Moto1Pro y EnduroPro Podcast

Hemos estado en la presentación de los nuevos modelos de Benda, una marca de moto china que distribuye en España Keeway. Son motos tipo custom, con un diseño muy exclusivo, motores de dos cilindros en V o V4 y con unos precios muy razonables. Nos subimos en la nueva 350 y en una masiva Karkflag 500 con motor V4. Peugeot ha renovado el Pulsion 125, un scooter GT de pequeño tamaño que lo tienes en dos versiones, la Urban con algo más de equipamiento. Hablaremos de la prueba a fondo que hicimos en este nuevo producto de la marca del León. Por último os hablaremos de una preparación muy exclusiva que se ha hecho, y puedes comprar por casi 50.000 euros, de la Yamaha R6 desarrollada por la fábrica Ten Kate.

Hubo una época, entre los años 60 y finales de los 90, en la que la banda sonora de España era el sonido metálico de un motor de dos tiempos. No importaba si era en la gran ciudad o en el pueblo más remoto: el ciclomotor de 49 centímetros cúbicos era el motor de la sociedad. Mucho más que un vehículo, era el pasaporte a la libertad y la primera escuela de conducción para millones de españoles. ¿Por qué el boom de los "49"? En una España que necesitaba motorizarse tras la posguerra, pero donde el coche seguía siendo un lujo, el ciclomotor fue la solución perfecta. Su éxito se basó en tres pilares: un precio de fabricación y mantenimiento extremadamente bajo, una legislación laxa (no hacía falta carnet, solo una licencia sencilla, y el casco no fue obligatorio en ciudad hasta 1992) y, sobre todo, una industria nacional floreciente. Marcas como Derbi, G.A.C., Moto Vespa, Puch o Rieju daban empleo a miles de personas y exportaban tecnología a medio mundo. La escuela de la mecánica y la picaresca. Tener un ciclomotor en los 80 o 90 implicaba, casi por obligación, aprender mecánica de supervivencia. Todo dueño de una Variant o un Vespino sabía limpiar una bujía o ajustar el ralentí. Fue la era de la "ingeniería de barrio" y el trucaje: cilindros Gilardoni, carburadores Dell'Orto y los míticos escapes Metrakit. Aunque la ley limitaba su velocidad a 45 km/h, era raro encontrar una unidad que no alcanzara los 80 km/h tras pasar por las manos del "manitas" de la pandilla. Esa conexión con la máquina creaba una responsabilidad y un respeto que hoy, con los vehículos modernos de "usar y tirar", prácticamente ha desaparecido. El "Ciclocidio": El fin de un ecosistema. La muerte del segmento no fue natural, sino ejecutada mediante cambios normativos. El aumento de la edad mínima para conducir, la imposición de la matrícula amarilla en 1999 y la llegada de las ITV obligatorias fueron golpes críticos. Sin embargo, la estocada final fue la convalidación del carnet B con el A1, que permitió conducir motos de 125cc con el carnet de coche, dejando al ciclomotor en tierra de nadie. A esto se sumaron las normativas de emisiones Euro, que sentenciaron a los románticos motores de dos tiempos y su característico humo azul. El Olimpo de las leyendas españolas. Repasar los modelos que motorizaron el país es repasar nuestra propia historia: -Mobylette (G.A.C.): El símbolo del mundo rural, robusta y capaz de cargar con todo en los caminos más difíciles. -Derbi Antorcha: La famosa "Derbi Paleta", el vehículo estándar del trabajador y la base sobre la que Ángel Nieto forjó la leyenda de las "Balas Rojas". -Vespino: Un diseño 100% español que introdujo el motor basculante. Se convirtió en un nombre genérico: en España, cualquier ciclomotor era, simplemente, "un vespino". -Puch Minicross: La "Puchita" amarilla que permitió a miles de jóvenes tener su primer contacto con el mundo del Off-Road y el barro. -Derbi Variant: La reina de los polígonos, con un chasis de chapa estampada y un motor con un potencial de preparación inmenso que triunfó incluso en Estados Unidos. -Rieju Drac/RR: Representante de la era moderna de los 90, con refrigeración líquida y el famoso motor Minarelli AM6 de seis marchas. Conclusión. Los ciclomotores de los "años felices" fueron el pegamento social de una España que despertaba. Nos enseñaron a ser libres, a ensuciarnos las manos y a entender que la movilidad tiene más que ver con el disfrute que con el simple hecho de ir de un punto A a un punto B. Hoy son piezas de coleccionista, pero su legado sigue vivo en cada motero que dio sus primeros pasos sobre un motor de 49cc.

Contamos cómo está la renovación de Marc con Ducati, o su salida a ¿Honda?, cuando aún hay muchos fichajes por confirmar en MotoGP… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Las motos han mejorado mucho en su seguridad con elementos y ayudas a la conducción como el ABS, controles de tracción, gestión de la electrónica del motor o airbag incorporado en el propio vehículo. También hemos probado a fondo los nuevos Continental ContiSportAttack, un neumático deportivo que vale tanto para carretera como para rodar en circuito, ¡sin tener que modificar las presiones! El mercado de la moto en España se comportó de una forma excepcional con una subida de ventas muy grande. Vamos a ver algunas de las claves y de los modelos más vendidos el mes pasado.

Los sistemas avanzados de ayuda a la conducción de motos nos hacen motoristas más seguros. Es la palabra de moda: ARAS (de Advanced Rider Assistance Systems) y los repasamos en este vídeo con Josep Armengol. Se trata de tecnología aplicada a la seguridad activa que trabaja de tres formas: adaptando la moto automáticamente y en tiempo real a la situación de conducción, previniendo situaciones de riesgo, o antes del posible accidente corrigiendo fallos del piloto.

¿Ducati o Marc tienen la culpa? ¿o es de Bezzecchi por tirarle el año pasado? ¿O de Aprilia porque tener mejor moto? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Las motos chinas han venido para quedarse, pero ya con serios argumentos como los que trae de la mano la KOVE 800 GT que hemos probado estos días. Una moto grail deportiva, ligera y con un amplio radio de acción que complementa a la más aventurera 800 Pro. Ducati celebra su aniversario y, entre otras motos, nos ha presentado esta V4 Superleggera Centenario, limitada a 500 unidades, de la que no sabemos su precio, pero sí todos sus exclusivos detalles y su masivo uso de la fibra de carbono; sí, también el chasis, frenos, botellas de las suspensiones… ¡Superligera! El Mundial SBK hizo parada en Portugal, en su segunda cita de la temporada, y con buenos resultados para los pilotos españoles y con algunos datos que nos permiten aventurar cuáles serán las pautas de esta temporada 2026.

El día que el motociclismo cambió para siempre. En este video exploramos una de las crónicas más fascinantes y aleccionadoras de la historia de la automoción: cómo el Reino Unido pasó de la hegemonía absoluta al colapso total frente al avance tecnológico de los "cuatro grandes" de Japón. El Esplendor de Birmingham y Meriden Para entender la magnitud de la caída, debemos situarnos en la posguerra. En aquel entonces, Gran Bretaña no solo fabricaba motos; era la cuna del motociclismo mundial. El epicentro estaba en las Midlands, con colosos como BSA en Birmingham —la factoría más grande del mundo— y la mítica Triumph en Meriden. Eran los años de la Triumph Bonneville T120, la moto de Marlon Brando y Steve McQueen, el epítome de la elegancia y el rendimiento. La "Dura" Verdad: Museos con Ruedas Bajo el barniz de éxito y el sonido celestial del motor "Parallel Twin", la industria británica estaba estancada. Las fábricas operaban con maquinaria anterior a la Segunda Guerra Mundial y métodos de fundición arcaicos. La falta de precisión milimétrica dio lugar a mitos como que las motos inglesas debían perder aceite por naturaleza. A esto se sumaba la falta de fiabilidad eléctrica de los sistemas Lucas, apodados irónicamente como el "Príncipe de las Tinieblas". La soberbia industrial impidió ver que el "carácter" de una máquina no compensa sus fallos mecánicos. Soichiro Honda y el Desafío del TT Mientras tanto, en un Japón que aún se reconstruía, Soichiro Honda soñaba con dominar el mundo. En 1954, tras observar el Tourist Trophy de la Isla de Man, declaró que participaría y ganaría. Los fabricantes ingleses despreciaron sus intenciones, tratándolo como un simple fabricante de "motos de juguete". No obstante, para 1961, Mike Hailwood ya ganaba en 125 y 250 sobre máquinas Honda. El mensaje era claro: si podían construir motores de competición que no explotaban a 14.000 vueltas, podían construir la mejor moto de calle. La Estrategia de la Amabilidad y la CB750 Four La invasión japonesa no fue solo técnica, sino de marketing. Con el eslogan "Conoces a la gente más agradable en una Honda", la marca sacó la moto del gueto de los "rebeldes" y la llevó al gran público: estudiantes, parejas y profesionales que buscaban fiabilidad. El golpe de gracia llegó en 1968 con la presentación de la Honda CB750 Four. Fue una revolución total: cuatro cilindros en línea, cuatro escapes cromados, freno de disco delantero de serie y arranque eléctrico. Era rápida, suave, limpia y más barata que sus rivales británicas. Había nacido la era de las Superbikes. El Colapso y la Lección de Historia La reacción de marcas como Norton, BSA y Triumph fue insuficiente. Enfrentadas a huelgas, falta de inversión y una desconexión total con las necesidades del cliente, las fábricas inglesas fueron cerrando una a una. BSA desapareció en 1975 y Meriden cerró en 1983. Sin embargo, esta historia no tiene un final triste. La presión japonesa obligó a la industria europea a reinventarse. La Triumph moderna de Hinckley nació precisamente tras estudiar los procesos de calidad japoneses, logrando combinar el alma británica con la tecnología del siglo XXI. La historia nos enseña que el éxito no se hereda; se trabaja cada día en el tablero de diseño y en la cadena de montaje.

El Gran Premio de Estados Unidos no fue el que Marc Márquez hubiera soñado, más bien al contrario: ¿está Marc en crisis? ¿Son las Aprilia inalcanzables? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy traemos a prueba tres grandes novedades 2026: la Yamaha Tenere 700 World Raid y las Hondas 750 Transalp y Hornet. Nos fuimos hasta Sicilia para probar en todo tipo de terrenos la Yamaha Tenere, una de las motos trail más completas y endureras del mercado. Honda ha introducido el embrague electrónico eClutch en Transalp y Hornet 750, un elemento que nos ha parecido sorprendente en estas dos motos 2026 una orientada hacia el trail ligero y la otra hacia las carreteras de curvas más exigentes. Por último recordamos a Jan Thiel, el mecánico que llevó a Angel Nieto hasta alguno de sus títulos mundiales y que también estuvo en las motos de Valentino Rossi o de Marc Márquez al principio de sus carreras deportivas. Este mecánico holandés nos dejó recientemente.

Lo que más diferencia la conducción de una moto de otros vehículos terrestres son las curvas: al inclinar para trazarlas, tenemos otras sensaciones… pero también otros riesgos si hacemos algo mal. En este vídeo con Josep Armengol repasamos los errores más frecuentes: sobre todo antes y durante las curvas. Síguenos en nuestra web: www.moto1pro.com

Parecía volver la “normalidad” cuando ganó Marc Márquez la Sprint en Brasil, pero Aprilia hizo doblete el domingo y Jorge Martín ya es segundo del Mundial. Hablamos de esto y el escándalo de organización en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Yamaha ha presentado su nuevo Tricity 300 2026 que llegará con airbag, un elemento de seguridad que probablemente veremos pronto en las gamas de otros fabricantes. Por otro lado, la marca de los diapasones ha incorporado el cambio automático en la Tracer 7, otra de las grandes novedades del fabricante japonés para este 2026. Triumph completa la gama 660 con mejoras en la Daytona una de la deportivas de turismo más sugerentes el mercado. Hablaremos, por último, del vídeo “Cómo romper tu moto”; lógicamente no queremos que rompas la mecánica de tu montura y que apredas de los errores frecuentes que te detallamos.

Hubo un día en que el humo azul silenció al mundo: La revolución de las 2T llegó al Mundial. Hoy en "Garaje Hermético" nos ponemos nostálgicos para recordar un cambio de paradigma que sacudió los cimientos del motociclismo. Solemos hablar de cómo las 4 tiempos sustituyeron a las 2 tiempos en la era moderna, pero a menudo olvidamos que, durante casi 30 años, la historia fue justo al revés: una rebelión de simplicidad mecánica y potencia bruta que destronó a la aristocracia de las válvulas. ¿Por qué eran superiores? La respuesta a la superioridad de las 2T es pura física aplicada. En un motor de 4 tiempos, el pistón debe subir y bajar cuatro veces para completar un ciclo; solo hay empuje en una de cada cuatro carreras. En cambio, el motor de 2 tiempos aprovecha cada vuelta del cigüeñal para generar una explosión. A igualdad de cilindrada, esto se traduce en una entrega de potencia mucho más masiva, aunque también mucho más salvaje y con una curva de potencia puntiaguda que requería manos de hierro para ser domada. Walter Kaaden y el espionaje industrial El gran salto tecnológico no vino de un circuito, sino del ingenio de Walter Kaaden en la Alemania Oriental. Él descubrió el secreto de las ondas de presión e inventó el escape de expansión (la famosa "bufanda"). Esta forma cónica permitía que los gases rebotaran y actuaran como válvulas invisibles, reteniendo la mezcla fresca en el cilindro. Esta tecnología llegó a Japón de la mano del piloto Ernst Degner tras una huida de película de la RDA, convirtiéndose en el arma definitiva de Suzuki y Yamaha. La caída de los gigantes: MV Agusta Durante décadas, MV Agusta fue invencible con sus motores de 4 cilindros y 4 tiempos. El Conde Agusta consideraba que el 4T era la única forma "noble" de correr, pero el orgullo fue su perdición. Las motos japonesas de 2 tiempos eran más ligeras, estrechas y potentes. El punto de inflexión llegó en 1975, cuando Giacomo Agostini, el "traidor" más laureado, fichó por Yamaha y logró el primer título de la categoría reina para una 2T. Máquinas y pilotos que forjaron la leyenda En este repaso histórico, no podemos olvidar las monturas que cambiaron las reglas del juego: -Suzuki TR500 (1971): La pionera que demostró que el 4T era vulnerable. -Yamaha YZR500 OW23 (1975): La moto con la que "Ago" rompió el maleficio gracias a la válvula de escape YPVS. -Suzuki RG500 "Square Four": La moto de Barry Sheene, estrecha y aerodinámica, que democratizó las parrillas de GP. -Honda NSR500 (1984): La bestia definitiva de 180 CV para solo 130 kg. Pilotar estas fieras exigió un estilo nuevo. Sin freno motor, genios como Jarno Saarinen o Kenny Roberts "El Marciano" tuvieron que inventar el pilotaje moderno, sacando la rodilla y aprendiendo a derrapar para hacer girar unas motos que no perdonaban el más mínimo error. Curiosidades: La era de las 500cc de 2 tiempos nos dejó anécdotas inolvidables. Los pilotos vivían con el miedo constante al gripaje, manteniendo siempre dos dedos sobre la maneta del embrague para reaccionar en milisegundos si el motor se bloqueaba a máxima velocidad. Además, el característico olor a aceite de ricino permitía a los aficionados "oler" la victoria desde las gradas. Incluso Honda, gigante de la ingeniería, tuvo que aprender una lección de humildad tras el fracaso de su sofisticada NR500 de pistones ovales; finalmente, tuvieron que rendirse a la evidencia y construir una 2T para volver a ser competitivos. Conclusión: Las 2 tiempos reinaron con un aullido inolvidable hasta 2002, cuando el cambio de normativa a la era MotoGP permitió que las 4 tiempos duplicaran su cilindrada para poder competir. Se cerró así un capítulo de motos ligeras, sucias y maravillosamente violentas que marcaron a toda una generación de aficionados. ¿Eres de los que echa de menos el olor a ricino o prefieres la perfección técnica de las MotoGP actuales? Cuéntanos tus recuerdos de las viejas 500 en los comentarios.

¿Cómo seguirá la temporada 2026 de MotoGP? ¿Marc y Ducati ya no son los mejores candidatos al título? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No, no queremos que rompas tu moto: por eso en este vídeo hablaremos de algunas cosas que puedes hacer al conducirla, o cuidarla, que quizás no sabías podían ser tan perjudiciales para ella...

La Morbidelli 502 X lucha en un segmento muy competido, el de las motos trail para el carnet A2. La hemos probado a fondo y te daremos algunos argumentos para que sea una de las motos que tengas en tu radar, comenzando por el precio. El Mundial de MX ha comenzado, como siempre apasionante. El de Trial Indoor toca a su fin con un nuevo título mundial de Toni Bou, 20 en pista cubierta y 39 en total si sumamos lo que también tiene en zonas naturales. Por otro lado, hablaremos de las 200 Millas de Daytona, que este año han venido con una agradable sorpresa. Por último abordaremos el tema de cuáles son las marcas de motos más vendidas en el mundo.

Marc Márquez y Pedro Acosta ya son enemigos íntimos. El joven murciano se siente cómodo en su papel de “villano”. Estamos ante una gran pelea en la pista y fuera de ella. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.  Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En menos de dos años ZX Moto ha pasado de ser un sueño a una realidad, una marca de motos china que llegará a España de la mano del mismo importador que Voge o Zontes, con una interesante y muy cañera marca de motos. Las ventas de motos de febrero siguen dando buenas noticias, y ya es imparable la masiva presencia de motos de China que son las favoritas de todos vosotros; vamos a ver qué dicen estas cifras y las compararemos con otros mercados como el de Francia, con notables diferencias. Hemos probado el neumático para motos trail Continental TKC 80, uno de los más endureros del mercado pero que nos ha sorprendido por su buen comportamiento tambíen en carretera con buenos niveles de agarre y duración. Vamos a desvelarte todos los secretos de unas gomas que son las preferidas de muchos aficionado al trail más extremo.

“Veni, vidi, vici”. Llegué, vi y vencí. Esta famosa frase de Julio César resume a la perfección lo que Kenny Roberts y Marc Márquez lograron en el Mundial de Motociclismo. Lo normal en este deporte es necesitar años de aprendizaje. Incluso un fuera de serie como Valentino Rossi mantuvo siempre su máxima de "un año para aprender y otro para ganar". Sin embargo, en la historia de la categoría reina, existen excepciones que rompieron toda lógica técnica y estadística. El Club de los Elegidos Ganar el mundial siendo rookie es una hazaña casi inexistente. Si obviamos a Leslie Graham, que ganó el primer certamen de la historia en 1949 cuando todos eran técnicamente debutantes, la lista se reduce a nombres legendarios. Umberto Masetti lo logró en 1950, pero el campeonato estaba aún en pañales. Los dos verdaderos terremotos que cambiaron el paradigma del motociclismo moderno fueron Kenny Roberts en 1978 y Marc Márquez en 2013. ¿Por qué es tan difícil? Porque el salto a la categoría reina (ya fuera de las 250cc a las 500cc de dos tiempos o de Moto2 a MotoGP) implica un cambio de paradigma. No es solo más potencia; es entender neumáticos críticos, electrónica compleja y una inercia que intenta descabalgarte en cada aceleración. 1978: El "Marciano" que humilló a Europa Para entender lo que hizo Kenny Roberts, hay que recordar cómo se corría antes de su llegada. El estilo europeo era fino y técnico, con Barry Sheene como el rey absoluto. Roberts llegó a circuitos que no conocía —sin cámaras on-board ni simuladores— y se enfrentó a una jauría de lobos que lo miraban con escepticismo. Roberts trajo en su maleta la revolución del Dirt Track. En los óvalos de tierra de EE.UU., si no derrapabas, no girabas. Cuando apareció con su Yamaha YZR500 amarilla y negra, los europeos quedaron atónitos. Kenny entraba pasado, tiraba la moto al ápice y abría gas a tope mientras aún estaba inclinado. La moto escupía humo azul y se retorcía, pero Roberts usaba ese derrape para orientar la máquina hacia la salida. No solo ganó el título a la primera; instaló el "estilo americano" que dominaría el mundial durante los siguientes 15 años. 2013: El Huracán Márquez y los "Aliens" 35 años después, Marc Márquez aterrizó en MotoGP tras una polémica decisión de la FIM que eliminó la "regla antirrookie", permitiéndole entrar directamente al equipo oficial Repsol Honda. Se enfrentó a la que probablemente sea la parrilla más talentosa de la historia: un Jorge Lorenzo en estado místico, un Dani Pedrosa en su mejor momento y un Valentino Rossi que regresaba a Yamaha con hambre de gloria. Si Roberts trajo el derrape, Márquez trajo el descolgamiento extremo. Introdujo el codo no solo como sensor, sino como un tercer punto de apoyo para ejecutar "salvadas" imposibles. Su estilo agresivo no respetaba jerarquías ni protocolos. Momentos como el adelantamiento a Lorenzo en la última curva de Jerez dejaron claro que no había venido a aprender, sino a heredar el trono de inmediato. Con solo 20 años, gestionó la presión de la última carrera en Valencia para proclamarse campeón del mundo. Paralelismos y Diferencias: La Genética del Éxito Aunque les separan décadas, Roberts y Márquez comparten un ADN competitivo idéntico: La Falta de Respeto Técnica: Ninguno aceptó que debía "esperar su turno". Ambos obligaron al resto de la parrilla a cambiar su forma de pilotar para poder seguirles el ritmo. El Origen en el Barro: La base de ambos no fue el asfalto, sino el Dirt Track y el Motocross. Esa sensibilidad para sentir la moto cuando pierde adherencia es lo que les permitió ir un paso más allá. Sin embargo, hay matices que hacen sus hazañas únicas. Roberts tuvo el mérito de correr "a ciegas" en circuitos desconocidos y con una mecánica de dos tiempos mucho más caprichosa. Márquez, por su parte, tuvo el mérito de la precocidad absoluta y de derrotar a una generación de pilotos que rozaban la perfección técnica. El Legado del Debutante No podemos olvidar a Jarno Saarinen, el finlandés que en 1973 estuvo a punto de lograrlo antes de que la tragedia se cruzara en su camino en Monza. Roberts y Márquez son los herederos de ese espíritu transgresor. Ganar en el debut no es solo cuestión de velocidad; es llegar en el momento justo en que la técnica de conducción da un salto evolutivo y ser tú quien lidera ese cambio. Desde 2013, muchos talentos han asombrado en sus primeros años, pero el título mundial son palabras mayores. Requiere una consistencia mental y una madurez que, normalmente, solo dan los años. Roberts y Márquez, simplemente, nacieron con ella de serie.

¡Vaya robo a Marc Márquez en la Sprint de MotoGP! Con todas las Aprilia y una KTM delante… ¿se acabó el dominio de Ducati? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos probado a fondo la Honda CB 650 R con embrague electrónico E-Clutch. También hablaremos de una posible Harley barata y de las tendencias de mercado en Italia. TEXTO: Hemos tenido varios días la Honda CB 650 R con embrague electrónico E-Clutch y te ofrecemos nuestra opinión sobre esta moto naked con motor de cuatro cilindros tras una buena prueba a fondo. Harley Davidson tiene la idea de producir una moto barata, un modelo de entrada de más o menos 6.000 euros, pero parece que estos planes no llegan a cuadrar entre los dirigentes de la firma de Milwaukee. Por último tenemos datos de ventas de motos en Italia y hemos analizado cuántas motos chinas se venden en el principal mercado de la moto de Europa; los datos te van a sorprender.

Hay partes de las motos muy evidentes: las ruedas, el motor, el chasis, los frenos... pero hay partes o piezas menos conocidas, incluso ocultas, y en algunos casos son importantes para su comportamiento. Te las descubrimos en este vídeo.

¡Este año sí! Mar va a tener rivales y el primer enemigo está en casa, su hermano Álex. Cuidado con un Pecco Bagnaia liberado de la presión tras (se rumorea) firmar por Aprilia. Bezzecchi continúa brillando y será un fantástico rival. No podemos olvidarnos de Jorge Martín y de Pedro Acosta. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.

Nos fuimos hasta Málaga para probar para todos vosotros la gama Harley Davidson 2026, comenzando por las nuevas versiones de las exitosas Panamericana. También nos hemos puesto a los mandos de la BSA Bantam 350, una naked con estilo, que recupera la mítica marca británica y que ofrece una moto realmente bien terminada por un precio muy bajo. Por último hemos echado un vistazo a las ventas de motos en Japón, nos adentramos en los gustos de los motoristas del país de las cuatro grandes marcas; seguro que te sorprenderá ver lo que allí se usa.

¿Qué aficionado no ha soñado alguna vez con ser una estrella de MotoGP? Probablemente todos los que amamos las dos ruedas hemos fantaseado con estar en esa parrilla de salida, sintiendo la adrenalina de los 300 caballos bajo el asiento. Sin embargo, ese sueño a menudo nace del desconocimiento. Nadie te cuenta lo verdaderamente dura que es la vida del piloto profesional; una existencia que, para muchos, podría pasar de ser el sueño ideal a convertirse en una auténtica pesadilla. En este texto vamos a profundizar en lo que sucede cuando se apagan las cámaras y los pilotos se quitan el casco. Bienvenidos a la realidad del "monje de la velocidad". 1. El fin del romanticismo: La jornada de 12 horas Existe un mito muy extendido en las barras de los bares: "Qué suerte tienen los pilotos, trabajan tres días al mes y el resto del tiempo se lo pasan viajando". Nada más lejos de la realidad. El piloto moderno es, ante todo, un atleta de alto rendimiento que entrena más horas que un directivo de Wall Street. Su cuerpo es su empresa, su herramienta de trabajo, y esa empresa no cierra por vacaciones ni festivos. La jornada de un piloto de élite como Jorge Martín o Pecco Bagnaia comienza antes de que salga el sol, pero no con un café, sino con datos. Viven esclavos de la biometría. Antes incluso de lavarse la cara, consultan dispositivos que miden la variabilidad de la frecuencia cardíaca y la calidad del sueño profundo. Si el algoritmo indica que la recuperación no ha sido suficiente, su preparador físico ajusta la intensidad del día. No se escucha al corazón, se escucha al dato. El día se divide en bloques extenuantes. Primero, el cardio de base: tiradas en bicicleta de hasta 100 kilómetros a ritmos profesionales para bajar las pulsaciones en reposo. Después, el gimnasio específico, donde no se busca el volumen muscular —que consume demasiado oxígeno— sino la elasticidad, la fuerza del "core" y, sobre todo, un cuello capaz de soportar las brutales fuerzas G en las frenadas. Por la tarde, la moto: horas de motocross o Flat Track para mantener los reflejos afilados en condiciones de baja adherencia. Cuando llegan a casa a las ocho de la tarde, les espera la fisioterapia de descarga y la crioterapia. Meterse en una bañera de hielo no es un placer, es una obligación estratégica para poder volver a empezar al día siguiente. 2. La dictadura de la báscula y el hambre constante Si en la Fórmula 1 el peso del piloto es importante, en MotoGP es una cuestión crítica. Con motos de 157 kilos y potencias desorbitadas, cada gramo cuenta. Esto genera una contradicción biológica cruel: el piloto debe tener la fuerza explosiva de un gimnasta olímpico pero el peso de un jockey de hípica. Esto nos lleva a lo que muchos llaman "el hambre permanente". Pilotos que miden 1,80 m, como Aleix Espargaró, compiten pesando menos de 70 kilos. Este control estricto destruye el componente social de la vida de cualquier joven. En nuestra cultura, todo se celebra comiendo y bebiendo. El piloto, sin embargo, se convierte en un "ermitaño del tupper". 3. Profesionales del dolor y la rehabilitación Se dice que hay dos tipos de pilotos: los que se han caído y los que se van a caer. Pero la caída es solo el principio. Lo verdaderamente terrible empieza en las salas de hospital y las camillas de fisioterapia. Para un piloto de MotoGP, la rehabilitación es un segundo trabajo, y es el más odioso de todos. La diferencia entre un deportista de élite y un ciudadano común es la gestión del tiempo y el dolor. Si tú te rompes la clavícula, esperas dos meses de baja con calma. Un piloto se opera un domingo por la noche y el lunes a las nueve de la mañana ya está movilizando la zona bajo una supervisión médica extrema. Muchos pilotos terminan sus carreras con cuerpos que parecen mapas de carreteras trazados por cirujanos, llenos de placas de titanio y tornillos que, con el tiempo y el frío, pasan factura. 4. La soledad afectiva y el aislamiento del Paddock A menudo se habla poco de la salud mental y la vida personal. Un piloto de 24 años es joven, famoso y rico, pero su vida es incompatible con una relación "normal". Pasan más de 200 días al año fuera de casa, viajando entre continentes y husos horarios. Pero incluso cuando están en casa, su mente no está allí. Sus prioridades están tan volcadas en la competición que cualquier evento social —una boda, un bautizo, una cena familiar— queda supeditado al entrenamiento del día siguiente. Mantener una pareja requiere que la otra persona acepte ser siempre el segundo plato. 5. El "Jet Lag" y la inestabilidad laboral El mundial no deja de expandirse por Asia y Oceanía, lo que destroza los ritmos circadianos de los pilotos. Llegan a circuitos como Indonesia o Japón con el cuerpo pidiendo dormir mientras el reloj les obliga a pilotar al límite. Esa fatiga acumulada a final de temporada se refleja en sus rostros, transformándolos en auténticos zombis que deben tomar decisiones de vida o muerte en milésimas de segundo. Para rematar esta presión, está la inestabilidad del puesto de trabajo. En MotoGP eres tan bueno como tu última carrera. Los contratos son cortos y la competencia es feroz. A los 25 años puedes ser considerado un "viejo" si los resultados no llegan. Conclusion. La próxima vez que veas a un piloto sonriendo en el podio o celebrando una pole position, recuerda todo lo que no se ve. Valóralo el doble. Son personas que han renunciado al tiempo libre, a la comida placentera, a la estabilidad familiar y a su propia salud física por perseguir un sueño que es, en esencia, una vida de sacrificio absoluto. La vida del piloto es durísima, solitaria y aburrida a ratos, y aguantar ese ritmo tiene tanto mérito como apurar una frenada a final de recta.

Tras su caída y lesión de 2020, y con su cambio a Ducati en 2024… Marc Márquez ¿es un piloto nuevo? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Llueve pero en Moto1Pro.com no paramos de probar motos. Esta semana ha pasado por nuestras manos la Ducati Monster 2026, la icónica moto naked que se ha renovado en profundidad para esta temporada y que mantiene versiones para el carnet A y para el A2, limitado. También hemos probado otra naked que nos ha gustado mucho, la Voge 625 R, una moto 100 por cien para el carnet A2, pero que tiene unas dotes deportivas que nos hizo levantar una sonrisa en nuestras jornadas de pruebas con ella. Por último, hablartemos del Honda SH 125. Nos fuimos hasta Roma para probar este scooter de rueda alta que es todo un mito, a tenor de los años que cumple y la legión de incondicionales que tiene.

Cada vez hay más motos con suspensiones electrónicas o “activas”: ¿en qué consisten y qué ventajas aportan? Lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.

¿Qué dicen las casas de apuestas sobre los candidatos a Campeón en 2026? ¿Qué pasó en los primeros entrenamientos de MotoGP? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado ha vuelto con fuerzas al Campeonato Norteamericano de Supercross con KTM, acaparando las primeras posiciones y con una buena proyección de cara al final del campeonato. Las ventas de motos de segunda mano sorprenden. En España el parque de motos tiene una media elevada de 18 años de antigüedad y la compra y venta de segunda mano tiene más relevancia que la de motos nuevas. Por último nos pondremos un poco nostálgicos hablando de la mecánica y la historia de los motores de dos tiempos, hoy casi desaparecidos por las restrictivas normas anticontaminación.

Valentino Rossi, "The Doctor", es indiscutiblemente el piloto más carismático e influyente de la historia del motociclismo. Su leyenda se ha cimentado sobre victorias épicas, celebraciones icónicas y un color amarillo que inundó las gradas de todo el mundo. Sin embargo, detrás de esa fachada de simpatía inagotable, se escondía uno de los competidores más feroces y calculadores que han pisado un circuito, un manipulador de la psicología y, si es necesario, un depredador implacable. El ascenso de Rossi en la categoría de 500 estuvo marcado por su rivalidad con Max Biaggi. Valentino entendió muy temprano que para reinar necesitaba un antagonista. No se limitó a competir contra Biaggi; buscó polarizar a la afición y desestabilizar emocionalmente a su rival. El Gran Premio de Suzuka en 2001 fue el punto de no retorno. Tras un incidente donde Biaggi le sacó el codo en plena recta, Rossi respondió con un adelantamiento por fuera y una peineta en plena curva, soltando el manillar a máxima velocidad. Aquel gesto no fue un simple arrebato; fue una declaración de superioridad absoluta. Luego llegó el altercado físico en las escaleras del podio de Montmeló. Pero para entonces, Rossi ya había ganado la batalla mediática: Biaggi estaba desquiciado, y Valentino era intocable. Uno de los movimientos más fríos y brillantes de Rossi no ocurrió en una pista, sino en un despacho. En la transición de 2003 a 2004, cuando decidió abandonar Honda para fichar por Yamaha, Rossi ejecutó una operación quirúrgica de ingeniería humana. Sabía que Honda tenía la mejor moto, la RC211V, y para vencerla necesitaba dejarla "sin cerebro". No se fue solo. Exigió que todo su núcleo de confianza -Jeremy Burgess, Alex Briggs, Bernard Ansiau y el resto de sus mecánicos- abandonara HRC con él. De un plumazo, dejó a la fábrica más poderosa del mundo sumida en una crisis técnica que tardó años en resolver. Con Yamaha a sus pies, el siguiente objetivo fue Sete Gibernau. En 2004, tras una sanción en Qatar que Rossi atribuyó a una denuncia del equipo de Sete, la rivalidad se volvió personal y destructiva. Se cuenta que Valentino sentenció en el paddock que Sete no volvería a ganar nunca más. El poder de Rossi iba mucho más allá del propio circuito, alcanzaba a los proveedores. En la era previa al neumático monomarca, su influencia sobre Michelin era colosal. Se hablaba de los "Special Saturday Night": neumáticos diseñados específicamente tras los cronometrados del sábado, fabricados en Francia y enviados en jet privado para que Rossi los tuviera el domingo por la mañana. Cuando el equilibrio de poder cambió y Bridgestone se mostró superior con Stoner, Rossi lanzó un órdago a Yamaha y a Dorna: "O me dais Bridgestone, o me planteo mi futuro". Su peso en el negocio era tal que se rompieron contratos y normas no escritas para satisfacer sus demandas. En 2008, el enemigo entró en su propia casa con el fichaje de Jorge Lorenzo. La respuesta de Rossi fue puramente territorial: levantó un muro físico en el box de Yamaha. Aunque se escudó en la confidencialidad de los neumáticos, la realidad era que Rossi quería aislar al joven talento mallorquín… que acabó ganándole en 201, pese al muro. En su etapa en Ducati (2011-2012) mostró otra faceta de su lado oscuro: la gestión del fracaso. Cuando los resultados con la Desmosedici no llegaron, Rossi no dudó en señalar públicamente las carencias del proyecto técnico liderado por Filippo Preziosi. El capítulo más oscuro y polémico llegó en 2015. Al verse amenazado por la velocidad de Marc Márquez, Rossi intentó usar su vieja táctica de guerra psicológica en la rueda de prensa de Sepang, acusando al español de favorecer a Lorenzo. Pero esta vez, el rival era de su misma estirpe. La tensión desembocó en la famosa curva 14 de Sepang, donde Rossi arrinconó a Márquez hasta que se produjo el contacto y la caída del 93. Fue un acto de impotencia de un campeón que veía cómo su décimo título se escapaba y que decidió llevar la lucha al límite físico y ético. La fractura social y deportiva que provocó aquel incidente todavía persiste hoy. Incluso tras su retirada, el control de Rossi sobre el paddock no ha desaparecido; se ha transformado. A través de la VR46 Academy y su equipo de competición, ha creado un ecosistema donde forma, gestiona y controla a los nuevos talentos italianos. Se ha convertido en una figura de poder que influye en fichajes, patrocinios y equipos en todas las categorías. Valentino Rossi es, sin lugar a dudas, uno de los mayores genios que ha dado el deporte. Pero su grandeza no se explica solo a través de su talento sobre la moto.

Empezó la pretemporada de MotoGP y se dispararon los rumores… ¿de verdad es “seguro” que Acosta irá a Ducati con Marc Márquez? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Triumph nos ha concedido uno de nuestros deseos, una Tiger Sport y Trident 660 con el mismo motor potenciado de la Daytona; justo lo que les faltaba a dos de los modelos más lógicos y asequibles del fabricante británico. Yamaha ha desbancado a Honda en ventas de scooter 125. Hoy hablaremos de cuáles han sido los scooter que más se han matriculado en 2025. Zontes completa el cajón con su 368 G; pero hay algunas sorpresas más. Por último te vamos a contar la historia de un narcotraficante que tenía la colección de motos más cara y exclusiva de la historia, con algunas MotoGP de Rossi y Lorenzo, entre otras joyas. A este narco le han pillado en una curiosa operación en la que han participado policía de Mexico, Estados Unidos y Canadá. Vivir para ver.

Han casi desaparecido, aparte de las motos de campo... ¿Por qué nos gustan los motores “dos tiempos” y por qué soñamos con aquellas 250 deportivas que los montaban hace dos o tres décadas? Os lo confesamos en este vídeo.

Ducati ya ha presentado la GP26, su MotoGP de 2026, pero… ¿qué motor han elegido? ¿Será la moto “solo para Marc”? ¿Cómo les irá a los otros pilotos Ducati? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

El Dakar 2026 terminó de una forma inesperada, cuando el piloto de Honda Ricky Brabec parecía que tenía la victoria en la mano, fue el argentino de KTM, Luciano Benavides el que se llevó la victoria por tan sólo dos segundos. Tosha Schareina completó el podio a 25 minutos y en la categoría Original el español Pedró se tuvo que conformar con la segunda posición por detrás del frandés Merlot. Hoy también hablaremos de las ventas de las motos 2025, de los segmentos que más interés han tenido en el mercado. Por últimos vamos a analizar los datos de siniestralidad en moto la pasada temporada, vamos a ver las principales causas y la forma de prevenirlos.

"Vaya, Máximo... no te gustan los SUV pero te gustan las Trail, que son los SUV del mundo de las motos. ¡Menuda contradicción!". Este comentario de un seguidor me ha hecho reflexionar y ponerme un poco "guerrero". Hoy vamos a desmontar uno de los mantras más repetidos en las barras de bar y foros: la idea de que las motos Trail son equivalentes a la plaga de los SUV en los coches. Os hago un spoiler: ¡Nada que ver! La realidad del SUV: Marketing vs. Dinámica Para entender mi postura, primero hay que analizar el fenómeno SUV en los coches. En mi opinión, son una falacia dinámica. Nos han vendido que necesitamos vehículos altos y pesados para una falsa sensación de seguridad. El resultado es la "camionetización" de la sociedad: coches que pesan 300 kilos más que una berlina, frenan peor, consumen más y tienen un centro de gravedad que arruina la estabilidad. Son productos homogéneos, "huevos con ruedas" que prometen una aventura que no pueden cumplir. Te venden la imagen del Dakar, pero te dan un tracción delantera con plásticos negros que sufre en una pista forestal sencilla. La Trail: La Navaja Suiza Real Reconozco que fui un "anti-trail" cuando prometían hacerlo todo y lo hacían todo mal. Pero eso ha cambiado radicalmente. Comparar una Trail moderna con un SUV es injusto. Una Maxi-Trail actual no es un armatoste torpe; es una máquina de precisión con 150 o 170 caballos (potencias de Superbike de hace nada) y suspensiones electrónicas capaces de leer el asfalto. En una carretera de montaña ratonera y con asfalto roto, una Multistrada V4 o una S1000XR son, probablemente, las armas definitivas, capaces de dejar atrás a muchas "RR". Verdad Off-Road vs. Postureo Aquí es donde el argumento del "SUV de dos ruedas" se desmorona. Mientras el 90% de los SUV se quedarían empanzados en el primer camino roto, una Trail de verdad (África Twin, KTM 890, Ténéré 700 o una GS) tiene capacidades reales. Estas motos llevan tecnología heredada directamente de la competición y del Dakar. No es marketing. Cuando compras estas motos, compras chasis reforzados, llantas de radios y modos de conducción específicos para tierra. Si mañana llega el apocalipsis, prefiero mil veces una GS Adventure con 30 litros de gasolina que un Porsche Cayenne. Diversidad y Libertad El mundo SUV es aburrido y clónico. El mundo Trail es diverso y rico. Tenemos desde bestias de asfalto (Pikes Peak) hasta aventureras ligeras (Tuareg, Norden). El conductor de SUV busca aislamiento y que el viaje pase rápido; el piloto de Trail busca conexión con la máquina y el entorno. La libertad de una Trail es real: puedes salir de casa, cruzar Europa por autopista cómodamente, hacer curvas en los Alpes y acabar en las dunas de Túnez con la misma moto. Eso no lo hace un SUV. ¡Suscríbete a nuestro canal! https://www.youtube.com/@moto1protv?sub_confirmation=1

Ya sabemos cómo son los colores de las MotoGP de 2026… ¿cuánto cambiarán los equipos en 2027? Vemos los fichajes “posibles” y también los “imposibles”... Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En este podcast hay mucho contenido off road. El Rally Dakar afronta sus últimas etapas tras la segunda maratón y vamos a comentar algunas de las cosas que han ocurrido hasta esta etapa decisiva, con dos Honda y dos KTM luchando por la victoria. Hablaremos de cómo les está yendo a los pilotos españoles. El Mundial de MXGP tiene grandes novedades en el mercado de fichajes y en el número de marcas que participarán esta temporada 2026 que está a punto de comenzar. Por último veremos los datos de ventas de motos en España durante todo el año pasado; un país que se sitúa a la cabeza de Europa de matriculaciones de vehículos de dos ruedas. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Desde que la echamos en la gasolinera, hasta que sale quemada por el escape... ¿qué cosas y por qué piezas pasa cada gota de gasolina? Te lo explicamos en este vídeo con Josep Armengol, con el que además de seguir la "aventura" de esa gota de gasolina aprenderás cómo funciona un motor.

¿Se retira Marc Márquez? ¡No! Pero creemos que sabrá hacerlo a tiempo… ¿cómo lo hicieron otros en su lugar? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Tras las Navidades quizás estrenes ese equipamiento que te han regalado o bien que hayas esperado a las rebajas de enero para encontrar buenos precios. Enero es un mes perfecto para mejorar tu equipamiento para la moto, con buenas ofertas en las tiendas especializadas. Vamos a darte algunos consejos y opiniones sobre como elegir un casco, cazadora, guantes, botas o pantalones, o el maravilloso chaleco airbag, esa prenda que todos los motoristas tarde o temprano llevaremos como elemento de seguridad. Veremos algunos aspectos sobre la homologación del equipamiento para la moto y daremos algunos consejos sobre cómo conservarlo y que nos dure mucho tiempo. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

En este podcast te resolvemos 10 dudas frecuentes sobre frenar en moto. Y es que llevar bien una moto no es fácil, ya lo sabéis, pero frenar bien... eso es casi un arte. Sin duda es la maniobra más delicada, la más difícil y la que más nos cuesta dominar, sobre todo si venimos del mundo de las cuatro ruedas donde con pisar un solo pedal lo tenemos todo resuelto. Hoy vamos a analizar por qué frenar en moto es un desafío técnico y físico que requiere toda tu atención. ¿De verdad es tan difícil frenar en una moto? La respuesta corta es sí. La respuesta larga tiene que ver con la física. El primer factor crítico es la reducida capacidad de frenada. No importa lo grandes que sean los discos de tu moto deportiva o la fuerza que tengas en la mano; el límite final siempre lo marca la huella del neumático. Esa pequeña superficie de contacto es la única que te mantiene pegado al suelo. Además, nos enfrentamos a una gran transferencia de peso. El centro de gravedad de una moto es mucho más alto que el de un coche y la distancia entre ejes es muchísimo más corta. Esto provoca que, al frenar, la masa se desplace violentamente hacia el tren delantero. Dependiendo de la moto y la intensidad, la relación de frenada puede variar desde un 60/40 hasta un radical 90/10, donde la rueda trasera apenas toca el suelo. Por eso las motos llevan equipos de frenos masivos delante y testimoniales detrás. A esto sumamos la frenada independiente. A diferencia del coche, aquí tú eres el cerebro que gestiona el reparto. Tienes una maneta para el delantero y un pedal para el trasero (salvo en scooters y automáticas). Tú decides dónde, cuánto y cuándo frenas con cada rueda. Por último, hablamos de tecnología. Las motos modernas con frenada combinada y ABS en curva son una bendición para la seguridad en carretera y para motos pesadas o de viaje, ayudando a gestionar la adherencia sin bloquear. Sin embargo, en conducción puramente deportiva, estos sistemas a veces pueden ser intrusivos. Lo más importante que quiero que os llevéis hoy es que en moto hay poco margen de error. Los fallos se pagan caros. Así que nada de pensamientos del tipo "voy a probar a clavar solo el trasero". En la carretera, los experimentos, con gaseosa.

Marc correrá con Ducati en 2026… ¿se quedará de rojo en 2027 o volverá a Honda como algunos rumores apuntan? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Este podcast se publica el jueves 1 de enero de 2026 y, por tanto, es el primero del año. Comenzamos felicitando el nuevo año a nuestros escuchantes, a quien deseamos un genial 2026 lleno de paz, salud y felicidad. El pasado domingo fue el Día de los Inocentes. Como es tradición publicamos nuestra inocentada, en este caso decíamos que la DGT iba a obligar utilizar la baliza, que ya obligan a llevar a los coches, en las motos. El comienzo del año siempre significa que arranca el Dakar, sin duda, la competición a motor más importante del año. También vamos a hablar de la Hero Hunk 440, uno de los modelos con los que el gigante indio desembara en España.

¿Qué define el comportamiento de una moto, si es ágil o torpe, estable o no? Tres cosas: su chasis, sus geometrías y sus suspensiones. En este vídeo con Josep Armengol repasamos las tres cosas por separado.

Las MotoGP van a cambiar mucho en 2027: motores 850, neumáticos Pirelli, menos aerodinámica, sin “devices” para bajarlas… ¿cómo las afectará? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Josep Armengol y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Este es el último podcast de 2025 y por ello os queremos desear una feliz Navidad y un mejor y muy motero año 2026. Hoy vamos a hablar de algunas de las motos de nuestros sueños, las de 2025 que nos hubiérmos comprado si nos hubiera tocado la lotería, bueno o si tuviéramos unos ahorrillos… Vamos a hablar de motos reales, de aquellas que estarían más o menos a nuestro alcance. También vamos a elegir algunas de nuestras motos preferidas de 2026, las presentadas recientemente y que el año que está apunto e comenzar las lucirá el las tiendas de motos. Por otro lado hemos seleccionado algunos temas que entrarían en el apartado de lo mejor y lo peor del año, una propuesta de regalo que nos gustaría que nos hicieran o que os proponemos hacer y un deseo para este año 2026 que tenemos en puertas. Muchas felicidades a todos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¿Qué diferencia a un buen aficionado, ese que sabe "mecaniquear" con criterio en su moto, de uno que simplemente destroza tornillos? A menudo, la respuesta está en su caja de herramientas. El "bueno" tiene el equipo adecuado, mientras que el "malo" ni siquiera sabe lo que le falta. En este vídeo no venimos a recomendarte el típico maletín de supermercado, ese que se oxida a los dos días, tiene holguras y acaba redondeando las cabezas de la tornillería de tu moto. Aquí no hay chollos ni ofertas milagrosas. Entendemos la herramienta no como un gasto, sino como una inversión. Una buena llave es eterna y, a la larga, te permite ahorrar mucho dinero y, sobre todo, mucho tiempo. Esta es la lista. 1. El Salvador Silencioso. Recuperador Magnético Flexible. Alrededor de 12€ Arrancamos con algo que cuesta lo mismo que un par de desayunos: unos 12 euros de media. Y os aseguro que os va a ahorrar horas de terapia psicológica. El recuperador magnético flexible. 2. El Pulmón del Taller. Compresor de Aire. A partir de 100 €. Los buenos. Aquí subimos la apuesta, pero te aseguro que me lo vas a agradecer Hablamos de una inversión de más de 100€ para un modelo de garaje de 24 o 50 litros. 3. La Guardiana del Aluminio. Llave Dinamométrica, unos 65€. Tercera herramienta, y aquí nos ponemos serios. Por unos 65€ tenéis una llave dinamométrica de rango medio bastante decente. 4. La Velocidad. Llave de Carraca "Buena” desde 40€. Una llave de carraca de calidad, solo el mango, ronda los 40€. ¿Por qué gastar 40€ en una sola llave si hay maletines completos por ese precio? Por los "dientes". Una carraca barata tiene pocos dientes y necesita mucho giro para hacer "clic". En una moto, donde apenas cabe la mano, a veces no tienes espacio para girar tanto. 5. El Secreto Japonés. Destornilladores JIS, unos 25€. ¿Qué narices es eso de JIS? Pon atención a esto porque es vital si tienes Honda, Kawasaki, Suzuki o Yamaha. Por 25 euros te compras un juego de destornilladores JIS acrónimo de ¡Japanese Industrial Standard”. 6. El Estándar Europeo. Llaves Torx, alrededor de 30€. En cambio, si tu moto es europea como BMW, Ducati, KTM, Triumph… por ejemplo necesitas Torx. Un juego de calidad en forma de "L" o vasos ronda los 30€. 7. La Herramienta Definitiva. Llave-Tenaza unos 60€. E incluso menos. La Llave-Tenaza tipo Knipex de 250 mm cuesta unos 60€. Pero esta herramienta sustituye a todo un juego de llaves fijas grandes. Sus mandíbulas son lisas y paralelas y multiplican tu fuerza por diez. 8. Cirujano de Precisión. Alicates para Arandelas desde 15-20€ Son una herramienta específica, que te pueden salvar la vida: Los alicates para Circlips o grupillas. 9. El Ojo que no Miente. Calibre o Pie de Rey por menos de 30€ Por unos 30 euros tienes uno digital de acero inoxidable muy digno. ¿Para qué sirve? Para que el ojo no te engañe. ¿Ese tornillo es de métrica 6 o de 8? El calibre te lo dice. ¿Estás tensando la cadena? Mide la distancia exacta en el basculante para que la rueda quede alineada perfecta. ¿Están gastados tus discos de freno? Mide el grosor. Es la herramienta de diagnóstico más rápida que existe. 10. La Artillería Pesada. El "Destor-Golpe" (~25€) A veces las cosas se ponen feas. Y entra en juego este destornillador gordo y pesado que se usa golpeándolo con un martillo. Es la única forma humana de sacar los contrapesos del manillar que vienen pegados, o los tornillos de los discos de freno oxidados. El golpe clava la punta y fuerza el giro a la vez. Es esa herramienta que usas dos veces al año, pero esas dos veces te salva de tener que taladrar un tornillo y arruinar una pieza de 200€. Hagamos números. Muy bien, saquemos la calculadora. Si sumamos todo, montar este kit de herramientas "anti-tópicos", de calidad profesional y para toda la vida, nos sale por unos 440 o 450€. No hay que comprarlas todo el mismo día… Puede parecer dinero, pero pensadlo así: 450€ es menos de lo que cuesta UNA sola avería grave en taller oficial por haber pasado de rosca un cárter, o menos de lo que gastarás en grúas y recambios por mantenimientos mal hechos.

Marc Márquez se ha “comido” a todos sus compañeros de equipo, empezando por Dani Pedrosa y acabando con Pecco Bagnaia… ¿es tan depredador? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com