Podcasts about transportstyrelsen

I dagar, veckor, månader nu så har det puttrat i svenska medier. Frågan om transportstyrelsens återkallande av körkort efter att folk fått ta så kallade PEth-tester. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Trots att man aldrig kört rattfull kan ens alkoholkonsumtion ändå leda till att man förlorar körkortet efter att läkare, som man aldrig ens har träffat, har ställt en missbruksdiagnos, baserat bara på två PEth-tester. Såna historier har det kryllat av i svenska medier.Drabbad efter drabbad har intervjuats och en stark cocktail av överförmynderi, alkoholvanor och rapporterad vetenskaplig brist i testerna har lett till en intensiv bevakning på såväl nyhetsplats som i ledarspalterna.Men det har funnits en fråga som vilat över hela den här debatten: Hur vanligt är det - egentligen?En formulering som florerat i flera medier är att det uppskattningsvis handlar om flera tusen..Men i veckan kom Transportstyrelsen med en riktigt ljummen siffra - under 2024 handlar det om totalt 40 fall. Hur förändrar det här bilden? Och vilka frågor ställer det till bevakningen?Reporter: Erik PeterssonHar du ett nyhetstips? Då hänvisas du oftast till mail eller, om det är riktigt högoktaniga grejer - en krypterad tjänst som signal, secure drop eller varför inte egna tekniska lösningar som Sveriges Radios Radioleaks. Men det finns ju dom som känner att de inte orkar med det här nya, meckiga appsamhället. Att de vill prata med en riktig människa och verbalt få lägga ut texten! Och då finns den där - den klassiska tipstelefonen. Men vilken status har den här gamla trotjänaren i dagens digitala och AI-drivna robotsamhälle egentligen?Reporter: Freddi Ramel

Vi kollar cykelvägar, får en initierad inblick från Krister Isaksson om hur  framtidens  cykelvägar  kommer  att  se  ut  i  Sverige  om  det  blir  som  Transportstyrelsen vill. Anders har som vanligt koll på de riktiga snabbcyklisterna, som just nu gör upp om den rosa tröjan i Giro d’Italia. Tomas funderar på yttertemperaturens relativitet och gör fynd … Fortsätt läsa ”119 Två fria fåglar”

Linnéa Beijer på P3 Nyheter förklarar morgonens stora nyheter, alltid tillsammans med programledarna för Morgonpasset i P3: David Druid och Margret Attladotir. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Vi börjar med att prata om de kritiserade peth-testerna som mäter din alkoholkonsumtion. För efter kritik från både drabbade, läkare och politiker så väljer Transportstyrelsen nu att ändra på reglerna.Sen går vi vidare och då handlar det om fotbollskaoset under matchen mellan IFK Göteborg och Öster. För under matchen sprang en supporter ut på plan och måtta ett slag mot en spelare, och flera är kritiska till att matchen spelades klart.

I denna veckas avsnitt av DJ-podden:• Nya nationella säkerhetsrådgivaren får inte vara kvar efter att intima bilder på honom skickats till Regeringskansliet, samtidigt utreds diplomat för spioneri• "Vanligt tjat" på anstalt & häkte blir otillbörlig påverkan i kriminalvårdarnas rapporter• De hårt kritiserade PETh-testerna som lett till indragna körkort, och hur svårt det är att vinna mot Transportstyrelsen i rättenMed:William Eriksson, reporterStefan Wahlberg, tidigare chefredaktör för Dagens JuridikKarin Isaksson, producent Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

I studion: André Miettinen Persson, Lars Ohly, Noa Samenius, Anna Sahlin, Julia Skotte, Olivia Steinbüchel, Johanna Lindqvist, August Bohlin, David ThulinPå länk: Sanna DollanOnsdag!Matigt globalt kändisskvaller, P Diddys rättegång, Mums Måns orimliga kravlista, BADA BASTU, Mauris uppbrott med Moberg som tillslut insåg att den här skiten INTE var för honom.Kropp & Knopp om varför alla sexologer ser ut som clowner!Godhetsknarkarna sågar Transportstyrelsens PEth-HAVERI! Borde vi ta bort 4%- spärren & Ohly minns Ådalen.Anna Sahlins nya segment börjar ta form. Besinningslös attack på allergiker och deras morsor.Hela avsnittet på patreon.com/gottsnackSupport till showen http://supporter.acast.com/gott-snack-med-fredrik-soderholm. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Matilda Rånge på P3 Nyheter förklarar morgonens stora nyheter, alltid tillsammans med programledarna för Morgonpasset i P3: Linnéa Wikblad och David Druid. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Det gick åt helvete för den svenska miljödrömmen Northvolt. Batterifabriken har konkat och stämningen i Skellefteå, som skulle vara framtiden för den gröna omställningen, är inte direkt toppen. Vi går igenom vad konkursen kan leda till.Lite senare pratar vi om Transportstyrelsen som rasat mot anklagelserna om att de kan dra in folks körkort om man dricker en och en halv flaska vin i veckan.

I veckans avsnitt är Jocke eder ciceron genom kungliga slott och Magnus har blivit bästis med Transportstyrelsen. Det våndas över ännu en bruten tå, fallskärmshoppning och gamla kartonger. Detta och mycket mer breder ut sig tillsammans med två lastgamla programledare som man lärt sig stå ut med. Trevlig helg! Vill du stödja poddens framtid? Vi behöver […]

I podden Sveriges säkerhetschefer möter vi landets säkerhetschefer för att belysa yrkesrollen nu och framöver. Den här gången träffar vi Erik Klockars, säkerhets- och säkerhetsskyddschef på DHL Express, med världen som arbetsfält. Våga utmana på ett respektfullt sätt Var rädd om de du har omkring dig – välmående skapar effektivitet Var klok vid rekryteringen Det är tre tips från Erik Klockars, som är säkerhets- och säkerhetsskyddschef på DHL Express Sverige sedan maj 2023. Med en bakgrund från Nationella insatsstyrkan och Swedavia är det grupper och teamutveckling som är hans absoluta drivkraft. DHL Express ingår i den globala koncernen DHL och är en division som arbetar med expressleveranser via flyg. DHL Express Sverige hanterar åtta miljoner paket per år och har cirka 1000 medarbetare fördelade på fem terminaler. Erik själv utgår från kontoret på Arlanda. Erik Klockars säger sig ha en spretig palett av arbetsuppgifter men är framför allt säkerhetsansvarig för all verksamhet mot tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen. Den största risken är att luftfartsskyddet inte upprätthålls och de största utmaningarna för honom är att etablera en robust och motiverande säkerhetskultur och att hålla en hög nivå på säkerhetsprövningarna. Han har en bakgrund som polis i Uppsala och arbetade också på Nationella insatsstyrkan i åtta år. Han har dessutom startat och är delägare i Raw Motion, en tränings- och friskvårdsanläggning som syftar till att skapa rörelseglädje för alla. Erik drivs av utveckling och att se behov, analysera dem, lägga in aktiviteter och genomförande och sedan se arbetet få effekt för säkerheten, verksamheten och affären. Han tror att säkerhetschefsrollen går alltmer mot en ledande roll, att man ska ha ett genuint säkerhetsintresse men framför allt kunna leda, samverka och motivera - och gärna hitta ”säkerhetsambassadörer” i verksamheten. Sveriges säkerhetschefer produceras av Företagsuniversitetet och sprids i samverkan med Aktuell Säkerhet, Secnet och Qnet

Nu är Michael Claesson Sveriges överbefälhavare. /Arbetslösa ska flytta dit jobben finns. / Transportstyrelsen vill stoppa fusk med körkort. / Folk i Västerbotten har skickat över tusen prover av björnbajs till länsstyrelsen. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Av Ingrid Forsberg och Jenny Pejler.

I veckans avsnitt så har Christoffer och Peter med sig en expert på laddning, Haris Dzafic från Elmacken. Tillsammans pratar herrarna om att motorjournalister behöver ha högre krav ställda mot sig, man kan inte skriva vad som helst eftersom det får konsekvenser. SEB har i veckan gått ut och sagt att Polestar är värt 0kr, vad gör det för moderbolaget Volvo? Hur går det för Volvo egentligen? Det ryktas att tålamodet börjat ta slut i koncernen. För andra går det dock bättre och Tesla har sänkt priserna igen, eller har man det? Hur som helst så kommer det iallafall att fortsätta gå att ta emot leveranser av nya Teslor eftersom Transportstyrelsen inte har något problem med hur det sköts just nu. Sen pratar vi såklart om elbilsladdning, hur vi kan kan komma framåt och inte bara för dig och mig utan även för andra förare som inte lyssnar på elbilspoddar, kollar på YouTube-videos om elbilar eller läser elbilstidningar. Det listas de bästa och de sämsta vinterbilarna i podden. Tack till Haris Dzafic för att du var med. Elmacken hittar man vid Smålandia handelsplats i Gislaved och på https://elmacken.com. Prova på reklamfri version av Elbilsveckan: https://plus.acast.com/s/teknikveckan. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Andreas Johnson pratar om att Tesla nu stämmer Transportstyrelsen och PostNord, efter att fackförbundens strejk gjort det omöjligt att få ut registreringsskyltar.Fanny Wijk pratar om en ny prognos som spår att Kinas utsläpp kommer minska under 2024, efter stora satsningar på förnybar energi. Detta är positiva nyheter då Kina står för en tredjedel av alla utsläpp i världen. Hon pratar också om kulturvärldens reaktioner på att debutanten Andrev Waldens bok Jävla karlar igår vann Augustpriset.Och så kommer reporter Eric Hilmersson och berättar om situationen på landets SiS-hem efter en kraftig ökning av kriminellt belastade barn samt en rad spektakulära rymningar.Dessutom: 12 vidriga kryp, spansk AI-influencer och Bad street boys. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Nyheterna Radio 12.00

Nu är nya regler för A-traktorer här, efter att det varit flera allvarliga olyckor senaste tiden. Men vad handlar de om egentligen och kommer det bli någon skillnad? Vi snackar om det här med Michael Stridsberg från Transportstyrelsen som varit med och tagit fram lagarna. I Lilla Edet berättar A-traktor-fantasterna Rasmus Karlsson, 13 år och Ebba Fåll Fogsgaard, 15 år, om deras åsikter kring reglerna. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Programledare: Johanna Heed. Producent: Belmin Nuhic. Medverkande: Rasmus Karlsson, Ebba Fåll Fogsgaard, elever på Fuxernaskolan, Lilla Edet. Michael Stridsberg, utredare från Transportstyrelsen. Med ljud från: Sveriges Radio. Juniornyheternas specialpodd gör varje vecka en djupdykning i veckans viktigaste nyhet eller ett ämne som är extra intressant och spännande.

Vilken resa Andreas Almgren gjort sedan han gästade oss första gången! Nu är han här som tidernas snabbaste svenska löpare på flera distanser. Upprymd Tommy Åström bjuder på historisk löparlista. Lasse Granqvist om en stor svensk hockeyvecka i Nordamerika. Varför havererade Lekands omstridda årsmöte? Boende i Ulleråker ihop med Transportstyrelsen ute och cyklar när SM-tävlingar stoppades. Kärleksbombningen av ”uppoffring” kan både handla om en spelstil som Niklas Hjalmarssons och om Almgrens lidelsefulla kamp bort från alla skadeproblem. 

Transportstyrelsen ställde till det big time för arrangören av cykel-SM som fick flytta till inhägnat område. Robin hjälpte Kjelle vid viltolycka och vi söker fortsatt efter någon utmaning. Jack fortsätter dessutom att leverera.

Han tog över ratten på Transportstyrelsen mitt under en brinnande it-skandal som fällde två ministrar – samtidigt hade han ett regeringsuppdrag att utreda framtiden för självkörande bilar. Dagens poddgäst är en man som inte duckar för en utmaning – eller fem. I det här avsnittet av Digitala influencerpodden hör ni generaldirektör Jonas Bjelfvenstam förklara vad som krävs för att vi ska få ut helautomatiserade fordon på svenska vägar, vem som ska ha ansvaret om den självkörande bilen kör på någon och hur Transportstyrelsen förändrat sin verksamhet efter it-säkerhetskalabaliken.  

Om du gillar P4 Dokumentär kanske du gillar P4 Story! Det här avsnittet handlar om 13-åriga Ludde som är med om en olycka i en trimmad a-traktor. P4 Väst har granskat hur Transportstyrelsen, bara månader efter olyckan, inleder arbetet med en hårt kritiserad regeländring som leder till fler manipulerade a-traktorer på vägarna.Snart tre år har gått sedan kraschen, nu berättar Ludde och hans mamma Petra för första gången om olyckan som förändrade allt.Reportrar: Dino Jasarovic och Frida GrönholmProducent: Ingela HydénLjudmix: Thor AnderssonKanal: P4 VästAnsvarig utgivare: Peter Sundblad

I veckans podd pratar vi smeknamn och matpriser.Vad händer egentligen i kulisserna i Lets Dance?Transportstyrelsen drar in körkort på fel grunder.När ska det ta slut med fejk-konton på sociala medier?Och till sist listar vi 3 saker vi brydde oss om en gång i tiden.Nu kör vi!I säng med Tobias & Gabriel är en produktion av Poddagency Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Lennart Schölin och Daniel Hellström är enhetschefer inom Transportstyrelsens avdelning för strategisk utveckling. Och det speciella med dem är att de delar på ledarskapet för samma enhet. I dagens podd pratar vi om hur det fungerar att dela på ledarskapet och leda som team istället för att ha en enda chef eller att dela upp enheten i två. Vi diskuterar även förutsättningar för ledarskap inom staten generellt, där inte minst digitaliseringen ställer nya krav på cheferna att hantera komplexitet. Innan podden med Daniel och Lennart vill jag tipsa om två olika guider från Sonder. I guiden Ledningens roll i organisationens agila resa har vi sammanfattat vår idé om en ny typ av ledarskap som fungerar bättre i en komplex och snabbrörlig omvärld. Vi har även en alldeles färsk guide till förändringsledning i komplexitet som handlar om hur förändringsledningen kan skalas upp och bli mer effektiv. Bägge guiderna hittar du på vår hemsida Sonder.se. Guide Ledningens roll: https://info.sonder.se/guide_ledningens_roll Guide: Förändringsledning i komplexitet: https://info.sonder.se/guide_forandringsledning_i_komplexitet

Sveriges Radios veckomagasin om veckan som gått och veckan som kommer med reportage, intervjuer, kommentarer och satir. Utrikesminister Tobias Billström säger att Sverige inte ska ha "samröre" med den kurdiska milisen i Syrien YPG och dess politiska gren, partiet PYD. Hör Ekots Mellanösternkorrespondent Johan-Mathias Sommarström om hur beskedet tagits emot i Ankara inför mötet om Nato nästa vecka, och politikreporter Mats Eriksson om den svenska regeringens avvägningar."Tonårsrum på hjul" väcker debattI veckan presenterade Transportstyrelsen en rapport med förslag på regeländringar för A-traktorer, även kallade för EPA-traktorer.A-traktorerna har varit föremål för stora diskussioner under den senaste tiden efter att antalet olyckor mer än fördubblats efter en regeländring för två år sedan. Men för ungdomarna vi träffar betyder de frihet och gemenskap. Splittrat USA går till valMellanårsvalet i USA sker nästa vecka, och har stor betydelse för vilken politik president Joe Biden kan föra de kommande åren. I ett splittrat USA besöker vår korrespondent Cecilia Khavar en av få platser där politiken läggs åt sidan och gemenskap råder: fotbollsarenan. Hela programmets innehåll:Timme ettSveriges skärper hållning mot YPG inför Nato-diskussion med TurkietÅteruppbyggnad i UkrainaA-traktorer väcker debattÖversvämningar i PakistanKrönika av Nina WormbsPanelenTimme tvåUSA går till val, rapport från PennsylvaniaAmerikansk fotboll förenarSatir med Public ServiceSexualundervisning förnyasIntervju med Karin SmirnoffKåseri av Mark Levengoodprogramledare Pia Sjögren producent Nina Benner tekniker Joar Jonsson

I Karlavagnen fredag öppnar vi telefonen för alla slags samtal om epatraktorer. Karlavagnen fredag ägnar vi helt och hållet åt fordonet epatraktorn, eller A-traktorn som den också kallas. Den är ett älskat fordon och epatraktorn utgör en älskad kultur som engagerar tusentals svenska ungdomar. Men samtidigt är epan ett irritationsmoment för många andra trafikanter. Olyckorna med epatraktorer har ökat den senaste tiden och i veckan föreslog Transportstyrelsen en rad regelskärpningar för de här fordonen. Och EU-kommissionen utreder just nu A-traktorernas framtid. Om man kommer fram till att de inte följer EU:s fordonslagar så kan det bli ett totalförbud.020 22 10 30I Karlavagnen fredag öppnar vi telefonen för alla slags samtal om epatraktorer. Vi vill höra från dig som svärande legat bakom en epatraktor och inte kunnat köra om. Och vi vill att du som kör epa och vurmar för epakulturen ringer. Hur länge dröjer det till att vi har första samtalet från en epatraktor ute i fredagskvällen?Är du ute och cruisar kan du väl ta en bild på dig, dina kompisar och ditt åk och ladda upp på Karlavagnens Facebook: Karlavagnen i Sveriges Radio P4.Programmet startar efter Sportextra 22:30. Telefonslussen öppnar 21:00 som vanligt. Du kan också skicka e-post till karlavagnen@sverigesradio.se och dela med dig. Välkommen in i Sveriges största samtalsrum!Ansvarig utgivare: Olof Ekerlid.

Babs Drougge och Matilda Rånge på P3 Nyheter förklarar morgonens stora nyheter, alltid tillsammans med programledarna för Morgonpasset i P3: David Druid, Kodjo Akolor och Linnéa Wikblad. 33-årige Theodor Engström åtalas för terrorbrott efter mordet på Ing-Marie Wieselgren i Visby i Somras. Förutom Annie Lööf (C) fanns ett hundratal potentiella måltavlor, bland dem SVT:S vd Hanna Stjärne.Sen pratar vi om att EPA-folk nu ska behöva sitta bältade på varsitt säte, enligt förslag från Transportstyrelsen. Regeländringarna är till för att öka trafiksäkerheten, men hur tas de emot av de som gillar att ströga?

Epa-, eller A-traktorerna, som de egentligen heter, har ökat explosionsartat de senaste åren. Transportstyrelsen lättade på reglerna för A-traktorer 2020. Sedan dess har antalet olyckor där fordonen är inblandade ökat. Nu genomför myndigheten en utredning för att se över regelverket i uppdrag av regeringen. A-traktorer är lätta att manipulera, bilbälteskrav saknas, och antingen om de kör för fort eller för sakta kan man konstatera att de och dess unga förare väcker känslor i trafiken. Hur kan det ha blivit så? Dagens Aftonbladet Daily reder ut en rad frågor kring kanske Sveriges mest utskällda fordon. Gäst: Daniel Petersson, chef på trafiksektionen i Region Nord Programledare: Ronja de Boer Kontakt: podcast@aftonbladet.se

Nu ska det utredas, hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister. Precis så står det i regeringens uppdrag till Transportstyrelsen. Krister Isaksson är med och ger sin syn på saken, förutom att vi också ägnar en del av samtalet åt såväl vintercykling som konsten att samsas om utrymme. Anders och Tomas redovisar två … Fortsätt läsa ”96. 30 mil i november.”

Maja Åström och Emma Frans synar en bunt vanliga påståenden om trafik och tar med hjälp av vetenskap och expertis reda på vad som är sant, falskt eller mittemellan. Du har kanske hört påståenden som att "du kan få fängelse om du cyklar alkoholpåverkad", "cykelhjälmstvång skulle få färre att cykla" eller "A-traktorer har ökat i antal det senaste året". För att reda ut sanningshalten begär Emma och Maja handräckning av Fredrik Bohlin, rådman vid Ystad tingsrätt, samt Janike Rudert, sektionschef på Transportstyrelsen.

Det sista man vill göra när man kör bil är att förlora körkortet. Det är faktiskt helt omöjligt om man följer reglerna, inte kör berusad eller vårdlöst. I en artikel hos Sveroges radio säger man att första halvan av 2020 så drogs det in 20 000 körkort. Det är en ökning med 10%. Varför förlorar människor körkortet? De vanligaste orsakerna menar Transportstyrelsen är: Hastighetsöverträdelser Man kör mot rött Man använder mobilen Olovlig körning av bil Fyra av fem som förlorar körkortet är också män eftersom män tar mer risker i trafiken. I veckans avsnitt av 10 körkortsfrågor diskuterar vi en plats där det är större chans att förlora körkortet på. Nämligen 30-vägar. Detta för att det är en plats med mycket barn eftersom 30-vägar oftast finns nära en skola.

Drönare • Drönarbilder i sociala medier och på webben kan vara brottsliga   Det är något visst med drönarbilder. Att få vyerna och det där ovanifrån perspektivet gör många gånger att en video lyfter sig flera snäpp.   Men det finns en hel del regler att förhålla sig till när det kommer till att filma med drönare och att sprida bilder som är filmade med drönare.    I Umeå står en man just nu, i september 2021, åtalad just pga av att han spridit ett filmer med drönarbilder i på Youtube utan spridningstilstånd,    Det finns många rykten om vad man få och inte får visa i drönarbilder för att de ska vara lagliga att visa. I det här avsnittet reder vi ut vad som verkligen gäller.    Sammanfattningsvis:  Om du ska sprida, tex posta drönarbilder i sociala medier, över land ska de skickas till Lantmäteriet först så att du får ett spridningstillstånd. Alla bilder ska först skickas till Lantmäteriet för godkännande.    Ska du sprida bilder som är filmade över havet så är det Sjöfartsverket som ger ditt tillstånd att sprida bilderna. Men hit behöver du bara skicka bilder där havsbotten går att urskilja. Å har du filmat över en insjö eller vattendrag så behöver det inte godkännas.    Sen behöver du dessutom ett sk drönarkort för att ens få flyga din drönare. Det är Transportstyrelsen som ger dig det tillståndet.    Så det är många myndigheter som är inblandade här. Men det är ändå värt att ha koll på reglerna. Straffet för brott mot spridningstillståndet är böter eller fängelse upp till 1 år.      LÄNKAR SOM NÄMNS I PROGRAMMET: Lantmäteriet - ansöka om spridningstillstånd över land Sjöfartsverket - ansöka om spridningstillstånd när havsbotten syns Transportstyrelsen -  drönarkort   ÖVRIGA LÄNKAR :  Facebook: @Stockholm Pixelhouse Instagram: @Stockholm Pixelhouse  LinkedIn: @heleneaberg  TikTok: @heleneaberg  Youtube: Helene Åberg - Stockholm Pixelhouse Hemsida: www.pixelhouse.se   PÅVERKA INNEHÅLLET I PIXELPODDEN Vill du vara med och påverka vad jag tar upp i podden och diskutera video i sociala medier så är du varmt välkommen att gå med i Facebookgruppen Pixelpodden - en podd om video. Här kan du också ställa frågor inför kommande avsnitt i podden där jag kommer svara på dina och andras frågor.    TYCK TILL & PRENUMERERA  Å ingen blir förstås gladare än jag om du vill skriva en recension om podden på iTunes. Ju fler stjärnor, desto gladare blir förstås jag :-) Å extra glad blir jag ju förstås om du vill prenumerera på Pixelpodden så att du inte missar något avsnitt!  /Helene

Johannes utger sig i detta avsnittet för att vara allt från Transportstyrelsen till en rasistisk urbritt som jobbar på ett hotell. Men han bjuder också på ett misslyckat samtal till ett P3 Din Gata-fan.

Johannes utger sig i detta avsnittet för att vara allt från Transportstyrelsen till en rasistisk urbritt som jobbar på ett hotell. Men han bjuder också på ett misslyckat samtal till ett P3 Din Gata-fan.

Innan den stundande semesterlunken tar vid, passar vi på att reda ut betydelse av gamla svenska uttryck och varför man inte ska försöka översätta sådana till andra språk. Magnus har konspirationsteorier i allmänhet och Jocke har lackat ur på Transportstyrelsen i synnerhet. Detta och mycket mer i veckans rafflande podd – som vanligt. Vi önskar […]

Peter Book, IT-direktör på Transportstyrelsen, gästar avsnitt 75 av podden. Peter har en gedigen arbetslivserfarenhet inom såväl privat som offentlig sektor och kommer i detta avsnitt att dela med sig av intressanta insikter rörande samtidens digitala utveckling. Vi kommer utöver detta få insikter i hur transportstyrelsen arbetar för att uppnå optimala resultat gällande miljö, säkerhet och hälsa inom deras myndighet. Peter delar givetvis med sig av sina hetaste digitaliseringstips. Trevlig lyssning!

Avsnittet handlar om att ett digitalt körkort som idag finns i Norge endast, Transportstyrelsen planerar något liknande i Sverige.Världen går mot en mer digital värld och det märker vi mer och mer.Finns på sociala medier Instagram: Sadaf_alhaddadMejladress: analyticsforalla@gmail.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

I avsnitt nr 6 träffar Annette och Katrin Transportstyrelsen. Vi ställer frågor till Remi Vesvre om nya drönarreglerna. De nya reglerna som införs 1 juli 2020 är något som berör alla drönarpiloter. Häng med!

Sidospår är per definition, enligt Transportstyrelsen, ett spår som inte är huvudspår. Tjuvlyssna på samtal som snuddar vid musik men alltid hamnar någon annanstans. Avstickare, lutning, lösdriveri, svängning, vinkel. Högt och lågt. Det här är podden Sidospår. Vad hände med Billy Zane? Och vad är superhjältemusik? I detta avsnitt spekulerar vi vad man är om man gillar Batman eller Superman? Knight Rider eller MacGyver? Och vad väljer kronprins Daniel? Vad är en muffla? Lyssna och hör.

Vilka vilka ord är godkända på registreringsskylten på sin bil. Martina ringer upp Eva Isaksen på Transportstyrelsen och tar reda på det.

Stalina leder en kurs som heter ”Körkortssvenska”. Hon berättar om kursen och om hur det går till när man tar körkort i Sverige. Vi lär oss ord om trafikregler och även lite grammatik om perfekt particip. Nu kör vi! Pdf-filen kan du ladda ner här: Att ta körkort i Sverige

Stalina leder en kurs som heter ”Körkortssvenska”. Hon berättar om kursen och om hur det går till när man tar körkort i Sverige. Vi lär oss ord om trafikregler och även lite grammatik om perfekt particip. Nu kör vi! Pdf-filen kan du ladda ner här: Att ta körkort i Sverige

Färja på grund utanför Stockholm efter strömavbrott. Experten på Transportstyrelsen betecknar detta som "allvarligt". Hör Rikspolischefen om senaste tidens sprängningar. Carl Bildt kommer ut med ny bok. 30 år sedan Berlinmurens fall. Olika uppfattningar inom KD om migrationspolitiken.

Trafikverket har bestämt att hastigheten ska sänkas på många svenska vägar, allt med ambitionen att minska antalet olyckor. Hur påverkar det din tillvaro att lätta på gasen? Jublar du över sänkt hastighet, eller surar du? I syfte att rädda liv sänker Trafikverket hastighetsgränsen på 111 mil svensk väg. Men det råder delade meningar om huruvida det är rätt metod för att minska antalet olyckor i trafiken, motorbranschen kritiserar beslutet och hävdar att det kommer att leda till betydligt längre restider för de som bor långt från jobbet och på så vis försämra arbetsmarknaden i vissa områden. Hur påverkas du av beslutet? Känns det skönt att hastigheten sänks på sträckan som går förbi din gård, eller blir du tvungen att tänka om vad gäller att bilpendla? Trots nollvision dör fortfarande alltför många i trafiken varje år hur kommer det sig egentligen? Känner du dig trygg när du är ute och kör? Du som har råkat ut för en olycka i trafiken, hur ändrades livet? Du kanske var först på en olycksplats, hur var det? Och du som har vägen som arbetsplats, vad har du varit med om? Enligt en ny rapport från Transportstyrelsen blir fler människor påkörda när vi ställer om till normaltid i samband med att det blir mörkare ute tidigare på dagen. Hur gör du nu när den mörkaste årstiden bultar på dörren? Drar du dig för att ta en kvällspromenad med jycken eller är du fast besluten att kunna röra dig ute i trafiken med ficklampa och reflexväst? Ring Christian Olsson på 020-22 10 30, telefonslussen öppnar klockan 21 och programmet drar igång 21:40. Vill du mejla redaktionen så gör du det på karlavagnen@sverigesradio.se. Glöm inte att skicka med ditt telefonnummer så att vi kan ringa upp! Karlavagnen onsdag med Christian Olsson 21:40 i P4

Genom att ta över ansvaret för prioriteringen av ambulanser skulle Västra Götalandsregionen öka patientsäkerheten och kunna ge bättre, effektivare vård. Men GP:s granskning av sjukvårdens larmcentral visar att det inte alltid blivit som man tänkt sig. GP:s Tobias Andersson Åkerblom berättar om livshotande felbedömningar och ökade väntetider. Dessutom: Orkanen Dorian "historisk tragedi" på Bahamas, rättegången för ihjälskjutningen av Eric Torell inleds och Transportstyrelsen ska granska regler för elsparkcyklar. Programledare: Andreas Granath 

Intresset för självkörande båtar växer. Om du är bra på att spela dataspel kan sjömansyrket bli något för dig. Det pågår en utveckling åt det autonoma hållet på sjön. Precis som bilarna på land ska båtarna i framtiden kunna köra själva. Frågan är om sjömannen kommer att behövas alls? En viss dataspelserfarenhet kan nog vara till nytta för den som ska jobba med framtidens sjöfart. Men lagstiftningen måste anpassas. Idag bygger mycket av lagstiftningen till sjöss på att det finns en befälhavare ombord. Vi går till sjöss med Jakob Kuttenkeuler, professor på KTH, Ulysse Dhomé, doktorand på KTH och Niklas Rollenberg, student på KTH. Vi hör också Robert Rylander som är forskare inom hållbara transporter till sjöss på forskningsinstitutet Rise, Christer Lindvall vid Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och Henrik Tunfors, ledningsstrateg på Transportstyrelsen. Programmet är en repris från 2018. Programledare: Peter Johansson Producent: Camilla Widebeck camilla.widebeck@sverigesradio.se

Mikael Andersson, presschef på Transportstyrelsen, om Trängselskatter (S1:E4) Mikael Andersson är presschef på Transportstyrelsen och vet att vi alla tjänar på att staten skickar ut fakturor även om de bara är på 11 kronor. Han vet också att det svenska trängselskatte-systemet är effektivt och väldigt avancerat - och att det skulle kunna användas mycket mer. Om det och en del annat handlar detta avsnitt av ”Hur svårt kan det vara-podden”. Här kan du läsa mer om kostnaderna för utskicken: https://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Debattartiklar1/Vad-kostar-det-att-ta-ut-trangselskattinfrastrukturavgift-/ Här mer om trängselskatt: https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Trangselskatt/ Titta gärna på den här filmen om hur trafiken skulle kunna flyta effektivare med mer moderna ”trängselskatter”: https://www.youtube.com/watch?time_continue=36&v=m28ARCuL7iY Här berättar Jonas Eliasson om vad som hände när trängselskatterna genomfördes i Stockholm: https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams?utm_campaign=tedspread&utm_medium=referral&utm_source=tedcomshare   Hur svårt kan det vara-podden - samtal med folk som kan något om sånt du borde undra över (Eller ett korståg mot dumhet och förenklade analyser) Det mesta är enklare när man vet hur man ska göra: Ändå är det ofta de som vet minst som är mest tvärsäkra. Kan det vara så att tusen år av mänsklig kunskapstörst har fått oss att tro att alla nu vet allt om allt? Har glädjen över minskad auktoritetstro lett till att alla nu är experter på allt? Kan vi ha skapat ett ”Hur svårt kan det vara-samhälle”? Borde jag intervjua dig i podden? Eller något annat som borde uppmärksammas? Kanske en person som borde få berätta om sin kunskap? Något som som folk tror är enkelt men som är väldigt komplicerat? Här av dig till HurSvårtKanDetVara? på Facebook, Twitter eller Instagram eller på hemsidan: hursvårtkandetvara.se Där kan du självklart också läsa mer om podden, hitta länkar och lyssna på andra avsnitt. Jag som gör podden heter Björn Sundin och är föreläsare, konsult och författare. Läs mer om mig här: bjornsundin.se Podden hade inte varit lyssningsbar om inte Mikael Enbom redigerat, fixat ljudet och gjort slutproduktionen.

Flera länder stoppar den olycksdrabbade flygplansmodellen som kraschat två gånger det senaste halvåret - men inte Sverige. Dessutom: Präster på fotbollsläktaren. Varför stoppar inte Transportstyrelsen den flygplansmodellen? 346 människor har dött på mindre än 6 månader i två totalhaverier. Nu stoppar Både länder och flygbolag som Norwegian och Tui alla flygningar med den nya flygplansmodellen Boeing 737 MAX 8. Men varför stoppar inte svenska Transportstyrelsen dem, struntar vi i försiktighetsprincipen? Hör Staffan Söderberg, chef för sektionen för flygbolag inom Transportstyrelsen. Vad gör en fotbollsprästerna på Norra stå? Prästen Micke Åsman från Sundbyberg går på AIK:s matcher, välsignar spelare och möter människor. Men hur hamnade han där? Hur gör världens starkaste kvinna med ryggen? Vad gör man med styrka, hur är det att möta Arnold Schwarzenegger och gör hon armhävningar? Anna Harjapää är världens starkaste kvinna och vann Arnold Schwarzeneggers tävlig Strongwoman 2019.   Programledare: Thomas Nordegren Bisittare: Louise Epstein Producent: Jakob Runevald Kjellmer

Jens Johanson är utbildad naturgeograf och tog via en rad chefsroller inom statliga myndigheter SMHI och Luftfartsverket rollen som säkerhetshandläggare med ett förordnande som säkerhetsskyddschef på Transportstyrelsen 2013. Under som i media kom att kallas transportgate satt han mitt i stormens öga och han utsågs av transparency international till årets visselpipa 2018 efter att ha slagit larm om bristande säkerhetshantering på Transportstyrelsen.

Avslöjade statshemligheter, regeringskris och avgångar. I den nya podcasten DN Scoop berättar vi hela historien om it-skandalen på Transportstyrelsen. Och hur det gick till när DN:s reportrar avslöjade it-skandalen på Transportstyrelsen. Här är del 3. När Transportstyrelsen satte service före säkerhet Programledare: Alexandra Urisman Otto. Producent: Sandra Löv. Exekutiv producent: Augustin Erba. Ljud och mix: Beppo ljudproduktion.

Leni har laddat upp med ett antal mindre geniala citat från både kända och okända människor, Haris betygsätter samt gissar "utgivare". Vi pratar om rökförbudet och hur det möjligtvis kom till samt killgissar vi kring framtiden om det. Transportstyrelsen är med på ett hörn! Leni har sett Black Mirror och ger sina tankar kring det och återigen, inte ett ord om Van Damme i detta avsnitt!

Avslöjade statshemligheter, regeringskris och avgångar. I den nya podcasten DN Scoop berättar vi hela historien om it-skandalen på Transportstyrelsen. Och hur det gick till när DN:s reportrar avslöjade it-skandalen på Transportstyrelsen. Här är del 2: Regeringskrisen som fällde kronprin(s)en. Programledare: Alexandra Urisman Otto. Producent: Sandra Löv. Exekutiv producent: Augustin Erba. Ljud och mix: Beppo ljudproduktion.

Avslöjade statshemligheter, regeringskris och avgångar. I första avsnittet av DN Scoop berättar vi hela historien om IT-skandalen på Transportstyrelsen. Programledare: Alexandra Urisman Otto. Producent: Sandra Löv. Exekutiv producent: Augustin Erba. Ljud och mix: Beppo Ljudproduktion.

Intresset för självkörande båtar växer. Om du är bra på att spela dataspel kan sjömansyrket bli något för dig. Det pågår en utveckling åt det autonoma hållet på sjön. Precis som bilarna på land ska båtarna i framtiden kunna köra själva. Frågan är om sjömannen kommer att behövas alls? En viss dataspelserfarenhet kan nog vara till nytta för den som ska jobba med framtidens sjöfart. I programmet hörs: Jakob Kuttenkeuler, professor på KTH, Ulysse Dhomé, doktorand på KTH, Niklas Rollenberg, student på KTH, Robert Rylander, forskare hållbara transporter till sjöss på forskningsinstitutet Rise, Christer Lindvall, stiftelsen Sveriges Sjömanshus, Henrik Tunfors, ledningsstrateg på Transportstyrelsen. Peter Johansson vet@sverigesradio.se

Intresset för självkörande båtar växer. Om du är bra på att spela dataspel kan sjömansyrket bli något för dig. Det pågår en utveckling åt det autonoma hållet på sjön. Precis som bilarna på land ska båtarna i framtiden kunna köra själva. Frågan är om sjömannen kommer att behövas alls? En viss dataspelserfarenhet kan nog vara till nytta för den som ska jobba med framtidens sjöfart. Men lagstiftningen måste anpassas. Idag bygger mycket av lagstiftningen till sjöss på att det finns en befälhavare ombord. Vi går till sjöss med Jakob Kuttenkeuler, professor på KTH, Ulysse Dhomé, doktorand på KTH och Niklas Rollenberg, student på KTH. Vi hör också Robert Rylander som är forskare inom hållbara transporter till sjöss på forskningsinstitutet Rise, Christer Lindvall vid Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och Henrik Tunfors, ledningsstrateg på Transportstyrelsen. Peter Johansson vet@sr.se

I detta avsnitt samtalar Moa och Patrik om några konstitutionellrättsliga frågor som uppmärksammats i media under våren 2018, t.ex. barnkonventionen som rättskälla, transportstyrelsen och KU samt tiggeriförbud och kommunal normgivning. Dessutom besvaras som vanligt frågor från studenter.

Sommaren 2017 rapporterade medier om att känsliga uppgifter om bl.a. försvaret hade hamnat hos underleverantörer utomlands – den s.k. IT-skandalen på Transportstyrelsen. Lundaredaktören Christopher Andersson sätter sig i detta avsnitt med advokat David Frydlinger på Lindahl och samtalar om vad som gick fel i upphandlingen, lagring av känslig data på 2000-talet samt konsekvenserna av GDPR. Trevlig lyssning!

Vad kan vi lära oss av skandalen på Transportstyrelsen? Thomas Bull och Tina J Nilsson har granskat Transportstyrelsen och myndighetens upphandling av it-drift. De pratar i det här avsnittet om vad staten kan lära sig av skandalen som rullades upp på myndigheten, vilka varningssignaler vi bör vara uppmärksamma på och hur man kan hantera riktigt svåra dilemman. Och vad är en god förvaltningskultur egentligen? Thomas Bull är till vardags justitieråd i Högsta förvaltningsdomstolen och Tina J Nilsson är enhetschef på Ekonomistyrningsverket. Samtalsledare: Camilla Gjerde, Statskontoret

Påskens stilla vecka är allt annat än lugn för Miljöpartiet som kämpar med medlemstapp och låga opinionssiffror. Kanske väntar ett språkrörsbyte runt hörnet. I påskspecialen av "Det politiska spelet" sätter Ekots politiska kommentatorer Tomas Ramberg och Fredrik Furtenbach det krisande Miljöpartiet under lupp. Partiet ligger farligt nära fyraprocentsspärren i opinionsmätningarna, och språkrören syns minst av alla partiledare i medierna. Dessutom har antalet medlemmar i partiet nästan halverats under mandatperioden. Kommer det här leda till att Gustav Fridolin lämnar som språkrör på kongressen i vår? Lite i skymundan rullar också KU-förhören med anledning av it-skandalen på Transportstyrelsen på. Men hur långt upp i regeringen sträcker sig egentligen ansvaret och vilka konsekvenser får det för Socialdemokraterna i valet? Som ett sista glimrande påskägg bjuder Fredrik Furtenbach på rykande färsk statistik över partisympatisörernas alkoholkonsumtion. Samtidigt frestar Tomas Ramberg med ett historiskt nedslag som heter duga.    Programledare: Henrik Torehammar Producent: Björn Barr

I valrörelsen 2018 är civilminister Ardalan Shekarabis två prioriterade områden: kampen om de osäkra väljarna mot Sverigedemokraterna och svenska värderingar. Hur ska han lyckas med det uppdraget?  Och socialdemokraterna går till val med förslaget att förbjuda religiösa friskolor. Men är det rätt sätt att ta sig an integrationen? Och vad har KU för roll, när det kommer till att granska regeringen och statsråden? Utfrågningarna kring IT-skandalen i Transportstyrelsen fortsätter och vi pratar med statsvetare Shirin Ahlbäck Öberg och KU:s ordförande Andreas Norlén (M) om konstitutionsutskottets roll som granskare.   Programledare: Magnus Thorén Producent: My Rohwedder

I det första av två helgavsnitt blickar vi tillbaka och funderar på vad teknikåret 2017 innehöll. Bland ämnena som avhandlas finns Facebooks eventuella roll i det amerikanska presidentvalet, Transportstyrelsen och IT-säkerhet, den nationella IT-strategin för Sverige, #metoo, kryptering och Bitcoin. Har du synpunkter på samtalet, frågor eller förslag på vad vi kan prata om i […] The post #111 – Vad vi minns från 2017 appeared first on Podcasten Digitalsamtal.

IT-säkerhetsexperter kritiska till Dagens Nyheters senaste IT-granskning. Facebook tar krafttag för öppenhet runt "dark ads". Och svenska journalister personliga på Twitter utmanar yrkesideal. Kritik mot DN:s senaste IT-granskning: "Ropar varg" I veckan riktade Dagens Nyheter ljuset mot hur Regeringskansliet lagt ut underhåll av sitt eget IT-system på externa aktörer utan säkerhetsskyddsavtal. Hanteringen skulle kunna strida mot lagen skrev DN och ramade i såväl rubrik, brödtext och grafik in granskningen med den stora IT-skandalen på Transportstyrelsen. I en rubrik skrev dom till och med samma problem som på Transportstyrelsen. Men går de här två historierna verkligen att lägga i samma skål? Eller gav tidningen sina läsare en alltför alarmistisk bild utifrån vad dom egentligen vet? Reporter: Jonna Westin Chefredaktör går till företag han hyllat i krönika I september skrev chefredaktören för Värmlands Folkblad, Tommy Ernerudh, en text om att han var trött på nyhetsvärldens citat allt för stora fokusering på det negativa. Han fortsatte sedan med hyllningar av ett antal lokala företag han är kund hos. Och nu i veckan blev det känt att Tommy Ernerudh lämnar tidningen för att istället bli kommunikationschef på just ett av de företag han hyllat i sin spalt. Vår reporter Ebba Kulneff ringde upp den avgående chefredaktören.  Facebook pressat att öka öppenheten runt "dark ads"  Sedan det amerikanska valet 2016 har det pågått en stor debatt om påverkanskampanjer i sociala medier. Till stor del har det kommit att handla om så kallade dark ads, mörka annonser. Det handlar om kirurgiskt riktade kampanjer mot specifika grupper av väljare från ibland okända avsändare. Facebook har nu presenterat en rad åtgärder. Men vad betyder dom i praktiken och hur ser problematiken ut i Sverige? Krockande logiker när journalister twittrar personligt Svenska journalister sticker ut i sitt sätt att använda Twitter för att bygga sina egna varumärken. I högre utsträckning än journalister i andra länder framhåller vi personliga saker om oss själva när vi presenterar oss på plattformen, visar en ny studie från JMG i Göteborg. Men var går då gränsen för hur personliga journalister bör vara på till exempel Twitter? Och hur påverkar det flitiga journalist-twittrandet det, i alla fall tidigare, så starka yrkesidealet om objektivitet? Reporter: Therese Rosenvinge

Med utgångspunkt i skandalerna kring Transportstyrelsen, i rapporter om dålig it-säkerhet hos många kommuner och veckans nyhet om står åtal gällande intrång handlar Digitalsamtal #97 bland annat om vilka krav som är rimliga att ställa på politiker och tjänstemän. En samtal som bland annat förs genom att byta ut några ord i den nya läroplanen […] The post #097 – IT-krav på politiker, tjänstemän och elever appeared first on Podcasten Digitalsamtal.

Avsnitt 25 - Med Richard Herrey som gäst undrar vi naturligtvis hur det kommer sig att han nu valt att ge sig in i politiken. Andra teman som kommer upp är Transportstyrelsen, Moderaterna utan partiledare, Sveriges Radios snedsteg kring Ulf Kristersson, offentliga upphandlingar och vinster på skattemedel.

Är det nonchalans eller okunskap som ligger bakom IT-skandalen på Transportstyrelsen? Igår skördade affären ännu ett offer när den ställföreträdande generaldirektören fick avgå. ”Det här är bara toppen av ett isberg”, säger advokaten och experten på IT-rätt Conny Larsson. Gäster i Veckans Juridik är: Joakim von Braun - underrättelse- och säkerhetsexpert Conny Larsson - advokat specialiserad på IT-rätt Andrea Sundstrand - docent i offentlig rätt, Stockholms universitet Programledare är Dagens Juridiks chefredaktör Stefan Wahlberg

Ola Söderholm tänker på Håkan Juholts medlidande med Anna Kinberg Batra. Jonatan Unge presenterar fyra möjliga förklaringar till att Stefan Löfven inte blev informerad om IT-läckan på Transportstyrelsen. Nanna Johansson ger alla förutsättningar inför kyrkovalet i ett nytt avsnitt av hennes stående inslag ”Rum för tro”. Dessutom blir det mustig rysk våldsporr apropå debatten om statyer och en trolig förklaring till varför ålen är hotad. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Välkomna tillbaka! Och välkomna till den tionde säsongen! Detta kan bli VÅR BÄSTA SÄSONG HITTILLS. Vi re-capar sommarjuridiken 2017: vilka sommarpratade? Vad i Anders Borg-gate var egentligen olagligt? Borde media ha rapporterat så mycket om det? Sopstrejken: vad är en ”vild” strejk (vad är en tam strejk)? Transportstyrelsen-gate: Vad är ett strafföreläggande och när används ett sådant? Dessutom tipsar Mårten om en annan juridikpodd som bara handlar om Trump, vi kör juridikglosor på M och vi spekulerar i lite klassisk juridik nämligen hur det egentligen gick för den bastubadande sulfitoperatören… Tack sponsorer: Familjens Jurist, G&D, Delphi, Vinge och Lindahl!

Lilla drevet är tillbaka efter sommarlovet och Ola Söderholm får äntligen lägga ut texten om Anders Borg-gate som fått honom att längta efter borgerliga dygder. Liv Strömquist tänker apropå Pride att det är inspirerade att kunna känna sådan pepp inför sitt sex- och samliv att man tycker att det ska vara lagligt. Hon pratar också om moderater som överkompenserar statusfall med hypermaskulint beteende. Moa Lundqvist hyllar den obesjungna hjälten i Transportstyrelsen-skandalen, Annette Olofsson, och går igenom sommarens mest misslyckade satirförsök. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Det här avsnittet spelades in för en evighet sedan, men eftersom Myra är långsam och vår nya klippare, Erik Stenhammar, också är långsam, så kommer det först nu. Vi pratar om det eviga ekonomiska haveriet Politism, IT-haveriet på Transportstyrelsen och alla självutnämnda experters åsikter kring detta. Axel och Myra orerar också om sina många framgångar som 1337 gaymers, en potentiell pod om gaming och att de borde boosta Henrik i något halvt spelbart MMORPG. Vidare avhandlas det rimliga i att Bechir Rabani kokar och säljer olja som påstås krympa cancertumörer. Även spridda skurar av förakt strösslat över Christoffer Dulny och hans idiotiska "mem"-smedja, samt hans töntiga nassepolare och deras fattiga pod.Politism blöder deg: http://www.dagensopinion.se/kontrollbalansr%C3%A4kning-politism-miljonf%C3%B6rlustTransportstyrelsengate eller "hur jag lärde mig att hålla käft om saker jag inte vet något om": http://www.dn.se/nyheter/sverige/detta-vet-vi-om-transportstyrelsens-it-skandal/Sopan Egor Putilov: https://www.svd.se/vem-ar-egor-putilovAxel och Myra när de spelade WoW: https://www.youtube.com/watch?v=7RWTaM04VPoIdioten Bechir Rabani och hans ruttna olja: https://www.interasistmen.se/granskning/mannen-bakom-megafonerna-brak-med-cancersjuk-kvinna-om-mirakelolja/Idioten Bechir Rabanis försvarstal (på ett av hans tre Facebook-konton): https://www.facebook.com/bachir.rabani.7/posts/298663210606313 See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Nyhetsspäckat Digitalisterna. Drönarna är i luften igen och Kjell pitchar sina ideér om drönar-framtiden till Transportstyrelsen. Ny forskning: Behöver vi varningstext på mobilerna? See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Idag pratar Dilan, Moa och Tomas om konspirationsteorierna som ska ta Transportstyrelsen in i framtiden, läromedlet Game of Thrones och Donald Trump som busschaufför på busslinjen mot hållplats apokalypsen. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Medverkande: Tomas Högblom, Dilan Apak, Moa LundqvistProducent: Rickard Nerbe

Idag pratar Dilan, Moa och Tomas om konspirationsteorierna som ska ta Transportstyrelsen in i framtiden, läromedlet Game of Thrones och Donald Trump som busschaufför på busslinjen mot hållplats apokalypsen. Medverkande: Tomas Högblom, Dilan Apak, Moa Lundqvist Producent: Rickard Nerbe

Tidernas första Mittpolitiska avsnitt som avhandlar outsourcing och privatisering av statliga myndigheters kärnverksamheter.

The Swedish Transport Agency scandal has had political consequences and the poisonous Giant Hogweed spreads while the ground water gets lower. Correspondent Göran Löwing explains.  - Transportstyrelseskandalen får politiska konsekvenser och den giftiga jättelokan sprider sig i den svenska naturen medan grundvattnet sjunker. Korrespondent Göran Löwing berättar. 

Hejsan... Semestern börjar ta slut, Mats är borta och vi har vikarie... I detta avsnitt tar vi givetvis upp efterspelet på Transportstyrelsen, vi pratar om Linux disten i Windows 10 och vi snackar om att Apple är skyldiga Nokia lite pengar. Och precis som vanligt river vi av en pryllista... denna ång med drönare och träningsredskap. Nu kör vi  

Jofi pratar om IT-skandalen på Transportstyrelsen, Petrina berättar om ett konstigt byråd i Pakistan och Anton ställer sig frågan om Donald Trumps beteende är värdigt hans ämbete. Allt detta och korta nyheter i veckans avsnitt av MÅNDAG.

Inte bara Transportstyrelsen outsourcar känsliga uppgifter. Möt polisen i Täcke som numera sköter brottsplatsundersökningar, gripanden och förhör via sociala medier. I en serie högst alternativa reportage skildras ett Sverige som aldrig kommer till tals, den mytomspunna dolda del, som ligger i totalt medialt mörker utanför Stockholms innerstad Utkantssverige.  Manus, regi och i samtliga roller: Åsa Asptjärn och Gertrud Larsson. Produktion: Magnus Berg / Sveriges Radio Drama.

The Swedish Transport Agencys outsourcing of different registries to foreign operators may have led to risks to the national security. Correspondent Göran Löwing explains the consequences and the reactions of the Swedish Parliament.  - Transportstyrelsens outsourcing av skötseln av olika register till utländska operatörer kan ha lett till risk för rikets säkerhet. Korrespondent Göran Löwing förklarar konsekvenskerna och svenska riksdagens reaktioner. 

Vi är tillbaka efter ett kort sommaruppehåll och inleder med en sammanfattning av fadäsen kring Transportstyrelsen. Sedan en uppdatering av de senaste händelserna i EUs upphovsrättsdirektiv - idel bakslag tyvärr - innan vi gör ett nyhetssvep över världen: Österrikare får EU-domstolen att lämna ut dokument, men straffas när han publicerar informationen. I Turkiet riskerar användare av appar för krypterade meddelanden att arresteras. Australiens premiärminister Malcolm Turnbull tror sig kunna förbjuda kryptering med argumentet att matematikens lagar inte gäller i Australien. Nya Zeeland följer USA och kräver vissa inresande på deras lösenord till deras digitala enheter. Privacy International stämmer amerikanska staten för att få tillgång till sekretessbelagd information om Five Eyes-samarbetet. I USA diskuteras om extremvänstergruppen Antifa, eller AFA som vi säger i Sverige (Antifascistisk aktion), kan klassas som terrorister. Kina tvingar medborgare att installera övervakningsapp på sina telefoner och i provinsen Xinjiang stoppar polisen folk på gatan för att kolla om de gjort detta. Vi avslutar med att kritisera regeringens handlingsplan mot hot och hat som Alice Bah Kuhnke har presenterat. Planen har titeln "Till det fria ordets försvar", men vems ord är det egentligen som regeringen vill försvara? 5 juli-podden görs av Karl Andersson och Henrik "HAX" Alexandersson. Varje tisdag. Vi ber om ursäkt för ljudsprak under den första minuten och sämre ljudkvalitet på Karl under detta avsnitts första del (men det är mest HAX som pratar då).

Veckans film är Plan 9 From Outer Space från år [svartvitt]. Veckans dygd är kyskhet. Vi besvarar en gammal fråga igen och en ny från början. Transportstyrelsen informerar om ”referensnummer”. Plan 9 From Outer Space – Clunkiest moments.

Ludvig Emgård. Ludvig ville kartlägga Världen i tre dimensioner. 2012 blev det möjligt tack vare drönarnas intåg. Drönare är nu en av de populäraste tillämpningarna av IoT och finns i hela skalan; med olika grad av autonomitet, från enkla leksaksmodeller till helt självstyrande sjukilosdrönare. Ludvig blandar nu drönartekniken med 3D i VR- och AR-form och även 3D-skrivare i kartläggningen av t ex byggnader. Som expert i ämnet arbetar han även med frågor kring luftrummet, tillsammans med LiU och NASA och diskuterar med Transportstyrelsen och svenska lagstiftare. Hur undviker man olyckor i luften, hur säkrar man människors integritet, hur skyddar man sig mot terrorism? Idag kan - om lagen tillåter - drönare leverera paket. I framtiden kommer drönartaxin och landar på ditt tak eller balkong. Istället för övervakningskameror på dina ägor, kan du ha sensorer som skickar upp en drönare som kontrollerar vad som utlöst larmet. Idéer finns det gott om. När är framtiden? Teknikerna säger nu, ekonomerna säger om några år... Ludvig Emgård, Micke Norbäck, Jonas Jaani (23:15) Mer material/länkar: Spotscale ‘Life of Spotnik’ by Spotscale This drone on a leash is the affordable flying camera you've been waiting for Robot Quadrotors Perform James Bond Theme PRENUMERERA på podcasten Effekten. Direktleverans av nya avsnitt till: iPhone, Android eller e-post

Det har stormat kring företaget Uber. I Sverige lades samåkningstjänsten Uber pop till slut ned. Men många förare dömdes. Vilket ansvar tar Uber och hur påverkar företaget arbetsmarknaden? När samåkningstjänsten Uber pop lanserades i Sverige blev den snabbt populär. Det behövde inte längre kosta så mycket att ta sig hem från krogen som med vanlig taxi.Det fanns bara en hake. Tjänsten Uber pop var inte laglig. Efter 600 dagar lade företaget ned den. Men förarna fick ta smällen - omkring 60 har hittills dömts i domstol.Kaliber idag handlar om det världsomspännande företaget Uber och deras förare - både i Sverige och i USA där allt började.Vi är i Stockholms tingsrätt en solig dag. Daniels fall ska upp i rätten: för första gången i sitt liv ska han stå inför en domstol, efter att ha kört som förare för Uber Pop. Och därför är han misstänkt för olaga taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen.Eftersom Daniel vill vara anonym har vi låtit en annan person läsa in vad han säger För mig känns det så här: det här borde vara den lyckligaste tiden i mitt liv. Jag blev pappa för två veckor sen. Och här står jag, åtalad för ett brott, efter att ha kört för Uber som jag trodde var ett lagligt jobb. Det känns så konstigt. I hela mitt liv har jag aldrig varit i domstol eller blivit åtalad.Daniel körde för företaget UBER som på bara några år gick från noll till att bli en av världens största aktörer på taximarknaden. Ett företag som hyllats av resenärerna, men är illa sett av den etablerade taxinäringen. Uber har vuxit sig allt större genom låga priser och att tjänsten är enkel att använda. Men de har fått kritik för aggressiva affärsmetoder och att de brutit mot lagen.Kaliber handlar idag om dom som får betala priset för billiga resor och lagbrott. Vad händer med förarna som körde för Uber pop i Sverige och vad är det som gör att Uberförare i New York protesterar utanför UBERs kontor där? Följ med till UBERs hemland USA och till Europakontoret i Amsterdam. Men vi börjar på ett informationsmöte i Stockholm förra sommaren.Jättekul att ni är här för att lyssna på oss. Vi jättekul liksom, vi har gjort Uber pop här sen i september och det funkar fantastiskt bra. SåHan som pratar är i 25-årsåldern och står i en konferenslokal på ett hotell i Stockholm. Åhörarna som har kommit hit är framförallt män mellan 25 och 50 år, de flesta med utländsk bakgrund. De är här för att höra hur det är att köra Uber pop.Startade 2010 i USADet omtalade företaget Uber startade 2010 i San Fransisco i USA och skakade då om taxivärlden med sin tjänst. Med den nya digitala tekniken behövde man inga taxiväxlar, köer eller kontanter. Nu finns företag med liknande tjänster men UBER är överlägset störst.Ubers affärsidé är att via en app i telefonen sammanföra privatpersoner med förare som vill köra dem. Med ett enkelt knapptryck kan man beställa en bil till den geografiska position man befinner sig på och få en uppgift på om hur mycket resan kommer att kosta.När Uber började etablera sig i Europa mötte företaget på motstånd i många länder. I till exempel Frankrike protesterade andra taxiförare och brände bildäck. Men för Sverige som haft en avreglerad taximarknad sedan 1990 var det lätt för Uber att etablera sig. Här kan i princip vem som helst starta ett taxibolag och det får finnas hur många taxibilar som helst. Man skulle kunna säga att Ubers förarna är frilansare och i Sverige ska alltså alla ha taxiförarlegitimation.Men när Uber lanserade tjänsten Uber POP under hösten 2014 vände man sig till privatpersoner utantaxiförarlegitimation och då blev det mycket uppståndelse. Tillbaka till Ubers representant som står där på rekryteringsmötet:Jag tänkte göra en snabb presentation om den här tjänsten Uber och Uber pop. Uber är ett teknikföretag, många tror att vi är ett taxiföretag men det är vi inte. Det vi är hör för att prata om idag är inte en taxitjänst, det är en samåkningstjänst. Vi har även taxitjänster.Det är alltså som samåkningstjänst som Uber försöker lansera Uber POP. Vanliga privatpersoner utan taxiförarlegitimation och taxitrafiktillstånd började skjutsa kunder i egen bil. Pop-resorna var enligt företaget 60 procent billigare än vanlig taxi. 80 procent av notan gick till föraren som skulle stå för bil, bränsle, försäkring och skatt, Uber tog 20 procent.Vi har gjort det här sen september. Hundratals förare som kör, funkar väldigt bra, vi har ingen press från skatteverket eller polisen. Det funkar braOlagligt med Uber pop i SverigeMen bara två månader efter att det här mötet hölls kom den första tingsrättsdomen om att det var olagligt att köra för Uber POP.Men trots det fortsatte Uber med sina informationsmöten för att locka förare dit. Daniel var en av dem som gick på mötet.Vid den tidpunkten hade Daniel ett jobb: att dela ut tidningar mellan 02 och 04 på natten, sex dagar i veckan. Han och hans fru hade fått veta att de skulle bli föräldrar och han behövde ett nytt jobb. En kompis tipsade honom att han kunde köra Uber POP. Det här var alltså efter att den första domen fallit och ändå fortsatte Uber att rekrytera förare till tjänsten. Vi blev alla lurade och vi blev alla utnyttjade. Varför ger man folk ett jobb ifall de vet att de kommer att dömas i domstol?I november i fjol blev Daniel stoppad av polisen när han körde för Uber pop. Han fick höra att han var misstänkt för olaga taxitrafik. Jag åkte till Uber och sa: hey, jag har blivit stoppad av polisen: man kan inte göra så här, skjutsa folk mot betalning i Sverige. Då sa Uber så här: Nej, polisen försöker bara stoppa dig. Domstolen ska först bestämma sig. Så du kan fortfarande köra Uber pop till dess att domstolen säger att vi måste stänga ner.Daniel litade på Uber, men blev stoppad en gång till av polisen och den här gången slutade han för gott. Jag är fortfarande så ny här i Sverige. Jag känner inte till lagarna här. Om jag visste att Uber pop var olagligt så skulle jag aldrig ha kört för Uber pop.I rättssalen där rättegången mot Daniel hålls, håller kammaråklagare Hans Ranholm sitt slutanförande. Och där får företaget Uber sig en känga:Man ska som grundregel inte tala illa om någon som inte befinner sig i rättssalen, som inte kan försvara sig. Men jag tror inte att det är en alltför stor överdrift att säga att det sätt som Ubers verksamhet genom den här Uber POP-appen, den var inte så snygg. Det är utan tvekan så att XX och en hel del andra som anmälde sig som förare har blivit utnyttjade."Det är ett utnyttjande" Hej! Välkommen!Hos trafikpolisen i Solna har polisinspektör Anders Thonfors förhört ett 80-tal av de förare som blivit åtalade för bland annat olaglig taxitrafik efter att ha kört för Uber pop. Anders Thonfors har arbetat som polis i 30 år och han är förbannad på hur Uber har hanterat förarna. Ja, det är ett utnyttjande av de här människorna, ett bondfångeri. Det handlar ju om att tjäna pengar och inget annat. Man har utnyttjat dem och de har ingen chans själv att sätta sig in i vad är det för lagar och regler som gäller i Sverige. Det har de inte fått någon information om, i vart fall ingen som de har förstått.Uber har ju sagt till förarna inom Uber pop att fortsätta att köra trots att tingsrätten i första skedet sa att det var olagligt, liksom Transportstyrelsen att det stred mot lagen.Vad tycker du om det? Lagtrots. Punkt. Det är väl inte så mycket att säga om det. Man struntar i vad myndigheter säger, man fortsätter.Trafikpolisen har redovisat ett drygt hundratal fall i Stockholm och Göteborg. Kalibers granskning visar att hittills har cirka 60 män dömts i tingsrätten för att ha kört för Uber pop. I mars i år kom den första vägledande domen i hovrätten. Den man som dömdes då fick dagsböter för olaga taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen.Uber pop blev särskilt populärt bland unga. Men Uber pop fick också mycket kritik under den tid som den existerade i Stockholm och Göteborg. När vi gjorde jobb om Uber pop för Sveriges Radio förra sommaren så sa tre av tio förare öppet till oss att de inte betalade skatt.På det här rekryteringsmötet som vi då besökte med dold mikrofon så var Ubers representanter noga med att understryka att de inte skulle lämna in inkomstuppgifter om Uber pops förare till Skatteverket.Vi betalar skatt för vår del som vi tjänar på det här. Du bestämmer själv vad du ska göra med dina pengar. Den enda som känner till att du tjänar pengar är Uber och det är du. Det är ditt eget ansvar hur du eventuellt deklarerar det här.Så ni lämnar inga uppgifter till skattemyndigheterna?Nej.Det är förarnas eget ansvar att betala skatt, men flera av dem som vi talat med har tolkat Ubers information som att de inte behöver det.Enligt Skatteverket har man fram tills nu upptaxerat 280 personer som körde för Uber pop. (Uppdaterad siffra samma dag som programmet sändes: 304 st). De får alltså betala restskatt för sina inkomster från Uber pop.Efter all kritik om skatten gjorde Uber det möjligt för förarna att genom appen skicka inkomstuppgifterna direkt till Skatteverket. Men det är fortfarande upp till föraren att göra det.Uber pop lades ned i SverigeNyheter från EKOT 11 maj 2016: Uber pop läggs nerMotståndet blev för stort: i maj i år lades Uber pop ner i Sverige och idag har Uber i Sverige endast tjänster där legitimerade taxiförare kör på uppdrag av företaget Uber.Så är det också i New York, USA. Idag är det bara legitimerade taxiförare som får köra i själva staden New York. Men där har Uberförare börjat protestera mot företaget och opinionsbildare känner en oro över hur Uber ska påverka arbetsmarknaden i stort.Vi åker dit för att se vad som hänt de här sex åren då Uber har funnits. Hur har företaget Uber påverkat den amerikanska arbetsmarknaden?Vi åker taxi med Uber. I appen knappar vi in var vi vill bli hämtade.Okej, det är Leonardo som kommerVi åker in till Manhattan och här, inne i de trendiga kvarteren i Soho är det många som använder tjänsten. Uber har blivit det självklara valet för många unga, som sociologistudenten Kelthy More som använder Uber istället för vanlig taxi. Jag använder mig av Uber främst I city och det är som ersättning för taxi. Det är mycket bekvämare. Du behöver inga kontanter och det är mycket lättare när du kan nå någon genom en app i mobilen.Varför använder du Uber istället för taxi?Du måste vänta på en taxi och kolla om det kan komma en. Uber är mer kontrollerat och du får en inom några minuter.( I primarly use Uber here in the city and its a substitution for a cab or a taxi. And its a lot more convenient, you dont have to have cash on you, and its an easier way than you can always someone on your phone.Why are you using Uber instead of a cab? A cab you have to wait, and hail a cab to see if it is coming. And Uber, you are just gonna have one and its more controlled because you can call when you want to and it gonna be there in a few minutes.)36 000 förare i New YorkOch Uber har vuxit snabbt: på sex år har Uberförarna gått från noll till 36 000 i New York och därmed tagit upp konkurrensen om passagerarna med de klassiska gula taxibilarna .Enligt bedömare låg företagets marknadsvärde på mellan 60 och 70 miljarder dollar i fjol. Den 40-årige grundaren Travis Kalanick är idag en av USAs hundra rikaste personer.Uber har också blivit ett av de bolag som många tar upp som exempel i den nya delningsekonomin som kan förklaras med olika sätt att hyra, dela och låna saker istället för att äga dem.Vissa menar att delningsekonomin kan komma att förändra sektorer inom samhället och på det viset kan den här nya ekonomin få stora politiska konsekvenser.Under vår resa i USA intervjuar vi 25 Uberförare. Många gillar flexibiliteten i jobbet, men tycker ersättningen är för låg och att det är svårt att påverka företaget.Reporter: Just nu så står vi på en gata mitt i Chinatown och väntar på en förare som ska ta oss på en tur till Brooklyn. Vi har pratat med ganska många förare när vi har varit ute och åkt. De har inga problem att åka med oss som kunder men när vi väl vill slå på mikrofonen och göra en intervju, är det svårare. Nu tror jag att han kommer här, ja perfekt!Han heter Salman och han och hans förarkollegor på Uber har börjat organisera sig. I januari bestämde sig Uber plötsligt för att sänka priset på resorna, vilket genast drabbade förarna eftersom de kör på provision. Salman var en av de som var med och protesterade utanför Ubers kontor i Queens. Men det gav inte mycket effekt. De gjorde inget, de agerade inte. När anställda strejkar runt om i världen pratar ledningen med dem. Även om de inte kan lösa problemet så diskuterar de I alla fall med dem.( But they didnt take any action. Even they didnt talk about this. When the employees go on strike everywhere in the world, the management talks with them, they discuss with them, they are addressing their problem, if they can not solve the problem: at least they can discuss with them. )"Jag har inget val"Salman säger att Uber, till skillnad från andra företag vars anställda inte är nöjda, inte ens brydde sig att ta diskussionen med förarna, men så är de ju inte anställda utan partners. Han känner sig inte nöjd med att jobba för Uber. Jag gillar det inte, men jag har inget val, därför gör jag det. Uber är ingen god arbetsgivare. Jag säger det om och om igen. För de tar inte hand om sina förare, de tar inte hand om dem som tjänar pengar åt dem.( In short I dont like it, but I have no choice therefore I am doing it. UBER is not a good employer. I am saying again and again they are not good employersBecause they are not taking care of the drivers, they are not taking care of the people that is earning for them.)I ett blogginlägg förklarade Uber att man sänkte priserna för att få fler kunder, men man medger också för oss att kommunikationen till förarna kunde varit bättre.Vi åker till huvudstaden Washington DC, Här har Ubers tjänst, som liknar Uber POP i Sverige, kommit att bli ett alternativ till en dåligt utbyggd kollektivtrafik och ett taxisystem som många är missnöjda med. Här på stationen träffar vi 23-åriga Rashmie som väntar på ett tåg. Hon tycker att Uber är ett smidigt sätt att ta sig runt i stan och använder tjänsten 3-4 gånger i veckan: Det kan vara svårt att ta sig runt, speciellt inne i city, då är det bra med Uber. För folk i utkaterna som ska in till downtown kan det ta för lång tid med tunnelbananan eller bussen. Och det är dyrt att köra med egen bil. Jag tycker Uber är bekvämt.Har du funderat på arbetsvillkoren för förarna?Jag måste erkänna att jag aldrig tänkt tanken.( Especially in a city like DC, it could be difficult to get around, Uber could be a good option. In DC a lot of people live in the outskirts in the city and need to go to the downtown. With a Metro and the bus it can take a long time. But it is also expensive to drive your own car. I find Uber to be pretty convenient.Have you been thinking of the working conditions for the drivers of Uber? I must admit that that had not crossed my mind.)Liten sektor, men den växer fortNågon kilometer från Capitol Hill där kongressen ligger, finns en av USAs största banker, JP Morgan Chase. Där träffar vi Fiona Greig, som är chef för en av bankens analysenheter.JP Morgan Chase har tittat på hur många av deras sex miljoner kunder i USA som får inkomster från delningsekonomin, som Uber. Av dem drygt 3 procent som fått inkomster från denna sektor under de senaste tre åren. En liten andel, men ökningen var ändå dramatisk säger Fiona Greig.Vi pratar om en liten sektor, men den växer väldigt fort.( We have talking about a small sector! It is growing very, very fast.)Fiona Greig ser fördelar med att delningsekonomin ger fler jobb, med låg tröskel som hjälper folk att komma in på arbetsmarknaden. Det är bättre att få en egen inkomst istället för att låna av familj och vänner eller att ta ytterligare lån via kreditkortet. Men nackdelarna ser hon också: att de här jobben inte direkt ger fördelar som hälsoförsäkring eller pension.Fiona Greig tror att den här sektorn på vissa sätt kan göra arbetsmarknaden mer effektiv. För den som blivit av med jobbet kan man till exempel köra Uber i väntan på att hitta ett riktigt bra jobb, istället för att ta första bästa, säger Fiona Greig.( Rather, than, when I lose my job I take any job, I can actually be more patient because I have source of income from driving selling, and I can wait for the better match. It can actually make that market more efficient. )I New York jobbar Uber-föraren Salman vidare i sin bil.Han har en examen i marknadsekonomi från hemlandet Pakistan och jobbade som säljare i hemlandet Pakistan, men han har svårt att hinna söka andra jobb. För att kunna försörja familjen jobbar han 12-13 timmar om dagen, sex till sju dagar i veckan, från ett på dagen till 01-02 in på natten. Dörren till det amerikanska näringslivet förblir stängd.Jag har ingen annan möjlighet. Jag har försökt att få ett jobb men ingen är beredd att ge mig det. Jag har en examen. Jag har försökt i Virginia, jag har försökt i New York, men ingen är beredd att ge mig ett jobb. Det är därför jag kör.( But I have no other option, I tried to get some job, but nobody is ready to give med a job over here. I have a MBA. I tried, I tried in West Virginia, I tried in New York nobody is ready to give me work. Therefore I am driving.)I somras blev Salman påkörd av en lastbil. Som tur var skadade han sig inte, men det gjorde bilen. Bilen var försäkrad, men under de två månader som bilen var på verkstaden och försäkringsbolaget redde ut vem som skulle betala kunde han inte jobba. Han och hans fru och de två barnen fick leva på kreditkorten.Hur överlevde du under dessa månader?Med kreditkortet.Hur lång tid kommer det ta att återbetala det? Kanske lång tid, två-tre år?(So how did you survive during those month? With the credit card I said to youSo how long will it take you to repay it? Maybe long time, I was not expecting this much, it will take more than 2-3 years?)Så Salman räknar alltså med att det kommer ta två-tre år att betala skulden.En arbetsmarknad i förändringDet här är ett exempel på den riskförskjutning som många pratar om när arbetsmarknaden förändras på det här sättet.I den ekonomiska modell som Uber jobbar efter, där är förarna utbytbara om de inte får höga ratingpoäng. Idag finns en oro att Ubers arbetsmodell ska sprida sig till andra sektorer på arbetsmarknaden som tillverkningsindustrin eller restaurangbranschen.Eftersom förarna inte är anställda kan Uber med en enkel knapptryckning sänka priset eller stänga av en förare från plattformen. Då kan det röra en förare som kan ha tagit ett lån för att köpa en bil, bara för att kunna jobba för Uber. Det är något man har märkt på organisationen Coworker, som försöker organisera arbetare som jobbar on demand alltså: vid behov.Michelle Miller är en av grundarna till Coworker och här ingår bland annat 5000 Uberförare från hela landet. För ett år sen fick hon leda ett seminarium om de här frågorna tillsammans med president Barack Obama om de här frågorna. Michelle Miller säger att det är allt vanligare att arbetarna inte är anställda utan sitter så här på lösa kontrakt.Det är verkligen en trend I ekonomin där alltfler företag försöker få folk att jobba för dem, få sina företag att växa utan att ge dem en anställning.Så som situationen är tänker jag allt oftare på att det som sker i Uber sker för allt fler arbetare i det här landet.( And it is really a broader trend of the economy where more and more companies are trying to get people to work for them, to perform their work that they need, to grow their companies, without directly employing them. What the situation actually is, I often think about Uber, in particular, as more of a structural story as what is going to happen to a lot more workers in this country.)Hon säger att Uber-förarna tydligt har märkt av prissänkningarna som gjordes i januari. De har förlorat mellan 100 och 200 dollar varje vecka. De är redan lågavlönade från början, de lever ur hand i mun, så få mindre betalt kan verkligen få dig att hamna i en skuldfälla.( These workers are low wage workers to begin with, these are workers who probably live pay check to pay check if that. And so, missing that amount of money, really puts you on a cycle towards debth.)Uber lockar förare med formuleringen: bli din egen chef. Men i själva verket styrs förarna av Ubers effektiva datasystem, en algoritm som kan ge bonus till den förare som kör mycket men som tillfälligt stänger av den förare som tackar nej till en körning. Men de träffar aldrig någon chef och det här gör något med den här yrkesgruppen menar Michelle Miller. Det här är de verkliga konsekvenserna av vad som händer när vår arbetsmarknad och säkerheten för arbetare bestäms av en uppsättning av algoritmer och beslut om vinst. Och det finns inga skyddsnät för de här arbetarna. De kommer fortsätta att arbeta för de är desperata. De har inte mycket val. Skillnaden mellan att arbeta och inte arbeta, är att äta och inte äta.( This are the real life impacts of what happens when our labor market and labor security is determined by a set of algorithms and profit decisions. And there is no safety nets underneath for these workers to see that there are safe. They will continue to work because they are desperate, and they dont have a lot of choice. The difference between working and not working is eating or not eating. ) Förut hade arbetsgivaren ett ansvar gentemot sina arbetare: om det hände en olycka på en byggarbetsplats så var det arbetsgivaren som stod för omkostnaderna. Så är det inte idag i exemplet Uber, menar Michelle Miller: nu har risken har förflyttats från företagen till de individer som utför jobbet.( The risk used to sit with your employer and your government, the financial risk used to sit with them, for taking care of you if something went wrong, and now all of this risk has shifted on to these individuals. )Andra sektorer påverkasMichelle tror att Ubers sätt att fungera kan komma att påverka arbetsmarknaden i stort och där ser hon en stor utmaning hur man ska hantera det. Jag tror att den viktigaste lärdomen är att Ubers ekonomiska struktur kommer att påverka många andra sektorer.( I think what is important here all of this: Uber is an economic structure which is going to infiltrate multible other sectors.)Tillbaka till Uber-föraren Salman som engagerade sig i protester mot företaget. Han har bjudit in oss till sitt hem i Queens. Barnen leker i vardagsrummet, dottern är 4 och sonen 1 år gamla. Salman säger att det är för barnens skull som han kämpar som Uberförare. Jag kämpar för dem och för mig, men ja, jag gör det för barnens skull.( I think that I am struggling for them for me and for them as well so I am doing for them. So if I am not taking care in their activities but I am doing my part.)Hans fru Naila förklarar att hon ibland känner sig som en ensamstående mamma, eftersom Salman så sällan är hemma. Det är tufft att vara gift med en Uber-förare. Jag måste vara väldigt förstående. Men ska jag vara riktigt ärlig vill jag inte att han ska jobba för Uber mer. Jag vill inte att han ska köra taxi. Jag vill att han ska göra något bättre.( For a woman I must say its tough to got married with a Uber driver! Cause they dont have much time and you have to be patient and you have to be very you know You have to be really understanding. Should I tell you the truth? I dont want him to work with Uber no more. I dont want him to drive the cab no more. I want him to do something better. )Uber drog in som en tsunamiVi lämnar familjen I Queens. Vi får åka med Uberföraren Dean Barry, som jobbat länge som taxiförare. Uber drog in på marknaden som en tsunami.( Uber came in to the market like a tsunami.)Han beskriver Ubers etablering i USA som en tsunami. Ingen visste riktigt vad det var och de tog över.( Nobody know what kind of business it was and its taking over.)Han själv tycker att flexibiliteten är det bästa med att köra Uber, att han själv kan välja när han ska köra och när han ska vara ledig. Jag gillar flexibiliteten i jobbet, du kan jobba när du själv vill, du kan till exempel parkera bilen i garaget och gå hem när du själv vill. Jag känner till många som slutar köra för de gula taxibilarna, eftersom intäkterna blir mindre.( Because the flexibility of the job, you work any time you like and you stop any time you like. If you dont make enough you have to drive work many hours. But you have the flexibility to go and leave the car in the garage. And come home, those kind of things, are a lot of people are leaving the yellow cab because is a shift to shift to shift situation. Because the revenue of the yellow cab is going down.)Men Uber är inte det enda företag han kör för. Som förare måste man vara tillgänglig på alla taxiföretags appar överallt för att få ihop tillräckligt med körningar. På instrumentbräden har han fullt med telefoner och skärmar för att hänga med. Att köra taxi i New York är som att köra ett flygplan säger han.Dean Barry tycker att Uber måste betala förarna mer. Vissa dagar måste han köra 25 till 30 mil för att få ihop förtjänsten och det är för mycket.Det är mycket körning.(Its lot of driving in Uber.)Under vår resa i USA intervjuar vi 25 Uberförare. De flesta är nöjda med flexibiliteten i arbetet, men tycker att ersättningen är för låg och de anser att de har små möjligheter att påverka sin arbetssituation."Förarna är mycket viktiga för oss"På plats i New York får vi besöka Ubers huvudkontor, men någon intervju får vi inte göra. Väl hemma i Sverige får vi reda på att vi är välkomna till Ubers Europakontor i Amsterdam.Europakontoret ligger i ljusa lokaler i centrala Amsterdam. Vi passerar ett pingisbord och en hörna med soffor och TV-spel. De runt 300 anställda, de flesta i 25-30-årsåldern.31-årige Pierre-Dimitri Gore-Coty som är högsta chefen på stället och en riktig senior i Uber-sammanhang har inget eget rum utan även han sitter och jobbar i ett öppet kontorslandskap.Vi frågar hur Uber ser på förarnas betydelse? Förarna är mycket viktiga för oss eftersom de är våra kunder. Vi säljer den tekniska plattformen till dem. Vi ser dem som våra nyckelkunder.(The drivers are extremely important for us because they are our customers. So essentially we are selling to drivers to use the technology platform, we are selling to them. Obviosly we see drivers as our key customers.)Pierre-Dimitri Gore-Coty ser alltså förarna som kör för Uber, framför allt som kunder, och inte som representanter för företaget. Om de inte är nöjda kommer de sluta använda appen.Vi frågor om Ubers affärsmetoder, de upplevs av många som aggressiva, hur ser han på det? Jag vet att många upplever Uber på det sättet. Den snabba expansionen kan uppfattas som aggressiv.( I know many people perceive uber like that. I think for me the aggressive comes on the back on two things, the company has expanded enormously quickly.)Han menar att Ubers snabba expansion kan uppfattas som aggressiv samtidigt som man har gett sig in i en bransch som på många håll i Europa är kraftigt reglerad med till exempel taximonopol.Viktigare att titta framåt än bakåtHan tar upp de protester som varit mot Uber från taxiindustrin i europeiska städer där det funnits ett taximonopol och en reglerad marknad. Vår historia är bredare än så, det handlar om teknik.( We feel our story is broader than this, it is technology.)Under intervjun pratar Pierre-Dimitri Gore Coty mycket om att framtiden snart är här, och om att många ägnar för mycket tid åt att titta bakåt än framåt. Till viss del är det för mycket fokus på att titta bakåt istället för framåt, dit framtiden är på väg.(Too much focus to some extent on looking backward instead of looking forward where the future is headed. )Ledsen för de åtalade förarnas skullI Sverige har Kalibers granskning visat att runt 60 män har åtalats och dömts för att ha kört för Uber pop. Förarna fick ta smällen, åklagare och polis går så långt att de säger att det är ett utnyttjande.Men vad säger Ubers Europachef? Jag kan inte säga mycket mer än att jag är ledsen för vad de har fått gå igenom.(I cant say much but I am sorry for the drivers who had to go through that.)Uber har i vissa fall betalat advokat och böter åt förarna. Och Gore-Coty beklagar att enskilda förare har drabbats och vi frågar om de hade räknat med den här risken när de introducerade Uber pop i Sverige? Vi trodde aldrig att det skulle gå så långt för de enskilda förarna.(At no point we thought that it would go that far for the individual drivers.)Väntade på slutliga beslutetMen varför fortsatte de trots att transportstyrelsen först sa att det var olagligt och sedan förarna börjat fällas i tingsrätten? Ja, men samtidigt är de komplexa beslut, eftersom vi inte hade det slutliga juridiska beslutet.( Yes but on the same time those are complex decisions when we dont have final legal decision.)Uber ville få saken prövad i högsta instans och samtidigt var tjänsten populär och både fler kunder och förare anslöt sig. Vi ville vänta på det slutliga beslutet från domstolen.( I think that we had to wait for the final decision from the court. As far that I can say, when you have appeal the final decision, no final verdicts actually have been made.)I Frankrike har över 200 förare åtalats och dömts för olaglig taxitrafik efter att ha kört Uber pop. Men här åtalades och dämdes även själva företaget och ansvariga chefer. Pierre-Dimitri Core-Coty och hans chefskollega i Frankrike, dömdes i nu i somras till böter för att ha drivit en olaglig transportservice.I dag har polisen i Sverige också inlett en förundersökning gentemot företaget Uber som, vad Kaliber erfar, rör just beställaransvaret: att Uber drev tjänsten Uber pop trots att det går emot lagen. Ingen person är misstänkt för brott i nuläget. Pierre-Dimitri Gore-Coty säger att man tar den svenska förundersökningen på stort allvar. Vi tar det här på stort allvar och följer processen och utredningen. Vi samarbetar med åklagaren och myndigheterna.Tror du det kommer bli på samma sätt som i Frankrike? Jag vet inte. Det får framtiden utvisa.( We take this extremely seriously, we are following the process and the investigation we collaborate with the public prosecutor, the public authorities to get to the end of the process, hopefully.Do you think that we will see the same situation that you were facing in France this very year? I dont now, future will tell.)"Det känns smärtsamt"Tillbaka i Sverige och föraren Daniel igen. Idag faller hans dom och vi träffas för att höra hur det har gått.Vi ringer till Stockholms tingsrätt.Domen kom för en halvtimme sen. Då döms han för olaga taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen. Det känns svårt när du äntligen har fått ett jobb och du jobbar där och sen så blir du åtalad jobbet du har haft är olagligt och du blir dömd för det. Så, det känns verkligen smärtsamt just nu. Men, men, sånt är livet. Du måste ändå gå vidare. Känslan av att bli dömd i domstol, jag känner mig som en fånge. Det känns smärtsamt. För mig blir det att lära sig en läxa: att inte lita på någon. Jag har läst så mycket om Sverige som land, att Sverige är ett av de minst korrumperade länderna i Europa. Jag trodde aldrig att företag som Uber kunde finnas här. Det här blir en lärdom om att aldrig lita på någon.Vi har pratat med flera dömda förare och domen är inte det enda som påverkar dem. Det handlar till exempel om att de blir av med körkortet under en begränsad tid, de förlorar jobbet, de får nej när de ansöker om att bli taxiförare och på grund av att de är straffade får de vänta upp till två år extra på ett svenskt medborgarskap.I Solna jobbar polisinspektör Anders Thonfors vidare med sina utredningar om förare som kört för Uber.När vi tittar tillbaka på den här perioden om några år, vad tror du att vi kommer komma ihåg av det? Ja, ett exempel på hur man inte ska ha det. Man kan ta med sig teknikförändringarna till framtiden och modernisera. Men Uber är väl ett bra exempel på hur man inte ska ha det. Betänk om man hade så på andra områden i samhället, då hade vi ju inget samhälle kvar av det samhälle vi känner nu. Det blir det nå annat samhälle.Vad blir det för samhälle då? Ja, vad ska vi kalla det för? Vilda västern? Som man hade på 1800-talet. Fast i nutid.Reportrar: Karin Wettre och Maria RidderstedtProducent: Annika H ErikssonKontakt: kaliber@sverigesradio.se 

Hur bra är du på att känna igen ett antal kändisars röster? Och finns det mänskliga varelser på Transportstyrelsen?

Ett år fullspäckat av granskningar och nyhetsdokumentärer. Idag ska vi återvända till några av våra tidigare granskningar och se vad som har hänt sen sist? Made in IndiaI september granskade Kaliber i två program svenska ridsportföretag och kunde visa att tillverkningen av deras ridutrustning som träns, grimmor och hästtäcken tillverkades under dåliga arbetsförhållanden i Kanpur.Made in India: om ridsportens smutsiga baksida, del 1Made in India: om ridsportens smutsiga baksida, del 2Kanpur är den största staden i delstaten Uttar Pradesh i norra Indien. En industristad vid floden Ganges med växande befolkning och stora miljöproblem. Det är här som merparten av de hästsportartiklar, som säljs på den svenska marknaden, tillverkas.Det är 45 grader varmt när vi visas runt i de dåligt ventilerade fabrikerna och garverierna. Vikram, som jobbar i ett garveri, berättar att han får andningsproblem av sitt jobb.Överallt i lokalerna är det smutsigt och blött på golvet av de olika kemikaliebaden. Här pågår mässingsplätering, förnickling och förkromning. Det står tomma dunkar med symbolen brandfarligt på i travar i lokalerna. Det luktar starkt av kemikalier, men ingen av de som jobbar där har någon form av skyddskläder på sig. De doppar spännen i baden med sina bara händer.Jag får problem med andningen av jobbet, huden kliar på grund av alla kemikalier och en stor del av min lön går till att köpa mediciner. (Asad, arbetare)På plats i Kanpur besökte vi nio fabriker som producerar åt Hööks hästsport, Granngården, Gekås i Ullared, Globus eller Biltema - och andra europeiska märken som säljs hos kedjorna i Sverige.Inte på någon av fabrikerna eller garverierna såg vi arbetare med skyddsutrustning, trots att de jobbar med farliga kemikalier. Alla fabriker hade brännbart material som tygmassor, skräp och kartonger liggandes i lokalerna. Vi såg också tomma och fulla behållare med brandfarliga ämnen som förvarades oskyddat i fabrikerna. Det är inte är ovanligt med bränder i fabriker i Kanpur. Men vad vi kunde se saknade de fabriker vi besökte brandvarnare och uppmärkta nödutgångar. I den fabrik som hade skyltad nödutgång var den blockerad av kartonger.Vi pratade också med arbetare som vittnade om att de blir sjuka av sina jobb. Även miljöorganisationer och läkare i Indien bekräftade bristerna i fabrikerna.Det är kemikalierna och ångorna i garverierna som gör det lätt för arbetarna att få "dry eye". Det finns olika stadier av sjukdomen, som också kan bli så allvarlig att man blir blind. (Professor R.C. Gupta)Men problemen som finns kopplade till läderindustrin i Kanpur stannar inte där. Kemikalierna och tungmetallerna som används för att tillverka läder påverkar så många fler än bara de som jobbar i fabrikerna. Det drabbar också de som lever i och omkring staden. Och de här miljöproblemen har varit kända i årtionden.Det är som om folk drabbas av spetälska.(Sushmita Sengupta)Sushmita Sengupta har varit i Kanpur och gjort research om föroreningarna där. Hon berättar att någonting som kan liknas vid spetälska drabbar bönderna som arbetar med händerna bland grödorna. Mixen av kemikalier och tungmetaller som finns i vattnet gör att skinn och muskler fräts sönder.Det finns flera hundra garverier i Kanpur. De flesta ligger vid den heliga floden Gagnes som rinner genom stan.I garvningsprocessen kan uppemot 130 olika kemikalier och tungmetaller användas, som krom, ammoniak, svavelsyra och salt. Företagen i granskningen medgav att de hade dålig koll på arbetsmiljön, förhållandena i de fabriker de köper hästutrustning från och den miljöförstöring som tillverkningen är upphov till. De levde helt enkelt inte upp till sina uppförandekoder.Hade det här uppdagats i Sverige hade det varit stopp direkt på flera av de här arbetsmomenten. (Håkan Olsson, chef på Arbetsmiljöverkets inspektionsavdelning)Så vad har hänt efter vår granskning? Innan vi pratar med företagen ska vi återvända en sista gång till Mohammad och de andra arbetarna i Kanpur. Vi frågar Mohammad hur det kommer sig att han vill och vågar berätta om förhållandena i garverierna? För att jag hoppas att ni kan göra något bra för oss. Jag är fattig, men jag vill ha ett bra jobb, svarar Mohammad.Företagen synar sina fabrikerMalin Helde är VD och inköpsansvarig på varuhuset Gekås. De säljer häst och ryttarprodukter för 75 miljoner varje år och är ett av företagen i granskningen som efter programmen beslutade sig för att ta reda på mer om förhållandena i ridsportsfabrikerna i Indien. Vi var tre personer som åkte till Kanpur i slutet av september för att få en bra överblick av läget. Då var vi på så många fabriker vi hann med och både gjorde egna visuella inspektioner och diskuterade med fabrikerna. Vi hade också externa inspektioner, alltså indiska personer som jobbar med uppförandekoder hela tiden, så att vi fick en djupgående inspektion. Hur var det då? Ja, det var blandat. Vi hade några fabriker som såg jättefina ut, vi hade några fabriker som var mycket att göra med, skulle jag säga, men med fabriksägare som var väldigt samarbetsvilliga. Några av dem kunde väldigt lite om området kunde vi konstatera. Så det handlade mycket om diskussioner om hur vi skulle tillsammans hjälpas åt för att få en bättre situation. Och så hade vi ett par fabriker som vi inte tyckte var tillräckligt bra och som vi kommer att avsluta med. Och då var det dels för att det inte såg bra ut, dels för att fabriksägarna inte hade en attityd som gör att vi ser att det går att utveckla. De var inte positivt inställda till att förbättra.Även Biltema och Hööks hästsport har efter vår granskning gjort inspektioner av fabrikerna i Kanpur. I Biltemas fall ledde det till att dom avslutade sina inköp av läderprodukter därifrån.När vi kontaktar Biltema vill de fortfarande inte vara med på en bandad intervju, men skriver att skälet är man gjort bedömningen att man inte kan säkra hela kedjan från slakteri till sömnad, utifrån sin uppförandekod och i avseendet djurvälfärd.På frågan om var deras läderprodukter ska tillverkas istället svarar Biltema att det i dagsläget är oklart om produkterna kommer att ersättas och att det beror på om de kan hitta en samarbetspartner som kan garantera en hållbar leverantörskedja.Hööks VD Joachim Höök säger till Kaliber att han och företagets inköpschef har besökt Kanpur efter vår granskning. Där träffade de fabrikörer för att diskutera hållbarhetsfrågor. Han säger också att företaget nu arbetar på ett program för att kunna göra oberoende kontroller.Vi granskade ett grossistföretag, Globus. De säger att de i fortsättningen bara kommer köpa produkter från leverantörer som jobbar aktivt med arbetsvillkoren i sina fabriker och som köper från bra garverier. Globus har också börjat ange ursprungsland och hur lädret är garvat i marknadsföringen av sina träns.Det femte företaget i vår granskning, Granngården, köper hästsportsprodukter via svenska och andra europeiska grossister. Efter granskningen tog de kontakt med grossisterna för att säkerställa att fabrikerna de anlitar följer företagets uppförandekod.Det här ledde till att vissa artiklar plockades ut ur Granngårdens sortiment, berättar VD Per Sigvardsson. Vi blev uppmärksammade av ert reportage i Kaliber om förhållanden på en specifik fabrik. Vi tog upp det direkt med vår leverantör. Och de i sin tur har besökt fabriken. Det är fyra produkter i vårt sortiment och de produkterna har vi plockat bort ur sortimentet fram tills dess att vi kan med säkerhet veta att produktionen går till på ett korrekt sätt.Men det finns svårigheter med att tillverka i och köpa från Kanpur, säger Gekås VD Malin Helde. Till exempel är det svårt att bedöma hur miljövänliga garverierna är, och att styra vilket garveri tillverkarna ska köpa lädret från. Gekås handlingsplan innebär en granskning av garverierna och regelbundna besök i Indien. Men att sluta köpa helt från Kanpur tänker Gekås inte göra säger hon. Nej, vi har diskuterat det också, självklart, det får man göra i en sådan här situation. Men jag ser ju att vi har större möjligheter att påverka om vi fortsätter jobba i området. Och det finns stor förbättringspotential. Att vi kommer och börjar prata om de här frågorna och ställer krav, det tror jag ju faktiskt kan leda till ökad medvetenhet i området. Och det tror jag ju är jätteviktigt.Reporter Veronika KarlssonReporter Matilda Eriksson-Rehnberg"Personligen tycker jag att det är fult"I oktober 2014 kunde Kaliber visa hur barn lockas till dyra köp inne i dataspelet Minecraft. Ett av världens största dataspel.  Privatpersoner som driver egna Minecraft-servrar, det vill säga egna spelvärldar, kan tjäna stora pengar på att sälja extrasaker inne i spelet till andra spelare.Hela reportaget: Fulspel i dataspelsbranschen?Vi kunde visa att många av de som handlar på svenska servrar är barn, mellan 8 och 13 år gamla, och att det inne i spelet ofta riktas direkta köpuppmaningar till barn, något som varken är tillåtet enligt svenska eller europeiska reklamregler. Då, i oktober, ville inte Mojang ställa upp på någon intervju om köp- pch säljverksamheten i sitt spel. De uppdaterade sina regler om vad som gäller för de här privata serverägarna, vilket av många tolkades som att det nu skulle bli hårdare tag mot försäljningen i spelet. Men när Kaliber nu får en intervju med Mojangs chefsutvecklare Jens Bergensten är budskapet ett annat. Vi anser ju att det är ok att även leva på att driva en Minecraftserver. Och vilket ansvar har ni på Mojang för att det säljs till minderåriga på de här servrarna? Ja, det är väl en tolkningsfråga antar jag. Vi tycker också att det är fel och det finns ju lagstiftning för sådant där, hur man får göra reklam till minderåriga och liknande. Då är ju frågan om det är Mojangs ansvar att se till att folk följer lagen? Det är inte jag så säker på. Samtidigt är det ju ni som har öppnat upp för att privata serverägare i ert spel kan ta betalt, så finns det inte en ansvarskurva här ändå? Nej, men jag förstår inte hur man kan se det på det sättet. Jag tycker ändå att det är den som faktiskt driver den här servern, att det är deras ansvar att se till att det de säljer är etiskt. Hur ser du på att det riktas direkta köpuppmaningar i spelet som ändå riktar sig till barn på de här servrarna? Personligen så tycker jag att det är fult. Och jag försöker ju när jag pratar med folk, utbilda dem i att man kan spela på servrar som inte gör så. Hittills har ni ju inte stängt ner någon server för att de inte följer era regler kan det komma att bli så i framtiden? Vi försöker ju driva en dialog med servrarna först. Vi försöker få dem att ändra sig om vi tycker att de inte följer reglerna. Men om de inte ändrar sig då är det klart att då får vi ju försöka, med de medel som vi har, stänga ner en server, säger Jens Bergensten, chefsutvecklare på Mojang som skapat dataspelet Minecraft.Reporter Mikael SjödellKarl Johans testamenteKommer ni ihåg Karl Johan Johansson och hans testamente?Karl Johan dog 1993 utan familj och testamenterade sina pengar till fattiga i bygden genom en stiftelse i sitt namn. Men Karl Johans yttersta önskan uppfylldes aldrig. Det ringde lyssnaren Berit om, som bodde granne med Karl Johan när hon var barn. Den 8 mars sände Kaliber programmet "Den sista viljan" om det bortglömda testamentet. Frågan är vad som hänt sen dess?Mina resterande tillgångar i form av bankmedel och premieobligationer skall efter min död förvandlas till en stiftelse, för behövande, mindre bemedlade och studerande. (Ur Karl Johans testamente)Karl Johan hade inga arvingar och då är det Allmänna arvsfonden som är den rättmätiga arvingen, men det går alltså att skriva testamente. Av de 1 800 som dör utan arvingar varje år skriver också 1 200 testamente, precis som Karl Johan Johansson.Berit bodde inte längre kvar, men testamentet satte sig i minnet och flera år senare undrade hon vad som hade hänt med hans vilja. Berits bror bodde däremot kvar i området. Ja, jag var ju med min bror och då blir det ju att man pratar. Ingen visste om det hade delats ut några pengar.Karl Johan skriver i sitt testamente att de som ska få pengar från stiftelsen ska vara skrivna i Bitterna pastorat. Ansvaret för stiftelsen delar han upp. Kyrkorådet i Bitterna ska se till att det blir en styrelse som ansvarar för utdelningen. Den lokala banken, Skaraborgs läns sparbank, ska förvalta pengarna och verkställa testamentet. Det är också banktjänstemän som bevittnar testamentet. Det finns ingen skyldighet att ta emot ett arv, men både kyrkan och banken meddelar att de är villiga att göra som testamentet säger.Men mer än 20 år senare frågar Berit runt för att få reda på vad som har hänt med pengarna Jag tyckte ju att det var förfärligt att hans vilja då, att ingen hade gjort någonting åt det, säger Berit.22 år har gått och Karl Johan, som levde fattigt och sparsamt hela sitt liv, verkar inte ha fått sin yttersta vilja uppfylld. Ingen har fått ta del av de hopsparade nästan 270 000 kronor han lämnade efter sig. Det har väl naturligtvis funnits sådana som har kunnat få de här pengarna. En ungdom som går på gymnasiet som kanske får 10 000, det är ju mycket för en sån som har det knapert. Så då tänkte jag att är fel att ingenting görs, säger Berit.Ett namn som återkommer i mötesprotokollen under åren är Inger Gustafsson. Hon är idag vice ordförande i församlingsrådet i Vedum. Jag träffar henne och ordföranden i rådet Stig Johansson på församlingshemmet i Vedum. Inger känner väl till Karl Johan Johansson och hon var med på det allra första mötet där Karl Johans testamente togs upp. Ja, det var väl väldigt bra att det är någon som vill donera pengar till ett sådant ändamål så att ungdomar kan söka. Men sedan var det ju inte så lätt att dela ut och så när man läste testamentet, säger Inger Gustafsson.Stig är alltså den som är ordförande sedan några år tillbaka. Jag tror inte att det är någon som inte haft avsikt eller viljan att det ska lösas. Men det har inte varit högsta prioritet någon gång och så är det massa omständigheter hela tiden, säger Stig Johansson.Men efter Kalibers granskning blev det fart på församlingsrådet. Det bildades en stiftelse för att dela ut pengar. Stig Johansson blev ordförande och han berättar nu att de i en lokaltidning i augusti annonserade efter sökande. Och vi fick två sökande och de fick alltså 5 000 kronor var. Vad är det för personer som fått pengar? De studerar på högskolan båda två, men de bor fortfarande kvar i församlingen. En studerar i Göteborg och en i Uppsala, säger Stig Johansson.Enligt Karl Johan Johanssons vilja och testamente är det alltså personer som bor i nuvarande Vedums församling och studerar som ska få ta del av avkastningen av hans pengar. Ordföranden i stiftelsen, Stig Johansson, berättar att de i styrelsen nu ska diskutera om de ska försöka få till en så kallad permutation, en förändring, för att det ska bli lättare att betala ut pengar. De vill kunna dela ut till personer som är födda i församlingen, men nu bor på en annan ort när de studerar. Och de vill också kunna dela ut pengar från själva kapitalet, alltså inte bara från avkastningen. Trots att det tagit väldigt lång tid att dela ut de första pengarna är Stig Johansson nu nöjd. Det är jättetrevligt. Och jag hoppas verkligen att det fortfarande finns människor i livet som vet vem Karl Johan Johansson var. Då är det ju jättetrevligt att det här kommer igång och kan gå enligt hans vilja, avslutar Stig Johansson.Hela reportaget: Den sista viljanReporter Jonna Burén Reporter Annika H ErikssonHårdare kontroller av trafikskollärareVem stoppar sexualbrottsdömda trafiklärare? Det frågade vi oss tidigare i höstas när vi granskade den myndighet som ska kontrollera det här. Vi upptäckte att Transportstyrelsen saknade kontroll och att dömda lärare i vissa fall kunde arbeta kvar trots att de tafsat eller till och med försökt köpa sex av sina elever. Och efter vår granskning kräver branschen ändring.Hela reportaget: Vem stoppar sexualbrottsdömda trafiklärare?Ett av de fall Kaliber granskade gällde en trafiklärare som i bilen började smeka sin kvinnliga elev på låret. Han bad henne så småningom att stanna bilen och byta plats med honom. Medan han sedan körde började han tafsa allt grövre och la till slut handen mot hennes kön utanpå byxorna och sa: "Vet du hur skönt det skulle vara att stoppa in ett finger?"Kvinnan berättade senare i förhör att hon suttit paralyserad av skräck och inte förmått protestera när mannen sen stoppade handen innanför hennes trosor och gjorde det han sagt att han ville. Kvinnan mådde efter händelsen psykiskt mycket dålig och det tog ett år innan hon orkade anmäla mannen, som då erkände. Men trots det kunde han fortsätta jobba som trafiklärare i över ett år innan Transportstyrelsen återkallade hans behörighet.Kalibers granskning visade att det finns flera fall där trafiklärare som dömts för sexbrott eller allvarliga trafikbrott kunnat jobba kvar. Ett exempel gäller Anna, som egentligen heter något annat. Hennes trafiklärare dömdes för ofredande efter att ha tafsat henne på rumpan och försökt pussa henne. En händelse som fått stora konsekvenser för Anna. Det har väl inte påverkat mig så jättebra. Jag har fortfarande inget körkort, jag vågade inte sätta mig i den sitsen. Jag är rädd för att möta honom, berättar hon.Hur kommer det sig då att Transportstyrelsen, som alltså är den myndighet som ansvarar för lämplighetsprövningen av trafiklärare, inte stänger av trafiklärare som dömts för brott som gör dem olämpliga för sitt jobb? En anledning visar sig vara att myndigheten inte per automatik får information från rättsväsendet när en trafiklärare döms. Stig Brahn är enhetschef på Transportstyrelsen. Vi har egentligen inte system som underlättar den här typen av kontroll heller. Utan ska vi göra det, vilket vi alltså inte gör regelmässigt, då måste vi göra det manuellt. Och det ingår inte som en ordinarie del i tillsynen, säger han.Kalibers granskning har lett till att Sveriges trafikskolors riksförbund, STR, nu har krävt bättre kontroll av landets trafiklärare. Förbundet har skickat en skrivelse till näringsdepartementet, där man pekar på behovet av lagändringar. Bland annat vill STR att Transportstyrelsen per automatik ska få information om när en trafiklärare döms i domstol och att det ska införas krav på att trafiklärare ska visa upp utdrag ur brottsregistret innan anställning på en trafikskola. Berit Johansson är ordförande för STR. För det första ger vår skrivelse ett signalvärde utåt att vi tar allvarligt på de här frågorna. Men det måste också finnas en lagstiftning som stöttar upp detta, så att man tidigare kan upptäcka och förhindra att något olämpligt sker eller att någon som är olämplig för det här yrket kommer in i det, säger Berit Johansson.Också Transportstyrelsen har agerat efter Kalibers granskning. Myndigheten har satt igång ett arbete med att se över om kontrollen av trafiklärare kan förbättras redan med befintlig lagstiftning. Bland annat undersöker Transportstyrelsen nu om det är juridiskt möjligt att samköra myndighetens register över behöriga trafiklärare, med brottmålsdomar som en annan avdelning på myndigheten med automatik får information om. Det har vi just nu jurister som undersöker och där har jag inte svaret på frågan än, säger Stig Brahn, enhetschef på Transportstyrelsen.Reporter Joel WendleInget åtal för tvångsinjektioner på utvisningsresorHösten 2014 sände Kaliber en prisbelönt granskning av Kriminalvårdens utvisningsresor. Vi kunde bland annat visa att det ombord på de flygplan med tvångsutvisade personer vid flera tillfällen förekom att de utvisade injicerades med lugnande medel när de uppgavs vara stökiga, aggressiva och svåra att hantera. Lyxresor och tvångsinjektioner: del 1 Lyxresor och tvångsinjektioner: del 2 Tvångsinjektioner får bara ges om man står under tvångsvård enligt lagen om psykiatrisk tvångsvård eller lagen om rättspsykiatrisk vård. Och i de här fallen handlade det inte om det.Kriminalvården polisanmälde och en förundersökning startades. Dessutom anmäldes tvångsinjektionerna till IVO, Inspektionen för vård och omsorg. IVO bestämde sig för att åtalsanmäla två personer, en sjuksköterska och en läkare, just för att de misstänkte att det var fel att ge dessa sprutor.Strax innan jul kom beskedet från åklagare: förundersökningen läggs ned för att brott inte kan styrkas.Amanda blev bältad 44 gånger på tre månader - nu granskas vårdenI november granskade Kaliber i en serie reportage hur tvångsmetoder används inom barn- och ungdomspsykvården. En serie som har fått många lyssnare att reagera. Vi granskade barn- och ungdomspsykiatriska kliniken i Stockholm och kunde berätta hur personal vittnade om hur patienter spänts fast som straff. Vi kunde berätta om Amanda som blev bältad på BUP-kliniken i Stockholm 44 gånger på bara tre och en halv månader. Vi visade också att barn och unga allt oftare behandlas med tunga mediciner och att det skrivs ut mer neuroleptika än någonsin på BUP. Men de starka medicinerna har allvarliga biverkningar. I 15-åriga Claudio's journal kunde vi läsa hur han blev sämre och sämre av medicinerna han fick och hur han till slut var nära att dö på grund av biverkningarna under tiden han vårdades.De här två fallen och statistiken som Kaliber kunde visa väckte starka reaktioner. En av de som reagerade var Jessica Ericsson från Liberalerna som är ordförande i Folkhälso- och Psykiatriberedningen inom Stockholms läns landsting. Med anledning av programmet i måndags om en kille som hade fått väldigt tung medicinering på ett sätt som lät förskräckligt, helt enkelt, så har jag pratat med förvaltningen igår om att vi behöver ha en medicinsk revision här där man går igenom journalerna, för att se att man faktiskt kikar över hur det ser ut. Använder man rätt mediciner vid rätt tillfälle? Hur sker uppföljningen? För det som beskrevs kring den killen, sådant ska inte förkomma. Och det är jättebra att han har gjort en IVO-anmälan, säger Jessica Ericsson från Liberalerna.Kliniken ska nu genomgå en internrevision.Barnpsykiatrin, del 1: Bältningarna på BUPBarnpsykiatrin, del 2: De medicinerade barnenBarnpsykiatrin, del 3: Hade det kunnat undvikas? Reporter Mikael FunkeNytt stängsel på Kville bangårdStrax före nyår 2014 dog 20-årige Robin Lodalen när han fick 15 000 volt genom kroppen när han klättrade upp på en järnvägsvagn på Kville bangård i Göteborg. Området saknade stängsel, trots att en annan dödolycka inträffat tio år tidigare och trots att Trafikverket sagt att området var stängslat.Nu ett år efter att Robin dog är ett stängsel på plats.Hela reportaget: Spår som dödarI April träffade Kaliber Robins kompis som vi valt att kalla för Johan. Vi går samma väg som han och Robin gick den där kvällen i december. Och då gick vi mot den här bron då som är lite längre bort.De ska till en datorbutik och skulle gena över Kville bangård. Men halvvägs in på bangården klättrade Robin upp på en godsvagn som hade en stege. Så han frågar om jag kan ta en bild på honom. Och då ställer jag ner mina kassar och väska och tar upp min mobil. Samtidigt då så har han klättrat upp på en vagn som står där och det såg inte jag. Så när jag är vänd mot skogen, så hör jag ett pang liksom och hela skogen lyser upp. Så kollar jag bak och då ligger han där på vagnen. Utslagen liksom, berättar Johan.Kaliber visade att också en annan ung man dog på samma sätt och på samma plats år 2005. Efter den dödsolyckan konstaterade Elsäkerhetsverket och dåvarande Banverket, numera Trafikverket, i varsin rapport att det saknades stängsel på en några hundra meter lång sträcka norr om bangården.Men trots att Trafikverket efter Robins död i flera intervjuer sa att de här bristerna i säkerheten hade återgärdats efter den första dödsolyckan, kunde Kaliber visa att något stängsel aldrig kommit på plats. Det var lika lätt för Robin och hans kompis att ta sig in på området som det hade varit 2005.Men så i höstas började Trafikverket stängsla in hela Kville bangård. Så här sade Christer Ahlin, enhetschef Järnvägen på Trafikverkets Västra distrikt i SVT Nyheter Väst den 2 december. Vi håller på att bygga just nu. Och vi har inte riktigt hela biten framme, men nästan. Men då har det ändå gått ett år sedan den senaste olyckan? Ja Varför har det tagit så lång tid? Vi har till och med flyttat fram den här åtgärden så att det skall ske snabbare än det var planerat. Så ligger det till, säger Christer Ahlin, enhetschef på Trafikverkets Västra distrikt i SVT Väst.Reporter Sofia Boo Reporter Annika H ErikssonNu tar Kaliber uppehåll några veckor för att ge plats åt serien Matens Pris, men vi är tillbaka med nya granskningar den 15 februari.Under tiden finns alla våra tidigare granskningar att lyssna på här

Drönare kan bli årets julklapp och intresset växer för varje dag. Posten i Finland har testat drönare i paketleveranser och strävar efter att bli ledande i Europa inom den här tekniken. - Det är snabbt och enkelt att leverera paket på det här viset, men vi måste utveckla det ännu för att säkra leveranserna under alla årstider och väderlek, berättar Jukka Rosenberg. Markus Raatiniemi flyger radiostyrda helikoptrar hemma på datorn och ute i naturen. - Man måste ha en simulator för att kunna hålla på med den här hobbyn, berättar Markus. Christer Wikström från Transportstyrelsen berättar om vilka regler som gäller när man flyger drönare och radiostyrda helikoptrar, och om problemen som uppstår ibland. Robottihelikopterista povathaan vuoen joululahjaa ja intressi tähän kasuaa. Suomen Posti testasi lennokkia pakettien kuljetukseen ja tähtäävät siihen ette ovat Euroopan jotava maa tässä tekniikassa. - Se on nopea ja kätevä malli lähättää paketin, mutta vielä meän häätyy tätä kehittää ette paketit tuleva varmasti perile säälä ko säälä ja mininkä vuenaikhaan hyvänsä, kertoo Jukka Rosenberg. Markus Raatiniemi lentää radio-ohjattavia helikopteria niin kotona ko ulkona luonnossa. - Sulla häätyy olla simulaattori kotona jos meinaat tätä harrastaa, kertoo Markus. Christer Wikström Transportstyrelsistä kertoo mitä sääntöjä häätyy seurata ko tämmösllä robottikopterilla lentää ja mitä probleemia nämät välistä aiheuttava.

Kaliber idag om trafikskollärare som döms för sexbrott eller allvarliga trafikbrott men kan fortsätta köra. Vi granskar en myndighet som missar domar och indragna körkort. Det första jag inte tyckte kändes okej eller normalt var att han redan på informationsträffen sa att det fanns tjejer som hade försökt ligga sig till sitt körkort men att det inte riktigt funkade så, och så skrattade han till, säger Anna.Anna, som egentligen heter något annat, är 18 år och ser fram emot att ta sitt körkort. Hon har ett stort bilintresse och är glad över att hon äntligen ska få komma igång med sina körlektioner. Även om hon känt ett litet obehag över hur hennes trafiklärare uttryckte sig på informationsträffen, så är hon framför allt glad och förväntansfull när hon kliver in trafikskolans Volvo för den första körlektionen som till att börja med går bra. Sen stannade vi i ett kors och då tog han upp att i vissa situationer skulle han behöva rycka loss mitt ben ifrån bromsen, och då tog han även tag i mitt ben. När hon träffar sin trafiklärare för nästa lektion, känner hon sig inte helt bekväm. Men hela lektionen går bra ända tills hon stänger av bilen.Då frågade han om han fick en kram. Jag tyckte väl det var konstigt, men vissa tar i hand vissa kramas. Vi kramades och då försökte han pussa mig, men jag vände bort ansiktet så han pussade mig på kinden. Han frågade om han inte fick göra så och jag sa nej och klev ur bilen.Så det var i bilen det hände? Ja, det var i bilen.Den här händelsen tyckte Anna var obehaglig. Så nästa gång hon sätter sig i bilen med sin trafiklärare, så tar hon med sig en kompis, eftersom hon tänker att trafikläraren inte ska våga röra henne om någon mer är med. Men när de har kört färdigt och alla tre klivit ur bilen ska Anna och trafikläraren passera varandra bakom bilen. Då fångade han upp mig och kramade om mig och nästan höll fast mig. Och då sa min kompis också brukar han göra så där?. Din kompis såg att det inte var någon vanlig vänskapskram? Nä precis. Det syntes i hennes ögon också att hon undrade om det stod rätt till. För det var inte så att vi gick emot varandra för att kramas utan jag skulle gå förbi och blev uppfångad liksom.Han kramade dig och tog dig dessutom på rumpan, har jag förstått. Ja, precis. Många av oss fick väl som barn lära oss att vi absolut inte ska kliva in i en bil med en främmande människa. Men det finns ju situationer när vi behöver göra just det till exempel när vi åker taxi eller, som för Anna när hon började på en trafikskola.Men på en trafikskola, ska man förstås inte behöva vara orolig för att bli utsatt för något olämpligt av sin trafiklärare. De runt 750 företag som driver trafikskola i Sverige ska ju erbjuda en trygg miljö för sina elever. Niclas Häggblad är trafiklärare i Borås. Han har jobbat många år i yrket och funderat en hel del på den utsatthet som hans elever befinner sig i när de sitter tillsammans med honom i körskolans bil. Vi sätter oss i en av trafikskolans bilar. Jag sätter mig på förarplatsen och då ramlar bilnyckeln ner på golvet. Nyckeln trillade ner vid dina pedaler och det skulle inte finnas på kartan att jag tar upp den igen. Utan antingen får du ta upp den eller så får du kliva ur bilen och så tar jag upp den. Det är ett ställe där jag inte ska vara just nu. Du skulle inte få för dig att böja dig över din elev?Aldrig någonsin!Vi sitter ganska tätt intill varandra här i ett ganska trångt utrymme. Hur tänker du kring det här med att få eleven att känna sig trygg här inne? Eleven måste känna att hon har sin zon, sitt område. Det här är mitt område och det där är ditt område och där går vi inte över de gränserna för då känner man sig obekväm. Som elev är du i beroendeställning, så det är jätteviktigt att man känner sig avslappnad och har sin zon i bilen.  För Niclas Häggblad är det alltså viktigt med tydliga gränser i samspelet med eleven och etik är något som ofta diskuteras i branschen. Det ställs också krav på att de som ska bli trafiklärare har personlig lämplighet för yrket.Jag svänger in på parkeringen till Hotel Tylösand. Här inne pågår en stor trafiksäkerhetskonferens. En av arrangörerna till den här konferensen är Sveriges trafikskolors riksförbund, STR. Och jag har bokat en intervju med förbundets ordförande Berit Johansson: Ja, personlig lämplighet, du ska inte vara straffad för trafikbrott, du ska vara ostraffad i övrigt, du ska ha ett intresse kring att utbilda, du ska ha förmåga att kunna hantera och anpassa dig efter människors olika behov och du ska vara lyhörd. Det är en mängd olika egenskaper som en trafiklärare bör ha.Det finns förstås ingen anledning att tro annat än att de allra flesta trafiklärare liksom Niclas Häggblad som vi hörde nyss, är måna om att respektera sina elevers integritet. Men de senaste åren har det ändå förekommit flera fall, där trafiklärare utsatt sina elever för olika typer av övergrepp. Och när Svenska dagbladet för ett par år sedan gjorde en enkät med kvinnliga studenter i Stockholm, så visade det sig att av de drygt 600 studenter som svarade på enkäten, så uppgav så många som var sjunde att de under sin körkortsutbildning utsatts för någon form av sexuella trakasserier eller kränkningar och 12 av studenterna uppgav att deras trafiklärare tafsat på dem.Den myndighet som avgör om en person är lämplig att vara trafiklärare är Transportstyrelsen. Sedan myndigheten bildades 2009 har den stängt av 18 trafiklärare för att de inte ansetts vara lämpliga. Kaliber har gått igenom de här 18 så kallade återkallelsebesluten. Den vanligaste anledningen till att trafiklärare har stängts av är att de gjort sig skyldiga till rattfylleri. Och den näst vanligaste anledning är att de dömts för något sexualbrott.Klockan är halv tre och här är nyheterna. En bilskollärare dömdes idag för att ha försökt köpa sex från en av sina elever. Han döms dessutom för att ha ofredat henne sexuelltDen här trafikläraren berättade började redan under en av de första lektionerna med en 18-årig, kvinnlig elev, som vi kan kalla Karin, att ställa frågor om hennes sexliv. Det är en blåsig novemberdag och några plusgrader i luften, när Karin nästa dag möter trafikläraren igen för en ny lektion. Den här gången är hon rädd när hon sätter sig i bilen. Men hon har bestämt sig för att hon måste skaffa bevis, så i hemlighet har hon nu satt på ljudinspelningen på sin mobiltelefon. På ljudfilen hörs hur trafikläraren ganska snart frågar Karin om hon har funderat på det de pratade om igår. Har du funderat kring det där igår eller??Karin svarar undvikande och säger bland annat att hon ju har pojkvän. Då undrar trafikläraren hur ofta hon och pojkvännen har sex. Hur ofta har ni sex?På ljudinspelningen hörs hur Karin fortsätter att svara undvikande på trafiklärarens förslag från dagen innan nämligen om hon kunde tänka sig att ha sex mot honom i utbyte mot gratislektioner. Trafikläraren säger till slut att han tycker att det är synd att hon inte är intresserad, och att han varit så säker på att hon skulle vara det, att han redan börjat lägga in några gratislektioner.När lektionen närmar sig sitt slut ger han Karin erbjudandet om gratislektioner en sista gång. Skulle du vara intresserad av gratislektioner får du höra av digTrafikläraren dömdes för sexuellt ofredande och försök till köp av sexuell tjänst.Det här är ett av flera fall som uppdagats de senaste åren. Sedan 2009 har fem trafiklärare stängts av på grund av de begått sexbrott. Och går man tillbaka till 2000 så är det sju stycken.I ett par fall handlar det om sexbrott som skett utanför körskoleverksamheten, men i flera fall gäller det trafiklärare som utsatt sina elever för olika typer av sexuella ofredanden. Gemensamt för de fallen är att det handlar om en manlig trafiklärare och en kvinnlig, oftast ung, elev.Det är alltså Transportstyrelsen som bestämmer vem som får vara trafiklärare. Men hur ser det då ut i praktiken, vilken koll har myndigheten egentligen på den personliga lämpligheten?När Kaliber går igenom de 18 återkallelsebeslut Transportstyrelsen fattat de senaste åren, så ser vi att det i flera fall har dröjt länge innan myndigheten har stängt av trafiklärare som gjort sig skyldiga till något brott. I flera fall har man kunnat jobba kvar i över ett år efter en dom i ett fall i nästan fem år.Dels gäller det trafikbrott. En körskollärare som åkte fast för rattfylleri i juli 2012 fick sin behörighet återkallad först ett och ett halvt år senare. Ett annat fall gäller en trafiklärare som mutade Vägverkets trafikinspektör, för att hon skulle godkänna hans elever vid uppkörningen. Han betalade henne 7000 kronor per elev, totalt drygt 100 000 kronor. Mannen dömdes i maj 2011 för bestickning men också i det fallet skulle det dröja drygt ett och ett halvt år innan han stängdes av.Men också när det gäller flera av de trafiklärare som dömts för något sexualbrott, har det dröjt innan de stängts av:En man i 40-årsåldern som dömdes för sexuellt ofredande av en 14-årig flicka, fick ha kvar sin behörighet i nästan fem år efter domen.Ett annat exempel är en 24-årig körskollärare som frågade sin elev hur många personer hon haft sex med, han berättade om sina egna sexuella fantasier och frågade också eleven om hon ville ha sex med honom. Till en annan elev sa han att han tyckte att hon var porrig och när han tyckte att hon skulle växla försiktigare uppmanade han henne att hantera växelspaken som att hon höll i en kuk. Den här mannen friades först i tingsrätten, men dömdes i Hovrätten för sexuellt ofredande. Men det skulle dröja över ett år från det att han dömdes, tills Transportstyrelsen drog tillbaka hans tillstånd.En annat fall gäller en trafiklärare som i bilen började smeka sin kvinnliga elev på låret. Han bad henne så småningom att stanna bilen och byta plats med honom.Medan han sedan körde började han tafsa allt grövre och la till slut handen mot hennes kön utanpå byxorna och sa: Vet du hur skönt det skulle vara att stoppa in ett finger.Kvinnan berättade senare i förhör att hon suttit paralyserad av skräck och inte förmått protesetera när mannen sen stoppade handen innanför hennes trosor och gjorde det han sagt att han ville. Kvinnan mådde efter händelsen psykiskt mycket dålig och det tog ett år innan hon orkade anmäla mannen, som då erkände. Men trots det kunde också han fortsätta jobba som trafiklärare i över ett år innan Transportstyrelsen återkallade hans behörighet. Vad finns det då för kontroll för att avgöra vem som är lämplig som trafiklärare? Jag åker till Borlänge för att träffa chefen för Behörighetsenheten på Transportstyrelsen. Ja, jag heter Stig Brahn. Vi sysslar med allt ifrån regelgivning inom förarutbildning och förarprövningsområdet till tillståndsgivning och tillsyn av verksamheter som fått tillstånd. För att bli trafiklärare krävs en ett-och-ett-halvt-årig utbildning från en yrkeshögskola. När man har klarat den, så får man ansöka hos Stig Brahns avdelning på Transportstyrelsen om att få ett godkännande som trafiklärare. När myndigheten då ska pröva om personen är lämplig, så görs dels en kontroll mot vägtrafikregistret, där det bland annat finns uppgifter om körkortsbehörigheter och om exempelvis en person fått sitt körkort återkallat. Dels görs en kontroll mot belastningsregistret, som visar om en person är dömd för något brott.Men från det då att man fått sin behörighet och ni har prövat lämpligheten. Sen kan man jobba flera decennier som trafiklärare vad har ni då för koll på vad som händer med den personliga lämpligheten under resans gång? Ja, det är väl det som är problemet, att vi har inte så mycket koll på det. Och vi har egentligen inte system som underlättarden här typen av kontroll heller. Utan ska vi göra det, vilket vi alltså inte gör regelmässigt, då måste vi göra det manuellt. Och då kan jag säga, det ingår inte som en ordinarie del i tillsynen, säger Stig Brahn. Det visar sig att den enhet på Transportstyrelsen, som ska bedöma lämpligheten hos trafiklärare, inte automatiskt får information om när trafiklärare till exempel får sitt körkort indraget trots att den informationen redan finns på myndigheten, i vägtrafikregistret som ligger under en annan avdelning.Och Stig Brahns enhet får inte heller göra massökningar i det registret. Varför är det så frågar jag. Ja, min bild är att det är begränsningar i vägtrafikregisterlagstiftningen, som inte tillåter oss att ha det. Så att för er att göra körningar på trafiklärarna en gång i månaden mot vägtrafikregistret, det är inte möjligt idag? Nej, just det. Vad tänker du om det? Det är naturligtvis mycket olyckligt. Speciellt med tanke på den situation som kan tänkas uppstå när en enskild elev tillbringar timmar tillsammans med en trafiklärare som rent hypotetiskt skulle kunna sakna körkort, som vi inte har kännedom om. Det är inte alls bra. Det kan alltså finnas trafiklärare som blivit av med sitt körkort utan att Behörighetsenheten på Transportstyrelsen känner till det. Jag bestämmer mig för att kolla och gör det som Stig Brahn och hans kollegor på grund av lagstiftningen inte får göra nämligen ber körkortsavdelningen på Transportstyrelsen att göra en massökning i vägtrafikregistret på alla behöriga trafiklärare. Jag vill veta hur många av dem som fått sitt körkort indraget de senaste fem åren. Och jag får en ganska tjock bibba papper skickad till mig - det visar sig handla om 34 stycken. I de flesta fall är orsaken fortkörning , men det finns också några fall av rattfylleri, även ett fall av grovt rattfylleri. Och i inget av de här fallen som jag hittar har alltså deras behörighet som trafiklärare återkallats. Jag frågar Stig Brahn om han blir förvånad över vad jag hittat? Alltså, i en perfekt värld så ska det inte behöva ske Men så länge vi inte har bra system som kommunicerar den här typen av brott så kan jag inte säga att jag blir förvånad. Det om trafikbrott. Hur är det då med de trafiklärare som dömts för sexualbrott? Hur kan det komma sig att trafiklärare som har utsatt elever för sexuella ofredanden har kunnat fortsätta jobba som trafiklärare i över ett år innan de stängts av? Det är brist på information. Vi får per automatik inte underrättelser från rättsväsendet om när en sån här dom faller. Om en lärare eller förskollärare begår ett brott i samband med sin yrkesutövning eller ett sexualbrott eller grovt våldsbrott utanför jobbet, så är domstolen skyldig att skicka domen till tillsynsmyndigheten som för lärare är Skolinspektionen. Likadant är det för flera andra yrken, som taxiförare och hälso- och sjukvårdspersonal. Men för trafiklärare finns alltså ingen sådan skyldighet för domstolarna. Det innebär att Transportstyrelsen måste förlita sig på andra för att få information om när en trafiklärare dömts. Till exempel att någon i branschen hör av sig till oss. Det kan vara någon ansvarig på en trafikskola. Eller någon i media som faktiskt informerar oss, säger Stig Brahn.Och vad tänker du om konsekvenserna? Att det finns flera exempel på sexbrottsdömda trafiklärare som har kunnat fortsätt jobba i över ett år och i något fall i upp till fem år efter att en dom har fallit. Det är helt oacceptabelt. Är man dömd för den typen av brott och dagen eller veckan efter en sån här dom så kan man sätta sig i en liknande situation och utan insyn från någon, man befinner sig där tillsammans med en elev som är i en utsatt situation, så kan man återupprepa det här brottet. Kanske utan att bli upptäckt. Man kan ju tycka att trafikskolorna själva borde kunna ha koll på vilka av deras anställda som är olämpliga och se till att de blir avstängda. Men i vissa fall får inte heller trafikskolorna reda på att någon av deras lärare dömts för ett brott. I andra fall är det den dömde personen som själv driver trafikskolan. Och det finns också exempel där en trafikskola har känt till en dom, men ändå låtit personen jobba kvar.Stig Brahn menar att domstolarnas skyldighet att meddela tillsynsmyndigheterna när personer som har vissa yrken döms, borde gälla också trafiklärare. Det är min absoluta uppfattning. Jag tror nästan att en trafiklärare har bättre möjligheter att utöva den här tvivelaktiga verksamheten än vad en lärare har. En lärare befinner sig kanske oftare i ett klassrum med flera elever som kan begränsa möjligheterna. Den myndighet som ska stänga av olämpliga trafiklärare får alltså ingen automatisk information om när trafiklärare döms för till exempel sexualbrott, eller när en trafiklärare får sitt körkort indraget. Och myndigheten gör inte heller på egen hand några systematiska sökningar- utan förlitar sig på tips.Under arbetet med det här programmet ska också en annan fråga dyka upp nämligen hur Transportstyrelsen ser på brottslighet som myndigheten faktiskt känner till att trafiklärare gjort sig skyldiga till.När jag med hjälp av en lista med personnummer på behöriga trafiklärare söker efter domar, så får jag en hel del träffar. Många rör mindre allvarliga brott som inte kan sägas påverka den personliga lämpligheten som trafiklärare. Men jag får också träff på några trafiklärare, där jag tänker att Transportstyrelsen borde ha haft synpunkter på deras lämplighet för yrket om myndigheten hade känt till vad de dömts för. Ett av de fallen gäller Annas före detta trafiklärare, som vi hörde om allra först i det här programmet, han som försökte pussa Anna, tvingade till sig en kram och tog henne på rumpan. Han dömdes för ofredande, men trots det fortsatte han att jobba som trafiklärare och Anna möter honom då och då när hon går på stan och han kör runt med nya elever i sin trafikskolebil. Nu har det gått några år men det som hände är fortfarande jobbigt för Anna. Det har väl inte påverkat mig så jättebra. Jag har fortfarande inget körkort, jag vågade inte sätt mig i den sitsen. Jag är rädd för att möta honom. Möter jag honom får jag panik. Jag ringer mina föräldrar och vill liksom inte vara själv. Jag är jättenervös, hela tiden.  Jag frågar ordföranden för Sveriges trafikskolors riksförbund, Berit Johansson, vad hon tycker om fallet med Annas trafiklärare alltså att det inte fått några yrkesmässiga följder för en trafiklärare som dömts för ofredande av en elev. Inte acceptabelt, det finns ingen ursäkt. Jag tror jag har varit ganska tydlig med vad vi har för signaler ut mot våra medlemmar. Men man kan inte finnas överallt och som jag sa tidigare: det här finns överallt i samhället.  Jag utgår alltså först från att Transportstyrelsen aldrig fått kännedom om Annas fall. Likadant tänker jag om en annan dom jag hittar och som gäller en trafiklärare som året efter att han fått sin trafiklärarbehörighet döms för sexuellt utnyttjande av barn. Själva brottet låg då några år tillbaka i tiden han dömdes för att han när han var i 30-årsåldern hade en sexuell relation med en 14-årig flicka.Men efter att jag åkt hem från Borlänge och intervjun med Transportstyrelsen, så skickar jag ändå ett mejl till myndigheten för att försäkra mig om att den inte har känt till de här fallen men svaret jag får visar att myndigheten, så småningom, har fått kännedom om domarna och utrett trafiklärarnas lämplighet. Och i båda fallen har de alltså bedömts vara lämpliga. Jag begär ut besluten från Transportstyrelsen och ser att motiveringarna till varför de fått behålla sin behörighet är ordagrant identiska.Med hänvisning till den relativt långa tid som förflutit sedan domen samt att du inte gjort dig skyldig till ytterligare brott har styrelsen bedömt att det inte finns tillräckliga skäl att ifrågasätta ditt godkännande som trafiklärare Jag ringer upp Stig Brahn på Transportstyrelsen och frågar hur han ser på de här fallen. Båda de här fallen handlar om brott som göra att man anses olämplig, i vart fall i närtid. Men det finns en tidsaspekt i båda de här fallen. Det finns ingen möjlighet att alltid säga att en person som är dömd för ett brott som just vid det tillfället diskvalificerar personen från att jobba som trafiklärare, att det för all framtid skulle göra den här personen olämplig. Båda de här trafiklärarna skulle alltså enligt Stig Brahn ha stängts av om Transportstyrelsen hade fått information om domarna när de föll. Men eftersom det dröjde ett respektive två år innan myndigheten fick reda på domarna, så hade de båda männen då enligt Transportstyrelsen, hunnit bli lämpliga igen.Minns ni trafikläraren som tafsade så grovt på en elev i bilen, att det slutade med att han hade handen innanför hennes trosor? Han stängdes ju till slut av. Men under arbetet med det här programmet upptäcker jag att den mannen återigen jobbar som trafiklärare. Det visar sig att han två år efter att han fick sin behörighet återkallad, ansökte om att få tillbaka den. Och Transportstyrelsen beviljade hans ansökan.Det visar sig också att branschförbundets ordförande Berit Johansson känner till det och är kluven inför det.Egentligen är det inte rimligt. Och här är väldigt, väldigt svårt att föra en nyanserad debatt egentligen. Man kan ju diskutera: när är ett brott sonat? Och jag vet inte om jag har någon egen uppfattning om det här utan kan bara konstatera att jag förstår verkligen om man tycker att det här är felaktigt. Jag har svårt att uttala mig i detta enskilda fall. Men mot bakgrund av vad jag sagt innan så känns det märkligt att man kommer ut i en övningsbil efter att det här har skett. Hur har då Transportstyrelsen resonerat i det här fallet? Enhetschef Stig Brahn: Nånstans så är det väl så att det finns ett tidsperspektiv. Om det är två år eller tre år eller kortare eller längre tid, det kan man naturligtvis diskutera. Men förmodligen så har vi då gjort bedömningen att i det här fallet så har vi ansett att det räckte och att han skulle få sitt godkännande igen.  I utredningen kring om mannen skulle få tillbaka sin trafiklärarbehörighet uppmanar Transportstyrelsen honom att komma in med ett yttrande, som ska visa att orsakerna till brottet är eliminerade, till exempel att han genomgått terapi eller någon behandling. Mannen skickar då en skrivelse, där han förklarar att han tar det som hänt på största allvar. Det enda intyg han skickar med är skrivet av en psykoterapeut som efter att ha träffat mannen för ett enda konsulterande samtal, som det heter, gör bedömningen att mannen är ärligt ångerfull och att det inte finns någon risk för återfall i samma typ av brottslighet.Är det rimligt att det ska räcka som bevis för att risken för återfall är eliminerad, när det handlar om den här typen av brottslighet i den här typen av verksamhet?Ja, det är ju jättesvårt för mig att säga. Jag kan egentligen inte besvara den frågan, jag känner inte till det här fallet på en sån detaljeringsgrad egentligen. Jag hoppas och tror att våra specialister som har varit inblandade i fallet har gjort en korrekt bedömning.  I Kaliber idag har vi granskat hur kontrollen av trafiklärares lämplighet fungerar.Berit Johansson, ordföranden för Sveriges trafikskolors riksförbund, menar att det finns mycket som behöver förbättras. Men hon vill också betona att det trots allt handlar om ganska få kända fall, där trafiklärare har ofredat sina elever.Men i vissa miljöer exempelvis vår miljö, skolans värld, sjukvård och liknande, så får det också mycket uppmärksamhet av det skälet att kunden, patienten, barnet är väldigt, väldigt utsatt. Och vi har alla ett ansvar att arbeta mot detta. Man ska känna sig trygg. Och jag hoppas fortfarande att de allra flesta har en god bild och ett gott minne ifrån sin trafiklärare och minns den också med kanske ett leende på läppen.Stig Brahn på Transportstyrelsen säger till Kaliber att myndigheten planerar att under nästa år lämna in en framställan till regeringen, om att få till ändringar i lagstiftningen, som skulle ge myndigheten bättre möjlighet att kontrollera trafiklärarna.Reporter: Joel WendleProducent: Andreas LindahlKontakt: kaliber@sverigesradio.se

Liv- och trafikpodden bevakar Tylösandsseminariet och frågar Transportstyrelsens Generaldirektör Maria Ågren om vad Maria tycker om medicinska tester för äldre bilförare. Kommer vi att se ett skifte i Sveriges hållning i dessa frågor framgent? Generaldirektören bemöter dessutom önskemålen från trafikpolischefen Bengt Karlsson om ett utökat beställaransvar samt möjligheten till förlängda vägkontroller. Intervjuas av Angela Aylward, NTF Väst.

Det har blåst upp till storm i den svenska åkeribranschen. En friande dom mot en makedonsk chaufför har fått svenska lastbilschaufförer att stanna i protest. Kaliber nyhetsdokumentär om lastbilskonflikten. I ett halvår har nu de svenska chaufförer stannat i protest på de svenska vägarna och i dagens Kaliber ska vi titta närmare på vad som egentligen hände. Men vi börjar på en kaj på Söder i Stockholm. Framför oss ser vi här i ruskvädret, en hel del lastbilar utav olika storlekar och modeller, en hel del dragbilar som hänger på en påhängsvagn så att det blir ett ekipage som kan frakta gods. Det är polacker, rumäner, finländare och vi ser bilar från Ryssland, Bulgarien. Stor variation på vad bilarna kommer ifrån men inte så många svenska. Titta här står en RO, rumän alltså Lite längre bort står ett gäng lastbilschaufförer och pratar.Börje Gustafsson, jag kommer från Finland, Borgå.Nu står vi i en av Stockholms hamnar. Vi frågar Börje Gustafsson, vad har han har för uppdrag idagJag har levererat båtar till båtmässan, väntar på att åka tillbaka till Finland, båten går ikväll. Det har ändrats, nu har det kommit utländska, det var bättre förr. Mer lönsamhet.Nu står vi på en plats där det är mycket lastbilar och trafik som går ut och in i landet. Och även trailers som kommer från Finland, har du märkt någon förändring på vilka fordon som kommer och hämtar?Tidigare var det bara svenskar som körde lössläp, men nu är det bara utländska bilar. Man vet inte under vilka förhållanden och hur lagligt det är, säger Börje Gustafsson.I Kaliber idag ska vi titta närmare på en händelse som tände brasan som redan glödde i den svenska lastbilbranschen och fick chaufförer att stanna i protest.En historisk tillbakablickSedan Sverige gick med i EU 1995 är vi en del av den fria rörligheten, målet med transporterna inom EU är att skapa ett gemensamt transportområde med likvärdiga konkurrensvillkor, men många i åkeribranschen tycker att det blivit tvärtom och efterlyser lika villkor.En stridsfråga är huruvida de så kallade cabotagereglerna missbrukas av utländska företag eller inte.Vad är då cabotage? En lastbil från ett annat EU-land som har lossat gods i Sverige får inom en vecka köra tre vanliga inrikeskörningar i Sverige. Detta är regler som EU har bestämt. Utländska lastbilar kan också köra så kallade kombinerade transporter, då man blandar transporter  på väg, sjö och järnväg. Även detta är reglerat av EU. De här reglerna skapar osäkerhet och konflikter i branschen.Vi tar oss tillbaka till oktober 2013. P4 Göteborg rapporter från demonstrationer i centrala Göteborg, 400 transportarbetare protesterar  mot osund konkurrens och lönedumpning. Det lät bland annat så här:Varför är du här idag?För att jag vill visa att jag värnar för mitt och våra jobb. Alla utlänningar får jättegärna komma hit. Men då ska de jobba på våra villkor.Vi vill få en tydligare bild av varför man protesterar. Så vi åker till Jönköping och träffar Johan Kullgren, åkeriägare i Jönköping. Vi är på väg till ett industriområde i Jönköping där Johan och hans kollegor ska stanna i protest kl 12. Vi frågar hur det går med firman?Inte dåligt, men inte så bra som man tycker att det borde. Priserna är så pressade, knappt någon vinst längre, svarar Johan KullgrenHur är det i branschen?Vad ska man säga, den är väldigt snedvriden, fruktansvärd konkurens, många företag från andra länder kommer hit och kör fruktansvärt billigt. Ingen sund konkurrens nånstans, gör att priserna pressas, väldigt många körningar idag kan vi inte köra. Du hade gått minus hela tiden, säger ju sig självt, det går inte, säger Kullgren.Hur vet du att priserna är så pressade?Ja men det vet man ju själv när man lägger anbud på körningar, man hör vad dom får för priser, hört från speditörer i stan. Rätt som det är kommer det en polsk, rumänsk eller bulgarisk dragbil istället på dom trailarna som någon annan körde innan. Då är det inte så svårt att lista ut hur det har gått till, säger KullgrenPå en Facebook-grupp på nätet hittade Johan Kullgren flera kollegor som var upprörda och irriterade över en dom i Sundsvalls tingsrätt. Tillsammans startade de gruppen Här Stannar Sverige och bestämde sig för att protestera mot domen genom att stanna sina lastbilar en kvart vid vägkanten klockan tolv på dagen och vid midnatt. Johan Kullgren berättar:Tingsrättsdomen i Sundsvall var det som fick bägaren att rinna över. Det som fick oss att stanna är situationen är som den är, vi har ingen sund konkurrans alls och det är ett stort problem. . Många som håller på med olagligheter och vi är en bransch som blöder rent ut sagt, ganska kraftigt, många stora åkerier som går i konkurs, det ska inte behöva vara så. Det är ett stort problem som det måste bli någon ordning på.Idag har gruppen drygt 15 000 medlemmar och debattvågorna går ibland höga inne på deras Facebook-sida. Det läggs ut bilder på svenska chaufförer som har stannat vid vägkanten i protest men även bilder på utländska lastbilar som kört i diket, stundtals svämmar känslorna över. Debatten kan bli hätsk, de som administrerar gruppen får ibland be medlemmarna att hålla god ton för att  diskussionerna inte ska urarta.Händelsen som startade uppropet7 oktober förra året. Platsen är E4 mellan Sundsvall och Hudiksvall och klockan är tre på eftermiddagenPolisen är tipsade om att en lastbil har lämnat hamnen i Sundsvall och att föraren kör utan giltigt körkort. En mc-polis skickas ut och vinkar in lastbilen på kontrollplatsen vid Armsjön.Polisen stoppar  den vita volvolastbilen och den körs av en chaufför från Makedonien. Volvon är svenskregistrerarad och föraren jobbar för ett åkeri i Norrköping.Chaufförens pass, id-kort och körkort  kontrolleras och chauffören grips eftersom man misstänker att dokumenten är falska. Chauffören är helt oförstående till gripandet.Senare samma dag, vid tjugo i sex på eftermiddagen. På polisstationen i Sundsvall förhörs chauffören och han nekar till brotten han är anklagad för.Polisen säger att han kör med falska dokument och att körkortet inte är giltigt. Chauffören nekar fortfarande, han menar att allt är i sin ordning, han har redan visat upp dokumenten för myndigheter i Sverige, till exempel Skatteverket och ansökt om att flytta till Sverige .Den makedonska lastbilschauffören häktas några dagar senare , han är fortfarande helt ovetandes om vad hans fall kommer att leda till.Dagarna går, och rättvisans kvarnar maler  och han sitter häktad till några dagar innan domen faller.Vi kallar chauffören för Goran. Så här säger han själv om gripandet:Jag tänkte på mig, jag tänkte på min familj, jag tänkte att jag hade förlorat allt,Den 19 november kom domen mot lastbilschauffören, han stod då åtalad för brukande av falsk urkund och olovlig körning. I Tingsrätten skriver: Det faktum att Goran självmant vänt sig till Skatteverket och visat upp sina handlingar och att han visat upp både passet och id-kortet för polisen när han stoppades trots att de endast efterfrågat körkortet talar för att han inte varit medveten om att de aktuella handlingarna varit falska. och fortsätter: Vid en samlad bedömning anser tingsrätten därför att åtalet ska ogillas.¨Den makedonska chauffören frias .. Domen mot den makedonska chaufförens får mycket uppmärksamhet i media. Protesterna tar fart och så här kunde det låta i radion:Svenska åkerier och transportsäljare slås ju ut nu av folk som inte behöver följa samma spelregler som vi har att följa, då är det svårt att konkurrera.De är inte ens EU-medborgare utan dom köper falska handlingar i Bulgarien och kör i Sverige och blir stannade och avslöjade men går fria i rättegång.Den makedonske chauffören kommenterar reaktionerna så här: Jag har inte förtjänat att bli kallad dumbom och andra flera fula saker. Jag jobbar bara för min familj. Det säger den makedonske lastbilschauffören som friades i Sundsvalls tingsrätt, domen fick de svenska chaufförerna att gå i taket.Idag kör han lastbil i Slovenien och vi har ringt upp honom. Vi vill veta vem personen är bakom epitetet Den makedonska lastbilschauffören och hur han tänkte.Goran är 49 år och har två tonårssöner och en fru hemma i Makedonien. Han tycker att det är fattigt i hans hemland och för att klara livhanken sökte han sig utanför landets gränser och hamnade här i Sverige. Planen var att ta med sig familjen hit och bli svensk medborgare, han hade till och med planer på att hans son skulle läsa vidare här efter att han pluggat klart i hemlandet.Goran säger att han trivdes i Sverige:Ha, vem skulle inte vara nöjd med att jobba i det förlovade landet?Han säger också att han inte känner igen sig i bilden av att utländsk chaufför skulle tvingas leva i misär. Här i Sverige bodde Goran i en campingstuga med tillgång till kök, badrum och tvättstuga, som delades av flera chaufförer. Drömmen var att skaffa sig en ny framtid i Sverige, men det blev inte riktigt som Goran hade tänkt sig.Men, hur kom det sig då att Goran försökte skaffa sig de bulgariska handlingarna? Makedonien är inte med i EU, men på grund av historiska kopplingar mellan Makedonien och grannlandet Bulgarien är det möjligt för makedonier att söka medborgarskap i Bulgarien om vissa kriterier är uppfyllda.Alla som är förare här vill åt dom här dokumenten, dom bulgariska dokumenten, säger Goran.Men eftersom kriterierna är vaga skapas möjligheter för personalen inom myndigheten att tjäna extra pengar genom att tillämpa reglerna generöst, vilket enligt bulgarisk och makedonsk press emellanåt sker.För cirka fyra år sedan tog Goran kontakt med en mellanhand som skulle hjälpa honom med att skaffa pass, id-kort och körkort i EU-landet Bulgarien för att göra det möjligt att jobba inom EU. I förhör Goran berättat att han köpt dokumenten av en man som han uppfattade jobbade officiellt för bugariska myndigheterna, och att han bland annat fick intyga hans mamma och morföräldrar tjänstgjort inom det militära i Bulgarien för att påvisa att han härstammade från landet. Han fick också lämna in sitt makedonska pass, id-kort och utdrag från brottsregistret och han fick göra en intervju på polishuset i Sofia.Goran misstänkte aldrig att handlingarna var falska, han säger: Nej verkligen inte, när man går till departementet för att hämta ut dokumenten tänker man inte så mycket, jag var överlycklig när jag fick dom, jag tänkte på min plan att få jobb i ett europeiskt land och bo där.Vad som har hänt, varför han fick falska dokument, om det handlar om korruption eller dokumentförsäljning har Goran inget svar på:Ja, det är en fråga på mycket högre nivå. Det där kan inte jag ens ha någon aning om, än mindre veta något om det.När domen faller börjar media uppmärksamma fallet och lastbilsprotesterna börjar, i media kallas han bland annat bluffchaufför det stod också att han helt saknade förarutbildning. Fram mot jul, eskalerar protesterna i dom större städerna runt om i landet.Goran har följt protesterna på avstånd och säger:Jag vet allt, jag har följt allt via internet, bara några dagar efter domen så åkte jag från Sverige, jag var här i fyra fem dagar och sen åkte jag till Makedonien, jag visste inte var jag skulle jobba, vart jag skulle, jag blev av med allt faktiskt.Han kan ha förståelse för att man protester men tycker inte det är chaufförernas fel.Det är troligtvis mycket problem i åkeribranschen, att det kommer östeuropéer och tar deras jobb. Men det är bolagen som tar deras jobb och inte chaufförerna. Men rubrikerna i tidningarna som har skrivits om mig, att jag inte hade körkort. Det var några rubriker om att jag själv skulle ha skrivit ut ett körkort. Att jag själv förfalskat allt. Jag har körkort i kategorierna C, E, D sen 1998.Att Goran har ett makedonskt lastbilskort är också något framgår i domen i Sundsvalls tingsrätt.Protester i JönköpingTillbaka till Johan Kullgren i Jönköping, mannen som startade Här Stannar Sverige och som blev förbannad över domen i Sundsvall tingsrätt. Vi frågar om han har läst domen.Delar av den har jag läst. En del har jag läst av den.Men borde man inte begära att du ska läsa hela eftersom ni startade protesterna när den kom?Alltså, jag har väl läst det som jag kände vara vettigt. Jag har sett hela domen men sen har jag inte läst exakt vartenda ord men den är bara en del av. Det är inte det som är Här stannar Sverige, utan det handlar om lika villkor så det är inte bara den domen det handlar om, säger Johan Kullgren.Ni säger ofta att lagar och regler ska gälla lika för alla. Om man tar domen som exempel, på vilket sett är lagar och regler inte lika för alla, om du jämför till exempel dig och den här makedoniern som blev friad.Ja alltså, jag ska inte säga att hade det varit en svensk chaufför hade det blivit värre, för det vet jag inte. Men det är lite så att, jag kommer med min lastbil och har för mycket lampor på den och kört över lite granna så får jag fan värre böter än om du har ett falskt körkort. Det tycker jag är rätt illa, säger Johan KullgrenDet är strax lunchtid i Jönköping och vi är nu framme på Solåsvägen där ett antal lastbilar ska stanna i protest en kvart med start kl 12.Det är ett lotteri det här, hur många som kommer. Men nu börjar det komma några stycken, säger Johan KullgrenVi frågar hur många blev det totalt här nu då?Femton, sexton nånting. Allt är bättre än inget, säger Johan Kullgren.Snåriga regler skapar förvirringHär stannar Sverige vill vara lika inför lagen, men något som gör det ännu mer komplicerat är ett snårigt EU-regelverk som öppnar för missförstånd och att man kan tänja på gränserna.Cabotage rätten som utländsk chaufför att köra tre inrikeskörningar inom en vecka när de kommit hit med gods, eller kombitrafik, det vill säga, när godset kommer till Sverige med båt får man bara köra 15 mil, men kommer det med järnväg så finns det ingen kilometergränsVi hör många som pratar om att reglerna är otydliga, vi ringer till Jimmie Lagerqvist som är handläggare på Transportstyrelsen, och han tycker själv att reglerna är snåriga och säger: Som sagt den här lagstiftningen är väldigt komplex och det finns mkt olika tolkningar och det saknas praxis på området, dvs domar och avgöranden Transportstyrelsen har valt att göra en tolkning av det.Om det fuskas, och i så fall hur mycket, har man på Transportstyrelsen ingen bra uppfattning om.Vi kan ju bara uttala oss om fakta, det vill säga dom officiella siffror som finns, och dom officiella siffrorna som finns det är ju dom som Trafikanalys har tagit fram. Men det är ju baserat på frivilliga uppgifter så där misstänker jag inte att dom illegala transporterna finns att utläsa. Därför är det väldigt svårt att säga hur stort problemet är, säger Jimmie LagerqvistFrågan om olagliga transporter har varit uppe på politikernas bord flera gånger och vid årsskiftet trädde en ny lag i kraft. Det är numera betydligt dyrare  att bryta mot cabotagereglerna och sedan 1 mars kan polisen även låsa fast fordon som t ex bryter mot just cabotagereglerna, med en slags fotboja på däcken, detta kallas klampning. Nu kan polisen ta ut en sanktionsavgift på 40 000 av chauffören direkt på plats vid vägkantenTill idag har 31 sanktionsavgifter fastställts med en summa av drygt 1,2 miljoner kronor. Ytterligare två avgifter har tagits ut som förskott men sen visat sig vara felaktiga och har alltså återbetalats till åkeriernaBilden borde nyanseras menar trafikpolisen i HelsingborgI Helsingborg i Skåne passerar mycket av trafiken på väg till eller från kontinenten. Här utför Skånepolisen många av sina kontroller. I detta mecka av tung trafik jobbar trafikpolisen Sören Johansson, han har kontrollerat tung yrkestrafik i cirka 10 år. Han tycker att han har fått en bättre verktygslåda för att stoppa lastbilar som kör olagligt.Ja men absolut, vår spontana uppfattning, när vi ser ute på väg givetvis, tycker vi att det här har minskat, man ser alltså mindre antal av dom här olagliga transporterna, säger Sören Johansson.I debatten kring utländska lastbilar på svenska vägar har en bild målats upp av många utländska lastbilar är olagliga. Du som möter dessa lastbilar och kontrollerar dem vad har du för bild?En hel del är olagliga. Men att säga som ibland framkommer att allting är kasst och att allting är fel, så är det definitivt inte. Det är många transporter som är lagliga och man får väl dela på dom här bitarna, tittar man på den här olagliga yrkesmässiga trafiken vad det gäller olaga cabotage så är ju det en bit och sen dom andra bitarna vad det gäller kör och vilotider och utrustning och så vidare då är ju det en annan bit men om man just på olaga cabotagebiten så är det många som är helt ok vad det gäller det, så jag tycker att det är en svag överdrift att man tror att allting är fel, så är det ju inte.Som vi berättat tidigare så är reglerna snåriga, det som skulle ha varit en laglig kombitransport kan bli en olaglig cabotagetransport om lastbilen kör över sträckan på 150 kilometerDet är ingen tvekan om det många av dom som vi har skrivit och tagit ut förskottsavgifter på där har det varit den formen av transporter där man har haft ett mål som är mycket längre ifrån hamnen där man har landat än dom tillåtna 150 km, säger Sören Johansson.Sören Johansson tycker att det stora ansvaret borde ligga på de som är ansvariga för transporterna, inte åkarna, utan de som beställer transporterna, alltså speditörerna och han säger:Jag tycker att dom har ett mycket större ansvar och dom frånhänder sig det väldigt ofta genom de bara hänvisar till att dom har skrivit avtal med olika europeiska åkerier, fram för allt från forna öststaterna, t ex Bulgarien. Beställarna bland det stora speditörerna i Sverige, behöver inte nämna någon speciell, men alla dom här stora speditörerna som finns dom har ett mycket större ansvar än vad dom vill göra gällande och det tycker jag att det kommer lite i skymundan. Dom tvår sina händer som Pontius Pilatus men det kan dom inte göra riktigt tycker jag. Speditörerna borde ta större ansvar menar kritikerTommy Pilarp är förbundsdirektör och förbundsjurist på Transportindustriförbundet och företräder alltså speditörer som t ex Bring, DHL och Schenker men också ägare till hamnar som Stockholms hamn. Pilarp är en person som sticker ut hakan i debatten och det gillas inte av alla, på Här Stannar Sverige-gruppen får han svidande kritik och så här kan det låta: Är det ingen som kan ge det där tomteblosset Pilarp betongstövlar o ståplats i Bottenviken.Tommy Pilarp tycker inte att speditörerna flyr sitt ansvar och tvår sina händer som Pontius Pilatus:Det skulle jag nog inte säga, jag har pratat med många av de här stora aktörerna men även de små speditörerna, och det som speditören ska göra enligt de bestämmelser som finns, till exempel att kontrollera att den som utför själva transportern har de tillstånd som krävs, ett gemenskapstillstånd till exempel, att man är momsregistrerad, de kontrollerna görs alltid så vitt jag vet.Vi frågar, om vi nu pratar om en kombitransport. Om det kommer in en transport sjövägen, och speditören känner till att den bara får köra 150 kilometer, och ändå planerar in en resa som är 25 mil vilket ansvar har man i det fallet?I det enstaka fallet, jag kan inte gå in i specifika fall, men jag kan prata om den generella frågeställningarna, då har speditören genom det transportupplägg som han, inte bara medverkar utan till och med är ansvarig för, satt åkeriet i en situation att de kommer att bryta mot ett kombidirektiv, så då har man ett stort ansvar.Det är många svenska åkare som protesterar och ställer krav på er som beställer transporterna, att ni ska ta ett större ansvar, hur möter ni dom kraven?Ja jag kan mycket väl, och med gått samvete lägga ena handen på mitt hjärta och säga att jag behöver inte möta de kraven, jag har varit med om att ställa dem. Det är ingen större hemlighet att Transportindustriförbundet har gått ut i debatten för längesen och sagt att vi är positiva till ett utökat beställaransvar, säger Tommy Pilarp.8 maj, det är kväll och vi är på Stockholmsmässan i Älvsjö. Här pågår Stockholm Truck meet, en lastbilsträff där man bland annat tävlar i vem som har den finaste lastbilen. Vi ser kromade detaljer, vackra lackmålningar på lastbilarna och hör höga motorljud. Det är fest i lastbils-Sverige. Här finns också Här Stannar Sverige representerat och missnöjet gror fortfarande och man planerar nya protester där andra branscher ska medverka.Bibbi Steinert är lastbilschaufför från Habo och verksam i protesterna. Hon tycker att villkoren är orättvisa och efter domen i Sundsvalls tingsrätt menar hon att vi är inte lika inför lagen:Det handlar om pengar hela tiden, men får vi bara in det rätt så får vi pengar, lika villkor för alla. Det är de det handlar om hela tiden, vi ska ha samma domar oavsett vilket land du kommer ifrån, vi ska ha samma i Sverige och du ska handla samma. Du ska tanka i Sverige till exempel, säger Bibbi Steinert.Samma domar, vad menar du med det?Vi ska vara lika inför lagen, säger Bibbi Steinert.På vilket sätt är vi inte det?Det räcker att titta på den uppe i Sundsvall.Du menar att tingsrätten dömde annorlunda för att han var från Makedonien och inte från Sverige.Ja, säger Bibbi Steinert.På vilket sätt då?Det gjorde dom ju, dom släppte ju honom. Han fick ju ingenting. Hade det varit en svensk. Då hade han fått mycket mycket mer, svarar Bibbi Steinert.I höst ska Gorans fall avgöras i hovrätten. I veckan föreslog riksdagen att regeringen ska införa hårdare regler för klampning, nu ska man kunna hålla fast lastbilarna en längre tid. Här Stannar Sverige förbereder just nu sin nästa protest på Sveriges nationaldag.Vi har sökt domaren i målet i Sundsvalls Tingsrätt som befinner sig utomlands och inte vill kommentera . Men lagmannen som är ansvarig för tingsrätten skriver i en kommentar till Kaliber: Jag är övertygad om att varje domare vid Sundsvalls tingsrätt, liksom vid varje domstol inom Sveriges Domsstolar, i sin dömande verksamhet dömer sakligt och opartiskt enligt tillämplig lag och författning -  och ser det som en självklarhet och som ett fundament i vår svenska rättsstat att varje domare i sitt dömande beaktar allas likhet inför lagen.Reportrar: Peter Johansson och Carin BerggrenProducent: Andreas LindahlKontakt: kaliber@sverigesradio.se

Alla vill flyga billigt men till vilket pris? Sedan avregleringen av flygmarknaden började i Europa i slutet på 80-talet har konkurrensen mellan flygbolagen blivit stenhård. Det här är Kaliber nyhetsdokumentär om flygbolaget Avies, ett bolag där prispressen skulle få allvarliga konsekvenser. – Ja, vi bara satt och höll varandra i handen och bara tittade rakt ner och bara tänkte, ska det sluta så här? Så säger Lina Andersson, som den 3 maj 2013 skulle flyga från Sveg till Stockholm. Bolaget som trafikerar sträckan är det estniska flygbolaget Avies, och hon minns att det hela började med att planet var sent till start: – Ryktesvägen hörde man ju att det varit problem redan dagen innan, med dem som kom in med det planet som hade landat. Så det var ju lite spekulationer då, men sen så lyfte vi och det gick ganska snabbt, men sen så märkte vi att det blev tystare på höger sida av planet, och sen så började vi luta. Det lutade ju så att min medpassagerare som satt bredvid mig lutade sig med väldig kraft på mig. Och jag tryckets ju mot fönstret. Och man såg ju trädtopparna alldeles, alltså rakt ovanför, det var vidrigt. Man tänkte bara, ska det sluta så här? Är det bara detta? Det här är historien om flygbolaget Avies. Ett bolag där prispressen gått så långt att inte bara personalen, utan också passagerna skulle komma att märka av konsekvenserna. Ett bolag som satsade stort, men där affärerna i Sverige skulle sluta i uppsagda avtal och skulder hos Kronofogden. Kaliber nyhetsdokumentär - idag om flygbranschen. Vi börjar med att prata med några flygresenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag ska resa till Malaga. – Vilket bolag flyger du med då? ­– Norwegian. – Hur tänkte du när du köpte biljett från just det bolaget? – Att det var billigast, och passade mina datum, säger Jenny Forsberg. – Jag ska till Budapest. – Vilka flyger du med då? – Norwegian. Jag tänkte att det var en av dom billigaste. Jag valde mellan Norwegian och något polskt flygbolag, säger Vidar. – I´m going to Istanbul. – Which company do you fly with then? – Turkish airlines. I rate all of them, I try to see which one is cheapest, sager Alina Martinova. Det handlar mycket om priset för flygresenärer idag. Och just priset var också det som avgjorde när Trafikverket skulle handla upp flygtrafiken på ett antal linjer i norra och mellersta Sverige. Eftersom det inte är så mycket folk som flyger från små orter som Sveg, Pajala eller Torsby måste staten gå in och täcka upp kostnaderna om det över huvud taget ska kunna finnas nån flygtrafik där. Och linjerna Pajala-Luleå, Arlanda-Sveg och Arlanda Torsby/Hagfors ansågs som samhällsnyttiga. Flera bolag lämnade anbud på att få uppdraget och vann det gjorde det lilla estniska flygbolaget Avies, just för att de var billigast. 165 miljoner skulle Trafikverket få betala för att Avies skulle trafikera linjerna från 2011 till 2015. Redan från början hade Avies problem med att få igång trafiken, men det var först 2013 som det började komma rapporter om allvarliga incidenter. Nyhetssändningar Sveriges Radio: ”Det estniska flygbolaget Avies utreds av Haverikomissionen efter flera incidenter.” ”I februari förra året kanade ett Avies-plan av banan i Pajala.” ”Ett flygplan tvingades i morse nödlanda på Svegs flygplats. Planet var på väg från Sveg till Stockholm när varningslarm från planet inkom till flygplatsen.” Just planet som tvingades nödlanda i Sveg den 3 maj 2013 var det som Lina Andersson var med på. Men trots att Avies varit med om flera incidenter börjar det svenska bolaget Direktflyg samarbeta med dem. Vid årsskiftet 2013/2014 säger Direktflyg upp sina egna piloter och gör sig av med sina flygplan för att istället sälja biljetter till och hyra flygstolar hos utländska operatörer. Däribland Avies, som nu kommer att trafikera ytterligare linjer i norra Sverige i samarbete med Direktflyg. Och det är nu som P4 Dalarna får in ett tips om att allt inte står rätt till med Avies och börjar granska det estniska bolaget. Det mesta av underhållet på Avies flygplan utförs i Estland, men sen dom börjat samarbeta med Direktflyg har det svenska bolagets egna tekniker fått hjälpa till, framför allt på plats i hangaren i Borlänge. Och flera av flygteknikerna här är oroade över att Avies inte sköter underhållet av planen. Så här berättar de i ett inslag som sänds i P4 Dalarna den 3 juni förra året:  ”Vi får en beställning på en specifik åtgärd som vi ska utföra, men när vi börjar kolla upptäcker vi ofta fler saker som borde rättas till. Men när vi påpekar det så säger de nej, det vill de inte betala för.” ”Vi har hittat häpnadsväckande fel, alltså riktigt skarpa brister som skulle kunna leda till katastrofala följder.” ”På ett plan gick det inte att dra ut handtaget som ska nödavstänga motorn. Tänk om det blivit en motorbrand och nödavstängningen inte funkat, det är ju så allvarligt att det planet borde inte ens fått flyga hit.” Dessutom berättar teknikerna om att piloterna som kör planen är anställda på osäkra villkor och inte vågar rapportera fel som de upptäcker: ”Normalt ska piloten göra en anmärkning i planets loggbok när de upptäcker något som borde kollas eller åtgärdas. Men det vågar de inte för de är rädda att de kommer få sparken då. Istället får vi tekniker höra på omvägar att vi kanske borde kolla närmre på vissa grejer.” Att det finns brister i underhållet av Avies flygplan och att bolaget mörkat fel framgår sen också av Haverikommissionens utredning efter nödlandningen i Sveg, som publiceras några dagar senare, den 9 juni. Haverikomissionen skriver i sin utredning att Avies undviker att anteckna fel i planets loggbok med det uttalade syftet att minska risken för att flygplan ska bli stående på marken och att det ur säkerhetssynpunkt är anmärkningsvärt. Bland felen som tekniker här i Sverige uppgett att de hittat på Avies plan är bland annat: ”Lösa och isärfallande motorreglage, feljusterade motorer, felinstallerade landningsställ, underliga om ens godkända reparationer på vingarna, att det saknas reservdelar när något måste bytas, med mera.” I samband med P4 Dalarnas granskning uttalar sig flygsäkerhetsanalytikern Hans Kjäll om bristerna, och han säger att flera av de här felen kan leda till allvarliga konsekvenser, till exempel de feljusterade landningsställen. – Ett feljusterat landningsställ innebär att flygplanet kan dra snett när man landar eller även när man startar på banan, och det kan alltså få allvarliga konsekvenser. Om Avies ovilja att sköta underhållet på planen säger Hans Käll så här: – Ja, där trycker du på en väldigt viktig komponent i det hela. Nämligen att ekonomin är styrande och inte flygsäkerheten. Det är alltså ytterst allvarligt. I samband med granskningen får bolaget motta kraftig kritik från dom svenska fackförbunden. Pilotfacket och teknikerfacket riktar även kritik mot Trafikverket som handlat upp bolaget. Och Konsumentverket går ut och riktar kritik mot svenska Direktflyg för falsk marknadsföring, eftersom det inte framgår på deras biljetter eller hemsida att det inte är de själva, utan Avies, som kör planen. Kort efter P4 Dalarnas granskning, och Haverikomissionens rapport, går svenska Transportstyrelsen den 13 juni ut och säger att Avies flygtillstånd bör dras in. Men eftersom Avies är ett estniskt bolag, så är det bara myndigheterna i Estland som kan ta det beslutet, och de delade inte den bedömningen. Så här sa Kaupo Toodu, chef för den operativa verksamheten på den estniska luftfartsmyndigheten, ECAA, då: – Currently I don´t see any reason for that. For the last two months there hasn´t been any occurrences. Things happen….. Just nu ser jag ingen anledning till det, de senaste två månaderna har det inte varit några incidenter, inget är någonsin 100 procent säkert, säger Kaupo Toodu. Avies flygplan har alltså varit inblandade i flera incidenter vid den här tidpunkten, flygtekniker som utfört underhåll på planen har gått ut och varnat för att planens tekniska status inte är bra, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen har sagt att de tycker att Avies flygtillstånd bör dras in. Men Avies fortsätter att flyga i Sverige som om inget hade hänt. Och under sommaren tystnar kritikstormen mot bolaget. Men under hösten förra året får den nytt liv. Den 24 oktober går Statens haverikommission nämligen ut och varnar för bolaget. Haverikommissionen har upptäckt att det finns stora brister i det system som piloterna använder för att beräkna längden vid start och landning, något som är extra viktigt inför vintersäsongen. Kort efter det här går Härjedalens kommun, polisen i Jämtland och flera företag ut och meddelar att de inte tänker flyga med Avies. Och svenska Direktflyg avbryter samarbetet med bolaget. Men Trafikverket håller fast vid att de inte kan bryta avtalet med Avies, så länge bolaget har ett giltigt flygtillstånd. Den 20 november sker ytterligare en incident med ett av Avies plan. Den här gången på Arlanda och Haverikomissionen startar ytterligare en utredning. Trots allt som skett står det i januari 2015 klart att Avies vunnit Trafikverkets nya upphandling (12 januari) för inrikestrafiken på två sträckor för fyra år framöver - ett beslut som gör att myndigheten får motta kraftig kritik från flera politiker. Sedan tidigare var redan också fackförbunden och lokala företagare kritiska. Björn Gillberg, VD på Värmlands metanol, var en av dem. – Det måste bli stopp på det här bolaget. Det är farligt att flyga med dem. Kort därefter, kommer det fram att Avies har flera obetalda räkningar som gått till Kronofogden. Och Trafikverket bestämmer sig för att ge Avies ett vite på 725 000 kronor för att bolaget ställt in flera turer. Men myndigheten tycker sig fortfarande inte kunna säga upp några avtal med Avies. Den 3 mars i år får Johan Holmér, enhetschef för trafikutredningar och avtal på Trafikverket, i P4 Norrbotten frågan hur mycket ett bolag kan missköta sig innan ett avtal sägs upp och svara så här: – Ja, det är väldigt svårt att ge ett konkret svar på det. Avies VD Allan Soll har hela tiden hävdat att det är säkert att flyga med dem och ställer samma dag upp på en ny intervju: – Avies is safe to fly. – Even though no one has been hurt there has been incidents, how do you explain that? – We are almost the only one flying in to those tiny airports… Det är säkert att flyga med Avies, vi har kört statliga uppdrag i 23 år. Att det har varit incidenter beror på att vi är de enda som flyger till de där små flygplatserna, som borde kategoriseras som svåra flygplatser, säger Allan Soll. – Also I understand that there are unpaid bills? – Well the economy of the company..if you listen to the sizes of the fines… Angående vitet från Trafikverket och de obetalda räkningarna säger han att i slutändan så kommer bolagets aktieägare skjuta till mer pengar om det skulle behövas. – And this is business as usual! Bara en dag efter att den här intervjun gjordes, den 6 mars, går Trafikverket ut med att de bryter alla avtal med Avies med omedelbar verkan. Myndigheten skriver att anledningen är de inställda flygturerna, men hänvisar också till flygsäkerheten. Vi har kontaktat Allan Soll upprepade gånger efter det här och också mailat honom de frågor som vi vill få svar på, men inte lyckats få någon ny intervju eller skriftliga svar.  En av orterna som Avies flög till var Mora. Vi går runt på flygplatsen där tillsammans med flygplatschefen och Moras kommunalråd Anna Hed (C). Just nu står Mora utan flygtrafik efter att Trafikverket brutit avtalen med Avies, så Anna Hed är inte odelat positiv till myndighetens beslut. – Ja, det fanns ju en anledning till att Trafikverket valde att säga upp avtalet. Så det är ju klart att det…finns det brister, att man inte följer det som avtalet säger då har jag full förståelse för att Trafikverket gör som de gör. Samtidigt så ställer det ju Dalaflyget och kommunen i en sits att försöka hantera den uppkomna situationen, säger hon. På andra håll i landet har beslutet tagits emot mer positivt. Också fackförbunden är glada, även om de tycker att beslutet kom för sent. Och så här säger två av de flygtekniker som från början var de som varnade för bristerna i flygsäkerheten hos Avies om Trafikverkets beslut: ”Det var bra att de gjorde det…dels för flygsäkerhetens skull. Lönedumpningen de sysslade med var också fel. Ett svenskt bolag kan ju inte konkurera med villkoren som de hade.” ”Det var bra att Trafikverket sa upp avtalen! Men det satt ju långt inne. Tur att de åkte ut, Avies. Men det är ju knepigt i hela branschen. Alla försöker kapa kostnader och det går ju ut över säkerheten, så är det ju. Det går inte att ha samma kvalitét till ett lägre pris.” Avies hade alltså varit med om minst fyra incidenter på kort tid våren 2014. Flygtekniker hade varnat för brister i underhållet av planen, Statens haverikommission hade konstaterat att Avies mörkade tekniska fel, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ville att bolagets flygtillstånd drogs in. Trots det kunde Avies flyga vidare, eftersom det bara är myndigheten i landet där ett flygbolag är registrerat som får utföra omfattande kontroller och dra in tillstånd. Från det att P4 Dalarna i sin granskning avslöjar den bristande säkerheten skulle det dröja hela tio månader innan Avies fick sluta flyga i Sverige. Enligt Ola Blomqvist, som är ordförande i Svensk flygteknikerförening, så är Avies inget enskilt fall. I den allt mer pressade flygbranschen, så finns det fler företag som är villiga att tumma på säkerheten för att kapa kostnader, menar han. – Fallet Avies var ganska exceptionellt ändå, det var riktigt illa. Men ett av problemen är att det sällan rapporteras. Vi får ju höra det från medlemmar, men det är ju sällan som det är någon som vågar eller vill rapportera de värsta avvikelserna. Detta trots att flygtekniker har en skyldighet att rapportera, både till sin arbetsgivare och myndigheter om de upptäcker brister. ­– Ja, man är orolig för att bli av med jobbet helt enkelt. Jag har exempel både från England, och Tyskland och Sverige, även om det känns lite nära, man vill ju inte gärna komma in på enskilda fall. Men pågående fall där det bara är så att arbetsgivare både varnar och säger upp personer som agerar utifrån flygsäkerhet i första rummet.  På Arlanda träffar jag Martin Lindgren, ordförande för Svensk pilotförening. Vi sätter oss på ett kafé inne på Sky city. Utanför glasfönstren rullar de stora flygmaskinerna sakta förbi medan resenärerna här inne stressar fram och tillbaka med sina resväskor. Också Martin Lindgren är oroad för att den allt hårdare konkurrensen bolagen emellan får konsekvenser för flygsäkerheten, i takt med att fler piloter får allt osäkrare anställningar. – Piloter som inte har trygga anställningar vågar inte rapportera om tekniska fel, man vågar inte rapportera om misstag, man tar beslut som inte grundar sig i flygsäkerhetsmässigt tänk, utan som istället grundar sig i ekonomin för sin uppdragsgivare, flygbolaget. En pilot som har egna erfarenheter av det här är Erik. Idag jobbar han på SAS, men han började sin karriär, precis som många andra unga piloter, på Ryanair. Men han var inte anställd av flygbolaget utan fick starta ett eget företag som fakturerade ett brittiskt bemanningsföretag, som i sin tur tog betalt av Ryanair. Och när han jobbade fick han bara betalt för de timmar han flög, i motsats till de piloter som har en fast anställning med fast månadslön: – Så oavsett hur mycket eller hur lite man flög så fick man betalt för det som man var schemalagt för den månaden eller den veckan. – Hur tänker man då om man ska in och jobba och sen så är det något litet tekniskt fel på flygplanet, men man kan flyga, hur tänker man då? – Det är ju inte svårt att tänka sig att det finns ett visst incitament till att åka iväg med ett flygplan som inte är hundraprocentigt, eller hundra procent tekniskt gångbart, om man nu känner att man inte får betalt för den flygningen. Eftersom Erik, som egentligen heter nåt annat, var anställd på det sätt han var kunde han också förlora jobbet väldigt lätt. Han säger att han aldrig var med om något som direkt hade kunnat vara en risk för flygsäkerheten. – Däremot känner jag kolleger som har varit med i olika typer av händelser och som har tänkt att om det på något sätt har kunnat spåras tillbaka till deras insats, så har de hellre valt att försöka dölja det, därför att skulle det inte kunna läggas på någon annan, så hade de en känsla av att det skulle läggas på dem själva. Det finns över 300 flygbolag som kör passagerartrafik i Europa idag, enligt siffror från AEA, Association of European airlines. Hans Sjögren är professor i ekonomisk historia och har forskat i vad som hänt med flygmarknaden sedan avregleringen, och han säger att branschen är inne i en svår period just nu. – Ja, det är väl uppenbart att den mår inte så bra. Strejkerna är ju ett exempel på det. Det är en facklig kamp som pågår mellan arbetsgivare och arbetstagare som handlar om att ska man överleva på marknaden så måste man få ned kostnaderna. Så strejkerna är ett synligt exempel på att den här branschen är under en omvandlingsfas kan man säga. Och det blir allt vanligare att piloter anställs på osäkrare former. Det framgår av studien ”Atypical employment in aviation” som forskare vid universitet i Gent i Belgien gjort på uppdrag av EU-kommissionen. Studien bygger på enkätsvar från över 6000 piloter inom EU. Där ser man att det fortfarande är 79 procent av piloterna som är direkt anställda av bolaget de jobbar för, men bland yngre piloter, framför allt i lågprisbolag, så förekommer det alla möjliga former av anställningar. Allt från att piloten måste vara egenföretagare, till jobb via bemanningsföretag eller det mest extrema, så kallat ”pay to fly”, att piloten måste betala för att jobba. Studien visar också att de här mer osäkra anställningsformerna skulle kunna påverka flygsäkerheten negativt. Professor Yves Jorens är en av dem som gjort studien. – And that is kind of a risky thing that we noticed. If we are in a precarious employment relationship… Och det var en rätt farlig sak som vi kunde se, att en osäker anställningsform kanske gjorde så att man tog mer ekonomiska beslut då och då, säger professor Yves Jorens. Vi ställde frågan direkt till piloten, berättar han, men också indirekt då vi frågade: ”Tror du att din kollega kan vara är påverkad av detta?” och vi fick då svar från piloter att – JA, piloter kan bli påverkade i sina beslut beroende på hur man är anställd. I rapporten kan man läsa citat från olika piloter, några av dem låter så här: ”Den här industrin är en skam. Jag antar att vi måste vänta på att en till stor olycka händer för att det ska bli någon förändring.” ”Jag har flugit när jag varit sjuk och när jag varit stressad. Det är för lätt för dem som sätter reglerna och för flygbolagen att säga att jag bara ska jobba när jag är i form, men samtidigt ignorera pressen vi är under. Som samtal från arbetsgivaren som gör det klart att sjukdom inte tolereras.” ”Problemen med allt sämre arbetsvillkor beror på att allt fler privata flygskolor utbildar för många piloter. Flygskolorna säljer en dröm till en 18-åring, men sanningen är att det finns allt för många piloter på allt för få jobb. Och när du har 100 000 euro i skulder efter din utbildning blir du desperat och börjar jobba gratis i hopp om att få in en fot på marknaden.” Eller ännu värre, man börjar betala för att få jobba. Det här fenomenet kallas ”pay to fly” och är vanligare än man tror, säger Professor Yves Jorens, som i rapporten föreslår att den här arbetsformen ska förbjudas. – I think in a normal employment relationship I think you perform work and you get paid… Det här är inte normalt, vanligtvis så utför man ett jobb och får betalt. Jag kan inte se varför man ska betala för att jobba, säger professor Yves Jorens. Att köpa sig ett jobb som pilot kostar flera hundra tusen kronor. Det går oftast till så att man kontaktar en förmedlare som i sin tur har kontakt med flygbolag som använder sig av den här anställningsformen. Piloten i fråga skriver kontrakt med förmedlaren om att betala en viss summa pengar för att få flyga ett antal timmar. I en dom från Stockholms tingsrätt där två piloter stämt ett företag för att de inte fått flyga alla de timmar dom betalat för kan man se att priset ligger på över 30 000 euro för att få flyga 300 timmar. Ibland kan piloten få lön för jobbet, ibland inte. Hur som helst så är det en minusaffär för piloten. Företagen som sysslar med det här kallar det för utbildning, men det är inte utbildning det är frågan om säger Martin Lindgren på pilotfacket: – Det handlar alltså om att flygbolagen ser att det finns så pass många arbetslösa piloter ute på marknaden att man skapar sig en affärsidé att sälja ut sina arbetsplatser till högstbjudande. – Men som pilot, varför går man med på att betala för att jobba? – Ja, konkurrensen om jobben är stenhård idag, det finns extremt mycket fler piloter än det finns arbetstillfällen. Och piloter som har dragit på sig stora skulder efter sin utbildning, man kan sitta med upp till 1,3 miljoner kronor i blancolån som måste betalas, och då är man villig att göra vad som helst för att få erfarenhet och få in en fot på marknaden. För alla som utbildar sig till pilot är det alltså inte så lätt att få ett jobb. Och vissa är alltså beredda att betala för att få in en fot på marknaden. Något som inte ens arbetsgivarna här i Sverige gillar. Jan Olov Bergling är branschchef på Svenska flygbranschen. – Förr i tiden skedde det oftast att man flög åt något taxi-flygbolag till exempel, eller något större företag som hade eget flygplan, så att man kunde skaffa sig timmar. Kanske få ihop 1000 timmar flygtid eller något i den stilen, och sen söka arbete hos de större flygbolagen. Det här har blivit svårare. Och det gör att ibland så nästan betalar piloterna för att få flyga, för att kunna logga timmar. – Men tycker du att det är ett problem att det är så? –  Ja, visst är det det, absolut. Men tvärtemot fackförbunden så håller han inte med om att försämrade villkor för personalen skulle äventyra flygsäkerheten, eftersom det finns lagar och regler som bolagen måste följa och myndigheter som kontrollerar dem. – Det där tror inte jag på, säger Jan Olov Bergling. – Så du menar att fackförbunden överdriver det här? – Ja, de vill ju inte gärna tala om vilka lönenivåer man utgår ifrån, vilka förmåner man har i form av tjänstgöringstider, pensionsförmåner med mera. Det kommer sällan fram. Det kommer inte ut i media att det här är en kategori arbetstagare som har mycket gynnsamma villkor. Så det här är lite grann en skröna som man gärna tar till då för att få fram sitt budskap. Martin Lindgren på pilotfacket får bemöta: – Majoriteten av Europas piloter är anställda av det flygbolag man jobbar i och man har kollektivavtal. Problemet är att många nystartade flygbolag använder sig av vad man då kallar ”Atypical forms of employment” i Gentrapporten. Det är alltså en trend som är oerhört accelererande, och väldigt, väldigt allvarlig och väldigt oroande för framtida flygsäkerhetsarbetet i Europa. – Det här med att anställningsvillkoren skulle påverka flygsäkerheten, borde inte det visa sig i statistiken över antal incidenter om det faktiskt är så? – Vi ska komma ihåg att flygsäkerheten är extremt bra i Europa. Det som nu är extremt oroande är att vi tror inte att vi får in alla de uppgifter vi behöver längre, vi tror att det finns ett stort mörkertal därute, för att piloter inte längre vågar rapportera om incidenter, om händelser, och om bristande rutiner. Vi har sett det på svensk inrikes med det estniska bolaget Avies, som har haft extrema brister i sin flygsäkerhet. I slutändan så är det EU:s politiker och myndigheter som reglerar flygtrafiken i Europa. Och det kommer hända saker i den här frågan i höst. Det säger Jens Nilsson (S) som sitter i EU-parlamentets utskott för transportpolitik. – En översyn av EASA:s mandat och resurser ska göras i höst. Den europeiska myndigheten måste få ett starkare mandat, och det måste vara tydlig att om, i det här fallet, den svenska myndigheten konstaterar efter ett antal incidenter att de här borde få flygförbud, då är det också de som borde fatta beslutet, säger Jens Nilsson, som också säger att det borde göras ännu mer. – Det behövs helt enkelt en helt ny handlingsplan för flyget i Europa. – När det kommer till oss konsumenter, resenärer, då, hur ska man tänka tycker du när man ska välja vilket bolag man ska resa med? – Man måste fundera på, står det här riktigt rätt till? Om jag nu betalar 350 spänn för taxin från Stockholms central till Arlanda, och sen betalar 69 kronor för flygbiljetten till London, kan det vara så att det är något fel? Och det är faktiskt inte bara priset resenärerna tänker på när man köper en biljett. Så här säger ett par resenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag tänker faktiskt att det ska passa mig bäst tidsmässigt, så jag spar lite tid, säger Mikael Hagnér. – Det är svårt, det är många som tycker att man inte ska välja lågprisbolagen, att det är omoraliskt, på något sätt eftersom de kanske inte har lika bra jobbvillkor eller så, så man skulle ju kunna välja bort de billigaste av den anledningen, säger Linda Laibe. Och Lina Andersson som var med om när Avies plan tvingades nödlanda i Sveg vet vad hon tycker är det viktigaste när hon bokar en flygbiljett framöver. – Det här vill jag inte vara med om något mer, och jag har flugit väldigt mycket och aldrig varit rädd. Jag menar det här handlar ju om säkerheten, det är ju det viktigaste inom flygvärlden. Det är ju det de lever på, att transportera folk, och då måste det ju vara säkert. Reporter: Matilda Eriksson-Rehnberg Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

Hur säkra är egentligen de självkörande bilarna? Kommer vi att behöva ta körkort i framtiden? År 2017 kommer 100 självkörande bilar rulla i Göteborg med privatpersoner bakom ratten. Projektet Drive Me är ett samarbete mellan Volvo Cars, Trafikverket, Transportstyrelsen, Göteborgs Stad och Lindholmen Science Park. Volvo Cars säkerhetsstrateg Anders Eugensson intervjuas av Angela Aylward, NTF Väst.Foto: Volvo Cars

Svenska utvisningar ska ske under humana och värdiga former. Men i dagens Kaliber kan vi avslöja hur personer som utvisats drogats, mot sin vilja. Och ansvaret bollas runt. - Vi kan väl bara konstatera att det här har varit en rejäl fläck och att vi borde ha skött det här betydligt bättre, så är det. – Det är ju fall där det  uppenbarligen har skett handlingar som inte går att försvara lagligt sett. – Det är helt klart olagligt. Det är en vinterkväll, på en mindre flygplats. Ett tiotal personer kliver in igenom säkerhetskontrollen. I kylan därute väntar ett plan. Det är ett chartrat flygplan, som ska åka söderut. Några av de  som kliver igenom säkerhetskontrollen vill inte åka. De andra är där för att se till att de ändå åker. De är poliser och transportörer från Kriminalvården. Och en sjuksköterska. Hittills har allt gått lugnt till, men ombord på flygplanet, strax innan start, så vägrar en av passagerarna att sätta sig ner. Sjuksköterskan som är med uppfattar personen som ”aggressiv, utåtagerande och hotfull”. Han försöker inleda ett samtal, men upplever att ”situationen omöjliggör en vettig diskussion”. Han tar fram en spruta och injicerar den aggressiva personen med ett narkotikaklassat lugnande preparat. Efter en halvtimma har personen lugnat sig, och undrar vad det var för medicin som användes. Vid det laget är planet redan i luften. Du lyssnar på Kaliber i P1 och på andra delen i vår granskning av svenska utvisningsresor. När en person får avslag på sin ansökan om asyl så ska han eller hon lämna Sverige. I första hand ska detta ske frivilligt, men om den som ska utvisas vägrar så kan polisen tvinga personen ut ur landet. Polisen tar då ofta hjälp av Kriminalvårdens transporttjänst. För några månader sedan bestämde vi oss för att granska Kriminalvårdens transporttjänst. Vi hade hört att allt inte stod rätt till. Personer vi har varit i kontakt med har talat  om en ”myndighet i myndigheten”, som struntat i regler och riktlinjer och gjort lite som de vill. Förra veckan kunde vi berätta om hur personal som jobbar med utvisningar på transporttjänsten bott upp till tre nätter på lyxhotell utomlands efter utvisningarna och åkt hem med dyra businessklassbiljetter. Vi kunde också berätta om alkohol på arbetstid och om privata bonuskort. Kriminalvårdens generaldirektör, Nils Öberg, kommenterade vår rapportering i P4 Extra: – Ja det finns en hel del att säga. För det första delar jag och många andra inom Kriminalvården såklart den upprördhet som jag tror att en hel del människor utanför vår myndighet känner när de hör hur det kan gå till inom transportverksamheten. En hel del av det går helt enkelt inte att försvara. Idag ska vi berätta om något helt annat. När människor som fått avslag på sin asylansökan utvisas från Sverige, så är ledorden för svenska myndigheter att det ska ske på humant och värdigt sätt. Ändå har det har länge cirkulerat påståenden om att det inte alltid gör det. Om att personer som utvisats fått mediciner mot sin vilja. Så här lät det i P1-programmet Konflikt för fem år sedan: – Läkaren var ombord och personalen har sagt, vakterna och personalen har sagt, vi ska ge dem någon medicin de ska lugna ner sig. Och jag hörde detta själv. På telefon intervjuades personer som utvisats med ett specialchartrat plan till Irak. – Var lugn, därför att om du inte gör så, du får en spruta till Bagdad du ska sova ner dig. Flera personer berättade att de hotats med lugnande injektioner och om att de trodde sig ha fått lugnande medicin i maten. Läkaren som var med på planet uppgav för Konflikt att ingen skulle ha fått lugnande medicin mot sin vilja, och att det inte får förekomma. Ord stod mot ord. I dagens Kaliber ska vi borra djupare i det här. Vi har fått ut dokument från Kriminalvården som visar hur det kan gå till vid utvisningar. Dokument som är skrivna av sjukvårdspersonal som varit med på planen. Det är kortfattade rapporter som vårdpersonal skickat till Kriminalvården där de beskriver vad som hänt under en utvisning och vilka mediciner som använts. Det här är några situationer vi läser om: En person som förs ombord på ett flygplan ”protesterar kraftigt med både kropp, armar och ben” och spottas. Personalen sätter på skyddshjälm och huva och personen får en injektion med lugnande ”då /hens/hälsa påtagligt kan försämras av sitt destruktiva beteende”. Senare lugnar sig personen, och undrar vad det var för medicin som användes. En person blir aggressiv vid säkerhetskontrollen. Sjuksköterskan försöker få personen att ta medicin, men ”får sparkar och nekande till svar”, varpå sjuksköterskan ger personen en lugnande injektion. Så här skriver alltså vårdpersonal som har hyrts in av Kriminalvårdens transporttjänst för att medverka vid utvisningar. Och det de skriver får oss att reagera. För även om svenska myndigheter har långtgående befogenheter vid utvisningar, så är tvångsinjektioner ett kapitel för sig. Vi beger oss till Inspektionen för vård och omsorg, den myndighet som har tillsynsansvar för svensk sjukvård. Vi får träffa juristen Anders Alexandersson, som förklarar  att man i Sverige inte får medicinera någon mot dennes vilja om personen inte är satt under någon form av psykiatrisk tvångsvård. – Regeringsformen kräver att så fort det blir kroppsliga ingrepp så måste det också finnas lagstöd. Påtvingade kroppsliga ingrepp, som det heter, är förbjudna i den svenska grundlagen. Det innebär att tvångsmedicinering är olagligt, med några få undantag för personer som är omhändertagna enligt Lagen om psykiatrisk tvångsvård eller Lagen om rättspsykiatrisk vård. Personer som inte står under tvångsvård måste klart och tydligt ge sitt medgivande till att få vård, säger Anders Alexandersson. – Men får inte smyga in någon behandling utan Hälso- och Sjukvårdslagen kräver att man fullföljer all behandling med respekt för den enskildes intigritet och vilja. Det får inte vara på något sätt att man kränker individens självbestämmande utan klart och tydligt ange varför man behöver en behandling och hur behandlingen kommer att gå till och också kanske hur preparatet fungerar. En allmän information vad det kommer att innebära med en behandling helt enkelt. Sjukvårdspersonalen som är med vid utvisningarna har hyrts in av Kriminalvårdens transporttjänst. Vi undrar vad Kriminalvården har för befogenheter att vårda någon med tvång. Vi träffar Lars-Håkan Nilsson, som är läkare och medicinsk rådgivare på Kriminalvården. – Om någon blir väldigt utagerande på ett häkte så har våra kriminalvårdare rätt enligt fängelse- eller häkteslagen att lägga dem i bälte. Men vi får aldrig injicera någon mot någons vilja. Det är en klar skillnad mellan den typen av tvångsåtgärder och att ge medicin. - Tycker du att det är en rimlig lagstiftning? – Absolut. Tvångsvårdslagstiftning ska vara tydlig och tydligt avgränsbar. Psykiatrisk tvångsvård är ett av de få tillfällen när du upphäver någons grundlagsskyddade rättigheter. Och det är väldigt angeläget att den ska vara tydlig. I Sverige är det alltså olagligt att ge någon lugnande medicin mot dennes vilja, om personen inte är omhändertagen enligt Lagen om psykiatrisk tvångsvård eller Lagen om rättspsykiatrisk vård. Det säger både Inspektionen för vård och omsorgs jurist och Kriminalvårdens medicinska expert. Men i de sjukvårdsrapporter vi begärt ut från Kriminalvårdens transporttjänst, kan vi läsa om just vård som skett under tvång vid utvisningar. Vi får rapporterna med ett förbehåll, och får därför inte berätta om uppgifter som skulle kunna avslöja vilka personerna är. Vi får inte heller berätta vilket kön personerna har. Så här beskrivs några händelser: En sjuksköterska blir kallad till en person som beskrivs som ”mycket uppvarvad och stökig”. Efter att ha pratat med läkaren så erbjuder sjuksköterskan personen medicin, som denne vägrar att ta emot. ”Injektion ges i höger lår då deporti ej är samarbetsvillig”. En person blir aggressiv och hotfull och vägrar sätta sig ner. Sjuksköterskan erbjuder en tablett, men personen vägrar ta emot den. Sjuksköterskan ger då lugnande injektion. Senare, när planet har lyft, är personen enligt sjuksköterskan ”betydligt lugnare” och undrar vilken medicin det var som gavs. Vi har begärt ut alla sjukvårdsrapporter som skickats till Transporttjänsten mellan 2010 och 2014. Vi får rapporter från 33 utvisningsresor. Vi vet att vårdpersonal har hyrts in vid många fler tillfällen, men från de resorna finns det inga sjukvårdsrapporter, enligt Kriminalvården. Om det beror på att det aldrig skrivits några rapporter eller på att rapporterna försvunnit får vi aldrig reda på. Från 2013 och 2014 finns det inga rapporter alls. Men i de rapporter vi har, hittar vi sju tillfällen då lugnande injektioner getts till personer som varit våldsamma eller som bedömts riskera skada sig själv eller andra. Medicinen som getts är Stesolid. Det är en narkotikaklassad Bensodiazepin som bara får ges på ordination av läkare. I fyra av fallen framgår det tydligt att personerna inte gått med på behandlingen. I de andra tre står det att injektionerna getts i samband med att personer varit motsträviga, aggressiva eller hotfulla. Det  framgår inte att de accepterat injektionen Vid ett tillfälle får en person som beskrivs som aggressiv och som belagts med fängsel, en injektion efter att personen vägrat kliva ombord bussen till planet, en annan person får en injektion ombord på en buss till ett plan. Och i ett fall får en person en injektion Stesolid efter att ha bönat och bett om att få slippa följa med och dunkat sitt huvud i ett betonggolv. - Men om en människa är väldigt upprörd och det handlar om personer som ska utvisas, finns det inte en mening med att man kanske behöver lugna den personen då så att den inte kommer till skada för sig själv eller andra? – Ja, men då måste det ske helt med patientens egen, eller personens egen medverkan. Vi frågar Anders Alexandersson som är jurist på inspektionen för vård och omsorg hur han ser på det tvång, som vi kan läsa om i rapporterna. Han säger att den här typen av vård endast får ges när personer är inskrivna för tvångsvård vid en landstingsdriven vårdinrättning. Annars måste personen tydligt gå med på det. – Det får inte finnas minsta tvekan om att man tvingar patienten i någon situation för då är det bara tvångslagarna som man kan använda sig av. Det finns ingen patient förrän personen säger att den vill ha den här behandlingen som stöd och hjälp och därför går det inte över huvud taget att ge en injektion till exempel bara för att lugna eller för att det är mer praktiskt att hantera personen. Det finns inget sådant lagstöd. - Är det OK att ge en injektion, Stesolid då, och sedan efteråt berätta att ”nu har du fått det här och jag gav dig det för att du var upprörd” till exempel? – Det går inte alls. Det är helt klart olagligt. Vi ringer upp en av de läkare som varit med på utvisningar och gett lugnande till personer som utvisats. I en sjukvårdsrapport som han har skrivit står det om en person som blir aggressiv ”och säger att /hen/ inte ska lämna landet levande. Bedömer det som en stor risk att /hen/ kan skada både sig själv och personal och sjukvårdspersonal. Ger en injektion 10 milligram Stesolid intramuskulärt”. Läkaren säger att han inte minns händelsen, men han berättar att om han har gett mediciner till personer som ska utvisas, mot deras vilja, så har det varit för att de inte kunnat ta hand om sig själva. Det är för deras egen skull, säger han, för att det inte ska skada sig själva. Ungefär som på psykmottagningen. Vi ser också att injektioner under tvång getts av en sjuksköterska. Vi har under flera veckors tid sökt honom via telefon, sms och mail, men han har inte gått att få tag på. Så här skriver en annan läkare, som gett en injektion med lugnande till en person som var belagd med fängsel och spotthuva, men som fortsatte med ”verbal aggressivitet”: ”Min tanke var att försöka komma överens om att hen skulle vara lugn och slippa lugnas med en injektion. Det visade sig helt ogörligt och hen fick en injektion Stesolid 10 mg intramuskulärt”. Läkaren som gav den här injektionen är legitimerad överläkare. Uppdragen för Kriminalvården har gått genom hans privata företag. Och han bekräftar att den här injektionen gavs mot personens vilja. - Vad upplevde du dig ha för lagstöd för att göra det här? – Jag har inte gått in i några bestämmelser och själv liksom letat i juridiken. Men det finns ju så vitt jag har fått höra då bestämmelser som gör det möjligt att ingripa på ett sånt här sätt för att bevara flygsäkerheten. - Så vitt du fått höra, var har du fått höra det ifrån? – I samband med att jag började ta såna här uppdrag. - Men här handlar det ju om en person som redan har spotthuva på sig och som har fängsel på sig….. – Men det är ju också samtidigt en situation med potentiell upploppsutveckling i planet. – Vad är det som gör att det är en potentiell upploppsutveckling? – De andra…och de andra som ska avvisas sitter inte så långt ifrån och de pratar ju med varandra mellan sätena och sådär. - Vad sa de till varandra då? – De pratade ju arabiska, så det vet ju inte jag sådär ordagrant. Men utifrån det som tolkarna hör som framkom det där. - Okej, och vad var det som framkom? – De blev upprörda, tog parti för den här /personen/ och mot Kriminalvården och polisen och den svenska staten över huvud taget. Efter ett tag lägger läkaren på luren, innan vi hunnit ställa alla våra frågor. Den här läkaren hänvisar till att uppdragsgivaren, alltså Kriminalvårdens Transporttjänst eller Gränspolisen sagt att man får göra så här om det gäller flygsäkerheten. Och Luftfartslagen ger befälhavare på svenska flygplan befogenheter att, beroende på omständigheterna, utöva eller sanktionera våld för att garantera flygsäkerheten. Vi undrar vad det innebär, och kontaktar Transportstyrelsen, Luftfartsverket och Svensk pilotförening, men vi får inga svar på om det även gäller tvångsinjektioner. Kriminalvårdens transporttjänst utför alltså utvisningsresorna på uppdrag av gränspolisen, vars personal också kan följa med på resorna. Per Löwenberg är gruppchef på Rikskriminalpolisens centrala gränskontrollenhet. Han är den som har ansvar för polisens regelverk kring tvångsutvisningar. Han säger att han inte har känt till att det förekommit tvångsinjektioner vid utvisningar. – Om det är så att det har förekommit sådant så är det för mig helt nytt. Jag har inte hört talas om det. Och det förvånar mig att det förekommer. Sedan kan jag inte svara på rak arm om det är korrekt eller inte. Per Löwenberg  säger att svenska polisen följer ett regelverk från EU:s gränskontrollsamarbete Frontex, och där står det att tvångsmedicinering med lugnande inte ska användas – men att det finns ett undantag. Nödsituationer ombord på ett flygplan då flygsäkerheten är hotad. – Jag vet inte om det förekommer och i vilken form och vilka situationer det sker. Det är ju sannolikt så att, mot någons vilja, är sannolikt mycket tveksamt, om man ser till lagen, om man kan göra det här över huvud taget, men helt förbjudet i våra föreskrifter det är det inte. Per Löwenberg betonar att det är läkaren som är med vid utvisningen som är den som fattar beslut om någon ska få en injektion med tvång eller inte. Och om läkaren har beslutat om en tvångsinjektion, då ska polisen hjälpa till. – Bedömer läkaren då att det här krävs för att personens säkerhet och hälsa då inte ska äventyras så bedömer jag att bevakningspersonalen ska se till att läkarens anvisningar efterlevs. - Det kan innebära att ni till exempel skulle kunna hålla fast någon för att läkaren ska kunna ge en injektion då? – Ja. Per Löwenberg säger att det handlar om flygsäkerhet. Men det vi har läst i sjukvårdsrapporterna gäller inte bara tvångsinjektioner som skett när planet är i luften. Vi ser i vårt material även fall där tvångsinjektioner, enligt rapporterna skett på marken. I två av de fyra fallen där det tydligt framgår att personen inte har gått med på behandlingen så ges injektionen innan ombordstigningen eller innan planet har lyft. Vi frågar Per Löwenberg om polisen kan hålla fast något så att vårdpersonal kan ge lugnande injektioner under tvång även på marken. – Ja. Och är du i en sådan fas att det här krävs, då blir det svårt för mig att bedöma om det är riktigt att verkställigheten ska genomföras. Det här gäller alltså polisens möjlighet att hålla fast en person som ska få en injektion. Om läkaren sedan gör rätt i att faktiskt ge injektionen, det kan Per Löwenberg inte uttala sig om. – Om läkaren har en möjlighet eller inte det måste ju läkaren själv ha ansvar för. Enligt polisen är det alltså upp till läkaren att bedöma om de har laglig möjlighet att ge en injektion med tvång, medan läkaren vi hörde här tidigare säger att han fått information från sin uppdragsgivare, alltså Gränspolisen eller Kriminalvården, att man får ge injektioner med tvång, om det handlar om flygsäkerhet. Vi vill ställa frågor om tvångsinjektionerna till Claes Nöjd, ställföreträdande chef för Kriminalvårdens Transporttjänst. Men han vill inte uttala sig. – Jag tänker ingenting runtomkring det. Utan det är nya uppgifter även för min del, men alltså det är frågor ni får ta med vår sjukvårdsansvarig inom Kriminalvården för jag kan inte de här områdena. Vi blir hänvisade till den medicinske rådgivaren på Kriminalvården, Lars-Håkan Nilsson. - Om vi läser här då… Han har inför vår intervju för första gången fått ta del av dokumenten där det står om tvångsinjiceringarna. Det är först när vi har velat tittat på sjukvårdsrapporterna som han har fått dem skickade till sig från transporttjänsten. Vi läser ett av exemplen, där tvångsinjiceringen skett på marken. – Detta är inte tillåtet. Om man ger någon en injektion med ett läkemedel mot någons vilja så är det enbart möjligt om det sker under psykiatrisk tvångsvård. - Vad tänker du gör nu när du har den informationen? – Vi måste be våra juridiska experter titta på det här. - Kommer ni underrätta inspektionen för vård och omsorg? – Ja, eftersom det inte är en patientsäkerhetsfråga så tycker jag inte att inspektionen för vård och omsorg är rätt instans. - Vilken är rätt instans? – Ja, det är i så fall tingsrätten. - Du menar att man ska se det som brottsliga handlingar och inte som en patientsäkerhetsfråga? – Ja, när det gäller injektioner mot någons vilja så ser jag det på det sättet ja. Kriminalvårdens medicinska rådgivare säger alltså att en del av det som vi kan läsa om i dokumenten inte är tillåtet och kanske till och med olagligt. Och att han inte känt till det här förrän nu. Han berättar också att det var först för några år sedan som den medicinska ledningen blev medveten om att Transporttjänsten hyrde in sjukvårdspersonal. När han då började leta kunde han varken hitta avtal eller journaler, berättar han. Därför kan han idag inte svara på vem det egentligen är som har haft det övergripande ansvaret för de behandlingar som skett under resorna. – Det vet vi inte, vi har försökt få tag i avtal. Vi vet ingenting. - Det låter inte bra. – Nej, det är inte bra. Under många år har Kriminalvårdens transporttjänst alltså hyrt in läkare och sjuksköterskor för att medverka vid utvisningar, utan att myndighetens medicinska experter känt till det. Nu gör de det, och får de journaler skickade till sig, som de medicinskt sakkunniga kan granska, berättar Lars-Håkan Nilsson. Men sjukvårdsrapporterna om tvångsinjiceringar har de inte känt till förrän nu. Så vem på myndigheten har då läst sjukvårdsrapporterna? Och varför har ingen reagerat? Vi får veta att rapporterna har skickats till Transporttjänstens planeringskontor i Arvidsjaur. Det är i Arvidsjaur som utvisningsresorna planeras, flygplan och hotell bokas, och sjukvårdspersonal hyrs in. Hans Lagerlöf är chef där sedan årsskiftet. – Sedan man har verkställt ett utrikesuppdrag så skriver ju medverkande sjukvårdspersonal en rapport och den rapporten skickas till den planerare som planerat resan. Och därefter har det gått till så tidigare att då har man satt den här rapporten i en pärm. Och där fanns stora brister naturligtvis . Att man tillräckligt har kommunicerat innehållet i de här rapporterna. Sjukvårdsrapporterna har alltså lästs av de som planerar resorna – sedan har de satts i en pärm. Att personalen inte har reagerat på innehållet tror Hans Lagerlöf kan ha att göra med att personalen inte har medicinsk kompetens. Han tycker att det funnits stora brister i hur de här frågorna har skötts. –  Vi kan väl bara konstatera att det här har varit en rejäl fläck och att vi borde ha skött det här betydligt bättre. I dagens Kaliber har vi kunnat visa hur personer som utvisats från Sverige har fått lugnande injektioner mot sin vilja och hur ansvaret för att det sker bollas runt mellan de inblandade Samtidigt säger Kriminalvårdens medicinska ledning att de varit ovetande om tvångsinjektionerna fram tills att vi på Kaliber började granska det här. Lars-Håkan Nilsson, medicinsk rådgivare på Kriminalvården, utesluter inte att polisanmäla händelserna. – Det är ju fall där det uppenbarligen skett handlingar som inte går att försvara lagligt sett. Det var här det var tänkt att det här reportaget skulle sluta. Men så i torsdags kväll, precis när vi var klara med programmet,  så fick vi veta att transporttjänsten nu vill kommentera våra uppgifter. Vi får en intervju med den nya chefen Johan Mellbring, som säger att Kriminalvården nu gjort en polisanmälan. – Att det har medicinerats utan klienters medgivande, har ju tydliggjorts för mig egentligen strax efter jag började, i och med att vi började bearbeta materialet som vi lämnade ut till er. Så då har det klarlagts att det här ser inte bra ut och sedan har vi undersökt det närmare och konstaterat att nu tycker vi det är dags att göra en polisanmälan. Det finns ett antal exempel i de sjukvårdsrapporter som ni tagit del av där vi ser att det är helt oacceptabelt på det sätt som det beskrivs i sjukvårdrapporterna. - Vad tänker ni att det kan röra sig om för typ av brott? – Jag vill inte spekulera i någon brottsrubricering, eftersom jag själv inte är juridisk expertis, men det vi kan konstatera är att eftersom det är utan medgivande så är det inte enligt den lag som finns. - Vad tänker du om att det krävs någon utomstående för att ni ska kunna uppmärksamma sådana här brister? – Det är klart att vi som myndighet borde haft koll på det här tidigare. Enligt Johan Mellbring har Kriminalvården polisanmält 22 händelser, och det visar att vi inte har fått tillgång till alla sjukvårdsrapporter, trots att vi begärt det. Så tvångsinjektioner kan alltså ha inträffat vid fler tillfällen än vad vi kunnat se i vår granskning. Reportrar: Markus Alfredsson markus.alfredsson@sverigesradio.se Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se Producent: Annika H Eriksson annika.h.eriksson@sverigesradio.se kaliber@sverigesradio.se

De etablerade partierna underskattade göteborgarnas ilska över trängselskatten. Ett färdigförhandlat väg- och järnvägspaket och en skatt som tagits ut i över ett och ett halvt år hjälpte inte. Det blev ett tydligt nej i folkomröstningen på valdagen. Kaliber nyhetsdokumentär: Käftsmällen som kom som en kalldusch. Det skulle bli en enkel match i folkomröstningen om trängselskatt i Göteborg. De etablerade partierna räknade med ett ja. Men göteborgarna ville annorlunda. Dagen efter folkomröstningen vaknade Göteborgs etablerade partier med en baksmälla. - Alla seriösa partier var för att behålla trängselskatten. De, som vi säger i Göteborg, fepplade eller schabblade bort det här. - Som många var jag nog förvånad över att det blev ett sånt beslut och väldigt fundersam om hur fan det här ska gå. - Jag har varit med och skrivit på avtalet och jag står för det västsvenska paketet.  - Men borde ni ha gjort mer? - När man har resultatet i hand borde man förstås ha gjort mer. Det här är några röster i Kalibers nyhetsdokumentär om folkomröstningen om trängselskatten i Göteborg. Vi kommer återkomma till dem, men först ska ni får träffa Kaj Helenius. Han bor med sin fru och två katter  i Backa Röd på Hisingen i Göteborg. Han har jobbat på Volvo och byggt bilar sedan 1963, men nu är han pensionär sedan 15 år. Kaj Helenius visar upp de senaste räkningarna för trängselskatten från Transportstyrelsen. - Vi har två stycken här, den första är min. Jag betalar 137 kronor för att jag har kört min dotter till hennes arbetsplats på Tagenevägen på torsdagar och hämtar henne på torsdagar. Jag åker tolv kilometer fram och tillbaka och det har kostat mig så mycket pengar.  Han kör fram och tillbaka för att hämta och lämna sin dotter och passerar kamerorna som tar betalt för trängselskatten.  - Min fru jobbar inom störningsjouren, det är en kommunal instans, hon har 179 kronor här i augusti månad.  Strax över 300 kronor för augusti månad betalar Kaj Helenius och hans fru för trängselskatten.  De bor i ett lummigt hyreshusområde i norra Göteborg, där moståndet mot trängselskatt är som kraftigast. 91 procent i Backa Röd röstade nej på frågan ”Anser du att trängselskatten ska fortsätta i Göteborg efter valet 2014?”  - Ingen politiker hade fattat hur mycket det drabbade gemene man, det tror jag inte.  Kaj Helenius tror inte att politikerna förstod hur trängselskatten drabbar folk. Det blev ett nej från göteborgarna till trängselskatten med 57 procent mot 43 procent ja. Göteborgarna röstade nej till de pengar som ska betala en stor del av olika väg- och järnvägsprojekt. De röstade nej till trängselskatt som inblandade politiker redan är överens om och har beslutat om.  Och betalstationerna sitter redan uppe och tickar in pengar.  Det som har väckt många göteborgares ilska är bland annat betalstationernas placering. I Backa Röd till exempel måste de som bor där betala trängselskatt för att åka och handla i sitt eget område, alltså utan att åka in till centrala stan.    - Till exempel här i Backa, här är mycket arbetare och invandrare. Jag tror att många inte förstod vad syftet är med det här. När de gjorde det på ett så klumpigt sätt när de satte spärrarna på såna ställen. Då drabbade det människor. De som kanske inte i grunden inte förstod vitsen med trängselskatten.  - När du åker till Bäckebol och handlar då klarar du dig inte på en timme, det finns så mycket annat att titta på också. Då åker du på samma avgift igen. -Finns det ingen annan affär? -Det finns Netto, men människor åker inte och handlar mat i första hand, utan de åker till de affärer som säljer kläder och allt möjligt.  Hur kommer det sig att göteborgarna röstade nej till trängselskatten? Och hur kunde politikerna missa hur vindarna blåste? Nu står politikerna med resultatet från göteborgarna att de inte vill betala de här vägsatsningarna med trängselskatt - hur ska de hantera det?  Kaliber nyhetsdokumentär. I dag om folkomröstningen om trängselskatt i Göteborg.  För att förstå varför en folkomröstning överhuvudtaget hölls när trängselskatten redan var på plats måste vi gå tillbaka flera år.  Det har tidigare varit tradition att staten står för notan när stora satsningar på infrastruktur ska göras i Sverige. Men numera ställs det ibland krav på kommunerna att själva stå för delar av kostnaden. Först ut att införa trängselskatt i Sverige var Stockholm 2006 för att få pengar till  bland annat vägar. Styrande Socialdemokraterna i Göteborg lovade tidigt en folkomröstning om det skulle bli vägavgifter. Det här för att betala stora väg, järnvägs- och tunnelprojekt. Det som senare kom att kallas Västsvenska paketet och som beräknas kosta 34 miljarder kronor. När staten 2008 var beredd att skjuta till pengar för fick politiker i Göteborgsregionen bråttom och de kom överens om att trängselskatt skulle betala en del – 14 miljarder kronor. Då ändrade sig Socialdemokraterna i frågan om att hålla en folkomröstning för göteborgarna och både Göteborgs kommunfullmäktige och riksdagen klubbade igenom det hela 2010.  I Stockholm tog beslutsprocessen om trängselskatt flera år och man genomförde en testperiod innan folkomröstningen, där stockholmarna sa ja. Det gick betydligt snabbare i Göteborg och de styrande skippade en folkomröstning. Kritiken lät inte vänta på sig. Från P4 Göteborgs nyhetssändning:  - Motståndet mot trängselskatten har nu lett till ett nytt politiskt parti. Partit kallar sig Vägvalet och ställer upp i kommunalvalet i höst.  Göteborgs enda kvällstidning, Göteborgs-Tidningen, GT, startade en kampanj för att samla in namnunderskrifter så att man den vägen skulle få till en folkomröstning om trängselskatt. Och det gick vägen. P4 Göteborgs nyhetssändning:  - Ett 100-tal åskådare lämnade mer än 55 000 namnunderskrifter till ordförande för kommunfullmäktige.  GT fick in det antal röster som krävs för att frågan skulle beslutas om av Göteborgspolitikerna. Och efter timmar av manglande i kommunfullmäktige i maj 2013, där moderater vände i frågan om folkomröstning och var oeniga inom partiet, beslutades att en folkomröstning skulle genomföras i Göteborg. Det blev 28 röster mot 53 i beslutet i kommunfullmäktige att en folkomröstning ska genomföras.  När beslutet om en folkomröstning togs hade betalstationerna suttit uppe i Göteborg och tickat in pengar i nästan ett halvår. På valdagen den 14 september i år röstade så göteborgarna om trängselskatt. Och det blev alltså ett nej till med drygt 73 procent valdeltagande. Då hade betalstationerna suttit uppe i över ett och ett halvt år.  Det blev alltså ett nej, trots opinionsundersökningar som visat motsatsen. Det blev ett nej, trots att samtliga partier, utom Sverigedemokraterna och det lokala enfrågepartiet  Vägvalet, var överens om trängselskatten som en del av betalningen av Västsvenska paketet. Mikael Gilljam är professor i statsvetenskap på Göteborgs universitet. Kaliber träffar honom vid Hagakyrkan, den plats där en planerad underjordisk pendelstation beräknas byggas och stå klar om dryga tio år. - Jag blev förvånad. Jag trodde att det var en lätt match för hela etablissemanget, de etablerade partierna, att de skulle kunna brotta ner Vägvalet och Sverigedemokraterna. Hade de bedrivit någon form av kampanj hade de säkert gjort det också, säger professor Mikael Gilljam och  ifrågasätter alltså att de etablerade partierna fört någon kampanj för att göteborgarna skulle rösta ja till trängselskatten. - Och jag kan inte förstå varför de inte gjorde det, utan de, som vi säger i Göteborg, ”fepplade” bort, eller schabblade bort det här. Och nu sitter de där med…i någon slags rävsax och det är därför det blivit alldeles tyst. Ingen säger någonting, om varken situationen i Göteborg som parlamentariskt är krånglig, det kan ju vara en bidragande orsak. Men inte heller hur man tänker gå vidare med att hantera det här besvärliga folkomröstningsresultatet. - De schabblade bort det säger du? - Ja, jag tror att, hade man bedrivit en kampanj och gått ut och bett sina egna väljare att rösta ja och förklarat varför man ska rösta ja. Jag kan knappt minnas att jag såg någon kampanj över huvudtaget. Och det kan ju finnas skäl till att man inte bedrev någon kampanj. - Man kanske trodde att det skulle ordna sig ändå. Man kanske tänker att man ska lämna väljarna i fred och inte blanda sig i. Men jag tror att frågan är alldeles för viktig. Det kan inte ha varit det. Det fanns opinionsmätningar som pekade på att ja-sidan skulle vinna och att man då slog sig till ro med det. Jag gissar att det är samma fenomen som med Sverigedemokraterna. Vissa saker är svårare att mäta än andra och har man inte mätt det förut så kan man inte kalibrera sina mätinstrument. Opinionen om trängselskatt är någonting nytt, precis som Sverigedemokraterna är ett nytt parti, och opinionsinstituten är inte så duktiga att man kan lita på dem, säger Gilljam och fortsätter:  - Det jag hoppas att det inte var, men som jag inte kan utesluta, det är väl att man tänkte sig att ”den här folkomröstningen tänker inte vi bry oss om i alla fall så varför ska vi gå ut och lägga tid på att kampanja när vi kan bedriva valrörelse för att bli återvalda till fullmäktige istället. Och sen, även om folket röstar nej så tänker vi köra över den folkomröstningen i alla fall.” Jag har inga belägg för att det är så men, jag förstår inte varför man inte la mer kraft.  Men det är fler som är kritiska. Gunilla Grahn-Hinnfors är politisk reporter på Göteborgs-Posten; Göteborgs största tidning. Hon visar mig runt på redaktionen som ligger ett stenkast från nybyggda Gamla Ullevi och med fönster mot Centralen. Gunilla Grahn-Hinnfors har skrivit mycket om frågan om trängselskatt. - När det gäller trängselskatten och det Västsvenska paketet har de etablerade partierna haft samma åsikt och det har inte varit en fråga som har splittrat dem. Då har man valt bort,  i alldeles för högutsträckning tror jag, och trott att man skulle kunna glida igenom och få ett ja, utan att anstränga sig, säger hon. - Jag tycker att det är allvarligt att man dels inte haft någon plan B eller strategi för vad som skulle hända om det blev ett nej, för det verkar man inte ha haft utan man har bara trott att det skulle gå att köra igenom och att man i så liten utsträckning nu pratar om hur vi ska hantera detta. Det man säger nu är att vi ska tillbaka till parterna. Så får vi se vad som händer sen. Hade man tagit ansvar lite tidigare hade man ju tagit några underhandskontakter. - Frågan är så infekterad också så det här påverkar hela politiken. Det ställer tilliten till våra valda politiker inte i ett så klädsamt ljus. Det är ett jätteproblem att man på vägen förlorar så hemskt mycket av tilltro till andra politikområden också. Det här gäller inte bara trängselskatt, utan det här gäller väldigt mycket mer. Professorn i statsvetenskap, Mikael Gilljam och Göteborgs-Postens politiska reporter Gunilla Grahn-Hinnfors tycker alltså inte att det förts någon större ja-kampanj för trängselskatten inför folkomröstningen. Kaliber ringer runt till de partier som var för trängselskatten. De håller inte med om att kampanjen saknades.  - Vi har ju debatterat och diskuterat den här frågan varje dag, till exempel på Kungsportsplatsen, där vi hade valstuga och där vi också hade eget material just om detta som vi hade tagit fram som vi satte Folkpartiets logga på, säger Pär Gustavsson från Folkpartiet.  - Min upplevelse var att det var svårt att föra en diskussion om trängselskatten i valkampanjen. Väljarna var inte så intresserade av att diskutera just den frågan med oss verkar det som, säger Max Reijer från Miljöpartiet.  - Om det finns en kritik mot oss som var ja-partier för att det inte fanns några praktiska insatser så tycker jag inte att den kritiken träffar oss i Socialdemokraterna först, säger Moa-Lisa Fransson, Socialdemokraterna.  - Vi har ju drivit en valrörelse till kommun, region, riksdag och folkomröstning och då har vi lagt fokus på de frågorna som vi framför allt tycker är viktigast. Då handlar det om barn och ungas uppväxtvillkor, det handlar om valfrihet och värdighet i äldreomsorgen, om behovet av ett nytt ledarskap i Göteborg och så vidare. Men självklart har vi haft med att vi är för det Västsvenska paketet och säger ja till trängselskatten just för att vi behöver satsningar på infrastrukturen. - Hade ni någon kampanj enbart om trängselskatten? - Nej det har vi inte haft, säger Jakob Hallman från Kristdemokraterna.  Partierna som varit för trängselskatten tycker alltså att de fört kampanjer.  43 procent av göteborgarna röstade ja till att ha kvar trängselskatten och mest positiva var de i centrum. Jag beger mig uppåt Johanneberg i centrala Göteborg, där flest röstat ja till att ha kvar trängselskatten, som i nuläget ligger på mellan 8 och 18 kronor vissa tider på vardagar. En av de som röstade ja till den var Anna Åhlund.  - För att jag tror att det behövs. Vi måste finansiera de stora samhällsbyggnadsprojekten i Göteborg de närmaste åren och jag har inte sett några andra förslag om hur man ska finansiera det, säger hon.  Anna Åhlund är civilingenjör, och jag träffar henne en onsdagskväll, när hon är på språng, iklädd träningskläder en onsdagkväll ett stenkast från där hon bor. Hon pendlar 14 mil med bil varje dag till och från jobbet och betalar ungefär en femhundring i trängselskatt varje månad. Trots att hon påverkas ekonomiskt av trängselskatten genom bilpendlingen är hon alltså positiv till trängselskatten och att den finansierar Västsvenska paketet. Och för Anna Åhlunds del behövdes ingen folkomröstning. - Ärligt talat tyckte jag att det var onödigt med en folkomröstning för politikerna hade redan tagit sitt beslut och satt upp alla stationer. Sätta upp stationer är inte ett gratis projekt det heller och det tror jag många glömmer bort. Tar vi bort det är det flera miljarder av våra egna pengar som vi bara kastar i sjön. - Det var väl bra på så sätt att det väckte en debatt om hur man ska göra och det gav väl någon signal till politikerna, men så långt som till folkomröstning tycker jag inte att det behövde gå för min del i alla fall. -Har du sett någon kampanj kring folkomröstningen? - Nej jag har inte sett någon kampanj alls, vare sig Nej eller Ja.  Lou Hedström Bokinge är på väg att hälsa på sin dotter i Johanneberg när jag träffar henne utanför en matbutik. För henne var det självklart att rösta ja till trängselskatten. Hon tror att det är olika anledningar till att göteborgarna röstat nej.  - Det kan ju bero på massa olika saker, det kan bero på att man inte är insatt eller har samma värderingar som jag har. Det kan också vara ett självändamål, att det kostar pengar, då brukar  man rösta för att det inte ska drabba en själv då rent ekonomiskt, då kanske man skiter i miljön, säger hon. Anna Åhlund och Lou Hedström Bokinge röstade ja kring trängselskatten för miljön och för att väg- och tunnelprojekt ska kunna finansieras. Men vad säger de som röstade nej? Vad ligger bakom det? - Ja, jag sa nej till trängselskatten för att jag tycker att den drabbar orättvist, säger Susanne Eriksson, som också bor i Johanneberg, grejar med sin telefon när jag stör henne för att fråga om trängselskatten. Hon himlar lite med ögonen när jag tar upp ämnet, som stötts och blötts så mycket i Göteborg senaste åren. I hennes familj, som pendlar med bil, innebär det ökade kostander och  hon nämner just orättvisan, som hon upplever med trängselskatten. - Att vi inte har kunnat välja, vi bor ju i centrum och har på något sätt blivit instängda av trängselskatten om man jobbar utanför den zonen så att man varken kommer till eller från jobbet utan att få en ökad kostnad som ligger på 600-700 kronor i månaden vilket drabbar väldigt snett. -Har du sett någon kampanj kring trängselskatt? - Jag har sett kampanj om både och, avslutar Susanne Eriksson.  Nej-sägaren Kaj Helenius: - När en så stor ändring görs i samhället som med trängselskatten måste den informationen vara så tydlig att alla människor förstår den.   Vi är tillbaka hos Kaj Helenius i Backa Röd och jag vill veta mer om vad som ligger bakom hans motstånd till trängselskatt. Han har länge röstat på Socialdemokraterna men han ser en förändring som av partiet som gör honom tveksam.  - Jag röstade på sossarna sista valet också, men ärligt talat tog det emot. -Varför då? - Invandringen och trängselskatten, det drabbar arbetarklassens människor mycket mer än de som bor inne i Haga. Kaj Helenius som alltså under många val tillbaka röstat på Socialdemokraterna är mer tveksam till partiet nu på grund av frågor som handlar om trängselskatten, invandringen, de socialdemokratiska idéerna som han tyckte var tydligare förr. Han tror att folk lagt in något mer i frågan om trängselskatt än frågan som stod på röstsedeln.  Det är dags för en sammanfattning. Statsvetaren på Göteborgs universitet, Mikael Gilljam, och Göteborgs-Postens politiska reporter, Gunilla Grahn-Hinnfors, ifrågasätter Göteborgspolitikers kampanjande av trängselskattsfrågan. Och göteborgare jag pratat med som röstat, varje sig det är ja eller nej, har också funderat kring kommunikationen som kommit från politikerna. Vad säger då politikerna? Anneli Hulthén är socialdemokratisk ordförande i kommunstyrelsen och moderaten Jonas Ransgård vice ordförande.  Jonas Ransgård  blev liksom många andra förvånad över att vakna upp till ett nej till trängselskatten dagen efter göteborgarna fått säga sitt. Men kritiken mot att de inte fört någon tydlig kampanj för varför trängselskatten behövs håller han inte med om. - Jag tycker att vi vid alla tillfällen frågan kommit upp på har varit mycket  tydliga från alliansens sida vad vår linje var, att vi förespråkar ett ja i folkomröstningen för vi behöver de här investeringarna till Västsverige. Jag tycker inte att vi har darrat på det här alls. -Det är ju en skillnad att svara på frågan när man får den och driva en kampanj? - Ja, vi har ju också i våra debattartiklar framhållit att vi tycker att det Västsvenska paketet är viktigt, sen går det alltid att prata mer om frågor, men vi har varit tydliga med vår linje. -Men borde ni gjort mer? -  När man har resultatet i hand så borde vi förstås ha gjort mer. -Hur kunde ni missa vart vindarna blåste? - Det är svårt att säga, det kan ju också vara att vindarna ändrade sig. Normalt pekar ju opinionsundersökningarna hyfsat rätt, men det händer mycket i en valrörelse också. - Men det visade sig också att det var splittrat i ert parti? - Ja, jag tror att alla partiers sympatisörer utom i Miljöpartiets och Vägvalets är en väldigt splittrad bild hur man ser på detta. Jonas Ransgård pratar om en splittrad bild om hur man ser på trängselskatten och Västsvenska paketet. Drygt tre veckor före valet visade sig en splittring inom partiet, där en ledande moderat ifrågasatte vissa delar av järnvägsprojektet i motsats till egna partiet. Det här medförde uppmärksamhet kring frågan. Moderaterna är ett av de partierna som backade i Göteborg, med tre mandat. Socialdemokraterna, som styrt Göteborg under de senaste 20 åren, backade ännu mer och förlorade fem mandat. Jag träffar Anneli Hulthén, socialdemokrat och kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, i Rådhuset, där kommunledningen numera håller till. Hon vill i likhet med Moderaterna, inte heller kännas vid att Socialdemokraterna inte fört någon ja-kampanj och därmed sjabblade bort frågan om trängselskatt. - Det var flera partier som drog ett stort lass. Socialdemokraterna gjorde det och Miljöpartiet drog också ett stort lass när det gällde det Västsvenska paketet i valrörelsen och gav ett tydligt besked. - Däremot är jag skarpt kritisk till moderaternas icke-kampanj och ibland dubbla budskap som man förde under hela valrörelsen. - Hur såg er kampanj ut då? - Då handlade det om att Johan Nyhus, som är ansvarigt kommunalråd, var uppe i alla debatter som fanns. Vi försökte att bemöta den kritik som fanns till exempel mot Västlänken i debattartiklar. Vi sökte också stöd med andra partier i fullmäktige i debattartiklar men fick nej på det för då skulle det upplevas som ett etablissemang sades det. - Mikael Gilljam sa till mig att jag hoppas att de inte struntade i att kampanja för att de ändå inte kommer att bry sig om resultatet? - Den tolkningen får stå för Mikael Gilljam, jag skulle nog aldrig kunna uttala mig eller tänka någon tanke så ens som politiker. - Men hur kunde ni missa vart vindarna blåste? - Jag tror inte att vi missade vart vindarna blåste. Däremot hade vi inte räknat med att de sista 14 dagarna inte bara handlade om trängselskatten, utan en ihop koppling mellan trängselskatten och Västlänken och helt plötsligt så blossade det upp en jättediskussion om Västlänken. Västlänken som Annelie Hultén pratar om är en stor järnvägstunnel som ingår i det stora infrastrukturpaketet. - Det finns också en kritik från Mikael Gilljam, men även Gunilla Grahn-Hinnfors om att det varit tyst från er politiker. Vad är din kommentar? - Det kanske har varit tyst men det är faktiskt så att det inte bara har varit den här frågan som ska avhandlas efter valet och vårt besked har varit att det är bra att ha majoritet på plats både här, i regionen och i riksdagen innan vi diskuterar hur vi ska ta frågan vidare. Och vi Socialdemokrater och rödgröna har vid upprepade tillfällen sökt kontakt med övriga partier för att få ett samtal om just denna fråga. Nu står politikerna i Göteborg alltså inför att omförhandla om trafiksatsningarna man redan beslutat om, inte bara inom alla etablerade partier, utan även staten, Västra Götalands-regionen och Region Halland. Eller att inte lyssna på folkomröstningen och riskera att det blir en svekdebatt. - Svekdebatt om man uppfattar folkomröstningen som definitiv, men det är fortfarande en rådgivande folkomröstning och svekdebatten har väl funnits med hela tiden, eftersom diskussionen om folkomröstning har funnits med redan från start och när vi avvisade det så fortsatte diskussionen. Så den svekdebatten har ju redan diskuterats i många år redan. Då får man ta ställning som politiker, vad är det du ska göra, ska du bara avbryta, ska du låta detta bara försvinna eller ska du stå upp för det som du skrivit på en gång i tiden. - Vad lutar det åt för dig? - Jag har varit med och skrivit på avtalet och jag står för det Västsvenska paketet. - Då är det bättre att köra över göteborgarna? - Nej, det är det inte. Men vi ska ju träffa parterna och se, finns det några andra varianter på att skaffa 14 miljarder kronor och senast idag så såg jag att den statliga budgeten såg ju inte fullt så frisk ut som man skulle kunna tro. Jag tror att det är rätt många runt om i landet som ser att ska det mer infrastrukturpengar ut, så är det kanske inte på Göteborg det ska falla utan det finns andra hål att fylla också. - Det låter lite som att det lutar åt att vi får köra på? - Det är ju det avgörandet vi får ta som politiker. Men jag kan inte säga det för det är inte bara jag som ensamt bestämmer över paketet. Det är fler parter i det här, det är därför vi ska sätta oss med parterna och jag tror att ingen av de andra parterna upplever att de har 14 miljarder över. Och moderaternas Jonas Ransgård, vad tycker han om hur göteborgarnas nej till trängselskatt ska hanteras? - Vi behöver få till viktiga investeringar, vi behöver respektera folkomröstningsresultatet och det behöver kombineras på något sätt. Hur det är möjligt det får nog de här samtalen med parterna visa, vi kan ju inte bestämma över detta helt själva, säger Jonas Ransgård. Jonas Ransgård, moderat vice ordförande i kommunstyrelsen, vill alltså kombinera att lyssna på folkomröstningen och satsa på infrastrukturen. Kommunstyrelsens ordförande, socialdemokraten, Anneli Hulthén vill stå upp för redan påskrivna avtal. Det finns fortfarande många frågetecken kring politiken i Göteborg. De rödgröna vill styra staden i minoritet med stöd av Feministiskt initiativ. Vilka som får igenom budgeten avgörs i november och trängselskattmotståndarna Sverigedemokraterna och Vägvalet är tillsammans tungan på vågen.  Kaliber är strax slut. Du har hört om folkomröstningen om trängselskatten i Göteborg. Där göteborgarna röstade nej. Och de etablerade partierna missade vart valvindarna blåste. Nu slickar de såren och funderar på hur ska hantera folkomröstningsresultatet.  Göteborgs-Postens politiska reporter, Gunilla Grahn-Hinnfors,  pekar på problemen. - De sitter i ett klassiskt dilemma där det verkligen inte finns en bra lösning. Hur de sen än gör kommer det att bli svek. Det handlar om att stan förtvivlat väl behöver den här typen av infrastruktur. Man har låst varandra vid ett paket där ingen är helnöjd men alla har fått något. Man har ett jätteproblem, samtidigt som man har ett nej och samtidigt måste man ju finansiera detta paket och hur ska man göra det? Från Anna Åhlund som röstade ja och Kaj Helenius som röstade nej kommer tydliga svar. - Jag tror inte att man kommer att ta bort det helt men jag tror att man kommer att förändra det. Man måste ju lyssna på folkomröstningen på något sätt, men det vore dumdristigt och slopa helt och hållet, eftersom man redan investerat så himla mycket i det, säger Anna Åhlund. - Jag tror att de kommer att köra över nejet, det är en så ekonomisk och politisk så stor sak att de sparkar sig själv i röven om de låter nejet få full verkan och det är jag rädd för, avslutar Kaj Helenius.  Reporter: Sylvia Dahlén Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

En liten flicka dör efter en kollision mellan ett tåg och bil. Men i polisutredningen som följer får järnvägsbolaget som har ansvaret för säkerheten utreda sig själva. Kaliber idag- om hur en utredning som kunde gett svar, i stället lämnar efter sig en mängd frågor. – Det är klart att den här signalen som jag hört flera gånger om dagen, och som jag hört i 26-27 års tid fortfarande är bekant, men det blir ändå en påminnelse varje gång, det blir det ju.  Dagen då en tragedi ska inträffa är en solig dag, den 4:e januari 2013. Det är lovtider, och hemma i huset norr om Stockholm har Peter, som vi väljer att kalla honom, ätit frukost tillsammans med sina två döttrar. De har gjort sig i ordning för att åka in till stan. De sätter sig i bilen. Han pratar i telefon med en god vän när han kör nerför den vindlande vägen mot järnvägsövergången. I baksätet sitter döttrarna och sjunger. – Vi hade rätt nyligen varit och tittat på Trassel, den här Disneyfilmen om Rapunzel med det långa håret och de satt och sjöng musiken ur den. Ungefär samtidigt avgår Roslagståget från Kårsta station för att påbörja resan in mot Stockholm. I tåget sitter ett tiotal passagerare. Strax söder om Kårsta, vid järnvägsövergången Roslagsbroby, går något fel. – Min upplevelse är att jag har inte kunnat göra någonting. Jag hinner bara skrika ”Åh nej”. Och sedan ser jag tåget på min vänstra sida. Så säger det pang och så slocknar jag. Vi släpas med nästan 200 meter. Och vi har tuppat av alla tre. Jag tar mig ur bilen och tycker mig se att jag har ett öppet benbrott på vänsterbenet. Jag tittar in i bilen och på något sätt tror jag att det är okej, vi har klarat oss. Sedan tror jag att jag tuppar av igen. Sedan har jag inte så mycket minnesbilder, mer än att det börjar komma folk. Inte ambulanspersonal, utan andra. Det kommer filtar. Jag frågar bara efter barnen, om vad som händer. Och det första jag minns att jag får höra det är att den äldsta flickan hon har klarat sig, hon är omhändertagen. Och den yngre är på väg med ambulanshelikopter in till Danderyd och hon är svårt skadad. Peter är allvarligt skadad i benet, och körs i ambulans till sjukhuset. – Och jag ligger på en bår och ska in på operation och det kommer ner då en läkare som vill tala med mig. Det blir helt overkligt…och… sedan följer hela den process av chock som lägger sig och att så småningom sakta förstå vad som har hänt. Och hur livet i ett slag förändras. Peters yngsta dotter klarade inte olyckan. Hon dog – 8 år gammal. Det är den här olyckan som Kaliber handlar om idag. Och om varför boende i området runt Kårsta fortfarande inte känner sig säkra på att det som ska skydda bilisterna från de framrusande tågen fungerar som det ska. Det inleds en förundersökning. Peter misstänks för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik. Men det finns bara två personer som har sett själva olyckan. Det är Peter och det är tågföraren. Båda två är chockade efter olyckan och några regelrätta förhör genomförs inte på olycksplatsen. Ingen vet därför hur olyckan egentligen gått till. Men eftersom bommarna är oskadade så står det klart att det finns två olika förklaringar till olyckan. Antingen har Peter kört vid sidan av tågbommen - som täcker halva vägbanan – och på så vis hamnat på spåret. Eller har bommarna faktiskt aldrig fällts. Och det dröjer inte länge innan de som bor i området börjar prata om hur de upplevt fel och brister längs järnvägen. – Nu har man ju satt en skylt här till och med att det är en olycksdrabbad korsning och det var ju här det otrevliga inträffade så att säga. Ingemar Norström bor i närheten av Kårsta och arbetar som taxichaufför. Han minns hur många kunde berätta om att de upplevt fel och brister i säkerheten längs järnvägen. – Flera hade ju sett konstigheter med bommarna under en längre tid. Och det löpte ju på mer och mer, för det vart ju väldigt mycket prat just när olyckan inträffade och särskilt när det är barn inblandade då börjar man verkligen diskutera det och tycka att det är konstigt. Ingemar Norström är en av de som senare ska spela en viktig roll när det blir rättegång. För också Ingemar Norström har upplevt problem med säkerheten vid olycksplatsen, en kort tid innan olyckan. Vi ska strax återkomma till det. Det är trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som ansvarar för trafiken på Roslagsbanan. Men Trafikförvaltningen lägger ut uppgifterna i tågtrafiken på entreprenad. Företag konkurrerar genom upphandlingar om att sköta trafiken och underhållet av spåren. På Roslagsbanan är det företaget Strukton Rail som sköter själva spåren och anläggningarna. När företaget under sommaren 2012 vann upphandlingen om att sköta underhållet på tunnelbanan och Roslagsbanan värderades avtalet till 3 miljarder kronor. En av uppgifterna som Strukton Rail har är att åka ut och reparera fel som anmäls på järnvägen. Därför var det Strukton Rail som 20.30 den 17 december 2012, drygt två veckor innan olyckan, åkte ut till olyckskorsningen för att åtgärda ett fel som anmälts. Tre personer, som senare förhörs i förundersökningen, blev sittande i sina bilar vid järnvägskorsningen utan att våga åka över. Anledningen var att lamporna som skulle varna för tåg blinkade både rött och vitt. Det vill säga både besked om att bilarna skulle stanna och köra. När Strukton Rails tekniker är på plats byter de ut blinkapparaten som har brunnit. Innan de lämnar platsen testar de anläggningen. Då fungerar allt som det ska, enligt felrapporten. Men när Ingemar Norström kör förbi samma korsning drygt en vecka efter reparationen, upptäcker han något märkligt. – Det var någon gång 27-29 december. Då kom vi åkande på vägen vid övergången Broby där olyckan hände. Och då blinkade ju ljusen både rött och vitt och bommarna stod uppe, de gick inte ner. Som tur var kom det inget tåg den gången, men vi stod där en stund och sedan åkte vi. Trots att Strukton Rail uppgett att de lagat felet, såg alltså Ingemar Norström att lamporna blinkade rött och vitt igen, och att bommarna var uppfällda, bara en dryg vecka innan olyckan. – Jag visste inte om att de hade varit ute, det fick jag reda på under rättegången att de hade varit här och reparerat det då. Men den reparationen måste ju ha misslyckats. Det finns ingen chans att du såg fel? – Nej, jag hade min fru med mig och vi reagerade båda två på det. Ingemar Norström och hans fru åkte vidare in mot stan. Han anmälde aldrig felet han sett. Men under rättegången vittnar han om det. Det finns också vittnesmål om ett allvarligare fel den där dagen då Strukton Rails tekniker bytte blinkapparaten. Det anmäldes heller aldrig, men i förundersökningen finns uppgifter från ett vittne som också blivitstående vid korsningen den 17 december 2012. Hon blir precis som de andra bilisterna fundersam när signalerna lyser både rött och vitt.Till slut bestämmer hon sig för att köra. Och när hon passerat övergången, då kommer tåget. Hon tyckte det var extremt obehagligt, säger hon i rättegången. Och hon tror inte att bommarna faktiskt fälldes. Det finns också ett annat vittne som uppger att han sett hur tåg kört förbi utan att bommarna gått ner som de ska. Jan Eriksson bor i närheten av olycksplatsen. Han vittnar om en händelse några månader efter olyckan vid korsningen efter Roslagsbroby, då ett tåg kört förbi utan att sakta ner, trots att bommarna var uppfällda. – Händelsen i sig själv började flera veckor tidigare. Bommarna här gick upp och ner lite som de ville. När tåget kom gick de ner, sedan försvann tåget och då går bommarna upp och sedan ner igen. Det hände ofta, flera gånger om dagen. Det fanns ingen logik i det. Det hände hux flux. Det accelererade, ibland en kvart efter att tåget gått. Då fick bommarna för sig att gå ned. Sedan kom vi fram till den här dagen då jag stod bakom ladan och arbetade. Jag hör tåget komma men jag hör inte bommarna. Och går runt hörnet och tittar och ser tåget komma åkande som vanligt, men bommarna står upp. Min dotter sms:ade mig direkt, ”Såg du att bommarna inte gick ner?” för hon hade också sett det. Och senare pratade jag med en granne som var ute med sin hund då som också hade sett att de inte gick ner. Det ska inte kunna hända. Ett tåg ska inte kunna köra förbi utan att sakta in om bommarna är uppfällda. Ändå finns vittnesmål om att det kan ha skett. Vittnesmål som domstolen senare ska hävda styrker att det inte går att utgå från att bommarna fungerat. Samtidigt som de boende i Kårsta spekulerar i hur olyckan kan ha gått till, och samtidigt som Peter och hans kvarvarande dotter långsamt återvänder till vardagen, arbetar polisen i Roslagen med förundersökningen. Tre månader efter att olyckan inträffat presenteras förundersökningen för försvaret och åklagaren. Och här hade frågan om hur olyckan gick till kunnat få ett svar. Utredningen visar att tåget fått klartecken att passera övergången. Det ska normalt sett betyda att bommarna påbörjat sin fällning. Och i den tekniska utredningen som gjorts hittas inget fel på bomanläggningen. Det är bara det, att när Peters advokat Bengt Hesselberg läser igenom förundersökningen, då får han syn på flera saker som han reagerar på. Det visar sig att det är Strukton Rail som har undersökt bomanläggningen efter olyckan. Samma företag som alltså har ansvaret för att den ska fungera. Och det är också den undersökningen som Polisen använt sig av. – Problemet är att när man ska granska sig själv så kan det ju finnas problem med det. Det kan vara kollegiala hänsyn. I alla fall för en utomstående kan det ju vara så att man kanske vill framstå som en bra underhållare fast man inte är det. De utreder sig själva i det här fallet, Strukton Rail, men det betyder ju inte att utredningen i sig skulle vara felaktig? – Nej, det gör det inte. Men då var det intressant just med iakttagelsen den 17 december där det var fel och man åker ut och åtgärdar det. Sedan dyker det upp nästan samma fel en vecka senare. Då får man ju fråga sig: har de gjort något åt det där felet, har de hittat det grundläggande felet? Eller är det ett fel som kommer och går? Det finns i alla fall en väldig osäkerhet. I förundersökningen hittar han också en mejlväxling som han tycker är märklig. Det är ett internt mejl från Trafikförvaltningens säkerhetsdirektör som senare vidarebefordras till Strukton Rail av en annan medarbetare på Trafikförvaltningen. I mejlet skriver säkerhetsdirektören att polisen har kompletterande frågor om bommarna, och tillägger att ”Om vi kan svara ”bra” på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”. Och faktum är att Peters advokat inte är den enda som är kritisk till polisens förundersökning. Det är också åklagaren Katarina Lenter, som skriver ett brev till Polisen i Roslagen där hon menar att förundersökningen redan från början borde ha letts av en åklagare, istället för av Polisen. Och hon håller med Peters advokat om att Polisen inte borde ha använt sig av Strukton Rails egen utredning. – Utan det borde ha gjorts, bedömer jag, om man ska använda den som underlag i en brottsmålsprocess av ett oberoende, utomstående bolag som inte samtidigt underhåller och driver de här vägskyddsanläggningarna. Både åklagaren och advokaten är alltså kritiska till att Strukton Rail, som är en part i målet, själva fått utreda om bomanläggningen fungerat. Förundersökningen lämnas nu över till åklagaren Katarina Lenter och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting beställer en opartisk utredning av bomanläggningen. Inte heller den nya utredningen visar några fel, men då har det hunnit gå ett halvår sedan olyckan. – Det som var intressant i det här målet egentligen var ju, fungerade vägskyddsanläggningen då olyckan inträffade eller fungerade den inte. Så den senare utredningen vi gjorde fick egentligen inte någon betydelse i målet eftersom den gjordes så sent. Till slut väljer Åklagaren Katarina Lenter att åtala Peter för vållande till annans död. Även om hon tycker att ett oberoende företag borde ha gjort den tekniska utredningen av bommarna direkt efter olyckan, finns ändå en utredning, resonerar hon. Peter säger att han hela tiden varit övertygad om att bommarna aldrig fällts ner. Han har inte tänkt så mycket på att det ska bli en rättegång. Men när rättegången närmar sig, drygt ett år efter olyckan, börjar han bli orolig. – Efter jul eller runt nyår började jag bli mer och mer orolig. Jag började sova väldigt dåligt. Jag vaknade i vargtimmen och tankarna gick igång. Det blev mer och mer nervöst. Sedan blev det ganska ansträngande med själva rättegången. ”Klockan är 12.30 här är Stockholmsnytt. En 56-årig man som misstänktes för att ha orsakat sin dotters död vid en tågkrock med Roslagsbanan frias av Attunda tingsrätt. Olyckan inträffade i början av januari i fjor vid en bevakad järnvägsövergång strax före Brobylund. Åklagaren ansåg att mannen varit oaktsam, bland annat pratat i mobiltelefon och kört för fort. Men Attunda tingsrätt anser inte att bevisen håller, och att det snarare är mycket som talar för att vägbommarna inte fungerade.” (P4 Stockholm 2014-03-07) – Utslaget på rättegången blev tydligare än jag hade trott eller tänkt eller förväntat mig med tanke på hur åtalet såg ut. Men det var väldigt skönt att bli helt friad på alla punkter. Peter frias på alla åtalspunkter. Och domstolen går till och med längre än så. Domstolen tar hänsyn till försvarets invändningar om att den tekniska utredningen har gjorts av samma företag som haft ansvaret för att bommarna ska fungera. Och skriver att det som framkommit istället talar för att bommarna faktiskt inte fungerat vid olyckstillfället. Domstolen väljer alltså att ta fasta på vittnesmålen om upprepade fel vid övergången, trots att Strukton Rails utredning inte visar några fel. Men hur kom det sig då att Polisen använde sig av Strukton Rails undersökning, trots att Polisen tidigt fått reda på att det fanns uppgifter om fel och brister på anläggningen? Claes Lundström är förundersökningsledare på trafikpolisen i Roslagen. Skulle du säga att Strukton Rail är en oberoende part i den här utredningen? – Med facit i hand är de ju inte det. När förstod du det? – När du ringde mig och ville göra den här intervjun. Fanns det ett resonemang om huruvida det var rimligt att de fick utreda sin egen anläggning? – Det var nog aldrig uppe till diskussion överhuvudtaget. Nej, enligt Claes Lundström pratade man aldrig om att det var problematiskt att företaget som ansvarade för säkerheten också fick utreda om den fungerat. Men trots det tycker han att Polisen gjorde en bra utredning. – Den är utredd, så länge polismyndigheten var förundersökningsledare, efter bästa förmåga. Hur bra var den förmågan då? – Jag tyckte den var bra. Ändå säger du att med facit i hand skulle ni låtit någon annan än Strukton Rail utreda det? – Ja, med facit i hand självfallet. Men då, när ärendet redovisades första gången, hade vi inte mer att redovisa. Sedan att det har funnits åsikter både från försvaret som ville ha mer uppgifter och som du påstår att åklagarmyndigheten haft kritik mot det här så kan man tycka att vi har tänkt på olika sätt. Sedan var som är rätt och vad som är fel och vad som är dåligt, det får eftervärlden döma oss för i så fall. Det var Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som skickade ut Strukton Rail till olycksplatsen efter olyckan. Lars Ericsson som är säkerhetsdirektör på Trafikförvaltningen säger att det är så det brukar gå till. För till skillnad från Trafikverket, hämtar Trafikförvaltningen inte in några egna fakta när en allvarlig olycka inträffat. Och Lars Ericsson ser inte att Strukton Rail skulle ha ett egenintresse av att inte kunna visa några fel på anläggningen. – Jag anser inte att de har ett intresse av att ljuga, det är det jag menar. Men man kan ju, precis som domstolen har sagt, man kan ju säga att det finns någon slags jävsituation där, som inte är bra. Kan du förstå att man i domstolen … man skriver ju i domen sedan att man i någon mening godtar advokatens invändning om att det är en utredning som har gjort av samma aktör som har i uppdrag att sköta säkerheten, och att det påverkar bevisvärdet. Kan du förstå det resonemanget? – Jag kan förstå resonemanget och vi har dragit lärdomar av olyckan. Vi är inte nöjda med att vårt material inte håller i en domstolsprövning för det är ju det som har hänt. Vi har alltid möjlighet att föranstalta om en oberoende utredning, och vi gjorde det i det här fallet, om än lite väl sent, det ska jag erkänna. Men vår lärdom nu är att vi måste vara mycket snabbare på att reagera och se att här kan det finnas anledning att ta in ett oberoende företag som gör en utredning åt oss, vid sidan om den som Strukton eller någon annan leverantör gör. Det är en lärdom vi har dragit, så på det sättet förstår jag de här resonemangen. Lars Ericsson säger också att han blev överraskad över att så många upplevt fel och brister vid järnvägsövergångarna i Kårsta. De flesta av vittnena hade inte anmält felen till Trafikförvaltningen, och därför fanns ingen möjlighet för Trafikförvaltningen att undersöka dem. Och efter olyckan har Trafikförvaltningen beslutat att höja säkerhetsnivån vid korsningen genom att byta ut halvbommarna mot bommar som täcker hela vägbanan. Men hur var det då med det där mejlet som Peters advokat reagerade på, där Lars Ericsson skrivit till medarbetare på Trafikförvaltningen att ”Om vi kan svara 'bra' på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”. – Det handlar egentligen bara om att jag vill inte komma i ett läge där vi inte svarar på ett sätt som polisen upplever är ett korrekt svar, där man får korrespondera fram och tillbaka, utan att man verkligen ger ett seriöst svar. Vad har bilföraren med det att göra? – Vi har uppfattningen att anläggningen har fungerat och den uppfattningen har ju vi då fortfarande. Sedan har man inte kunnat bevisa att den har gjort det. Det tycker vi är olyckligt och det drar vi lärdom av. Vi vill ju göra utredningar som duger i en domstol, och det är ju uppenbart att vår utredning har ju inte gjort det. Det kan man läsa i domen. Det är inte bra. Våra utredningar måste göras på ett sådant sätt så att de håller för en rättslig prövning också. Du skriver i det här mejlet att det är viktigt att bilföraren kan åtalas, ur en preventiv synpunkt. Skulle du säga att ni misslyckades när han friades? – Jag säger så här att domstolens beslut står ju där. Han är friad. Det är mitt svar. Är det ett misslyckande då? – Jag vill inte kommentera det på det sättet. Vi kan inte ha en annan uppfattning än en svensk en domstol. Vi accepterar domen. Lars Ericsson säger också att han i mejlkorrespondens med Polisen betonat att han sett allvarligt på vittnesuppgifterna att signalen visat vitt och rött samtidigt drygt två veckor innan olyckan. Lisa Hellkvist är kommunikationschef på Strukton Rail. Hon vill inte ifrågasätta vittnesmålen under rättegången, men säger att Strukton Rail är säkra på att teknikerna lagade felet med signalerna två veckor innan olyckan. Och hon säger att företaget inte har något egenintresse när de utreder en olycka. – Nej, vi har inget egenintresse, vi har ingenting att dölja. Vi är ute efter att göra ett bra jobb och se till att anläggningen fungerar bra. Det är vårt uppdrag. Det vi är intresserade av är att göra ett bra jobb. Hon säger att Strukton Rail alltid åker ut och undersöker anläggningarna när fel anmälts - och om det är fel på anläggningen så åtgärdas de. Strukton Rail är fortfarande övertygade om att utredningen var korrekt. Och om man ifrågasätter trovärdigheten i företagets egen utredning, ja då kritiserar man hela systemet inom järnvägsbranschen. – I så fall ifrågasätter man ju hur ett arbete utförs enligt lag. Enligt de lagar som Transportstyrelsen satt upp. Då blir det snarare en systemfråga som får diskuteras vidare i ett annat forum. På vilken sätt blir det en systemfråga? – Eftersom vi har följt de lagar och krav kring säkerhet som är uppsatta för branschen och om man då anser att det här systemet och de här lagarna och kraven inte uppfyller det vi behöver som medborgare får man ta frågan vidare. Och faktum är att det inte finns någon lag som kräver att en olycka ska utredas av en oberoende aktör. Claes Elgemyr är chef för sektionen infrastruktur på väg- och järnvägsavdelningen på Transportstyrelsen som reglerar säkerhetsarbetet på den svenska järnvägen. – De här utredningarna som görs av järnvägsföretagen, det finns inget syfte där och ska inte vara att utreda någon skuldfråga. Det är enbart för att förhindra en återupprepning. Då kan det vara bra att den som kan verksamheten också gör utredningen. Men i det här fallet blir utredningen avgörande för att kunna bedöma skuldfrågan. – Ja, men det är inte syftet med utredningen. Det är rättsväsendet, polisen, som har det uppdraget. Vi har bara uppdraget att förhindra att det sker en återupprepning. Och det är ganska tydligt också att vi ska inte behandla skuldfrågorna utan det är mer för att det inte ska hända igen. Och eftersom utredningarna inte ska behandla skuldfrågan, så är reglerna för utredningarna inte utformade för en svensk rättsprocess. – Visst kan de vara till hjälp, men en förundersökning som polisen gör de har väl andra metoder kanske, men visst kan de här utredningarna vara till hjälp, men syftet med dem är inte att ligga till grund för rättsväsendet utan det är för att förhindra återupprepningar. Frågan om vad det egentligen var som hände i Roslagsbroby när Peters dotter dog, får inget svar. Det enda vi vet med säkerhet är att bommarna var oskadda. Att det inte fanns några spår som visade att bilen svängt förbi bommarna i ett sent skede. Men samtidigt att tåget fått klartecken att passera övergången, och att den tekniska utredningen inte visade några fel på bomanläggningen. För Jan Eriksson i Kårsta betyder det att han fortfarande inte är säker på om bommarna fungerar eller inte. – Jag tror många tänker att man vill veta vad som har hänt. Jag vill också veta. Vad var det som hände? Var det bommarna? Hur rädda ska vi vara för våra bommar här nere? Men det som finns kvar, är konsekvenserna av olyckan. I Peters hus står ett fotografi på den yngsta dottern i fönstret. Bredvid står ett tänt ljus. – Vi lever med det här hela tiden. Det spelar ingen roll om det är jul eller nyår eller årsdagar…det är så påtagligt, vi bor ju kvar. Vi är ju här i den nya vardagen, med sorgen. Det är mer ett konstant läge. Sorgen blir tydligare när det är stilla. När det inte är rättegångar och sådant. Det blir lite tyst i bilen när vi åker förbi. Jag tänker på det varje gång. Reporter: Morris Wikström morris.wikstrom@sverigesradio.se Producent: Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se

Hur stora är riskerna för de som jobbar med underhåll på våra järnvägar när tågtrafiken ökar och röster höjs om att tågen ska komma i tid. Kaliber; om riskerna för de som jobbar på våra järnvägar. Det är den första februari 2010 och klockan är tre minuter över fem när Ulf Jonsson ringer in till driftcentralen i Norrköping. Det är ett av de sista samtalen han gör. – Fjärren Norrköping – Ja hej det här var Jonsson Linköping. – Hej. – Det var meningen att vi skulle röja lite snö på perrongen men   det har inte kommit någon förare än så jag tänkte om du har problem med några växlar så kan du ju höra av dig i så fall. Jag är ändå här. – Gud så bra, då ska jag skriva upp ditt nummer här. – Jag testar lite växlar här så får vi se då. – Ja det kan du göra. – Ja jätte bra. – Bra – Tack hej. – Hej. Det är snö och is i en växel i Linghem. Det ligger strax utanför Linköping och Ulf och kollegan åker dit med spadar och utrustning för att värma upp växeln. Det är mörkt ute och Ulf och hans kollega har pannlampor på sig. Det var den där vintern för tre år sen när det var så mycket snö. Nyheterna duggade tätt om att tågen var sena – ”tusen sena tåg hittills i år” – ”Kräver åtgärder mot sena tåg” ”Sena tåg blir politik”. Ute på spåren blir det tystare när det är snö, framför allt X2000 som redan från början är ett tyst tåg. Det är mycket att göra den här dagen och Ulf och hans kollega vill åka vidare från Linghem till nästa ställe för att skotta snö. De börjar jobba i växeln och det är meningen att Ulf Jonsson ska hålla utkik efter tåget medan kollegan jobbar. Tåget som går i 140 kilometer i timmen.  Det är tre år senare och Ulf Jonssons fru Birgitta Jonsson plockar fram kaffe i Ulfs föräldrahem. – Han var en väldigt jordnära, en väldigt plikttrogen person. Arbetet gick före det mesta. Och punktlig. Kvart i sju skulle han vara på jobbet när han började sju för att han skulle hinna byta om innan han började, det tyckte han var viktigt. Lojal mot företaget alltså var han ju, det var den första känslan jag fick när de kom och talade om det för mig liksom, så jäkla orättvist. Han som var så lojal och ställde upp när de ringde olika konstiga tider och så, och just han skulle då råka ut för det här. Det är ju inte rättvist alltså. Birgitta pillar på duken framför sig när hon pratar, hon rullar upp den och rullar ner den igen och gör det om och om igen. Det är Ulfs föräldrahem, men är det bara hans fru Birgitta som bor kvar. Hon berättar att arbetet gick före det mesta för Ulf. – Ett uttalande som han hade, Ja men idag hade jag lite ont i axeln, då la jag en sten i skon för då kände jag inte det.  Då kunde han jobba ändå för då kände han bara sten i skon. Ja men du vet. Jag kunde tycka att om han var väldigt förkyld att var hemma då, men det gick jag ju inte för då kom ju den och den maskinen. Sån var han ju.  Så han slet ju på kroppen mycket mer än han borde. Det var vi osams om flera gånger, men inte de sista åren för då la jag ner. Ja men bestäm själv då….ja lite så. Var han aldrig hemma och var sjuk? – Det var någon gång han hade en stålflisa i ögat och då kunde han inte det eller om han hade väldigt hög feber, men då sjukskrev han sig inte, han tog en semesterdag. Han hade inga sjukdagar i protokollet och det ville han inte ha. Du hör han var principfast den här mannen, utan då kunde man ta en semesterdag en fredag eller måndag sådär om man var lite dålig. Då, i slutet av januari för tre år sen, då var det sådär att Birgitta tänkte att nu har det blivit lite för mycket för Ulf på jobbet. – Den helgen innan olyckan hände där, då hade han pratat med sin arbetsledare på fredagen att han skulle vara ledig lördag, söndag, men då ringde de tidigt på lördag morgon och sa att nu har det snöat i natt igen och hej och hå och då åkte han iväg och jobbade då, två långa dagar lördag söndag där. Företaget Ulf Jonsson jobbade på hade hand om underhållet utanför Linköping. Det var där Ulf och hans kollega åkte runt och fixade växlar och skottade snö. –  Jag kommer så väl ihåg när han kommer hem på söndagkvällen. Man pratar om att folk är askgrå i ansiktet, men han var så blek och grå i ansiktet och så genomtrött alltså, sen så var det sagt att han skulle börja klockan fem på morgonen, det var ju bestämt sen tidigare. Så han åkte ju iväg till det. Han och kollegan är på plats i Linghem och då ringer kollegan in till driftcentralen som styr tågen. Det går många tåg här och det är svårt att få tid till att röja upp i växeln. – Fjärren i Norrköping. – Det blir väldigt få minuter nu. För jag har ett tåg strax på gång då men… – Men kan jag inte få lokalt efter det alltså. – Jo det går bra. Där är det lite längre lucka där så. – Ja. Tågen ska gå och samtidigt måste snön i spåren röjas bort. Det handlar om minuter att jobba på. September 2013. – Nu får vi vänta till grävmaskinen har grävt ut ordentligt så vi kan lägga i sliprarna igen där. Mellan Göteborg och Lerum jobbar Lasse, som jag kallar honom, han vill inte vara med med sitt riktiga namn. Han jobbar med vanligt underhållsarbete. – Så vi ska byta de här sliprarna som är gamla och ruttna. Vi är vid Västra stambanan, en av de hårdast trafikerade banorna i Sverige, och på ett av spåren förbereder grävmaskinen för att Lasse och hans kollega ska kunna lägga träsliprar under rälsen. Han berättar att det här spåret är avstängt – det kommer inte komma några tåg här så länge de jobbar. – Men det intilliggande här är det trafik på. Det där? – ja, då ska vi inte stå nära det spåret där. Som han gör tyvärr nu. Kollegan står precis vid spåret, med ena foten upp på rälsen, samtidigt som han röker en cigarett. Han tittar på maskinen som gräver och ungefär var femte sekund tittar han upp och kollar om det kommer något tåg. –  Ja, han står för nära, han ska inte stå där, Men han kollar lite bakåt? – Ja han är ganska vaksam. Han har varit med länge så han vet hur han ska bete sig och är uppmärksam hela tiden. Så är det ju. När man stänger av spåret helt och hållet så kallas det att ha ett A-skydd. Det är det säkraste sättet att jobba på, men Lasse upplever att det är svårare att få tider till det nu än för några år sen. – Det är ju hur mycket tåg som helst. Det går så mycket tåg att vi får inte tid att sköta underhållet riktigt. Det är oftast att vi får göra det på nätterna. Och då går det mycket tåg också på nätterna så vi får inte riktigt med tid då heller. Det är väldigt tidspressat ofta när vi ska göra någonting. Det är inget som får gå fel för då hinner man inte göra jobbet färdigt. Och det är inte så lätt att få nya tider heller för det är så mycket trafik helt enkelt.  Det verkar som att det blir mer och mer hela tiden också, det går snart inte att köra mer tåg, de går på varandra. Lasses känsla är rätt – det går väldigt många fler tåg nu än för några år sedan. På tio år har det gått upp med 14 procent i hela landet när man räknar på hur många kilometer tågen går och det ökar för varje år som går. Här på Västra Stambanan går det 222 tåg en vanlig vardag. Samtidigt ska underhållet skötas. – Då är det ju att allting ska gå normalt, det ska skötas ordentligt med säkerhet och allting. Det vet ju alla om, det gör man, men det får inte strula. Det räcker ju ibland att tågen är försenade. Då kanske man missar en halvtimme, 45 minuter, en timme, då tappar man det i ren arbetstid, då blir det jobbigt på slutet ändå. Trafikverket är den myndighet som bestämmer hur många tåg som ska gå. Det är också Trafikverket som gör upphandlingar och köper in underhållet och driften av själva järnvägen av entreprenörer. Det är sen 90-talet som företag mer och mer har fått ta över driften och underhållet från staten. För tre år sen, 2010, avslutades övergången och idag är det bara entreprenörer - företag som sköter underhållet av järnvägen. Entreprenörerna kan i sin tur hyra in någon som kör en grävskopa eller ett helt företag som ska sköta trädfällning om de vill. Ett av företagen som har hand om underhållet är Balfour Beatty Rail. – Det här är på stambanan. Här är vårt område från Göteborg Central till Alingsås Inne på ett av Balfour Beattys kontor, visar Irene Kållemark upp hur hon försöker få tider för att de ska kunna jobba. – Allt det här är tåg som går här. Det är gröna och röda streck överallt. – Överallt ja, det ser ut som en treåring som ritar en teckning. Där emellan ska man då försöka hitta några luckor eller någonting för att få tillgång till spåret då. Hur hittar du en lucka här? – Här är en liten lucka.  Det handlar om planerade arbeten. Hon visar upp hur det är tomt mellan strecken och där kan man arbeta, men det är mest nattetid. – Ju mer tåg de kör, desto svårare blir det för oss att underhålla. Så är det ju. Om något måste lagas akut ringer Irene Kållemark upp Trafikverket och frågar efter att få stänga av spåret. – Det blir ju mer tåg givetvis som blir påverkade som vi är tvungna att stänga av ett tåg, för det händer ju saker som vi bara…det går inte att vänta, vi måste bara åtgärda det, det blir ju som ett ekorrhjul liksom, det blir så många i kedjan som blir påverkade om man är tvungen att stänga av då. Vad säger de när du ringer och säger att man måste stänga av? – De blir inte glada givetvis, det är ingen som vill, alla tågen ska ju fram, det är det som är vår målsättning också att störa trafiken så lite som möjligt, men lika väl som vi försöker ge och ta så gör de det också, jag tycker det funkar bra.   Det är inte alltid man stänger av spåret när man jobbar. Det går bra att ha tågvarnare också. Då håller en person utkik efter tåg medan de andra jobbar. Om tåget går i 130 kilometer i timmen, och du skruvar åt en bult så det tar säg fem sekunder att ta sig ur spåret – då måste tågvarnaren se 540 meter bort för att alla ska kunna ta sig ur spåret i tid. Tåget kommer på 15 sekunder, du har fem sekunder på att ta dig ur spåret och en säkerhetsmarginal på tio sekunder. Kommer tåget kan det vara så att du ropar till dina kollegor, men om det är bullrigt kan du behöva knacka dem på axeln. Det var Ulf Jonsson som skulle hålla utkik i Linghem. Tåget gick i ungefär 140 kilometer i timmen. De skulle ha 20 sekunder på sig att ta sig ur spåret när Ulf hade sett tåget i mörkret. Fjärrtågklareraren som övervakar tågen ringer Ulf Jonssons kollega, nu kommer det nämligen några tåg. – Fjärren i Norrköping . – Ja efter det sen då. – Nu har jag några tåg på rad här då. – Ja. Jag har inte hela dan på mig. – Nej men. Alltså när den här har passerat förbi så går det en ifrån Norrköping om fem minuter. Jag vet inte om du hinner nåt emellan där då. – Ja om vi kan få lite lokalt då så hinner vi väl värma på lite grann. – Ja. – Ja- Allt tid är bra tid. Jag har ett tåg som går om fem minuter – om ni hinner någonting då.  Ja, all tid är bra tid. – Ja det är bra. – Det är bra. – Hej. Ibland är det bara några minuter mellan det att tågen går. Då jobbar man under de minuterna. På Västra Stambanan där det en vanlig dag går 222 tåg väntar Lasse och kollegan på att grävmaskinen ska bli klar. Lasse berättar att det ligger i ryggmärgen att tågen ska gå. – Så länge man jobbat har man inpräntat, tågen ska fram, då jobbar du så fort som möjligt för att göra så bra som möjligt så att tågen kan rulla. Då kan det bli lite grann att det går för fort. Man gör det inte riktigt. Då kan man kanske också slarva lite med säkerheten. Det kommer ett tåg kommer framför mig i spåret där kollegan stod för en liten stund sen. Jag vänder mig snabbt om för att se var han är någonstans, men han står långt ifrån spåret. – Det går så långsamt här så det är ingen fara. Även om han skulle stå i vägen där skulle han hinna stanna. Här är det absolut ingen fara där vi är nu. Vi kan fortsätta prata om att det kan få för fort ibland i jobbet.  Den där stressen, hur påverkar den säkerheten tror du?  – Den påverkar rätt mycket gör den, har du stress kan du tänka fel många gånger för att du ska skynda dig. Man försöker skynda sig så jobbet blir klart tidigare. Man försöker sno ihop det snabbare än man ska göra och då kan den här lilla halvstressen komma och då kan det ju hända att man gör lite smågrejer. Men inga större grejer blir det ju aldrig. Jag pratar med ett tiotal killar som jobbar i spåren med underhållet av järnvägen och alla har liknande uppfattningar av hur det är svårare att komma ut på spåren och tidspressat. ”Tiderna blir kortare och det är mycket nytt folk” ”Vi hinner ju aldrig jobba”. Och nästan alla har någon berättelse om när det var nära ögat någon gång. Lasse också.   – Då stod jag i ett spår, då stod jag i en övergång. Så kom tåget på spåret bredvid. Bommarna gick upp eller var på väg att gå upp trodde jag men tåget passerade och jag går ut i spåret. Och ställer mig och tittar upp och det är 100 meter ifrån mig. Jag vet inte hur snabbt jag kom ur spåret, men på något sätt gick det och det sa bara wooof, så gick det förbi mig. Då blev jag rädd. Jag bara satte mig ned, benen darrade  så rädd blev man. Det är som man brukar säga, du får en chans, du får ingen mer. ”Fyra snöröjare var nära att bli påkörda av tåg XX. De höll på med snöröjning i en växel och kastade sig undan med bara några meter tillgodo /.../” Det här är händelserapporter från Transportstyrelsen. De får in de allvarligaste incidenterna – nära ögat tillfällena, alltså tillbuden och så klart olyckorna. De senaste tio åren har antalet olyckor och tillbud ökat när det kommer till arbete i eller vid spår. ”/.../Två personer i arbetsoveraller på bron. /.../ En person står tryckt mot ena sidan den andra personen kastar sig åt sidan endast ca 20 meter framför tåget. ” Kaliber har gått igenom alla olyckor och tillbud, som anmälts till Transportstyrelsen de senaste tio åren. Jag tittar efter de händelser som har med tåg att göra och där det är arbetare inblandade som jobbar på eller vid spåren. Fram tills 2007 gick det att räkna de här tillfällena på tio fingrar, de varierar mellan två och nio stycken per år. Men efter det händer något. 2010, elva och tolv är det istället mellan 30 och 40 stycken per år. ”Föraren /.../ har sett banarbetare. Hastigheten på platsen är 200km/h. En av banarbetarna var ytterst nära att påköras. /.../ Föraren vet ej hastighet eller avstånd vid händelsen bara att det var "så inihelvete nära". Föraren är mycket skärrad.” Det mesta är nära ögat – men vi ser också dödsolyckor. Fyra arbetare blir påkörda och dör. ”En person /.../ som arbetade med växelriktning i nedspår /.../ kom över i uppspåret och blev påkörd /.../. Personen avled.” ”Tre personer som utförde rälsjordning vid Tomteboda /.../ blev påkörda av tåg /.../ En av personerna omkom, en blev skadad och en klarade sig fysiskt oskadd.” ”En person påkörd av tåg XX vid Tungelsta cirka klockan 12.35. Personen omkom. ” De som jobbar i järnvägen som jag pratar med säger att en orsak till att olyckorna och tillbuden ökar kan vara att det rapporteras mer, en annan orsak kan vara att det går fler tåg och samtidigt är mer underhåll nu än tidigare. Men brytpunkten 2010 – sammanfaller också med året som staten helt lämnade över underhållet och driften av järnvägen till företagen.  Facket tror att det är huvudorsaken till att olyckorna har ökat. Men det tror inte Robert Röder. Han är ordförande för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer och VD för Strukton Rail ett av de större företagen i branschen. – Om det blir för många underleverantörsled på varandra finns det alltid en risk för kommunikationsbrister eller kompetensbrister och så vidare. Hur gör ni för att lösa det? – Vi försöker ha så kort kedja som möjligt, vi försöker jobba med de få utvalda som vi tycker svarar upp mot våra värdegrunder och våra kravbilder och förväntningar och sen att vi jobbar väldigt nära med dem så att vi vet vilka de är så att säga. Jag kan inte se något mönster som säger att det är just avregleringen som skapat de olyckor och tillbud vi sett de senaste åren. Jag tror att kombinationen med ökat antal tåg, högre intensitet och mer arbeten är en del som bidrar till det. Det tror jag. Många jag har haft kontakt med säger också det att det är mer och mer säkerhetstänk hos myndigheter och företag. Men så säger de ju också att ”det går så många tåg att man inte kommer åt att jobba mer”. – Det är på gränsen alltså. Vi maxar systemet och insatserna. Vi har ju alltid haft som mål att tågen alltid ska komma i tid och tågen ska alltid fungera och det alltid ska lira, så där har vi nog själva löst lite omöjliga uppdrag ibland för att lösa det här. Där tror jag att vi har ett av frågorna vi måste titta på.  Nu måste vi backa bandet och komma till en lugnare takt med mer ordnade avstängningar och det måste vi tillsammans med trafikverket hitta bra flöden mellan behovet av att transportera människor och gods och att underhålla anläggningarna. Ing-Marie Vestrin är säkerhetschef för underhåll på Trafikverket och hon säger att det ju är mycket trafik på järnvägen men hon tycker att det är en bra balans idag mellan trafiken och underhållet. – Det finns ju ett stort tryck på järnvägen och det finns ett stort tryck på att använda kapaciteten och framkomlighetskraven är ju höga när det gäller tågtrafiken. Oavsett hur många som får vänta är säkerheten det som måste gå före. Och hon känner igen problemet med tillbud och olyckor bland de som jobbar i och vid spåren. – Statistiken ser inte bra ut. Vi måste jobba mera för att få ett bättre utfall och det är i grunden våra entreprenörer som måste göra det jobbet. Hon säger att säkerheten går först och så länge man följer reglerna är det säkert men att Trafikverket också tittar över sitt ansvar- om reglerna behöver förändras eller om de kan göra det ännu tydligare när de gör upphandlingar i framtiden. – Säkerheten är en förutsättning för hela den här verksamheten som bedrivs. Går det före pris? – Jag vill inte helst prata om pengar och säkerhet. Säkerhet måste alltid få kosta. Olyckan i Linghem hade aldrig hänt om spåret varit avstängt. De flesta av de olyckor och tillbud som Kaliber har gått igenom hade inte hänt om det varit avstängt spår. Skulle man inte alltid kunna jobba med A-skydd. Då blir det ju inte de här olyckorna. – Det är ju det bästa skyddet vi har. I vissa lägen kan det ju finnas skäl till att man väljer andra typer av skydd och vi har inte sett någon anledning till att ändra det regelverket just nu i alla fall. Och ibland kan det handla om att jobba i några minuter innan tåget går. – Det finns ju ett regelverk i botten där också som ger vid handen vilket skydd man ska ha om man ska göra saker och ting på spåret. Om man använder det regelverket är det säkert även om det handlar om fem minuter. Jag tänker på telefonsamtalet för tre år sen, och på de där fem minuterna. Olyckan utreds fortfarande och det kan komma ett åtal för arbetsmiljöbrott under hösten. Ulf Jonsson jobbadepå Strukton Rail där Robert Röder är VD. Statens Haverikommission skriver i sin utredning om olyckan i Linghem att Struktons förebyggande olycksarbete hade allvarliga brister. Bland annat kände de till att arbeten ibland gjordes utan tillräckligt skydd. I Ulf Jonssons fall borde spåret ha stängts av. Jag har tittat på de här säkerhetssamtalen. Då pratar man om att ”det kommer ett tåg om fem minuter, hinner ni göra något på det? Ja all tid är bra tid.” – Ja, det var det som slog mig väldigt hårt vid den tidpunkten. När vi började se lite tydligare vad som hade hänt under hela vintern och det var ju ett skarpt läge i hela Sverige va. Det är då man inser att de har hållit undan snön och jobbat helt otroligt, men de har tvingats till att jobba ibland under icke optimala skyddsförhållanden, säkerhetsförhållanden, på grund av sånt kaos, på grund av att tågen ska bara fram, snön vräker ner. Prioriteringarna ligger på att få trafikflödena att funka. Då kommer man i den här situationen, det ges inte riktigt tid. Sen började vi styra upp det och successivt slutade vi att jobba under bevakning vid snöröjning, vi krävde avstängda spår. Och då vart det lugnare. Borde ni inte gjort det tidigare? – Ja naturligtvis, med facit i hand skulle vi gjort det mycket tidigare. Men vi försökte ju också, det sa man också glömma bort att många människor har ju försökt att planera och planerat för att stänga av spåren men inte fått tillåtelse till och då vill de ändå göra jobbet för de vill ju att snön ska ju röjas bort och tågen ska kunna jobba, det var ändå tillåtet att jobba under den skyddsformen då så då gjorde de det de kunde. Det går fler och fler tåg, för varje år som går. Samtidigt behöver järnvägen underhållas. Och spåren stängs inte alltid av. Tågen måste ju fram. – Då prioriterade de ju tågtiderna, det är ju så tokigt det kan vara, säger Birgitta Jonsson. Tågtiderna? --Ja att tågen skulle hinna fram i tid. – Då fick de fem minuter så skulle det komma ett tåg. Då var det tänkt så att, Uffe var den som skulle stå och titta när tåget kom och säga till Kalle. Och tåget kommer i 140 kilometer i timmen. Man har inte många sekunder att vinka på där. Jag är i Linghem. Tågen går i uppemot 180 på den här sträckan. Just det där tåget körde i 140, för att det fanns ett annat tåg längre fram så det skulle kommit ikapp det om det hade kört snabbare. Statens haverikommission har skrivit hur händelseförloppet ser ut. ”När de två spårarbetaren kom fram till Linghem ringde en av dem till fjärrtågklareraren. /…/  Efter det att ett tåg hade passerat /…/ fortsatte de två spårarbetarna att arbeta i spårmiljön. De hade en ”tyst” överenskommelse som innebar att om en av de arbetade skulle den andra bevaka och varna för ankommande tåg.” – Vad jag förstår så stod Uffe där och tittade, Kalle värmde med sin gasflaska där nere med gasolen på den här isen och så stod ju Uffe där och kolla och kolla, han såg ingenting då tänkte han, då hinner jag nog hacka lite här. Så då började han hacka där med sin spade eller sitt spett. Nåt som hackade, det räckte, det var precis då tåget kom. ”Vid olyckan arbetade kollegan till den spårarbetare som blev påkörd /…/ och han utgick då från att kamraten under tiden bevakade arbetsplatsen.  Under arbetet /…/ hörde han hur det ”hackade” i växeln.” – Uffe tänkte väl att jag ska hjälpa till lite här då, då tittar han väl kanske ner några sekunder, då när han börjar hacka hör Kalle det och tänkte nämen Gud börjar han hacka där, han ska ju titta efter tåget – då tittar han upp, det var då tåget kom. ”Han tittade upp och såg ett X2000-tåg komma och han lyckades i sista sekund kasta sig undan utan att träffas. När tåget hade passerat upptäckte han att kamraten saknades och han förstod att denne blivit påkörd” – Det går så fort vet du, han kunde lika gärna klarat sig, men då var det lojaliteten ända in i det sista, det kommer inte, jag hinner nog lite grann där. Klockan var nio minuter över sex måndag morgon. – Fjärren i Norrköping – Min kollega vart påkörd av X2000. – Skojar du? – Nej. – Kan någon ringa 112? Vi har en kollega som blivit påkörd av ett X2000. I Linghem. I Linghem är ni va? – Ja. Helvete……helvetes helvetes helvete. – Har du någon aning om hur det är med honom? – Nej jag vet inte. Han är försvunnen. Jag går inte bort och tittar heller. – Nej gör inte det. – Så kommer en av mina kollegor och säger att jag vill att du följer med till personalrummet. För det är två poliser som vill prata med dig och då säger jag direkt att tåget har kört på Uffe. Jag kände det på mig alltså. Och det var ju så. Å fy så hemskt alltså, jag bara skrek vet jag. – Det var ju bara de sekunderna som behövdes för att det inte skulle gå bra då. Det var ju så typiskt honom, att han skulle göra det sista, ja för honom var det ju det sista. Han skulle hjälpa till lite. Det kommer inget. En halvminut kanske jag kan hacka lite. Ja som sagt, det var tacken.   Reporter Jonna Burén jonna.buren@sverigesradio.se Producent Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se