Podcasts about avions

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Invité, fonction, était l'invité de François Sorel dans Tech & Co, la quotidienne, ce jeudi 24 septembre. Il/Elle [est revenu(e) / a abordé / s'est penché(e) sur] [SUJET] sur BFM Business. Retrouvez l'émission du lundi au jeudi et réécoutez la en podcast.

À l'occasion du 55ᵉ salon du Bourget, le journaliste Martial You prend un peu de hauteur pour se demander quels sont les métiers d'avenir dans l'aéronautique ? Où en est cette industrie en France ? Les invités : - Philippe Dujaric, directeur des affaires sociales et de la formation au GIFAS, le groupement des industries françaises d'aéronautique et de spatiale qui organise le Bourget. - Laurent Deloire, spécialiste aéronautique au cabinet SIA Partners. - Emmanuel Duteil, directeur des rédactions de l'Usine Nouvelle. Du lundi au vendredi, la rédaction de RTL revient sur un fait marquant de l'actualité avec les reporters, les correspondants et les experts de RTL.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

Aujourd'hui, dans Écho, on vous emmène au cœur de l'un des grands projets navals français du XXIème siècle : le futur porte-avions de nouvelle génération, le PA-Ng.En 2038, le Charles de Gaulle quittera le service après près de quatre décennies de service opérationnel. Pour lui succéder et prolonger une aventure aéronavale française ininterrompue depuis les opérations d'Indochine, la France prépare depuis plusieurs années un bâtiment de combat d'un genre nouveau : le PA-Ng, pour Porte-Avions de Nouvelle Génération.Plus grand, plus puissant, mais aussi agile et plus moderne, ce futur fleuron naval sera le fer de lance de la Marine nationale jusqu'à l'horizon 2080.Ce programme, à la fois militaire, technologique et industriel, est stratégique pour la France. Il vise à conserver une capacité de projection aéronavale de tout premier plan pour préserver les intérêts de la nation, dans un monde plus instable, plus contesté, où les océans redeviennent des lieux de confrontation.Mais à quoi sert un porte-avions aujourd'hui ? Pourquoi le remplacer ? Que va changer le PA-Ng, concrètement, pour les marins et pour la stratégie navale française ?Pour répondre à ces questions, nous avons le plaisir de recevoir le capitaine de vaisseau Lavernhe, ancien commandant en second du porte-avions Charles de Gaulle et actuellement officier de programme PA-Ng à l'état-major de la Marine.Bonne écoute !Crédit audio : Upbeat Gospel Trap by Infraction [No Copyright Music] / Feel So GoodVous en voulez plus ? Retrouvez l'intégralité des publications du Centre d'études stratégique de la Marine sur notre site : ⁠⁠Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM) | Ministère des ArméesN'hésitez pas aussi à vous abonner au podcast et à nous faire part de vos retours à l'adresse mail : ⁠podcast.cesm@gmail.com

À l'occasion de sa revue de presse, mercredi, Paul Arcand commente les actions de Donald Trump en marge du chaos qui s'est installé dans une partie de Los Angeles où des manifestations monstres ont lieu pour dénoncer la politique migratoire des républicains. Un total de 4700 militaires ont été déployés par le président américain. «Trump se présente en sauveur de Los Angeles, affirme Paul Arcand. Sans lui, il ne se gêne pas pour le dire, la ville serait à feu et à sang. [...] Sa stratégie est simple: il déploie les soldats et les marines, même si personne ne lui demande [...] et se pointe en disant: "Je vais vous régler ça."» Autres sujets abordés Avions de combat, contrats informatiques: le gouvernement fédéral lance l’argent par les fenêtres; Boire et manger sur le bras des contribuables, deuxième partie; Le défenseur des Canadiens de Montréal, Lane Hutson, nommé recrue de l’année. Voir https://www.cogecomedia.com/vie-privee pour notre politique de vie privée

ELF roulé dans la farine

La Minute Crooner Attitude, le billet d'humeur de Jean-Baptiste Tuzet, tous les jours de la semaine, 9 h 15 et 19 h 15 sur Crooner Radio. Plus d'informations et podcasts www.croonerradio.frHébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Dans un contexte où le calcul haute performance devient un levier clé pour innover, certains acteurs français s'imposent comme des partenaires essentiels des secteurs industriels stratégiques. Do IT Platinium accompagne notamment les filières de l'aéronautique, de l'espace, de la défense, ainsi que l'automobile et le ferroviaire, en leur fournissant des solutions adaptées à ces exigences complexes. -----------------------------------------------------------------------SMART TECH - Le magazine quotidien de l'innovationDans SMART TECH, l'actu du numérique et de l'innovation prend tout son sens. Chaque jour, des spécialistes décryptent les actualités, les tendances, et les enjeux soulevés par l'adoption des nouvelles technologies.

Le président américain Donald Trump a créé une vive polémique dans son pays après avoir accepté un avion de la part du Qatar Mention légales : Vos données de connexion, dont votre adresse IP, sont traités par Radio Classique, responsable de traitement, sur la base de son intérêt légitime, par l'intermédiaire de son sous-traitant Ausha, à des fins de réalisation de statistiques agréées et de lutte contre la fraude. Ces données sont supprimées en temps réel pour la finalité statistique et sous cinq mois à compter de la collecte à des fins de lutte contre la fraude. Pour plus d'informations sur les traitements réalisés par Radio Classique et exercer vos droits, consultez notre Politique de confidentialité.Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Aujourd'hui, Flora Ghebali, Bruno Poncet et Emmanuel de Villiers débattent de l'actualité autour d'Alain Marschall et Olivier Truchot.

Philippe Richard Bertrand commente la situation critique de Transat, qui cherche 700 millions de dollars pour survivre, incapable même de tenir son assemblée annuelle. Il s’attarde aussi au côté sombre du marché de la rénovation, où des propriétaires se font régulièrement flouer par des entrepreneurs peu scrupuleux. Affaires et société avec Philippe Richard Bertrand, expert en commercialisation et en technologies et co animateur du balado Prends pas ça pour du cash à QUB. Regardez aussi cette discussion en vidéo via https://www.qub.ca/videos ou en vous abonnant à QUB télé : https://www.tvaplus.ca/qub.Pour de l'information concernant l'utilisation de vos données personnelles - https://omnystudio.com/policies/listener/fr

À première vue, il pourrait sembler plus logique de stocker le carburant d'un avion dans le fuselage, près des moteurs ou de la soute. Pourtant, dans la majorité des avions modernes, le carburant est principalement stocké dans les ailes. Ce choix d'ingénierie n'a rien d'un hasard : il repose sur des raisons techniques, aérodynamiques et sécuritaires.1. Une meilleure répartition du poidsL'aile d'un avion n'est pas seulement une surface portante : c'est aussi une structure capable de supporter des charges importantes. En plaçant le carburant dans les ailes, les ingénieurs répartissent mieux le poids total de l'avion, ce qui permet de réduire les contraintes structurelles. Plus précisément, cela limite la flexion de l'aile en vol.Imagine une aile sans carburant : elle supporterait son propre poids, celui du revêtement et surtout la portance exercée par l'air sous l'aile. Cela pourrait la faire fléchir vers le haut de manière excessive. En remplissant l'aile de carburant, on ajoute du poids vers le bas, ce qui équilibre les forces et rend la structure plus stable et plus durable.2. Un gain d'espace et d'efficacitéLes ailes offrent un espace creux naturel très pratique pour stocker du carburant sans empiéter sur la cabine passagers ou la soute à bagages. Cela permet de maximiser la capacité utile de l'avion. En d'autres termes : plus de carburant sans sacrifier d'espace pour les passagers ou le fret.De plus, comme les ailes sont proches des moteurs, cela réduit la longueur des tuyauteries nécessaires pour alimenter ceux-ci. Moins de tuyaux, c'est moins de poids, moins de risques de fuites, et une maintenance simplifiée.3. Une meilleure sécurité en volLe fait de répartir le carburant dans plusieurs réservoirs situés dans les ailes permet aussi d'équilibrer l'avion en vol. Lorsque le carburant est consommé, le système peut réguler les quantités dans chaque aile pour éviter un déséquilibre latéral, ce qui est crucial pour la stabilité.Enfin, en cas d'incident grave (comme un feu moteur), il est plus sûr d'avoir le carburant éloigné du fuselage, où se trouvent les passagers et les systèmes vitaux. Les ailes sont conçues pour isoler les réservoirs et limiter les risques de propagation en cas de choc.ConclusionLe stockage du carburant dans les ailes est un choix ingénieux, fruit de décennies d'optimisation aéronautique. Il combine performance, sécurité et logique structurelle, tout en contribuant à faire voler des machines aussi imposantes que légères. Comme quoi, dans l'aviation, chaque goutte est à sa place. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées. (Rediffusion du 22/03/2025)Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant. « C'est exactement comme lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet sur le climat a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1 200 mètres d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.  Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.À lire aussiÉnergies: l'Union européenne favorable à la production d'hydrogène par énergie nucléaire

Tous les jours à 12h50, Anthony Morel vous fait découvrir les dernières actus techno, dans Estelle Midi, sur RMC.

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Pour écouter mon podcast Le fil IA:Apple Podcast:https://podcasts.apple.com/fr/podcast/le-fil-ia/id1797244733Spotify:https://open.spotify.com/show/7DLZgY60IARypRmVGAlBM0?si=bacee66244884d27-----------------------------Imaginez un avion de ligne qui vient tout juste de décoller pour un long vol intercontinental. Mais quelques minutes plus tard, un passager fait un malaise grave, ou un voyant technique s'allume dans le cockpit. Résultat : le pilote décide de faire demi-tour et de se poser en urgence. Problème ? L'appareil est bien trop lourd pour atterrir en toute sécurité. C'est là qu'intervient une procédure méconnue mais cruciale : le délestage de kérosène.Concrètement, cela signifie relâcher en vol une partie du carburant. Ce n'est pas une opération faite à la légère, ni de manière fréquente. Elle est encadrée par des règles strictes fixées par la Direction générale de l'aviation civile. Et elle concerne uniquement les longs courriers, comme l'Airbus A380, qui peut embarquer plus de 300 000 litres de carburant !Pourquoi ce délestage est-il nécessaire ? Chaque avion a une masse maximale au décollage, mais aussi une masse maximale à l'atterrissage. Or, un long-courrier qui décolle pour 10 heures de vol transporte beaucoup plus de carburant qu'il ne peut en avoir dans les réservoirs à l'atterrissage. Si l'appareil devait se poser trop tôt sans avoir consommé ce carburant, il serait trop lourd. Cela pourrait endommager le train d'atterrissage, compromettre la manœuvre ou même rendre la piste inutilisable.Dans ces situations d'urgence, le pilote peut demander une autorisation au contrôle aérien pour larguer du carburant. Cela se fait à plus de 2 000 mètres d'altitude, au-dessus de zones peu habitées, pour limiter les risques. La majeure partie du kérosène s'évapore dans les couches hautes de l'atmosphère, et le reste se disperse rapidement sous forme de vapeur d'eau et de gaz.Ce système n'est pas installé sur tous les avions, car il ne concerne que les appareils destinés à voler longtemps et loin. Et son usage reste rare. Mais il est vital dans certaines situations : il permet d'atterrir rapidement, sans risquer un accident.Un exemple marquant : en 2016, un Boeing d'Air France a dû relâcher du carburant au-dessus de la forêt de Fontainebleau avant de revenir se poser à Roissy. Une décision qui avait choqué localement… mais qui, du point de vue aéronautique, a sans doute évité bien pire. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Laurent Tessier revient sur un week-end marqué par un temps radieux en France. Loin des débats politiques, les Français ont profité du soleil pour se retrouver en famille, entre amis, autour de barbecues et de pique-niques. Laurent Tessier partage ses observations sur les activités estivales qui ont animé les villes et les campagnes, des terrasses prises d'assaut aux jardins investis. Malgré un avant-goût de l'été, il rappelle que nous ne sommes qu'au début du printemps et qu'il faut déjà se reconnecter à la réalité du quotidien.Notre équipe a utilisé un outil d'Intelligence artificielle via les technologies d'Audiomeans© pour accompagner la création de ce contenu écrit.Vous voulez réagir ? Appelez-le 01.80.20.39.21 (numéro non surtaxé) ou rendez-vous sur les réseaux sociaux d'Europe 1 pour livrer votre opinion et débattre sur grandes thématiques développées dans l'émission du jour.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

C'est aujourd'hui l'un des grands paris de l'industrie aéronautique pour atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 : le SAF, pour Sustainable Aviation Fuel, ou carburant d'aviation durable. Une alternative plus verte au kérosène classique, capable de réduire les émissions de CO₂ jusqu'à 80 %. Mais cette solution miracle a un prix… et il est salé.Produits à base de biomasse – comme l'huile de friture usagée – les SAF fonctionnent sur un principe circulaire : la plante absorbe du CO₂ pendant sa croissance, et le relâche lors de la combustion. Résultat : un bilan carbone bien plus léger. Surtout, ces carburants sont déjà compatibles avec les infrastructures et les avions existants. « Il n'y a rien à modifier, ni sur les avions, ni sur les aéroports », assure Julien Manhes, expert SAF chez Airbus. Problème : le coût. Une tonne de SAF atteint en moyenne 2 500 euros, contre 1 000 euros pour le kérosène traditionnel. Une facture deux à cinq fois plus élevée, selon les estimations, que les compagnies aériennes ont du mal à absorber… sans faire grimper le prix des billets.Pour faciliter l'adoption du SAF, deux initiatives viennent d'être lancées. D'abord, Airbus a présenté son programme Book and Claim, un système de certificats environnementaux. Concrètement, une compagnie peut acheter les bénéfices écologiques du SAF sans en consommer physiquement : un moyen de contourner les contraintes logistiques. Autre avancée : l'IATA, l'Association internationale du transport aérien, a dévoilé le SAF Registry, un registre mondial géré par la Civil Aviation Decarbonization Organization. Objectif : garantir la transparence des transactions, éviter le double comptage des réductions d'émissions, et démocratiser l'accès au SAF, y compris pour les petites compagnies. Mais malgré ces progrès, les tensions persistent. L'IATA pointe du doigt les compagnies pétrolières, accusées de ne pas tenir leurs promesses d'approvisionnement. Et une question demeure : qui doit réellement supporter le coût de cette transition écologique ? Car ni les avionneurs, ni les compagnies aériennes ne pourront tout financer seuls. Le carburant durable est prêt, mais sa démocratisation est encore loin d'avoir décollé. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

On poursuit notre découverte des métiers du groupe aéronaval qui est actuellement déployé pour le compte de la Mission Clémenceau, et on retrouve aujourd'hui le maître Steeve qui exerce son métier dans la section carburéacteur à bord du porte-avions Charles de Gaulle.

Les repas des chefs étoilés à bord des avions. Entrevue avec Thierry Daraize, consultant en gastronomie et alimentationPour de l'information concernant l'utilisation de vos données personnelles - https://omnystudio.com/policies/listener/fr

Avions de combat, missiles, chars : alors que la Pologne se prépare depuis 3 ans à un éventuel conflit, avec une dépense de 4% de son PIB pour sa défense, le pays aura bientôt la première armée européenne. Comment Varsovie a fait pour financer son effort de réarmement XXL ? Les explications d'Anne de Guigné, éditorialiste au Figaro. Ecorama du 26 mars 2025, présenté par David Jacquot sur Boursorama.com Hébergé par Audion. Visitez https://www.audion.fm/fr/privacy-policy pour plus d'informations.

Un accident impliquant deux avions de la patrouille de France s'est produit lors d'un entraînement, ce mardi 25 mars. Les deux pilotes et un passager ont réussi à s'éjecter. Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées. Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant. « C'est exactement comme lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet sur le climat a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1200m d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte-tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.  Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.À lire aussiÉnergies: l'Union européenne favorable à la production d'hydrogène par énergie nucléaire

Ecoutez Le 2ème œil de Philippe Caverivière du 17 mars 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Ecoutez Le 2ème œil de Philippe Caverivière du 17 mars 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

durée : 00:02:25 - Le vrai ou faux - De nombreux hommes et femmes politiques de tout bord affirment que les avions de chasse américains, achetés par des pays européens comme l'Allemagne, la Pologne ou l'Italie, sont contrôlables à distance par les États-Unis. C'est vrai.

Ah ces auxiliaires, je reçois quantité de questions à leur propos, et c'est vrai que parfois l'utilisation de l'un ou de l'autre semble bien arbitraire. Un auxiliaire, rappelons-le, quand ce n'est pas une personne qui apporte son assistance à une autre, bref un auxiliaire en grammaire, c'est un verbe qui sert à former les temps composés des autres verbes.

Caroline Ithurbide informe les auditeurs sur les objets les plus fréquemment saisis dans les aéroports et les règles à respecter pour éviter les confiscations lors des contrôles de sécurité.Notre équipe a utilisé un outil d'Intelligence artificielle via les technologies d'Audiomeans© pour accompagner la création de ce contenu écrit.

Des scientifiques autrichiens ont mis au point une technologie pour équiper des drones de panneaux solaires étant 20 fois plus fin qu'un cheveux humain. Ecoutez Vous allez en entendre parler avec Tom Lefevre du 10 février 2025.

Des scientifiques autrichiens ont mis au point une technologie pour équiper des drones de panneaux solaires étant 20 fois plus fin qu'un cheveux humain. Ecoutez Vous allez en entendre parler avec Tom Lefevre du 10 février 2025.

Imaginez un avion recouvert d'une peau inspirée directement de celle du requin. C'est exactement ce que teste actuellement la compagnie Japan Airlines, en collaboration avec des chercheurs et des ingénieurs aéronautiques. Mais pourquoi s'intéresser à un tel revêtement inspiré du monde animal ? La réponse tient en un mot : l'aérodynamisme.La peau des requins est recouverte de minuscules structures en forme d'écailles appelées denticules dermiques. Ces denticules permettent de réduire la traînée hydrodynamique lorsque le requin nage, lui permettant d'évoluer rapidement et efficacement dans l'eau. Les ingénieurs ont donc eu l'idée de transposer ce concept au monde de l'aviation, où la réduction de la traînée est un enjeu majeur.En appliquant une peinture spéciale qui imite la texture des denticules sur la surface des avions, Japan Airlines espère réduire la résistance de l'air. Une traînée moindre signifie une consommation de carburant réduite, donc des économies substantielles pour les compagnies aériennes, tout en diminuant leur empreinte carbone. On estime que cette technologie pourrait permettre de réduire la consommation de carburant de 1 à 2 %, ce qui représente des millions de litres d'économies sur une flotte entière et des tonnes de CO2 en moins rejetées dans l'atmosphère.L'expérimentation menée par Japan Airlines s'inscrit dans une volonté plus large de rendre l'aviation plus respectueuse de l'environnement. Face aux préoccupations croissantes liées aux émissions de gaz à effet de serre et aux pressions réglementaires pour une aviation plus verte, les compagnies recherchent activement des solutions innovantes.D'ailleurs, cette technologie bio-inspirée ne se limite pas à l'aéronautique. Elle est aussi testée dans le domaine maritime, sur la coque des navires, pour limiter les frottements avec l'eau et réduire leur consommation de carburant.Si les résultats des tests sont concluants, on pourrait voir, dans un futur proche, la généralisation de ce type de revêtement dans l'industrie aérienne. Cela montre une fois de plus comment la nature, par des millions d'années d'évolution, peut inspirer les technologies les plus avancées pour répondre aux défis de notre époque.En somme, la peinture "peau de requin" est un exemple fascinant de biomimétisme, où la science et la nature s'unissent pour rendre nos déplacements plus efficaces et plus durables. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Programa 5x83, amb Joan Pera. En Chris era un artista total. Un nano que jugava al l

Aujourd'hui, dans "On marche sur la tête", Cyril Hanouna et ses invités débattent des militants pro-immigration qui à Roissy-Charles-de-Gaulle, invitent les passagers des avions à s'opposer aux embarquements des personnes sous OQTF…

Le Tibet, souvent surnommé « le toit du monde », est une région à la fois fascinante et redoutable pour l'aviation. Situé sur le plateau tibétain, à une altitude moyenne de 4 500 mètres, ce territoire présente des conditions géographiques et climatiques uniques qui posent de sérieux défis aux avions de ligne, expliquant pourquoi le survol de cette zone est généralement évité.Le plateau tibétain est entouré de montagnes parmi les plus hautes du monde, comme l'Himalaya. En cas d'urgence, comme une dépressurisation de la cabine, les avions doivent descendre rapidement à une altitude sécuritaire où l'oxygène est suffisant pour les passagers et l'équipage. Or, dans cette région, la topographie accidentée rend cette manœuvre extrêmement difficile, voire impossible, car les montagnes atteignent souvent plus de 7 000 mètres, soit bien au-dessus des altitudes sûres pour une descente d'urgence.Le Tibet dispose de très peu d'aéroports capables d'accueillir des avions en détresse. Les pistes d'atterrissage y sont rares, et celles existantes sont souvent situées à des altitudes extrêmes, ce qui complique les opérations d'atterrissage et de décollage en raison de la faible densité de l'air. Cette dernière réduit la portance des ailes et diminue l'efficacité des moteurs, rendant les manœuvres encore plus risquées.Le Tibet est connu pour ses conditions climatiques changeantes et souvent extrêmes. Les vents violents, les turbulences et les tempêtes de neige peuvent représenter un danger sérieux pour les avions. De plus, la région est sujette à des courants ascendants et descendants puissants, provoqués par les variations de température entre les sommets glacés et les vallées.Enfin, la couverture radar et les systèmes de navigation sont moins performants dans cette région éloignée et montagneuse. Cela complique la gestion des vols et augmente le risque d'accidents en cas de problème technique ou de conditions de vol difficiles.En résumé, le Tibet est une région où les risques pour l'aviation sont élevés en raison de l'altitude, du relief, des conditions météorologiques et des infrastructures limitées. Par prudence, les compagnies aériennes préfèrent contourner cette zone, garantissant ainsi la sécurité des passagers et des équipages. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Tous les matins à 7h50, Matthieu Belliard prend le temps d'expliquer simplement un phénomène d'actualité complexe. Un rendez-vous pédagogique indispensable pour trouver les réponses aux questions soulevées par l'actualité du jour.

Ecoutez Lenglet-Co and You du 23 décembre 2024.

Le Tibet, souvent surnommé « le toit du monde », est une région à la fois fascinante et redoutable pour l'aviation. Situé sur le plateau tibétain, à une altitude moyenne de 4 500 mètres, ce territoire présente des conditions géographiques et climatiques uniques qui posent de sérieux défis aux avions de ligne, expliquant pourquoi le survol de cette zone est généralement évité.Les dangers liés à l'altitudeLe plateau tibétain est entouré de montagnes parmi les plus hautes du monde, comme l'Himalaya. En cas d'urgence, comme une dépressurisation de la cabine, les avions doivent descendre rapidement à une altitude sécuritaire où l'oxygène est suffisant pour les passagers et l'équipage. Or, dans cette région, la topographie accidentée rend cette manœuvre extrêmement difficile, voire impossible, car les montagnes atteignent souvent plus de 7 000 mètres, soit bien au-dessus des altitudes sûres pour une descente d'urgence.L'absence d'aéroports adaptésLe Tibet dispose de très peu d'aéroports capables d'accueillir des avions en détresse. Les pistes d'atterrissage y sont rares, et celles existantes sont souvent situées à des altitudes extrêmes, ce qui complique les opérations d'atterrissage et de décollage en raison de la faible densité de l'air. Cette dernière réduit la portance des ailes et diminue l'efficacité des moteurs, rendant les manœuvres encore plus risquées.Les conditions météorologiques imprévisiblesLe Tibet est connu pour ses conditions climatiques changeantes et souvent extrêmes. Les vents violents, les turbulences et les tempêtes de neige peuvent représenter un danger sérieux pour les avions. De plus, la région est sujette à des courants ascendants et descendants puissants, provoqués par les variations de température entre les sommets glacés et les vallées.Limitations des systèmes de navigationEnfin, la couverture radar et les systèmes de navigation sont moins performants dans cette région éloignée et montagneuse. Cela complique la gestion des vols et augmente le risque d'accidents en cas de problème technique ou de conditions de vol difficiles.En résumé, le Tibet est une région où les risques pour l'aviation sont élevés en raison de l'altitude, du relief, des conditions météorologiques et des infrastructures limitées. Par prudence, les compagnies aériennes préfèrent contourner cette zone, garantissant ainsi la sécurité des passagers et des équipages. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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Elon Musk, entrepreneur et innovateur reconnu, a récemment exprimé sa conviction que les avions de chasse pilotés sont devenus obsolètes et devraient être remplacés par des drones autonomes. Il estime que l'avenir de la guerre aérienne repose sur des systèmes sans pilote, plus efficaces et moins coûteux. Critique des avions de chasse traditionnels Musk a critiqué le programme F-35, l'un des avions de chasse les plus avancés et coûteux au monde, le qualifiant de "coûteux et inefficace" à l'ère des drones. Il a souligné que la conception du F-35 présente des défauts et que les avions pilotés sont désormais surpassés par les drones en termes de performance et de coût. Avantages des drones autonomes Les drones offrent plusieurs avantages par rapport aux avions pilotés : - Coûts réduits : La fabrication et l'entretien des drones sont généralement moins onéreux que ceux des avions de chasse traditionnels. - Absence de risque humain : L'utilisation de drones élimine le danger pour les pilotes, évitant ainsi les pertes humaines en cas de mission périlleuse. - Manœuvrabilité accrue : Les drones peuvent effectuer des manœuvres que les avions pilotés ne peuvent pas réaliser en raison des limitations physiologiques des pilotes. - Endurance prolongée : Les drones peuvent rester en vol plus longtemps sans les contraintes liées à la fatigue humaine. Réactions et implications Les déclarations de Musk ont suscité des réactions variées. Certains experts reconnaissent la validité de ses critiques, notamment concernant les coûts et la complexité du F-35. Cependant, ils soulignent que les défis liés aux drones autonomes, tels que la fiabilité des systèmes et les considérations éthiques, doivent être soigneusement évalués. Malgré les critiques, le F-35 reste un élément central de la défense nationale pour de nombreux pays, y compris les États-Unis. Les responsables du Pentagone et de Lockheed Martin, le fabricant du F-35, ont défendu les capacités avancées de l'appareil et son importance stratégique. Conclusion Elon Musk plaide pour une transition vers des drones autonomes dans le domaine de la guerre aérienne, arguant que les avions de chasse pilotés sont dépassés. Cette position reflète une tendance croissante vers l'automatisation et l'utilisation de technologies avancées dans les opérations militaires. Cependant, la mise en œuvre de telles technologies nécessite une évaluation approfondie des défis techniques, éthiques et stratégiques associés. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Ecoutez Vous allez en entendre parler avec Tom Lefevre du 03 décembre 2024.

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Le programme sur les cours à l'éducation sexuelle a été avalisé, aujourd'hui, par Anne Genetet, la ministre de l'Éducation nationale. Ruth Elkrief trouve tout à fait judicieux d'initier les jeunes enfants, avec une progressivité et une adaptation à l'âge et à la maturité. Selon elle, éduquer à l'égalité fille et garçon est fondamental. La Chine franchit un pas sur la fabrication des avions. Pascal Perri y voit une nouvelle manifestation du protectionnisme industriel. Il suggère que l'Europe et les États-Unis investissent massivement dans l'innovation pour conserver une longueur d'avance, car les Chinois nous imiteront très rapidement avec beaucoup de succès. La cheffe de la police berlinoise, Barbara Slowik, lors d'une interview au Berliner Zeitung, conseille aux Juifs et aux homosexuels d'être prudents dans certains quartiers de la capitale allemande, en sous-entendant que tous les islamistes sont antisémites et homophobes. Selon Abnousse Shalmani, il s'agit là d'une bêtise identitaire. Selon elle, c'est une conséquence ahurissante qui condamne les musulmans à passer pour des islamistes et à avoir cette xénophobie qui s'exerce contre eux. Du lundi au vendredi, à partir de 18h, David Pujadas apporte toute son expertise pour analyser l'actualité du jour avec pédagogie.

L'affaire des "Avions renifleurs" est un des plus grands scandales industriels et financiers de la France des années 1970. Elle met en lumière comment une arnaque à grande échelle a réussi à berner une institution aussi prestigieuse qu'Elf Aquitaine, le géant pétrolier national. Tout commence au début des années 1970. Deux inventeurs belges prétendent avoir mis au point une technologie révolutionnaire qui permettrait de détecter des gisements de pétrole depuis les airs. Ils affirment que leurs appareils, installés dans des avions, pourraient "renifler" les molécules de pétrole en sous-sol et ainsi localiser de nouveaux gisements sans passer par des techniques d'exploration traditionnelles, coûteuses et risquées. Elf Aquitaine, attirée par cette perspective, voit dans cette invention une opportunité de devancer ses concurrents et de réduire drastiquement ses coûts d'exploration. Très vite, Elf commence à financer ce projet secret, persuadée de son potentiel révolutionnaire. Les deux inventeurs reçoivent des fonds faramineux pour développer leur technologie, et des tests sont organisés dans plusieurs régions. Les premiers essais semblent concluants, et les dirigeants d'Elf sont de plus en plus convaincus du succès des "Avions renifleurs". En parallèle, l'État français, qui a un intérêt stratégique dans Elf Aquitaine, encourage ce projet et pousse pour son développement rapide. Mais progressivement, des doutes surgissent. Des experts commencent à se demander si cette technologie est vraiment viable. En 1979, une enquête interne révèle finalement que toute cette histoire est une escroquerie. Les "Avions renifleurs" n'ont en réalité aucune capacité de détection ; les résultats des tests ont été manipulés pour convaincre Elf d'investir davantage. Ce scandale éclate publiquement, révélant que des dizaines de millions de francs ont été gaspillés dans cette entreprise frauduleuse. L'affaire des Avions renifleurs devient célèbre en France car elle expose la crédulité et les faiblesses de grandes institutions face à des promesses technologiques non vérifiées. Elle illustre aussi les dangers de l'appât du gain et des financements non transparents. Ce scandale demeure aujourd'hui un exemple frappant des dérives possibles dans le monde de l'industrie et un cas d'école d'escroquerie industrielle, qui sert encore d'avertissement pour les grandes entreprises. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

(00:00:40) Les avions doivent contourner le plus grand pays du monde et ça a des conséquences (00:08:33) "Je n'aurais pas dû quitter la Maison blanche en 2020": Donald Trump surenchérit (00:10:53) Le climat au cœur d'un roman mais absente des meetings aux Etats-Unis: interview de Stephen Markley, auteur de "Le Déluge"

Ecoutez RTL Matin avec Amandine Bégot et Thomas Sotto du 30 octobre 2024.

durée : 00:04:04 - Les P'tits Bateaux - par : Camille Crosnier - On se souvient du volcan islandais : le Eyjafjallajoküll, qui avait paralysé, pendant plusieurs semaines, le trafic aérien du nord de l'Europe. Bertille s'interroge sur la raison qui oblige les avions à rester au sol lorsqu'un volcan entre en éruption. Patrick Allard, volcanologue lui répond. - invités : Patrick Allard - Patrick Allard : Volcanologue. Ancien membre de l'équipe scientifique de Tazieff, directeur de recherches émérite au CNRS et à l'Institut de Physique du Globe de Paris (IPGP), président de l'association internationale de volcanologie - réalisé par : Stéphanie TEXIER

En 1976, deux « inventeurs » arrivent à fourguer à Elf un système farfelu, capable de détecter le pétrole depuis un avion… Un scandale révélé par Pierre Péan du Canard Enchaîné.