Podcasts about avions

durée : 00:15:10 - Journal de 8 h - Le Hamas réclame l'ouverture de corridors humanitaires alors que les vidéos des otages israéliens décharnés continuent de provoquer de vives réactions.

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L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle accueille en moyenne 250 000 avions par an et plus de 530 espèces de plantes et d'animaux. Reportage près des pistes du plus grand aéroport de France, à la rencontre d'une biodiversité parfois inattendue. (rediffusion du 25 septembre 2024) Un gros oiseau de fer passe presque au-dessus de nos têtes. C'est un avion d'Air France, à 100 mètres du sol, tout près d'atterrir à l'aéroport de Roissy, Paris-Charles-de-Gaulle (CDG), au nord de Paris, dans un vacarme assourdissant. On ne s'entend plus, à 300 mètres à peine de la piste. Mais quelques secondes plus tard, le silence (toute proportion gardée) est là, et c'est un autre oiseau qu'on entend. « C'est un pic-vert qui rigole comme ça, note Nicolas Croizé, ornithologue pour AéroBiodiversité, une association qui défend et recense la biodiversité dans les aéroports français. On peut entendre comme maintenant des moments d'accalmie où les oiseaux vont être capables de chanter, et donc de s'identifier, de retrouver leurs jeunes, de former des couples... S'ils sont ici, c'est qu'ils s'y sont adaptés et qu'ils y sont bien. » Les aéroports, d'où décollent et où atterrissent les avions émetteurs de 3% des émissions mondiales de CO2, le principal gaz à effet de serre responsable de la crise climatique, peuvent paradoxalement abriter une riche biodiversité. À CDG, on a déjà compté plus de 530 espèces végétales et animales, et donc pas mal d'oiseaux. « Je crois qu'en face il y a l'épervier », qui s'est envolé quand on l'a regardé. Autour de nous, en contrebas de la piste, de la prairie, des plantes, des arbres, et un immense bassin récupérateur des eaux de pluie qui tombent sur le tarmac. En ce matin de septembre, le niveau de l'eau est au plus bas, sécheresse oblige. Mais au loin, quelques canards barbotent. « Là-bas, près de la berge, ce sont principalement des canards colvert, décrit Nicolas Croizé. Au milieu, beaucoup plus petits, ce sont des grèbes castagneux, ce sont ceux qu'on voit plonger. » « Ah, on a eu une nidification de l'autre côté », lui répond Emmanuel Vesval, référent environnement à l'aéroport de Roissy. Nids d'oiseaux Plusieurs nids de différentes espèces d'oiseaux ont été observés depuis le printemps. « Qu'il y ait de la reproduction, c'est intéressant, souligne Nicolas Croizé. Ça veut dire que les oiseaux ne sont pas seulement de passage et qu'ils vont y passer toute la saison, donc qu'il y a de quoi s'alimenter, de quoi se reposer, de quoi faire un nid. » « Quand vous voyez des cigognes, ça peut surprendre ! Comme on a une partie humide, avec de l'eau, au niveau migratoire on peut avoir beaucoup d'oiseaux qui viennent entre novembre et février », précise de son côté Emmanuel Vesval. Les naturalistes d'AéroBiodiversité effectuent des visites régulières dans des zones où on ne pénètre que sur autorisation spéciale. « On se déplace trois fois par an sur les aéroports, explique Nicolas Croizé. On vient en avril, en juin et en septembre. Le but de notre venue, c'est de faire l'inventaire de toutes les espèces qu'on va pouvoir retrouver sur la plateforme. » Ils sont les bienvenus. Au conseil d'administration d'AéroBiodiversité siègent les patrons des aéroports parisiens, soucieux de présenter une autre image que celle véhiculée par les plateformes aéroportuaires : pollution, nuisances sonores... « Sur les 3 800 hectares de plateforme à Roissy, on a quand même 1 200 hectares de prairies aéronautiques, assure Emmanuel Vesval. On ne peut pas dire qu'elles sont polluées puisqu'on a beaucoup d'espèces qui y vivent. On a une biodiversité qui est tout de même assez impressionnante. » Un renard en bord de piste On est descendu un peu plus bas encore. Un petit ruisseau coule au milieu de saules. Les oiseaux reprennent leur chant dès qu'un avion est passé. Oiseaux et avions ne font pourtant pas bon ménage. « Ce qui va poser problème, c'est surtout la quantité, le nombre d'oiseaux qui vont se retrouver au même moment au même endroit, explique Meriem Methlouti, chargée d'études naturalistes pour AéroBiodiversité. Et c'est pour cela que les effaroucheurs essaient de les éloigner quand un avion s'approche de la piste. Sur certains aéroports, des rapaces sont dressés, mais pas à Charles-de-Gaulle. » « En général, ce sont des gens, formés, avec des véhicules, qui émettent des sons d'oiseaux, par exemple, ou qui tirent au fusil en l'air, pour que les oiseaux s'envolent de la piste. C'est à la fois pour éviter les accidents avec les avions, mais aussi pour limiter l'impact des avions sur les oiseaux, pour éviter qu'ils tuent des oiseaux lors de collision », complète Nicolas Croizé. Mais il n'y a pas que des oiseaux à CDG. On peut aussi croiser des mammifères, des lapins par exemple, que le voyageur, à travers le hublot, aperçoit parfois gambader dans la prairie que longe la piste, indifférent au bruit effrayant de l'avion. « On n'en voit pas autant qu'il y a des années, relève pourtant Emmanuel Vesval. On a l'impression que ça se régule tout seul, parce qu'on n'a pas de maladies, on n'a pas de tout ça...» Le régulateur justement, on l'a aperçu ce matin. Une patrouille de gendarmes en voiture s'arrête à notre hauteur. « Vous avez vu du renard aujourd'hui ?, leur demande Emmanuel Vesval. J'ai vu l'effaroucheur côté sud, apparemment, ils annonçaient un renard en bord de piste. » Une salade et une infusion La promenade se prolonge jusqu'à l'extrémité est de la plateforme aéroportuaire et prend des airs bucoliques. Le chant d'une bergeronnette grise. Le cri de corneilles. Des orties. Des baies d'églantiers, si rouges en cette veille d'automne. « C'est le gratte-cul ! C'est le poil à gratter !, rigole Meriem Methlouti, botaniste. On les mange en confiture. On a trouvé de la verveine et de la camomille, on peut se faire une petite infusion. Là il y a de la tomate sauvage, la morelle, et puis il y a de la mâche, du panais, de la carotte...» « On pourrait presque faire une salade au niveau de la plateforme, avec tout ce qu'on a en plantes ! », conclut dans un sourire Emmanuel Vesval. On entend encore un avion atterrir. On ne les compte plus. On se croirait presque à la campagne.

Le transport aérien est souvent pointé du doigt pour son empreinte environnementale. Et pourtant, il ne représente qu'environ 2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. En Europe, ce chiffre monte à 3,6 % – soit 13,4 % des émissions du seul secteur des transports. C'est peu comparé à d'autres industries, mais beaucoup si l'on tient compte de la complexité du défi. Car l'impact climatique ne se limite pas au dioxyde de carbone. D'autres phénomènes, comme les traînées de condensation, jouent un rôle non négligeable. Ces filaments de vapeur d'eau visibles derrière les avions pourraient avoir un effet climatique comparable à celui du CO₂.Face à cette réalité, le secteur aéronautique se mobilise. Lors du dernier Salon du Bourget, Thales a présenté plusieurs innovations prometteuses. Parmi elles, FlytOptim, un outil d'optimisation des trajectoires de vol, déjà adopté par la compagnie Corsair. Résultat : plus de 300 tonnes de CO₂ évitées sur ses vols vers les Antilles et l'Afrique. La solution va désormais être étendue à l'ensemble des 5 000 vols de la compagnie. Autre avancée : Green Flag Orchestrator, un système conçu pour les contrôleurs aériens. Il permet de fluidifier le trafic, d'éviter les détours inutiles et donc de réduire les consommations de carburant. Environ 10 % des émissions actuelles proviennent de trajectoires inefficaces. En ciblant cette faille, Thales entend proposer un “GPS du ciel” capable d'adapter les plans de vol en temps réel.Côté expérimentation, Singapour a déjà testé avec succès le ralentissement des avions avant leur entrée dans les zones de congestion. Une méthode qui pourrait s'avérer précieuse dans des zones denses comme l'Europe, le Moyen-Orient ou l'Asie du Sud-Est. Et les traînées de condensation ? Thales travaille là aussi. En partenariat avec la compagnie française Amelia, des vols ont été adaptés pour éviter les zones froides et humides propices à ces traînées. Le bilan est parlant : plus de 200 tonnes d'équivalent CO₂ évitées, et jusqu'à 40 % de réduction de l'impact climatique sur certains vols. L'Europe s'apprête d'ailleurs à imposer, dès 2028, la prise en compte des émissions non-CO₂. L'aviation entre ainsi dans une ère de régulation plus fine… et de technologies plus intelligentes. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

REDIFF - En cas d'annulation ou de retard de votre vol, le premier élément à déterminer est : avez-vous pris un vol sec ? ou avez-vous pris un voyage avec d'autres prestations fournies par une agence de voyage? Autres questions à vous poser : le retard concerne-t-il le départ du vol ou son arrivée ? Qu'est ce qui considéré comme du retard ? Une heure, deux heures, trois heures... Maître Blanche de Granvilliers vous explique tout. Auditeurs et abonnés au podcast de Ça peut vous arriver, découvrez désormais chaque semaine l'inimitable Règle d'or, avec les avocats qui interviennent chaque jour sur RTL et M6. Pour accéder chaque semaine à votre règle d'or, abonnez-vous au podcast de l'émission. Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Grèce, Espagne, Italie, France... L'Europe, mais également l'Amérique et les autres continents, sont touchés par de graves incendies. Cette année, ces feux accentués par les canicules arrivent tôt en ce début d'été. Or, l'Europe manque d'avions anti-incendies. Les commandes de transporteurs d'eau sont toujours en cours. Au Canada, l'ancien constructeur Canadair avait fermé ses usines. Son nouveau propriétaire vient de relancer les contrats. Mais le retard est là et il inquiète les pompiers européens. En attendant une vraie politique d'avions européens, ils ont recours à la débrouille. Les Australiens ont eu l'idée d'utiliser leurs petits avions agricoles. Ils remplacent l'engrais dans les réservoirs par 3 000 litres d'eau. L'an dernier, les pompiers français ont loué ces petits avions agricoles à l'Australie pour s'assurer d'avoir suffisamment d'appareils.  Les nouveaux avions se font attendre Grégory Allione, président de la Fédération française des Sapeurs-pompiers, peut en parler puisque c'est lui qui a mené ce partenariat France-Australie : « Notre collaboration fonctionne, car la stratégie française de frapper le plus tôt et le plus massivement possible avec avions, camions et pompiers inspirent les pays à l'étranger. Malheureusement en Europe, le parc des avions Canadair et de bombardiers d'eau a vieilli. Il nous manque des appareils. L'Italie (16 avions) et la France (23 avions) ont une flotte très souvent en maintenance. La France a passé commande en 2022 pour de nouveaux appareils, mais la commande – pour raison budgétaire – a été réduite et les premiers exemplaires n'arriveront pas avant 2028. » « Au vu des prévisions, les canicules et les incendies qui y sont liés toucheront tous les continents du monde. L'Europe ne peut pas attendre. Les pays sur les autres continents risquent dorénavant de préférer construire en priorité leurs avions et réserver leurs appareils au lieu de les prêter. Il faut une volonté politique et une implication entre les pompiers et les citoyens européens pour lutter le plus efficacement contre ses incendies », poursuit-il. Le recours aux avions de l'armée En Europe, en l'attente des nouveaux appareils commandés au Canada, l'autre moyen d'avoir des avions disponibles est d'aménager les avions de l'armée. Il y a deux avantages avec les gros porteurs militaires A400M. Le premier : pouvoir prendre 10 000 litres d'eau ou de ralentissant de feu en une seule cargaison. Un Canadair standard en prend la moitié.  Et deuxième atout : les appareils militaires peuvent voler de nuit, contrairement aux Canadairs qui n'ont pas de champ visuel suffisant. Donc aujourd'hui, et parce que la science prévoit de plus en plus de feux chez les principaux constructeurs, l'Europe a intérêt à construire très vite ses propres avions et engins transporteurs d'eau.   C'est en cours, puisque l'avionneur européen Airbus travaille depuis deux ans avec de plus petites entreprises, des start-up en France, en Italie, en Allemagne, capables d'inventer des drones et des avions plus légers, plus rapides contre les incendies.   À lire aussiIncendies en France: «Une culture du risque doit émerger dans les nouveaux territoires du feu»

durée : 02:00:32 - Les Matins d'été - par : Astrid de Villaines, Stéphanie Villeneuve, Sarah Masson - . - réalisation : Félicie Faugère - invités : Benoît de Tréglodé Historien, directeur de recherche de l'IRSEM, spécialiste du Viêt-Nam; Delphine Allès Professeure de science politique, chercheuse au Centre sur l'Asie du Sud-Est et vice-présidente de l'INALCO; Tamara Al Saadi Metteuse en scène; Élie Tenenbaum Directeur du Centre des Études de Sécurité de l'IFRI

Tu veux que je te raconte l'histoire du championnat du monde de lancer d'avions en papier? Alors attrape ta brosse à dents, ton dentifrice, et c'est parti!

Invités :  - François Pupponi, ancien député  - Georges Fenech, ancien magistrat  - Naïma M'Faddel, essayiste et chargée de mission politique de la ville  - Michel Fayard, analyste politique et géopolitologue  Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

PODCAST - On a tous entendu dire un jour qu'il vaut mieux réserver ses billets à 3 heures du matin, effacer ses cookies Internet ou encore mettre un VPN pour payer comme si on vivait dans un pays où les tarifs sont plus avantageux. Chacun y va de sa méthode miracle pour trouver ses billets d'avion au meilleur prix. Mais toutes les astuces ne sont pas aussi efficaces. Dans ce nouvel épisode de "La Règle d'Or Numérique", Benjamin Hue, journaliste RTL, vous explique quelles techniques sont vraiment efficaces et lesquelles relèvent plus de la légende urbaine numérique. Retrouvez chaque semaine (l'inimitable) "Règle d'or" en podcast... et désormais son pendant Numérique consacré aux problèmes du quotidien en ligne.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Julia Vignali reçoit Roschdy Zem, bouleversant dans 13 jours 13 nuits. Il incarne le commandant Bida, héros discret de l'évacuation de Kaboul. Entre émotions, préparation du rôle et projets à venir, un échange intense sur le courage et le cinéma engagé.Notre équipe a utilisé un outil d'Intelligence artificielle via les technologies d'Audiomeans© pour accompagner la création de ce contenu écrit.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

80% de la pollution engendrée par les trainées de condensation sont créées par seulement 3% des vols. Comment se forment-elles ? Quelles sont les solutions mises en place pour les limiter ? Ecoutez La pluie et le beau temps avec Marina Giraudeau du 17 juin 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

80% de la pollution engendrée par les trainées de condensation sont créées par seulement 3% des vols. Comment se forment-elles ? Quelles sont les solutions mises en place pour les limiter ? Ecoutez La pluie et le beau temps avec Marina Giraudeau du 17 juin 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Invité, fonction, était l'invité de François Sorel dans Tech & Co, la quotidienne, ce jeudi 24 septembre. Il/Elle [est revenu(e) / a abordé / s'est penché(e) sur] [SUJET] sur BFM Business. Retrouvez l'émission du lundi au jeudi et réécoutez la en podcast.

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

Aujourd'hui, dans Écho, on vous emmène au cœur de l'un des grands projets navals français du XXIème siècle : le futur porte-avions de nouvelle génération, le PA-Ng.En 2038, le Charles de Gaulle quittera le service après près de quatre décennies de service opérationnel. Pour lui succéder et prolonger une aventure aéronavale française ininterrompue depuis les opérations d'Indochine, la France prépare depuis plusieurs années un bâtiment de combat d'un genre nouveau : le PA-Ng, pour Porte-Avions de Nouvelle Génération.Plus grand, plus puissant, mais aussi agile et plus moderne, ce futur fleuron naval sera le fer de lance de la Marine nationale jusqu'à l'horizon 2080.Ce programme, à la fois militaire, technologique et industriel, est stratégique pour la France. Il vise à conserver une capacité de projection aéronavale de tout premier plan pour préserver les intérêts de la nation, dans un monde plus instable, plus contesté, où les océans redeviennent des lieux de confrontation.Mais à quoi sert un porte-avions aujourd'hui ? Pourquoi le remplacer ? Que va changer le PA-Ng, concrètement, pour les marins et pour la stratégie navale française ?Pour répondre à ces questions, nous avons le plaisir de recevoir le capitaine de vaisseau Lavernhe, ancien commandant en second du porte-avions Charles de Gaulle et actuellement officier de programme PA-Ng à l'état-major de la Marine.Bonne écoute !Crédit audio : Upbeat Gospel Trap by Infraction [No Copyright Music] / Feel So GoodVous en voulez plus ? Retrouvez l'intégralité des publications du Centre d'études stratégique de la Marine sur notre site : ⁠⁠Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM) | Ministère des ArméesN'hésitez pas aussi à vous abonner au podcast et à nous faire part de vos retours à l'adresse mail : ⁠podcast.cesm@gmail.com

À l'occasion de sa revue de presse, mercredi, Paul Arcand commente les actions de Donald Trump en marge du chaos qui s'est installé dans une partie de Los Angeles où des manifestations monstres ont lieu pour dénoncer la politique migratoire des républicains. Un total de 4700 militaires ont été déployés par le président américain. «Trump se présente en sauveur de Los Angeles, affirme Paul Arcand. Sans lui, il ne se gêne pas pour le dire, la ville serait à feu et à sang. [...] Sa stratégie est simple: il déploie les soldats et les marines, même si personne ne lui demande [...] et se pointe en disant: "Je vais vous régler ça."» Autres sujets abordés Avions de combat, contrats informatiques: le gouvernement fédéral lance l’argent par les fenêtres; Boire et manger sur le bras des contribuables, deuxième partie; Le défenseur des Canadiens de Montréal, Lane Hutson, nommé recrue de l’année. Voir https://www.cogecomedia.com/vie-privee pour notre politique de vie privée

ELF roulé dans la farine

La Minute Crooner Attitude, le billet d'humeur de Jean-Baptiste Tuzet, tous les jours de la semaine, 9 h 15 et 19 h 15 sur Crooner Radio. Plus d'informations et podcasts www.croonerradio.frHébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Dans un contexte où le calcul haute performance devient un levier clé pour innover, certains acteurs français s'imposent comme des partenaires essentiels des secteurs industriels stratégiques. Do IT Platinium accompagne notamment les filières de l'aéronautique, de l'espace, de la défense, ainsi que l'automobile et le ferroviaire, en leur fournissant des solutions adaptées à ces exigences complexes. -----------------------------------------------------------------------SMART TECH - Le magazine quotidien de l'innovationDans SMART TECH, l'actu du numérique et de l'innovation prend tout son sens. Chaque jour, des spécialistes décryptent les actualités, les tendances, et les enjeux soulevés par l'adoption des nouvelles technologies.

Le président américain Donald Trump a créé une vive polémique dans son pays après avoir accepté un avion de la part du Qatar Mention légales : Vos données de connexion, dont votre adresse IP, sont traités par Radio Classique, responsable de traitement, sur la base de son intérêt légitime, par l'intermédiaire de son sous-traitant Ausha, à des fins de réalisation de statistiques agréées et de lutte contre la fraude. Ces données sont supprimées en temps réel pour la finalité statistique et sous cinq mois à compter de la collecte à des fins de lutte contre la fraude. Pour plus d'informations sur les traitements réalisés par Radio Classique et exercer vos droits, consultez notre Politique de confidentialité.Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Aujourd'hui, Flora Ghebali, Bruno Poncet et Emmanuel de Villiers débattent de l'actualité autour d'Alain Marschall et Olivier Truchot.

À première vue, il pourrait sembler plus logique de stocker le carburant d'un avion dans le fuselage, près des moteurs ou de la soute. Pourtant, dans la majorité des avions modernes, le carburant est principalement stocké dans les ailes. Ce choix d'ingénierie n'a rien d'un hasard : il repose sur des raisons techniques, aérodynamiques et sécuritaires.1. Une meilleure répartition du poidsL'aile d'un avion n'est pas seulement une surface portante : c'est aussi une structure capable de supporter des charges importantes. En plaçant le carburant dans les ailes, les ingénieurs répartissent mieux le poids total de l'avion, ce qui permet de réduire les contraintes structurelles. Plus précisément, cela limite la flexion de l'aile en vol.Imagine une aile sans carburant : elle supporterait son propre poids, celui du revêtement et surtout la portance exercée par l'air sous l'aile. Cela pourrait la faire fléchir vers le haut de manière excessive. En remplissant l'aile de carburant, on ajoute du poids vers le bas, ce qui équilibre les forces et rend la structure plus stable et plus durable.2. Un gain d'espace et d'efficacitéLes ailes offrent un espace creux naturel très pratique pour stocker du carburant sans empiéter sur la cabine passagers ou la soute à bagages. Cela permet de maximiser la capacité utile de l'avion. En d'autres termes : plus de carburant sans sacrifier d'espace pour les passagers ou le fret.De plus, comme les ailes sont proches des moteurs, cela réduit la longueur des tuyauteries nécessaires pour alimenter ceux-ci. Moins de tuyaux, c'est moins de poids, moins de risques de fuites, et une maintenance simplifiée.3. Une meilleure sécurité en volLe fait de répartir le carburant dans plusieurs réservoirs situés dans les ailes permet aussi d'équilibrer l'avion en vol. Lorsque le carburant est consommé, le système peut réguler les quantités dans chaque aile pour éviter un déséquilibre latéral, ce qui est crucial pour la stabilité.Enfin, en cas d'incident grave (comme un feu moteur), il est plus sûr d'avoir le carburant éloigné du fuselage, où se trouvent les passagers et les systèmes vitaux. Les ailes sont conçues pour isoler les réservoirs et limiter les risques de propagation en cas de choc.ConclusionLe stockage du carburant dans les ailes est un choix ingénieux, fruit de décennies d'optimisation aéronautique. Il combine performance, sécurité et logique structurelle, tout en contribuant à faire voler des machines aussi imposantes que légères. Comme quoi, dans l'aviation, chaque goutte est à sa place. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

Pour écouter mon podcast Le fil IA:Apple Podcast:https://podcasts.apple.com/fr/podcast/le-fil-ia/id1797244733Spotify:https://open.spotify.com/show/7DLZgY60IARypRmVGAlBM0?si=bacee66244884d27-----------------------------Imaginez un avion de ligne qui vient tout juste de décoller pour un long vol intercontinental. Mais quelques minutes plus tard, un passager fait un malaise grave, ou un voyant technique s'allume dans le cockpit. Résultat : le pilote décide de faire demi-tour et de se poser en urgence. Problème ? L'appareil est bien trop lourd pour atterrir en toute sécurité. C'est là qu'intervient une procédure méconnue mais cruciale : le délestage de kérosène.Concrètement, cela signifie relâcher en vol une partie du carburant. Ce n'est pas une opération faite à la légère, ni de manière fréquente. Elle est encadrée par des règles strictes fixées par la Direction générale de l'aviation civile. Et elle concerne uniquement les longs courriers, comme l'Airbus A380, qui peut embarquer plus de 300 000 litres de carburant !Pourquoi ce délestage est-il nécessaire ? Chaque avion a une masse maximale au décollage, mais aussi une masse maximale à l'atterrissage. Or, un long-courrier qui décolle pour 10 heures de vol transporte beaucoup plus de carburant qu'il ne peut en avoir dans les réservoirs à l'atterrissage. Si l'appareil devait se poser trop tôt sans avoir consommé ce carburant, il serait trop lourd. Cela pourrait endommager le train d'atterrissage, compromettre la manœuvre ou même rendre la piste inutilisable.Dans ces situations d'urgence, le pilote peut demander une autorisation au contrôle aérien pour larguer du carburant. Cela se fait à plus de 2 000 mètres d'altitude, au-dessus de zones peu habitées, pour limiter les risques. La majeure partie du kérosène s'évapore dans les couches hautes de l'atmosphère, et le reste se disperse rapidement sous forme de vapeur d'eau et de gaz.Ce système n'est pas installé sur tous les avions, car il ne concerne que les appareils destinés à voler longtemps et loin. Et son usage reste rare. Mais il est vital dans certaines situations : il permet d'atterrir rapidement, sans risquer un accident.Un exemple marquant : en 2016, un Boeing d'Air France a dû relâcher du carburant au-dessus de la forêt de Fontainebleau avant de revenir se poser à Roissy. Une décision qui avait choqué localement… mais qui, du point de vue aéronautique, a sans doute évité bien pire. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Laurent Tessier revient sur un week-end marqué par un temps radieux en France. Loin des débats politiques, les Français ont profité du soleil pour se retrouver en famille, entre amis, autour de barbecues et de pique-niques. Laurent Tessier partage ses observations sur les activités estivales qui ont animé les villes et les campagnes, des terrasses prises d'assaut aux jardins investis. Malgré un avant-goût de l'été, il rappelle que nous ne sommes qu'au début du printemps et qu'il faut déjà se reconnecter à la réalité du quotidien.Notre équipe a utilisé un outil d'Intelligence artificielle via les technologies d'Audiomeans© pour accompagner la création de ce contenu écrit.Vous voulez réagir ? Appelez-le 01.80.20.39.21 (numéro non surtaxé) ou rendez-vous sur les réseaux sociaux d'Europe 1 pour livrer votre opinion et débattre sur grandes thématiques développées dans l'émission du jour.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Les repas des chefs étoilés à bord des avions. Entrevue avec Thierry Daraize, consultant en gastronomie et alimentationPour de l'information concernant l'utilisation de vos données personnelles - https://omnystudio.com/policies/listener/fr

Un accident impliquant deux avions de la patrouille de France s'est produit lors d'un entraînement, ce mardi 25 mars. Les deux pilotes et un passager ont réussi à s'éjecter. Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Ecoutez Le 2ème œil de Philippe Caverivière du 17 mars 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Ecoutez Le 2ème œil de Philippe Caverivière du 17 mars 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

durée : 00:02:25 - Le vrai ou faux - De nombreux hommes et femmes politiques de tout bord affirment que les avions de chasse américains, achetés par des pays européens comme l'Allemagne, la Pologne ou l'Italie, sont contrôlables à distance par les États-Unis. C'est vrai.

Ah ces auxiliaires, je reçois quantité de questions à leur propos, et c'est vrai que parfois l'utilisation de l'un ou de l'autre semble bien arbitraire. Un auxiliaire, rappelons-le, quand ce n'est pas une personne qui apporte son assistance à une autre, bref un auxiliaire en grammaire, c'est un verbe qui sert à former les temps composés des autres verbes.

Caroline Ithurbide informe les auditeurs sur les objets les plus fréquemment saisis dans les aéroports et les règles à respecter pour éviter les confiscations lors des contrôles de sécurité.Notre équipe a utilisé un outil d'Intelligence artificielle via les technologies d'Audiomeans© pour accompagner la création de ce contenu écrit.

Des scientifiques autrichiens ont mis au point une technologie pour équiper des drones de panneaux solaires étant 20 fois plus fin qu'un cheveux humain. Ecoutez Vous allez en entendre parler avec Tom Lefevre du 10 février 2025.

Des scientifiques autrichiens ont mis au point une technologie pour équiper des drones de panneaux solaires étant 20 fois plus fin qu'un cheveux humain. Ecoutez Vous allez en entendre parler avec Tom Lefevre du 10 février 2025.

Imaginez un avion recouvert d'une peau inspirée directement de celle du requin. C'est exactement ce que teste actuellement la compagnie Japan Airlines, en collaboration avec des chercheurs et des ingénieurs aéronautiques. Mais pourquoi s'intéresser à un tel revêtement inspiré du monde animal ? La réponse tient en un mot : l'aérodynamisme.La peau des requins est recouverte de minuscules structures en forme d'écailles appelées denticules dermiques. Ces denticules permettent de réduire la traînée hydrodynamique lorsque le requin nage, lui permettant d'évoluer rapidement et efficacement dans l'eau. Les ingénieurs ont donc eu l'idée de transposer ce concept au monde de l'aviation, où la réduction de la traînée est un enjeu majeur.En appliquant une peinture spéciale qui imite la texture des denticules sur la surface des avions, Japan Airlines espère réduire la résistance de l'air. Une traînée moindre signifie une consommation de carburant réduite, donc des économies substantielles pour les compagnies aériennes, tout en diminuant leur empreinte carbone. On estime que cette technologie pourrait permettre de réduire la consommation de carburant de 1 à 2 %, ce qui représente des millions de litres d'économies sur une flotte entière et des tonnes de CO2 en moins rejetées dans l'atmosphère.L'expérimentation menée par Japan Airlines s'inscrit dans une volonté plus large de rendre l'aviation plus respectueuse de l'environnement. Face aux préoccupations croissantes liées aux émissions de gaz à effet de serre et aux pressions réglementaires pour une aviation plus verte, les compagnies recherchent activement des solutions innovantes.D'ailleurs, cette technologie bio-inspirée ne se limite pas à l'aéronautique. Elle est aussi testée dans le domaine maritime, sur la coque des navires, pour limiter les frottements avec l'eau et réduire leur consommation de carburant.Si les résultats des tests sont concluants, on pourrait voir, dans un futur proche, la généralisation de ce type de revêtement dans l'industrie aérienne. Cela montre une fois de plus comment la nature, par des millions d'années d'évolution, peut inspirer les technologies les plus avancées pour répondre aux défis de notre époque.En somme, la peinture "peau de requin" est un exemple fascinant de biomimétisme, où la science et la nature s'unissent pour rendre nos déplacements plus efficaces et plus durables. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Programa 5x83, amb Joan Pera. En Chris era un artista total. Un nano que jugava al l

Aujourd'hui, dans "On marche sur la tête", Cyril Hanouna et ses invités débattent des militants pro-immigration qui à Roissy-Charles-de-Gaulle, invitent les passagers des avions à s'opposer aux embarquements des personnes sous OQTF…

Le Tibet, souvent surnommé « le toit du monde », est une région à la fois fascinante et redoutable pour l'aviation. Situé sur le plateau tibétain, à une altitude moyenne de 4 500 mètres, ce territoire présente des conditions géographiques et climatiques uniques qui posent de sérieux défis aux avions de ligne, expliquant pourquoi le survol de cette zone est généralement évité.Le plateau tibétain est entouré de montagnes parmi les plus hautes du monde, comme l'Himalaya. En cas d'urgence, comme une dépressurisation de la cabine, les avions doivent descendre rapidement à une altitude sécuritaire où l'oxygène est suffisant pour les passagers et l'équipage. Or, dans cette région, la topographie accidentée rend cette manœuvre extrêmement difficile, voire impossible, car les montagnes atteignent souvent plus de 7 000 mètres, soit bien au-dessus des altitudes sûres pour une descente d'urgence.Le Tibet dispose de très peu d'aéroports capables d'accueillir des avions en détresse. Les pistes d'atterrissage y sont rares, et celles existantes sont souvent situées à des altitudes extrêmes, ce qui complique les opérations d'atterrissage et de décollage en raison de la faible densité de l'air. Cette dernière réduit la portance des ailes et diminue l'efficacité des moteurs, rendant les manœuvres encore plus risquées.Le Tibet est connu pour ses conditions climatiques changeantes et souvent extrêmes. Les vents violents, les turbulences et les tempêtes de neige peuvent représenter un danger sérieux pour les avions. De plus, la région est sujette à des courants ascendants et descendants puissants, provoqués par les variations de température entre les sommets glacés et les vallées.Enfin, la couverture radar et les systèmes de navigation sont moins performants dans cette région éloignée et montagneuse. Cela complique la gestion des vols et augmente le risque d'accidents en cas de problème technique ou de conditions de vol difficiles.En résumé, le Tibet est une région où les risques pour l'aviation sont élevés en raison de l'altitude, du relief, des conditions météorologiques et des infrastructures limitées. Par prudence, les compagnies aériennes préfèrent contourner cette zone, garantissant ainsi la sécurité des passagers et des équipages. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Ecoutez Lenglet-Co and You du 23 décembre 2024.

Le Tibet, souvent surnommé « le toit du monde », est une région à la fois fascinante et redoutable pour l'aviation. Situé sur le plateau tibétain, à une altitude moyenne de 4 500 mètres, ce territoire présente des conditions géographiques et climatiques uniques qui posent de sérieux défis aux avions de ligne, expliquant pourquoi le survol de cette zone est généralement évité.Les dangers liés à l'altitudeLe plateau tibétain est entouré de montagnes parmi les plus hautes du monde, comme l'Himalaya. En cas d'urgence, comme une dépressurisation de la cabine, les avions doivent descendre rapidement à une altitude sécuritaire où l'oxygène est suffisant pour les passagers et l'équipage. Or, dans cette région, la topographie accidentée rend cette manœuvre extrêmement difficile, voire impossible, car les montagnes atteignent souvent plus de 7 000 mètres, soit bien au-dessus des altitudes sûres pour une descente d'urgence.L'absence d'aéroports adaptésLe Tibet dispose de très peu d'aéroports capables d'accueillir des avions en détresse. Les pistes d'atterrissage y sont rares, et celles existantes sont souvent situées à des altitudes extrêmes, ce qui complique les opérations d'atterrissage et de décollage en raison de la faible densité de l'air. Cette dernière réduit la portance des ailes et diminue l'efficacité des moteurs, rendant les manœuvres encore plus risquées.Les conditions météorologiques imprévisiblesLe Tibet est connu pour ses conditions climatiques changeantes et souvent extrêmes. Les vents violents, les turbulences et les tempêtes de neige peuvent représenter un danger sérieux pour les avions. De plus, la région est sujette à des courants ascendants et descendants puissants, provoqués par les variations de température entre les sommets glacés et les vallées.Limitations des systèmes de navigationEnfin, la couverture radar et les systèmes de navigation sont moins performants dans cette région éloignée et montagneuse. Cela complique la gestion des vols et augmente le risque d'accidents en cas de problème technique ou de conditions de vol difficiles.En résumé, le Tibet est une région où les risques pour l'aviation sont élevés en raison de l'altitude, du relief, des conditions météorologiques et des infrastructures limitées. Par prudence, les compagnies aériennes préfèrent contourner cette zone, garantissant ainsi la sécurité des passagers et des équipages. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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L'affaire des "Avions renifleurs" est un des plus grands scandales industriels et financiers de la France des années 1970. Elle met en lumière comment une arnaque à grande échelle a réussi à berner une institution aussi prestigieuse qu'Elf Aquitaine, le géant pétrolier national. Tout commence au début des années 1970. Deux inventeurs belges prétendent avoir mis au point une technologie révolutionnaire qui permettrait de détecter des gisements de pétrole depuis les airs. Ils affirment que leurs appareils, installés dans des avions, pourraient "renifler" les molécules de pétrole en sous-sol et ainsi localiser de nouveaux gisements sans passer par des techniques d'exploration traditionnelles, coûteuses et risquées. Elf Aquitaine, attirée par cette perspective, voit dans cette invention une opportunité de devancer ses concurrents et de réduire drastiquement ses coûts d'exploration. Très vite, Elf commence à financer ce projet secret, persuadée de son potentiel révolutionnaire. Les deux inventeurs reçoivent des fonds faramineux pour développer leur technologie, et des tests sont organisés dans plusieurs régions. Les premiers essais semblent concluants, et les dirigeants d'Elf sont de plus en plus convaincus du succès des "Avions renifleurs". En parallèle, l'État français, qui a un intérêt stratégique dans Elf Aquitaine, encourage ce projet et pousse pour son développement rapide. Mais progressivement, des doutes surgissent. Des experts commencent à se demander si cette technologie est vraiment viable. En 1979, une enquête interne révèle finalement que toute cette histoire est une escroquerie. Les "Avions renifleurs" n'ont en réalité aucune capacité de détection ; les résultats des tests ont été manipulés pour convaincre Elf d'investir davantage. Ce scandale éclate publiquement, révélant que des dizaines de millions de francs ont été gaspillés dans cette entreprise frauduleuse. L'affaire des Avions renifleurs devient célèbre en France car elle expose la crédulité et les faiblesses de grandes institutions face à des promesses technologiques non vérifiées. Elle illustre aussi les dangers de l'appât du gain et des financements non transparents. Ce scandale demeure aujourd'hui un exemple frappant des dérives possibles dans le monde de l'industrie et un cas d'école d'escroquerie industrielle, qui sert encore d'avertissement pour les grandes entreprises. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.