kasta sig undan utan att träffas. När tåget hade passerat upptäckte han att kamraten saknades och han förstod att denne blivit påkörd” – Det går så fort vet du, han kunde lika gärna klarat sig, men då var det lojaliteten ända in i det sista, det kommer inte, jag hinner nog lite grann där. Klockan var nio minuter över sex måndag morgon. – Fjärren i Norrköping – Min kollega vart påkörd av X2000. – Skojar du? – Nej. – Kan någon ringa 112? Vi har en kollega som blivit påkörd av ett X2000. I Linghem. I Linghem är ni va? – Ja. Helvete……helvetes helvetes helvete. – Har du någon aning om hur det är med honom? – Nej jag vet inte. Han är försvunnen. Jag går inte bort och tittar heller. – Nej gör inte det. – Så kommer en av mina kollegor och säger att jag vill att du följer med till personalrummet. För det är två poliser som vill prata med dig och då säger jag direkt att tåget har kört på Uffe. Jag kände det på mig alltså. Och det var ju så. Å fy så hemskt alltså, jag bara skrek vet jag. – Det var ju bara de sekunderna som behövdes för att det inte skulle gå bra då. Det var ju så typiskt honom, att han skulle göra det sista, ja för honom var det ju det sista. Han skulle hjälpa till lite. Det kommer inget. En halvminut kanske jag kan hacka lite. Ja som sagt, det var tacken.   Reporter Jonna Burén jonna.buren@sverigesradio.se Producent Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se

Om en ny teknologi som ges allt större makt - över både liv och död. Vi har vant oss vid obemannade krigsfarkoster i Pakistan och Jemen. Men drönare börjar nu dyka upp över Jokkmokks myrar, amerikanska bilköer och som europeiskt gränsskydd. Är den här utvecklingen alls problematisk? Hör om Saabs satsning, pakistansk panik och svenska samer mitt i fjärrstryrd krigföring och spaning. "Playstation mentality", Playstation-mentalitet. Begreppet lanserades av Philip Alston, FN:s särskilde rapportör för rättsosäkra, summariska avrättningar. FN-rapportören undrade var dataspelsvärlden slutar och var den verkliga världen börjar. För fjärrstyrda obemannade farkoster – som ofta kallas drönare –  väcker frågor. System för övervakning, spionage och krig på distans säljs, i verkligheten, men med tv-spelsestetik. Och hela världen berörs av utvecklingen av fjärrstyrda farkoster – från de snöklädda bergen i Pakistan, till robotbyn i Lappland. Det är så den kallas, byn Vidsel som blivit skjutbana för fjärrstyrda frambärare av förödelse. Sveriges Radios Sigrid Flensburg reste till Jokkmokk för att ta reda på vad som sker på Vidselbasen. Hastigheten i utvecklingen av de fjärrstyrda, obemannade flygsystemen går snabbt. Det berättade bland andra Håkan Ekström, som Konflikts Mikael Olsson träffade vid besöket på Saab Aeronautics i Linköping. Hans jobb är alltså att marknadsföra SAAB:s nya obemannade, fjärrstyrda helikopter Skeldar och menar att intresset för förarlöst flyg är stort. Tommy Silbering - chef för drönar-avdelningen på israeliska IAI - Israeli Aerospace Industries, talar om en veritabel guld-rush för drönare. Här finns pengar att tjäna och företag söker sig dit där pengarna finns. Det statliga Israeli Aerospace Industris med 17 000 anställda är Israels största företag och är en av världens ledande tillverkare av obemannade flygande farkoster. Företaget är också en av pionjärerna på området. Förarlösa plan testades första gången i kriget mot Libanon 1982, och har sedan dess blivit en allt viktigare del av det israeliska flygvapnet - senast under Gaza-kriget 2009. Konflikts Daniela Marquardt ringde upp Tommy Silberling på hans arbetsplats intill Ben Gurion-flygplatsen i Tel Aviv. Förarlösa plan har gått från att vara en bisak till att bli huvudsak i världen, säger han. Inte minst vid gränskydd; enligt planerna ska det amerikanska gränskyddet totalt ha 24 drönarsystem senast 2016. Och EU:s motsvarighet, Frontex, håller nu på att välja drönarteknik. När det gäller Europa är annars Storbritannien är det land som hunnit längst i användningen av drönare både för militärt bruk, men också i planeringen för civila drönare. En av dem som engagerat sig för att väcka opinion kring problemen med den ökade användningen av obemannade flygsystem är Chris Cole som för två år sen var medförfattare till en rapport med namnet "Convenient Killing - armed drones and the Playstation mentality". Cole driver sedan dess sajten Dronewars UK där nyheter och statistik om användningen av drönare ständigt uppdateras. När Konflikts Mikael Olsson får tag på Cole på mobilen säger han att de trettionde olympiska sommarspelen i London i sommar snabbar på användningen av drönare i Sorbritannien. Det är i Pakistan som teknologin med obemannade system för flygattacker troligtvis kommit till störst användning. I den nordvästra delen av landet, i den havlautonoma del mot gränsen till Afghanistan som brukar kallas FATA, eller Federally Administered Tribal Areas - i det här bergiga området har USAs säkerhetstjänst CIA nu snart tio år drivit ett fjärrstyrt krig med missilbestyckade drönare. Attackerna har varit kontroversiella från början, men eftersom regionen är så otillgänglig och kriget så hemligt är det först nu som man kan börja skönja konsekvenserna av drönarkriget. Konflikts Ivar Ekman börjar sitt sökande inte i skyarna över FATA-regionen, utan i cyberrymden. Programledare: Mikael Olsson Producent: Ivar Ekman