Podcasts about Sveg

Från 2021. I över ett år har de 52 åttondeklassarna peppat inför skidresan. Men de kommer aldrig till Klövsjö. Tidigt på morgonen 2 april 2017 välter dubbeldäckaren på en smal väg i Härjedalen. Nya avsnitt från P3 Dokumentär hittar du först i Sveriges Radio Play. Det är tidigt på morgonen och två plusgrader. Hela natten har elever från Ängskolan i Marks kommun suttit på bussen, på väg till skidorten Klövsjö i Jämtland. En högtalare vandrar runt mellan sätena och Ed Sheeran går varm. De har nyss rastat och många byter platser med varandra när de kommer in i bussen igen. Det är bara några timmar kvar innan de är framme.På en raksträcka två mil utanför Sveg kör bussen av vägen och välter ner i det branta diket. Den kanar hundra meter innan den till slut stannar. En av de första ambulanssjuksköterskorna på platsen beskriver att det ser ut som en krigszon. Skadade ungdomar sitter och ligger vart han än vänder sig.Tre ungdomar mister livet i olyckan, och många skadas allvarligt. Men när polisen utreder vad som hänt hittar de varken några fel på bussen eller några problem på vägen.Medverkande:Isabella Johansson Covarrubias: Passagerare på olycksbussen.Stina Almqvist: Passagerare på olycksbussen.Ellen Persson: Passagerare på olycksbussen.Anki Olsson: Mamma till Evelina som var passagerare på olycksbussen.Anders Östling: Ambulanssjuksköterska.Magnus Brodén: Helikoptersjuksköterska.Mikael Bäckström: Kammaråklagare.Av: Maria Hansson Botin.Producent: Ida Lundqvist.Ansvarig utgivare: Sabina Schatzl.Dokumentären är producerad 2021.

Det kryllar av skattefinansierade prestigeprojekt som utlovat guld, gröna jobb och hållbar utveckling, men som sedan kollapsat. Varför förvandlas de storstilade gröna industrisatsningarna så ofta till slukhål för skattepengar? Om detta skriver Christian Sandström i den nya boken Gröna bubblor. Om etanolhaverier, kraschade vindkraftverk och bananer i Sveg. Här intervjuas han av Svend Dahl. Detta avsnitt av Smedjanpodden är lånat från Ideologipodden.

Det kryllar av skattefinansierade prestigeprojekt som utlovat guld, gröna jobb och hållbar utveckling, men som sedan kollapsat. Varför förvandlas de storstilade gröna industrisatsningarna så ofta till slukhål för skattepengar? Om detta skriver Christian Sandström i den nya boken Gröna bubblor. Om etanolhaverier, kraschade vindkraftverk och bananer i Sveg. Här intervjuas han av Svend Dahl.  

Messiah hittar sin egen bög i Sveg, John berättar om seriemördares husdjur och Klara luskar reda på vilka som hatar på sociala medier.

Spänn fast säkerhetsbältena – en ny åktur med glädjetåget står på schemat! Veckans avsnitt inleds med en diskussion om att upplägget för framtida inspelningar av podcasten eventuellt behöver ses över på grund av Jonatans vikt – något Niclas inte direkt mår piss av. Det blir därefter en kort debatt om ”Alla hjärtans dag” innan vi djupdyker i smärtsamma upplevelser kopplade till det som ska vara en så romantisk tradition. Vi kör också en hjärndöd lista över fördomar om folk som bor i småstäder – och lyssnar även på några svenska ”busringningar” som bör gå till historien. Det blir inte svagt! Lika dumt och oviktigt som vanligt – häng med! See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Åsa Vilhemsson och Anders Assis bor på Haskens i Sillerbo, i Hälsingland. Här driver de en gård enligt regenerativa principer. Utöver den egna gården jobbar Åsa som folkhögskolelärare och Anders förvaltar ett lokalmuseum i trakten. Deras resa in i det regenerativa har gått genom deras gemensamma intresse för historia och arkeologi. Berättelser om hur bondgårdar fungerade förr i tiden är något som alltid fascinerat dem och fått dem att själva bli intresserade av lantbruk. Men det var först när de kom i kontakt med Allan Savorys läror om holistic management som de började förstå hur allting hänger ihop. Det var som att ett svartvitt fotografi plötsligt fylldes med färger och gav en djupare mening till vad de håller på med. Den erfarenhet som de fått via sin egen verksamhet och den kunskap som de skapat tillsammans med andra regenerativa bönder fick Åsa och Anders att vilja utbilda och inspirera andra om dessa metoder. Därför har de nu startat en ett-årig utbildning i regenerativt lantbruk på Bäckedals folkhögskola i Sveg i Härjedalen. Kursen drivs av regenerativa pionjärer i Norden, och syftet är att tillsammans med andra lära sig förstå den komplexitet som finns i landskapet och den självorganiserande helhet som vi människor är en del av. I det här poddavsnitten diskuterar vi hur Åsas och Anders syn på lantbruk förändrats under åren men också om hur samspelet mellan människan, djuren, och jorden kommit att forma deras syn på sig själva och det landskap de är en del av. Intervju: Maria Ehrnström-Fuentes Editering: Magdalena Lindroos

Auf unserer Reise auf Nils Holgerssons Spuren gelangen wir nach Härjedalen. In keiner anderen Landschaft Schwedens leben weniger Menschen als hier. Dafür hat Härjedalen anderes zu bieten: grandiose Natur, viele Rentiere und auch einige Bären.

Unser akustischer Roadtrip gegen akutes Schwedenweh geht in die dritte und letzte Runde. Dieses Mal nehmen wir dich mit durch den nordschwedischen Landesteil Norrland und reisen von Gästrikland u.a. über Jämtland und Västerbotten bis nach Lappland. Wir erzählen dir wieder allerlei Typisches und auch mal Kurioses zur jeweiligen Region und ergänzen spannende Fakten um unsere persönlichen Erzählungen und Erlebnisse. Eingestiegen und auf geht's in den richtig hohen Norden! In dieser Folge hörst du: Intro mit Corona-Update (0:00) Alles Norrland oder was? (4:11) Landpartie: Gästrikland (8:14) Landpartie: Hälsingland (17:58) Landpartie: Härjedalen (26:07) Landpartie: Jämtland (35:33) Landpartie: Medelpad (47:21) Landpartie: Ångermanland (54:20) Landpartie: Västerbotten (1:01:21) Landpartie: Norrbotten (1:10:18) Landpartie: Lappland (1:19:58) Abonniere unseren Podcast, lass uns eine Bewertung bei iTunes da und folge uns auf Facebook und/oder Instagram, wenn dir gefällt, was du hörst! :) facebook.com/laeget.podcast | instagram.com/laeget | laeget.podcast@gmail.com Und bei akutem Schwedenweh hilft auch unser Läget-Radio bei laut.fm...

Varje dag i december fram till jul kommer det komma ettavsnitt av podden med en saga. I år har kalendern dessutom ett tema, varjeavsnitt utgår från ett av Sveriges 25 landskap, och sagan i avsnittet har enanknytning till landskapet. Dagens landskap: HärjedalenDagens landskapsdjur: BrunbjörnDagens landskapsblomma: MosippaKända orter i landskapet: Härjedalen är det enda landskapet där detaldrig funnits en stad.. men kolla in Lillhärdal eller Sveg!Dagens saga: Glasberget, hittad av mig i Sagor från Svenskalandskap av Ulf Palmenfelt

I veckans avsnitt:Sveg!Lillen Eklund-segmentet!Boxning!Fotboll!Staffan Lindeborg!Djurgården Hockey!Motorsport!Mats Strandberg imiterar-segmentet!Support this show http://supporter.acast.com/gott-snack-med-fredrik-soderholm. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

I detta avsnitt samtalar jag med SHL spelaren och Djurgårdens backklippa Marcus Högström. Han berättar om sin uppväxt i den lilla orten Sveg i Härjedalen och resan från liten ort till yttersta eliten. Marcus har haft en karriär som verkligen har gått upp och ner där han visat prov på att kämparglöd och en stor vilja ger resultat. Han har varit i Amerika och testat på NHL spel men återvände till Sverige. Han hade en säsong där han till och med spelade några matcher med Moderklubben Svegs IK. Men genom målmedvetenhet kom han tillbaka till yttersta eliten och är idag en av SHL:s bästa backar.Då Marcus spelat i många olika länder med en rad olika tränare diskuterar vi olikheter i ledarskapsstilar och vilken stil Marcus föredrar!Vi pratar om hur han laddar upp, vad han gör på fritiden och såklart vad han har för framtidsplaner.Marcus berättar om längtan efter ett fullsatt Hovet. Han tycker publiken ger enorm energi och är en stor del av hockeyn!Jag tycker detta avsnitt verkligen ger en inblick i hockeylivet och att man kommer långt på glädje och vilja. Marcus beskriver också hur det är att göra resan från en landsbygdsförening till yttersta eliten på ett bra och intressant sätt som jag tycker är bra för alla barn och ungdomar ute i landet att höra, allt är möjligt!!Lycka till Marcus i karriären och säsongen 2021/2022!! Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Daniel och Andreas från Ett Dödens Maskineri snackar om starten, Saigon Sickness, Distortion Records, debutplattan, Manifestgalan, estetiken, Radium Grrrls, Erik Niva, punk, Härjedalen och Maktens Murar Rasar. Vidare till stugrasism, Dolores-katalogen, Sveg, LK14, nya EP:n, Huggorm, Suicide Records, Kapten Grå, The Road, jämställdhet, Himlarocken, Monster, Bergslagsrocken, Refused och Elin Callmer.

I del två av sommarserien konfronteras vi med övervakningens konsekvenser. Vad händer med alla de människor som finns i åsiktsregister när andra världskriget bryter ut? Under några intensiva år mellan 1939 och 1945 möter vi flera delar av samma krig, pratar om koncentrationsläger och arbetskompanier, nycklarna till Norrskensflamman, utebliven upprättelse och återtar begreppet "femtekolonnare". Gäst är Eduardo (tidigare Carlos) från detendaalternativet.se Vi har (bland annat) läst: Gunnar Kieri - Första arbetskompaniet Storsien (1972) https://marxistarkiv.se/varldskrig/storsien.pdf Svenska koncentrationsläger i tredje rikets skugga - Niclas Sennerteg, Tobias Berglund (2018) Det svenska sveket - Erik Veum (2017) Sverige under andra världskriget - Anders Frankson (red, 2020) Vi finns där poddar finns, tex i https://www.radionoden.se/ Tack till GRK North-East för introt Outro var Per Francke - Den tappre soldaten i Sveg, tillsammans med ett klipp ur dokumentären Upprättelse (Nils Lundgren, 2002) Följ oss på instagram.com/kominternpodd Synpunkter och kritik skickas till kominternpodd@gmail.com Tipsa en kamrat, dela och kommentera gärna - tredje delen kommer om en vecka!

I över ett år har de 52 åttondeklassarna peppat inför skidresan. Men de kommer aldrig till Klövsjö. Tidigt på morgonen den andra april 2017 välter dubbeldäckaren på en smal väg i Härjedalen. Det är tidigt på morgonen och två plusgrader. Hela natten har elever från Ängskolan i Marks kommun suttit på bussen, på väg till skidorten Klövsjö i Jämtland. En högtalare vandrar runt mellan sätena och Ed Sheeran går varm. De har nyss rastat och många byter platser med varandra när de kommer in i bussen igen. Det är bara några timmar kvar innan de är framme. På en raksträcka två mil utanför Sveg kör bussen av vägen och välter ner i det branta diket. Den kanar hundra meter innan den till slut stannar. En av de första ambulanssjuksköterskorna på platsen beskriver att det ser ut som en krigszon. Skadade ungdomar sitter och ligger vart han än vänder sig. Tre ungdomar mister livet i olyckan, och många skadas allvarligt. Men när polisen utreder vad som hänt hittar de varken några fel på bussen eller några problem på vägen. Medverkande: Isabella Johansson Covarrubias: Passagerare på olycksbussen. Stina Almqvist: Passagerare på olycksbussen. Ellen Persson: Passagerare på olycksbussen. Anki Olsson: Mamma till Evelina som var passagerare på olycksbussen. Anders Östling: Ambulanssjuksköterska. Magnus Brodén: Helikoptersjuksköterska. Mikael Bäckström: Kammaråklagare. Av: Maria Hansson Botin. Producent: Ida Lundqvist. Ansvarig utgivare: Sabina Schatzl. År: 2021.

Min mardröm och sanning 4 år efter bussolyckan i Sveg där Gunnar omkom. Här berättar jag direkt ur hjärtat hur jag mår precis idag.

Ring P1 från Luleå om bland annat finländarnas inställning till coronapandemin, dokumentären om bussolyckan utanför Sveg 2017 och kontanter. Programledare: Tova Nilsson, ansvarig utgivare: Matti Lilja

Vi reser land och rike runt och letar efter någon som fått panik i Örnsköldsvik eller satt en deg i Sveg. Dessutom bjuder vi på magstarkt innehåll i magstarka rummet för den som vågar.

Viaje relámpago a Sveg

Viaje relámpago a Sveg

Viaje relámpago a Sveg

For the first episode of Talking Sims I'm joined by Leon Sütfeld, creator of the Sveg mod for Assetto Corsa and owner of The Sim Channel on YouTube. We discuss some of the finer points of what goes in to creating a track for Assetto Corsa, from 3D Modelling to textures as well as the gameplay functionality. Hopefully you guys find this as interesting as I have, and if you have any suggestions for further topics or guests, please let me know!

Får man ha med sig högtalare på stranden, får man som kille hänga med på möhippor och tjejer på svensexor, och vad gäller när man bjuder på krogen? Ställ dina frågor på fragaratenkompis@gmail.com eller på Insta: @thefragaratenkompisofficial

I Sveg besöker vi konditoriet med filmfrossa. Vi lär oss baka knapriga, krispiga, knäckrullar och smakar på klassiska bakverk. Knaprigt krispiga, glutenfria och drömgoda I programmet träffade Susanne och Gerhard, konditorn Per-Anton Ångman Café Cineast och tågklareraren Mats Westling båda från Sveg. Vi får också veta mer om Inlandsbanan av Therese Fanqvist. I Meny i sommar följer kocken Susanne Jonsson Inlandsbanan på jakt efter kulinariska skatter. Susanne vill inspirera till det enkla i matlagningen med lokala råvaror. - Man ska inte tjorva till det, som Susanne säger. Susanne följeslagare på resan är Gerhard Stenlund, en nyfiken matälskare. Susanne Jonsson är kock med en fil mag i gastronomi. Hon har skrivit flera kokböcker och driver en välbesökt blogg. Susanne är född och uppvuxen i Gällivare och Porjus i Norrbotten, i en familj med samiska, svenska och amerikanska rötter. Gerhard Stenlund är programledare och producent på Sveriges Radio Västerbotten. Han har sina rötter i Arvidsjaur i Norrbotten.

I det tredje avsnittet välkomnar vi vår första gäst: Ida Arvedal! En pratglad ung 28-åring som drömde om att bli busschaufför ända sedan hon var liten. Vi pratar om bussexplosionen i Stockholm och hör en intervju med förarens arbetsgivare Keolis. Marko berättar om den tragiska bussolyckan utanför Sveg och Ida om alkoholstinna finnar.

3 ungdomar dog i bussolyckan i Sveg - nu startar rättegången. Paulo Roberto är dagens gäst. Flygkaos väntas efter stoppade flygplan. Carl Jan Granqvist ger vintips.

TV4:s vd Casten Almqvist kan fällas efter ett kritiskt uttalande om Martin Timell vid ett personalmöte och Expressen möter Jenny som förlorade sin son i den tragiska bussolyckan i Sveg för två år sedan. For information regarding your data privacy, visit acast.com/privacy

Avsnitt 106: Vi ger tips för dig som funderar på att installera laddbox, pratar om provkörningen av Toyota Proace och testet av Ford Kuga, Honda CR-V och Kia Sportage. Och så går vi igenom kommande vägbyggen och berättar varför en händelse i Sveg bör skrivas in i historieböckerna.

Välkommen till podden Mänskliga Möten som lyssnar på livsberättelser med fokus på mänskliga möten som hjälper och stjälper. Detta avsnitt får vi följa Kingen Karlsson från sin barndom i Sveg och hans långa och intensiva karriär i musikbranschen. Livsberättelsen innehåller framgång och många och långa turnér i Sverige men också viktiga val där internationell framgång har valts bort. Den innehåller glädje och lycka men också psykisk ohälsa. 

Gengið spöl um Miðstræti, síðan Bókhlöðustíg niður úr og inná Laufásveg að Miðbæjarskóla. Guðjón Friðriksson sagnfræðingur segir frá bygginga- og íbúasögu, en frá mörgu er að segja í þessum eldri borgarhluta. Stöðlakot er steinbær frá því á 19 öld, Einar Ben, Jón Árnason, Þosteinn Ö, Stephensen, Anna Borg, Jón Leifs, allt þetta fólk og fleiri koma við sögu. Farið í heimsókn til Vilborgar Dagbjartsdóttur skáldkonu að Bókhlöðustíg 6 og rætt um lífið, skáldskapinn og fl. Farið í heimsókn til Vilhjálms Hjálmarssonar arkitekts og konu hans Borghildar Óskarsdóttur myndlistarkonu en þau búa við Laufásveg 3. Húsið var í slæmu standi í upphafi og þurfti margt að gera árið 1980, vesen með hundinn, því hundahald var bannað í borginni í þá daga. Nú er allt fínt og falleg sýning Borghildar á vegg framan við húsið sýnir íbúa fyrri tíma í húsinu.

Giovedì 14 Dicembre 2017 - ore 7.15#SVEGLIATIAVVOCATURA – #PRIVACY & #GDPR -#PCT E #NOTIFICHE #PEC - #BANCHEVENETENe parliamo, in esclusiva, con Avv. Gianluigi Marino, foro di Milano -partner, Head o data Protection practice at Osborne Clarke, intervistato da Avv. Angelo Marzo: “GDPR e i contesti normativi del Codice privacy e garante, le prime incongruenze”. Avv. Luca Sileni, Foro di Grosseto, intervistato da Avv. Pierluigi Serra: “Cassazione Penale, se la PEC dell'Avvocato è piena, la notifica è valida.Quaggetto Studio Legale Avv.Paolo Emilio Quaggetto, foro di Padova, “EX POPOLARI -Riti miti e detriti di una tragedia .Il programma è offerto da:- Sistemi SPA, conosci STUDIO? È il software di Sistemi per gestire il tuo ufficio professionale: agenda, collaboratori, attività e processo telematico, tutto in un unico gestionale. Visita www.sistemi.com - Lextel SpA, Conosci QUADRA, il gestionale web per il Processo Telematico di Lextel che puoi utilizzare a consumo o in abbonamento? E il sito per le tue visure telematiche? Lextel ti fornisce inoltre la firma digitale, anche remota e servizi per gestire al meglio le fatture elettroniche! Visita www.lextel.it******************************con la conduzione dell'Avv. Milena Miranda e dell'Avv. Vincenzo GriecoRegia Adelperio de Negri di San PietroAscoltaci in diretta su www.webradioiuslaw.it/direttao da APP dedicata per Apple o Android******************************Ringraziamo gli artisti amici ed ospiti:- Mash- Karrin Allyson- Giuseppe Pucciarelli- Peter Erskine================================================

I tredje avsnittet av ”Edward Bloms smörgåsbord” korar Edward Blom och Mats Ryd Systembolagets näst godaste glögg, genom att prova sig igenom ett antal sorter. Det visar sig att de har varsin favorit. Mats lanserar en programidé om en särskild glöggsåpa, inspirerad av TV-klassikern Falcon Crest, och Edward redogör för de olika varma vindryckernas kulturhistoria: som glögg, Glühwein, vin chaud, mulled wine och Feuerzangenbowle.Mats berättar om sin årliga tradition att äta grishuvud följt av flamberad, engelsk pudding, och Edward om hur hektiskt han hade det förra veckan – då han hamnade i såväl en SVT-bunker som i Sveg och på släktens pepparkaksbak, och om varför han borde gå på kurs tillsammans med Kikki Danielsson.Edward avslöjar hur han räddade sin Melodifestivalinspelning med hjälp av korv och snaps. Han drar sig även till minnes hur han för några år sedan vållade eldsvådor i inte mindre än två direktsända TV-uppesittarkvällar – samtidigt! Dessutom besvarar han en lyssnarfråga om hur man etikettsmässigt hanterar de så viktiga mellanläggen under en bättre middag. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Martedì 05 Dicembre 2017 - ore 7.15#SVEGLIATIAVVOCATURA – #CONDOMINIO - #SPECIALIZZAZIONI #AVVOCATINe parliamo, in esclusiva ed in collaborazione con Condominioweb.com, con:- Avv. Marcella Ferrari, foro di Savona: “Distacco dall'impianto centralizzato di riscaldamento e conteggio delle spese”- Avv. Giuseppe Nuzzo, foro di Lecce: “Sospensione dei servizi al condomino moroso, in quali casi?”- Avv. Valentina Papanice, foro di Lecce: “Sentenze su operazioni catastali immediatamente esecutive e non”. Interviste a cura di Angelo Marzo.Senatrice Fabiola Anitori (AP), intervistata da Andrea Fin: “La specializzazione dell'avvocato”.Il programma è offerto da:- Sistemi SPA, conosci STUDIO? È il software di Sistemi per gestire il tuo ufficio professionale: agenda, collaboratori, attività e processo telematico, tutto in un unico gestionale. Visita www.sistemi.com - Lextel SpA, Conosci QUADRA, il gestionale web per il Processo Telematico di Lextel che puoi utilizzare a consumo o in abbonamento? E il sito per le tue visure telematiche? Lextel ti fornisce inoltre la firma digitale, anche remota e servizi per gestire al meglio le fatture elettroniche! Visita www.lextel.it******************************con la conduzione di Avv. Angelo Marzo e Avv.Milena Miranda Regia Adelperio de Negri di San PietroAscoltaci in diretta su www.webradioiuslaw.it/diretta o da APP dedicata per Apple o Android******************************Ringraziamo gli artisti amici ed ospiti:- Mash- Karrin Allyson- Giuseppe Pucciarelli- Peter Erskine================================================

Daniel samtalar i detta avsnitt tillsammans med Lars-Ivar Nilsson, enda firkyrkopastorn i Härjedalen, om Sveg, Seattle och utmaningar i Sverige.

I det här avsnittet pratar vi mest om norrländsk historia, kultur, politik - och inte minst självständighet. Med avstamp i böcker, film, rapporter så försöker vi fånga i någon form av modern kontext. Vi updaterar också samtiden om nya podcast, skyddsombudens utsatthet, vettiga föreningar och annat. Swisha oss gärna för de utgifter vi skaffat oss genom soundcloud, pamela, mickar: 0727370532 Lång lista länkar: Jorbruksverkets rapport: http://www2.jordbruksverket.se/webdav/files/SJV/trycksaker/Pdf_ovrigt/aol16.pdf LOs rapport om skyddsombud: http://www.lo.se/home/lo/res.nsf/vRes/lo_fakta_1366027478784_trakasserier_av_skyddsombud_pdf/$File/Trakasserier_av_skyddsombud.pdf NMS Boden: http://www.nsd.se/nyheter/boden/folkrace-i-nytt-ungdomsprojekt-9101762.aspx - Den stora kulturella listan - Vi kommer inte länka alla böcker. Har ni några frågor så får ni gärna kontakta oss så hjälper vi er hitta rätt bland filmer och böcker. Nedan är delar av det vi pratat om: Klemensnäskravallerna: http://www.marxistarkiv.se/sverige/facket/klemensnaskravallerna.pdf Seskaröspelen: https://www.youtube.com/watch?v=zDOzsMLTmrE Revolutionen i Sveg (och röda skräddaren), här köper du DVDn: http://www.sima.nu/film-sveg.htm Ådalen 31 (och Joe Hill): http://www.discshop.se/filmer/dvd/bo_widerberg_en_filmografi_7_disc/P105012 En mängd av böckerna hittar ni genom t.e.x. Bokbörsen, http://www.bokborsen.se Här köper du norrländska fanor: http://www.fasadflaggor.nu/fasadflaggor/fasadflagga-regionsset/ (Från bjurholm) Rädda Hörnefors: https://www.youtube.com/watch?v=gz7EIwCvdI4 Bonånger i sista EU striden: https://www.youtube.com/watch?v=jquSa7h6G4A Euskefeurat - Länge har vi väntat https://www.youtube.com/watch?v=hNuC-ZS__f4

Aina bor med sin man Erland på det vackra Västnäset i Storsjö. När hon var liten fick hon själv sköta djuren och drömde om att bli veterinär. Hon har på 80-talet intervjuat många gamla Storsjöbor. Numera ägnar hon sig åt sin konst; tovade tavlor och har en aktuell utställning i Sveg.

Nu tar vi över Härjedalen-rörelsens nya informationskanal. Ledaren Marcus Johansson pratar med den professionella radioprataren Jonatan Unge om hans förhållande till Härjedalen, och olika riktlinjer för deras gemensamma framtid där. Ämnen som Det Norska Hotet, folkdräkt, relativt obehag, standardisering och vad som borde vara Jonatans ansvarsområde i Härjedalen.

Alla vill flyga billigt men till vilket pris? Sedan avregleringen av flygmarknaden började i Europa i slutet på 80-talet har konkurrensen mellan flygbolagen blivit stenhård. Det här är Kaliber nyhetsdokumentär om flygbolaget Avies, ett bolag där prispressen skulle få allvarliga konsekvenser. – Ja, vi bara satt och höll varandra i handen och bara tittade rakt ner och bara tänkte, ska det sluta så här? Så säger Lina Andersson, som den 3 maj 2013 skulle flyga från Sveg till Stockholm. Bolaget som trafikerar sträckan är det estniska flygbolaget Avies, och hon minns att det hela började med att planet var sent till start: – Ryktesvägen hörde man ju att det varit problem redan dagen innan, med dem som kom in med det planet som hade landat. Så det var ju lite spekulationer då, men sen så lyfte vi och det gick ganska snabbt, men sen så märkte vi att det blev tystare på höger sida av planet, och sen så började vi luta. Det lutade ju så att min medpassagerare som satt bredvid mig lutade sig med väldig kraft på mig. Och jag tryckets ju mot fönstret. Och man såg ju trädtopparna alldeles, alltså rakt ovanför, det var vidrigt. Man tänkte bara, ska det sluta så här? Är det bara detta? Det här är historien om flygbolaget Avies. Ett bolag där prispressen gått så långt att inte bara personalen, utan också passagerna skulle komma att märka av konsekvenserna. Ett bolag som satsade stort, men där affärerna i Sverige skulle sluta i uppsagda avtal och skulder hos Kronofogden. Kaliber nyhetsdokumentär - idag om flygbranschen. Vi börjar med att prata med några flygresenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag ska resa till Malaga. – Vilket bolag flyger du med då? ­– Norwegian. – Hur tänkte du när du köpte biljett från just det bolaget? – Att det var billigast, och passade mina datum, säger Jenny Forsberg. – Jag ska till Budapest. – Vilka flyger du med då? – Norwegian. Jag tänkte att det var en av dom billigaste. Jag valde mellan Norwegian och något polskt flygbolag, säger Vidar. – I´m going to Istanbul. – Which company do you fly with then? – Turkish airlines. I rate all of them, I try to see which one is cheapest, sager Alina Martinova. Det handlar mycket om priset för flygresenärer idag. Och just priset var också det som avgjorde när Trafikverket skulle handla upp flygtrafiken på ett antal linjer i norra och mellersta Sverige. Eftersom det inte är så mycket folk som flyger från små orter som Sveg, Pajala eller Torsby måste staten gå in och täcka upp kostnaderna om det över huvud taget ska kunna finnas nån flygtrafik där. Och linjerna Pajala-Luleå, Arlanda-Sveg och Arlanda Torsby/Hagfors ansågs som samhällsnyttiga. Flera bolag lämnade anbud på att få uppdraget och vann det gjorde det lilla estniska flygbolaget Avies, just för att de var billigast. 165 miljoner skulle Trafikverket få betala för att Avies skulle trafikera linjerna från 2011 till 2015. Redan från början hade Avies problem med att få igång trafiken, men det var först 2013 som det började komma rapporter om allvarliga incidenter. Nyhetssändningar Sveriges Radio: ”Det estniska flygbolaget Avies utreds av Haverikomissionen efter flera incidenter.” ”I februari förra året kanade ett Avies-plan av banan i Pajala.” ”Ett flygplan tvingades i morse nödlanda på Svegs flygplats. Planet var på väg från Sveg till Stockholm när varningslarm från planet inkom till flygplatsen.” Just planet som tvingades nödlanda i Sveg den 3 maj 2013 var det som Lina Andersson var med på. Men trots att Avies varit med om flera incidenter börjar det svenska bolaget Direktflyg samarbeta med dem. Vid årsskiftet 2013/2014 säger Direktflyg upp sina egna piloter och gör sig av med sina flygplan för att istället sälja biljetter till och hyra flygstolar hos utländska operatörer. Däribland Avies, som nu kommer att trafikera ytterligare linjer i norra Sverige i samarbete med Direktflyg. Och det är nu som P4 Dalarna får in ett tips om att allt inte står rätt till med Avies och börjar granska det estniska bolaget. Det mesta av underhållet på Avies flygplan utförs i Estland, men sen dom börjat samarbeta med Direktflyg har det svenska bolagets egna tekniker fått hjälpa till, framför allt på plats i hangaren i Borlänge. Och flera av flygteknikerna här är oroade över att Avies inte sköter underhållet av planen. Så här berättar de i ett inslag som sänds i P4 Dalarna den 3 juni förra året:  ”Vi får en beställning på en specifik åtgärd som vi ska utföra, men när vi börjar kolla upptäcker vi ofta fler saker som borde rättas till. Men när vi påpekar det så säger de nej, det vill de inte betala för.” ”Vi har hittat häpnadsväckande fel, alltså riktigt skarpa brister som skulle kunna leda till katastrofala följder.” ”På ett plan gick det inte att dra ut handtaget som ska nödavstänga motorn. Tänk om det blivit en motorbrand och nödavstängningen inte funkat, det är ju så allvarligt att det planet borde inte ens fått flyga hit.” Dessutom berättar teknikerna om att piloterna som kör planen är anställda på osäkra villkor och inte vågar rapportera fel som de upptäcker: ”Normalt ska piloten göra en anmärkning i planets loggbok när de upptäcker något som borde kollas eller åtgärdas. Men det vågar de inte för de är rädda att de kommer få sparken då. Istället får vi tekniker höra på omvägar att vi kanske borde kolla närmre på vissa grejer.” Att det finns brister i underhållet av Avies flygplan och att bolaget mörkat fel framgår sen också av Haverikommissionens utredning efter nödlandningen i Sveg, som publiceras några dagar senare, den 9 juni. Haverikomissionen skriver i sin utredning att Avies undviker att anteckna fel i planets loggbok med det uttalade syftet att minska risken för att flygplan ska bli stående på marken och att det ur säkerhetssynpunkt är anmärkningsvärt. Bland felen som tekniker här i Sverige uppgett att de hittat på Avies plan är bland annat: ”Lösa och isärfallande motorreglage, feljusterade motorer, felinstallerade landningsställ, underliga om ens godkända reparationer på vingarna, att det saknas reservdelar när något måste bytas, med mera.” I samband med P4 Dalarnas granskning uttalar sig flygsäkerhetsanalytikern Hans Kjäll om bristerna, och han säger att flera av de här felen kan leda till allvarliga konsekvenser, till exempel de feljusterade landningsställen. – Ett feljusterat landningsställ innebär att flygplanet kan dra snett när man landar eller även när man startar på banan, och det kan alltså få allvarliga konsekvenser. Om Avies ovilja att sköta underhållet på planen säger Hans Käll så här: – Ja, där trycker du på en väldigt viktig komponent i det hela. Nämligen att ekonomin är styrande och inte flygsäkerheten. Det är alltså ytterst allvarligt. I samband med granskningen får bolaget motta kraftig kritik från dom svenska fackförbunden. Pilotfacket och teknikerfacket riktar även kritik mot Trafikverket som handlat upp bolaget. Och Konsumentverket går ut och riktar kritik mot svenska Direktflyg för falsk marknadsföring, eftersom det inte framgår på deras biljetter eller hemsida att det inte är de själva, utan Avies, som kör planen. Kort efter P4 Dalarnas granskning, och Haverikomissionens rapport, går svenska Transportstyrelsen den 13 juni ut och säger att Avies flygtillstånd bör dras in. Men eftersom Avies är ett estniskt bolag, så är det bara myndigheterna i Estland som kan ta det beslutet, och de delade inte den bedömningen. Så här sa Kaupo Toodu, chef för den operativa verksamheten på den estniska luftfartsmyndigheten, ECAA, då: – Currently I don´t see any reason for that. For the last two months there hasn´t been any occurrences. Things happen….. Just nu ser jag ingen anledning till det, de senaste två månaderna har det inte varit några incidenter, inget är någonsin 100 procent säkert, säger Kaupo Toodu. Avies flygplan har alltså varit inblandade i flera incidenter vid den här tidpunkten, flygtekniker som utfört underhåll på planen har gått ut och varnat för att planens tekniska status inte är bra, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen har sagt att de tycker att Avies flygtillstånd bör dras in. Men Avies fortsätter att flyga i Sverige som om inget hade hänt. Och under sommaren tystnar kritikstormen mot bolaget. Men under hösten förra året får den nytt liv. Den 24 oktober går Statens haverikommission nämligen ut och varnar för bolaget. Haverikommissionen har upptäckt att det finns stora brister i det system som piloterna använder för att beräkna längden vid start och landning, något som är extra viktigt inför vintersäsongen. Kort efter det här går Härjedalens kommun, polisen i Jämtland och flera företag ut och meddelar att de inte tänker flyga med Avies. Och svenska Direktflyg avbryter samarbetet med bolaget. Men Trafikverket håller fast vid att de inte kan bryta avtalet med Avies, så länge bolaget har ett giltigt flygtillstånd. Den 20 november sker ytterligare en incident med ett av Avies plan. Den här gången på Arlanda och Haverikomissionen startar ytterligare en utredning. Trots allt som skett står det i januari 2015 klart att Avies vunnit Trafikverkets nya upphandling (12 januari) för inrikestrafiken på två sträckor för fyra år framöver - ett beslut som gör att myndigheten får motta kraftig kritik från flera politiker. Sedan tidigare var redan också fackförbunden och lokala företagare kritiska. Björn Gillberg, VD på Värmlands metanol, var en av dem. – Det måste bli stopp på det här bolaget. Det är farligt att flyga med dem. Kort därefter, kommer det fram att Avies har flera obetalda räkningar som gått till Kronofogden. Och Trafikverket bestämmer sig för att ge Avies ett vite på 725 000 kronor för att bolaget ställt in flera turer. Men myndigheten tycker sig fortfarande inte kunna säga upp några avtal med Avies. Den 3 mars i år får Johan Holmér, enhetschef för trafikutredningar och avtal på Trafikverket, i P4 Norrbotten frågan hur mycket ett bolag kan missköta sig innan ett avtal sägs upp och svara så här: – Ja, det är väldigt svårt att ge ett konkret svar på det. Avies VD Allan Soll har hela tiden hävdat att det är säkert att flyga med dem och ställer samma dag upp på en ny intervju: – Avies is safe to fly. – Even though no one has been hurt there has been incidents, how do you explain that? – We are almost the only one flying in to those tiny airports… Det är säkert att flyga med Avies, vi har kört statliga uppdrag i 23 år. Att det har varit incidenter beror på att vi är de enda som flyger till de där små flygplatserna, som borde kategoriseras som svåra flygplatser, säger Allan Soll. – Also I understand that there are unpaid bills? – Well the economy of the company..if you listen to the sizes of the fines… Angående vitet från Trafikverket och de obetalda räkningarna säger han att i slutändan så kommer bolagets aktieägare skjuta till mer pengar om det skulle behövas. – And this is business as usual! Bara en dag efter att den här intervjun gjordes, den 6 mars, går Trafikverket ut med att de bryter alla avtal med Avies med omedelbar verkan. Myndigheten skriver att anledningen är de inställda flygturerna, men hänvisar också till flygsäkerheten. Vi har kontaktat Allan Soll upprepade gånger efter det här och också mailat honom de frågor som vi vill få svar på, men inte lyckats få någon ny intervju eller skriftliga svar.  En av orterna som Avies flög till var Mora. Vi går runt på flygplatsen där tillsammans med flygplatschefen och Moras kommunalråd Anna Hed (C). Just nu står Mora utan flygtrafik efter att Trafikverket brutit avtalen med Avies, så Anna Hed är inte odelat positiv till myndighetens beslut. – Ja, det fanns ju en anledning till att Trafikverket valde att säga upp avtalet. Så det är ju klart att det…finns det brister, att man inte följer det som avtalet säger då har jag full förståelse för att Trafikverket gör som de gör. Samtidigt så ställer det ju Dalaflyget och kommunen i en sits att försöka hantera den uppkomna situationen, säger hon. På andra håll i landet har beslutet tagits emot mer positivt. Också fackförbunden är glada, även om de tycker att beslutet kom för sent. Och så här säger två av de flygtekniker som från början var de som varnade för bristerna i flygsäkerheten hos Avies om Trafikverkets beslut: ”Det var bra att de gjorde det…dels för flygsäkerhetens skull. Lönedumpningen de sysslade med var också fel. Ett svenskt bolag kan ju inte konkurera med villkoren som de hade.” ”Det var bra att Trafikverket sa upp avtalen! Men det satt ju långt inne. Tur att de åkte ut, Avies. Men det är ju knepigt i hela branschen. Alla försöker kapa kostnader och det går ju ut över säkerheten, så är det ju. Det går inte att ha samma kvalitét till ett lägre pris.” Avies hade alltså varit med om minst fyra incidenter på kort tid våren 2014. Flygtekniker hade varnat för brister i underhållet av planen, Statens haverikommission hade konstaterat att Avies mörkade tekniska fel, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ville att bolagets flygtillstånd drogs in. Trots det kunde Avies flyga vidare, eftersom det bara är myndigheten i landet där ett flygbolag är registrerat som får utföra omfattande kontroller och dra in tillstånd. Från det att P4 Dalarna i sin granskning avslöjar den bristande säkerheten skulle det dröja hela tio månader innan Avies fick sluta flyga i Sverige. Enligt Ola Blomqvist, som är ordförande i Svensk flygteknikerförening, så är Avies inget enskilt fall. I den allt mer pressade flygbranschen, så finns det fler företag som är villiga att tumma på säkerheten för att kapa kostnader, menar han. – Fallet Avies var ganska exceptionellt ändå, det var riktigt illa. Men ett av problemen är att det sällan rapporteras. Vi får ju höra det från medlemmar, men det är ju sällan som det är någon som vågar eller vill rapportera de värsta avvikelserna. Detta trots att flygtekniker har en skyldighet att rapportera, både till sin arbetsgivare och myndigheter om de upptäcker brister. ­– Ja, man är orolig för att bli av med jobbet helt enkelt. Jag har exempel både från England, och Tyskland och Sverige, även om det känns lite nära, man vill ju inte gärna komma in på enskilda fall. Men pågående fall där det bara är så att arbetsgivare både varnar och säger upp personer som agerar utifrån flygsäkerhet i första rummet.  På Arlanda träffar jag Martin Lindgren, ordförande för Svensk pilotförening. Vi sätter oss på ett kafé inne på Sky city. Utanför glasfönstren rullar de stora flygmaskinerna sakta förbi medan resenärerna här inne stressar fram och tillbaka med sina resväskor. Också Martin Lindgren är oroad för att den allt hårdare konkurrensen bolagen emellan får konsekvenser för flygsäkerheten, i takt med att fler piloter får allt osäkrare anställningar. – Piloter som inte har trygga anställningar vågar inte rapportera om tekniska fel, man vågar inte rapportera om misstag, man tar beslut som inte grundar sig i flygsäkerhetsmässigt tänk, utan som istället grundar sig i ekonomin för sin uppdragsgivare, flygbolaget. En pilot som har egna erfarenheter av det här är Erik. Idag jobbar han på SAS, men han började sin karriär, precis som många andra unga piloter, på Ryanair. Men han var inte anställd av flygbolaget utan fick starta ett eget företag som fakturerade ett brittiskt bemanningsföretag, som i sin tur tog betalt av Ryanair. Och när han jobbade fick han bara betalt för de timmar han flög, i motsats till de piloter som har en fast anställning med fast månadslön: – Så oavsett hur mycket eller hur lite man flög så fick man betalt för det som man var schemalagt för den månaden eller den veckan. – Hur tänker man då om man ska in och jobba och sen så är det något litet tekniskt fel på flygplanet, men man kan flyga, hur tänker man då? – Det är ju inte svårt att tänka sig att det finns ett visst incitament till att åka iväg med ett flygplan som inte är hundraprocentigt, eller hundra procent tekniskt gångbart, om man nu känner att man inte får betalt för den flygningen. Eftersom Erik, som egentligen heter nåt annat, var anställd på det sätt han var kunde han också förlora jobbet väldigt lätt. Han säger att han aldrig var med om något som direkt hade kunnat vara en risk för flygsäkerheten. – Däremot känner jag kolleger som har varit med i olika typer av händelser och som har tänkt att om det på något sätt har kunnat spåras tillbaka till deras insats, så har de hellre valt att försöka dölja det, därför att skulle det inte kunna läggas på någon annan, så hade de en känsla av att det skulle läggas på dem själva. Det finns över 300 flygbolag som kör passagerartrafik i Europa idag, enligt siffror från AEA, Association of European airlines. Hans Sjögren är professor i ekonomisk historia och har forskat i vad som hänt med flygmarknaden sedan avregleringen, och han säger att branschen är inne i en svår period just nu. – Ja, det är väl uppenbart att den mår inte så bra. Strejkerna är ju ett exempel på det. Det är en facklig kamp som pågår mellan arbetsgivare och arbetstagare som handlar om att ska man överleva på marknaden så måste man få ned kostnaderna. Så strejkerna är ett synligt exempel på att den här branschen är under en omvandlingsfas kan man säga. Och det blir allt vanligare att piloter anställs på osäkrare former. Det framgår av studien ”Atypical employment in aviation” som forskare vid universitet i Gent i Belgien gjort på uppdrag av EU-kommissionen. Studien bygger på enkätsvar från över 6000 piloter inom EU. Där ser man att det fortfarande är 79 procent av piloterna som är direkt anställda av bolaget de jobbar för, men bland yngre piloter, framför allt i lågprisbolag, så förekommer det alla möjliga former av anställningar. Allt från att piloten måste vara egenföretagare, till jobb via bemanningsföretag eller det mest extrema, så kallat ”pay to fly”, att piloten måste betala för att jobba. Studien visar också att de här mer osäkra anställningsformerna skulle kunna påverka flygsäkerheten negativt. Professor Yves Jorens är en av dem som gjort studien. – And that is kind of a risky thing that we noticed. If we are in a precarious employment relationship… Och det var en rätt farlig sak som vi kunde se, att en osäker anställningsform kanske gjorde så att man tog mer ekonomiska beslut då och då, säger professor Yves Jorens. Vi ställde frågan direkt till piloten, berättar han, men också indirekt då vi frågade: ”Tror du att din kollega kan vara är påverkad av detta?” och vi fick då svar från piloter att – JA, piloter kan bli påverkade i sina beslut beroende på hur man är anställd. I rapporten kan man läsa citat från olika piloter, några av dem låter så här: ”Den här industrin är en skam. Jag antar att vi måste vänta på att en till stor olycka händer för att det ska bli någon förändring.” ”Jag har flugit när jag varit sjuk och när jag varit stressad. Det är för lätt för dem som sätter reglerna och för flygbolagen att säga att jag bara ska jobba när jag är i form, men samtidigt ignorera pressen vi är under. Som samtal från arbetsgivaren som gör det klart att sjukdom inte tolereras.” ”Problemen med allt sämre arbetsvillkor beror på att allt fler privata flygskolor utbildar för många piloter. Flygskolorna säljer en dröm till en 18-åring, men sanningen är att det finns allt för många piloter på allt för få jobb. Och när du har 100 000 euro i skulder efter din utbildning blir du desperat och börjar jobba gratis i hopp om att få in en fot på marknaden.” Eller ännu värre, man börjar betala för att få jobba. Det här fenomenet kallas ”pay to fly” och är vanligare än man tror, säger Professor Yves Jorens, som i rapporten föreslår att den här arbetsformen ska förbjudas. – I think in a normal employment relationship I think you perform work and you get paid… Det här är inte normalt, vanligtvis så utför man ett jobb och får betalt. Jag kan inte se varför man ska betala för att jobba, säger professor Yves Jorens. Att köpa sig ett jobb som pilot kostar flera hundra tusen kronor. Det går oftast till så att man kontaktar en förmedlare som i sin tur har kontakt med flygbolag som använder sig av den här anställningsformen. Piloten i fråga skriver kontrakt med förmedlaren om att betala en viss summa pengar för att få flyga ett antal timmar. I en dom från Stockholms tingsrätt där två piloter stämt ett företag för att de inte fått flyga alla de timmar dom betalat för kan man se att priset ligger på över 30 000 euro för att få flyga 300 timmar. Ibland kan piloten få lön för jobbet, ibland inte. Hur som helst så är det en minusaffär för piloten. Företagen som sysslar med det här kallar det för utbildning, men det är inte utbildning det är frågan om säger Martin Lindgren på pilotfacket: – Det handlar alltså om att flygbolagen ser att det finns så pass många arbetslösa piloter ute på marknaden att man skapar sig en affärsidé att sälja ut sina arbetsplatser till högstbjudande. – Men som pilot, varför går man med på att betala för att jobba? – Ja, konkurrensen om jobben är stenhård idag, det finns extremt mycket fler piloter än det finns arbetstillfällen. Och piloter som har dragit på sig stora skulder efter sin utbildning, man kan sitta med upp till 1,3 miljoner kronor i blancolån som måste betalas, och då är man villig att göra vad som helst för att få erfarenhet och få in en fot på marknaden. För alla som utbildar sig till pilot är det alltså inte så lätt att få ett jobb. Och vissa är alltså beredda att betala för att få in en fot på marknaden. Något som inte ens arbetsgivarna här i Sverige gillar. Jan Olov Bergling är branschchef på Svenska flygbranschen. – Förr i tiden skedde det oftast att man flög åt något taxi-flygbolag till exempel, eller något större företag som hade eget flygplan, så att man kunde skaffa sig timmar. Kanske få ihop 1000 timmar flygtid eller något i den stilen, och sen söka arbete hos de större flygbolagen. Det här har blivit svårare. Och det gör att ibland så nästan betalar piloterna för att få flyga, för att kunna logga timmar. – Men tycker du att det är ett problem att det är så? –  Ja, visst är det det, absolut. Men tvärtemot fackförbunden så håller han inte med om att försämrade villkor för personalen skulle äventyra flygsäkerheten, eftersom det finns lagar och regler som bolagen måste följa och myndigheter som kontrollerar dem. – Det där tror inte jag på, säger Jan Olov Bergling. – Så du menar att fackförbunden överdriver det här? – Ja, de vill ju inte gärna tala om vilka lönenivåer man utgår ifrån, vilka förmåner man har i form av tjänstgöringstider, pensionsförmåner med mera. Det kommer sällan fram. Det kommer inte ut i media att det här är en kategori arbetstagare som har mycket gynnsamma villkor. Så det här är lite grann en skröna som man gärna tar till då för att få fram sitt budskap. Martin Lindgren på pilotfacket får bemöta: – Majoriteten av Europas piloter är anställda av det flygbolag man jobbar i och man har kollektivavtal. Problemet är att många nystartade flygbolag använder sig av vad man då kallar ”Atypical forms of employment” i Gentrapporten. Det är alltså en trend som är oerhört accelererande, och väldigt, väldigt allvarlig och väldigt oroande för framtida flygsäkerhetsarbetet i Europa. – Det här med att anställningsvillkoren skulle påverka flygsäkerheten, borde inte det visa sig i statistiken över antal incidenter om det faktiskt är så? – Vi ska komma ihåg att flygsäkerheten är extremt bra i Europa. Det som nu är extremt oroande är att vi tror inte att vi får in alla de uppgifter vi behöver längre, vi tror att det finns ett stort mörkertal därute, för att piloter inte längre vågar rapportera om incidenter, om händelser, och om bristande rutiner. Vi har sett det på svensk inrikes med det estniska bolaget Avies, som har haft extrema brister i sin flygsäkerhet. I slutändan så är det EU:s politiker och myndigheter som reglerar flygtrafiken i Europa. Och det kommer hända saker i den här frågan i höst. Det säger Jens Nilsson (S) som sitter i EU-parlamentets utskott för transportpolitik. – En översyn av EASA:s mandat och resurser ska göras i höst. Den europeiska myndigheten måste få ett starkare mandat, och det måste vara tydlig att om, i det här fallet, den svenska myndigheten konstaterar efter ett antal incidenter att de här borde få flygförbud, då är det också de som borde fatta beslutet, säger Jens Nilsson, som också säger att det borde göras ännu mer. – Det behövs helt enkelt en helt ny handlingsplan för flyget i Europa. – När det kommer till oss konsumenter, resenärer, då, hur ska man tänka tycker du när man ska välja vilket bolag man ska resa med? – Man måste fundera på, står det här riktigt rätt till? Om jag nu betalar 350 spänn för taxin från Stockholms central till Arlanda, och sen betalar 69 kronor för flygbiljetten till London, kan det vara så att det är något fel? Och det är faktiskt inte bara priset resenärerna tänker på när man köper en biljett. Så här säger ett par resenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag tänker faktiskt att det ska passa mig bäst tidsmässigt, så jag spar lite tid, säger Mikael Hagnér. – Det är svårt, det är många som tycker att man inte ska välja lågprisbolagen, att det är omoraliskt, på något sätt eftersom de kanske inte har lika bra jobbvillkor eller så, så man skulle ju kunna välja bort de billigaste av den anledningen, säger Linda Laibe. Och Lina Andersson som var med om när Avies plan tvingades nödlanda i Sveg vet vad hon tycker är det viktigaste när hon bokar en flygbiljett framöver. – Det här vill jag inte vara med om något mer, och jag har flugit väldigt mycket och aldrig varit rädd. Jag menar det här handlar ju om säkerheten, det är ju det viktigaste inom flygvärlden. Det är ju det de lever på, att transportera folk, och då måste det ju vara säkert. Reporter: Matilda Eriksson-Rehnberg Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se

Djurgårdens succéback Marcus Högström gästar Radiosportens Hockeypodd. 25-åringen från Sveg i Härjedalen berättar bland annat om den krokiga, tuffa och stundtals tårfyllda vägen till SHL. Högström visar sig också ha ett stort intresse för längdskidor och hans stora idol är norrmannen Petter Northug. L-G Jansson plockar ut tre spelare i Tre Kronor som han är extra nyfiken på inför Karjala Cup. Brynäs stora kris. Sex raka förluster. Bör tränare Tommy Jonsson sparkas eller fortsätta? Medverkande: Marcus Högström, L-G Jansson och Magnus Wahlman. Redaktör Martin Sundelius.

76 eller 860 kronor för en tågbiljett Skövde-Stockholm? På bara några timmar stiger priset med över 1000 procent på en slumpmässigt vald avgång. Samtidigt sjunker en biljett Herrljunga-Stockholm från drygt tusen kronor till 365 kronor. Det är idag omöjligt att på förhand veta vad en tågresa kommer att kosta. Idag handlar Kaliber om prissystemet som enligt vissa blivit ett lotteri: där somliga vinner, andra förlorar - och ingen på förhand vet vad resan kommer att kosta. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 3: Svårt att forska på järnvägsförseningar En krona eller 3000 – en tågbiljett hos SJ kan idag kosta nästan vad som helst – men några får betala priset för att andra reser billigt. Hör om prissystemet som av många upplevs som ett lotteri.     – Jag kanske får betala några hundra, jag kan få betala 1000 och det vet jag inte när jag går in i köpsituationen. Så skulle det ju inte funka i en vanlig affär om jag ska köpa en köttbit. Det beror på, vad de säger i kassan vad den kostar när jag kommer dit. Jag skulle bli, ibland glad, ibland arg, ibland slänga den där biten och säga att då vill jag inte köpa. För det har ju nästan hänt när jag har varit på SJ och de har sagt att du får betala så här mycket, jag har haft lust att vända och gå. Birgit Linnér Göthe tycker om att åka tåg, framför att för att det är bekvämt och miljövänligt – men det hon inte tycker om - det är att hon aldrig i förväg vet hur mycket hennes biljett kommer att kosta. – Jag håller med om att det är lite märkligt att det hoppar så och det är det hela tiden vi jobbar med för att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden. Välkommen till den andra delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen. I förra veckan undersökte vi glappet mellan de ansvarigas och resenärernas upplevelse av tågförseningarna. I dagens program tittar vi närmare på ett annat glapp – det mellan SJ:s syn på sitt biljettsystem och de resenärers, som upplever  det som orättvist.   – De som gynnas det är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och uppdaterar sig hela tiden. År 2005 införde SJ så kallat dynamiskt prissystem för sina biljetter. Systemet innebär att det inte längre finns några fasta priser att utgå ifrån. Enligt SJ ska systemet ändå präglas av följsamhet och förståelse – men trots att har funnits i 8 år nu så visste ingen av de resenärer vi träffade på X2000 mellan Stockholm till Göteborg, hur mycket de skulle få betala för sina biljetter, innan de bokade resan.   – Nej, inte före jag bokar det, det gör jag ju inte. Jag går ju in och tittar på Internet och så. På det viset tar jag reda på det. – Det beror på när man bokar och sådär så att man ska då inte jämföra med andra resenärer vad det kostar för då kanske man blir lite ledsen att man har betalat för mycket. – Ja, ibland växlar ju priserna när man åker till Göteborg så det kan ju bli hutlöst dyrt så någon gång så flög vi för att det var billigare och det är ju befängt kanske men så var det. Skulle jag kunna få fråga er vad era biljetter kostade? – Jag har betalt 195. – Jag 450. Känner ni varandra? – Nej Du har betalat mer än dubbelt så mycket som din stolsgranne här, vad tänker du om det? – Ja, det ju lite inarbetat att det är så det är, att man vet att man får vara ute i god tid och man får ha tur om man ska få ett bra pris och det kan lika vara tredubbelt så dyrt så man vet inte riktigt. Jag har väl sällat mig till de allra vanligaste och accepterat är det är så det är.   Och vad tänker du som fick den billiga biljetten? – Ja, jag hade ju tur denna gång så det är ju ett spel på något sätt. Man har tur ibland, ibland blir det dyrt. Och jag bokade väl, jag kommer inte ihåg men det är nog en 3-4 veckor sedan. Trots att tåget från Stockholm till Göteborg bara är fyllt till ungefär till hälften den här onsdagsförmiddagen i februari och alltså inte är en av de mer populära avgångarna, varierar priserna mellan stolsätena i vagn fyra – från 165 kronor till 1000.   Sen avregleringen av tågtrafiken, körs tågen av en mängd olika operatörer som alla väljer sina egna prissystem. Vi ska koncentrera oss på den största SJ – som också är den vi äger gemensamt, via staten, även om SJ numera drivs som ett aktiebolag.  SJ brukar rekommendera sina resenärer att köpa sina biljetter så tidigt som möjligt – men som konsument kan det vara svårt att jämföra SJ:s priser. Wilhelm Landerholm är data scientist, vilket inte är detsamma som en dataexpert, utan en som bygger statistiska och matematiska system, till exempel prissystem:    – Ingvar Kamprad hade någon idé om att alla varor i ett varuhus skulle vara prissatt för att kunden skulle veta precis vad alla varor skulle kosta. Det blir väldigt svårt i SJ:s modell. Alltså vad kostar en resa Örebro-Stockholm? Ja, det beror på! I normala fall brukar jag rekommendera att man lägger ett fast pris som man alltid kan utgå ifrån, så där man har en möjlighet att säga att Stockholm – Örebro kostar så mycket och Örebro Stockholm kostar så mycket. De behöver inte vara samma pris varje dag, men de skulle kunna vara måndag till torsdag och sedan kanske lördag som egen dag och fredag och söndag liksom, så att man på något sätt får ett pris att förhålla sig till. Vana resenärer, kan mycket väl göra vinster i systemet men för den människa som ska åka och hälsa på moster Svea i Sveg så blir det svårt att sätta sig in i allt det här. – Stockholm C till Lidköping… Birgit Linnér Göthe är inte data scientist – men inte heller någon ovan datoranvändare – ändå tycker hon inte att hennes kunskaper räcker till att köpa just tågbiljetter. Ska hon satsa på sista minuten? Vara ute i god tid eller försöka köpa på auktionssajten Tradera? – Jag känner en liten osäkerhet varje gång jag ska närma mig biljettköpet, att jag måste tänka ut en strategi – hur ska jag lägga upp mitt köp? – Det känns som gambling vad jag ska betala för min resa. Det är ju som om jag skulle få betala en sak i den affären och den i en annan. När det gäller SJ så vill jag ha ett tydligt system där jag vet vad jag har att vänta mig, det har jag inte nu. Vore det inte då schysstare att de sålde biljetterna för 500 kr både till min granne och till mig, kan man tycka. I alla fall så skulle jag tycka, som den person som jag är att det var bättre. Men här lämnar ju de en rad olika alternativ, en palett på hur man kan köpa sin resa, är inte det bra att man har de här valmöjligheterna? – Men valmöjligheterna är inte tydliga. Gärna valmöjligheter okej, men tala om för mig. Om jag kommer så här tidigt eller så här sent så kostar det, tillhör jag den och den kategorin så är det detta som gäller. Så att jag vet, tala om för mig så kan jag välja. Men nu är det plötsliga förändringar som jag inte förstår och det är det som jag tror skapar osäkerhet och lite upprörda känslor hos oss som ska åka. Birgit Linnér Göthe driver eget företag och reser en del i tjänsten. Orsakerna till att hon tycker att det är krångligt att köpa just tågbiljetter är framför allt två. Den ena är att hon inte vet var hon ska köpa biljetterna och den andra är att hon inte vet när hon ska köpa dem: hennes erfarenhet är inte att det nödvändigtvis blir billigare för att hon bokar tidigt och så förstår hon inte hur priserna kan ändras så fort. Och Birgit är inte ensam om den här känslan. Kurt Hultgren är generalsekreterare på resenärsforum – en intresseförening för resenärer i kollektivtrafiken.   – Från Resenärsforums sida brukar vi säga att det är ett lotteriprissystem och det är det helt enkelt för att man aldrig i förväg vet vilket pris det blir, utan ibland är det ett högt och ibland är det ett lågt. Och de här som gillar att hitta låga priser de vet väl ibland hur de ska bära sig åt, de ska handla tidigt eller riktigt sent, men de flesta är ju inte sådana vaneresenärer, utan de tänker sig att de ska köpa en biljett och köper man då någon gång sådär lagom i förväg så blir det oftast en ganska dyr biljett och då tänker man att det var ju otur den här gången, jag får säkert en billigare biljett nästa gång och då är det ju litegrann av en lotteriupplevelse. Lotteri, spel och tombola – ord som återkommer när vi pratar med resenärer – men hur snabbt ändras priserna egentligen? För att få en uppfattning om det ber vi data scientist Wilhelm Landerholm titta närmare på hur priserna på en och samma tågresa kan förändras beroende på vilken tidpunkt den bokas.   – Och då kan man ganska enkelt se att om man följer det här över tid, då ser man liksom svängningarna i priserna. Men innan vi tar reda på svaret vill vi veta varför SJ har det här prissystemet. Så vi åker till SJ:s huvudkontor och träffar nytillträdde VD:n Crister Fritzson:    – Prissystemet lanserades 2005 och det är ett system som bygger på efterfrågan och tillgång och anledningen till att vi lanserade systemet det är att vi ska fylla våra tåg. Och varför vi vill ha tåg som har hög beläggning det är att det är bra för kunden, vi kan ha lägre priser. Det är bra för SJ, vi kan tjäna mer pengar som vi kan investera i tåg och vår verksamhet och så är det bra för miljön.    Men många kunder vi har pratat med upplever att det är som ett lotteri att köpa biljett till tåget. Varför tror du att de gör det? – Vi kanske inte har varit tillräckligt tydliga med att informera om vår prismodell och det måste vi naturligtvis göra och vi tittar ju över den hela tiden så att den ska vara så följsam och förståelig som möjligt ju, så detta är en pågående dialog. Men kan du beskriva för mig hur den ser ut? – Ja, den ser ut så att vi har ett antal varianter på olika biljetter som man kan välja. Mitt råd är att är man ute i god tid, gå in på vår kalender för att verkligen titta på och hitta billiga biljetter.    Enligt SJ har det dynamiska prissystemet lett både till att tågen fylls bättre och att prisökningen på tågbiljetter varit mindre än övriga varor i Sverige, jämfört med konsumentprisindex alltså, men eftersom SJ av konkurrensskäl inte vill lämna ut siffrorna, kan vi inte kontrollera dem. Frågan vi vill ha svar på är dessutom snarare varför så många, fortfarande efter 8 år med det här prissystemet tycker att det är svårt och jobbigt att köpa en tågbiljett. Så vi åker tillbaka till Wilhelm Landerholm: – Då ser man till exempel att det finns då priser som blir billigare senare och priser som då blir väldigt mycket dyrare. Det Wilhelm har gjort är ingen vetskaplig undersökning, utan han har helt enkelt tagit ett stickprov av hur prisutvecklingen på tågbiljetter kan se ut, beroende på när man köper sin biljett. För att kunna se det har han gjort en lista över alla tåg som ska komma till Stockholm från Göteborg fredagen den 22 mars – för en vanlig resenär hade det alltså handlat om att ha ungefär en månads framförhållning när man köper sin biljett. – Jag gick in i kalendern också tittade jag efter någonting som ligger en bit framåt som vi troligtvis snart börjar boka med dagens datum då. För att vi ska få reda på hur snabbt biljettpriserna svänger har Wilhelm vid tre tillfällen mellan klockan fyra och åtta på kvällen, gått in och tittat på vad som har hänt med biljettpriserna på vart och ett av tågen. Han har också tagit reda på vad de har fått betala som kliver på längs vägen, i Skövde eller Herrljunga. Alla biljetter är 2:a klass – ej ombokningsbara. – Ja, det är ju ganska ordentliga skillnader i vissa fall och kanske inte framför allt sträckan Göteborg–Stockholm som inte har så stora svängningar egentligen.  Det finns några fåtal gånger som det slår igenom. Utan det är snarare längre upp på sträckan mot Skövde där det finns ett par extremer där priset går från 76 kronor till 860 kronor. På tre timmar? – Ja. Priset från Göteborg fördubblas också där på tre timmar? – Ja precis. Om det nu är så att SJ fyller sina tåg på det sättet som man kanske skulle kunna tänka sig att de gör, men man vill ju inte dem att slå på det här sättet. Tänk dig själv om du går och handlar mjölk på ICA, ena sekunden kostar mjölken tio kronor när du är där men grannen kan få betala 38 kronor. Det blir ju inte riktigt seriös tycker jag. Hur det ser ut i SJ:s prislista generellt vet vi alltså inte, men under vårt slumpvis utvalda fredagsdygn sjunker priset på en biljett från Herrljunga till Stockholm från drygt 1000 kronor till 365 på 4 timmar. En biljett från Göteborg till Stockholm mer än fördubblas på 3 timmar och på samma tid ökar priset på biljetten för den som ska ta sig från Skövde till Stockholm med inte mindre än 1031 % - från 76 kronor till 860. Även om vi har hört många resenärer säga att de upplever biljettköpet som ett lotteri blir vi överraskade av resultatet. Vi skriver ut det och tar med det och visar för SJ:s VD Crister Fritzson.   – Nej men det är då att då blev det en väldigt hög bokning och det är liksom det det bygger, det är naturligtvis olyckligt och det är det här vi försöker titta över för att försöka ”fin-tuna” vår modell och försöka få den mer följsam. Vad jag gör till exempel när jag åker till Skövde, för jag åker ofta till Skövde för där är min släkt, då brukar jag gå in och titta, åka lite tidigare på fredagar för då är det oftast lite billigare. Men det här är en ökning ändå med 1031 % på tre timmar. Och det är inte nödvändigtvis så att de bara ökar eller minskar, de hoppar fram och tillbaka här på fyra timmar. – Alltså nu har vi 800 avgångar per dag, jag kan inte hålla i detalj hela tiden, men jag håller med om att det kan vara lite märkligt att det hoppar så och det är det vi hela tiden jobbar med, att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden och det är det hela vår fokus går ut på.  Nej, Crister Fritzson, kan såklart inte hålla alla avgångar och priser i huvudet – och vi har ju som sagt bara tittat på priserna för ett dygn – hur det ser ut i SJ:s prislista som helhet vet vi inte. Därför mejlar vi några följdfrågor till SJ när vi är tillbaka på redaktionen. Vi frågar om det är vanligt att priserna svänger så här mycket? Och så ber vi om en utförligare förklaring till hur priset på resan från Skövde till Stockholm kunde stiga med över 1000%  på bara några timmar: Vi får det här svaret från SJs presschef: ”Hej, vi kan inte spekulera i det enskilda fallet, men exempel på sådant som ger snabba prisrörelser är om många kunder bokar samtidigt under en kortare period – eller om de biljetter som ingår i våra lågprissatsningar tar slut.” Det är bland annat just de här snabba svängningarna som har fått Birgit Linnér Göthe att känna mer osäkerhet när hon köper tågbiljetter än när hon köper andra varor och tjänster.  – Ja, jag känner mig lite som en bricka. Det är någon som lite leker med mig, jag ska inte förstå vad priserna grundar sig på. – Jag ska just resa nästa helg, då tänker jag såhär, ska jag våga vänta för då ska jag åka en fredag. Är det då så att det finns sådana här sista minuten kvar? Vågar jag det? Eller ska jag beställa redan idag? Eller ska jag beställa tre dagar innan? Eller ska jag chansa? Med risk för att jag får betala rejält, mer än jag absolut vill. Jag kan förstå om priser förändras om det har med helgtrafik, om det är hög beläggning för något sådant – då är det lätt att förstå att priserna går upp, men andra saker förstår jag inte. – Ja, konsekvenserna blir ju som vanligt i en marknadsanpassad ekonomi att det finns helt enkelt vinnare och det finns förlorare på marknaden. Tommy Andersson är docent vid nationalekonomiska institutionen på ekonomihögskolan i Lund. – Och anledningen till att jag kan den här typen av prissystem är för att det har varit ett av mina forskningsområden under en ganska lång tid. Enligt både Tommy Andersson och Wilhelm Landerholm gynnar den här typen av system dem som har tid och är flexibel. Om det inte spelar så stor roll vilken tid man ska åka kan man komma över riktigt billiga tågbiljetter och det har gjort att systemet också har starka anhängare. För den som dessutom är datorvan och lite påhittig kan biljettpriset bli ännu lägre.     – De som gynnas är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och sitter uppdaterar sig hela tiden. Utifrån ett konsumentperspektiv så är det såklart en nackdel att om man vill ha en billig biljett så kräver det, ett: flexibilitet och två: att man har tid och möjlighet att övervaka hur priserna föll så att man ska kunna finna en billig biljett och det här är då något som kan missgynna grupper som inte har tid, intresse eller kunskap att ta reda på mer exakt hur man ska göra för att ta fram en billig biljett. Sedan det nya prissystemet infördes kan det verkligen löna sig att undersöka olika biljettalternativ – det kan till exempel vara så att den som reser i andra klass… – Jag ska till Göteborg och har betalat 1067, 1116. …har fått betala mer för sin biljetter än den åker första klass på samma tåg. – 399 kronor, 399 kronor – 1:a klass, 1:a klass!  Vad vi också såg när vi tittade på biljettpriserna på tågen mellan Göteborg och Stockholm ett dygn – var att den som tänker lite kreativt kan spara 100-lappar med hjälp av bara några knapptryck. Tillbaka till data scientist Wilhelm Landerholm. – Om vi då tar till exempel Göteborg C och så tar vi Stockholm. Wilhelm ska egentligen inte hela vägen från Göteborg till Stockholm, utan tänker hoppa på tåget i Skövde, men innan han köper biljetten tittar han också på vad det skulle kosta om han köpte en resa hela vägen från Göteborg. – 10.50 kostar 195 ifrån Göteborg 10.50 kostar 272 från Skövde. Då skulle ju jag boka biljetten från Göteborg. Ja, priset sjunker från 272 kronor till 195 när Wilhelm bokar en resa hela vägen från Göteborg istället för bara från Skövde. – Det finns ganska stora möjligheter för den då som är lite fingerfärdig i datorns värld och förstår att tåget kommer att fortsätta till Göteborg att hitta de här möjligheterna och det är kanske det som bildar den totala bilden av prissättningssystemet, att vi blir lite osäkra, att finns det den här möjligheten, finns det andra möjligheter då och varför ska det vara på det här sättet? Men tittar du såhär när du bokar tåg? Ja, det gör jag ju. Det är klart att jag går in och kollar. Alltså ska jag till Västerås så tittar jag ju alltid på Köping och Örebro eller så och då kanske man bör se över vad som är möjligt. I listan över tåg vi har tittat på hade det vid två tillfällen lönat sig, för den som bara skulle åka från Herrljunga eller Skövde, att istället boka en resa hela vägen från Göteborg. Vid en av avgångarna är prisskillnaden så stor som 600 kronor. Vad säger SJ:s VD Crister Fritzson om det här?  – Jag har också sett det och det är ju vissa avgångar och vissa sträckor som är väldigt attraktiva. Och de kan få ett högre pris och detta är verkligen något vi verkligen tittar över. Jag vet t.ex. mellan Göteborg och Skövde kan det vara dyrare än mellan Göteborg och Stockholm och jag förstår att det kan vara kunder som ser det som konstigt och vi försöker hela tiden anpassa vår prismodell runt omkring det, men det bygger på att just den sträckan är extremt attraktiv. Men det är ju samma tåg, hur kan det vara mer än 600 kr billigare att åka från Göteborg än från Skövde till Stockholm, på samma tåg? – Jag förstår att det kan se märkligt ut och det är någonting vi måste titta över för att den ska bli mycket, mycket mer följsam och att kunderna ska kunna förstå det. Alla de avgångarna som vi har måste vi hela tiden, vi jobbar dagligen med att kunna få det och jag håller med dig, det ser märkligt och, men det bygger på att det är en väldigt attraktiv linje och då kan det bli så här och det måste vi titta på och det måste vi jobba med att få en mer följsam prismodell. Men det finns andra exempel som är svåra att förstå. Det kan t.ex. vara hur det kan vara billigare att åka första klass än andra klass? – Ja, det är ytterligare en sak vi håller på att titta på och det beror på att det är en högre bokning på andra klass och då kan det bli så och vi är inne och tittar hela tiden för så ska det så klart inte vara, men i vissa lägen så uppstår det eftersom vi har en dynamisk prismodell och där har man en möjlighet att få tag på en billig förstaklassbiljett, men i grunden så är det naturligtvis så att det ska vara billigare att åka andra klass än första klass, men det beror på bokningsläget och här igen jobbar vi med det här och jag kan förstå att kunderna blir lite fundersamma när de ser det och det är något vi hela tiden jobbar med. Men vad säger du till de som känner att de missgynnas av det här, de som inte sitter vid datorn och jämför? – Om man ser till grunden varför vi gjorde det här så är grunden att vi ska fylla våra tåg och all erfarenhet i hela branschen visar att detta är en bra modell. Men är du nöjd med systemet som det ser ut idag? – I stort är jag nöjd och det har visats i och med att vi har till exempel förra året så ökade resandet med fem procent, men vi fortsätter att jobba med det som jag sade tidigare, vi har ett antal förändringar som kommer göra att kunderna får en mycket mer tydlighet i vår prismodell, så vi är på rätt spår, men vi är absolut inte framme. Enligt SJ så har det nya prissystemet alltså både lett till att tågen och kassan fylls betydligt bättre – sedan systemet infördes har SJ:s ekonomi förbättrats avsevärt – nu i februari presenterade SJ en vinst för 2012 på 498 miljoner kronor före skatt. Staten ställer också krav på att SJ ska gå med vinst. Men resenärerna ställer andra krav på SJ – Elin Mannheimer bor i Lund och åker ofta och hälsar på släkten i Dalsland – hon har aldrig ägt en bil och vill fortsätta ta tåget, men nu när hon snart ska få barn funderar hon på att ta körkort – eftersom hon aldrig vet vad biljetterna kommer att kosta vet hon inte om familjen kommer att ha råd att resa med tåg.   – Det känns som att det ska vara en samhällsinrättning, liksom. Hur det fungerar med politik och allt sådant där det kan ju vara hur krångligt som helst men jag känner fortfarande att det finns ett ansvar som måste tas för att vi ska ha en fungerande järnväg som inte handlar om att man ska tjäna så mycket pengar som möjligt på resenärerna, utan att det faktiskt ska, folk ska kunna åka tåg helt enkelt. Jag tycker att det är tråkigt, de känns giriga liksom. Ja, jag förstår det, jag är egen företagare själv och vill också gå runt och gärna ha ett överskott, men jag tycker fortfarande att man måste se till kundrelationen. Jag tycker att det är konstigt att man kan bedriva en sådan verksamhet och faktiskt då när man får kritik bara slå den ifrån sig. Det tycker jag är jättemärkligt, att man inte tar det på allvar och faktiskt förstår vad det är folk säger när man säger att man är besviken. Jag känner ingen som inte har kritik mot SJ.  Vad säger du om det? – Det är tråkigt, jag hade sett fram emot att kunna kanske eftersom jag har rest mycket och tycker om att resa och vi åker ofta på tågluff och sådär också så känns det som att tåget har varit en så stor del av mitt liv. Jag hade hoppats att det hade kunnat fortsätta vara det. Så jag hoppas att det blir en förändring och jag nästan kräver att SJ gör någonting åt det här faktiskt. För jag är faktiskt en av deras bästa kunder om jag ska vara ärlig. – Ja vi vet ju att de flesta konsumenter vill veta vad de betalar, man vill veta vad det kostar att resa och det är klart att om man vet att en tågbiljett mellan Stockholm och Göteborg ligger på allt mellan 99 kronor och 2500, om man ska planera sin resa, så är det klart att man substituerar bort den resan mot en annan form av resande exempelvis buss som kör mot fast pris eller bil. Och jag tycker att man ska ställa sig frågan vad SJ har som mål. Om man tittar på SJ idag så är uppdraget att man ska vara lönsamma. Tommy Andersson på ekonomihögskolan i Lund säger precis som Elin Mannheimer att frågan om SJ:s biljettsystem också är politisk – eftersom ju SJ, även om det drivs som aktiebolag ägs av staten.    – Att man ska vara lönsamma betyder nödvändigtvis inte att man ska dra in så mycket pengar som möjligt, utan man kan ta hänsyn till andra faktorer, till exempel kundnöjdhet, beläggningsgrader och sådant. Och då kanske man bör fundera på om det är det här systemet man ska använda sig av på lite längre sikt. Men har SJ ett samhällsansvar eller är det, sen bolagiseringen, som vilket annat företag som helst? Finns det även här ett glapp mellan vad resenärerna förväntar sig av SJ och vad SJ själva tänker? VD Crister Fritzson igen: – Vi har tydliga mål från ägarna. Vi är ett affärsdrivande bolag som ska ge en avkastning till vår ägare. Jag har väldigt tydliga mål från min styrelse. Punktlighet är fokus från styrelsen och mitt uppdrag, mitt fokus och SJ:s fokus. Vi ska jobba med effektivisering, vi ska jobba med att utveckla vårt ledarskap. Resenärer som vi pratar med anser att SJ har ett samhällsansvar för att folk ska ta tåget istället för andra färdmedel. Har ni något samhällsansvar? – Vi är en väldigt stor aktör naturligtvis som opererar i hela Sverige så vi har ett ansvar helt klart och det tar vi genom att vi är väldigt noggranna med att vi finns i hela Sverige vi erbjuder bra tjänster och vi jobbar hela tiden för att kunderna ska vara nöjda, så vi tar ett stort ansvar och vi tycker att vi är en viktig del i samhället. Men med tanke på vilka som äger er, ser du att ni har ett annat ansvar än de andra företagen på marknaden? – Vi har ett väldigt tydligt uppdrag från ägarna och det är att vi är en affärsdrivande verksamhet, vi har finansiella mål från ägarna, vi ska ha en avkastning på eget kapital och vi ska ha en viss soliditet. Eftersom det är en affärshemlighet exakt hur SJ sätter sina priser så har vi inte kunnat undersöka det – i dagens program har däremot kunnat visa att det svänger rejält om SJ:s prislista. Det har gått 8 år sen det nya prissystemet infördes – en del är nöjda – andra känner att de får betala ett för högt pris för biljetterna. Birgit Linnér Göthes önskan att SJ skulle kunna erbjuda henne ett alternativ som hon förstod. – För min del skulle jag må bättre av att veta att så här kostar det. I den här perioden så är det de här rabatterna, gör jag såhär så blir det så. Så kan jag istället välja någonting som jag förstår och vet att det här kommer att hända. Ja, en större transparres helt enkelt. Ett system som kunderna vet om hur det fungerar och som är tydligt och hyggligt rättvist. Kaliber är slut. I nästa vecka hör du den tredje och avslutande delen i vår serie om den svenska järnvägen. Då kommer det handla om hur förtroendet för järnvägen ska återvinnas. – Innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man ju liksom fundera på om tåget kan ta en annan väg. – Jag tror att svenska folket älskar tåg. Men vi kan inte tycka om dem nu, när de levererar så dålig kvalitet.   – Redan innan tåget går kommer resenärer fram och frågar: kommer tåget komma fram i tid idag tror du? Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson

Gästkock i veckans Meny är musikern Torgny "Kingen" Karlsson som i vinter guidat tv-publiken i dokumentären "När rocken kom till Sveg", och så här i alla hjärtans dagstider hettar det till ordentligt i programmet både med New Orleansinspirerad cajunmat och rock n´roll. Det bjuds på cajuninspirerade blomkkålspopcorn, sotad fisk, nordisk kornjambalaya och Key lime paj. Sveg i Härjedalen är Torgny ”Kingen” Karlssons hemort, och det är som musiker som han är mest känd, bland annat som medlem i The Boppers, förband till Status Quo och Charlie Norman-stipendiat, men Torgny "Kingen" Karlsson är också skådespelare och har haft roller i filmer som Stora och små män och Juloratoriet. I programmet tar han hjälp av sin fru Maria Karlsson och Menys Fia Gulliksson för att få till en riktig kärleksmiddag.

56 – En spränghandgranat som används inom svenska försvaret. Men 56 är också det antalet avsnitt som kommit av din favoritpodcast Kvack!. I detta avsnitt pratar Henrik om kreativ outsourcing, Frida dissar uteliggare med finskor och David pratar om “priviliged distress“. Dessutom: Terry Evans, Blondinbella, döda flickvänner, Obama, homeopati, QuantumMan och mycket, mycket mer! Intro […] See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.