Podcasts about strukton

(00:00) Opening (00:55) Robert Galjaard (Strukton) (13:40) Hans Lodders (QXote) (26:40) Inspire Top 3 van Marieke de Koning (De Reclamefabriek) (34:31) Erik Klein Nagelvoort (Blue Field Agency) De energietransitie stagneert door overbelasting van het elektriciteitsnet. Projecten voor woningbouw, laadpalen en zonne-energie lopen vertraging op. Tegelijk groeit de behoefte aan slimme oplossingen buiten de bestaande infrastructuur om. Het bovenleidingsnetwerk van trams, treinen en trolleybussen blijkt verrassend veel potentieel te hebben. Dit bestaande netwerk kan bijdragen aan een flexibeler en betrouwbaarder energiesysteem. Glenn van der Burg besprak met Robert Galjaard van Strukton hoe het OV-netwerk kan helpen om netcongestie tegen te gaan.  In het Portugese Alentejo werkt QXote aan de wederopbouw van een uitgeput landschap. Op een plek die kampt met droogte en leegloop ontstaat een fysieke leerplek voor regeneratie van bodem en gemeenschap. Hans Lodders van QXote vertelde hoe het initiatief vorm krijgt en hoe hij werkt aan een duurzaam businessmodel in een van de heetste regio's van Europa. Erik Klein Nagelvoort van Blue Field Agency deelde concrete voorbeelden van hoe AI waarde toevoegt aan het werkproces.  Marieke de Koning, managing partner van De Reclamefabriek, deelde in de Inspire Top 3 de boeken, podcasts en films die haar het meest hebben beïnvloed in haar werk. Nummer 1: Meditation Moments (app) Nummer 2: The Dutch Dragons (podcast) Nummer 3: Doorzetters (podcast) New Business Radio LIVE! is hét magazine programma waar de ontwikkeling van de business en jouw persoonlijke ontwikkeling centraal staan. In hoog tempo komen innovaties, ondernemersverhalen, inzichten uit de wetenschap en de Inspire Top 3 langs. Met drie verschillende studiogasten en drie verschillende onderwerpen staat het programma garant voor afwisseling en sfeer! New Business Radio LIVE! wordt mede mogelijk gemaakt door MKB Brandstof, overal in Nederland tanken en laden; en e-Boekhouden.nl, samen succesvol boekhouden!

Het stond aan de basis van tal van noemenswaardige innovaties: de röntgenbuis, de transistor, de mri-scanner, de cd, het scheerapparaat, etc. Het Natuurkundig Laboratorium (Natlab) van Philips. Het bestaat nog steeds maar de schaal is beperkter dan weleer. Maar als we dergelijke laboratoria niet hebben, hoe gaan we dan zorgen voor echte innovatie? We leggen het voor aan verslaggever Pieter Couwenbergh. Lees: Is een terugkeer naar bedrijfslaboratoria zoals Philips’ Natlab nodig voor doorbraken? Strukton ontvangt ruim €40 mln compensatie van de Nederlandse staat. Dit voor de extra kosten die zijn gemaakt bij de bouw van het nieuwe RIVM-gebouw in Utrecht. Hiermee komt de totale terugbetaling aan het bouwbedrijf op bijna €80 mln. Een grote opluchting voor het bouwbedrijf, vertelt redacteur bouw en infrastructuur Renol Vestergaard. Lees: Strukton sluit met schikking een groot hoofdpijn dossier Waar velen bezig zijn met wat Trump zegt over andere landen, zijn ze in Washington DC voornamelijk bezig met de Amerikaanse overheid zélf. Schrijft Amerika-correspondent Lennart Zandbergen. Samen met Elon Musk is Trump begonnen met het aanpakken van de kosten van de federale overheid en onder meer de FBI en USAID moeten het ontgelden. Lees: Met een sloophamer hervormt Witte Huis de Amerikaanse overheid Het eerste seizoen van onze onderzoekspodcast Achter Gesloten Deuren over Gerard Sanderink valt hier te beluisteren. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Seizoen 5, Episode 4 of “Kunnen we het maken?” In de vorige aflevering hebben we gesproken met Mathew Vola over het toepassen van computational design, en wat voor impact dat kan hebben op het bouwproces. Ook al is de aflevering met Mathew Vola interessant, de opzet is standaard. Deze aflevering zal anders zijn dan de meeste opnames. We zijn hier vandaag op een speciale locatie, namelijk bij de A67 bij Nuth. We zijn hier om het te hebben over een baanbrekend onderzoek wat hier momenteel wordt uitgevoerd. Om ons daar meer over te vertellen, zijn er deze keer maar liefst 5 gasten aangeschoven! Dit zijn: Jose Paredes, Maikel van Dooren, Remco van Osch, Guido Priem en Wouter van den Berg. In deze aflevering gaan we natuurlijk dit baanbrekende onderzoek bespreken. Wat is het? Waar wordt het voor gedaan? Wat zijn de lessen van dit onderzoek? En veel meer vragen worden beantwoord m.b.t. dit onderzoek in deze aflevering. Maar dat is niet het enige onderwerp dat aandacht krijgt in deze aflevering. Closing the loop, u heeft er misschien al van gehoord, is een initiatief voor het hergebruik van constructies in de infra. Dit initiatief licht dicht bij dit onderzoek en dus vandaar dat het ook behandeld wordt in deze aflevering. Verder passeert de rol met betrekking tot Closing the loop van elke gast de revue. Geïnteresseerd in dit baanbrekende onderzoek? En wat Closing the loop er mee te maken heeft? Beluister het allemaal in deze aflevering!

Bouwbedrijf Strukton heeft in november strafvervolging in een internationale corruptiezaak afgekocht voor €10 mln. Zo blijkt uit het jaarverslag. Het gaat om mogelijke onrechtmatigheden rond de bouw van een metrosysteem in de hoofdstad van Saoedi-Arabië. Met journalist Joris Polman bespreken we waarover de zaak precies gaat. Lees: Strukton schikt voor €10 mln in zaak steekpenningen Saoedi-Arabië Nissan en Honda voeren naar verluidt fusiegesprekken. De twee Japanse autobouwers verkennen opties om een nieuwe holding op te tuigen waarin beide bedrijven worden gefuseerd. Ook Mitsubishi zou zich bij het bedrijf kunnen voegen. Met vervoerredacteur Hans de Jongh bespreken we waarom de bedrijven willen fuseren en wat dat kan betekenen voor de markt. Lees: Honda en Nissan zetten na fusiebericht Japanse autosector op zijn kop Japan krijgt voor het eerst een geavanceerde euv-chipmachine voor het in grote volumes maken van chips. ASML heeft de machine geleverd aan Rapidus, een cruciaal chipproject van acht Japanse bedrijven dat met steun van de overheid weer terug wil komen aan de top van de wereldwijde chipproductie. Industrieredacteur Bert van Dijk nam een kijkje bij de fabriek in Japan. Hij vertelt waarom Japan deze ASML-machines wil hebben. Lees: ASML verkoopt voor het eerst een euv-chipproductiemachine in Japan Redactie: Anna de Haas en Paulien Sewuster Presentatie: Paulien Sewuster See omnystudio.com/listener for privacy information.

Dag één van de Mobility Energy Expo gemist? Op dag één gingen Ron Lemmens en Fabienne de Vries in gesprek met Dirk Zeelenberg van het Taxi Congres, Kim Andriessen van Automotive, Vincent van den Dungen van Savona, Robert Galjaard van Strukton, Pelle Schlichting van Leap24, Henk van Gelderen van Nationaal Congres Contractvervoer, Kevin Engelman van Renault, Marco Binnekamp van Washtec, Olivier Smits van TaxiPro, Niels Singeling van Mobility Energy Expo, Bas Dubois van Volvo Bus, Frank Zaal van Eneco eMobility. De Mobility Energy Expo, hét grootste vakevenement op het gebied van tanken, laden, carwash, shoppen en convenience branches in Nederland en België. De Fleet Expo, dé vakbeurs voor professionals in fleetmanagement en mobiliteit, met een breed aanbod van bestelwagens, personenauto's en innovatieve mobiliteitsoplossingen. De OV Expo, voor iedereen die werkzaam is in de OV sector en de Taxi Expo, dé vakbeurs waar de taxi- en contractvervoerbranche samenkomt.

Dag één van de Mobility Energy Expo gemist? Op dag één gingen Ron Lemmens en Fabienne de Vries in gesprek met Dirk Zeelenberg van het Taxi Congres, Kim Andriessen van Automotive, Vincent van den Dungen van Savona, Robert Galjaard van Strukton, Pelle Schlichting van Leap24, Henk van Gelderen van Nationaal Congres Contractvervoer, Kevin Engelman van Renault, Marco Binnekamp van Washtec, Olivier Smits van TaxiPro, Niels Singeling van Mobility Energy Expo, Bas Dubois van Volvo Bus, Frank Zaal van Eneco eMobility. De Mobility Energy Expo, hét grootste vakevenement op het gebied van tanken, laden, carwash, shoppen en convenience branches in Nederland en België. De Fleet Expo, dé vakbeurs voor professionals in fleetmanagement en mobiliteit, met een breed aanbod van bestelwagens, personenauto's en innovatieve mobiliteitsoplossingen. De OV Expo, voor iedereen die werkzaam is in de OV sector en de Taxi Expo, dé vakbeurs waar de taxi- en contractvervoerbranche samenkomt.

Dag één van de Mobility Energy Expo gemist? Op dag één gingen Ron Lemmens en Fabienne de Vries in gesprek met Dirk Zeelenberg van het Taxi Congres, Kim Andriessen van Automotive, Vincent van den Dungen van Savona, Robert Galjaard van Strukton, Pelle Schlichting van Leap24, Henk van Gelderen van Nationaal Congres Contractvervoer, Kevin Engelman van Renault, Marco Binnekamp van Washtec, Olivier Smits van TaxiPro, Niels Singeling van Mobility Energy Expo, Bas Dubois van Volvo Bus, Frank Zaal van Eneco eMobility. De Mobility Energy Expo, hét grootste vakevenement op het gebied van tanken, laden, carwash, shoppen en convenience branches in Nederland en België. De Fleet Expo, dé vakbeurs voor professionals in fleetmanagement en mobiliteit, met een breed aanbod van bestelwagens, personenauto's en innovatieve mobiliteitsoplossingen. De OV Expo, voor iedereen die werkzaam is in de OV sector en de Taxi Expo, dé vakbeurs waar de taxi- en contractvervoerbranche samenkomt.

Dag één van de Mobility Energy Expo gemist? Op dag één gingen Ron Lemmens en Fabienne de Vries in gesprek met Dirk Zeelenberg van het Taxi Congres, Kim Andriessen van Automotive, Vincent van den Dungen van Savona, Robert Galjaard van Strukton, Pelle Schlichting van Leap24, Henk van Gelderen van Nationaal Congres Contractvervoer, Kevin Engelman van Renault, Marco Binnekamp van Washtec, Olivier Smits van TaxiPro, Niels Singeling van Mobility Energy Expo, Bas Dubois van Volvo Bus, Frank Zaal van Eneco eMobility. De Mobility Energy Expo, hét grootste vakevenement op het gebied van tanken, laden, carwash, shoppen en convenience branches in Nederland en België. De Fleet Expo, dé vakbeurs voor professionals in fleetmanagement en mobiliteit, met een breed aanbod van bestelwagens, personenauto's en innovatieve mobiliteitsoplossingen. De OV Expo, voor iedereen die werkzaam is in de OV sector en de Taxi Expo, dé vakbeurs waar de taxi- en contractvervoerbranche samenkomt.

In deze aflevering praten we je bij over de opmars van de Oekraïners in de Russische grensregio Koersk. Ook hebben we het over Netbeheerder Tennet die met BAM Infra Nederland, Strukton en VolkerWessels in zee gaat om het elektriciteitsnet te versterken. Met de deal is een maximale waarde van 2,5 miljard euro gemoeid.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Discussie over de milieuprestatie van een warmtepomp. Strukton die naar de rechter stapte om eigenaar Sanderink op een zijspoor te zetten. Een tragisch ongeval in Voorschoten. Het faillissement van de grootste Nederlandse staalbouwer ASK Romein. De woningmarkt die in elkaar zakte. Verhagen die afscheid nam bij Bouwend Nederland. Michelle Blom die Rijkswaterstaat verliet als directeur generaal. In de nieuwste aflevering van Doorzagen neemt presentator Thomas van Belzen met adjunct-hoofdredacteur Joost Zwaga het belangrijkste bouwnieuws door van het jaar 2023. Zwaga spreekt over een jaar van tegenstellingen, op het gebied van woningbouw, infrastructuur, duurzaam bouwen en veiligheid. Strukton noemt hij het meest moedige bouwbedrijf van het jaar. Weten waarom? En wat voorspelt het tweetal voor komend jaar? Was 2023 een goed jaar voor de bouw, een treurig jaar of een kanteljaar? Wat waren de belangrijkste gebeurtenissen en wie de meest in het oog springende personen? Luister nu naar aflevering 95 van Doorzagen. Onderwerp: ‘2023, bouwjaar van tegenstellingen' Gast: Joost Zwaga, adjunct-hoofdredacteur Cobouw Presentatie: Thomas van Belzen Montage: Petra Platschorre

In een jaar tijd is de hoeveelheid Nederlands spaargeld dat de grens overgaat, verdubbeld. De concurrentie op de Europese spaarmarkt neemt toe. Toch lijken de Nederlandse grootbanken zich amper druk te maken over die uitstroom. Hoe dat zit, legt redacteur Mathijs Rotteveel je uit. Lees: Spaarders zetten hun geld bij de buren in Europa De raad van discipline, het tuchtcollege voor advocaten, heeft de Limburgse strafpleiter Paul Acda voor een half jaar geschorst vanwege ‘bankieren' voor zakenman Gerard Sanderink. Acda staat Sanderink bij in een Saoedische corruptiezaak rond bouwbedrijf Strukton. Ook trad hij op in zaken die verband hielden met de ruzie van Sanderink met zijn ex-geliefde Brigitte van Egten. Redacteur Stijn van Gils praat je bij over deze veelbesproken man en zijn advocaat. Lees: Advocaat van Sanderink krijgt schorsing van half jaar Luister ook onze podcastserie Achter Gesloten Deuren, vindt ‘m op: fd.nl/sanderink Chipmachinemaker ASML uit Veldhoven schiet projectontwikkelaars en woningcorporaties te hulp om de bouw van goedkope huizen van de grond te krijgen. Het bedrijf belooft onder meer eventuele verliezen deels voor rekening te nemen of woningen op te kopen wanneer de ontwikkelaars die niet snel genoeg kwijt raken. Volgens redacteur Sandra Olsthoorn hoopt het bedrijf op die manier bij te dragen aan de woningnood in de omgeving, waar het zelf hard aan heeft bijgedragen. Lees: ASML komt projectontwikkelaars te hulp bij bouw goedkope huizenSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Strukton overweegt de verkoop van verschillende bedrijfsonderdelen. Schudt het bedrijf zó de erfenis van Gerard Sanderink van zich af? En: Microsoft mag Activision Blizzard toch overnemen heeft de Amerikaanse rechter bepaald, maar of hiermee de kous ook af is... Dat en meer bespreken we in het boardroompanel. Panelleden Presentator Thomas van Zijl gaat in gesprek met het boardroompanel, dat deze keer bestaat uit:  -Fieke van der Lecq, meervoudig commissaris en toezichthouder, hoogleraar Pensioenmarkten bij de Vrije Universiteit Amsterdam -Steven Schuit, hoogleraar corporate governance aan Nyenrode Business Universiteit  Abonneer je op de Podcast  Ga naar de pagina van het boardroompanel en abonneer je op de podcast, ook te beluisteren via Apple Podcast, Spotify en elke donderdag live om 13:00 uur in BNR Zakendoen. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Bouwbedrijf Strukton is veroordeeld in een smaadzaak, omdat het volgens de rechter een lastercampagne heeft gevoerd tegen de ex van voormalig topman Gerard Sanderink. Onderzoeksjournalist Joris Polman vertelt dat het bedrijf een rectificatie moet plaatsen en dat Sanderinks huidige partner Rian van Rijbroek, oud-bestuurders en Strukton aansprakelijk zijn voor de schade die Van Egten heeft geleden. Lees: Ex van Gerard Sanderink wint smaadzaak tegen aannemer Strukton Morgen komt het CBS met een nieuw inflatiecijfer. En het is voor het eerst dat hierin de energieprijzen zijn meegenomen die consumenten daadwerkelijk betalen. Redacteur macro-economie Marijn Jongsma sprak met CBS-econoom Peter Hein van Mulligen en legt uit dat een jaar geleden het inflatiecijfer eigenlijk te hoog was en straks te laag is, maar dat het uiteindelijk elkaar compenseert. Lees: 'Niet evident fout', maar toch: CBS gaat inflatie anders berekenen Indiase farmabedrijven voldoen vaak niet aan internationale kwaliteitseisen, maar toch blijven we onze medicijnen daar vandaan halen. Redacteur farmacie Thieu Vaessen vertelt dat het voor zowel de Amerikaanse als de Europese toezichthouder moeilijk is om kwaadwillend management te bewijzen. Lees: Indiase producenten van medicijnen in opspraakSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Het eerste seizoen van Achter Gesloten Deuren neemt je mee in het verhaal van de Twentse multimiljonair en ondernemer Gerard Sanderink.  Nu Gerard Sanderink op afstand is gezet bij spoorwegbouwer Strukton is hij de macht kwijt over het laatste deel van zijn imperium. Hoe het zover kon komen en of hij nog opties over heeft, hoor je in deze nieuwste aflevering van Achter Gesloten Deuren.  De artikelen waar Renol Gerard Sanderink voor sprak vind je hier: Na Sanderink moet Strukton snel schoon schip maken en Sanderink mag van rechter niet terugkeren als bestuurder van Strukton Redactie en productie: Paulien Sewuster, met hulp van: Joris Polman, Stijn van Gils, Annewil Neervens, Renol Vestergaard, Jildou Beiboer en Rob de Lange.  Muziek: Visionair Ordinair  Mixage: Gijs Friesen  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Het eerste seizoen van Achter Gesloten Deuren neemt je mee in het verhaal van de Twentse multimiljonair en ondernemer Gerard Sanderink.  Nu Gerard Sanderink op afstand is gezet bij spoorwegbouwer Strukton is hij de macht kwijt over het laatste deel van zijn imperium. Hoe het zover kon komen en of hij nog opties over heeft, hoor je in deze nieuwste aflevering van Achter Gesloten Deuren.  De artikelen waar Renol Gerard Sanderink voor sprak vind je hier: Na Sanderink moet Strukton snel schoon schip maken en Sanderink mag van rechter niet terugkeren als bestuurder van Strukton Redactie en productie: Paulien Sewuster, met hulp van: Joris Polman, Stijn van Gils, Annewil Neervens, Renol Vestergaard, Jildou Beiboer en Rob de Lange.  Muziek: Visionair Ordinair  Mixage: Gijs Friesen  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Gisteren deed de rechter uitspraak in de zaak tegen de veelbesproken ondernemer Gerard Sanderink. Zijn eigen bouwbedrijf Strukton wil van hem af, vertelt Sjoerd Klumpenaar, vanwege zijn opzienbarende gedrag sinds zijn relatie met 'cybercharlatan' Rian van Rijbroek. Komt met deze uitspraak een einde aan dit langslepende verhaal?Gast: Sjoerd KlumpenaarPresentatie: Gabriella AdèrRedactie: Julia Vié & Ignace SchootMontage: Bas van WinCoördinatie: Henk Ruigrok van der Werven Lees ook dit artikel van Sjoerd Klumpenaar: ‘Russische maffia, wrakingsverzoek': zitting over positie Gerard Sanderink verloopt volgens bekend patroon.En de artikelen van Jorg Leijten over wat er misging in de bedrijven van Gerard Sanderink, zoals: Hoe de automatiseerder werd betoverd door de cybergoeroe.Heeft u vragen, suggesties of ideeën over onze journalistiek? Mail dan naar onze ombudsman via ombudsman@nrc.nl.Zie het privacybeleid op https://art19.com/privacy en de privacyverklaring van Californië op https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info.

Gerard Sanderink stond gisteren in de Ondernemingskamer tegenover de commissarissen van zijn eigen bedrijf spoorbouwer Strukton. In de zaak is nog geen uitspraak gedaan. Paulien Sewuster was bij de zitting en vertelt hoe die verliep. Lees: Strukton blijft nog in onzekerheid over terugkeer Gerard Sanderink Ceo Alexandre de Rothschild hoopt vandaag voor het allerlaatst de aandeelhouders van de gelijknamige zakenbank Rothschild & Co toe te spreken. Hij wil de bank namelijk van de beurs halen. Redacteur financiële markten Mathijs Rotteveel vertelt hoe de kleinere aandeelhouders daar tegenover staan. Lees: Een Rothschild bedelt niet bij particuliere beleggers De Britse toezichthouder trekt de voorlopige conclusie dat vijf van 's werelds grootste banken de Britse mededingingswet hebben overtreden door in de jaren na de financiële crisis koersgevoelige informatie over de handel in Britse staatsobligaties met elkaar te delen. Correspondent in Londen Joost Dobber legt uit hoe dit in z'n werking ging. Lees: Britse waakhond: obligatiehandelaren vijf banken deelden gevoelige informatie See omnystudio.com/listener for privacy information.

Ondernemer Gerard Sanderink is vandaag boos weggelopen bij de rechtszitting over zijn schorsing bij bouwbedrijf Strukton. Sanderink was bestuursvoorzitter van het bedrijf, maar is sinds maart uit zijn functie gezet. De raad van commissarissen van Strukton wil die schorsing verlengen. Het was een chaotische zitting en tot een uitspraak kwam het NIET. Ander nieuws uit The Daily Move: De Europese banken zijn nog hartstikke gezond. Dat blijkt uit de eerste testresultaten van de tweejaarlijkse bankenstresstest van de Europese Bankautoriteit. De onrust in de Russische grensregio Belgorod lijkt nog verre van voorbij. Vanochtend is het gebied bestookt met drone-aanvallen. VNO-NCW en MKB Nederland maken zich zorgen over de klimaatplannen van minister Jetten. Duizenden bedrijven moeten vanaf volgend jaar een extra heffing over hun aardgas-gebruik gaan betalen.  See omnystudio.com/listener for privacy information.

De Nederlandse staat stelt chemiebedrijf 3M aansprakelijk voor schade die het aanrichtte met pfas-lozingen in de Zeeuwse Westerschelde. Verslaggever Lisa van der Velden vertelt hoe het uit zou kunnen draaien op een schikking, zoals we die eerder zagen bij de Vlaamse overheid. Lees: Nederland stelt chemiereus 3M aansprakelijk voor Zeeuwse pfas-schade Een nieuw hoofdstuk in de Sanderink-soap: vandaag buigt de Ondernemingskamer zich over de vraag of de omstreden ondernemer langer geschorst moet blijven bij bouwreus Strukton en moederbedrijf Oranjewoud. Onderzoeksjournalist Joris Polman blikt alvast vooruit. Lees: Toekomst Strukton hangt af van rechterlijk besluit over schorsing Sanderink De top van de inmiddels failliete kinderopvangketen Estro maakte zich dertien jaar geleden schuldig aan wanbeleid, oordeelt de Ondernemingskamer. Het toenmalig bestuur en de commissarissen schoten volgens de rechter ernstig tekort. Redacteur Richard Smit bespreekt de mogelijke consequenties voor de voormalige Estro-top. Lees: Rechter stelt wanbeleid vast bij verkoop van kinderopvangketen EstroSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Het is de week waarin Credit Suisse voor een habbekrats werd overgekocht door UBS, Strukton eigenaar Sanderink de rechter tijdens de zoveelste zitting beschuldigde van corruptie en we in gesprek gaan met Arco van Nieuwland over zijn succesvolle bedrijven Exact en CNBB.Dit en nog veel meer in aflevering nummer 11 van Doorzetters, met Ruud Hendriks en Richard Bross.Want opgeven is GEEN optie!Doorzetters is de wekelijkse pod èn vodcast van ondernemend denkend Nederland. Ruud Hendriks en Richard Bross nemen je mee op hun inspirerende reis door ondernemersland. Met elke week een nieuwe hoofdgast en aandacht voor alles wat er speelt in de wereld van tech, crypto, startups en scale ups. Doorzetters, voor investeerders en ondernemers die weten dat opgeven geen optie is! Doorzetters wordt gepresenteerd door Nxchange.

Arno Doornenbal ging in gesprek met Erwin Snijders en Karim Khallouki. Erwin Snijders houdt van een mooie werkplek, een goede werksfeer en uitdagende, mooie projecten. Via Velox is hij sinds 2019 werkzaam op zulke projecten: de A-pier van Schiphol en Rembrandt Park One. Karim Khallouki is werkvoorbereider via Velox bij Nikhef in Amsterdam. Op Nikhef, het Nationaal Instituut voor Subatomaire Fysica in Amsterdam, doen wetenschappers onderzoek naar de elementaire bouwstenen van ons universum. Over bouwstenen gesproken: daar weet ook Karim Khallouki alles van. Als werkvoorbereider bij bouwbedrijf Strukton is hij nauw betrokken bij de grootschalige renovatie van Nikhef. Hoe zijn Karim en Erwin bij deze projecten terecht gekomen? Arno Doornenbal ging er met de heren over in gesprek. Meesters in de Bouw In 'Meesters in de Bouw' neemt Velox luisteraars mee in belangrijke lessen uit grootschalige bouwprojecten, zoals de Schiphol A-pier, de Erasmus Universiteit MFO II en de gebiedsontwikkeling Oostenburg in Amsterdam. Ook komen belangrijke trends en thema's als personeelstekort, duurzaamheid en het woningtekort aan bod. Podcast Na afloop van de uitzending is het programma ook als podcast terug te luisteren via de bekende podcastkanalen.

Bouwen, bouwen, bouwen. Het orderboek van bouwbedrijven is goed gevuld door de woon- en klimaatcrisis. Maar waar de ene crisis de bouw een steuntje in de rug geeft, zorgt de andere voor keiharde tegenwind. Denk aan stikstof en stijgende rente, maar ook aan het tekort aan alles. Zorgt dit voor eurotekens in de ogen van beleggers of toch voor knallende koppijn?  Antwoord krijg je van Stan Westerterp (Bond Capital Partners). Met hem hebben we het over de enorme belofte van het kabinet om bijna 1 miljoen huizen te bouwen. Betekent dat het einde van de flinterdunne marges? En hoe zit het met de FIOD-inval bij BAM? Wat is er aan de hand en wat betekent dat voor andere bouwaandelen?  En verder: Mark Zuckerberg lijdt een nederlaag bij de Britten. Hij moet een deel van zijn bedrijf verkopen. ASML kwam met ouderwets goede resultaten! See omnystudio.com/listener for privacy information.

Bouwen, bouwen, bouwen. Het orderboek van bouwbedrijven is goed gevuld door de woon- en klimaatcrisis. Maar waar de ene crisis de bouw een steuntje in de rug geeft, zorgt de andere voor keiharde tegenwind. Denk aan stikstof en stijgende rente, maar ook aan het tekort aan alles. Zorgt dit voor eurotekens in de ogen van beleggers of toch voor knallende koppijn?  Antwoord krijg je van Stan Westerterp (Bond Capital Partners). Met hem hebben we het over de enorme belofte van het kabinet om bijna 1 miljoen huizen te bouwen. Betekent dat het einde van de flinterdunne marges? En hoe zit het met de FIOD-inval bij BAM? Wat is er aan de hand en wat betekent dat voor andere bouwaandelen?  En verder: Mark Zuckerberg lijdt een nederlaag bij de Britten. Hij moet een deel van zijn bedrijf verkopen. ASML kwam met ouderwets goede resultaten! See omnystudio.com/listener for privacy information.

Het eerste seizoen van Achter Gesloten Deuren neemt je mee in het verhaal van de Twentse multimiljonair en ondernemer Gerard Sanderink. In de vierde aflevering hoor je over zijn bouwbedrijf Strukton. Waar het lang leek dat juist Strukton minder geraakt werd door alle perikelen rond het privéleven van Sanderink wacht dit bedrijf nu ook een zware kluif. Nu Gerard Sanderink verdachte is in een strafzaak.  Je kunt ons hier nomineren voor de Dutch Podcast Awards: https://podcastawards.nl/nomineren  De uitgebreide shownotes en de reacties vind je op fd.nl/sanderink Redactie en productie: Jildou Beiboer, Stijn van Gils, Joris Polman en Paulien Sewuster Muziek: Visionair Ordinair Mixage: Gijs Friesen See omnystudio.com/listener for privacy information.

Het eerste seizoen van Achter Gesloten Deuren neemt je mee in het verhaal van de Twentse multimiljonair en ondernemer Gerard Sanderink. In de vierde aflevering hoor je over zijn bouwbedrijf Strukton. Waar het lang leek dat juist Strukton minder geraakt werd door alle perikelen rond het privéleven van Sanderink wacht dit bedrijf nu ook een zware kluif. Nu Gerard Sanderink verdachte is in een strafzaak.  Je kunt ons hier nomineren voor de Dutch Podcast Awards: https://podcastawards.nl/nomineren  De uitgebreide shownotes en de reacties vind je op fd.nl/sanderink Redactie en productie: Jildou Beiboer, Stijn van Gils, Joris Polman en Paulien Sewuster Muziek: Visionair Ordinair Mixage: Gijs Friesen See omnystudio.com/listener for privacy information.

Wat is er gebeurd met de Twentse multimiljonair Gerard Sanderink? Hoe kon een ondernemer die jarenlang onverstoord bouwde aan een imperium van zo'n 15.000 medewerkers, betrokken raken bij een reeks conflicten waarin ook zijn bedrijven Strukton en Centric werden meegesleept? Je hoort het in het eerste seizoen van de nieuwe FD-podcast Achter Gesloten Deuren.

Wat is er gebeurd met de Twentse multimiljonair Gerard Sanderink? Hoe kon een ondernemer die jarenlang onverstoord bouwde aan een imperium van zo'n 15.000 medewerkers, betrokken raken bij een reeks conflicten waarin ook zijn bedrijven Strukton en Centric werden meegesleept? Je hoort het in het eerste seizoen van de nieuwe FD-podcast Achter Gesloten Deuren. In drie afleveringen nemen host Paulien Sewuster en journalisten Stijn van Gils en Joris Polman je mee in de gebeurtenissen die leidden tot talloze rechtszaken, een uit de hand gelopen beslaglegging, Kamervragen en het opstappen van De Nederlandsche Bank als klant. Kortom, een nauwkeurige reconstructie van wat zich voordeed achter gesloten deuren. De eerste twee afleveringen vind je vanaf 28 april in deze podcast-feed. En de derde aflevering volgt snel erna. Meer informatie bij de serie vind je dan op https://fd.nl/sanderink Redactie en productie: Stijn van Gils, Joris Polman, Jildou Beiboer, Luc van den Berg en Paulien Sewuster Presentatie: Paulien Sewuster Muziek: Visionair Ordinair See omnystudio.com/listener for privacy information.

Wat is er gebeurd met de Twentse multimiljonair Gerard Sanderink? Hoe kon een ondernemer die jarenlang onverstoord bouwde aan een imperium van zo'n 15.000 medewerkers, betrokken raken bij een reeks conflicten waarin ook zijn bedrijven Strukton en Centric werden meegesleept? Je hoort het in het eerste seizoen van de nieuwe FD-podcast Achter Gesloten Deuren. In drie afleveringen nemen host Paulien Sewuster en journalisten Stijn van Gils en Joris Polman je mee in de gebeurtenissen die leidden tot talloze rechtszaken, een uit de hand gelopen beslaglegging, Kamervragen en het opstappen van De Nederlandsche Bank als klant. Kortom, een nauwkeurige reconstructie van wat zich voordeed achter gesloten deuren. De eerste twee afleveringen vind je vanaf 28 april in deze podcast-feed. En de derde aflevering volgt snel erna. Meer informatie bij de serie vind je dan op https://fd.nl/sanderink Redactie en productie: Stijn van Gils, Joris Polman, Jildou Beiboer, Luc van den Berg en Paulien Sewuster Presentatie: Paulien Sewuster Muziek: Visionair OrdinairSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Mede mogelijk gemaakt door: Bluefield Kees de Kort Elke dag, even over twaalf, bespreekt presentator Thomas van Zijl met macro-econoom en commentator Kees de Kort de economische stand van zaken.Boardroompanel Facebook ligt onder vuur na een mega-storing en zware beschuldigingen van klokkenluider Frances Haugen. En: Gerard Sanderink maakt een opmerkelijke comeback als directeur van bouwbedrijf Strukton. Dat en meer bespreken we in het boardroompanel met: -Anton Wiggers, bedrijvendokter en partner bij Themis Company; -Stefan Peij, directeur en oprichter van de Governance University.Inzichtsgesprek Bezorgstart-ups die beloven binnen een paar minuten je boodschappen thuis te bezorgen breiden in hoog tempo uit. Maar hoe houdbaar is deze belofte? Te gast: Luc van Emmerik, International Market Development Director bij Gorillas.Contact & Abonneren BNR Zakendoen zendt elke werkdag live uit van 12:00 tot 14:00 uur. Je kunt de redactie bereiken via e-mail en Twitter. Abonneren op de podcast van BNR Zakendoen kan via bnr.nl/zakendoen, of via Apple Podcast en Spotify. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Facebook ligt onder vuur na een mega-storing en zware beschuldigingen van klokkenluider Frances Haugen. En: Gerard Sanderink maakt een opmerkelijke comeback als directeur van bouwbedrijf Strukton. Dat en meer bespreken we in het boardroompanel van BNR Zakendoen.

In deze speciale coproductie met BNR Bouwmeesters duiken we in een spraakmakende, langlopende zaak rondom twee van de belangrijkste bedrijven van Nederland: bouwer Strukton en IT-bedrijf Centric, allebei eigendom van Gerard Sanderink. Beide hebben onder meer cruciale overheidsinstanties als klant.

Je zou er een vergelijking met een Russisch rijk in kunnen zien. De Twentse topondernemer Gerard Sanderink als tsaar, zijn vriendin Rian van Rijbroek als raadgevende Raspoetin en Sanderinks ex-vriendin als een aan de kant geschoven tsarina. De bedrijven die onder het rijk van Sanderink vallen, zoals Strukton en Centric, moeten hopen op betere tijden. 'Natuurlijk is er één en al onrust.'

Waar is Jack Ma, de oprichter van het Chinese Alibaba, gebleven? Dat en meer bespreken we in het Boardroompanel van BNR Zakendoen

Waar is Jack Ma, de oprichter van het Chinese Alibaba, gebleven? Dat en meer bespreken we in het Boardroompanel van BNR Zakendoen

Opluchting voor miljoenen, maar niet iedereen ontsnapt aan pensioenkortingen. Kanker- en reumapatiënten maken zich zorgen over de werking van het coronavaccin. En Gerard Sanderink stapt op als topman van Strukton en Centric.

Een deel van de coronapatiënten, vaak juist jonge en fitte mensen, houdt langdurige klachten. Maar niemand weet hoe groot de groep is. Bij Amazon ben je vaak het goedkoopst uit, en daarmee krijgt de webwinkel voet aan de grond in Nederland. En de commissarissen gaan actie ondernemen tegen Gerard Sanderink.

Alle 1246 pagina's van de brexitdeal zijn er eindelijk, en wij nemen ze met je door. Ondernemer Gerard Sanderink brengt nu ook bouwbedrijf Strukton in verlegenheid. En Nederland kan het Boston van Europa worden.

Op het drukst bereden spoorwegnet van de EU moet het onderhoud super strak geregeld zijn. Welke technieken worden in Nederland ingezet om dat voor elkaar te krijgen? We spreken op het perron af met de technisch directeur van de Nederlandse Spoorwegen, waar we het onder andere hebben over het automatisch op afstand detecteren van technische problemen in treinen. Strukton Rail vertelt ons vervolgens alles over werken met bovenleidingen en de nieuwe technieken die dit werk efficiënter en minder zwaar moeten maken.

De stichting Bewuste Bouwers, opgericht door BAM, VolkerWessels, Strukton en Ballast Nedam om de bouw bewuster te maken, bestaat 10 jaar. Is er de afgelopen jaren dankzij de ingevoerde gedragscode bewuster gebouwd?

De Britse premier gaat naar de koning om het parlement vlak voor de Brexitdatum te laten schorsen. Een Saoedische rechter heeft bepaald dat Strukton 25 miljoen moet betalen aan een agent. En in 12 jaar tijd verdubbelde het aantal ijssalons in ons land.

Bij Strukton Rail Nederland laten ze de A2 het liefst links liggen. Het kantoor van de bekende spoorbouwer ligt op steenworp afstand van de snelweg, maar toch wordt het reizen per auto niet aangemoedigd. Strukton stimuleert medewerkers namelijk om met de trein en vervolgens de elektrische fiets naar het werk te komen. Het bedrijf stelt 15 e-bikes ter beschikking. Het personeel maakt er gretig gebruik van. Strukton is één van de tien genomineerden voor de award 'Spitsbreker van het jaar'.

Tjark de Vries, directeur Projecten van Strukton Rail Nederland, is een groot voorstander van duurzame oplossingen in een organisatie. Hij legt consultants Elske van de Fliert en Arjos Bot en de luisteraars uit hoe zij binnen Strukton omgaan met een groen mobiliteitsbeleid.

Missar i avtal, dålig koll på järnvägen och fullt fungerande maskiner som skrotas. I Kaliber fortsätter granskningen av hur skattepengarna för järnvägsunderhållet används. - SJ önskade när jag kom från Uppsala och anlände här i Stockholm så sa de “Ha en trevlig dag i Stockholm”. Jag tycker de kunde ha informerat om att det inte är några tåg alls som går här, säger en av resenärerna på Stockholms centralstation. - Vart ska du nu? - Jag ska till Flemingsberg. - Och blir försenad? - Ja uppenbarligen mycket. Men det här är ju inte första gången. - Har du drabbats av det här förut? - Ja, vi höll på fyra timmar till Uppsala för en och en halv vecka sen. - Vad tänker du om att det blir så här? - Med alla dessa händelser nu så borde det göras någonting radikalt. Underhållet av järnvägen är eftersatt och regeringen har skjutit till pengar till Trafikverket som sköter den. Nu senast i vårbudgeten meddelade finansminister Magdalena Andersson att Trafikverket får 620 miljoner extra i år. - Det finns ju en del kritiska komponenter i järnvägssystemet där vi behöver öka underhållstakten. Det handlar om kontaktledningar, det handlar om växlar, det handlar om ställverk. Men det handlar också om att underhålla rälsen. Och poängen är att ge en mer tillförlitlig järnväg i närtid. Men i förra veckans Kaliber berättade vi att missar och rena felaktigheter i Trafikverkets upphandling av underhåll har lett till domstolstvister om vad avtalen innehåller. Och att Trafikverket efter förlikning har fått ersätta entreprenörer med mångmiljonbelopp.    - Strukton fick 131 miljoner extra och det är för att vi har titta på det här så har vi sett att det finns otydligheter. Och det har vi tagit ansvar och ersatt Strukton för, för de har utfört jobb i anläggningen som vi ville ha, sa Anna Lundman underhållschef på Trafikverket. Nu fortsätter Kalibers granskning av vad som ligger bakom kritiken mot Trafikverket. Riksrevisionen, regeringens utredare och forskare säger alla att verket måste bli bättre på att få ut mer av våra skattepengar när de upphandlar järnvägsunderhåll. Bråk om vad avtalen innehåller, kontrakt som sägs upp och fungerande järnvägsmaskiner som körs till skroten. Trafikverket kommer att svara på kritiken om en stund, men först ska vi titta närmare på själva rälsen. - Här har du ju träsliprar och alla de här gröna kallas för befästningar och dom håller ju fast själva rälsen alltså. Det här är Tina. Hon är bantekniker och jobbar med att laga räls. Vi står mitt i Stockholm och spanar ner på den räls som bär alla tåg till och från södra Sverige. På dagarna passerar tågen tätt här, så det är på nätterna Tina och hennes arbetskamrater jobbar. - Och när det väl är igång så kanske vi har tre timmar på oss att hinna med det här. Sen börjar vi lugna ner oss själva och säga att “vi gör det vi kan”, men sen är det paniken på Trafikledningen, dom vill ju ha igång sin trafik, det börjar bli morgon, klockan är fyra-fem och pendlarna ska iväg till sina arbeten och det, så det är inte populärt om vi drar över tiden. Så det är ett jävla tempo och där är man som en myrstack. Man borrar, skruvar när man väl har fått dit den här nya detaljen. - Du gillar det? - Ja, ja! Man är ett team, man jobbar, alla vet vad de gör. Man behöver inte prata så mycket heller, utan man vet att nu händer det och nu händer det. - Du som är ute på banan, hur skulle du säga att skicket är? - Skicket, ja det är väl si och så. Bättre och sämre. Vi tar ett exempel här nu. Ett slirsår på rälsen, det blir liksom, du ser att det blir som en liten skada. Ett tåg vid lövhalka eller om det är frost på rälsen, så slirar hjulen på tåget. Då blir det som en repa. Sen om det där bara ligger och inte åtgärdas och det kryper ner vatten, så småningom om det inte görs någonting, ja då blir det ju en spricka. Så vi rapporterar det här så klart och eventuellt kan vi få det som en tjänst att åtgärda det här, men det är Trafikverket som bestämmer om vi får ta det här. Här i Stockholm, där Tina jobbar, har Trafikverket anlitat två olika entreprenörer som sköter underhållhållet av banan. Och det, säger hon, gör att det ofta är mycket folk ute på rälsen och den ena aktören vet inte alltid vad den andra gör. - Vi ska ut på ett fel och det visar sig att den andra aktören är i samma växel. Någonting har ju brustit där. Och vem ska vara där då? Då kanske den ena får släppa det där jobbet därför att man inte kan vara två stycken för att man har olika arbeten att utföra helt enkelt. Så det har hänt. Det är sådana här händelser som gör att Tina tycker att Trafikverket verkar ha ett dåligt helhetsgrepp. Att planeringen inte fungerar. Och det är inte bara Tina som tycker så här. Det är också den slutsats som regeringens utredare Gunnar Alexandersson drog alldeles nyligen i sitt delbetänkande “Koll på anläggningen”: - Den kunskap man har är inte tillräcklig och finns inte tillgänglig på den övergripande nivå som mans kulle behöva för att verkligen kunna planera arbetet och få det utfört på det sätt som krävs. Det är också svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Jag kan tycka att det är särskilt anmärkningsvärt att man egentligen har känt till det här ganska länge. Internt, och det har också lyfts fram i olika tidigare utredningar. Men ändå har man inte kommit till skott med att åtgärda bristerna. Det tycker jag nästan är det största problemet. I det man nu gör så försöker man bygga upp nya system i det man kallar ANDA-projektet och där försöker man förstås ta den här typen av hänsyn. Gunnar Alexandersson säger att när kunskapen om järnvägen brister påverkar det upphandlingarna av järnvägsunderhåll. - Man kan säga att det blir svårt att beskriva anläggningen på det sätt som krävs för att en entreprenör ska veta vad som behöver göras och vad som den förväntas behöva göras under kontraktsperioden. Och det kan leda till överraskningar som den Kaliber berättade om i förra veckan - att Trafikverket hamnar i tvist och måste betala miljontals kronor i efterhand när entreprenören kommer ut och hittar en bana i betydligt sämre skick än de hade räknat med. - Då kan man ju få en diskussion om vilka extra eller särskilda åtgärder som behöver göras. Den typen av dialog har man ju mellan entreprenörer och Trafikverket, men det kan ju också leda till att man måste göra väldigt svåra prioriteringar i vissa fall. Järnvägsunderhållet började läggas ut på entreprenad av dåvarande Banverket i början av 2000-talet men man hade också kvar en egen avdelning för underhåll fram till 2010, när Banverket slogs ihop med Vägverket och blev Trafikverket. Från och med då började Trafikverket lägga ut i princip allt underhåll på entreprenörer. Gunnar Alexandersson säger att omställningen till en ren beställarsorganisation har lett till att Trafikverkets kunskap om järnvägen har försämrats. - Om fokus har blivit att man beställer en viss funktion på banan från en entreprenör och därmed överlåter väldigt mycket av arbetet med att också samla in kunskap om anläggningen till entreprenören, så tappar men i gengäld en del av den egna kunskapen om anläggningen som man behöver för att planera arbetet. Fungerande maskiner skrotas I samband med bildandet av Trafikverket knoppades den del av blev den del av myndigheten som hade utfört underhåll, Banverket Produktion, av och blev ett statligt bolag, Infranord. Idag är det Sveriges största järnvägsentreprenör. - Är det den här? - Ja, det här bland annat, det här är en ballastplog. Vid avknoppningen fick Infranord med sig i stort sett hela Banverket Produktions maskinpark. Vi står på en verkstad och tittar på några av de maskiner som används när man jobbar med järnvägen. Det är Matz Johansson och Jonny Nadérus, förtoendevalda på fackförbundet Seko, som visar. - När du gör spåret. Så lägger du på makadamen. Då plogar den upp vallarna och allting runt och snyggar till i spåret, gör rent växlar och alltihop. - En stor gulgrön maskin kan man säga. - Ja, det är en ballastplog helt enkelt. - Det är flera som är lite mindre än den här. Dom har sålt till Dubai, tror jag en maskin gick. Och när den kom ner till Dubai var det ingen som kunde köra den, så då fick två av våra killar åka ner och visa hur man gjorde. Efter att Infranord bildades har man sålt flera av de maskiner man ärvde av Banverket. - Och det är såna här plogar som är jättebra att ha på mellanjobb. Men de bara försvinner. Det försvinner mer och mer maskiner. Enligt Seko gör sig Infranord av med en tredjedel av maskinparken - en del har sålts och en del gamla utslitna maskiner har gått till tippen - men Infranord har också skrotat fullt fungerande järnvägsmaskiner: - Först tänker man att det är gamla skrothögar de ska ersätta, men sen ser man vilka maskiner de tar bort och det är otroligt bra maskiner. - Problemet är att man skrotar fullt dugliga arbetsmaskiner som även om de har femton år på nacken skulle kunna gå i minst tio år till så länge vi har maskintekniker som kan serva dem. Eftersom Infranord gör mindre underhåll idag än när man var Banverket produktion, är det helt rationellt att göra sig av med de dyra maskinerna och hyra in efter behov. Maskinerna är dyra att behålla för ett statligt bolag som har krav på sig att göra vinst. Men för skattebetalarnas del har det enligt Seko inneburit att ett stort antal maskiner vi en gång investerade i gemensamt har skrotats, trots att de hade kunnat göra nytta på banan: - I stort sett är det bara gamla Banverket som har sådana här maskiner. Det går inte att hyra in. Det går att hyra in sämre maskiner som har sämre arbetsmiljö och lägre kapacitet och som innebär att det inte kommer att bli ett bra arbete. - Men är ni bara nostalgiska över de här gamla maskinerna? - Om hela Europa skulle vara nostalgiskt så är vi det också. Över åttio procent av de europeiska järnvägsförvaltningarna behåller sina maskiner, ansvarar för underhållet i staten. Så jag är europeiskt nostalgisk om det är så. - Men vad betyder det för järnvägsunderhållet när bra maskiner skrotas eller säljs? - Härifrån ligger Karlbergs station några tusen meter bort. När det blir ett spårfel där och det behövs arbetsmaskiner för att laga, då kommer resenärerna få stå och vänta i några timmar, för det finns inga maskiner i närheten och det innebär ytterligare tågförseningar och också ett sämre järnvägsunderhåll. Vi har sökt Infranord men de vill inte medverka i en intervju - när vi ber dem bemöta Sekos uppgifter skickar de ett skriftligt svar via mejl:  "Det stämmer att vi anpassar maskinflottan till vår nuvarande affärsmodell och precis som i alla andra branscher arbetar vi hela tiden med förbättrade arbetsmetoder och ökad effektivitet. En konsekvens av detta blir att vi skrotar ut maskiner som antingen är ineffektiva, ej efterfrågade eller arbetsmiljömässigt dåliga." Infranord fick alltså med sig alla maskiner vid avknoppningen men skulle samtidigt börja konkurrera på samma villkor som alla andra entreprenörer. Beslutet om att maskinparken skulle tillfalla Infranord var regeringens, men det påverkade järnvägen. Trafikverket kunde i sina upphandlingar inte kräva att en viss typ av maskiner skulle användas även om de kanske var mest effektiva. Det hade i så fall gett Infranord en konkurrensfördel. Det ledde istället till att entreprenörer som var sämre rustade kunde vinna underhållskontrakten. "Snön fortsätter att ställa till det, hundratals tågavgångar ställs in idag. Och här är Lunchekot tisdag. Något bättre i tågtrafiken idag men fortfarande stora problem."  Vi reser tillbaka till de kalla och snöiga vintrarna i början av det här decenniet: - Ja, vi håller på att sopa rent en växel här där det har yrt in snö från ett tåg. Sen jag började är det här är den värsta jag har varit med om. Ja, vintrarna 2010-2011 var kalla och snöiga och banarbetarna kämpade på för att hålla rälsen farbar. På vissa ställen var man mer framgångsrik än andra. I Västsverige var det järnvägsentreprenören Balfour Beatty Rail, BB Rail, som hade ansvar för snöröjningen. Det gick inte bra, tåg stod still och Trafikverket krävde snabbare snöröjnig, men det hade BB Rail varken maskiner eller personal till. Det visade sig snart att man var helt oense om vad som ingick i kontraktet. Varken entreprenören eller Trafikverket var nöjda med jobbet. - Vi kom gemensamt fram till att gemensamt säga upp det här avtalet. Det var viktigt för oss att se till att underhållet skulle skötas och att trafiken inte skulle störas. Malin Holen på Trafikverket i en intervju med Sveriges Radio i november 2011. Tvisten löstes genom att Trafikverket köpte ut Balfour Beatty Rail ur kontraktet för 125 miljoner kronor: - Men borde ni inte ha gjort upp det på förhand, vem som skulle betala vad? - Vi tycker ju att det är tydligt i kontraktet, men vi är oense om den tolkningen. Och därför valde vi den här lösningen vi att gemensamt säga upp det här avtalet. Ett otydligt kontrakt med en underhållsentreprenör leder till att Trafikverket får betala ut 125 miljoner. Vi har frågat Trafikverket om otydligheten i kontraktet bestod i BB Rail kunde ta över underhållet utan att ha de mest effektiva maskinerna. Vi har inte fått svar. Men när vi läser avtalet där kontraktet sägs upp, ser vi att oenigheten bland annat handlar om vem som ska stå för extrakostnader för järnvägsmaskiner. I två program undersöker Kaliber vad som går snett när Trafikverket upphandlar järnvägsunderhållet. Vi har visat att felaktigheter i underlag har lett till dåligt skrivna avtal och att missar i planering ger ökade kostnader. Snart ska vi prata med Trafikverkets högsta ledning men innan dess träffar vi mor och dotter, Kerstin och Ulrika Andersson som står och väntar på tåget till Stockholm på perrongen i Falun. - Jag tycker att det är fantastiskt. Sitta bara och njuta, luta sig tillbaka, titta ut, ha det bra. Så kommer man fram lugnt och tryggt. - Ja, jag tycker också att de skulle satsa mer på tåg. Det är ju väldigt bra sätt att transportera sig. - Varför behöver de satsa mer? - Jag tror att det börjar bli väldigt dåligt med spår och dålig kvalitet. De har inte hållit efter det som de borde. - Varför tror du det? - Jag tror att det är väldigt eftersatt under många år nu. Så nu blir det nog dyrt att fixa till allting, men jag hoppas att de gör det. - Det är klart att det vore fantastiskt om alla kunde transportera sig miljövänligt. Trafikverket har fått mycket kritik för hur de sköter upphandlingarna av underhåll. Bland annat av regeringens utredare och Riksrevisionen. De tycker också att verket borde satsa mycket mer på uppföljningar. Jan-Eric Nilsson är professor på Statens väg- och transportforskningsinstitut och han gjorde ett försök att följa pengarna hur pengarna används för några år sen. - Det fick vi helt enkelt lägga ner, för det gick inte. Man skriver ett avtal på ett antal miljoner på ett visst kontrakt, och då gick det inte att följa upp hur stort kostnadsutfallet blev på samma kontrakt, därför systemet är inte upplagt så att man kan följa de fakturor som kommer in och koppla det till kontraktet. - Hur viktigt är det, skulle du säga, att Trafikverket har koll på sin budget, sina avtal och sina planer? - Det är ju hela uppdraget för Trafikverket. Förr i tiden så underhöll man järnvägen själv. Nu köper man det här och då gäller det att köpa de saker som är förnuftigast att satsa på. Jag tycker att kunskapen att göra systematiska uppföljningar, där finns fantastiskt mycket att lära sig och det finns en resa kvar att göra. - Men vad skulle behöva komma till för att det ska bli en förändring? - Det är ju tiotusenkronorsfrågan även om det skulle heta miljonfrågan nuförtiden, men jag fattar inte att man inte får den här bollen i rullning. - Vad skulle de behöva göra? - Analysera data, hitta folk som kan skriva smarta kontrakt, läsa sig av kommersiella företag som har såna här komplexa kontrakt, det är vad jag tror man skulle behöva göra. Trafikverket har dålig kontroll på både anläggningen och ekonomin, säger forskare och utredare. Men Trafikverkets tillförordnade generaldirektör, Torbjörn Suneson, håller inte med och vill inte heller koppla kollen på anläggningen till upphandlingarna. - Det är två helt olika saker. Upphandlingarna kan vi göra bra ändå. Men vi har bättre koll än man någonsin haft. Sen finns det önskemål från forskare och från Riksrevisionen att vi skulle ha ännu bättre kontroll. Det skulle vi gärna ha också, men vi har absolut tillräckligt bra kontroll för att göra bra upphandlingar. Och när man gör de här beskrivningarna och kopplar kontroll och upphandling, då tror jag inte man är riktigt insatt i hur upphandling går till. - Behövs det inte ett väldigt bra underlag för att kunna göra en korrekt upphandling? - Ju bättre kunskap man har om utvecklingen av spåren, under de fem plus två år, om man utnyttjar optionen som ett underhållskontrakt gäller, desto säkrare blir man om vad som ska göras. Men nu är det ett faktum att det är en gammal anläggning, det är en sliten anläggning, det är jättemycket trafik, så vi kan inte förutsäga exakt vad som sker. Då bygger man in möjligheten att reglera mängder i kontraktet, och det gör man för att försäkra sig om att man inte får onödigt stora riskkostnader. Men det där är detaljer som man kan prata med våra upphandlingsexperter om. - Men verket har ju hamnat i tvist med flera entreprenörer just kring frågor kring kontraktet, vad som ska ingå och vad som inte ska ingå. Är det inte så att om Trafikverket hade haft bättre koll på förutsättningarna, då hade kunnat reglera kontrakten bättre? - Det är möjligt att man hade kunnat undvika det, men det centrala är att det uppstår arbeten som var mer än det man förutsåg och det måste man betala för, för det måste göras. Sen kan det uppstå olika åsikter om hur mycket man ska betala för det och i de här fallen som ni har tittat på är det så att vi har sagt att “nä men så där mycket ska inte skattebetalarna behöva betala för det här” och sen har då entreprenören i fråga hävdat att “vi har gjort det här jobbet, vi ska ha betalt för det” och då använder vi det juridiska systemet, så vi tar det till en juridisk konflikt. Det är alldeles naturligt när man jobbar med kontrakt av olika slag, att om man inte kommer överens, då använder vi rättssystemet. - Men vi har ju hittat att Trafikverket har lämnat fel uppgifter i upphandlingsunderlaget och därefter har man hamnat i tvist med entreprenören. Som lyssnare, skattebetalare så antar jag att man är nyfiken på om det här inte hade kunnat undvikas om man hade haft en bättre koll från verkets sida? - När man har lämnat felaktiga underlag till ett kontrakt, det är olyckligt, det ska vi undvika. Men sånt kan hända och det har uppenbarligen hänt i åtminstone ett fall som jag har hört om. Då måste man se till att man kan reglera det så att det blir sjyst. I det här fallet som du hänvisar till var det ett ursprungskrav som vr långt större än det vi tillslut betalade och vi sparade rätt ordentligt med pengar genom att vi gick in i den tvisten kvalificerat. - Men nu var det en långdragen tvist, dem måste ju ha kostat Trafikverket pengar och resurser också? - Absolut, det kostade den. Så att det är alltid bättre om man vet från början. Men när det inträffar att det blir oklarheter. Då ska man reglera det, och gäller det att inte ge upp och tycka att man ska kämpa för skattemedlen, det gör vi. - Du säger att ni har kämpat för skattemedlen genom att tvista? - Det kan du skriva upp. Vi kämpar för skattemedel varje dag. Torbjörn Suneson delar inte heller Sekos upprördhet över att Infranord nu skrotar arbetsmaskiner som kunde använts på järnvägen. Det var ett regeringsbeslut att låta Infranord få maskinerna vid avknoppningen men det påverkar Trafikverket genom att man nu inte styr vilka maskiner som används i underhållet. - Jag tror att de nya entreprenörerna som kommer in, som gör att - om det nu är som du säger - att de också har maskiner. Så att den där oron, den delar inte jag. - Det är ju maskiner som är investerade med skattepengar från början, vad tänker du om det?? - Det är förmodligen jättebra. Vi måste byta maskinpark även om vi har köpt en lastbil för skattemedel, så någon gång så har den tjänat ut och det har kommit en effektivare eller vad det nu är för maskin man använder. - I det här fallet har de inte tjänat ut, de är fullt fungerande. - Ja, men en gammal spade kan också vara bra, men det kan komma nya maskiner som är mycket effektivare. Trots kritiken mot Trafikverket menar Torbjörn Suneson att man har bra kontroll på hur skattepengarna används överlag, och att inget i kritiken som har riktats är nytt. - Riksrevisionen, forskarna och Gunnar Alexandersson säger ingenting som vi inte själva har sagt och konstaterat, så att vi delar problemanalysen och vi skulle gärna ha möjlighet att uttala oss om det och vi jobbar med att utveckla sådana system, men just nu behövs det mer arbete och tid för att komma dit. - När har ni kommit dit tror du? - Det vet jag inte, det är svårt att sia. - Vad är din målsättning? - Ja, det är jättesvårt att säga, men vi har bra koll och vi ska ha ännu bättre koll. Omvärlden förändras hela tiden, vi lever i en dynamisk tillvaro, så jag tror aldrig vi blir färdiga om jag ska vara ärlig. Jag tror att det är tid som är det viktigaste. Det är tid som behövs, säger Trafikverkets tillförordnade generaldirektör. Men kritiken har riktats under lång tid. Hur mycket längre kan järnvägen vänta? Tina, som är banarbetare och ser rälsen dagligen, säger att det börjar bli väldigt bråttom. - Men när du ser på skicket, är du orolig för att något ska hända? - Ja, det är det där, hur man ska uttala sig om det. Orolig. Ja, det har ju varit ganska frekvent med trasiga korsningar, det har ju alla fått läsa om och det är klart att jag vill ju inte stå här och vara någon Saida och säga att “nu kommer det att hända en katastrof”, men det har ju varit nära nu några gånger, och det man har iakttagit på underhållsbiten, det så klart, underhålls det inte succesivt, åtgärdar man inte månadsanmärkningar, eller rent underhåller rälsen, det så klart det går ju sönder tillslut. Man måste ju underhålla grejer precis som man målar sitt hus eller vad som helst. - Vad ska man tänka som resenär? - Som resenär? En del kollegor säger att “jag åker inte något jävla tåg” - Av dina kollegor som jobbar med järnvägen? - Ja, någon säger så. Men jag åker tåg, det gör jag. - Jag vet bara att det måste ju underhållas på ett mer effektivt sätt och jag upplever, och flera i min bransch, att det är systemfel, högre upp, myndigheten som har hand om det här. Och det hoppas jag politiker också ser och förstår och gör något år det. Tina heter i verkligheten något annat.   Reportrar: Anna Iversen och Micha Arlt Exekutiv producent: Andreas Lindahl Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

I två program granskar Kaliber Trafikverket och hittar felräkningar, planeringsproblem och upphandlingsmissar som gör att slutnotorna hamnar långt över det avtalade priset. Ja, det var föraren, vi stannar till vid stoppsignal. Det är enkelspårsdrift här framme på grund av byte av kontaktledning. Så vi blir stillastående här ett par minuter innan vi fortsätter. Tack. Järnvägen är i stort behov av upprustning - växlar går sönder och gamla ledningar glappar och orsakar signalfel så att tågen stannar. Problemen med järnvägen utreds och utreds och Trafikverket kritiseras gång på gång för att ha dålig koll på anläggningen. Varken Riksrevisionen eller den senaste regeringsutredningen har ens lyckats följa hur skattepengarna för underhållet används. Underlaget har varit för dåligt.  Trafikverket å sin sida hävdar att det där är gamla problem och att de nu har bra koll, både på pengarna och rälsen. I Kaliber idag undersöker vi vad som kan gå snett i avtalen mellan Trafikverket och entreprenörerna. Och vi hittar felräkningar, misstag och utdragna tvister om vad avtalen egentligen innehåller - tvister som har lett till att de två största järnvägsentreprenörerna har stämt Trafikverket i domstol på sammanlagt 326 miljoner kronor.Invigningen av Botniabanan Hans majestät ska med en slägga på gammaldags rallarvis sammanfoga de här två bitarna Det är slutet av augusti 2010 och kungen är i Umeå för att inviga Botniabanan. Med en slägga hamrar han symboliskt ihop två rälsbitar och förklarar Botniabanan öppnad.Amanda Jenssen underhåller från scen och stämningen är på topp - 19 mil järnväg har byggts  från Nyland i Kramfors kommun och hela vägen upp till Umeå. Efter 11 års byggande ska tågen äntligen börja rulla. Men gjorde de det?Det hade uppstått ett par problem - eftersom järnvägen snart ska byta signalsystem byggde man Botniabanan för det nya systemet från början. Men de flesta lok och vagnar hade ännu inte anpassats för det nya systemet. Det fanns helt enkelt inte så många tåg som kunde köras på Botniabanan. Ett annat problem var att arbetet med att rusta upp den anslutande Ådalsbanan hade blivit försenat, där hade det uppstått en flaskhals. Det här ledde till att trafiken inte alls kom igång som det var tänkt - många tåg fick istället fortsätta köras över inlandet på norra stambanan. Och det ledde i sin tur till att entreprenören som hade åtagit sig underhållet på den banan inte kunde låta sina banarbetare jobba som planerat - för de blev avbrutna av tåg hela tiden. Dessutom blev slitaget på den banan mycket större än entreprenören hade räknat med. Den här förklaringen läser vi i en stämningsansökan som lämnades in till tingsrätten för två och en halv vecka sen, där statliga entreprenören Infranord, kräver 120 miljoner kronor extra av Trafikverket för arbetet på norra stambanan.Arbetstiderna i spåret är en stor orsak till konflikt mellan Trafikverket och entreprenörerna just nu - Det här målet har precis börjat så vi kommer inte kunna följa det - men vi har hört talas om en annan stämningsansökan mot Trafikverket som kom in redan 2012 och den kommer vi att titta närmare på om en liten stundTrafikverket, som tidigare hette Banverket, upphandlar upprustning och underhåll av järnvägen för drygt 7 miljarder per år och även om avtalen är invecklade så är uppdraget tydligt: Trafikverkets ansvar är att för våra gemensamma skattepengar se till så att tågen kan gå och resenärerna komma fram i tid: Resenärer: Absolut att man vill veta hur man använder pengarna. Särskilt när man ser att det kan bli sådana problem som det har varit på sistone. Vi har ju varit stolta förut över vår punktlighet och allt och nu känns det som att det är något helt annat.Då när man är väldigt intresserad är ju när man sitter fast på något tåg någonstans och undrar vad det är som händer. Då är man ganska insatt. Det är väl mera pengar som ska till. Vi skattebetalare måste hosta upp mer pengar helt enkelt. Det är väl så. Men har du koll på hur dina skattepengar används på att sköta tågbanan? Nej, det har vi väl inte. Det där är väl över våra huvuden så att säga. Var man lägger pengarna osv. Nu kom tåget här... Det är svårt att veta hur pengarna för järnvägsunderhållet används. Kontrakten som upphandlas är komplexa  - Men just därför är det extra viktigt att avtalen är noggrant utformade och grundar sig på riktiga uppgifter, säger Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi på statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI:  Vi tror att det finns mycket att göra med kontrakten för att få ner kostnaderna och kanske allra mest aktuellt för att få kvaliteten att bli den som den borde vara, det vill säga att tågen ska gå. I ett stort tekniskt system uppstår det fel, det är oundvikligt. det händer i alla länder och i alla tider,  men det gäller att se till så att felen och störningarna blir så små som möjligt samtidigt som inte kostnaderna drar iväg och vi tror att det finns mycket kvar att göra där. Exakt hur mycket Trafikverket skulle kunna spara genom att skriva bättre avtal kan ingen svara på men när slutpriset gång på gång hamnar betydligt högre än man räknat med är det svårt att göra en långsiktig planering, säger Jan-Eric Nilsson. För järnvägens del kan det handla om att miljonsatsningar måste skjutas upp eller till och med avbrytas mitt i, när pengarna plötsligt har tagit slut: Om du hela tiden drar över en budget så får du mindre pengar över. Du måste hastigt lappa och laga. Du kan inte fixa några långsiktigt kloka beslut om vilka åtgärd som är mest angelägna att göra, säger Jan-Eric Nilsson.Som i fallet med Botniabanan påverkar arbeten som görs på en del av banan ofta andra delar. När nybyggen försenas eller avbryts kan det leda till ökade kostnader i underhåll någon annan stans.Ur SVT Västnytt:Meningen var att det skulle dras 35 km nytt spår på sträckan Skövde - Töreboda i år. Men i somras insåg Trafikverket att pengarna inte skulle räcka till. Verket hade inte räknat med kraftigt fördyrade kostnader för miljösanering och frakter. Hela konceptet blev alltså dyrare och därför var vi tvungna att dra i handbromsen här under sommaren för att säga att vi är inte säkra på att vi kommer att genomföra det. Hur kommer det sig att ni räknade fel? Vi har inte räknat fel utan det är kostnader vi inte hade med från planeringen i början.Inslaget är hämtat från Västnytt i november 2012. Under hösten hade spårarbetet mellan Skövde och Töreboda legat nere i flera månader på grund av att pengarna hade tagit slut. I slutet av 2012 återupptogs arbetet, men fick avbrytas igen eftersom det hann bli för kallt. Tågresenärerna fick fortsätta åka ersättningsbussar och spårbyteståget fick ställas av i Falköping för vintern. Och det var här på BS Verkstäders bangård som spårbyteståget stod den vintern - företaget lagar och underhåller arbetsmaskiner för järnvägen. Just nu är en ballastvagn på väg in i verkstaden - och Fritiof Schiller som är VD, säger att han också märker av att Trafikverket ibland ändrar sina planer med kort varsel: Ja, det är inte helt ovanligt. Vi har ett aktuellt exempel, vårt dotterbolag hyr ut personalresurser till entreprenörer och vi hade en kille som skulle vara uthyrd från v12 till v 48 på ett arbete i Dals Rostock som blev stoppat 7-8 veckor före projektstarten på grund av brist på medel. Det är flyttat ett år framåt och det kan jag tycka är ganska kort varsel på ett så långt projekt.Vad var det som skulle göras? Det var kontaktledningsarbeten som skulle göras, vi hade en eltekniker som skulle jobba där. Så det är ett väldigt ojämnt flöde som jag upplever är ganska onödigt för tilldelningen kommer varje år och med en bra planering skulle man kunna hålla ett jämnt flöde och veta ungefär vilka resurser som behövs. I det här fallet behövde Trafikverket inte betala nåt för el-teknikern vars jobb ställdes in, men avbrotten i spårläggningen mellan Skövde och Töreboda ledde till extrakostnader. Exakt hur mycket kan inte Trafikverket uppge eftersom flera avdelningar har varit inblandade. Såhär långt har vi hittat två orsaker till att slutnotorna för järnvägsarbeten kan hamna högt över det pris Trafikverket hade räknat med från början - Missar i planeringen som i Skövde-Törebodafallet - och brist på tågfri tid för banarbetarna att jobba - som i stämningsansökan från Infranord.  Nu åker vi till Dalarna. För det är i Falu tingsrätt som stämningarna mot Trafikverket handläggs och vi åker dit för att titta på en konflikt mellan Trafikverket och en annan järnvägsentreprenör. I slutet av november 2012 lämnade privätägda Strukton Rail in en stämningsansökan mot Trafikverket på drygt 206 miljoner kronor. Vi får med oss 9 tjocka pärmar från tingsrättens reception och lånar ett rum att sitta iDen här tvisten handlar om underhållet av södra stambanan - alltså den del av järnvägen som går från Järna och Katrineholm förbi Lund och fram till Arlöv. Kontrakten som den här tvisten handlar om, banan är uppdelad i två delar, gäller underhåll mellan 2007 och 2012. Tillsammans var kontrakten från början värda 303 miljoner kronor. Men år 2012 stämmer alltså Strukton Trafikverket och kräver ytterligare 206 miljoner. När Trafikverket gör upphandlingar måste lagen om offentlig upphandling följas - och det innebär bland annat att det ska finnas tillräckligt med uppgifter i underlaget för att entreprenörerna ska kunna räkna och lämna ett anbud. Precis som Infranord skriver i sin stämning menar Strukton att det har varit mycket mer trafik på banan än de räknat med, men i första hand bygger den här stämningen på att Trafikverket har lämnat felaktiga uppgifter om banans skick. Trafikverket använder ett besiktningssystem som kallas för Bessy - i det registreras anmärkningar på banan - ungefär som i ett besiktningsprotokoll för en bil. Strukton anklagar Trafikverket för att ha lagt in felaktiga uppgifter ur Bessy i förfrågningsunderlaget. Det har de sett när de själva har gått in och tittat i Bessy i efterhand. Men Trafikverket bestrider det här, de svarar att de att de inte har lämnat felaktiga uppgifter, och trafikökningen tycker de att Strukton borde ha räknat med.Ord står alltså mot ord - och längre än så här kommer vi inte på tingsrätten i Falun - i den 9:de pärmen läser vi att parterna efter två års domstolsförhandlingar har ingått förlikning - vad de kommit överens om står inte. Vi begär ut förlikningsavtalet men vill också se själva hur det kan se ut i underlaget - så vi åker tillbaka till Statens väg- och   transportforskningsinstitut. Kristofer Odolinski forskar i transportekonomi och är inte insatt i tvisten mellan Trafikverket och Strukton, men har fått ett förfrågningsunderlag för en del av den här banan av Trafikverket i ett annat sammanhang för sin forskning. Vi ber honom titta på det tillsammans med oss.. Absolut, då ska vi se I underlaget hittar vi två filer om Bessy med samma namn - men som visar två olika bilder -  den ena filen är en enkel sammanställning medan den andra innehåller information om varje anmärkning:   Då har vi excelfilen. Excelfilen innehåller ju bra mycket mer detaljinformation om de här anmärkningarna. Här har vi många rader av uppgifter samtidigt som pdf-filen är en sammanställning för varje bandel och år. Så man kan tänka sig att vill man som entreprenör gå in och titta hur det ser ut i detalj så går man in i excelfilen? Ska man hitta detaljinformation om exakt varje anmärkning, då är det en excelfil som man främst bör titta på, det tycker jag. Och i en jämförelse med de uppgifter som finns där så kan jag se att den här sammanställningen i pdf-filen som jag har fått i ett annat sammanhang stämmer inte överens med den information som finns i excelfilen som jag har fått. Det är en ganska stor skillnad mellan de två uppgifterna. Vi räknar efter och kommer fram till att filen med detaljerad information bara innehåller knappt 1000 av de 2200 anmärkningar per år som finns med i den översiktliga filen - alltså färre än hälften. Kristofer betonar att han inte vet om filerna han har fått är samma som fanns med i underlaget till Strukton - men för den här delen av banan stämmer siffrorna överens med de som Strukton anger i sin stämningsansökan.Men entreprenörerna har också ett ansvar att undersöka banans skick innan de lämnar ett anbud.Vi åker för att träffa Robert Röder VD på Strukton Rail: Stämningen i sig handlade om våra merarbeten vi hade gjort i flera år. Vi hade prissatt en järnväg som såg ut på ett sätt, men när vi började jobba så såg vi att det var ett helt annat skick. Det krävdes mycket mer arbeten. Hur länge hade ni haft diskussioner om det här innan? Oj, vi hade haft det länge, nästan i två år. Vi hade diskussioner med Banverket för det var ju Banverket före 2010. Då var vi nästan överens med Banverket att det här var ett faktum och det var inget konstigt med det. Men sen bildades Trafikverket. Det blev en ny myndighet. Det blev ny ledning och då tog det tid för vi hade ingen att diskutera med vid den här tiden. Sedan när vi kom igång med diskussionen igen 2011 så hade de inte samma syn som Banverket hade före 2010 och där hamnade vi. Men ni har ju också en skyldighet att undersöka banans skick innan ni lämnar ett anbud. Hur kunde ni också räkna så fel? Problemet är att när vi granskade underlaget så var det den statistik man får ur BIS och Bessy, besiktningssystemet. Det hade varit skillnad om vi hade haft kontraktet några år innan då hade vi ju varit där och sett det men det här var ett nytt kontraktområde för oss så vi måste utgå från den här datan. Vi kan inte gissa. Vad kom ni överens om till slut med Trafikverket? Vad det gäller vår stämningsansökan och den förlikning vi gjorde? Det vi kom överens om väldigt tydligt, det var att när upphandlingen gjordes så gjorde man ett stort fel. Man glömde att ange rätt antal besiktningsanmärkningar i verkligheten. Det var grundfelet, problematiken. Det vi sedan lärde oss under resans gång, det var hur de här trafikökningarna, i kombination med järnvägens förslitning, alltså livstidsperspektivet som vi nu pratar om även i järnvägsutredningen börjar nu slå igenom. När järnvägen är ny så händer inte så mycket och när den är i medelåldern så börjar man se effekter, men när man kommer till slutet av den här cykeln så händer saker så fort att man inte riktigt kan överblicka. Södra stammen är i vissa delar i den cykeln, på slutet, och det var väl både för oss och Trafikverket en tydlig tankeställare, att oj det händer grejer nästan på dagligbasis. Trots att man gör mycket så räcker det inte. Enligt Robert Röder saknades det ännu fler besiktningsanmärkningar i upphandlingen av det andra kontraktet på södra stambanan som gjordes ett halvår senare. Båda entreprenaderna som hade förlängts i ett och två år, var avslutade när Trafikverket och Strukton slutligen förlikades.När vi får förlikningsavtalet som undertecknades i augusti förra året läser vi att Trafikverket ska ersätta Strukton med totalt 131 miljoner. I avtalet står det att:   Trafikverket har vidare kunnat konstatera att det i förfrågningsunderlaget förekommit felaktiga uppgifter om historik avseende järnvägsanläggningarna. För den som står på perrongen och väntar är upphandlingar och avtal kanske avlägsna men samtidigt är det ju det allt handlar om - att upphandlingarna ska bli så bra som möjligt så att tågen kan gå och att Reine och Marianne Andersson som ska åka från Falun till Göteborg - ska kunna räkna med att komma fram i tid:   Ja, inte vet jag om det är så över sig heller. Vad tycker du? Nej man räknar nästan med att det ska bli förseningar och krångligt. Varför då? Därför att det har varit så mycket. Nu såg jag i dag, då var det någonting, var det Mjölby eller? Det var Borås. Ja Borås och jag kände liksom att oj, nu ska jag förbi där. Men blir du orolig då eller? Nej, Ja det fattas väl pengar för att få det att rulla. Är det det som är problemet? Avtalen om underhåll mellan Trafikverket och Strukton skrevs för länge sen men varför dröjde det ända till 2014 innan Trafikverket medgav att de hade lämnat felaktiga uppgifter? Och varför dubbelkollade man inte uppgifter som låg till grund för avtal värda flera hundra miljoner? De enda som kan svara är Trafikverket.  Vi har mejlat i förväg om att vi vill fråga om avtalet med Strukton. Anna Lundman kom till Banverket 2002 och sedan ett år tillbaka är hon underhållschef på Trafikverket: Vi har ersatt Strukton för jobb som vi har beställt, för åtgärder som har utförts i anläggningen. Anledningen till att vi hamnade i en tvist var att vi var inte överens om vad som ingick i kontraktet.Men var det inte så också att det fanns felaktiga uppgifter ur det här registret Bessy? Vi lägger inte medvetet med några felaktiga uppgifter i ett förfrågningsunderlag, men det var den bedömningen vi bedömde var rätt att lägga med då. Sen har det visat sig att det blev inte en korrekt bedömning och rätt uppgifter och det har vi justerat efteråt och tagit ansvar för.Men har ni inte undersökt hur det gick till? I det här läget när vi har suttit i diskussionen med Strukton så har det handlat om att lösa ut, vi har sett att vi har ett ansvar kopplat till att ersätta Strukton och det har vi gjort. Sedan jobbar vi hela tiden med att förbättra vår kvalitetssäkring och vässa arbetet i förfrågningsunderlaget för att undvika det här. För vårt mål är ingenting annat än att vi ska komma med ett korrekt förfrågningsunderlag som är enkelt och begripligt och som entreprenörerna kan prissätta och förstå vilka risker de tar och vilka risker Trafikverket bär.Men om ni inte har undersökt vad som gick fel, hur kan man då veta att det inte händer igen? Vi undersöker hela tiden vad som var fel, men jag kan inte svara på exakt vad som gäller de här filerna. Jag är inte insatt i det så då måste vi få återkomma, men det är många år sedan det här förfrågningsunderlaget togs fram, det var 2007.Men det är 2012 som Trafikverket i sitt svaromål säger att ni inte har lämnat felaktiga uppgifter fastän ni har gjort det? Ja och det är i början på processen som vi sen har vi insett att vi har ett ansvar. Vi har haft ett underlag som inte har varit bra. Därför har vi tagit ansvar och ersatt Strukton för det.Men kan du förstå att det kan uppstå en osäkerhet hos skattebetalare om pengarna används på rätt sätt när det blir upprepade felräkningar av Trafikverket? Alltså om man hör att vi har ersatt Strukton med 130 miljoner så förstår jag att man studsar för det är ohyggligt mycket pengar och det är skattepengar. Jag har full respekt för och också förståelse för att man tänker tusen tankar kring hur det här hade kunnat användas. Men jag vill också säga att det är ju för att vi är rädda om skattepengarna som vi hamnar i de här diskussionerna. För om vi bara skulle gå med på entreprenörernas krav okritiskt, då skulle vi slösa med skattepengarna. Så jag tycker också att det här är ett kvitto på att vi är rädda om skattepengarna.Fast vi har ju kunnat ge flera exempel på när det kostar skattebetalarna pengar för att det har varit felräkningar. En sådan här tvist kostar ju pengar till exempel. Och när arbeten måste stoppas för att Trafikverkets budget plötsligt har överskridits. Kan du förstå om man är orolig för att pengarna inte tas om hand på ett bra sätt? Ja, det kan jag förstå eftersom vi hanterar så ohyggligt mycket pengar. Och det är en av våra absolut viktigaste uppgifter att ta hand om de här skattepengarna och vi jobbar stenhårt på det. Jag tycker att vi har en bra koll på pengarna. Jag tycker att man kan lita på att vi värnar skattepengarna. Trafikverket tycker att de har bra koll på pengarna och att de stora problemen ligger långt tillbaka i tiden - men det var i augusti förra året som Trafikverket fick ersätta Strukton med 131 miljoner och enbart i advokatarvoden har den tvisten kostat verket 1,8 miljoner.Och nu väntar nya förhandlingar i tingsrätten. Vi har försökt få en intervju med Infranord om deras stämningsansökan som de lämnade in den 23 april - där de kräver 120 miljoner -  men de vill inte uttala sig. Trafikverket vill inte heller kommentera den stämningen.Vi har fortfarande inte fått reda på hur de felaktiga uppgifterna i hamnade i förfrågningsunderlaget eller varför tvisten behövde gå till domstol.  Professor Jan-Eric Nilsson på statens väg- och transportforskningsinstitut säger att det idag i princip är omöjligt att följa hur skattepengarna för järnvägsunderhållet används.   Den fråga som ofta är ute i press och i den allmänna debatten, hur många miljarder extra behövs? Jag skulle vilja säga att ingen egentligen vet. Ingen har svar på den frågan. Därför att underlaget för den typen av analyser är otillräckligt.  Det går inte med hjälp av nuvarande underlag att svara på en sådan fråga. 2012, två år efter kungens högtidliga invigning av Botniabanan började snabbtågen och regionaltågen äntligen rulla - för den som reser mellan Umeå och Kramfors har restiden kortats med ungefär en timme jämfört med när man var tvungen att åka bil eller buss. I nästa vecka fortsätter Kalibers granskning av järnvägsunderhållet - då svarar också Trafikverkets generaldirektör på kritiken om att verket har dålig koll på anläggningen och skattepengarna.   Påståendet att vi inte har koll på anläggningen är fel. Jag skulle vilja säga så här att Trafikverket som alltså har 85% verksamhet utöver järnvägsunderhåll är en mycket duktig och skarp beställare. Vi har ordning på torpet.Reportrar: Micha Arlt och Anna Iversen Exekutiv producent: Andreas Lindahl Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

En liten flicka dör efter en kollision mellan ett tåg och bil. Men i polisutredningen som följer får järnvägsbolaget som har ansvaret för säkerheten utreda sig själva. Kaliber idag- om hur en utredning som kunde gett svar, i stället lämnar efter sig en mängd frågor. – Det är klart att den här signalen som jag hört flera gånger om dagen, och som jag hört i 26-27 års tid fortfarande är bekant, men det blir ändå en påminnelse varje gång, det blir det ju.  Dagen då en tragedi ska inträffa är en solig dag, den 4:e januari 2013. Det är lovtider, och hemma i huset norr om Stockholm har Peter, som vi väljer att kalla honom, ätit frukost tillsammans med sina två döttrar. De har gjort sig i ordning för att åka in till stan. De sätter sig i bilen. Han pratar i telefon med en god vän när han kör nerför den vindlande vägen mot järnvägsövergången. I baksätet sitter döttrarna och sjunger. – Vi hade rätt nyligen varit och tittat på Trassel, den här Disneyfilmen om Rapunzel med det långa håret och de satt och sjöng musiken ur den. Ungefär samtidigt avgår Roslagståget från Kårsta station för att påbörja resan in mot Stockholm. I tåget sitter ett tiotal passagerare. Strax söder om Kårsta, vid järnvägsövergången Roslagsbroby, går något fel. – Min upplevelse är att jag har inte kunnat göra någonting. Jag hinner bara skrika ”Åh nej”. Och sedan ser jag tåget på min vänstra sida. Så säger det pang och så slocknar jag. Vi släpas med nästan 200 meter. Och vi har tuppat av alla tre. Jag tar mig ur bilen och tycker mig se att jag har ett öppet benbrott på vänsterbenet. Jag tittar in i bilen och på något sätt tror jag att det är okej, vi har klarat oss. Sedan tror jag att jag tuppar av igen. Sedan har jag inte så mycket minnesbilder, mer än att det börjar komma folk. Inte ambulanspersonal, utan andra. Det kommer filtar. Jag frågar bara efter barnen, om vad som händer. Och det första jag minns att jag får höra det är att den äldsta flickan hon har klarat sig, hon är omhändertagen. Och den yngre är på väg med ambulanshelikopter in till Danderyd och hon är svårt skadad. Peter är allvarligt skadad i benet, och körs i ambulans till sjukhuset. – Och jag ligger på en bår och ska in på operation och det kommer ner då en läkare som vill tala med mig. Det blir helt overkligt…och… sedan följer hela den process av chock som lägger sig och att så småningom sakta förstå vad som har hänt. Och hur livet i ett slag förändras. Peters yngsta dotter klarade inte olyckan. Hon dog – 8 år gammal. Det är den här olyckan som Kaliber handlar om idag. Och om varför boende i området runt Kårsta fortfarande inte känner sig säkra på att det som ska skydda bilisterna från de framrusande tågen fungerar som det ska. Det inleds en förundersökning. Peter misstänks för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik. Men det finns bara två personer som har sett själva olyckan. Det är Peter och det är tågföraren. Båda två är chockade efter olyckan och några regelrätta förhör genomförs inte på olycksplatsen. Ingen vet därför hur olyckan egentligen gått till. Men eftersom bommarna är oskadade så står det klart att det finns två olika förklaringar till olyckan. Antingen har Peter kört vid sidan av tågbommen - som täcker halva vägbanan – och på så vis hamnat på spåret. Eller har bommarna faktiskt aldrig fällts. Och det dröjer inte länge innan de som bor i området börjar prata om hur de upplevt fel och brister längs järnvägen. – Nu har man ju satt en skylt här till och med att det är en olycksdrabbad korsning och det var ju här det otrevliga inträffade så att säga. Ingemar Norström bor i närheten av Kårsta och arbetar som taxichaufför. Han minns hur många kunde berätta om att de upplevt fel och brister i säkerheten längs järnvägen. – Flera hade ju sett konstigheter med bommarna under en längre tid. Och det löpte ju på mer och mer, för det vart ju väldigt mycket prat just när olyckan inträffade och särskilt när det är barn inblandade då börjar man verkligen diskutera det och tycka att det är konstigt. Ingemar Norström är en av de som senare ska spela en viktig roll när det blir rättegång. För också Ingemar Norström har upplevt problem med säkerheten vid olycksplatsen, en kort tid innan olyckan. Vi ska strax återkomma till det. Det är trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som ansvarar för trafiken på Roslagsbanan. Men Trafikförvaltningen lägger ut uppgifterna i tågtrafiken på entreprenad. Företag konkurrerar genom upphandlingar om att sköta trafiken och underhållet av spåren. På Roslagsbanan är det företaget Strukton Rail som sköter själva spåren och anläggningarna. När företaget under sommaren 2012 vann upphandlingen om att sköta underhållet på tunnelbanan och Roslagsbanan värderades avtalet till 3 miljarder kronor. En av uppgifterna som Strukton Rail har är att åka ut och reparera fel som anmäls på järnvägen. Därför var det Strukton Rail som 20.30 den 17 december 2012, drygt två veckor innan olyckan, åkte ut till olyckskorsningen för att åtgärda ett fel som anmälts. Tre personer, som senare förhörs i förundersökningen, blev sittande i sina bilar vid järnvägskorsningen utan att våga åka över. Anledningen var att lamporna som skulle varna för tåg blinkade både rött och vitt. Det vill säga både besked om att bilarna skulle stanna och köra. När Strukton Rails tekniker är på plats byter de ut blinkapparaten som har brunnit. Innan de lämnar platsen testar de anläggningen. Då fungerar allt som det ska, enligt felrapporten. Men när Ingemar Norström kör förbi samma korsning drygt en vecka efter reparationen, upptäcker han något märkligt. – Det var någon gång 27-29 december. Då kom vi åkande på vägen vid övergången Broby där olyckan hände. Och då blinkade ju ljusen både rött och vitt och bommarna stod uppe, de gick inte ner. Som tur var kom det inget tåg den gången, men vi stod där en stund och sedan åkte vi. Trots att Strukton Rail uppgett att de lagat felet, såg alltså Ingemar Norström att lamporna blinkade rött och vitt igen, och att bommarna var uppfällda, bara en dryg vecka innan olyckan. – Jag visste inte om att de hade varit ute, det fick jag reda på under rättegången att de hade varit här och reparerat det då. Men den reparationen måste ju ha misslyckats. Det finns ingen chans att du såg fel? – Nej, jag hade min fru med mig och vi reagerade båda två på det. Ingemar Norström och hans fru åkte vidare in mot stan. Han anmälde aldrig felet han sett. Men under rättegången vittnar han om det. Det finns också vittnesmål om ett allvarligare fel den där dagen då Strukton Rails tekniker bytte blinkapparaten. Det anmäldes heller aldrig, men i förundersökningen finns uppgifter från ett vittne som också blivitstående vid korsningen den 17 december 2012. Hon blir precis som de andra bilisterna fundersam när signalerna lyser både rött och vitt.Till slut bestämmer hon sig för att köra. Och när hon passerat övergången, då kommer tåget. Hon tyckte det var extremt obehagligt, säger hon i rättegången. Och hon tror inte att bommarna faktiskt fälldes. Det finns också ett annat vittne som uppger att han sett hur tåg kört förbi utan att bommarna gått ner som de ska. Jan Eriksson bor i närheten av olycksplatsen. Han vittnar om en händelse några månader efter olyckan vid korsningen efter Roslagsbroby, då ett tåg kört förbi utan att sakta ner, trots att bommarna var uppfällda. – Händelsen i sig själv började flera veckor tidigare. Bommarna här gick upp och ner lite som de ville. När tåget kom gick de ner, sedan försvann tåget och då går bommarna upp och sedan ner igen. Det hände ofta, flera gånger om dagen. Det fanns ingen logik i det. Det hände hux flux. Det accelererade, ibland en kvart efter att tåget gått. Då fick bommarna för sig att gå ned. Sedan kom vi fram till den här dagen då jag stod bakom ladan och arbetade. Jag hör tåget komma men jag hör inte bommarna. Och går runt hörnet och tittar och ser tåget komma åkande som vanligt, men bommarna står upp. Min dotter sms:ade mig direkt, ”Såg du att bommarna inte gick ner?” för hon hade också sett det. Och senare pratade jag med en granne som var ute med sin hund då som också hade sett att de inte gick ner. Det ska inte kunna hända. Ett tåg ska inte kunna köra förbi utan att sakta in om bommarna är uppfällda. Ändå finns vittnesmål om att det kan ha skett. Vittnesmål som domstolen senare ska hävda styrker att det inte går att utgå från att bommarna fungerat. Samtidigt som de boende i Kårsta spekulerar i hur olyckan kan ha gått till, och samtidigt som Peter och hans kvarvarande dotter långsamt återvänder till vardagen, arbetar polisen i Roslagen med förundersökningen. Tre månader efter att olyckan inträffat presenteras förundersökningen för försvaret och åklagaren. Och här hade frågan om hur olyckan gick till kunnat få ett svar. Utredningen visar att tåget fått klartecken att passera övergången. Det ska normalt sett betyda att bommarna påbörjat sin fällning. Och i den tekniska utredningen som gjorts hittas inget fel på bomanläggningen. Det är bara det, att när Peters advokat Bengt Hesselberg läser igenom förundersökningen, då får han syn på flera saker som han reagerar på. Det visar sig att det är Strukton Rail som har undersökt bomanläggningen efter olyckan. Samma företag som alltså har ansvaret för att den ska fungera. Och det är också den undersökningen som Polisen använt sig av. – Problemet är att när man ska granska sig själv så kan det ju finnas problem med det. Det kan vara kollegiala hänsyn. I alla fall för en utomstående kan det ju vara så att man kanske vill framstå som en bra underhållare fast man inte är det. De utreder sig själva i det här fallet, Strukton Rail, men det betyder ju inte att utredningen i sig skulle vara felaktig? – Nej, det gör det inte. Men då var det intressant just med iakttagelsen den 17 december där det var fel och man åker ut och åtgärdar det. Sedan dyker det upp nästan samma fel en vecka senare. Då får man ju fråga sig: har de gjort något åt det där felet, har de hittat det grundläggande felet? Eller är det ett fel som kommer och går? Det finns i alla fall en väldig osäkerhet. I förundersökningen hittar han också en mejlväxling som han tycker är märklig. Det är ett internt mejl från Trafikförvaltningens säkerhetsdirektör som senare vidarebefordras till Strukton Rail av en annan medarbetare på Trafikförvaltningen. I mejlet skriver säkerhetsdirektören att polisen har kompletterande frågor om bommarna, och tillägger att ”Om vi kan svara ”bra” på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”. Och faktum är att Peters advokat inte är den enda som är kritisk till polisens förundersökning. Det är också åklagaren Katarina Lenter, som skriver ett brev till Polisen i Roslagen där hon menar att förundersökningen redan från början borde ha letts av en åklagare, istället för av Polisen. Och hon håller med Peters advokat om att Polisen inte borde ha använt sig av Strukton Rails egen utredning. – Utan det borde ha gjorts, bedömer jag, om man ska använda den som underlag i en brottsmålsprocess av ett oberoende, utomstående bolag som inte samtidigt underhåller och driver de här vägskyddsanläggningarna. Både åklagaren och advokaten är alltså kritiska till att Strukton Rail, som är en part i målet, själva fått utreda om bomanläggningen fungerat. Förundersökningen lämnas nu över till åklagaren Katarina Lenter och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting beställer en opartisk utredning av bomanläggningen. Inte heller den nya utredningen visar några fel, men då har det hunnit gå ett halvår sedan olyckan. – Det som var intressant i det här målet egentligen var ju, fungerade vägskyddsanläggningen då olyckan inträffade eller fungerade den inte. Så den senare utredningen vi gjorde fick egentligen inte någon betydelse i målet eftersom den gjordes så sent. Till slut väljer Åklagaren Katarina Lenter att åtala Peter för vållande till annans död. Även om hon tycker att ett oberoende företag borde ha gjort den tekniska utredningen av bommarna direkt efter olyckan, finns ändå en utredning, resonerar hon. Peter säger att han hela tiden varit övertygad om att bommarna aldrig fällts ner. Han har inte tänkt så mycket på att det ska bli en rättegång. Men när rättegången närmar sig, drygt ett år efter olyckan, börjar han bli orolig. – Efter jul eller runt nyår började jag bli mer och mer orolig. Jag började sova väldigt dåligt. Jag vaknade i vargtimmen och tankarna gick igång. Det blev mer och mer nervöst. Sedan blev det ganska ansträngande med själva rättegången. ”Klockan är 12.30 här är Stockholmsnytt. En 56-årig man som misstänktes för att ha orsakat sin dotters död vid en tågkrock med Roslagsbanan frias av Attunda tingsrätt. Olyckan inträffade i början av januari i fjor vid en bevakad järnvägsövergång strax före Brobylund. Åklagaren ansåg att mannen varit oaktsam, bland annat pratat i mobiltelefon och kört för fort. Men Attunda tingsrätt anser inte att bevisen håller, och att det snarare är mycket som talar för att vägbommarna inte fungerade.” (P4 Stockholm 2014-03-07) – Utslaget på rättegången blev tydligare än jag hade trott eller tänkt eller förväntat mig med tanke på hur åtalet såg ut. Men det var väldigt skönt att bli helt friad på alla punkter. Peter frias på alla åtalspunkter. Och domstolen går till och med längre än så. Domstolen tar hänsyn till försvarets invändningar om att den tekniska utredningen har gjorts av samma företag som haft ansvaret för att bommarna ska fungera. Och skriver att det som framkommit istället talar för att bommarna faktiskt inte fungerat vid olyckstillfället. Domstolen väljer alltså att ta fasta på vittnesmålen om upprepade fel vid övergången, trots att Strukton Rails utredning inte visar några fel. Men hur kom det sig då att Polisen använde sig av Strukton Rails undersökning, trots att Polisen tidigt fått reda på att det fanns uppgifter om fel och brister på anläggningen? Claes Lundström är förundersökningsledare på trafikpolisen i Roslagen. Skulle du säga att Strukton Rail är en oberoende part i den här utredningen? – Med facit i hand är de ju inte det. När förstod du det? – När du ringde mig och ville göra den här intervjun. Fanns det ett resonemang om huruvida det var rimligt att de fick utreda sin egen anläggning? – Det var nog aldrig uppe till diskussion överhuvudtaget. Nej, enligt Claes Lundström pratade man aldrig om att det var problematiskt att företaget som ansvarade för säkerheten också fick utreda om den fungerat. Men trots det tycker han att Polisen gjorde en bra utredning. – Den är utredd, så länge polismyndigheten var förundersökningsledare, efter bästa förmåga. Hur bra var den förmågan då? – Jag tyckte den var bra. Ändå säger du att med facit i hand skulle ni låtit någon annan än Strukton Rail utreda det? – Ja, med facit i hand självfallet. Men då, när ärendet redovisades första gången, hade vi inte mer att redovisa. Sedan att det har funnits åsikter både från försvaret som ville ha mer uppgifter och som du påstår att åklagarmyndigheten haft kritik mot det här så kan man tycka att vi har tänkt på olika sätt. Sedan var som är rätt och vad som är fel och vad som är dåligt, det får eftervärlden döma oss för i så fall. Det var Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som skickade ut Strukton Rail till olycksplatsen efter olyckan. Lars Ericsson som är säkerhetsdirektör på Trafikförvaltningen säger att det är så det brukar gå till. För till skillnad från Trafikverket, hämtar Trafikförvaltningen inte in några egna fakta när en allvarlig olycka inträffat. Och Lars Ericsson ser inte att Strukton Rail skulle ha ett egenintresse av att inte kunna visa några fel på anläggningen. – Jag anser inte att de har ett intresse av att ljuga, det är det jag menar. Men man kan ju, precis som domstolen har sagt, man kan ju säga att det finns någon slags jävsituation där, som inte är bra. Kan du förstå att man i domstolen … man skriver ju i domen sedan att man i någon mening godtar advokatens invändning om att det är en utredning som har gjort av samma aktör som har i uppdrag att sköta säkerheten, och att det påverkar bevisvärdet. Kan du förstå det resonemanget? – Jag kan förstå resonemanget och vi har dragit lärdomar av olyckan. Vi är inte nöjda med att vårt material inte håller i en domstolsprövning för det är ju det som har hänt. Vi har alltid möjlighet att föranstalta om en oberoende utredning, och vi gjorde det i det här fallet, om än lite väl sent, det ska jag erkänna. Men vår lärdom nu är att vi måste vara mycket snabbare på att reagera och se att här kan det finnas anledning att ta in ett oberoende företag som gör en utredning åt oss, vid sidan om den som Strukton eller någon annan leverantör gör. Det är en lärdom vi har dragit, så på det sättet förstår jag de här resonemangen. Lars Ericsson säger också att han blev överraskad över att så många upplevt fel och brister vid järnvägsövergångarna i Kårsta. De flesta av vittnena hade inte anmält felen till Trafikförvaltningen, och därför fanns ingen möjlighet för Trafikförvaltningen att undersöka dem. Och efter olyckan har Trafikförvaltningen beslutat att höja säkerhetsnivån vid korsningen genom att byta ut halvbommarna mot bommar som täcker hela vägbanan. Men hur var det då med det där mejlet som Peters advokat reagerade på, där Lars Ericsson skrivit till medarbetare på Trafikförvaltningen att ”Om vi kan svara 'bra' på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”. – Det handlar egentligen bara om att jag vill inte komma i ett läge där vi inte svarar på ett sätt som polisen upplever är ett korrekt svar, där man får korrespondera fram och tillbaka, utan att man verkligen ger ett seriöst svar. Vad har bilföraren med det att göra? – Vi har uppfattningen att anläggningen har fungerat och den uppfattningen har ju vi då fortfarande. Sedan har man inte kunnat bevisa att den har gjort det. Det tycker vi är olyckligt och det drar vi lärdom av. Vi vill ju göra utredningar som duger i en domstol, och det är ju uppenbart att vår utredning har ju inte gjort det. Det kan man läsa i domen. Det är inte bra. Våra utredningar måste göras på ett sådant sätt så att de håller för en rättslig prövning också. Du skriver i det här mejlet att det är viktigt att bilföraren kan åtalas, ur en preventiv synpunkt. Skulle du säga att ni misslyckades när han friades? – Jag säger så här att domstolens beslut står ju där. Han är friad. Det är mitt svar. Är det ett misslyckande då? – Jag vill inte kommentera det på det sättet. Vi kan inte ha en annan uppfattning än en svensk en domstol. Vi accepterar domen. Lars Ericsson säger också att han i mejlkorrespondens med Polisen betonat att han sett allvarligt på vittnesuppgifterna att signalen visat vitt och rött samtidigt drygt två veckor innan olyckan. Lisa Hellkvist är kommunikationschef på Strukton Rail. Hon vill inte ifrågasätta vittnesmålen under rättegången, men säger att Strukton Rail är säkra på att teknikerna lagade felet med signalerna två veckor innan olyckan. Och hon säger att företaget inte har något egenintresse när de utreder en olycka. – Nej, vi har inget egenintresse, vi har ingenting att dölja. Vi är ute efter att göra ett bra jobb och se till att anläggningen fungerar bra. Det är vårt uppdrag. Det vi är intresserade av är att göra ett bra jobb. Hon säger att Strukton Rail alltid åker ut och undersöker anläggningarna när fel anmälts - och om det är fel på anläggningen så åtgärdas de. Strukton Rail är fortfarande övertygade om att utredningen var korrekt. Och om man ifrågasätter trovärdigheten i företagets egen utredning, ja då kritiserar man hela systemet inom järnvägsbranschen. – I så fall ifrågasätter man ju hur ett arbete utförs enligt lag. Enligt de lagar som Transportstyrelsen satt upp. Då blir det snarare en systemfråga som får diskuteras vidare i ett annat forum. På vilken sätt blir det en systemfråga? – Eftersom vi har följt de lagar och krav kring säkerhet som är uppsatta för branschen och om man då anser att det här systemet och de här lagarna och kraven inte uppfyller det vi behöver som medborgare får man ta frågan vidare. Och faktum är att det inte finns någon lag som kräver att en olycka ska utredas av en oberoende aktör. Claes Elgemyr är chef för sektionen infrastruktur på väg- och järnvägsavdelningen på Transportstyrelsen som reglerar säkerhetsarbetet på den svenska järnvägen. – De här utredningarna som görs av järnvägsföretagen, det finns inget syfte där och ska inte vara att utreda någon skuldfråga. Det är enbart för att förhindra en återupprepning. Då kan det vara bra att den som kan verksamheten också gör utredningen. Men i det här fallet blir utredningen avgörande för att kunna bedöma skuldfrågan. – Ja, men det är inte syftet med utredningen. Det är rättsväsendet, polisen, som har det uppdraget. Vi har bara uppdraget att förhindra att det sker en återupprepning. Och det är ganska tydligt också att vi ska inte behandla skuldfrågorna utan det är mer för att det inte ska hända igen. Och eftersom utredningarna inte ska behandla skuldfrågan, så är reglerna för utredningarna inte utformade för en svensk rättsprocess. – Visst kan de vara till hjälp, men en förundersökning som polisen gör de har väl andra metoder kanske, men visst kan de här utredningarna vara till hjälp, men syftet med dem är inte att ligga till grund för rättsväsendet utan det är för att förhindra återupprepningar. Frågan om vad det egentligen var som hände i Roslagsbroby när Peters dotter dog, får inget svar. Det enda vi vet med säkerhet är att bommarna var oskadda. Att det inte fanns några spår som visade att bilen svängt förbi bommarna i ett sent skede. Men samtidigt att tåget fått klartecken att passera övergången, och att den tekniska utredningen inte visade några fel på bomanläggningen. För Jan Eriksson i Kårsta betyder det att han fortfarande inte är säker på om bommarna fungerar eller inte. – Jag tror många tänker att man vill veta vad som har hänt. Jag vill också veta. Vad var det som hände? Var det bommarna? Hur rädda ska vi vara för våra bommar här nere? Men det som finns kvar, är konsekvenserna av olyckan. I Peters hus står ett fotografi på den yngsta dottern i fönstret. Bredvid står ett tänt ljus. – Vi lever med det här hela tiden. Det spelar ingen roll om det är jul eller nyår eller årsdagar…det är så påtagligt, vi bor ju kvar. Vi är ju här i den nya vardagen, med sorgen. Det är mer ett konstant läge. Sorgen blir tydligare när det är stilla. När det inte är rättegångar och sådant. Det blir lite tyst i bilen när vi åker förbi. Jag tänker på det varje gång. Reporter: Morris Wikström morris.wikstrom@sverigesradio.se Producent: Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se