Moto1Pro y EnduroPro Podcast

Marco Bezzecchi no tiró adrede a Marc Márquez en Indonesia, y el español ha dejado claro que fue un lance de carrera, pero “gracias” a eso la Aprilia ha ganado carreras… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La semana pasada ya hablamos de las novedades más importantes del EICMA 2025 pero, así todo, se nos quedaron cosas en el tintero. Por ejemplo, dos marcas que reclaman cada vez más atención. La china CFMoto que mostró la trail 1000MT-X y la brutal deportiva SR-RR V4. Además de la británica Norton, uno de los nombres icónicos de la historia del motociclismo, ahora bajo influencia india. En el Salón de Milán Nortón mostró una deportiva V4 de 206 CV y una trail bicilíndrica, entre otras novedades. Mariano probó la Suzuki GSX-8TT, una moto retro con una imagen de los años 70 y tecnología de 2025. En el podcast conversamos sobre la neoclásica de Suzuki, derivada de la plataforma de 800 cc que emplean también los modelos de carretera GSX-8S y 8R, además de la trail V-Strom 800. Las frías cifras a menudo muestran más que mil palabras, por ello siempre damos mucha importancia a los datos de matriculaciones. En el mes de octubre continuamos con las buenas noticias. El acumulado del año ya supera un aumento del 10 por ciento con respecto a 2024. Desde enero se han contabilizado hasta finales de octubre 225 000 unidades y 26 575 matriculaciones en el mes de octubre. Por su parte, Zontes y Voge se consolidan en la tercera y cuarta plaza. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Tanto en el Garaje de Moto1PRO como en Garaje Hermético nos apasiona tratar de ver la vida con otros ojos desde otra perspectiva… Hablaremos de motos en muchos casos objetivamente buenas, que pasaron por el mercado sin pena ni gloria. 1. Vespa Cosa (1988). Modernizar y actualizar un icono como la Vespa no es una tarea fácil. Piaggio lo intentó con la Cosa en 1988. 2. Yamaha TDM 850 (1991). Mucho antes de que las Trail asfálticas triunfasen en el mercado, Yamaha lanzó la TDM 850, lo que ahora llamamos “Trail asfáltica” o “Crossover”. Pero en esos años, el mercado no supo dónde encasillarla. 3. Suzuki RF 600/900 R (1993). A principios de los 90, si querías una moto deportiva, tenías las radicales "RR". Si querías viajar, las turismo. Suzuki intentó crear el híbrido perfecto con la RF. 4. Ducati ST2/ST4 (1997). Ducati siempre ha sido sinónimo de deportividad y diseño radical. Por eso, cuando en 1997 lanzó la saga ST, Sport-Turismo, muchos ducatistas se llevaron las manos a la cabeza. 5. Aprilia RSV Mille Falco (1999). La Aprilia Falco era, sencillamente, una moto espectacular. Utilizaba el mismo e increíble motor V2 de 1000cc de su hermana superdeportiva, la RSV Mille, pero en un chasis semi-carenado, con una ergonomía más humana y un enfoque de "streetfighter" de altas prestaciones. 6. BMW C1 (2000). Empezamos el nuevo milenio con un concepto revolucionario. Mientras todos pensaban en cómo hacer el casco más seguro, BMW se preguntó: ¿y si hacemos una moto que no requiera usar casco? 7. BMW F 650 CS Scarver (2002). BMW quiso romper moldes en 2002 y atraer a un público joven y urbano con la F 650 CS Scarver. Tenía soluciones geniales: transmisión por correa dentada limpia y sin mantenimiento, un falso depósito que era un hueco multifuncional para llevar desde un casco a una mochila específica o un equipo de música... 8. Yamaha MT-01 (2005). ¿Qué obtienes si metes el gigantesco motor V-Twin de 1.670 cm3 dentro de una especie una custom cruiser con un chasis de aluminio de moto deportiva? Obtienes la Yamaha MT-01. No era una custom, no era una naked, no era una deportiva. 9. Suzuki B-King (2007). Presentada como un prototipo en 2001, la B-King levantó una expectación desmedida. Cuando finalmente llegó a producción en 2007, lo hizo con el motor de la todopoderosa Hayabusa de 1.340 cm3 con más de 180 CV. 10. Aprilia Mana 850 (2008). Una moto automática. Solo con decir eso en 2008, muchos se llevaban las manos a la cabeza. La Aprilia Mana 850 montaba un cambio CVT, similar al de un scooter, pero con la posibilidad de usarlo en modo secuencial con 7 "marchas" que se podían cambiar desde la piña o el pedal. 11. Suzuki GSX650F (2008). En el mismo año que la Mana, en un mercado obsesionado con las super-sport, a Suzuki se le ocurrió una idea brillante y lógica: partir su superventas, la fiable y robusta Bandit 650, y vestirla con un carenado integral inspirado en las GSX-R. El resultado fue la GSX650F. Una moto con estética deportiva pero con la comodidad, el bajo mantenimiento y el precio de una naked. 12. Honda DN-01 (2008). Si la Aprilia Mana fue un atrevimiento, la Honda DN-01 fue… más de lo mismo. Honda la denominó "Human-Friendly Transmission" y era una mezcla de conceptos nunca antes vista. Tenía la estética de una moto manga futurista, la postura de una custom y un innovador cambio hidrostático completamente automático. 12+1. Harley-Davidson XR1200 (2009). Era, de lejos, la Harley más deportiva y eficaz en curvas jamás creada. ¿Qué pasó? Los “harlistas” tradicionales no la consideraban una "auténtica Harley" por su enfoque deportivo, y el público europeo que buscaba deportividad la seguía viendo demasiado pesada y poco potente comparada con las naked europeas o japonesas. Se quedó en un limbo que la convirtió en una incomprendida. Conclusión. ¿Qué os ha parecido nuestra selección? Ha sido motos que se atrevieron a ser diferentes, a proponer nuevas soluciones y a desafiar las convenciones de su época. Quizás si hubieran salido en otro momento, su historia habría sido muy diferente. Precisamente su fracaso comercial las ha convertido, con el tiempo, en auténticas piezas de culto. Y ahora te toca a ti. ¿Qué otra moto crees que fue una incomprendida? ¿Tuviste alguna de estas? Déjanos tu opinión en los . ¡Suscríbete a nuestro canal! https://www.youtube.com/@moto1protv?sub_confirmation=1

La lista de “bajas” en MotoGP deja claro que el sistema no funciona: Marc Márquez, Jorge Martin, Viñales, Fernández… ¿tiene que haber Sprint en cada GP? ¿debería tener más puntos el ganador? ¿Y la Pole? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Con el Salón de la Moto de Milán ha llegado toda una avalancha de motos nuevas que veremos en los concesionarios el próximo año 2026. Hemos hecho una selección de las que más nos han llamado la atención, pero nos dejamos para otras entregas del podcast el resto. Comenzando con Honda, hablaremos de las CB 1000GT, una moto turística con un equipamiento de lujo, y del prototipo de la moto triciíndrica en V, la V3R Turbo que ya tiene forma casi definitiva. También Honda estrenó su embrague electrónico en varios modelos de 700 y 500 cc. como ha Transalp o las CB 500. Kawasaki ha renovado la ZX-10R una moto deportiva que tiene mucho que contar, lo mismo que los alucinantes scooter e Italjet, el Dragster y el Roadster. Las novedades de Yamaha, como las Tracer 7 o la Tenere 700 ya las conocíamos, no la nueva R7, una moto deportiva que probamos en su día y que ha recibido algunos cambios. Por otro lado, Suzuki ha renovado la SV-7 GX, una moto que se basa en la legencaria SV y que ahora recibe una configuración “crossover” que nos ha gustado especialmente. Terminaremos hablando de la BMW F 450 GS, una mini trail, muy aventurera y off road, de la que ya conocemos todos sus detalles. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

El motor es el corazón de una moto, pero algunas motos tienen un corazón más original que otras... En este vídeo con Josep Armengol repasamos tipos y configuraciones de motores. En la variedad está el gusto, y en las motos hay bastante variedad de motores como para que este vídeo seguramente no dé para revisarlas todas.

El debate sobre las Ducati 2024 y 2025 sigue abierto, y nos preguntamos… ¿de verdad ha ganado Marc Márquez el título con la mejor moto? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Llega la quinta generación de la Ducati Monster, la naked por excelencia. El modelo monta el nuevo V2 de 890 cc sin desmo con distribución variable, que entrega 111 CV. El peso en seco es de 175 kg. La marca anuncia que el reglaje de válvulas será cada 45 000 km. Monta un completo paquete electrónico con IMU. En Alemania costará 12 890 euros y estará disponible en Europa a partir de febrero de 2026. Regresan unas siglas famosas, la KLE500 de Kawasaki. El modelo emplea el conocido bicilíndrico en línea de la marca de 451 cc que entrega unos 44 CV a 9000 rpm. El depósito de 16 litros deberá dar una autonomía próxima a los 400 km. El chasis es multitubular y las suspensiones KYB, con sistema Uni-Track en el amortiguador trasero. En el mercado alemán, tanto la KLE500, como la KLE500 SE, llegarán a las tiendas en marzo de 2026, a un precio estimado que rondará los 7000 euros. Honda sigue exprimiendo la Hornet 1000, a partir de esta base presentará la CB1000 GT, una crossover basada en el modelo naked que, como sabes, entrega 150 CV y pesa 220 kg en orden de marcha. Llegará a las tiendas en 2026 y deberá ser presentada en sociedad en el ECIMA 2025 (Salón de Milán). Sí, llega una de las citas más importantes del año, el Salón de Milán 2025, donde la mayoría de los principales fabricantes del mundo nos sorprenderá con alguna que otra sorpresa. En moto1pro.com podrás estar al tanto de todas las novedades que se presenten en el EICMA 2025. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

¿Sabíais que existe un plan que podría reducir a la mitad el palmarés de Giacomo Agostini? ¿O que convertiría al legendario Ángel Nieto y sus 13 títulos en una simple nota a pie de página? No, no es una broma. Es la amenaza que se cierne sobre el motociclismo con la llegada de Liberty Media y su intención de reescribir la historia de nuestro deporte. Para tranquilidad de todos ante este disparate, hay que responder a una pregunta clave: ¿Pueden los nuevos dueños de MotoGP, Liberty Media, borrar títulos mundiales de la historia? La respuesta corta y legal es NO. Oficialmente, no pueden. Los títulos de Campeón del Mundo los otorga la FIM, la Federación Internacional de Motociclismo. La FIM es la dueña del campeonato, la guardiana de la historia y quien establece el reglamento. Liberty Media, como promotora comercial, es la dueña del negocio. Controla la televisión, el marketing, los patrocinadores… en una palabra: controla el relato. Y aquí está el verdadero peligro. No pueden cambiar los libros de historia, pero sí pueden intentar que los olvides. Pueden reescribir la narrativa que le cuentan a los millones de nuevos aficionados. ¿Te parece poco peligroso? Pues te equivocas. Pueden decidir qué campeones aparecen en las retransmisiones, qué hitos se celebran en sus redes sociales y, en definitiva, qué parte de la gloriosa historia de este deporte se ignora para vender un producto más simple, más empaquetado y, para ellos, más rentable. Por eso, cuando se filtra que quieren devaluar los títulos de las categorías que no se llaman MotoGP, tenemos que levantar la voz. Porque es una propuesta que nace de la más profunda ignorancia. El plan parece ser, me voy a inventar una palabra, “formalaunoizar”” el motociclismo, aplicando el modelo aplicado en las 4 ruedas, donde todo gira en torno a la categoría reina y la Fórmula 2 y la Fórmula 3 son, simple y llanamente, escalones de ascenso. Un trampolín. Esto no es nuevo y hace tiempo que lo está aplicando DORNA, a las categorías que a mí no me gusta llamar inferiores, pero que se ve, que lo son para muchos. En mi opinión, este modelo tiene su lógica en el automovilismo, pero no en el Mundo de las dos ruedas. Es intentar meter con calzador una filosofía que choca frontalmente con la esencia del motociclismo. Porque en nuestra historia, las categorías “pequeñas” no eran la cantera; durante décadas, fueron el mismísimo Olimpo, tanto como 500 o MotoGP. Ganar en 50, 80, 125, 250 o 350 centímetros cúbicos no te convertía en un “aspirante a”. Te convertía en Campeón del Mundo FIM. Con todas las letras y con todo el prestigio. Y para muchos pilotos y fábricas, ese era el mayor honor posible. Para entenderlo, solo hay que empezar por el hombre que lo cambió todo en España: Ángel Nieto. El “12+1”. Trece títulos mundiales. Hoy se dice rápido, pero es una cifra que sigue siendo la segunda más alta de la historia. ¿Alguien en su sano juicio se atrevería a insinuar que Nieto no es 12+1 veces campeón del mundo? Sus 6 coronas en 50 y 7 en 125 lo convirtieron en una leyenda absoluta. Pero es que Nieto no fue una excepción. La lista de gigantes que forjaron su leyenda sin necesitar la corona de 500 es inmensa, y está llena de historias increíbles. Vamos a recordar solo algunas, en orden cronológico de sus hazañas: Toni Mang: La leyenda alemana es un caso paradigmático. Jorge Martínez “Aspar”: Otro maestro estratega. Conquistó 4 títulos mundiales y dejó para la historia una de las temporadas más espectaculares que se recuerdan. E Sito Pons: ¿Te imaginas un “Salón de la Fama” sin Sito? Yo no. A finales de los 80, la categoría de 250 era salvaje. Las motos eran casi tan rápidas como las 500 en algunas pistas. Max Biaggi: “El Corsario” ya era una superestrella mundial antes de pisar la categoría reina. Pensemos también en Giacomo Agostini, el piloto más laureado de todos los tiempos con 15 títulos. De esos 15, siete fueron en la categoría de 350cc. La categoría de 350 no era ¡ni mucho menos! un campeonato junior. No me quiero olvidar de Valentino Rossi, el hombre que redefinió este deporte. Se le conoce como el 9 veces Campeón del Mundo. Un título en 125, otro más en 250 y siete en la categoría reina. Y me he dejado para el final a Marc Márquez. Ya podemos decir que 9 veces campeón del mundo. Antes de revolucionar MotoGP con su estilo y sus salvadas imposibles, ya había conquistado el mundo en 125 y Moto2. Y no de cualquier manera. No podemos olvidar tampoco que estas categorías fueron un campo de batalla para los fabricantes, un hervidero de innovación. En los años 60, la FIM no ponía límites de cilindros o marchas, lo que desató una locura tecnológica. Por ejemplo, vimos a Honda crear una moto de 125 cm3 con cinco cilindros, la RC149, que parecía un reloj suizo y subía a más de 20.000 rpm. O a Suzuki, con una 50 cm3 de dos cilindros y ¡14 velocidades! Todo esto ha cambiado desde que DORNA se “invento” Moto 3 y Moto 2 con los mismos motores para todos. Conclusión. La conclusión es un mensaje para los señores de Liberty Media: Bienvenidos al motociclismo, un deporte con una historia, un alma y una pasión seguramente sin igual y que no se pueden “empaquetar” y vender como si fuera una bebida energética. Intentar simplificar su historia para que se parezca a la Fórmula 1 no solo es insultar la memoria de Nieto, Agostini, Rossi y todos los demás. Es borrar de un plumazo a verdaderas leyendas, a gestas irrepetibles, a cientos de héroes y a décadas de innovación y sacrificio. Pueden controlar el espectáculo, pero no pueden controlar la historia. Y para los que amamos este deporte, un Campeón del Mundo, sea en la categoría que sea, siempre será un Campeón del Mundo. Y punto.

Según Pedro Acosta, para subir al podio en el GP de Malasia tuvo que desactivar todas las ayudas electrónicas de su KTM… ¿de verdad se puede pilotar una MotoGP sin ninguna ayuda? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Gottfried Neumeister, el actual CEO del Grupo KTM, reconoce que hubo una época en la que se dio prioridad al crecimiento por encima de la calidad. En una larga entrevista habla de la pérdida de confianza en el producto KTM, el futuro de Husqvarna y GASGAS, el controvertido diseño de las KTM, la fabricación en Austria y del futuro de la marca en MotoGP. El Mundial de SBK 2025 acabó en Jerez de manera polémica. En la Carrera Superpole, un toque entre Bulega y Toprak en la primera vuelta llevó al turco al suelo, ahí podría haber acabado su temporada. En el parc fermé Bulega fue increpado por la afición turca y el piloto aseguró haber recibido todo tipo de insultos por las redes sociales. En la Carrera 2, Toprak se proclamó campeón del mundo y se fundió en un sentido abrazo con Nicolò Bulega demostrando, como bien dijo Iannone, que el motociclismo no es fútbol. Josep García se proclamó Campeón del Mundo de EnduroGP 2025 en Schopau, Alemania. El piloto del Red Bull KTM Factory Racing defendió con éxito su corona tras un fin de semana brillante. El catalán logró la victoria el sábado y aseguró el título con un segundo puesto el domingo. Con este nuevo título, se consolida como uno de los grandes del enduro mundial. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

En este vídeo repasamos zonas en las que otros conductores no te verán aunque miren... La frase “no te he visto” después de un susto, o algo peor, en moto, es la más repetida. La mayoría de veces en realidad deberían decir “no he mirado” pero claro es más fácil y hace parecer menos culpable lo de “no te he visto”… aunque, a veces, es verdad que cuesta vernos. Para un conductor de un coche o un camión hay algunas zonas que son “ciegas” y, aunque miren, no podrían vernos: cuando vas en moto tienes que conocerlas para evitar situarte allí o que el tráfico te haga pasar por ahí.

¿Qué pasa entre Pecco Bagnaia y Ducati? La tensión entre el piloto y la marca no para de aumentar. Diego asegura que Pecco quiere irse a Yamaha cobrando el dinero de Ducati. Pero otros afirman que es la marca italiana la que le ha dicho a Bagnaia que en 2026 correrá encuadrado en el equipo VR46. Habría un cambio de cromos y Fabio Di Giannantonio vendría a la escuadra oficial. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Honda España ha anunciado de forma oficial la llegada de la CB1000F, la naked retro es una de las motos más esperadas del próximo año. Derivada de la CB1000 Hornet, llega con una impresionante carta de presentación: 214 kg, 122 CV, IMU y un precio que podría rondar los 12 690 euros. Este fin de semana acaba el Mundial de Superbike 2026. En el circuito de Jerez-Ángel Nieto se decidirá quién es el campeón. Toprak Razgatlioglu es el favorito, pero Nicolò Bulega todavía tiene posibilidades de arrebatarle el título al piloto turco. KTM sorprende con la 990 RC R 2026, casi una moto de carreras matriculable, además apadrinada por Dani Pedrosa. Pesa 195 kg en orden de marcha y su bicilíndrico de 947 cc entrega 130 CV y 103 Nm. La marca austriaca hará una Copa con esta moto para aquellos aficionados que quieran cumplir el sueño de competir. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Mi opinión sobre la celebración de Marc en Misano en “Diálogos sobre ruedas” copiando a Messi fye polémica. Pero vuestros comentarios me animaron a hacer este video. Desde luego no es un video en contra el futbol. Pero si quiero demostrar que el futbol no tiene por qué ser siempre una referencia y que los atletas más completos no marcan goles… apuran frenadas a 350 kilómetros por hora. Insisto en que nadie se ofenda antes de tiempo. Al menos que espere a oír mis argumentos. Confieso que no me gusta el fútbol, pero lo respeto. Se le considera el deporte rey, paraliza países, llena bares y monopoliza portadas y telediarios. Es una pasión de masas y sus deportistas son atletas de primerísimo nivel. Hoy no quiero hablar de gustos, quiero hablar de hechos. Punto 1: El Olimpo de los Elegidos. La Tortura Física: Un piloto de MotoGP, durante 45 minutos de carrera, vive en un entorno de tortura controlada. Su ritmo cardíaco se mantiene entre las 160 y 200 pulsaciones por minuto, similar al de un maratoniano en su esfuerzo máximo. Pero a diferencia del maratoniano, el piloto no solo corre, soporta fuerzas G brutales en cada curva y cada frenada. Al final de recta, cuando clavan frenos, experimentan una deceleración de hasta 1.5 G, que puede llegar a picos de 2 G. Además, dentro del mono de cuero, la temperatura puede superar los 50 grados, provocando una deshidratación extrema. Precisión del cirujano a la velocidad de un caza: Técnicamente, el fútbol requiere una habilidad inmensa. Controlar un balón con los pies, dar un pase de 40 metros al hueco o lanzar una falta a la escuadra es increíblemente difícil. Ahora, transportemos esa dificultad a otro universo. Un piloto de MotoGP gestiona una máquina de casi 300 CV de potencia con su cuerpo. El acelerador, los frenos, la inclinación, el reparto de pesos… todo se controla con una precisión milimétrica. Un error de un centímetro en la trazada puede hacerte perder medio segundo. Un error de un grado al abrir gas puede lanzarte por los aires a 200 km/h… no hay margen de error. Punto 2: ¿Qué aportan a la sociedad) Seamos claros: el fútbol genera un volumen de negocio infinitamente superior al de MotoGP. Mueve miles y miles de millones. Pero, ¿cómo se genera y, sobre todo, en qué se invierte ese dinero? Aquí los datos son demoledores y revelan dos filosofías opuestas. El presupuesto anual de un equipo satélite de MotoGP, uno modesto, ronda los 15 millones de euros. El de un equipo oficial de fábrica, como Ducati o Honda, puede superar los 40 millones. Una cifra enorme, sin duda. Ahora comparémoslo con el fútbol, donde solo los ingresos por derechos de televisión de La Liga se acercan a los 1.000 millones de euros por temporada. El presupuesto de un club de media tabla de una gran liga ya supera con creces al de un equipo campeón de MotoGP. Y si hablamos de los gigantes, clubes como el Real Madrid o el Manchester City manejan presupuestos que superan los 800 millones de euros anuales. Es decir, un solo club de fútbol de élite tiene un presupuesto veinte veces superior al de un equipo oficial de MotoGP. Pero la clave no es solo la cantidad, sino el destino de esa inversión. En un equipo de MotoGP, la mayor parte del dinero va a parar al cerebro de la moto: I+D, ingeniería, materiales exóticos, aerodinámica... En fútbol, la mayor parte del dinero, a menudo más del 70% del presupuesto, va a parar al bolsillo de las estrellas en forma de salarios y fichas. Un equipo de MotoGP es una empresa de I+D de altísimo rendimiento. Un club de fútbol de élite es, en esencia, una gestora de talento multimillonaria. Punto 3: La Afición, no nos nos separa, ¡nos une! En MotoGP hay rivalidad, por supuesto. Hay piques, claro que sí. Pero al final del día, la gente no va a ver ganar a "su equipo", va a celebrar un deporte que ama. Aficiones de distintos pilotos y marcas comparten espacio, comparten un refresco y una conversación… sin problemas de ningún tipo. Ahora, seamos honestos y pensemos en el fútbol de alta competición. Gradas separadas por colores. Cientos, a veces miles, de policías y guardias de seguridad formando cordones para que las aficiones rivales no se crucen. Calles cortadas. Partidos declarados "de alto riesgo". Bengalas, insultos, y en el peor de los casos, violencia. La afición de las motos es un ejemplo de convivencia y de pasión bien entendida. Se puede ser fanático de un piloto y respetar al rival. Se puede llevar una camiseta y aplaudir al que te ha ganado. Porque todos, pilotos y aficionados, entienden que el verdadero rival no es el tipo que tienes al lado, sino el cronómetro, la física y tus propios límites. En el motociclismo, la pasión une. En ciertos sectores del fútbol, por desgracia, la pasión divide. Conclusión. No, MotoGP no es el fútbol. Y no lo decimos para menospreciar, sino para poner en valor lo que tenemos.

Decidido el Mundial 2025… ¿qué rivales tendrá Marc en 2026? ¿Alguien podrá evitar su segundo título con Ducati? ¿Y qué pasará en 2027? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Tras unos años de espera, por fin llega el KYMCO CV3 575, el nuevo tres ruedas de la marca por 11.950 euros, más barato que su hermano el scooter AK 550. Emplea un motor bicilíndrico de 574 cc que entrega 51,1 CV, y destaca por su empuje a medio régimen. Septiembre marcó otro mes de crecimiento en las ventas de motos en España, un 15 por ciento mejor que en 2024. Las chinas Zontes y Voge se asientan solo por detrás de Honda y Yamaha. Ducati lanza una versión más extrema de la Panigale V4 R para 2026, con un peso de solo 186 kg, una potencia de hasta 238 CV, capaz de 330 km/h, y cambio de carreras. Lo más cercano a una MotoGP o Superbike de calle. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Desde el 1 de octubre de 2024 es mucho más fácil convertir una moto con 30 o más años en “histórica”. En este vídeo con Josep Armengol vemos cómo se hace y a qué motos interesantes afecta.

Marc se ha lesionado porque se cayó en una curva donde había un escalón a la entrada de la grava. ¿Se tienen que hacer daño los pilotos para que se tomen las apropiadas medidas de seguridad? Felicitamos a José Antonio Rueda por su Mundial en Moto3 y a Fermín Aldeguer por su primera victoria en MotoGP. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy estamos de celebración, ¡Marc Márquez ha vuelto a hacer historia! con un nuevo título de campeón del mundo de MotoGP, tras un largo camino plagado de dificultades. Lo que define a un campeón es su pundonor y de todo ello hablaremos en esta nueva entrega de nuestro/vuestro podcast. También tenemos una moto que nos ha resultado muy interesante. Hemos probado a fondo la Vobe DS 800 con Vicente Vius, uno de nuestros mejores probadores especializados en off road que ha sacado todo el jugo a esta moto que nos llama la atención por su precio, muy asequible, y por su equipamiento y equilibrio entre todos sus componentes. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Tan parecidas, tan distintas. Porque si te montas en una y otra… ¡no se parecen en nada! Llevan el mismo motor, llevan el mismo chasis y no pueden ser más distintas. ¿Por qué? ¿Qué cambia de una moto a otra? Te lo contamos con todo detalle. Sí, ya os oigo a algunos de vosotros… sí… ¡que sí! que tenéis razón. Y es que algunos me estáis diciendo que para hacer una moto de Supermotard es mejor base una Moto de Cross, con motores generalmente más potentes, algo -poco- más bajas y con un cambio más cerrado. Y es verdad. Pero yo me la hice a partir de una de Enduro por dos motivos… que os cuento en el vídeo. Pero si tienes la idea de usarla eventualmente como “segunda moto” o moto de emergencia, mejor una de Enduro. En el caso contario, mejor de motocross. Vamos a ver que cosas cambie a mi moto para convertirla en un eficiente motor de Supermotard. Motor: Solo escape. Con esto acabamos pronto. Escogí la más potente y le puse un Akrapovic, que como solo la uso en circuito, no tiene ni DB Killer ni nada de eso… ¡suena una barbaridad! Pero me encanta. Y el motor, para mí, corre lo suficiente, pues esta 510 supera holgadamente los 50 CV. Carrocería: Poco, pero importante. Además de una aleta trasera más corta es importante la aleta delantera más corta y perforada, imprescindible si la vas a usar por la calle. Protecciones específicas. Fijaos en las que hay en el escape, en los ejes de la rueda e incluso en las estriberas… y es que vas a tumbar mucho, te lo adelanto. Dirección: El amortiguador, imprescindible. Sobre todo, en circuitos rápidos o con cambios de apoyo y evidentemente en carretera, el amortiguador de dirección, a ser posible, regulable, es imprescindible. Recuerda que la geometría es de off road, con poco lanzamiento y mucha manejabilidad. Suspensiones: Duras y cortas. Hay que poner unas suspensiones claramente más cortas y claramente más duras. Fui un afortunado porque me las regaló KTM de un piloto que cambiaba de moto y la suya la pusieron de Enduro… creo que por aquí está el nombre. Frenos: Echar el resto. Detrás basta con poner líquido y pastillas adecuados… salvo que sea un pilotazo o participes en competición, en cuyo caso puedes necesitar algo más. Pero delante, aunque ni seas piloto ni participes en competición, hay que echar el resto… como he hecho yo en esta moto. El tacto de este freno es espectacular y su eficacia, más aún. Conclusión. Comencé en el Supermotard de casualidad, porque con poco dinero en verano, cuando ni se puede ni se debe hacer Enduro, hacia supermotard e incluso a veces me iba al trabajo en mi moto de Supermotrad… y me lo pasaba pipa… Luego después de un susto, que os cuento en la anécdota del día, me lo tome más en serio. Y más tarde, con el rollo del concesionario, acabé teniendo una moto especifica de Supermotard… que no uso mucho… la intenté vender, pero…

Después de su lesión, Marc prometió a su abuelo “intentarlo por última vez” con Ducati. Y ha cumplido: es Campeón del Mundo por novena vez. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos viajado hasta el Circuito de Monza para probar el Italjet Dragster 700 Twin una moto camuflada en la forma de un scooter, con un motor de dos cilindros, cambio manual en el pie y todos los mandos ubicados como si fuese una moto normal. El resultado es todo un espectáculo visual, ¡y también en la pista! Te contaremos todos sus detalles. También estuvimos probando dos nuevas motos eléctricas firmadas por Zero de orientación “off road” y con potencias similares a las de un ciclomotor o moto de 125 cc. Rodamos con ellas en circuito de tierra y no nos cansamos de dar vueltas. Honda nos ha sorprendido en un salón del motor de China con dos motos de 500 cc y motor de cuatro cilindros; una naked y otra deportiva. Si llegasen a Europa estos dos nuevos modelos seguro conquistarían algún que otro corazón.. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

¿Todas las motos tienen dos ruedas? No: desde hace años han llegado al mundo de las motos y los scooter modelos con tres ruedas. En este vídeo con Josep Armengol vemos cómo funcionan, sus ventajas y desventajas. Se nos escapa mucho decir que en moto “vamos sobre dos ruedas” pero también hay motos con tres ruedas... y también hay vehículos con tres ruedas que ¡no son motos!. Sí, todos esos scooter con dos ruedas delanteras que en los últimos años han aparecido en nuestras calles y carreteras, realmente no son técnicamente “motos” sino “triciclos”: la categoría legal L5e. Para conducirlos vale el carnet de coche o “B” aunque sean de más de 125 cc. Toda la información en www.moto1pro.com

¿Qué dice la IA de Marc Márquez y el resto de pilotos de MotoGP? Se lo preguntamos, y la respuesta es interesante… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado es todo un mito en el motocross español. Tras su títulos mundiales, decidió irse a Estados Unidos para hacer “carrera” en el prestigioso campeonato de aquel país. Pero la suerte no le ha sonreído y ahora decide su futuro que podría pasar por un cambio de marca. Te contamos todos los detalles. Por otro lado, hablaremos de tres motos deportivas con motores de tres cilindros, con todas las virtudes de uno de dos o de cuatro cilindros, compactos y ligeros. Son motos de media cilindrada que siguen la estela de la Triumph Daytona pero con unos precios más ajustados. Hablaremos de la CF-Moto 675 SR-R y de sus rivales. Nos dará también tiempo de ponerte al día de las últimas novedades que han llegado a nuestra redacción. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices. Con la colaboración de Yamaha Este episodio está patrocinado por Yamaha, que llega con una novedad brutal: la nueva gama de motocross YAMAHA YZ 2026. Más potencia, más control y más diversión para los que de verdad disfrutan el off-road. Desde la YZ 65 hasta la YZ 450F, cada modelo viene con mejoras en chasis, suspensiones y electrónica para que lleves tu pilotaje al siguiente nivel. Si te gusta el motocross, no puedes perderte lo que trae Yamaha esta temporada. Descubre toda la gama YZ 2026 en tu concesionario oficial o en https://yamaha-motor.eu.

Hasta 360 kilómetros por hora en recta. Frenadas en las que sientes como si te arrancasen la cabeza. Un aparato de carbono, aluminio y titanio con más de 300 CV de potencia que generan fuerzas G dignas de un avión de caza. Y todo eso mientras manejas un “ordenador”. Podría ser un videojuego distópico… pero no. Ni siquiera es el mundial de motos de serie preparadas, las Superbike. Hablamos de MotoGP… y puedes estar seguro: No hay nada más bestia sobre dos ruedas… Al menos en esta galaxia. Vemos a los pilotos cada fin de semana, en muchos circuitos distintos, en muchas condiciones distintas… parece que “bailan” sobre el asfalto a velocidades de las que no eres consciente… Y hacen que parezca fácil, pero te aseguro que no lo es. ¿Por qué es tan increíblemente difícil, pilotar una MotoGP? Hoy vamos a sumergirnos en la física, la tecnología y el esfuerzo humano que se esconden detrás de cada curva, de cada recta, de cada adelantamiento, de cada vuelta rápida. Es el “Origen de la Bestia”. Para entender el desafío, primero hay que entender la bestia que es una moto de MotoGP. Y el corazón de esta bestia es su motor. Hablamos de prototipos de 1000 cm3 y cuatro cilindros con cifras de potencia que los equipos guardan con recelo… y que todos sabemos que esa potencia supera los 300 caballos. Para 157 kilos en seco. La relación peso/potencia de una MotoGP es de aproximadamente 0,75 kg/CV. kilogramo. Para ponerlo en la perspectiva comparémoslo con el otro rey de la velocidad: un Fórmula 1. Un F1 actual, con su piloto, pesa unos 798 kg y ronda los 1.050 CV. Su relación es de… 0,75 kg/CV. Pero un F1 tiene 4 ruedas anchísimas y su piloto va atado con arneses a su asiento, luchando contra las fuerzas G. El piloto de MotoGP controla esa esas fuerzas con cada músculo de su cuerpo. Los ingenieros trabajan para ponérselo más fácil a los pilotos. Y aquí es donde entra el primer gran desafío: la electrónica. Pero…la Electrónica no lo es todo. Los equipos y los ingenieros cuentan con un sofisticado arsenal electrónico: Control de tracción, control de anti-levantamiento o anti-wheelie, freno motor ajustable, mapas de potencia... Un auténtico cerebro digital que toma miles de decisiones por segundo. ¿Esto hace las cosas más fáciles?, ¿verdad? Sí. Y no. Porque no es un sistema de "configúralo y olvídate". El manillar de una MotoGP moderna se parece más a la cabina de un caza o al mando de una videoconsola de élite que al de una moto. Frenada de otro planeta. ¡Bienvenidos al Mundo del Carbono! Si la aceleración es de ciencia ficción, la frenada es la mezcla de un acto de fe ciego y de una violencia física extrema. Las MotoGP no usan los frenos de acero que llevamos en nuestras motos de calle. Usan discos de carbono-carbono, una tecnología derivada de la aviación. Te lo cuento de otra manera: Los brazos de un piloto de 70 kg, con todo su equipamiento, tienen que soportar una fuerza que le empuja hacia delante con una fuerza de cerca de 150 kg. Y al mismo tiempo, tienen que aplicar hasta 10 kg de presión sobre la maneta de freno con solo uno o dos dedos por supuesto, mientras preparan la entrada a la curva. Te lo aseguro, para buscar el límite en una MotoGP hay que ser muy bueno… y muy valiente. Un error común es pensar que una MotoGP es como una Superbike llevada al extremo. Pues no. Una Superbike deriva de una moto de producción. Una MotoGP es un prototipo puro, diseñado con un único propósito: ser lo más rápido posible en un circuito. Y eso se nota, por ejemplo, en su chasis increíblemente rígido. El piloto necesita sentir exactamente qué está haciendo el neumático delantero, cuánta carga está soportando, cuándo está a punto de perder el agarre. Es una conexión directa entre el piloto y la goma. Esta rigidez tiene cara y cruz, porque las hace increíblemente exigentes. No perdonan. Y luego están los neumáticos. En este sentido, el progreso ha sido bestial son prototipos, como las propias motos. Su capacidad de agarre es tal que permiten ángulos de inclinación de hasta 65 grados. Eso de rozar la rodilla con el asfalto se ha quedado viejo, ahora se roza con el codo y el hombro. Pero este agarre tiene un precio. La “ventana” de funcionamiento óptima de los neumáticos es muy estrecha, tanto en temperatura como en presión. Si el piloto no consigue mantenerlos en ese rango, el agarre desaparece de forma repentina. Por si todo esto era poco, en los últimos años, un nuevo factor ha elevado aún más la dificultad: la aerodinámica. Inspirada en la Fórmula 1, ha llenado las motos de alerones y apéndices. Su función principal es generar carga aerodinámica o "downforce", que literalmente pega la moto al asfalto a alta velocidad. Toda esa carga aerodinámica hace que la moto sea físicamente mucho más pesada de mover en los cambios de dirección. Los pilotos ahora tienen que luchar contra una fuerza invisible que se opone a que inclinen la moto de un lado a otro. Como confesaba Aleix Espargaró, uno de los pilotos más en forma físicamente de la parrilla: "Las motos de ahora son mucho más estables en recta y frenando, pero son unos 'camiones' en las chicanes. Tienes que usar todo tu cuerpo, hacer una fuerza brutal para meterla en la curva”. Además, la aerodinámica crea turbulencias, el llamado "aire sucio", detrás de la moto y esto hace que los adelantamientos sean mucho más complicados y arriesgados. La exigencia física y mental de un piloto es brutal y ya re digo que los convierten en uno de los atletas más completos del mundo. Durante una carrera de 45 minutos, su ritmo cardíaco se mantiene de media entre 160 y 180 pulsaciones por minuto, con picos que rozan las 200. Es como correr una media maratón, pero soportando fuerzas G brutales, vibraciones constantes y una temperatura dentro del mono que puede superar los 50 grados. Entrenan como auténticos atletas de élite: horas de gimnasio para fortalecer los brazos y las piernas; ciclismo y carrera para el cardio; y, sobre todo, muchas horas sobre otras motos como motocross o dirt track para mantener el tacto y los reflejos. Conclusión. No hay una respuesta a la pregunta de ¿por qué es tan difícil pilotar una MotoGP? Porque no hay una sola razón. Es la tormenta perfecta. La capacidad de domar a una bestia de 300 caballos en el filo de la navaja, donde la gloria y el desastre están separados por una finísima línea, a veces, un milímetro. La próxima vez que veas una carrera de MotoGP, fíjate bien. Porque es un espectáculo único… probablemente el mejor espectáculo del Mundo.

Tras su caída del sábado, Marc hizo callar bocas en la pista el domingo con un carrerón mano a mano con Bezzecchi y su Aprilia... ¿pero lo del podio sobraba? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Toni Bou se ha proclamado, una vez más, Campeón del Mundo de Trial. Con este título “outdoor” van 38 si los sumamos a los que también tiene en pista cubierta. Por su parte Berta Abellán también es campeona del mundo de trial, en la categoría; ya tenemos una nueva Laia Sanz entre nuestros pilotos de élite. ¿Te acuerdas del BMW C1? El peculiar scooter con techo que la marca alemana sacó al mercado hace unas décadas y que no obtuvo mucho reconocimiento del mercado. Pues ahora presentan un prototipo con el mismo concepto, basado en el scooter eléctrico de BMW. Hablaremos del pasado y del futuro. Por último hay marcas de motos que no pueden homologar sus modelos con las, cada vez, más restrictivas normas Euro. Pero no renuncian a hacernos llegar estas motos, que se pueden comprar “sin matrícula” para un uso en circuito. Te vamos a poner varios ejemplos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Después de nuestro primer vídeo de dudas y mitos sobre cascos… ¡hacemos otro! Nos habéis preguntado por la limpieza y su cuidado. En este vídeo con Josep Armengol repasamos su mantenimiento. Toda la información sobre el mundo de la moto en www.Moto1Pro.com

¿No hay rival para Marc Márquez? Su hermano Alex le ha ganado en “casa” pero ¿quién podría plantarle cara en el Mundial? ¿Bagnaia en Yamaha? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

España ha hecho historia en los 6 Días de Enduro, especialmente Josep García con varias victorias e impecables carreras que ha revelado que este piloto se encuentra en un estado de forma impresionante. Hablaremos de ello con nuestro especialista en off road, Lluis Llurba. Por otro lado, Kawasaki ha mostrado cómo serán las nuevas Ninja 2016. Ta vamos a contar todas las novedades que encontrarás próximamene en esta auténtica superventas. China sigue poniendo a la venta modelos cada vez más sofisticados y deportivos, como la ZXMoto 500 RR, una deportiva con motor de cuatro cilindros y un aspecto impresionante. Veremos si esta moto llegará a Europa o no y de la mano de quién. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Las motos de Trial están entre las más especializadas de todos los tipos de moto. Son muy particulares, muy exclusivas, muy especiales y con mucha personalidad… y vamos a contaros como son, técnicamente hablando, con todo detalle. Las motos de Trial son muy especiales, muy “minimalistas” y con mucho encanto. Y sobre todo muy especializadas, porque son de las pocas motos de competición donde, como dice el bolero del compositor y cantante mexicano José Alfredo Jiménez, autor de la canción "El Rey", la frase es genial: "No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar". Eso pasa en Trial, no hay que llegar primero, hay que llegar sin poner un solo pie, a ser posible, y sin darte un batacazo, más importante aún. Es una especialidad donde lo que manda es el equilibrio, ideal para comenzar en el mundo de la moto y si todos los niños comenzasen haciendo trial serían mucho mejores conductores de moto… y de coche… y de lo que sea. España es una potencia en el Mundo de Trial por sus pilotos, os recuerdo que Toni Bou en esta fecha, finales de agosto de 2025, lleva ganados 37 títulos de Campeón del Mundo. Y también por sus fábricas pasadas y presentes, como Bultaco, Gas Gas, Montesa y Sherco entre otras. Vamos a analizar en profundidad las características únicas de una moto de Trial. Carrocería: No hay. Cierto, las motos no tienen carrocería como tal, pero si carenados, pantallas, aletas, guardabarros, porta matricula… en las motos de Trial no hay casi nada. Chasis: Mínima expresión. Apenas unos tubos de acero, salvo las Montesa Cota que es de aluminio tipo Kobas… pero reducido a la mínima expresión, como te decía, y todo muy centrado. Puesto de conducción: ¡Todos en pie! En Enduro siempre digo una frase: De pie llevas tú a la moto, sentado te lleva la moto a ti. En una moto de trial, sencillamente, no se puede ir sentado. ¿El motivo? Motor: Muchos bajos. De pequeño, cuando miraba las fichas técnicas me sorprendía de la poca potencia que daban las motos de trial para su cilindrada. Esta Gas Gas de 350 cm3 apenas da 20 CV... y es que lo que importa es el par. La mayoría son de 2 tiempos, pero sobre esto vale la pena detenerse un poco y explicar porque Montesa, en realidad Montesa-Honda, lo tiene de 4 tiempos. Ya en 2007 Toni Bou ganó el Mundial con una moto de 4 tiempos… pero prefiero las de 2T. Suelen ser muy silenciosas… Frenos: Tacto más que potencia. Como en el caso del motor, la potencia es secundaria, pero no así el tacto. Los frenos son pequeños, casi de bicicleta, porque no aguantan un trabajo intenso, pero si deben “clavar” cuando lo necesitas y ser muy progresivos al mismo tiempo. Suspensiones: Suaves, suaves… Las suspensiones son muy suaves y a veces con muy poca retención de amortiguador, para aprovechar la fuerza del muelle para saltar y levantar la moto… pero al mismo tiempo tiene que aguantar saltos. Ruedas: ¿Has pinchado? Las motos de Trial suelen utilizar ruedas de 21 pulgadas delante y 19 detrás, con neumáticos específicos muy blandos y que van muy bajos de presiones. Conclusión. Me gusta mucho el trial, pero siempre he preferido el Enduro y sobre todo el motocross… pero dicho esto, las motos de Trial me parecen preciosas y dentro del Mundo off road, las de mayor personalidad. Y con esta moto he aprendido mucho y he disfrutado mucho.

Por una vez en nuestros vídeos, Máximo ha recibido más críticas que Diego: ¡contra las cuerdas! Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos probado a fondo la nueva BMW R 1300 RT, la gran rutera alemana con motor de dos cilindros. Una de las motos soñadas para todos aquellos que busquen la moto de turismo total. Te contamos todos sus detalles y te adelantamos que nos ha parecido mejor y más divertida que su antecesora. Rubén es un lector y escuchante de Moto1Pro y de este podcast, nos sugería que en uno de nuestros episodios hablásemos de motos deportivas usadas que puedes encontrar en el mercado de segunda mano. Ha sido una excelente sugerencia y también abordaremos este tema. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Es una duda frecuente cuando se empieza a montar en moto, pero que muchos siguen teniendo después de mucho tiempo: ¿cuándo, a qué revoluciones, es mejor cambiar de marcha en cada situación?. Lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.

La llegada de Marc Márquez a Ducati les convierte en casi imbatibles, pero ¿cuál es el efecto en las otras Ducati? ¿Existe un “Efecto Márquez”? ¿Es bueno o es malo? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¿Sabías que el Yamaha Aerox sigue vivo? Este scooter deportivo, uno de los preferidos por todos nosotros hace algunas décadas, se sigue fabricando en algunos mercados con éxito de ventas y soluciones técnicas muy avanzadas. ¿Por qué Yamaha no trae este modelo a mercados europeos? Por otro lado, KYMCO ha anunciado que a finales de año podrá a la venta su scooter de tres ruedas. El CV3 fue una de las grandes novedades de KYMCO el los salones de la moto de 2017 pero misteriosamente no llegó a comercializarse. Ahora parece que la firma taiwanesa ha decidido ponerlo a la venta, con el motor del AK 550 de dos cilindros. Será el “tres ruedas” más deportivo y potente. ¿Te comprarías un scooter de tres ruedas? ¿Sabes que se pueden conducir con el carnet de coche? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Que sí Dani era demasiado pequeño para MotoGP. Que si el lastre de Álvaro Bautista en Superbikes ha perjudicado su carrera. Que si con 4 kilos menos, como dicen Espargaro y Viñales, se gastan menos gomas. Que si Loris Baz, con sus 1,91 metros y 78 kilos no tenía nada que hacer en MotoGP. ¿Hay algo de cierto en todo esto?, ¿Hay que poner un peso mínimo en MotoGP? Vamos a contestar a estas dudas y a repasar del más ligero y bajito al más pesado y alto a todos los pilotos de la parrilla de MotoGP. En el video veréis que he preparado dos cuadros con los que voy a volver loco a Rodrigo, pero en los que repaso el peso y la estatura de toda la parrilla de MotoGP y pongo a tres referencias: Pedrosa, Lorenzo y Valentino. Si hablásemos de coches te diría que sí, que cuanto más pequeño y ligero, pues mejor. Porque en coche hay que hacer mucho esfuerzo físico sobre todo de resistencia, pero no tanto de fuerza como es necesario en moto. Os recuerdo que los F1 llevan incluso dirección asistida… de momento aire acondicionado no, pero al tiempo. Llevar una moto de 157 kilos y cerca de 300 CV requiere fuerza, mucha fuerza y durante 40 o 45 minutos. Y, lo quieras o no, el tamaño y la fuerza van relacionados. Lo que sucede es que no se puede ser demasiado bajito y ligero, porque tiene menos masa muscular, pero tampoco muy grande. Antes de analizar el listado, os doy un dato clave: La media de la actual parrilla nos dice que el piloto “tipo” de MotoGP es un atleta de 1,73 metros de altura y 65 kg de peso… el más cercano a la media es Miller que casi clava los dos datos. Pedrosa y Bautista. Dani Pedrosa, según las fuentes que consultes, mide 1.60 m e incluso 1,59 metros y pesaba cuando corría 51 kg, que es muy poco. Imaginad que Ogura, que mide 1,55 metros pesa 60 kg. Recuerdo unas declaraciones de Marc Márquez donde decía “yo hacía lo mismo que Dani, pero con más fuerza” y le iba bien. Os recuerdo que Dani ha ganado 31 carreras de MotoGP, fue Campeón del Mundo en 125 (2003), 250 (2004 y 2005), tres veces subcampeón del Mundo de MotoGP y tercero otras tres veces… a pesar de su tamaño. Álvaro Bautista es claramente más grande, con sus prácticamente 1,70 metros y 64 kg. Y en 2024, para mí con toda injusticia, pe pusieron un lastre de 7 kilos en su Ducati. Es injusto, porque se supone que, de nuestro peso total, en el caso de un atleta, el 45 por ciento del peso es musculo. Así que Álvaro tiene que mover 7 kilos más, pero no tiene 3,5 kilos extra de musculatura para hacerlo. Insisto, el peso mínimo en coches, bien, en motos, en mi opinión, es una injusticia. Una vida sacrificada. Quiero hacer un apunte: La vida de un piloto parece fantástica, pero además de riesgos, viajes, estar poco en casa, estrés, etc., hay que añadir mucho deporte, mucho gimnasio y una dieta muy estricta… Así que consuela que no serás piloto de MotoGP, pero si te apetece un helado, te lo comes y ya está. Este es un video un tanto especial, porque no tengo guion, simplemente a la vista de las tablas, os comentó alunas cosas. Conclusión. Hay una relación directa entre estatura y peso, porque la “carne” pesa a lo ancho y a lo alto. Si eres muy alto y, por tanto, más pesado que otros pilotos más bajos, olvídate de correr en MotoGP… en la anécdota del día te cuento una alternativa. Por otro lado, si eres muy bajito y delgado, ¿Por qué no piensas en la F1? Aunque la media de altura de los pilotos de F1, con las nuevas generaciones, supera a la de MotoGP, 1,77 frente a 1,73 metros… 4 centímetros no es mucho.

Nuevo Gran Premio y nuevo “doblete” de Marc… ¡lleva seis seguidos! ¿Ya aburre? ¿Qué pasará con Pecco? ¿Hasta dónde llegará Aldeguer? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos probado a fondo la Yamaha Tracer 9, una moto de sport turismo o “crossover” como a las marcas les gusta llamar ahora, que nos ha gustado mucho. Es el modelo más evolucionado de la gama Tracer 9, con suspensiones electrónicas muy avanzadas, control de crucero adaptativo y un curioso sistema de asistencia a la frenada, entre otros muchos detalles que te desvelaremos en este podcast. Algunas marcas como Honda ya están mostrando su gama de modelos de la próxima temporada 2026. En el caso del a firma del “ala dorada” ya tiene nuevos colores para el X-ADV y el Forza 750. ¿Para qué vamos a cambiar nos scooter que van tan bien? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Las motos y scooter 125 tienen la gran ventaja que no necesitan carnet de moto, pero su conducción necesita cuidados. En este vídeo con Josep Armengol te aconsejamos cómo moverte en 125.

¿Qué pasa con las Ducati 2025 oficiales? Marc Márquez domina y a Pecco le cuesta ganar a Alex con la 2024… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Las Ocho Horas de Suzuka es la carrera más importante del año para los fabricantes de motos japoneses. Este año, como es habitual, la prueba no ha estado exenta de emoción y ta vamos a contar por qué. También hablaremos de las Suzuki DR-Z4 S y SM, una moto de enduro y otra de supermotard. Para ello contaremos con los comentarios de nuestro amigo Vicente Vius que ha podido probarlas a fondo. Por otro lado, Suzuki nos ha dado una gran alegría con la noticia del relanzamiento de la GSX-R 1000R, una moto deportiva mítica de la que parece tiene interesantes planes de futuro. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

En nuestro canal “hermano”, Garaje Hermético, hice este video por supuesto refiriéndome a coches… he probado menos motos que coches, pero algunas me han asustado. Y mucho. Estas son las 10 que más me asustaron por un motivo u otro. Con casi todas me reconcilié y acabé rodando a gusto con ellas… con casi todas, ya os diré cuáles no. Es curioso que hay dos Kawasaki y dos Yamaha… Lo de Kawa tiene su lógica, pues siempre ha hecho motos muy “bestias”. Muchas de ellas las probé más como aficionado que como probador… pero en el fondo es lo mismo, te asustan igual sea cual sea el motivo por el que te “acercas” a ellas. Las he ordenado por orden alfabético con una excepción… ya veréis el motivo. Vamos a verlas y ya me diréis vuestra opinión. Aprilia XRV 550. ¿Una moto de enduro bicilíndrica? Pues sí, Aprilia se atrevió… La moto era una joya de excelente chasis de aluminio y un motor en V a 77 grados con 449 cm3 primero y luego 549 cm3, que fue la que probé. Es una moto que me sedujo, pero nunca me gustó para enduro… para supermotard, me pareció perfecta. BMW K75. Probé la K75 después de comprarla… con un par… Pero el día del estreno, cuando iba hacia casa, afortunadamente solo, en una curva incline bastante, pise una irregularidad leve y la moto comenzó a cabecear de un lado a otro que daba miedo. Me asusté la verdad. Cagiva Freccia 125. Muchas pensareis “¿Te asustó una 125?” Pues no, una 125 no, esta 125 sí. La que probé era la última de C12R que estuvo en el mercado hasta 1990 y que daba la bonita cifra de 29 CV. Ducati Monster. Que nadie se ofenda: para mí un verdadero “Monstruo”. Era 1991 o 1992 cuando se empeñaron que probase una Monster en un cursillo en el circuito del Jarama, en Madrid. Pero llovió. Y el dichoso motor arriba corría demasiado, abajo coceaba demasiado y me daba miedo que me llevase al suelo y llevarlo en medios era para mí una obsesión. Honda CR250R. En 1997, Honda da un puñetazo en la mesa y presenta la primera moto de off road con chasis perimetral de aluminio, la CR250R. En esos tiempos corría con una Suzuki RM de la que estaba encantado, pero quise probar esta Honda. Pero esta moto, sencillamente, me horrorizo. Me pareció excesivamente rígida, dura, indomable, poco progresiva… Kawasaki ZZR1100. Con esta moto descubrí que ser buen periodista no conlleva que seas buena persona. Pero leí la prueba de esta moto escrita por un buen periodista… insisto, buen periodista… y al día siguiente llamé a Kawasaki para comprar una. Sin verla al natural y sin probarla. Kawasaki H2R. He alterado deliberadamente el orden alfabético que habría puesta esta moto delante de la ZZR. Y es que esta moto me brindo parecidas sensaciones cuando la probe: El modelo de 2022 daba ¡310 CV! Para un peso de poco más de 200 kg. Si en la ZZR el gas parecía el botón del hiperespacio en esta moto “era” realmente el botón del hiperespacio. Harley Davidson Sportster 1200. En el verano de 1990 estaba en la terraza de mi chalecito adosado hablando con un colega probador de motos y salió el tema de Harley Davidson… le confesé que jamás había probado una. Me dijo: “Estas de suerte, he traído una Sportster 1.200, ¿no damos una vuelta?” ¿Sabéis que me pareció? Por favor, no os enfadéis los “harlistas” pero me pareció lenta, pesada, torpe, que no corría nada, que vibraba como un demonio y que era incomodo con ganas. Pero al llegar la primera curva cerrada es cuando me asusté… ¡no frenaba nada! Sencillamente, no soy un hombre “Harley”. Yamaha GTS 1000. Más o menos un año después de su presentación oficial pude sentarme y probar una GTS 1000, moto que me seducía por su refinada y avanzada tecnología con su suspensión tipo RADD que no era una horquilla convencional sino un doble brazo. Pero la suspensión me decepciono. Me daba la sensación de “no sentir” lo que ocurría entre el neumático delantero y el asfalto y a poco viento que hubiese, no sé si por la suspensión, por la aerodinámica, por el reparto de pesos, o por todo junto, no daba sensación de seguridad. Honestamente pensé que mi vieja FJ1200 iba mucho mejor… Yamaha RD 350 YPVS. Esta moto la probé siendo ya casi una clásica y sabiendo lo que probaba. Aun así me sorprendió por algo muy sencillo: Creo que el motor de esta moto estaba muy por encima de las cualidades del bastidor. A lo mejor 60 CV no te parecen muchos, pero esta moto, con sus 145 kg aceleraba como un misil, pero ni el bastidor ni los frenos ofrecían la confianza que el motor exigía… al menos esta es mi opinión. Conclusión. A veces lo que te asusta, te gusta. Otras no. Hay motos de esta lista que me asustaron pero que me cautivaron. Y hay otras que no volvería a probar ni, aunque me las ofreciesen… cada uno tenemos nuestros fantasmas... ¿no os parece?

A día de hoy MotoGP es Marc Márquez, por eso a veces nuestros “Diálogos” son sobre… Marc, y nadie debe sorprenderse. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No, no es ciencia ficción, la ciberseguridad es un aspecto que, con la digitalización de la automoción, ha llegado no solo a los coches, sino también a las motos. La CE ya cuenta con directrices que obligarán a los fabricantes a prevenir, en la medida de lo posible, el peligro de que nos hackeen nuestra moto. Las ventas de motos en Europa en la primera mitad de 2025 se han desplomado en los principales mercados. No por esperado deja de ser una mala noticia. España es el único gran mercado que se salva de la quema. La llegada de la Euro5+ provocó que a finales de 2024 se vendiesen muchos modelos que iban a quedar fuera de la ley por no cumplir la nueva normativa anticontaminación. Lo que luego afectó a las ventas de principios de 2025. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Gigi Dall'Igna, el todopoderoso ingeniero de la marca de Borgo Panigale, ha dicho que Ducati está en crisis en MotoGP. ¿Cómo es posible, si el binomio Mar Márquez-Ducati parece invencible? Lo cierto es que otros hombres de Ducati, como el bicampeón Pecco Bagnaia y sus compatriotas Di Giannantonio y Morbidelli no acaban de salir del agujero. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com.

Nos hemos vuelto a poner a los mandos de la Honda CL500, una pequeña scrambler para el carnet de moto A2 que da mucho juego, con una excelente relación entre calidad y precio. Compararemos las sensaciones que nos ha dado esta moto, con las que tuvo Mariano durante la prueba que realizó hace un par de años de esta misma moto. Norteamérica no tiene tantas restricciones medioambientales como Europa y por ello aún disfruta de algunas motos que ya no se pueden vender en el “Viejo Continente”. Esto ha dado pie a varios artículos que hemos publicado en Moto1Pro y que ha llamado mucho la atención de nuestros seguidores. Vamos a comentar algunos detalles de estas motos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Nos llegan bastantes consultas sobre cascos… ¿Caducan? ¿Es mejor un casco de mil euros que uno de cien? En este vídeo con Josep Armengol repasamos algunos mitos sobre la prenda motorista más importante...

Marc ha vuelto a dominar en Chequia… ¡y lleva cinco dobletes seguidos! ¿Está su novena corona a punto? ¿De verdad ha terminado el “culebrón” de Jorge Martín con Aprilia? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Josep Armengol y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com