Moto1Pro y EnduroPro Podcast

¡Este año sí! Mar va a tener rivales y el primer enemigo está en casa, su hermano Álex. Cuidado con un Pecco Bagnaia liberado de la presión tras (se rumorea) firmar por Aprilia. Bezzecchi continúa brillando y será un fantástico rival. No podemos olvidarnos de Jorge Martín y de Pedro Acosta. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.

Nos fuimos hasta Málaga para probar para todos vosotros la gama Harley Davidson 2026, comenzando por las nuevas versiones de las exitosas Panamericana. También nos hemos puesto a los mandos de la BSA Bantam 350, una naked con estilo, que recupera la mítica marca británica y que ofrece una moto realmente bien terminada por un precio muy bajo. Por último hemos echado un vistazo a las ventas de motos en Japón, nos adentramos en los gustos de los motoristas del país de las cuatro grandes marcas; seguro que te sorprenderá ver lo que allí se usa.

¿Qué aficionado no ha soñado alguna vez con ser una estrella de MotoGP? Probablemente todos los que amamos las dos ruedas hemos fantaseado con estar en esa parrilla de salida, sintiendo la adrenalina de los 300 caballos bajo el asiento. Sin embargo, ese sueño a menudo nace del desconocimiento. Nadie te cuenta lo verdaderamente dura que es la vida del piloto profesional; una existencia que, para muchos, podría pasar de ser el sueño ideal a convertirse en una auténtica pesadilla. En este texto vamos a profundizar en lo que sucede cuando se apagan las cámaras y los pilotos se quitan el casco. Bienvenidos a la realidad del "monje de la velocidad". 1. El fin del romanticismo: La jornada de 12 horas Existe un mito muy extendido en las barras de los bares: "Qué suerte tienen los pilotos, trabajan tres días al mes y el resto del tiempo se lo pasan viajando". Nada más lejos de la realidad. El piloto moderno es, ante todo, un atleta de alto rendimiento que entrena más horas que un directivo de Wall Street. Su cuerpo es su empresa, su herramienta de trabajo, y esa empresa no cierra por vacaciones ni festivos. La jornada de un piloto de élite como Jorge Martín o Pecco Bagnaia comienza antes de que salga el sol, pero no con un café, sino con datos. Viven esclavos de la biometría. Antes incluso de lavarse la cara, consultan dispositivos que miden la variabilidad de la frecuencia cardíaca y la calidad del sueño profundo. Si el algoritmo indica que la recuperación no ha sido suficiente, su preparador físico ajusta la intensidad del día. No se escucha al corazón, se escucha al dato. El día se divide en bloques extenuantes. Primero, el cardio de base: tiradas en bicicleta de hasta 100 kilómetros a ritmos profesionales para bajar las pulsaciones en reposo. Después, el gimnasio específico, donde no se busca el volumen muscular —que consume demasiado oxígeno— sino la elasticidad, la fuerza del "core" y, sobre todo, un cuello capaz de soportar las brutales fuerzas G en las frenadas. Por la tarde, la moto: horas de motocross o Flat Track para mantener los reflejos afilados en condiciones de baja adherencia. Cuando llegan a casa a las ocho de la tarde, les espera la fisioterapia de descarga y la crioterapia. Meterse en una bañera de hielo no es un placer, es una obligación estratégica para poder volver a empezar al día siguiente. 2. La dictadura de la báscula y el hambre constante Si en la Fórmula 1 el peso del piloto es importante, en MotoGP es una cuestión crítica. Con motos de 157 kilos y potencias desorbitadas, cada gramo cuenta. Esto genera una contradicción biológica cruel: el piloto debe tener la fuerza explosiva de un gimnasta olímpico pero el peso de un jockey de hípica. Esto nos lleva a lo que muchos llaman "el hambre permanente". Pilotos que miden 1,80 m, como Aleix Espargaró, compiten pesando menos de 70 kilos. Este control estricto destruye el componente social de la vida de cualquier joven. En nuestra cultura, todo se celebra comiendo y bebiendo. El piloto, sin embargo, se convierte en un "ermitaño del tupper". 3. Profesionales del dolor y la rehabilitación Se dice que hay dos tipos de pilotos: los que se han caído y los que se van a caer. Pero la caída es solo el principio. Lo verdaderamente terrible empieza en las salas de hospital y las camillas de fisioterapia. Para un piloto de MotoGP, la rehabilitación es un segundo trabajo, y es el más odioso de todos. La diferencia entre un deportista de élite y un ciudadano común es la gestión del tiempo y el dolor. Si tú te rompes la clavícula, esperas dos meses de baja con calma. Un piloto se opera un domingo por la noche y el lunes a las nueve de la mañana ya está movilizando la zona bajo una supervisión médica extrema. Muchos pilotos terminan sus carreras con cuerpos que parecen mapas de carreteras trazados por cirujanos, llenos de placas de titanio y tornillos que, con el tiempo y el frío, pasan factura. 4. La soledad afectiva y el aislamiento del Paddock A menudo se habla poco de la salud mental y la vida personal. Un piloto de 24 años es joven, famoso y rico, pero su vida es incompatible con una relación "normal". Pasan más de 200 días al año fuera de casa, viajando entre continentes y husos horarios. Pero incluso cuando están en casa, su mente no está allí. Sus prioridades están tan volcadas en la competición que cualquier evento social —una boda, un bautizo, una cena familiar— queda supeditado al entrenamiento del día siguiente. Mantener una pareja requiere que la otra persona acepte ser siempre el segundo plato. 5. El "Jet Lag" y la inestabilidad laboral El mundial no deja de expandirse por Asia y Oceanía, lo que destroza los ritmos circadianos de los pilotos. Llegan a circuitos como Indonesia o Japón con el cuerpo pidiendo dormir mientras el reloj les obliga a pilotar al límite. Esa fatiga acumulada a final de temporada se refleja en sus rostros, transformándolos en auténticos zombis que deben tomar decisiones de vida o muerte en milésimas de segundo. Para rematar esta presión, está la inestabilidad del puesto de trabajo. En MotoGP eres tan bueno como tu última carrera. Los contratos son cortos y la competencia es feroz. A los 25 años puedes ser considerado un "viejo" si los resultados no llegan. Conclusion. La próxima vez que veas a un piloto sonriendo en el podio o celebrando una pole position, recuerda todo lo que no se ve. Valóralo el doble. Son personas que han renunciado al tiempo libre, a la comida placentera, a la estabilidad familiar y a su propia salud física por perseguir un sueño que es, en esencia, una vida de sacrificio absoluto. La vida del piloto es durísima, solitaria y aburrida a ratos, y aguantar ese ritmo tiene tanto mérito como apurar una frenada a final de recta.

Tras su caída y lesión de 2020, y con su cambio a Ducati en 2024… Marc Márquez ¿es un piloto nuevo? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Llueve pero en Moto1Pro.com no paramos de probar motos. Esta semana ha pasado por nuestras manos la Ducati Monster 2026, la icónica moto naked que se ha renovado en profundidad para esta temporada y que mantiene versiones para el carnet A y para el A2, limitado. También hemos probado otra naked que nos ha gustado mucho, la Voge 625 R, una moto 100 por cien para el carnet A2, pero que tiene unas dotes deportivas que nos hizo levantar una sonrisa en nuestras jornadas de pruebas con ella. Por último, hablartemos del Honda SH 125. Nos fuimos hasta Roma para probar este scooter de rueda alta que es todo un mito, a tenor de los años que cumple y la legión de incondicionales que tiene.

Cada vez hay más motos con suspensiones electrónicas o “activas”: ¿en qué consisten y qué ventajas aportan? Lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.

¿Qué dicen las casas de apuestas sobre los candidatos a Campeón en 2026? ¿Qué pasó en los primeros entrenamientos de MotoGP? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado ha vuelto con fuerzas al Campeonato Norteamericano de Supercross con KTM, acaparando las primeras posiciones y con una buena proyección de cara al final del campeonato. Las ventas de motos de segunda mano sorprenden. En España el parque de motos tiene una media elevada de 18 años de antigüedad y la compra y venta de segunda mano tiene más relevancia que la de motos nuevas. Por último nos pondremos un poco nostálgicos hablando de la mecánica y la historia de los motores de dos tiempos, hoy casi desaparecidos por las restrictivas normas anticontaminación.

Valentino Rossi, "The Doctor", es indiscutiblemente el piloto más carismático e influyente de la historia del motociclismo. Su leyenda se ha cimentado sobre victorias épicas, celebraciones icónicas y un color amarillo que inundó las gradas de todo el mundo. Sin embargo, detrás de esa fachada de simpatía inagotable, se escondía uno de los competidores más feroces y calculadores que han pisado un circuito, un manipulador de la psicología y, si es necesario, un depredador implacable. El ascenso de Rossi en la categoría de 500 estuvo marcado por su rivalidad con Max Biaggi. Valentino entendió muy temprano que para reinar necesitaba un antagonista. No se limitó a competir contra Biaggi; buscó polarizar a la afición y desestabilizar emocionalmente a su rival. El Gran Premio de Suzuka en 2001 fue el punto de no retorno. Tras un incidente donde Biaggi le sacó el codo en plena recta, Rossi respondió con un adelantamiento por fuera y una peineta en plena curva, soltando el manillar a máxima velocidad. Aquel gesto no fue un simple arrebato; fue una declaración de superioridad absoluta. Luego llegó el altercado físico en las escaleras del podio de Montmeló. Pero para entonces, Rossi ya había ganado la batalla mediática: Biaggi estaba desquiciado, y Valentino era intocable. Uno de los movimientos más fríos y brillantes de Rossi no ocurrió en una pista, sino en un despacho. En la transición de 2003 a 2004, cuando decidió abandonar Honda para fichar por Yamaha, Rossi ejecutó una operación quirúrgica de ingeniería humana. Sabía que Honda tenía la mejor moto, la RC211V, y para vencerla necesitaba dejarla "sin cerebro". No se fue solo. Exigió que todo su núcleo de confianza -Jeremy Burgess, Alex Briggs, Bernard Ansiau y el resto de sus mecánicos- abandonara HRC con él. De un plumazo, dejó a la fábrica más poderosa del mundo sumida en una crisis técnica que tardó años en resolver. Con Yamaha a sus pies, el siguiente objetivo fue Sete Gibernau. En 2004, tras una sanción en Qatar que Rossi atribuyó a una denuncia del equipo de Sete, la rivalidad se volvió personal y destructiva. Se cuenta que Valentino sentenció en el paddock que Sete no volvería a ganar nunca más. El poder de Rossi iba mucho más allá del propio circuito, alcanzaba a los proveedores. En la era previa al neumático monomarca, su influencia sobre Michelin era colosal. Se hablaba de los "Special Saturday Night": neumáticos diseñados específicamente tras los cronometrados del sábado, fabricados en Francia y enviados en jet privado para que Rossi los tuviera el domingo por la mañana. Cuando el equilibrio de poder cambió y Bridgestone se mostró superior con Stoner, Rossi lanzó un órdago a Yamaha y a Dorna: "O me dais Bridgestone, o me planteo mi futuro". Su peso en el negocio era tal que se rompieron contratos y normas no escritas para satisfacer sus demandas. En 2008, el enemigo entró en su propia casa con el fichaje de Jorge Lorenzo. La respuesta de Rossi fue puramente territorial: levantó un muro físico en el box de Yamaha. Aunque se escudó en la confidencialidad de los neumáticos, la realidad era que Rossi quería aislar al joven talento mallorquín… que acabó ganándole en 201, pese al muro. En su etapa en Ducati (2011-2012) mostró otra faceta de su lado oscuro: la gestión del fracaso. Cuando los resultados con la Desmosedici no llegaron, Rossi no dudó en señalar públicamente las carencias del proyecto técnico liderado por Filippo Preziosi. El capítulo más oscuro y polémico llegó en 2015. Al verse amenazado por la velocidad de Marc Márquez, Rossi intentó usar su vieja táctica de guerra psicológica en la rueda de prensa de Sepang, acusando al español de favorecer a Lorenzo. Pero esta vez, el rival era de su misma estirpe. La tensión desembocó en la famosa curva 14 de Sepang, donde Rossi arrinconó a Márquez hasta que se produjo el contacto y la caída del 93. Fue un acto de impotencia de un campeón que veía cómo su décimo título se escapaba y que decidió llevar la lucha al límite físico y ético. La fractura social y deportiva que provocó aquel incidente todavía persiste hoy. Incluso tras su retirada, el control de Rossi sobre el paddock no ha desaparecido; se ha transformado. A través de la VR46 Academy y su equipo de competición, ha creado un ecosistema donde forma, gestiona y controla a los nuevos talentos italianos. Se ha convertido en una figura de poder que influye en fichajes, patrocinios y equipos en todas las categorías. Valentino Rossi es, sin lugar a dudas, uno de los mayores genios que ha dado el deporte. Pero su grandeza no se explica solo a través de su talento sobre la moto.

Empezó la pretemporada de MotoGP y se dispararon los rumores… ¿de verdad es “seguro” que Acosta irá a Ducati con Marc Márquez? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Triumph nos ha concedido uno de nuestros deseos, una Tiger Sport y Trident 660 con el mismo motor potenciado de la Daytona; justo lo que les faltaba a dos de los modelos más lógicos y asequibles del fabricante británico. Yamaha ha desbancado a Honda en ventas de scooter 125. Hoy hablaremos de cuáles han sido los scooter que más se han matriculado en 2025. Zontes completa el cajón con su 368 G; pero hay algunas sorpresas más. Por último te vamos a contar la historia de un narcotraficante que tenía la colección de motos más cara y exclusiva de la historia, con algunas MotoGP de Rossi y Lorenzo, entre otras joyas. A este narco le han pillado en una curiosa operación en la que han participado policía de Mexico, Estados Unidos y Canadá. Vivir para ver.

Han casi desaparecido, aparte de las motos de campo... ¿Por qué nos gustan los motores “dos tiempos” y por qué soñamos con aquellas 250 deportivas que los montaban hace dos o tres décadas? Os lo confesamos en este vídeo.

Ducati ya ha presentado la GP26, su MotoGP de 2026, pero… ¿qué motor han elegido? ¿Será la moto “solo para Marc”? ¿Cómo les irá a los otros pilotos Ducati? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

El Dakar 2026 terminó de una forma inesperada, cuando el piloto de Honda Ricky Brabec parecía que tenía la victoria en la mano, fue el argentino de KTM, Luciano Benavides el que se llevó la victoria por tan sólo dos segundos. Tosha Schareina completó el podio a 25 minutos y en la categoría Original el español Pedró se tuvo que conformar con la segunda posición por detrás del frandés Merlot. Hoy también hablaremos de las ventas de las motos 2025, de los segmentos que más interés han tenido en el mercado. Por últimos vamos a analizar los datos de siniestralidad en moto la pasada temporada, vamos a ver las principales causas y la forma de prevenirlos.

"Vaya, Máximo... no te gustan los SUV pero te gustan las Trail, que son los SUV del mundo de las motos. ¡Menuda contradicción!". Este comentario de un seguidor me ha hecho reflexionar y ponerme un poco "guerrero". Hoy vamos a desmontar uno de los mantras más repetidos en las barras de bar y foros: la idea de que las motos Trail son equivalentes a la plaga de los SUV en los coches. Os hago un spoiler: ¡Nada que ver! La realidad del SUV: Marketing vs. Dinámica Para entender mi postura, primero hay que analizar el fenómeno SUV en los coches. En mi opinión, son una falacia dinámica. Nos han vendido que necesitamos vehículos altos y pesados para una falsa sensación de seguridad. El resultado es la "camionetización" de la sociedad: coches que pesan 300 kilos más que una berlina, frenan peor, consumen más y tienen un centro de gravedad que arruina la estabilidad. Son productos homogéneos, "huevos con ruedas" que prometen una aventura que no pueden cumplir. Te venden la imagen del Dakar, pero te dan un tracción delantera con plásticos negros que sufre en una pista forestal sencilla. La Trail: La Navaja Suiza Real Reconozco que fui un "anti-trail" cuando prometían hacerlo todo y lo hacían todo mal. Pero eso ha cambiado radicalmente. Comparar una Trail moderna con un SUV es injusto. Una Maxi-Trail actual no es un armatoste torpe; es una máquina de precisión con 150 o 170 caballos (potencias de Superbike de hace nada) y suspensiones electrónicas capaces de leer el asfalto. En una carretera de montaña ratonera y con asfalto roto, una Multistrada V4 o una S1000XR son, probablemente, las armas definitivas, capaces de dejar atrás a muchas "RR". Verdad Off-Road vs. Postureo Aquí es donde el argumento del "SUV de dos ruedas" se desmorona. Mientras el 90% de los SUV se quedarían empanzados en el primer camino roto, una Trail de verdad (África Twin, KTM 890, Ténéré 700 o una GS) tiene capacidades reales. Estas motos llevan tecnología heredada directamente de la competición y del Dakar. No es marketing. Cuando compras estas motos, compras chasis reforzados, llantas de radios y modos de conducción específicos para tierra. Si mañana llega el apocalipsis, prefiero mil veces una GS Adventure con 30 litros de gasolina que un Porsche Cayenne. Diversidad y Libertad El mundo SUV es aburrido y clónico. El mundo Trail es diverso y rico. Tenemos desde bestias de asfalto (Pikes Peak) hasta aventureras ligeras (Tuareg, Norden). El conductor de SUV busca aislamiento y que el viaje pase rápido; el piloto de Trail busca conexión con la máquina y el entorno. La libertad de una Trail es real: puedes salir de casa, cruzar Europa por autopista cómodamente, hacer curvas en los Alpes y acabar en las dunas de Túnez con la misma moto. Eso no lo hace un SUV. ¡Suscríbete a nuestro canal! https://www.youtube.com/@moto1protv?sub_confirmation=1

Ya sabemos cómo son los colores de las MotoGP de 2026… ¿cuánto cambiarán los equipos en 2027? Vemos los fichajes “posibles” y también los “imposibles”... Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En este podcast hay mucho contenido off road. El Rally Dakar afronta sus últimas etapas tras la segunda maratón y vamos a comentar algunas de las cosas que han ocurrido hasta esta etapa decisiva, con dos Honda y dos KTM luchando por la victoria. Hablaremos de cómo les está yendo a los pilotos españoles. El Mundial de MXGP tiene grandes novedades en el mercado de fichajes y en el número de marcas que participarán esta temporada 2026 que está a punto de comenzar. Por último veremos los datos de ventas de motos en España durante todo el año pasado; un país que se sitúa a la cabeza de Europa de matriculaciones de vehículos de dos ruedas. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Desde que la echamos en la gasolinera, hasta que sale quemada por el escape... ¿qué cosas y por qué piezas pasa cada gota de gasolina? Te lo explicamos en este vídeo con Josep Armengol, con el que además de seguir la "aventura" de esa gota de gasolina aprenderás cómo funciona un motor.

¿Se retira Marc Márquez? ¡No! Pero creemos que sabrá hacerlo a tiempo… ¿cómo lo hicieron otros en su lugar? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Tras las Navidades quizás estrenes ese equipamiento que te han regalado o bien que hayas esperado a las rebajas de enero para encontrar buenos precios. Enero es un mes perfecto para mejorar tu equipamiento para la moto, con buenas ofertas en las tiendas especializadas. Vamos a darte algunos consejos y opiniones sobre como elegir un casco, cazadora, guantes, botas o pantalones, o el maravilloso chaleco airbag, esa prenda que todos los motoristas tarde o temprano llevaremos como elemento de seguridad. Veremos algunos aspectos sobre la homologación del equipamiento para la moto y daremos algunos consejos sobre cómo conservarlo y que nos dure mucho tiempo. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

En este podcast te resolvemos 10 dudas frecuentes sobre frenar en moto. Y es que llevar bien una moto no es fácil, ya lo sabéis, pero frenar bien... eso es casi un arte. Sin duda es la maniobra más delicada, la más difícil y la que más nos cuesta dominar, sobre todo si venimos del mundo de las cuatro ruedas donde con pisar un solo pedal lo tenemos todo resuelto. Hoy vamos a analizar por qué frenar en moto es un desafío técnico y físico que requiere toda tu atención. ¿De verdad es tan difícil frenar en una moto? La respuesta corta es sí. La respuesta larga tiene que ver con la física. El primer factor crítico es la reducida capacidad de frenada. No importa lo grandes que sean los discos de tu moto deportiva o la fuerza que tengas en la mano; el límite final siempre lo marca la huella del neumático. Esa pequeña superficie de contacto es la única que te mantiene pegado al suelo. Además, nos enfrentamos a una gran transferencia de peso. El centro de gravedad de una moto es mucho más alto que el de un coche y la distancia entre ejes es muchísimo más corta. Esto provoca que, al frenar, la masa se desplace violentamente hacia el tren delantero. Dependiendo de la moto y la intensidad, la relación de frenada puede variar desde un 60/40 hasta un radical 90/10, donde la rueda trasera apenas toca el suelo. Por eso las motos llevan equipos de frenos masivos delante y testimoniales detrás. A esto sumamos la frenada independiente. A diferencia del coche, aquí tú eres el cerebro que gestiona el reparto. Tienes una maneta para el delantero y un pedal para el trasero (salvo en scooters y automáticas). Tú decides dónde, cuánto y cuándo frenas con cada rueda. Por último, hablamos de tecnología. Las motos modernas con frenada combinada y ABS en curva son una bendición para la seguridad en carretera y para motos pesadas o de viaje, ayudando a gestionar la adherencia sin bloquear. Sin embargo, en conducción puramente deportiva, estos sistemas a veces pueden ser intrusivos. Lo más importante que quiero que os llevéis hoy es que en moto hay poco margen de error. Los fallos se pagan caros. Así que nada de pensamientos del tipo "voy a probar a clavar solo el trasero". En la carretera, los experimentos, con gaseosa.

Marc correrá con Ducati en 2026… ¿se quedará de rojo en 2027 o volverá a Honda como algunos rumores apuntan? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Este podcast se publica el jueves 1 de enero de 2026 y, por tanto, es el primero del año. Comenzamos felicitando el nuevo año a nuestros escuchantes, a quien deseamos un genial 2026 lleno de paz, salud y felicidad. El pasado domingo fue el Día de los Inocentes. Como es tradición publicamos nuestra inocentada, en este caso decíamos que la DGT iba a obligar utilizar la baliza, que ya obligan a llevar a los coches, en las motos. El comienzo del año siempre significa que arranca el Dakar, sin duda, la competición a motor más importante del año. También vamos a hablar de la Hero Hunk 440, uno de los modelos con los que el gigante indio desembara en España.

¿Qué define el comportamiento de una moto, si es ágil o torpe, estable o no? Tres cosas: su chasis, sus geometrías y sus suspensiones. En este vídeo con Josep Armengol repasamos las tres cosas por separado.

Las MotoGP van a cambiar mucho en 2027: motores 850, neumáticos Pirelli, menos aerodinámica, sin “devices” para bajarlas… ¿cómo las afectará? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Josep Armengol y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Este es el último podcast de 2025 y por ello os queremos desear una feliz Navidad y un mejor y muy motero año 2026. Hoy vamos a hablar de algunas de las motos de nuestros sueños, las de 2025 que nos hubiérmos comprado si nos hubiera tocado la lotería, bueno o si tuviéramos unos ahorrillos… Vamos a hablar de motos reales, de aquellas que estarían más o menos a nuestro alcance. También vamos a elegir algunas de nuestras motos preferidas de 2026, las presentadas recientemente y que el año que está apunto e comenzar las lucirá el las tiendas de motos. Por otro lado hemos seleccionado algunos temas que entrarían en el apartado de lo mejor y lo peor del año, una propuesta de regalo que nos gustaría que nos hicieran o que os proponemos hacer y un deseo para este año 2026 que tenemos en puertas. Muchas felicidades a todos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¿Qué diferencia a un buen aficionado, ese que sabe "mecaniquear" con criterio en su moto, de uno que simplemente destroza tornillos? A menudo, la respuesta está en su caja de herramientas. El "bueno" tiene el equipo adecuado, mientras que el "malo" ni siquiera sabe lo que le falta. En este vídeo no venimos a recomendarte el típico maletín de supermercado, ese que se oxida a los dos días, tiene holguras y acaba redondeando las cabezas de la tornillería de tu moto. Aquí no hay chollos ni ofertas milagrosas. Entendemos la herramienta no como un gasto, sino como una inversión. Una buena llave es eterna y, a la larga, te permite ahorrar mucho dinero y, sobre todo, mucho tiempo. Esta es la lista. 1. El Salvador Silencioso. Recuperador Magnético Flexible. Alrededor de 12€ Arrancamos con algo que cuesta lo mismo que un par de desayunos: unos 12 euros de media. Y os aseguro que os va a ahorrar horas de terapia psicológica. El recuperador magnético flexible. 2. El Pulmón del Taller. Compresor de Aire. A partir de 100 €. Los buenos. Aquí subimos la apuesta, pero te aseguro que me lo vas a agradecer Hablamos de una inversión de más de 100€ para un modelo de garaje de 24 o 50 litros. 3. La Guardiana del Aluminio. Llave Dinamométrica, unos 65€. Tercera herramienta, y aquí nos ponemos serios. Por unos 65€ tenéis una llave dinamométrica de rango medio bastante decente. 4. La Velocidad. Llave de Carraca "Buena” desde 40€. Una llave de carraca de calidad, solo el mango, ronda los 40€. ¿Por qué gastar 40€ en una sola llave si hay maletines completos por ese precio? Por los "dientes". Una carraca barata tiene pocos dientes y necesita mucho giro para hacer "clic". En una moto, donde apenas cabe la mano, a veces no tienes espacio para girar tanto. 5. El Secreto Japonés. Destornilladores JIS, unos 25€. ¿Qué narices es eso de JIS? Pon atención a esto porque es vital si tienes Honda, Kawasaki, Suzuki o Yamaha. Por 25 euros te compras un juego de destornilladores JIS acrónimo de ¡Japanese Industrial Standard”. 6. El Estándar Europeo. Llaves Torx, alrededor de 30€. En cambio, si tu moto es europea como BMW, Ducati, KTM, Triumph… por ejemplo necesitas Torx. Un juego de calidad en forma de "L" o vasos ronda los 30€. 7. La Herramienta Definitiva. Llave-Tenaza unos 60€. E incluso menos. La Llave-Tenaza tipo Knipex de 250 mm cuesta unos 60€. Pero esta herramienta sustituye a todo un juego de llaves fijas grandes. Sus mandíbulas son lisas y paralelas y multiplican tu fuerza por diez. 8. Cirujano de Precisión. Alicates para Arandelas desde 15-20€ Son una herramienta específica, que te pueden salvar la vida: Los alicates para Circlips o grupillas. 9. El Ojo que no Miente. Calibre o Pie de Rey por menos de 30€ Por unos 30 euros tienes uno digital de acero inoxidable muy digno. ¿Para qué sirve? Para que el ojo no te engañe. ¿Ese tornillo es de métrica 6 o de 8? El calibre te lo dice. ¿Estás tensando la cadena? Mide la distancia exacta en el basculante para que la rueda quede alineada perfecta. ¿Están gastados tus discos de freno? Mide el grosor. Es la herramienta de diagnóstico más rápida que existe. 10. La Artillería Pesada. El "Destor-Golpe" (~25€) A veces las cosas se ponen feas. Y entra en juego este destornillador gordo y pesado que se usa golpeándolo con un martillo. Es la única forma humana de sacar los contrapesos del manillar que vienen pegados, o los tornillos de los discos de freno oxidados. El golpe clava la punta y fuerza el giro a la vez. Es esa herramienta que usas dos veces al año, pero esas dos veces te salva de tener que taladrar un tornillo y arruinar una pieza de 200€. Hagamos números. Muy bien, saquemos la calculadora. Si sumamos todo, montar este kit de herramientas "anti-tópicos", de calidad profesional y para toda la vida, nos sale por unos 440 o 450€. No hay que comprarlas todo el mismo día… Puede parecer dinero, pero pensadlo así: 450€ es menos de lo que cuesta UNA sola avería grave en taller oficial por haber pasado de rosca un cárter, o menos de lo que gastarás en grúas y recambios por mantenimientos mal hechos.

Marc Márquez se ha “comido” a todos sus compañeros de equipo, empezando por Dani Pedrosa y acabando con Pecco Bagnaia… ¿es tan depredador? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Mariano ha tenido la oportunidad de probar el KYMCO CV3, el primer triciclo del fabricante taiwanés que viene a mover el avispero en un sector que estaba algo parado. Viene con un gran motor que ofrece unas buenas prestaciones y a un precio competitivo, pero como cualquier otro vehículo no es perfecto. VFR son unas siglas icónicas en la historia de Honda. El mayor fabricante del mundo siempre ha mostrado una deferencia especial por los motores V4, aunque ahora no tiene ningún modelo con esta configuración en su catálogo, algo que, por lo que hemos sabido, podría cambiar a medios plazo. Kawasaki continúa con el desarrollo del Corleo, un nuevo tipo de vehículo off-road (por llamarlo de alguna manera). Cuenta con cuatro patas y se pondrá a la venta en 2035. Emplea un motor de 2 tiempos alimentado por hidrógeno. La marca verde espera que sea una de las atracciones en la Expo 2030 de Arabia Saudita.

Hay muchos fabricantes de motos, pero ¿cuáles son más innovadores o imaginativos? ¿Y cuáles son sus “inventos” más destacados”? En este vídeo lo repasamos con Josep Armengol.

En Italia ha saltado el rumor: Pedro Acosta habría fichado por Ducati para 2027 ¡y Marc Márquez por Honda! ¿Será verdad? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En el Salón de Milán Shoei presentó su GT-Air 3 Smart, un casco desarrollado en colaboración con la empresa Eyelights, especialista en realidad aumentada. El casco usa la visualización frontal (HUD) para mostrar la navegación, velocidad, radares… Noviembre marcó un nuevo mes positivo para las ventas de motos en España: más del 12% de subida en el acumulado anual. Se mantienen las chinas Zontes y Voge por detrás de Honda y Yamaha. El Circuito de Albacete, una de las instalaciones más veteranas del motociclismo español, vuelve a la actividad, después de años de abandono. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Hoy hablamos de futuro, pero centrándonos en las MOTOS con mayúsculas, las de 500 cm3 para arriba. Esas que no usamos por practicidad, sino por pasión y disfrute. Analizamos cuándo llegarán las motos eléctricas, híbridas y autónomas a este segmento. 1. Las Eléctricas: ¿El Silencio del Fracaso? Sobre el papel, las motos eléctricas ofrecen una aceleración y un par motor instantáneo increíbles. Sin embargo, chocan con dos problemas. El primero es subjetivo, el "Factor Pasión": a muchos moteros nos gusta el sonido, la vibración y la sensación de reducir marchas. Pero el segundo problema es objetivo y real: el trilema imposible de Peso, Autonomía y Precio. Si quieres mucha autonomía, necesitas una batería enorme. Si la batería es enorme, el peso y el precio se disparan. El mejor ejemplo es la Harley-Davidson LiveWire. Siendo un misil en prestaciones, su lanzamiento fue un batacazo comercial: más de 30.000 euros, 250 kilos de peso y una autonomía real en carretera de apenas 150-170 km. Esto genera ansiedad por el enchufe, no diversión. Marcas especializadas como Zero o Energica, aunque punteras, sufren el mismo mal: pesos excesivos y autonomías que bajan en picado en autovía. Veredicto: Para motos grandes de disfrute, las eléctricas no llegarán hasta que haya una revolución en las baterías (quizás de estado sólido), algo para lo que faltan, como mínimo, 5 o 10 años. 2. Las Híbridas: ¿Solución o Problema? Si la eléctrica pura no funciona, ¿por qué no una híbrida? Kawasaki se ha atrevido con las Ninja 7 y Z 7 Hybrid: un motor de gasolina de 451 cm3 y un motor eléctrico. Analizándolo con mentalidad de motero de fin de semana, encontramos tres problemas. Primero, la complejidad y el peso: la Ninja 7 Hybrid pesa 227 kilos, 34 kg más que una Ninja 650. Segundo, el precio: toda esa tecnología es cara para una moto de 500 cm3. Y tercero, el más importante: ¿Para qué? El beneficio del modo 100% eléctrico solo tiene sentido en ciudad. Cuando sales a una carretera de curvas, ese modo es inútil, y solo estás cargando con el peso muerto del sistema híbrido. Veredicto: La Kawasaki es un alarde técnico, pero comercialmente lo tiene muy difícil en el segmento de ocio. Es cara, pesada y su ventaja principal no se usa en un escenario de disfrute. 3. Las Autónomas: La "Anti-Moto" Llegamos al concepto más absurdo: la moto autónoma. ¿Por qué montamos en moto? Por el control, el equilibrio, la sensación de tumbar. Montamos, precisamente, para conducir. Un vehículo de dos ruedas que te lleva solo es la "anti-moto". Técnicamente, aunque BMW mostró una GS que andaba sola, era una plataforma de pruebas para sistemas de seguridad, no un producto. Lo que sí veremos son más ayudas a la conducción (ARAS), como el control de crucero adaptativo o el aviso de ángulo muerto, pero no una moto que conduzca por ti. Veredicto: No va a pasar. Jamás en motos de carretera. Conclusión El futuro que nos venden, de silencio y baterías, está pensado para la movilidad urbana. Pero la pasión y el disfrute en carretera, en motos de más de 500 cm3, seguirán oliendo a gasolina y sonando a un buen escape durante mucho tiempo.

MotoGP ha estado bien en 2025, pero… ¿no hay demasiado “buen rollismo” entre los pilotos? ¿No se echa de menos algún “malvado” que ponga pimienta dentro y fuera del circuito? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana nuestros temas son variados. La prensa japonesa especula sobre la posibilidad de que Suzuki presente algunos modelos de carretera de 400 cc basados en las DR-Z4S y DR-Z4SM. Podrían ser una naked, una trail y una scrambler. Ilde probó por tierras malagueñas el QJ Motor Fort 125N, un nuevo scooter GT que viene muy equipado, cuenta incluso con un sistema de microhibridación. Para terminar, comentaremos los aspectos más destacados de la KTM 390 SMC, que ha pasado por las manos de Mariano. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Hemos hablado de los chasis y su rigidez, y de la “geometría” de la moto, esas cotas que definen su carácter. Pero hay más: las suspensiones y cómo influyen, lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.

La rivalidad entre Marc Márquez y Valentino Rossi pasó del circuito a los micrófonos… Marc ha ganado muchos títulos ¿dónde se ha quedado Rossi? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Esta semana tenemos bastante contenido de campo, con las pruebas de la KTM 390 Enduro R y la Rieju Adventura Rally 307. Por ello, hemos invitado a Vicente Vius, nuestro piloto probador especialista en off-road. Ha coincidido que probamos, casi al mismo tiempo, dos trail camperas de 300/400 cc. La austriaca KTM y la española Rieju, aunque la primera se fabrica en India, y la segunda en China, cosas de la globalización… Cambiando completamente de temas, hemos repasado las motos que esperábamos con muchas ganas pero que, por desgracia, no vimos en el Salón de Milán. Modelos soñados como: la Honda GB500, la BMW M 1300 GS, la Kawasaki tricilíndrica sobrealimentada, o la Yamaha Ténéré 900. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

¿Qué define a una leyenda? ¿Las victorias? ¿Los títulos? ¿Los récords? ¿O su capacidad para reescribir la historia? Tras su increíble resurgimiento y su noveno título mundial en 2025, el debate está cerrado. Analizamos por qué Marc Márquez es, simple y llanamente, el "Hombre Récord" de MotoGP. La carrera de Marc se puede dividir en dos eras: la de la dominación absoluta con Honda y la de la resurrección y consagración con Ducati. Para entender al campeón de 2025, hay que entender los cimientos que construyó. 1. Temporadas Perfectas Cuando Marc Márquez gana, hablamos de aniquilación estadística. En 2014, consiguió el récord histórico de más victorias en una sola temporada de MotoGP, con 13 triunfos, rompiendo el récord de Mick Doohan. Ese mismo año, ganó las 10 primeras carreras de forma consecutiva, el récord histórico de victorias seguidas en la era MotoGP Tras su calvario de lesiones, en 2025 ha vuelto a hacerlo. Ha establecido el récord histórico de más puntos en una sola temporada, con 545. Entre su título de 2019 y este último han pasado 2184 días (casi 6 años), siendo el período más largo entre títulos para un piloto de MotoGP. Un récord de perseverancia. 2. El "Niño" que tenía prisa La precocidad de Marc es un capítulo en sí mismo. En 2013, en su año de "rookie" en MotoGP, desafió toda lógica: -Piloto más joven en lograr una Pole Position en MotoGP (20 años y 62 días). -Ganador de una carrera de MotoGP más joven de la historia (20 años y 63 días). -Campeón del Mundo de MotoGP más joven de la historia (20 años y 266 días). 3. Ganar al primer intento (y con dos fábricas) Márquez fue el primer "rookie" en ganar el título de la categoría reina en 41 años, desde que "King" Kenny Roberts lo hiciera en 1978. Lo que se consideraba imposible en la era moderna, contra leyendas como Lorenzo, Pedrosa y Rossi, Marc lo hizo a la primera. Esto nos lleva a 2025. Marc Márquez es ahora el ÚNICO piloto en la historia en ganar 7 títulos de MotoGP con dos fabricantes diferentes (Honda y Ducati). Ha demostrado que el factor diferencial, el ingrediente secreto, siempre fue él. 4. El "Rey" del sábado Marc Márquez ostenta el récord histórico (incluyendo todas las categorías) del piloto con más poles de la historia del motociclismo, con 100 poles. Si filtramos solo la categoría reina, tiene otro récord histórico: 74 poles en MotoGP. 5. Los Números Totales Márquez ya es uno de los tres gigantes de este deporte: -Victorias Totales (todas las categorías): 99 victorias (3º de la historia, tras Rossi y Agostini). -Victorias solo en MotoGP/500cc: 73 victorias (2º de la historia, tras Rossi). -Podios Totales (todas las categorías): 165 podios (2º de la historia, tras Rossi). 6. La Travesía del Desierto Estos números son aún más demoledores si consideramos el contexto: Marc perdió casi cuatro temporadas de su carrera (2020-2024) por lesiones, operaciones y una moto no competitiva. El hecho de que, a pesar de ese parón, ya esté en el Top 3 de todos los tiempos, demuestra la magnitud de su talento. 7. La "Dinastía" Márquez Junto a su hermano Álex, ostenta récords únicos. Son los únicos hermanos en la historia en ganar un Campeonato del Mundo el mismo año, y lo hicieron dos veces (2014 y 2019). Y en 2025, han sido la primera vez que dos hermanos terminan como Campeón y Subcampeón de la categoría reina. Conclusión Nueve títulos mundiales. El campeón más joven. El "rookie" imposible. El hombre de la temporada perfecta. El único en reinar con Honda y Ducati. El hombre de las 100 poles. Y ahora, el superviviente que volvió del abismo para reclamar su trono. La historia de Marc Márquez es la del "Hombre Récord".

Se acabó 2025, y 2026 será seguramente una continuación: en 2027 llegan los cambios de verdad y ¿qué planes tiene Marc Márquez para entonces? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Este podcast es especial porque es un monográfico dedicado a la comparativa de la trail chinas medias: CFMoto 800 MT-X, Kove 800 X, QJ Motor SRT 900 SX, Voge DS 800 Rally, y Zontes 703 F. Nos hemos decidido por el segmento de las trail medias porque no hay duda de que está en auge, son motos polivalentes, aptas para ciudad, para viajar, y para afrontar cualquier aventura. Las motos chinas, en unos pocos años, han cambiado el mercado español. En las matriculaciones, tras Honda y Yamaha, Zontes y Voge se afianzan en la tercera y cuarta posición en lo que a ventas se refiere. ¿Cuál es la mejor trail media china? En nuestro podcast, y en la prueba publicada en moto1pro.com, tienes la respuesta. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Dedicamos un vídeo a los chasis de las motos y qué sentido tenía su rigidez en algunas direcciones. Hoy vamos un paso más allá y hablaremos de la “geometría” de la moto. ¿Qué es eso? Pues algunas dimensiones y ángulos: si es muy corta o larga entre ejes, qué inclinación tiene la horquilla… incluso si tiene mucho o poco recorrido de suspensiones; vamos a verlo uno por uno, pero ya te adelanto que eso influirá en si esa moto es sobre todo “ágil” o “estable”.

Marco Bezzecchi no tiró adrede a Marc Márquez en Indonesia, y el español ha dejado claro que fue un lance de carrera, pero “gracias” a eso la Aprilia ha ganado carreras… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La semana pasada ya hablamos de las novedades más importantes del EICMA 2025 pero, así todo, se nos quedaron cosas en el tintero. Por ejemplo, dos marcas que reclaman cada vez más atención. La china CFMoto que mostró la trail 1000MT-X y la brutal deportiva SR-RR V4. Además de la británica Norton, uno de los nombres icónicos de la historia del motociclismo, ahora bajo influencia india. En el Salón de Milán Nortón mostró una deportiva V4 de 206 CV y una trail bicilíndrica, entre otras novedades. Mariano probó la Suzuki GSX-8TT, una moto retro con una imagen de los años 70 y tecnología de 2025. En el podcast conversamos sobre la neoclásica de Suzuki, derivada de la plataforma de 800 cc que emplean también los modelos de carretera GSX-8S y 8R, además de la trail V-Strom 800. Las frías cifras a menudo muestran más que mil palabras, por ello siempre damos mucha importancia a los datos de matriculaciones. En el mes de octubre continuamos con las buenas noticias. El acumulado del año ya supera un aumento del 10 por ciento con respecto a 2024. Desde enero se han contabilizado hasta finales de octubre 225 000 unidades y 26 575 matriculaciones en el mes de octubre. Por su parte, Zontes y Voge se consolidan en la tercera y cuarta plaza. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Tanto en el Garaje de Moto1PRO como en Garaje Hermético nos apasiona tratar de ver la vida con otros ojos desde otra perspectiva… Hablaremos de motos en muchos casos objetivamente buenas, que pasaron por el mercado sin pena ni gloria. 1. Vespa Cosa (1988). Modernizar y actualizar un icono como la Vespa no es una tarea fácil. Piaggio lo intentó con la Cosa en 1988. 2. Yamaha TDM 850 (1991). Mucho antes de que las Trail asfálticas triunfasen en el mercado, Yamaha lanzó la TDM 850, lo que ahora llamamos “Trail asfáltica” o “Crossover”. Pero en esos años, el mercado no supo dónde encasillarla. 3. Suzuki RF 600/900 R (1993). A principios de los 90, si querías una moto deportiva, tenías las radicales "RR". Si querías viajar, las turismo. Suzuki intentó crear el híbrido perfecto con la RF. 4. Ducati ST2/ST4 (1997). Ducati siempre ha sido sinónimo de deportividad y diseño radical. Por eso, cuando en 1997 lanzó la saga ST, Sport-Turismo, muchos ducatistas se llevaron las manos a la cabeza. 5. Aprilia RSV Mille Falco (1999). La Aprilia Falco era, sencillamente, una moto espectacular. Utilizaba el mismo e increíble motor V2 de 1000cc de su hermana superdeportiva, la RSV Mille, pero en un chasis semi-carenado, con una ergonomía más humana y un enfoque de "streetfighter" de altas prestaciones. 6. BMW C1 (2000). Empezamos el nuevo milenio con un concepto revolucionario. Mientras todos pensaban en cómo hacer el casco más seguro, BMW se preguntó: ¿y si hacemos una moto que no requiera usar casco? 7. BMW F 650 CS Scarver (2002). BMW quiso romper moldes en 2002 y atraer a un público joven y urbano con la F 650 CS Scarver. Tenía soluciones geniales: transmisión por correa dentada limpia y sin mantenimiento, un falso depósito que era un hueco multifuncional para llevar desde un casco a una mochila específica o un equipo de música... 8. Yamaha MT-01 (2005). ¿Qué obtienes si metes el gigantesco motor V-Twin de 1.670 cm3 dentro de una especie una custom cruiser con un chasis de aluminio de moto deportiva? Obtienes la Yamaha MT-01. No era una custom, no era una naked, no era una deportiva. 9. Suzuki B-King (2007). Presentada como un prototipo en 2001, la B-King levantó una expectación desmedida. Cuando finalmente llegó a producción en 2007, lo hizo con el motor de la todopoderosa Hayabusa de 1.340 cm3 con más de 180 CV. 10. Aprilia Mana 850 (2008). Una moto automática. Solo con decir eso en 2008, muchos se llevaban las manos a la cabeza. La Aprilia Mana 850 montaba un cambio CVT, similar al de un scooter, pero con la posibilidad de usarlo en modo secuencial con 7 "marchas" que se podían cambiar desde la piña o el pedal. 11. Suzuki GSX650F (2008). En el mismo año que la Mana, en un mercado obsesionado con las super-sport, a Suzuki se le ocurrió una idea brillante y lógica: partir su superventas, la fiable y robusta Bandit 650, y vestirla con un carenado integral inspirado en las GSX-R. El resultado fue la GSX650F. Una moto con estética deportiva pero con la comodidad, el bajo mantenimiento y el precio de una naked. 12. Honda DN-01 (2008). Si la Aprilia Mana fue un atrevimiento, la Honda DN-01 fue… más de lo mismo. Honda la denominó "Human-Friendly Transmission" y era una mezcla de conceptos nunca antes vista. Tenía la estética de una moto manga futurista, la postura de una custom y un innovador cambio hidrostático completamente automático. 12+1. Harley-Davidson XR1200 (2009). Era, de lejos, la Harley más deportiva y eficaz en curvas jamás creada. ¿Qué pasó? Los “harlistas” tradicionales no la consideraban una "auténtica Harley" por su enfoque deportivo, y el público europeo que buscaba deportividad la seguía viendo demasiado pesada y poco potente comparada con las naked europeas o japonesas. Se quedó en un limbo que la convirtió en una incomprendida. Conclusión. ¿Qué os ha parecido nuestra selección? Ha sido motos que se atrevieron a ser diferentes, a proponer nuevas soluciones y a desafiar las convenciones de su época. Quizás si hubieran salido en otro momento, su historia habría sido muy diferente. Precisamente su fracaso comercial las ha convertido, con el tiempo, en auténticas piezas de culto. Y ahora te toca a ti. ¿Qué otra moto crees que fue una incomprendida? ¿Tuviste alguna de estas? Déjanos tu opinión en los . ¡Suscríbete a nuestro canal! https://www.youtube.com/@moto1protv?sub_confirmation=1

La lista de “bajas” en MotoGP deja claro que el sistema no funciona: Marc Márquez, Jorge Martin, Viñales, Fernández… ¿tiene que haber Sprint en cada GP? ¿debería tener más puntos el ganador? ¿Y la Pole? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Con el Salón de la Moto de Milán ha llegado toda una avalancha de motos nuevas que veremos en los concesionarios el próximo año 2026. Hemos hecho una selección de las que más nos han llamado la atención, pero nos dejamos para otras entregas del podcast el resto. Comenzando con Honda, hablaremos de las CB 1000GT, una moto turística con un equipamiento de lujo, y del prototipo de la moto triciíndrica en V, la V3R Turbo que ya tiene forma casi definitiva. También Honda estrenó su embrague electrónico en varios modelos de 700 y 500 cc. como ha Transalp o las CB 500. Kawasaki ha renovado la ZX-10R una moto deportiva que tiene mucho que contar, lo mismo que los alucinantes scooter e Italjet, el Dragster y el Roadster. Las novedades de Yamaha, como las Tracer 7 o la Tenere 700 ya las conocíamos, no la nueva R7, una moto deportiva que probamos en su día y que ha recibido algunos cambios. Por otro lado, Suzuki ha renovado la SV-7 GX, una moto que se basa en la legencaria SV y que ahora recibe una configuración “crossover” que nos ha gustado especialmente. Terminaremos hablando de la BMW F 450 GS, una mini trail, muy aventurera y off road, de la que ya conocemos todos sus detalles. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

El motor es el corazón de una moto, pero algunas motos tienen un corazón más original que otras... En este vídeo con Josep Armengol repasamos tipos y configuraciones de motores. En la variedad está el gusto, y en las motos hay bastante variedad de motores como para que este vídeo seguramente no dé para revisarlas todas.

El debate sobre las Ducati 2024 y 2025 sigue abierto, y nos preguntamos… ¿de verdad ha ganado Marc Márquez el título con la mejor moto? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Llega la quinta generación de la Ducati Monster, la naked por excelencia. El modelo monta el nuevo V2 de 890 cc sin desmo con distribución variable, que entrega 111 CV. El peso en seco es de 175 kg. La marca anuncia que el reglaje de válvulas será cada 45 000 km. Monta un completo paquete electrónico con IMU. En Alemania costará 12 890 euros y estará disponible en Europa a partir de febrero de 2026. Regresan unas siglas famosas, la KLE500 de Kawasaki. El modelo emplea el conocido bicilíndrico en línea de la marca de 451 cc que entrega unos 44 CV a 9000 rpm. El depósito de 16 litros deberá dar una autonomía próxima a los 400 km. El chasis es multitubular y las suspensiones KYB, con sistema Uni-Track en el amortiguador trasero. En el mercado alemán, tanto la KLE500, como la KLE500 SE, llegarán a las tiendas en marzo de 2026, a un precio estimado que rondará los 7000 euros. Honda sigue exprimiendo la Hornet 1000, a partir de esta base presentará la CB1000 GT, una crossover basada en el modelo naked que, como sabes, entrega 150 CV y pesa 220 kg en orden de marcha. Llegará a las tiendas en 2026 y deberá ser presentada en sociedad en el ECIMA 2025 (Salón de Milán). Sí, llega una de las citas más importantes del año, el Salón de Milán 2025, donde la mayoría de los principales fabricantes del mundo nos sorprenderá con alguna que otra sorpresa. En moto1pro.com podrás estar al tanto de todas las novedades que se presenten en el EICMA 2025. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

¿Sabíais que existe un plan que podría reducir a la mitad el palmarés de Giacomo Agostini? ¿O que convertiría al legendario Ángel Nieto y sus 13 títulos en una simple nota a pie de página? No, no es una broma. Es la amenaza que se cierne sobre el motociclismo con la llegada de Liberty Media y su intención de reescribir la historia de nuestro deporte. Para tranquilidad de todos ante este disparate, hay que responder a una pregunta clave: ¿Pueden los nuevos dueños de MotoGP, Liberty Media, borrar títulos mundiales de la historia? La respuesta corta y legal es NO. Oficialmente, no pueden. Los títulos de Campeón del Mundo los otorga la FIM, la Federación Internacional de Motociclismo. La FIM es la dueña del campeonato, la guardiana de la historia y quien establece el reglamento. Liberty Media, como promotora comercial, es la dueña del negocio. Controla la televisión, el marketing, los patrocinadores… en una palabra: controla el relato. Y aquí está el verdadero peligro. No pueden cambiar los libros de historia, pero sí pueden intentar que los olvides. Pueden reescribir la narrativa que le cuentan a los millones de nuevos aficionados. ¿Te parece poco peligroso? Pues te equivocas. Pueden decidir qué campeones aparecen en las retransmisiones, qué hitos se celebran en sus redes sociales y, en definitiva, qué parte de la gloriosa historia de este deporte se ignora para vender un producto más simple, más empaquetado y, para ellos, más rentable. Por eso, cuando se filtra que quieren devaluar los títulos de las categorías que no se llaman MotoGP, tenemos que levantar la voz. Porque es una propuesta que nace de la más profunda ignorancia. El plan parece ser, me voy a inventar una palabra, “formalaunoizar”” el motociclismo, aplicando el modelo aplicado en las 4 ruedas, donde todo gira en torno a la categoría reina y la Fórmula 2 y la Fórmula 3 son, simple y llanamente, escalones de ascenso. Un trampolín. Esto no es nuevo y hace tiempo que lo está aplicando DORNA, a las categorías que a mí no me gusta llamar inferiores, pero que se ve, que lo son para muchos. En mi opinión, este modelo tiene su lógica en el automovilismo, pero no en el Mundo de las dos ruedas. Es intentar meter con calzador una filosofía que choca frontalmente con la esencia del motociclismo. Porque en nuestra historia, las categorías “pequeñas” no eran la cantera; durante décadas, fueron el mismísimo Olimpo, tanto como 500 o MotoGP. Ganar en 50, 80, 125, 250 o 350 centímetros cúbicos no te convertía en un “aspirante a”. Te convertía en Campeón del Mundo FIM. Con todas las letras y con todo el prestigio. Y para muchos pilotos y fábricas, ese era el mayor honor posible. Para entenderlo, solo hay que empezar por el hombre que lo cambió todo en España: Ángel Nieto. El “12+1”. Trece títulos mundiales. Hoy se dice rápido, pero es una cifra que sigue siendo la segunda más alta de la historia. ¿Alguien en su sano juicio se atrevería a insinuar que Nieto no es 12+1 veces campeón del mundo? Sus 6 coronas en 50 y 7 en 125 lo convirtieron en una leyenda absoluta. Pero es que Nieto no fue una excepción. La lista de gigantes que forjaron su leyenda sin necesitar la corona de 500 es inmensa, y está llena de historias increíbles. Vamos a recordar solo algunas, en orden cronológico de sus hazañas: Toni Mang: La leyenda alemana es un caso paradigmático. Jorge Martínez “Aspar”: Otro maestro estratega. Conquistó 4 títulos mundiales y dejó para la historia una de las temporadas más espectaculares que se recuerdan. E Sito Pons: ¿Te imaginas un “Salón de la Fama” sin Sito? Yo no. A finales de los 80, la categoría de 250 era salvaje. Las motos eran casi tan rápidas como las 500 en algunas pistas. Max Biaggi: “El Corsario” ya era una superestrella mundial antes de pisar la categoría reina. Pensemos también en Giacomo Agostini, el piloto más laureado de todos los tiempos con 15 títulos. De esos 15, siete fueron en la categoría de 350cc. La categoría de 350 no era ¡ni mucho menos! un campeonato junior. No me quiero olvidar de Valentino Rossi, el hombre que redefinió este deporte. Se le conoce como el 9 veces Campeón del Mundo. Un título en 125, otro más en 250 y siete en la categoría reina. Y me he dejado para el final a Marc Márquez. Ya podemos decir que 9 veces campeón del mundo. Antes de revolucionar MotoGP con su estilo y sus salvadas imposibles, ya había conquistado el mundo en 125 y Moto2. Y no de cualquier manera. No podemos olvidar tampoco que estas categorías fueron un campo de batalla para los fabricantes, un hervidero de innovación. En los años 60, la FIM no ponía límites de cilindros o marchas, lo que desató una locura tecnológica. Por ejemplo, vimos a Honda crear una moto de 125 cm3 con cinco cilindros, la RC149, que parecía un reloj suizo y subía a más de 20.000 rpm. O a Suzuki, con una 50 cm3 de dos cilindros y ¡14 velocidades! Todo esto ha cambiado desde que DORNA se “invento” Moto 3 y Moto 2 con los mismos motores para todos. Conclusión. La conclusión es un mensaje para los señores de Liberty Media: Bienvenidos al motociclismo, un deporte con una historia, un alma y una pasión seguramente sin igual y que no se pueden “empaquetar” y vender como si fuera una bebida energética. Intentar simplificar su historia para que se parezca a la Fórmula 1 no solo es insultar la memoria de Nieto, Agostini, Rossi y todos los demás. Es borrar de un plumazo a verdaderas leyendas, a gestas irrepetibles, a cientos de héroes y a décadas de innovación y sacrificio. Pueden controlar el espectáculo, pero no pueden controlar la historia. Y para los que amamos este deporte, un Campeón del Mundo, sea en la categoría que sea, siempre será un Campeón del Mundo. Y punto.