Podcasts about confieso

====================================================SUSCRIBETEhttps://www.youtube.com/channel/UCNpffyr-7_zP1x1lS89ByaQ?sub_confirmation=1==================================================== DEVOCIÓN MATUTINA PARA MENORES 2025“PALABRITAS DE CORAZÓN”Narrado por: Tatania DanielaDesde: Juliaca, PerúUna cortesía de DR'Ministries y Canaan Seventh-Day Adventist Church ===================|| www.drministries.org ||===================21 de JunioLa niña fuerte con moño de colores«El Señor le da fuerza a su pueblo; el Señor lo bendice con paz». Salmo 29:11.¡Vamos, tú puedes!En el video, una niña intenta subir un barranco. Es pequeña, tiene cabello enrulado que le cae sobre el rostro cansado, y usa un moño bonito de muchos colores. Tira la pierna con todas sus fuerzas y puedo ver que usa una prótesis. Ella pudo haber nacido así o sufrido un accidente.- ¡Eso, más fuerza! ¡Tú puedes subir!La voz sigue incentivando a la niña a subir solita el barranco. Ella respira profundamente y se llena de fuerzas para intentarlo una vez más. Su ropita ya está toda sucia con tierra. Se esfuerza, casi se cae, pero después cierra las manos y se afirma más arriba. Finalmente, lo logra.La mamá, la voz incentivadora, aparece al final del video abrazando a la niña, que ahora tiene en el rostro transpirado una amplia sonrisa. Confieso que pensé que la niña no lo lograría... pero su mamá nunca dudó de su fuerza.Dios es un Padre que siempre nos motiva también; no importa cuán grandes sean los desafíos, ¡él nos incentiva a persistir!Mi oración: Querido Dios, gracias por incentivarme a ser fuerte cada día.Charla con tu familia sobre cómo pueden incentivarse los unos a los otros en el día a día. 

Para el Jubileo de Jóvenes 2025 realizado en la Vicaría san Juan Pablo II de la Arquidiócesis de San Salvador, se realizó una sección de preguntas y respuestas con el padre Juan Carlos Cuéllar a través de unos pequeños papelitos que se iban sacando al azar, el tiempo no alcanzó para poderlas resolver todas así que continuamos la dinámica via audios Pregunta: ¿Cómo la Iglesia reconcilia fe y ciencia? ¿Que pasa si nunca me confieso? ¿Cómo acercarme más a Dios?

Bienvenido a este mediodía cope, si te incorporas ahora hay personas sorprendidas por la guerra desatada entre Elon Musk y Donald Trump. Confieso que yo no soy una de ellas, pero porque era evidente desde el principio que el empresario y el presidente, el libertario y el proteccionista acabarían chocando. Lo que no podíamos sospechar, eso sí, es la virulencia de ese choque, porque Donald Trump amenaza a Musk con rescindir los jugosos contratos de la administración con empresas como SpaceX y Musk acusa al presidente nada menos que de aparecer en la lista de pederastas de Epstein y ya sugiere ...

Poema y voz de Patty Campos, como introducción a un tema interpretado por Kany García

¡Tras el grandioso éxito de “coches que me asustaron” ahora llega la segunda entrega “coches que me decepcionaron”! Bromas aparte me comprometo a una cosa: Estoy seguro que esta lista os va a sorprender más… algunos coches no os lo esperáis, pero… ¡tengo argumentos! Y, por cierto, que en este vídeo tenemos invitado de lujo: Nuestro especialista de cabecera, Jaime Sánchez y su “consultorio clásico” … no os lo perdáis. De vuelta a nuestra lista me he centrado en modelos que me decepcionaron especialmente por sus por sus prestaciones o su mecánica… habrá más oportunidades para otros casos. Y sobre todo en los años 80 y 90 que es mi etapa más intensa como probador. Nunca he dejado de probar coches, pero en estos años, creedme, los probaba todos y muy a fondo. Vaya por delante una advertencia: Los coches que aparecen en esta lista no es que sean malos… ¡ni muchos menos! Aunque algunos no eran de lo mejor en su momento. Simplemente me decepcionaron por diversos motivos que, por supuesto, os contaré. En ocasiones ha sido culpa mía, que esperaba demasiado de ellos. Siempre, antes de probar un coche, me “empapo” de sus características técnicas y datos oficiales. Confieso que tenía mi “sistema”: Nunca leía pruebas de otros antes de escribir la mía. Es cierto, y perdonar esta inmodestia, que en el grupo editorial donde estaba y gracias al esfuerzo de todos nadie, pero nadie, ningún periodista, probaba un coche en España antes que nosotros. Pero sí alguno en el extranjero. Los franceses probaban antes que nosotros los coches franceses, los italianos los fabricados en Italia y los alemanes, los “Made in Germany” … y como nosotros no teníamos industria propia nunca éramos los primeros… ni con Seat. Esto de no leer nada del coche que iba aprobar lo sigo haciendo ahora en todo lo que escribo. Sí, busco datos e informaciones, pero nunca algo que pueda ser parecido a lo que voy a contar… ¿Por qué? Porque soy de la opinión que, incluso aunque no quieras, te “contaminas”. A veces me pasa que después sí lo leo u oigo y pienso que me he equivocado… rara vez… o que podía haberlo hecho mejor… esto siempre. Vamos ya a hablar de coches. 1. Porsche 924 (1976). El más antiguo de estos 10+1 y que probé antes de dedicarme profesionalmente a esto… ¡iba a probar mi primer Porsche! … ¿Y qué sucedió? Que me pareció poco para llevar ese nombre. El motor 2 litros de origen Audi-VW daba 125 CV para unos 1.100 kg… 2. Ford Scorpio 2.8 (1985). Este ya lo probe como profesional. Conocía la versión 2.0 del Scorpio, que iba bien, pero estaba falta de motor, y también conocía el motor 2.8i de Ford, que no daba muchos caballos, pero eran caballos de calidad. Y pensé que la combinación de ambos iba a ser ganadora… pero no. 3. VW Golf 16V (1985). Ya había probado y conocía el Golf MKI con motor de 16 válvulas… y ya sabía que ese motor estaba falto de bajos y que no era desde luego un motor “redondo”. Pero, no sé por qué, esperaba que para el MKII VW hiciese algo… pero no lo hizo. 4. VW Corrado G60 (1989). ¡No me gusta el compresor G! Lo siento, pero es así. La primera vez que probé el motor de 1.781 cm3 con 8 válvulas y compresor G fue en el Corrado… y el coche me gustó, pero el motor no. Y eso que no sabía la de problemas que iba a dar el dichoso compresor. 5. Bugatti EB110 (1991). Sí, corría mucho… pero no era un Bugatti de verdad. Y es que los Bugatti originales eran coches ligeros y relativamente simples dentro de su sofisticación. Y este EB110, que se llama así porque se presentó 110 años después del nacimiento de Ettore, no era nada de eso. 6. Renault Clio 16V (1991). Una sucesión verdaderamente difícil, la del Supercinco GT Turbo. Se puede decir que el Clio 16V era mejor en todo… menos en sensaciones y en prestaciones… nada menos. Luego vino el Williams y lo arreglo todo. 7. Audi Coupé 2.2 16V (1991). Me refiero a la generación denominada B3 aparecida en 1989. Pero la versión concreta de la que os hablo apareció en 1991. El primero que probé era el 2.2 de 5 cilindros y 20 válvulas. Si hacéis números, era el motor del VW Golf 16 válvulas multiplicado por 0,25. No, no se subía la cilindrada, sino que se añadía un cilindro más. No era tan decepcionante como el motor del Golf… lo era más. 8. Toyota Celica GT-Four “Carlos Sainz” (1992). ¡El coche de Carlos Sainz! ¡Hasta con su firma! Pero no corría nada. Sí, anunciaba 208 CV y un buen par entre las 3.200 y las 4.800 rpm… todo eso sobre el papel. Pero no sé si por el sistema de tracción total, por las normas anti polución o por el peso de 1.500 kg, la sensación que tenías era que el coche no corría. Sobre todo, si te bajabas de un Ford Escort Cosworth o de un Lancia Delta Integrale… no solo era una sensación. Las cifras de prestaciones demostraban que era una realidad. 9. Ferrari F50 (1995). 10 años después que el F40, el F50 ofrecía 42 CV más, un motor que requería subir mucho de vueltas y un peso mucho mayor. Y en cuanto a estética el F50 no es feo, pero parce como “blandito” comparado al F40. Resultado, me decepciono. Pero no debí ser el único decepcionado, porque solo se hicieron 349. 10. Lotus Elise (1996). El coche era bonito, pequeño con 3,72 m de longitud y 1,20 m de altura y con un peso de apenas 800 kg. Pero el motor era un 1,8 litros con 120 CV… De nuevo recurro a mi madre, con una frase suya: “Mucho pan para tan poco queso”. Bonus Track: Mazda RX8 (2003). Y el motor ofrecía 231 CV que había que ir a buscarlos a las 8.500 rpm. Lo he probado en circuito y el coche es divertido, tienes que ir siempre con el motor por encima de las 6.000 rpm. Pero en el día a día, es un engorro, si vas tranquilo, vas lento, y si quieres ir con cierto dinamismo, requiere una conducción casi “al ataque”… Conclusión. Una pregunta, ¿os ha sorprendido alguno de estos coches? Estoy seguro de que sí. Insisto, para nada son malos, no me importaría nada tener muchos de ellos, pero en su momento me defraudaron porque esperaba más. De hecho, muchos de ellos, como los VW Golf y Corrado, el Audi, el Lotus o el Scorpio, tuvieron motorizaciones más acordes con el modelo.

Recuerdo la primera vez que probé el Toyota Prius, allá en el lejano 2001… no me convenció. La idea me parecía interesante pero la ejecución fallida. Y ni mucho menos imagine que este coche cambiaria el mundo del automóvil tal y como lo ha hecho. Sin duda, y de lejos, el coche más influyente del Siglo XXI, por su técnica… y también por su marketing. Y que puede morir a manos de los SUV... La idea era buena: Para pasar de 0 km/h a, pongamos unos 50 km/h consumes energía. Y cuando tienes que parar, por ejemplo, en un semáforo, esa energía la “tiras” en forma de calor a la atmósfera… en vez de aprovecharla para producir electricidad que luego te ayuda a mover el coche. Leí la información técnica de la marca y pensé “¡qué gran idea!” Luego bajé a probar el coche y lo primero que pensé fue, ¿un híbrido tiene se ser feo? Y es que os recuerdo que los primeros híbridos, todos japoneses, como por ejemplo el Honda Insight aparecido muy poco después, estéticamente estaban cortados por el mismo patrón. Y luego fui a probarlo… lo primero chocante, que ahora no le es tanto, es que dabas al contacto y el motor térmico no arrancaba… acelerabas suave y el coche se movía en silencio y a las pocas decenas de metros o antes si acelerabas más arrancaba el motor. Era un coche torpe, pues el motor de gasolina ofrecía poco más de 70 CV y los 45 CV extras del motor eléctrico no siempre estaban disponibles… esto para un coche que se acercaba a los 1.300 kg, era poca cosa. También chocaba que no se “sincronizaban” las revoluciones del motor térmico, que solo las intuías o oído, con la velocidad, fruto del cambio CVT y de la ayuda eléctrica. Había que tomarse las cosas con calma. El coche era amplio, silencioso, confortable, pero anodino… nada seductor… algo que sucede en muchos Toyota, pero más en este. Pero todo cambiaba cuando observabas los consumos, sobre todo en ciudad: ¡Eran extraordinariamente bajos. En 2003 llega la segunda generación supuso un paso adelante enorme. Desde luego en estética, pero también en eficiencia, pues se anunciaba que era capaz de recorrer 35,5 km por litro… una cifra optimista, pero lo cierto es que mejoraba en mucho al anterior. Confieso que al volante mis impresiones cambiaron y pensé “pues me temo que esto de la hibridación ha llegado para quedare… este coche va muy bien”. Y así era. Y además se convirtió en la viva imagen del ecologismo lo cual le convirtió en… … una estrella de Hollywood. California es la cuna del cine occidental y uno de los estados históricamente con normas más estrictas en lo que a emisiones se refiere. Y de pronto, el Prius se convirtió en un coche símbolo del ecologismo y todos los famosos y estrellas de cine que querían presumir de ecologistas, tenían que conducir uno. No puedo citar todos, pero no me resisto a incluir una pequeña lista… por que os aseguro que es pequeña: Alicia Silverstone, Billy Crystal, Brad Pitt, Cameron Diaz, Harrison Ford, Jack Nicholson, Kirk Douglas, Leonardo DiCaprio, Robin Williams, Salma Hayek, Susan Sarandon, Tom Hanks y Will Ferrell, entre otros muchos… una verdadera constelación de estrellas. La tercera generación el Prius aparece en 2009 y en realidad era una puesta al día de la anterior… pero ¿solo eso? Pues no, porque con ello llegó la segunda revolución de los híbridos. En 2012 se lanza el híbrido enchufable que yo probé a primeros del año siguiente. Lo tuve una semana. En esos tiempos trabajaba a unos 15 kilómetros de mi casa. Lo use para ir y venir, para darme algún paseo que otro por la sierra y un viajecito de fin de semana de unos 400 km de ida y vuelta. En total unos 800 km. Lo enchufaba cada día y esa semana, todo incluido, gasté… ¡unos 20 litros de gasolina! Una media de menos de 3 litros… y es que gran parte de los recorridos los hacia sin que el motor térmico llegase a arrancar. La cuarta generación se lanza en 2015 y ofrece una gran cantidad de mejoras, pero no en su sistema de hibridación, sino en el resto del coche. Se mejora la rigidez, la aerodinámica, se baja el centro de gravedad y se modifica la suspensión sobre todo la trasera, para hacer del Prius un coche más agradable de conducir. Lo cierto es que la hibridación del Prius ya si iba extendiendo a toda la gama de Toyota hasta el punto de que muchos decían si existiendo, por ejemplo, un Corolla Híbrido, el Prius tenía sentido… Pues de eso, los españoles, no nos vamos a enterar. ¿Por qué? La Quinta generación del Prius es un salto de gigante, solo nos basta ver su estética. Es una declaración de intenciones de que el Prius quiere tener identidad propia. Pero al menos de momento, no llegará a España. ¿Cuál es el motivo? Resulta cuando menos curioso que en coche tan innovador y tan rupturista se vea perjudicado, hasta desparecer en algunos mercados, por otra nueva moda… ¡lo has adivinado! ¡Los SUV! Una pena porque el nuevo híbrido, en la línea estética marcada por el eléctrico con nombre de agente secreto bZ4X, desde luego es algo muy diferente, por fuera y por dentro. Es un modelo que pretende tener unas ciertas cualidades incluso deportivas, con una potencia total de 223 CV y que puede montar un techo con placas solares… ideal para nuestro mercado, pero insisto no vendrá a España… al menos de momento. Conclusión. Venga o no a España esta última generación, e incluso aunque desapareciese por completo de la gama Toyota en todo el Mundo, el Toyota Prius ha marcado un verdadero cambio. No solo yo, nadie lo vio venir, nadie pensó en el comienzo de los años 2000 que en 2025 uno de cada tres coches vendidos en Europa iba a ser híbrido, en España casi uno de cada dos. Nadie lo vio venir. Y tal como están las cosas, creo que ese porcentaje en vez de bajar, a favor de los eléctricos, va a subir… y todo comenzó con el primer Prius, bastante feote, que no me acabó de convencer… pero que inicio un nuevo camino. Coche del día. En un vídeo sobre futuros clásicos dije que el primer Prius se podría convertir en un clásico… tiene en contra su elevada producción, pero a su favor ser un coche que casi nadie está conservando y que, como os he dicho, cambio el Mundo.

Confieso que soy un fan del sistema de 4 ruedas directrices, que me parece una solución muy interesante para coches muy diferentes. Y te preguntarás: “Y entonces, ¿por qué no se usa más?” y mi respuesta es que usa en más coches de los que piensas… Un video muy completo con historia, actualidad y técnica en nuestra “Pizarra hermética”. Y vamos ya con el tema comenzando por la técnica, para explicar a aquellos que no lo sepan, porque me consta que muchos ya lo sabéis, cómo funciona la dirección a las cuatro ruedas. La dirección a las cuatro ruedas funciona de modo diferente a baja y alta velocidad. A baja velocidad las ruedas posteriores giran en sentido opuesto a las delanteras, para mejorar el radio de giro mientras que a alta velocidad giran, no demasiado, en el mismo sentido que las anteriores, un efecto que en otros coches se consigue con suspensiones multibrazo. Todo esto te lo contamos con nuestra “Pizarra Hermética”: He confeccionado una lista con coches de dirección total que me parecen interesantes, comenzando por los pioneros y terminando con coches muy actuales, muchos de los cuales podríais comprar hoy mismo. Stoewer R180 (1936). Hablamos de la desaparecida marca Stoewer, pero este mismo coche se produjo con la denominación BMW325, Hanomag Type 20B y el citado Stoewer R180 y también el R200. Mercedes-Benz 170 VL (1936). En los mimos años Mercedes ofreció un modelo similar, con motor de 1,7 litros y 36 CV que permitían una velocidad máxima de nada menos que 82 km/h… quizás algo optimista. Nissan Skyline R31 (1985). Los japoneses han sido probablemente los primeros en utilizar estos sistemas en coches de series digamos, importantes. La serie Skyline de Nissan es mítica, pero el R31 aparecido en 1985 suponía un paso importante respecto al R30. Honda Prelude (1988). Hablamos obviamente del modelo de la tercera generación, la que va de 1988 a 1991 y en la que debutó el sistema 4WS de “Four Wheel Steering” o dirección a las cuatro ruedas. Lo curioso de este sistema era que resultaba muy sencillo porque era totalmente mecánico. Mitsubishi 3000 GT VR4 (1990). Muchas veces hablo de este coche, a menudo olvidado, y es que era un total compendio de tecnología, con motor V6 de 3 litros, 24 válvulas, dos turbos, 280 CV, aerodinámica activa, suspensión adaptativa, escape con control electrónico, tracción total y dirección total. Mazda MX6 (1991). En este caso hablamos de la segunda generación, la que va desde 1991 a 1997 y que monto un sistema, en este caso electrónico, de dirección a las cuatro ruedas en su modelo más alto de gama, con motor 2.5 V6 de 165 CV. Toyota Mega Cruiser (1995). Dado su tamaño, claramente más de 5 metros, y peso, casi 3 toneladas, se le instalo un sistema de dirección total que solo funcionaba a baja velocidad para mejorar la maniobrabilidad… Renault Laguna 4Control (2007). Me resulta curioso de este sistema que es nada menos que hasta los 60 km/h cuando las ruedas giran en sentido opuesto a las delanteras… eso sí, gracias a la gestión electrónica, menos cuando más alta es la velocidad… a partir de esa velocidad, giran unos grados en el mismo sentido que las delanteras. BMW Serie 7 (2009). Hablamos de la 5ª generación que llegó a España de 2009 y que ofrecía como opción en gran parte de su gama este sistema de dirección total. Este sistema con una muy buena gestión electrónica tiene en cuenta muchos parámetros para elegir hacia dónde y qué número de grados gira las ruedas traseras. Ahora, simplemente os paso un listado con algunos de los modelos que usan este sistema… insisto, es una lista que no es exhaustiva, pero si bastante completa: -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -BMW Serie 8 (2023) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Hyundai Genesis HTRAC (2015) -Lamborghini Aventador S (2018) -Lamborghini Urus (2018) -Mercedes-Benz EQS (2023) -Mercedes-Benz Clase S (2023) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2018) -Porsche Panamera (2023) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2018) -Renault Espace (2018) -Volkswagen Touareg (2020) “Monstruo” del día. Ni coche ni camión ni ningún trasto más o menos normal… el vehículo del día es un “Monster Truck”, cualquiera me vale, un ejemplo de como la dirección a las cuatro ruedas permite una maniobrabilidad sorprendente para cacharros de semejante envergadura… Ver moverse a estos monstruos en sitios tan estrechos es impresionante… y solo posible gracias a la dirección total.

Poema de Antonio Choperena como introducción a un tema interpretado por Kany García

Confieso que el episodio del pasado viernes se me quedó corto en cuando a reivindicación del 8M y de la lucha feminista. Por eso, entre el capítulo de “A lo bruto” publicado por Alfonso Sánchez el sábado y de esta publicación de María Santonja en LinkedIn: [https://www.linkedin.com/posts/mariasantonja_por-qué-apenas-hay-mujeres-en-los-rankings-activity-7304848519767494656-_Rbj?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAABgkiuUBGH2FO2-Ac-jSEP_2f2GbFppCZ-Y](https://www.linkedin.com/posts/mariasantonja_por-qu%C3%A9-apenas-hay-mujeres-en-los-rankings-activity-7304848519767494656-_Rbj?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAABgkiuUBGH2FO2-Ac-jSEP_2f2GbFppCZ-Y), he pensado en recomendar los podcast que escucho (o escuchaba) que están hechos por mujeres:- A grito pelao, de Chris T. Nash- Aquelarre literario (inactivo), con María Buatista- Cuando las máquinas hablen (inactivo), COn Nieves Ábalos y Carmel Hassan- Divulvadoras de la Historia, con Isabel Mellén y Naiara López de Munain.- Droids and Druids, Inés Galiano, Elena Torró y Amanda Iniesta- Escuchando Newsletters, de Chus Naharro- Estirando el chicle, de Carolina Iglesias y Victoria Martín- Gadgetocast (inactivo), de Chus Naharro- Habitación 101 (inactivo), de Sara Barberá- Librorum, de Vanessa López- Quién dijo miedo, de Verónica Cervilla- Reinas del grito, de Desirée de Fez- Sororas (Inactivo), del Museo Thyssen- Superpoderosas (Inactivo), de Maldita.es- Vostok 6 / Vostok 6: Pioneras y videojuegos, con Paloma Barreiro, Andrea Barber y Patricia LópezDime qué te ha parecido este capitulo y deja un comentario en ivoox o Spotify.Si lo prefieres, envíame un correo electrónico a la dirección de gmail almadailypodcast. En redes soy @almajefi y me encuentras en X / Twitter, Bluesky, Threads, Instagram y Telegram.

No estoy siempre de acuerdo con el famoso “downsizing” y eso de que menos es más… pero irse al otro extremo y decir que “más es mejor” tiene un límite. Un límite que quizás algunas de estas 10 motos han sobrepasado. Aclaremos conceptos: Mayor cilindrada no es directamente lo mismo que mayor potencia. En las motos más que una potencia mayor se busca una potencia de “mejor calidad” es decir, abundante par a bajas revoluciones. La prueba la tienes en mi garaje, no te tienes que ir mucho más lejos. Junto a mi BMW 1250 Adventure de 1250 cm3 y 136 CV descansa mi querida Suzuki GSX-R 1000 de 998 cm3 y 185 CV, algunos más de propina en la mía que tiene algún retoquito en escape y admisión. La diferencia está en el la BMW consigue la potencia máxima a 7.750 rpm y el par de 143 Nm a 6.250 mientras que en la Suzuki tengo que subir a buscar la potencia máxima a las 12.000 rpm, y eso que esta versión es la última de carrera larga y el par de 163 Nm se alcanza a las 10.000 rpm. La diferencia no solo es de tacto, con muuuuchos más bajos en la BMW, sino probablemente de duración, porque un motor que funciona a regímenes más bajos tiene, a igualdad de todos los demás factores, uno duración mayor. Así que, en las motos de turismo, GT, Custom y similares se recurre a cilindradas bastante altas… o directamente muy altas. Y aquí os traigo 10 muy recientes, del pasado 2024, ordenadas de menos a más. 10. Suzuki Hayabusa. 1.340 cm3. Arrancamos fuerte, pero de alguna manera contradiciéndonos, porque esta Hayabusa es una moto que ni es Custom ni turismo ni GT, salta a la vista, es de una extinta categoría que se dio en llamar “Hiper Sport”. 9. KTM 1390 Super Duke R. 1.350 cm3. Apenas un 1 por ciento más de cilindrada, mitad de cilindros, solo dos, y la misma potencia, pero otra contradicción: ¡Una naked! ¿Para qué sirve una naked de 190 CV? 8. BMW K1600 Bagger. 1.649 cm3. Más cilindrada, más cilindros, hasta 6, pero menos potencia… solo 160 CV, pero de muy buena calidad y que llegan a solo 6.750 rpm… un motor que se le podría poner a un coche. 7. Indian Challenger Limited. 1.768 cm3. ¡Subimos la apuesta con esta Challenger! Que será limitad en producción, pero no en cilindrada. Tiene “solo” con comillas, 122 CV, pero verdaderamente percherones. 6. BMW R 18. 1.802 cm3. Confieso que encuentro a esta moto tan atractiva como inútil, pero tiene su gracia. Hacer un motor con dos pucheros de más de 900 cm3… insisto, más de 900 cm3 cada cilindro, para conseguir 91 CV… no lo entiendo bien. 5. Honda GL 1.800 Gold Wing. 1.833 cm3. Quizás la más sensate y lógica de esta lista… si es que puede aplicarse esos adjetivos a una moto de casi 2 litros de cilindrada, 6 cilindros y que sobrepasaba los 30.000 € de precio. Pero para viajar ligero, confortable y seguro por buenas autopistas no se me ocurre una moto mejor. 4. Harley Davidson Fat Boy 114. 1.868 cm3. Otro motor “diésel”, con dos pucheros de casi 950 cm3 cada uno y que ofrece 93 CV a 5.000 rpm. Desde luego el nombre de “chico gordo” le viene al pelo, porque además pesa más de 300 kg. 3. Indian Super Chief Limited. 1.890 cm3. Por solo 23 cm3 la “Super jefa” le quita el podio a la Harley. Una moto impresionante en “persona”, masiva todo motor, un V Twin en este caso a un ángulo aún más raro, 49 grados, y de potencia no declarada, pero seguro que “suficiente” como anunciaba antiguamente Rolls Royce. 2. Harley Davidson CVO Road Glide. 1.977 cm3. Más americana que la Coca Cola… lo sé, los puristas de Harley a lo mejor me odiáis, pero veo esta moto un poco “sobreactuada” con un carenado más grande que eficaz… pero bueno, esta moto no es para ir rápido, de hecho, tiene 126 CV. Según la marca el equipo de sonido es el mejor que puedes encontrar sobre dos ruedas… es lo menos cuando pagas por una moto más de 50.000 €. 1. Triumph Rocket 3 Storm. 2.458 cm3. La vencedora y con abultado margen, pese a tener solo 3 cilindros. La “tormenta de cohetes” que sería su traducción literal al español lleva tiempo liderando este ranking con una moto de increíble motor, con 182 CV y que es un verdadero dragster. Bonus Track. Souo S2000. 2.000 cm3. Hasta donde yo sé esta moto no se vende en Europa, pero eso esta como bonus track. Pero es una conocida porque apareció ya en el vídeo de “Motos con motor V8” porque esta moto a pesar de su “reducida” … ¡más comillas! Cilindrada de 2 litros, tiene un curioso motor 8 cilindros bóxer de 145 CV. Y ¡ojo al dato! su peso es de 461 Kg. Hay que hacer un buen seguro, porque si se te cae, hay que llamar a la grúa. Conclusión. Hay otras motos que me gustan mucho más que estas… pero si me toca una lotería primitiva suculenta, alguna de ellas caía… aunque sea solo por vacilar…

Jorge Lozano HInstagram: /jorgelozanohTikTok: /jorgelozanohRocío Gómez TurnerInstagram: /rociogomezturner TikTok: /rociogomezturnerSandy FayadInstagram: /sandyfayadv TikTok: /sandyfayadv ____________________________Distribuido por Genuina Media

Confieso que he hecho en estos días más de una apuesta con amigos sobre si el presidente Trump anunciará este sábado la imposición de aranceles a México y Canadá de 25 por ciento.

Manuel Carrasco es un cantante y compositor español nacido el 15 de enero de 1981 en Isla Cristina, Huelva. Se hizo conocido al participar en la segunda edición del programa de televisión "Operación Triunfo" en 2002, donde quedó en segundo lugar. Desde entonces, ha consolidado una exitosa carrera musical, destacándose por su voz y letras emotivas. Su primer disco, "Quiéreme", fue lanzado en 2003 y obtuvo un doble disco de platino. Carrasco ha publicado varios álbumes, entre ellos "Manuel Carrasco" (2004), "Tercera parada" (2006), "Inercia" (2008), "Habla" (2012), "Confieso que he sentido" (2013), "Bailar el viento" (2015), "La cruz del mapa" (2018), y "Corazón y flecha" (2022). Cada uno de estos trabajos refleja su evolución musical, combinando pop con influencias flamencas y letras que conectan con el público. Manuel Carrasco es conocido por su autenticidad y cercanía con los fans, así como por su compromiso con causas sociales. Ha logrado llenar estadios y es uno de los artistas españoles que más entradas vende en sus conciertos. Personalmente, ha sido muy reservado, aunque se sabe que está casado con la periodista Almudena Navalón y tienen dos hijos. Su trayectoria también incluye momentos de superación personal, como su lucha contra la ansiedad por medio de terapia psicológica.[](https://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Carrasco)[](https://en.wikipedia.org/wiki/Manuel_Carrasco)[](https://elpais.com/elpais/2019/06/20/icon/1561025902_835319.html) Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Ya sabes lo que nos gustan las rarezas en Garaje Hermético. Si eres como nosotros, este podcast lo vas a disfrutar porque buscando 10 coches con motor de 16 cilindros hemos acabado encontrando 16, más dos “bonus track” … para el final dejo los “reyes de las rarezas”. Encontrarás prototipos, coches de producción, de competición, con cilindros en línea, en V o en doble V y hasta con 5.000 CV… los hay de todo tipo y todos muy, muy raros. Confieso que para mí el motor ideal es un V12, bonito, equilibrado y de un sonido verdaderamente musical. Un motor que puedes llevar sin que sea extremadamente grande a 5 litros y a base de válvulas y turbo puedes conseguir fácilmente digamos que entre 600 y 900 CV. Podría decir que más de eso es vicio, pero sería falso… es “vicio” mucho antes. Entonces, ¿para que 16 cilindros? Básicamente hay tres motivos para llegar a eta cifra: Primero, porque hubo tiempos en que la mejor forma de aumentar la potencia era aumentar la cilindrada y la mejor forma de aumentar la cilindrada era aumentar el número de cilindros. Segundo, en ocasiones digamos que reaprovechas otros motores. Por ejemplo, si quieres 1000 CV y tienes un motor V8 y 500 CV en vez de diseñar un nuevo motor, haces uno que son dos V8 unidos… o, porque no, 4 motores de 4 cilindros… también se da el caso. Tercero, quieres hacer un coche excelso, lo más de lo más y piensas en como distinguirte… y en este caso, un motor de 16 cilindros desde luego que distingue. Los coches de esta selección han llegado a los 16 cilindros siguiendo uno o más de estos caminos. Mi idea era hacer una selección de 10 y quedarme solo con los de producción… pero me ha parecido una pena que os los perdáis, así que os traigo los 16 por orden cronológico. 1. Maserati V4 (1929). 2. Cadillac Series 452 V-16 (1930). 3. Marmon Sixt (1931). 4. Auto Union C-Type (1936). 5. Cadillac V16 Series 90 (1937). 6. Alfa Romeo Tipo 316 (1938). 7. BRM V16 (1947). 8. BRM H16 (1966). 9. Porsche 917 PA Spyder (1969). 10. Cizeta Moroder V16T (1988). 11. Jiménez Novia (1995). 12. Cadillac Sixteen (2003). 12+1. Bugatti Veyron (2005). 14. Rolls Royce 101EX (2012). 15. Bugatti Chiron (2017). 16. Devel Sixteen (2017). Bonus Track 1. BMW Serie 7 “Goldfisch” (1987). Bonus Track 2. Auto Union Schnellsportwagen (2024). Coche del día ¡Qué difícil elegir! Me quedo con el más nuevo, el Auto Union Schnellsportwagen fabricado en 2024 pero diseñado en 1934… ¡me encantaría probar este coche y darme una vueltecita con él!

279. ¿Necesitas Mano Dura? Si estás convencida de que lo que hoy mismo que necesitas para lograr tu peso ideal, esa versión de ti que te sientes llamada a crear es mano dura. Este podcast es para ti. Ya sea en relación al tema de comprometerte con cambios en tu alimentación, con cierta rutina de ejercicio, con algún cambio puntual en tu estilo de vida o con cualquier practica nueva. Suele suceder que ante el intentarlo, hacerlo o medio hacerlo y no ser constante llegamos a la conclusión de que “qué mal”, “es que se me olvida”, “es que me relajo”, “es que me gana la flojera”, “es que yo necesito mano dura” Inlcuso, muchas de mis clientas me lo suelen pedir, sobretodo al principio del proceso de acompañamiento que ofrezco, me dicen frases como: “por favor,  sé dura conmigo” Confieso que no es mi estilo, porque ya lo probé! Ya fui muy dura conmigo y no me gustaron los resultados, he sido dura con personas muy queridas y tampoco funcionó, ni para ellos ni para mi. Eso si, hay quienes me han dicho que tengo la habilidad de decir verdades duras con palabras suaves, realmente mi intención es mas el de ser clara.  Y exactamente a lo que se refiere cada quien con el “necesito mano dura”, tampoco se que exactamente lo que es, porque esto depende de la historia de cada quien.  Aunque si sé que para algunas personas esto significa que alguien se le aparezca en casa a cierta hora con un silbato y la saquen a correr, a caminar, hacer pesas, etc. Que la vean comer y le digan “no seas tragona”, “no comas eso”, “sácate ese bocado de la boca”. Necesitar “mano dura” quizá significa “necesitar” que alguien que te asuste, que te amenace, que te den estadísticas de lo que le puede pasar si sigue comiendo ese alimento que sigues consumiendo sin control.  He sabido de quienes porque necesitaban mano dura se puso una red en la lengua para no poder comer, de quienes renuncian a su vida social, de quienes han cancelado viajes, de quienes hacen dietas super restrictivas. Bueno, yo misma “porque no puede ser, ya estuvo bueno, necesitas mano dura!!” Que luego esa mano dura es tan estresante, desgastante y luego lo único que se busca es escapar de ella. La estrategia se convierte en algo totalmente insostenible. Esto creo que al tan solo mencionarlo podemos estar todas de acuerdo en que no tiene sentido hacer esas dietas o cambios drásticos que si bien pueden dar resultados rápidos, son también el camino garantizado, camino directo al efecto rebote que suele ser tan frustrante, desgastante y desalentador.  Si para ti mano dura representa castigo, represión, hoy te invito a que te cuestiones si eso realmente es lo que crees puede darte los resultados que deseas, porque supongo que quieres resultados definitivos.  No porque esa ha sido la única manera en la que has conseguido resultados quiere decir que es la única manera que existe. De hecho, si esa es la única manera en la que has logrado resultados que al día de hoy se han esfumado, date cuenta de lo que puede volver a suceder ante volver a la mano dura.  Claro, puede ser que los resultados se esfumen nuevamente. Ahora, si para ti mano dura es comprometerte contigo, plantearte cambios puntuales que quieres se conviertan en tu estilo de vida, es estar dispuesta a salir de tu zona de confort, no rendirte, etc, Nota que lo que necesitas es clarificarte lo que realmente te está faltando. Te propongo descubrir la relación que tienes con ese tipo de cambios que quieres hacer, y buscar tener una relación mas cordial con ellos. Puede ser que tengas quizá esta relación amor odio con todo esto, porque una parte de ti sabe que te sienta genial, pero a la vez experimentas cierta resistencia quizá por tu experiencia, por todas esas memorias de como te has sentido cuando tomas estas acciones. Nota cuales son o han sido los  pensamientos que tienes acerca  decomprometerte contigo, al plantearte cambios puntuales que quieres se conviertan en tu estilo de vida, al estar dispuesta a salir de tu zona de confort, al no rendirte. ¿Cuales son esas ideas que promueves, las creencias que afirmas una y otra vez? ¿Piensas que es duro, que es difícil, que es complicado, que es de gente que no disfruta, de gente rara? Hoy te invito a considerar que te lo puedes hacer un poco mas simple. Conecta con un cambio muy puntual con el que te quieres comprometer, solo uno.  Nota lo que has pensado que lograrlo implica para ti.  Respira y date cuenta de que hay un sin fin de  pensamientos con los que te puedes plantearte comprometerte con ese cambio.  Sé curiosa y ábrete a nuevos pensamientos con los que puedas hacerlo y ademas disfrutarlo, y ademas ser constante. Considera que más que una mano dura, quizá lo que necesitas es un pensamiento claro, enfocado, comprometido, decidido, entusiasta y amoroso. Esto como todo lo que comparto es una invitación a que tu pruebes y compruebes como es que cambiando nuestra manera de pensar, podemos cambiar espectacularmente nuestra manera de vivir.  Lo que también quiero compartirte es que, vivir este proceso a partir de hacer un cambio una transformación en nuestra manera de pensar, es algo nuevo para muchas de nosotras. Y hacerlo acompañada de mujeres que lo están haciendo igual que tu, es mucho mas fácil, mas disfrutable, es inspiracional y por supuesto brinda muchas mas posibilidades de lograr con éxito crear esos resultados  que tanto deseas que evidentemente van mucho mas allá del peso.  En unas semanas estaré abriendo las puertas de MI MEJOR VERSIÓN, el nuevo espacio de acompañamiento que he creado para que puedas lograrlo. Si quieres participar, apúntate en  https://www.monicasosa.com/listadeespera recibirás la invitación para unirte en primera fila a MI MEJOR VERSIÓN. Te espero.  Con cariño,  Tu coach Mónica Sosa

Nuestro canal no es uno de esos canales de “how to do”. Ni no va a ser. Pero nos hemos metido en un lío. Aunque en este lío no me he metido yo solo, es una petición expresa de un seguidor, nachodiaztejedo9610, y ya sabéis que procuro complaceros siempre que puedo, eligiendo los temas para nuestros videos. Nosotros no vamos a ser muy ambiciosos. Ya que estamos aquí, con nuestros amigos de Seat en rodaje, vamos a ver que operaciones puedes y en algunos casos debes hacer a tu coche, sea un clásico, como este Seat 850 que nos ha dejado “Seat en rodaje” o sea un Renault Clio actual, como el que hemos usado para venir hasta aquí… y que será nuestro coche del día Antes de seguir voy a hacer una reflexión. Si el coche es nuevo o muy nuevo, por decir algo hasta los 4 años, o sí tienes pensado venderlo, mi consejo es que el mantenimiento lo hagas en concesionario oficial. Esto tiene dos ventajas: Tienes la garantía de que se hace bien y cuando vendas el coche todas las revisiones pasadas en concesionario son una garantía. No hay que llegar tan lejos, pero hay operaciones que te describimos aquí que, si haces el mantenimiento correcto en un concesionario, no tendrás que preocuparte. Si el coche tiene más años y lo llevas a talleres independientes, que los hay y muy buenos, hay cosas que puedes hacer tú. Casi todo son cambios o sustituciones y su dificultad depende del tipo de coche y de su edad… los más que tienen más años, son los más sencillos… Y vamos con el bricolaje, ¿te animas? 1. Presiones de ruedas. Es una verdadera obsesión mía porque por muy bueno que sea tu coche, por muy buenos que sean los neumáticos, por muy buen conductor que seas tú, con una presión inadecuada hay riesgo de accidentes… y no, no soy un exagerado. 2. Comprobar niveles. Cada vez es más frecuente que los coche te avisen si tienes el nivel bajo de aceite, lubricante o de otros líquidos…. Pero te avisan cuando está bajo. Si lo miras tú te vas a dar cuenta antes. 3. Limpiaparabrisas: Los olvidados. Un buen amigo mío, muy entendido, dice que se puede medir lo que uno cuida su coche por el estado de los limpiaparabrisas… y yo coincido con él. Es un elemento olvidado. 4. Bombillas, no siempre. Cambiar las bombillas, da igual cuales, de un coche moderno, es tarea complicada solo al alcance de los profesionales. De hecho, en España, desde 2010 no es obligatorio llevar bombillas de repuesto. 5. Filtro aire. Como te decía al principio, si llevas el coche a revisar a un concesionario o taller de confianza, esto lo harán ellos. Pero en muchos casos lo puedes hacer tú y según el modelo, no es difícil… 6. Sustitución de aceite. Incluso en coches modernos no suele ser demasiado complicado. Pero hay una regla de hora: Debes recoger el aceite y llevarlo a un punto limpio. Eso de tirarlo en el campo es una verdadera barbaridad. 7. Liquido de refrigeración. Lo normal es cambiarlo cada 2 años o 40.000 km. Y también es sencillo. Y también hay que recoger el agua, por le menos no verterla en el suelo. 8. Correas. En los coches modernos suele ser difícil, en muchos casos ni se ven… pero en mi 850 las cambiaba a oscuras y casi sin herramientas… porque se rompían con facilidad. 9. Ruedas: Permutación Hay marcas de neumáticos que aconsejan el cambio en X, es decir, la delantera derecha a trasera izquierda e igual con la otra. Y marcas que recomiendan simplemente la de delante a atrás y las de detrás adelante, algo obvio en neumáticos asimétricos. 10. Darle “cariño”… Confieso que yo disfruto son esto, en los clásicos pero también en los modernos. En todos los coches, nuevos o viejos, engraso las bisagras y cerraduras con aceite tipo “3 en 1” que además de lubricantes es “hidrofugo”. También uso productos como el limpia salpicaderos para las gomas de las puertas y maletero… porque estos productos “nutren” la goma y mantienen su flexibilidad y su sellado. Engrasar el cierre de capó y maletero, poner grasa en los bornes de la batería, ajustar cuando es posible los cierres de las puertas… hay mil detalles que puedes hacer. Y estas dos o tres horas que dediques a “dar cariño” a tu coche, valen la pena y, al menos yo, lo paso bien. Conclusión. De momento la conclusión es que cuidar de un coche, para los que somos aficionados, es otra forma de disfrutarlos. Coche el día. Pues ya os lo había dicho… el Renault Clio que nos ha traído hasta Milmarcos, a Seat en Rodaje.

Ya lo sabéis, en Garaje Hermético… ¡nos gustan las rarezas! Sobre todo, cuando hablamos de técnica. Y Hemos seleccionado 10 coches raros que seguro os van a sorprender, si no todos, casi todos… Siempre alabo y admiro el ingenio de los ingenieros. Me gusta mucho el diseño, pero me atraen más las rarezas cuando son mecánicas que cuando son puros ejercicio de diseño… aunque ambas cosas son compatibles. He escogido 10 rarezas, aunque teníamos más. He tratado en centrarme en coches que se han vendido, poco o mucho, aunque hay excepciones, porque por algunos de los modelos que aparecen en este vídeo, siento verdadera debilidad... 1. Alfa Romeo P3 (1932). Doble eje de transmisión. Vittorio Jano, nacido en 1891 es, sencillamente, un mito. Lo original de este coche era su transmisión. Tras el motor iba el cambio con la palanca entre las piernas del piloto y tras el cambio estaba el diferencial y desde ahí partían dos árboles de transmisión a dos coronas, una en cada rueda… realmente original. 2. Monaco Trossi (1935). Motor en estrella y tracción delantera. Su inspiración aeronáutica es evidente, con un motor de avión, de dos tiempos, 16 cilindros en estrella y 250 CV en el morro del monoplaza. Y, para hacerlo todavía más raro, con tracción delantera. 3. Isetta (1953). Entrar por delante. Pocos modelos más originales que este. Ermenegildo Preti era profesor de la Universidad Politécnica de Milán y se le ocurrió esta idea: Hacer un coche muy cortito, tanto que no había sitio para poner puertas laterales… así que se entraba por delante, por una única puerta delantera, basculando el volante. 4. Mercedes 300 SL (1954). Inyección directa de gasolina. Alguno me reprocharéis: “¿Rara la inyección directa de gasolina?” Cierto, hoy día que es lo más habitual, no es muy rara, pero os aseguro que en 1954 sí que los era. 5. Citroën 2 CV Sahara (1960). ¡Con dos motores! El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y en Citroën decidieron partir de su probado 2CV y poner un motor en el maletero. Así consiguieron un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. 6. Chrysler Turbine (1964). ¡Se vendieron 55 unidades! Hubo un momento de furor con la carrera espacial y con la aviación que las marcas de coche pensaron que las turbinas de aviación eran el futuro… y se estrellaron… Confieso que este coche, diseñado por Ghia y con turbinas A831 me apasiona… tanto que a lo mejor hago un vídeo monográfico. Con solo 130 CV el coche no corría mucho, gastaba una barbaridad y su motor tenía una temperatura de trabajo cercana a los 1.000 grados… se vendieron 55 que la marca recuperó y destruyó dejando solo 9 para la historia. 7. Cadillac Fleetwood Eldorado (1968). Motor V8 y tracción delantera. A mediados de los años 60 la tracción delantera era una rareza, más en coche “Made in USA”. Cadillac rediseñó desde cero su nuevo Eldorado y en las versiones topes de gama, como la Fleetwood, la tracción delanetera se compaginaba con los enormes V9 de más de 7 litros y más de 300 CV, una pasada. 8. Lamborghini Countach (1975). Eje de transmisión por mitad del cárter. Hasta ese momento, todos los coches con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. Pero con una distancia entre ejes de solo 2,5 el excelente motor V12 que ya tenían, sencillamente, no cabía. ¿Qué hicieron? Dar la vuelta al motor con el embrague y el cambio hacia el centro del coche y con un árbol de transmisión que atravesaba el cárter para llevar el movimiento al diferencial y al eje trasero. 9. Toyota Previa (1990). Motor central tumbado y propulsión posterior. Toyota quería hacer un o una, como queráis, monovolumen casi Premium y le hizo el encargo a uno de sus mejores diseñadores, Tokuo Fukuichi. Para conseguir la máxima habitabilidad y el mejor comportamiento tuvo una idea: ¿Y si pongo el motor en el centro? 10. Nissan GTR (2007). Doble árbol de transmisión. A primeros de los años 2000, Nissan quería un coche con motor delantero, porque querían superar en habitabilidad al 911, pero a la vez querían un coche con un buen reparto de pesos, lo que equivalía a montar en cambio sobre el eje trasero y al mismo tiempo querían que fuese tracción total... y aquí llegaba el lío. Así que pusieron dos árboles de transmisión. Uno conectaba el motor delantero, a través del embrague, con el cambio situado atrás. Y otro iba desde al cambio al eje delantero… así consiguieron tracción total y buen reparto de pesos. Por cierto, una solución que ya había utilizado, en este caso con motor central, el Ford RS200 en 1984. Conclusión. Muy sencilla: Había más. Me he dejado fuera coches como el Peugeot Turbo 16, con el motor a un lado, el Mini 6R4 con el motor entre las ruedas, prototipos, como el Dymaxion único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera o el VW EA266, un supuesto sustituto del Escarabajo, con motor central bajo los asientos traseros.

Poema de Silvia Ortega en voz de Antonio Choperena, como introducción a un tema interpretado por Los Terrícolas

Ahora que se anuncia un “remake” del Renault 4, es el momento de volver la mirada atrás sobre el auténtico R4. Su historia es muy conocida, pero está plagada de curiosidades que, seguramente, no conozcas… nosotros te las contamos. Y de paso te contamos como será el “nuevo” R4 anunciado para 2025. Ya sabéis que en GH nos gusta comenzar la historias por el principio. Pero en este caso vamos a hacer una excepción: Vamos a comenzar por el final… que en realidad es “otro” principio. Y es que tras el éxito del “remake” del nuevo R5 Renault ha visto otra oportunidad: Rescatar el R4. Ya hay algunas fotos que prefiguran como será este nuevo R4 que, por supuesto, pretende y consigue ser un coche de la categoría SUV. Os doy mi opinión: El nuevo R5 está más cerca del antiguo R5 que este nuevo R4 del antiguo R4. Técnicamente, la cosa está clara: Tres motores y dos baterías para el nuevo R4. Renault ya ha dicho que contará con las mismas versiones de un solo motor eléctrico del nuevo Renault 5, con opciones de 95, 120 y 150 CV de potencia y con baterías de 40 kWh o 52 kWh. Ahora que sabemos cómo será el nuevo R4, ¿te parece que veamos cómo nació el genuino R4? Prácticamente de 10 años después del lanzamiento del Citroën 2CV, un coche muy avanzado para su tiempo, Renault seguía celosa del éxito de ese modelo, pero no había sido capaz de lanzar un coche que fuera realmente competencia del 2CV. Todos los Renault pequeños eran de motor trasero, con evidentes desventajas de comportamiento y aprovechamiento de espacio respecto al “viejo” 2CV. Y Pierre Dreyfus, director general de la marca desde 1955, que por cierto se mantuvo en el cargo 20 años, dijo “¡Ya basta!”. Se necesitaba un modelo para competir y superar al 2CV. El 28 de agosto de 1961 en el Salón de Fráncfort se presenta el R4 modelo que sirvió de base para otro coche mítico, el R5 y para los injustamente olvidados R6 y R7… pero el nacimiento y la vida de este modelo están llenas de curiosidades y os traernos 10+1. Dreyfus y la prensa. En 1956, el director general de la compañía leyó una noticia en el periódico que hablaba sobre el incremento considerable de la natalidad en Francia… y pensó que era necesario un coche práctico y asequible para esas familias. Esto se unió a uno obsesión… … el Citroën 2CV. Con los ojos de hoy día parece mentira que el Citroën 2 CV no tuviera rivales directos durante 12+1 años, desde su aparición en 1948, hasta la llegada del Renault 4 en 1961. El proyecto tenía un nombre curioso, pues se llamaba… …Marie Chantal. En los telegramas que su cruzaban los responsables del proyecto con el director general al R4 se le denominaba “Marie Chantal”. Pero Dreyfus quería ante todo un coche muy fiable y por esos se hicieron… … 3 millones de kilómetros. En el caso del R4 se recorrieron una cifra de kilómetros de pruebas que se podría decir que es un récord para la época, más de 3 millones de kilómetros… nada podía salir mal… pera algo sí salió mal… …Citroën demanda a Renault. … porque se ve que muy bien no sentó a Citroën que le saliese un rival y busco una manera un tanto torticera de detenerlo: Denunciarlo por plagio. Pero no, no por copiar al 2CV, sino por copiar…. ¡al Citroën Traction Avant! Pero no sé si sabes que, inicialmente, el mayor competidor del 2CV no fue el R4 sino otro modelo… … ¿conoces el R3? La variante más modesta del R4, sin terceras ventanas laterales y con solo 603 cm3, cilindrada que curiosamente llegó a tener el 2CV, no se llamase R4, sino R3. No tuvo un gran éxito y la marca se centró en la denominación R4 que ya alcanzaba un gran éxito… un éxito que fue enorme, tan enorme como… … ¡Más de 8 millones! Un éxito tan enorme como para fabricar más de 8 millones de unidades del R4 y además en muy diversos países. El R4 se fabricó y triunfó por supuesto en Francia, pero también en España y en casi 10 países más. Y se vendió en más de 100 países. Era un coche que servía para todos y para todos, por ejemplo, servía como… …coche de policía. En Francia lo utilizó mucho la policía francesa, pero yo creo que aún más en España, donde prestó servicio a la Guardia Civil durante prácticamente 20 años. Para los que no sois españoles o no sabéis del asunto, os diré que la Guardia Civil nace como un cuerpo de seguridad en zonas rurales. Luego evoluciona en muchas especialidades, pero ese origen siempre ha estado presente y “casaba” muy bien con las peculiares características de este modelo. Pero no solo la policía usaba este modelo, también artistas, entre ellos… …Vicente Aleixandre y R4. Todo un premio Nobel de literatura español como era Vicente Aleixandre, uno de los maestros de la llamada “generación del 27” tuvo un R4 matriculado en España en 1963 y con motor de 845 cm3 y 27 CV, el más típico en los comienzos del R4 en España. Y es que al R4 como a Aleixandre, cada uno en su segmento, se le podía adjetivar de… … Revolucionario. Sí, porque ahora que la mayoría de los coches son de tracción delantera y 5 puertas esto nos parece muy normal, pero no lo era tanto en el año del nacimiento de R4. Curiosamente ni siquiera el Citroën 2CV tenía portón posterior sino tapa de maletero, el portón llegaría con el Dyane 6. Para muchos el R4 estas considerado como … …el primer SUV. Confieso que no comparto plenamente esta teoría, pero justo es reconocer que el R4 tenía mucho de los rasgos que ahora exigimos a un coche para considerarle SUV: 5 puertas, cierta altura y unas posibilidades para rodar fuera del asfalto superiores a un coche normal. El R4 cumplía al pie de la letra esas características… y en eso se basan los chicos de Renault par que el nuevo R4 sea, sin duda, un SUV. Conclusión. Me he dado cuenta tras hacer este vídeo que todos los modelos de la historia, y sobre todo los más interesantes, siempre tienen anécdotas, e historias curiosas detrás. Por eso he hecho este video y por eso estoy pensando en hacer un formato que sea “10 curiosidades sobre el…” por la que pasen los coches más emblemáticos. ¿Os parece buena idea?

La cinta escrita, dirigida, producida y estelarizada por Arianne Benedetti es... peculiar.  La historia (registrada como thriller según el catálogo del festival) nos habla de una niña desaparecida en un pueblo pequeño en medio de la montaña. La madre desesperada la búsca mientras distintos secretos salen a la luz. La primicia nos habla de un tema serio, uno muy explorado por el cine nacional, por lo cual me interesaba ver esta ficción con una sensibilidad distinta. Cual va siendo mi sorpresa al encontrar resultados tan dispares entre temática, propósito y resultado. El personaje interpretado por la misma Arianne es una chef respetada que por razones no explicadas se retira de la ciudad para vivir en una pequeño poblado, alejado de grandes ciudades, en donde está con su hija. Entre la presentación y la acción detonante (la desaparición de la hija), vemos distintos elementos que en teoría ayudarían a tener una historia interesante con distintos matices. Desafortunadamente la integración o incluso secuencia lógica no está presente y tenemos detalles tan cuestionables como que la actriz se encuentra con un amigo de la infancia con el que tuvo su crush, para así de la nada casarse (seguro ya sabrán quien es el padre de la niña perdida), formar una vida, y cuando se revela que el reaparecido JP tuvo cáncer, la mayor preocupación de nuestro ilógico protagonista es reclamarle ya que ¿cómo se atreve a tener cáncer y traerle esta gran pena a ella y a su hija? Claro, segurito fue por decisión propia y para joderle la existencia. Al ver estos elementos decidí apagar mi cerebro ya que el guión carece de lógica en muchos detalles y se vuelve más emocional. Desafortunadamente esto no justifica cuesiones como que, en un tema tan serio como la búsqueda de una niña desaparecida, el jefe de policía tenga la personalidad del Jefe Gorgori de los Simpson, mostrando gran ineptitud, y que incluso en diálogos dice que lo tratan como punching bag. Esto hace que en lugar de thriller o drama, la cinta parezca más comedia involuntaria, y el hecho de que tiene manejos melodramáticos hace que la aparición inoportuna de la música en lugar de agregar impacto, nos lleve a manejos más cercanos de la parodia de telenovela, a pesar de que a nivel imágen, se cuenta con seriedad y cuidado. A esto podemos continuar con que todos los personajes masculinos están desdibujados, siendo inútiles en su mayoría, causan pesares (es que en serio, ¿cómo se atreve uno a tener una enfermedad mortal solo para joderle la vida a alguien?), o ta vez sirvan para tener un poco de redención a pesar de haberse mostrado como posibles culpables de un crimen, lo cual sería interesante si no es porque se muestra caricturizado. El mal manejo de tono definitivamente va en detrimento de una producción que tiene puntos positivos,  pero que refuerza un poco el punto de que cuando uno está tan cerca de la obra (escribiendo, dirigiendo, produciendo o interpretando), se necesitaría un contrapeso para cuestionar decisiones que debieron ser revisadas en tratamientos de guión. Confieso que no vi completa la cinta, por lo cual si en el mero final, después de la resolución de si se encuentra o no a la niña perdida, resulta que la famosa mamá del título estaba en coma y despierta, y por lo cual todo fue un sueño, lo cual justificaría el terrible manejo de personajes al acercarlos más a la caricatura que a algo creíble, termina por justificar el manejo, pues ya me lo perdí. Aunque así fuera, eso para nada justifica el manejo de una historia que merecía un desarrollo mejor. 

====================================================SUSCRIBETEhttps://www.youtube.com/channel/UCNpffyr-7_zP1x1lS89ByaQ?sub_confirmation=1=======================================================================VIRTUOSADevoción Matutina Para Mujeres 2024Narrado por: Sirley DelgadilloDesde: Bucaramanga, Colombia===================|| www.drministries.org ||===================09 DE AGOSTO¿TE ESTÁS ALIMENTANDO DE BASURA?«¿Quién podrá sostenerse delante de la envidia?» (Prov. 27: 4).«Casi se deslizaron mis pies; poco faltó para que mis pasos resbalaran. Y es que tuve envidia de los arrogantes, al ver cómo prosperaban esos malvados», escribió el salmista (Sal. 73: 2-3, RVC). Confieso que yo también he sentido esa envidia cuando, por diversas razones (emocionales, económicas, profesionales), me ha parecido que me iba mal en la vida o que sufría consecuencias por haber actuado rectamente cuando quienes (a mi parecer) no lo habían hecho, gozaban las mieles del triunfo. ¿Será que, sin darme cuenta, casi se deslizaron mis pies por causa de la envidia? ¿Será que en alguna ocasión incluso llegué a alegrarme de ver a Satanás ganar una victoria sobre otro ser humano a causa de la envidia que yo sentía por esa persona? ¡Eso sí sería estar perdida espiritualmente!Tal vez ni yo misma he llegado a captar hasta qué punto han resbalado mis pasos por causa de la envidia, pero doy gracias a Dios porque él sí se da cuenta de ese problema que tengo y toca mi conciencia con el poder de su Espíritu. Así, me va a ayudando a ser consciente del problema. Además, con el equilibrio de pensamiento que van dando la edad y la experiencia puedo ver lo peligrosa que es la envidia y, especialmente, las posibles consecuencias de alimentarme de pensamientos de ese tipo. Como afirma Elena G. de White, «si el corazón está lleno de envidia, esta se manifestará en las palabras y las acciones. Los que se comparan con otras personas, que hacen lo mismo que ellas, que no se esfuerzan por alcanzar niveles más elevados, [...] se están alimentando de basura, por lo que seguirán siendo enanos espirituales» (Testimonios para la iglesia, t. 1, pág. 438). Yo no quiero alimentarme de basura. Yo no quiero ser una enana espiritual (y tú, si estás leyendo este libro, doy por hecho que tampoco).Siendo como somos tan malas pronosticadoras de lo que nos hará realmente felices, la envidia no tiene sentido, pues si alcanzáramos aquello que otros tienen y que nosotras envidiamos, seguiríamos deseando otras cosas que aún no tenemos. Estaríamos alimentando así un apetito voraz por lo que nos falta. Realmente, esa sería una actitud insostenible. Lo voy descubriendo poco a poco, al reflexionar en todas las puertas y ventanas que Dios ha abierto (y cerrado) para mí. Resulta que las puertas que él cerró tenían que cerrarse para que pudiera experimentar verdadera felicidad. Te reto hoy a comenzar a cuestionar intencionalmente todos esos pensamientos tiranos que pasan por tu mente cuando te va mal, y que sabes que se sustentan en la envidia. Cuestiónalos hasta desterrarlos de ti, convencida de que te llevan a elegir caminos que no son el tuyo. Confía en cómo Dios va dirigiendo tus pasos. Intenta ver su mano guiadora en los pequeños detalles del día a día. Si es Dios quien te dirige, ¿por qué habrías de envidiar nada de nadie?Señor, ayúdame a organizar mi agenda en función de los planes que tienes para mí, no de los logros que veo obtener a los demás. Quizás si supiera lo que esconden, ni tan siquiera los querría.«Sé intencional en lo que te dices a ti misma cuando te va mal». Valorie Burton. 

¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia. ¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable. Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos. 1. BMW 328 (1936). El más antiguo. De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos. 2. Morgan Plus (1950). Eterno. Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950. Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna. 3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano. Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva. 4. Jaguar E (1961). El más bonito. Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”. 5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”. Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante. 6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito. ¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos. 7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina. La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider. 8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida. Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena! 9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane” El primer Midget nace en 1961 pero he elegido el MKIII por dos razones: Fue el primero que conocí en persona y el que realmente inició el “desembarco” de MG en los EE.UU. Como curiosidad, en su último año de vida, 1974, este modelo recibió uno paragolpes de gran tamaño para superar las normativas americanas de seguridad. Esos paragolpes recibieron el nombre de “Sabrinas” en referencia a los encantos de la actriz británica Sabrina que hizo, entre otros, el papel de Jane en la película “Tarzán” de 1966… ya sabéis que en GH somos muy cinéfilos. 10. Mazda MX5 (1989). Más de un millón. En un vídeo titulado “Descapotables que han hecho historia” no podía faltar el coche descapotable más vendido de la historia, el MX5 que sumando todas sus generaciones en el año 2016 superó la barrera del millón de coches. Conclusión. Sé que no todo el mundo puede tener un descapotable, pues es un coche absolutamente inútil… pero, si eres afortunado y puedes… no pierdas la ocasión.

Hay preguntas que son eternas: Me las hacían hace 40 años, cuando era profesor de autoescuela y me las hacen ahora en cursos de conducción avanzada y-o deportiva: ¿Cuándo debo cambiar? ¿Me guio del oído, de mi instinto o del cuentavueltas? ¿Influye el régimen de par y potencia máximos? Vamos a verlo. Y a ver que, en los automáticos, también puedes y debes cambiar. Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar de los mejores pilotos y monoplazas? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip. En este enlace tienes más información: https://mibp.es/es/welcome Cuando subes con alguien en el coche hay detalles que te revelan inmediatamente si se trata o no un buen conductor, como el uso de las manos en el volante, la forma de cambiar, la frecuencia que mira al espejo… Y uno de esos detalles es ver cuando cambia de marcha. Los hay con complejo de piloto, que suben mucho de revoluciones, los hay con complejo de taxista, que cambian a bajísimas vueltas y los hay sin complejos, que son muy “católicos” porque… cambian “cuándo Dios quiere” sin criterio fijo. Vamos a hablar de “subir” marchas y para cambiar en el momento adecuado influyen al menos tres cosas: Una, las características de nuestro motor, otra la situación del momento y una tercera, cuál sea nuestro objetivo. En realidad, debes conocer el coche que conduces. A ver, no te digo que, cuando alquiles un coche, vayas a Internet, busques la ficha técnica y conozcas sus características… No te digo que hagas eso, pero tampoco te digo que no. Pero no hay que llegar tan lejos, a poco que mires el cuenta vueltas, que todos los coches suelen tener, y veas el régimen máximo y hagas unos pocos kilómetros vas a ver qué tipo de motor se trata. La carga del coche, el perfil de la vía, el hecho de estar en curva o recta e incluso la adherencia, influyen en la decisión de cuando debemos cambiar. Y es que cuando cambias de vueltas más rápido no solo consigues más potencia en esa marcha, sino que al cambiar a la marcha superior el motor se coloca un a un régimen de potencia más favorable. Por eso si vamos con carga y cuesta arriba, deberemos “revolucionar” más el motor, si vamos cuesta abajo, estamos en plena curva y sobre firme mojado, lo contario. Y en una situación extrema, sobre nieve, lo mejor es ir muy bajo de vueltas y con mucho tacto de gas, para evitar que las ruedas patinen. Por último, depende cual sea nuestro objetivo. Si rodamos en circuito se puede decir que lo idea es cambiar con el motor lo más alto de vueltas posible, incluso por encima de su régimen de potencia máxima. Esto es aplicable también en el caso de un adelantamiento que resulta ser más apurado de lo esperado… de esos que no hay que hacer, pero todos podemos equivocarnos… y en ese caso, ¡a tope de vueltas! Pero si practicamos una conducción sensata, en la que buscamos un cierto dinamismo, no disparar los consumos y que los ocupantes vayan cómodos, la mejor receta es la de mi padre: Lleva el motor “alegre”. Alegre es que no vaya demasiado bajo y gire con esfuerzo, pero que tampoco vaya estresado por un exceso de vueltas. Ese es el punto de equilibro. A la pregunta de si miro el cuenta vueltas o me fio de mi oído y de mi instinto, siempre respondo lo mismo: ¿Es que acaso son incompatibles? Confieso que en mi coche miro poco el cuenta vueltas para cambiar, pero es que podría adivinar de oído el régimen del motor. Cuando es un coche nuevo para mí, que he conducido poco o nada, miro mucho el cuenta vueltas, “estudio” el comportamiento del coche en cada rango de régimen y poco a poco, lo acabo haciendo de oído. Pero siempre, de vez en cuando, miro la instrumentación. De todos modos, estoy seguro que vosotros, los garajistas, sois buenos conductores y que no andáis por ahí “arrastrándose” a bajísimas vueltas ni “quemando” el motor, Hemos hablado de cuándo cambiar de marchas subiendo de velocidades… ¿y bajando? El criterio es más sencillo: Bajas una marcha cuando lo puedas hacer de una manera suave y sin subir el motor exageradamente de vueltas… Reducir de marcha es una buena costumbre, tienes al coche “sujeto” si llegan curvas y alivias el trabajo a los frenos… y es algo que puedes hacer en un coche automático. Todos los coches con cambio automático, ¡ojo! no secuencial, sin automático puro te permiten hacerlo. Recuerdo un amigo que me dejo conducir su Mercedes CLK y me preguntó que para que movía la palanca del cambio en las reducciones… ¡ni sabía que se podía reducir de marcha! Me dijo que no se había comprado un automático para usar el cambio… un buen criterio. Pero mejor es no usarlo en ciudad o en autopista, pero si ayudar al coche en frenadas más intensas o carreteras que requieren frenadas frecuentes… Camión del día He elegido un camión, el Pegaso Comet 3040/3041. ¿El motivo? Con ese camión, con 8 velocidades, es con el vehículo con el que de verdad aprendí a cambiar. Con el patrocinio de BP Antes de comenzar os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de F1? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de MotoGP en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip.

Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves. Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”. Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos. Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla. ¿Cómo funciona un híbrido? Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía. Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia. Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería. Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender. Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos. 1. Frenar lo justo. Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es muy sencillo y lo vas a notar. 2. Circular “a vela”. Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro. 3. Curvas suaves. No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”, pero sí que, en lo posible, como decía mi padre, no “mates” la velocidad del coche. 4. Adelantamiento. Deja distancia con el coche al que vas a adelantar y cuando veas que se va a crear un hueco, que detrás del coche que ves de frente, no hay nadie, lanza el coche. La idea es que cuando salgas al carril izquierdo ya irás más rápido que el coche al que vas a adelantar… y sin hacer tonterías ni correr riesgos, te puedes beneficiar de su rebufo. Eso de ir detrás a la misma velocidad, salir a cuerpo gentil y acelerar una vez en el carril de la izquierda… es de mal conductor. 5. Suavidad. Muchas veces comienzo mis cursos de conducción eficiente con esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos: Suavidad, suavidad y suavidad”. 6. El coche te enseña. Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. Gráficos como el de flujo de energía y datos como los de consumo instantáneo y acumulado, además de por supuesto saber cuándo vas en modo eléctrico, térmico o mixto, te pueden ayudar a sacar más partido a tu coche. Tómatelo como un reto. 7. Carga siempre. Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente. 8. Largas subidas. Confieso que este es para los conductores muy, muy motivados. Porque implica molestarte en saber cómo va a ser el recorrido de tu viaje. 9. ¿Quién es más listo? Este es un consejo sobre todo para los enchufables. Siento decepcionarte: Tu coche es más listo que tú. 10. Conclusión: ¡Anticipa! En este caso lo confieso: Me repito mucho. Y es que el truco de la conducción eficiente, deportiva, segura, económica y en todo tipo de coches es la anticipación.

Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves. Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”. Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos. Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla. ¿Cómo funciona un híbrido? Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía. Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia. Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería. Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender. Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos. 1. Frenar lo justo. Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es muy sencillo y lo vas a notar. 2. Circular “a vela”. Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro. 3. Curvas suaves. No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”, pero sí que, en lo posible, como decía mi padre, no “mates” la velocidad del coche. 4. Adelantamiento. Deja distancia con el coche al que vas a adelantar y cuando veas que se va a crear un hueco, que detrás del coche que ves de frente, no hay nadie, lanza el coche. La idea es que cuando salgas al carril izquierdo ya irás más rápido que el coche al que vas a adelantar… y sin hacer tonterías ni correr riesgos, te puedes beneficiar de su rebufo. Eso de ir detrás a la misma velocidad, salir a cuerpo gentil y acelerar una vez en el carril de la izquierda… es de mal conductor. 5. Suavidad. Muchas veces comienzo mis cursos de conducción eficiente con esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos: Suavidad, suavidad y suavidad”. 6. El coche te enseña. Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. Gráficos como el de flujo de energía y datos como los de consumo instantáneo y acumulado, además de por supuesto saber cuándo vas en modo eléctrico, térmico o mixto, te pueden ayudar a sacar más partido a tu coche. Tómatelo como un reto. 7. Carga siempre. Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente. 8. Largas subidas. Confieso que este es para los conductores muy, muy motivados. Porque implica molestarte en saber cómo va a ser el recorrido de tu viaje. 9. ¿Quién es más listo? Este es un consejo sobre todo para los enchufables. Siento decepcionarte: Tu coche es más listo que tú. 10. Conclusión: ¡Anticipa! En este caso lo confieso: Me repito mucho. Y es que el truco de la conducción eficiente, deportiva, segura, económica y en todo tipo de coches es la anticipación.

====================================================SUSCRIBETEhttps://www.youtube.com/channel/UCNpffyr-7_zP1x1lS89ByaQ?sub_confirmation=1=======================================================================ASÍ ES DIOSDevoción Matutina Para Adultos 2024Narrado por: Roberto NavarroDesde: Montreal, Canada===================|| www.drministries.org ||===================17 DE MAYO DIOS ES IMPARCIAL  “Ustedes saben que el mismo Señor de ellos y de ustedes está en los cielos, y que no hay distinción de personas delante de él” (Efesios 6:9, RVA 2015).  ¡Qué lejos estoy de parecerme a Dios! Él se relaciona con todos los seres humanos y a todos nos trata con la misma justicia, la misma misericordia y el mismo amor. Para él no hay distinción de personas, no existen favoritismos ni parcialidades, no es aceptable la discriminación. Confieso que estoy lejos de ser así. Yo, que solo me relaciono con unas cuantas personas de manera regular, tengo mis favoritos. Favoritos para sentirme bien y favoritos para enojarme; y si tengo que ayudar a alguien, estoy inclinado hacia el primer grupo. Cuánto me queda por aprender en términos de relaciones interpersonales.  A lo largo de la Biblia encontramos que hacer acepción de personas es incorrecto. Dios nos manda en su Palabra que tratemos a todos justamente, sin preferencias, ya sean ricos o pobres; de otra raza o estatus social; de otra confesión religiosa o de ninguna; nos caigan bien o mal; nos hayan tratado con atención o no. Nuestro modelo para esto es el propio Dios, que no se detiene en convencionalismos sociales, sino que trata con el mismo amor y el mismo respeto a todos, y espera que eso hagamos los creyentes.  Dios no sabe discriminar; no puede ni quiere hacerlo. No existe la posibilidad de que algo o alguien lo provoquen para que se comporte en forma distinta de lo que es su esencia. Cuando la Biblia nos dice que Dios no hace acepción de personas nos está enseñando que esa es una característica esencial de él; por lo tanto, no hay nada que podamos hacer o decir que influya en esa forma que tiene de tratarnos. A Dios no le impresionan nuestras obras, nuestros logros, ni nada en lo que podamos destacar socialmente. El trato de Dios con nosotros está determinado por su invariable justicia, su infinita misericordia y su gran amor. No favorece a unos mientras perjudica a otros, sino que entregó a su Hijo por todos.  ¿Y tú? ¿Cómo vas en eso de relacionarte sin hacer distinción de personas? Yo tengo que confesar que, aunque estoy lejos del ideal, disfruto mucho de tener a un Dios que nos trata a todos por igual y que, al hacerlo, pone ante mí el reto de imitarlo. Que el Señor nos ayude a que el amor y el respeto sean los principios que gobiernen todas nuestras relaciones interpersonales de hoy en adelante. 

04 09-05-24 LHDW Me confieso ante el Padre Coto Matamoros sobre Vinicius. El brasileño fue el mejor ante el Bayern. Está mejorando en los últimos meses

Isabel San Sebastián regresa a las librerías con su último trabajo: 'La Temeraria', sobre uno de los muchos personajes femeninos olvidados por la historiaNunca es tarde para aprender cosas nuevas. Y más, si tienen que ver con nuestra historia y con quienes somos. Isabel San Sebastián es periodista reconocida en nuestro país y también novelista. Obras como 'Astur', 'La peregrina', 'La visigoda', 'Las campanas de Santiago' o 'La Dueña' llevan su firma. Y ahora publica, de mano de Plaza y Janés, 'La temeraria', la historia de la reina doña Urraca: "Me topé con el personaje por casualidad. Confieso que había oído hablar vagamente de esta reina, era un personaje muy oscuro. Embarcada en la aventura de novelar la Reconquista me topé con la primera reina de pleno derecho que había habido en León, España y Europa". La periodista ha pasado por los micrófonos de Fin de Semana donde ha compartido la labor de documentación que ha desarrollado para elaborar el proyecto: "Me adentré en las crónicas de la época (...) empecé a leer lo que se contaba de ella... que era espantoso. A la pobre Urraca la historia la crucificó... pero de qué manera. ¡Eso sí que fue una crucifixión y no lo de ahora! Lo pasó canutas. Pero nunca se rindió". Hija y sucesora de Alfonso VI de León, fue la heredera...

Transcripción: ¿Sabes que es el minimalismo? ¿Algo sobre animales? No, no. Eso es animalismo. Hoy hablamos de minimalismo. ¡Escucha, escucha! Muy bien. En un episodio anterior, vimos el síndrome de Diógenes, ese fenómeno caracterizado por la acumulación excesiva de objetos. Hoy, te invito a dar un giro de 180 grados para hablar prácticamente de lo opuesto: el minimalismo. Hoy voy a hacer un episodio minimalista. … Muy bien. Hasta aquí este episodio minimalista. Eso es todo por hoy. Nos vemos la semana que viene… ¡Nooooo! ¡Es broma! :) Esto sí que sería un episodio superminimalista. Pero hoy quiero hablar del minimalismo, que es diferente :) Hace unos años, este estilo de vida se convirtió en una especie de moda en España. La idea del minimalismo es la de solo vivir con lo esencial. Suena una buena idea, ¿verdad? Bueno… Te advierto, a veces intentar vivir de forma minimalista puede ser más estresante que dejarse llevar por un poco de desorden. Al final, lo que cuenta es encontrar un término medio que nos haga sentir bien. Aquí te expongo algunos principios del minimalismo: Simplicidad: Disfrutar de lo sencillo y lo necesario. Utilidad: Tener solo cosas que usas y que son útiles. Calidad: Preferir menos cosas, pero de mejor calidad. Consciencia: Pensar y elegir lo que realmente importa. Orden: Un espacio limpio y organizado ayuda a pensar y vivir mejor. Paz: Buscar tranquilidad en el entorno. Autonomía: Vivir con lo esencial y cuidar tus recursos. Experiencias: Valorar más los momentos y las amistades que las posesiones materiales. Todo esto está muy bien, teóricamente, claro. A la práctica, la cosa es más complicada. Es posible que conozcas a una gurú del minimalismo: Marie Kondo. Es japonesa y fue bastante popular en España hace unos pocos años. Marie enseñó a muchos a preguntar si cada objeto de tu casa “despierta alegría”. Así que mucha gente siguió sus consejos y vació sus casas. Sin embargo, ella misma ha admitido recientemente que, con la llegada de sus tres hijos, ya no puede ser tan estricta. Si Marie Kondo ha encontrado su término medio, entonces tú también puedes permitirte no ser perfecto. Confieso que hace un tiempo, inspirado por todas estas ideas del minimalismo, intenté aplicar estos principios para vivir de forma un poco más minimalista. En mi cabeza el plan era perfecto. El problema fue la ejecución, claro. Si te soy sincero, esto duró dos días :) Al final, intento ser práctico: No guardar más objetos de los necesarios, y si hay un poco de desorden, tampoco es el fin del mundo. Así que, creo que no se trata de convertir tu espacio en un templo del orden, sino de crear un hogar que te permita respirar y también vivir, aunque tengas los zapatos en un sitio que no corresponde. ¿Y tú? ¿Qué opinas del minimalismo? Es simplemente una moda o… ¿Es algo necesario? Puedes comentar en la sección de comentarios.

A menudo nos enfrentamos a desafíos que nos sacan de nuestra zona de confort. ¿Qué pasa cuando decidimos enfrentar esos miedos? Como fotógrafa y emprendedora, siempre he tratado de ayudar a otros en la medida de lo posible. Ya sea a través de contenido corto en redes sociales, reels, carruseles, consejos por correo electrónico, en mi canal de YouTube o en el podcast, mi objetivo siempre ha sido compartir mis conocimientos y experiencias para ayudar a otros a crecer en el mundo de la fotografía. Sin embargo, me di cuenta de que había dejado de ofrecer clases en directo, una práctica que solía realizar en el pasado. Esta vez, decidí poner fin a eso y organizar tres clases en directo. Confieso que me sentí nerviosa, porque salir de mi zona de confort siempre implica enfrentarse al miedo. Quiero compartir contigo este proceso para que entiendas que todos enfrentamos miedos cuando nos aventuramos fuera de lo habitual. Durante cuatro años, evité realizar estas formaciones en directo debido al miedo al qué dirán y a recibir comentarios incómodos que podrían desviarme de mi camino. Sin embargo, decidí hacer caso omiso a esas preocupaciones y enfocarme únicamente en lo positivo. Y qué bueno que lo hice, porque así pude celebrar una semana de bootcamp, con tres clases gratuitas que disfrute muchísimo y que aportaron mucho valor a todos los que participaron. Por eso mismo quiero hacer una serie de episodios de mi podcasts en los que estaré hablando de lo que vimos en esas clases. Este es el primero de ellos en el que repasaré lo que vimos en la primera clase. Te invito a escuchar el episodio completo, pero por acá te dejo las claves principales: El éxito no lo determina la profesión, lo determina la persona. Es importante entender que el éxito en la fotografía no depende únicamente de la profesión en sí, sino de la actitud y el esfuerzo que cada persona está dispuesta a invertir en su negocio. Debes tratar la fotografía como un negocio. Muchas veces, los fotógrafos nos centramos únicamente en la creatividad y descuidamos los aspectos comerciales de su trabajo. Es fundamental entender que la fotografía es también un negocio y requerirá de una gestión adecuada para alcanzar el éxito. Analizar las finanzas y definir precios en base a ese análisis. No basta con fijar precios al azar. Es necesario realizar un análisis financiero para determinar cuánto cobrar por tus servicios y así asegurarte de que estás cubriendo tus costos y obteniendo una ganancia justa. Delega tareas y responsabilidades. Aprender a delegar es clave para liberar tiempo y energía que puedas enfocar en las actividades que realmente te apasionan y en hacer crecer tu negocio. Márcate objetivos claros. Tener metas específicas y alcanzables te ayudará a mantenerte enfocado y motivado en tu camino hacia el éxito. La idea principal que quiero transmitir es que debes tratar la fotografía como un negocio. Al enfrentar tus miedos y adoptar una mentalidad empresarial, podrás convertir tu pasión por la fotografía en una fuente de ingresos rentable. Por cierto, si deseas llevar tu habilidad fotográfica al siguiente nivel y aprender cómo crear un negocio exitoso en este campo, te invito a inscribirte en The Click Academy, mi academia online donde comparto todo lo que sé para que puedas construir tu propio negocio de fotografía. ¡No dejes que el miedo te detenga! Únete antes del cierre de inscripciones y comienza a crear el negocio de tus sueños. ¡La academia solo abre una vez al año! Recuerda, cada paso fuera de tu zona de confort te acerca un poco más a tus sueños. ¡Confía en ti mismo y en tu capacidad para triunfar!

Lo confesé en un podcast: Los motores de 3 cilindros no me gustan o me gustan menos que los de 4. Hay motivos técnicos y otros, digamos, emocionales. Pero en Garaje Hermético no nos cerramos a nada porque hay motores de 3 cilindros interesantes, llamativos e incluso, ocasionalmente, recomendables… Os traemos 10 y acabamos con un coche con motor de 3 cilindros que acelera más que un F1. La gran, inmensa y “mayoritaria-mayoría”, valga la redundancia, del parque automovilístico cuenta con motores de 4 cilindros. Si a estos sumamos los que son múltiplo de 4, como en caso de los motores con 8, 12 e incluso 16 cilindros, esa mayoría crece. Solo quedan fuera de esa mayoría estos tres tipos: Los de tres, cinco y seis. El famoso “downsizing", eso de que “Más por menos”, ha hecho que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4, caso de Porsche con su 718, y que otras se saquen de la manga motores de tres cilindros, supuestamente muy eficientes, aunque no siempre emocionantes… Pese a todo esto hay motores de 3 cilindros destacables y alguno que incluso me gusta. Vamos a hacer una clasificación de menos a más potentes, pero, ¡ojo! comenzamos por 126 CV y 1 litro, que no está mal. 1. Honda 1.0 VTEC Turbo. 126 CV. 200 Nm. 988 cm3. Confieso que este motor de Honda de solo 3 cilindros y menos de un litro, me parece una joya. 2. MINI Cooper C. 156 CV. 230 Nm. 1.499 cm3. Este motor BMW de gasolina 1.5 turbo, por supuesto, de tres cilindros ofrece buen par y buena potencia. Y en su favor debo decir que es de los motores de 3 cilindros que menos se nota que “les falta uno”. 3. Ford Fiesta ST EcoBoost. 200 CV. 290 Nm. 1.496 cm3. Ford ha utilizado este motor en muchos coches, pero en el que más luce por prestaciones, gracias al contenido peso y tamaño, es en este Fiesta de unos 1.200 kg. Acelera como una bestia, con un 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, alcanza los 230 km/h y es uno de los motores de 3 cilindros que más me convence. 4. Ford Puma ST. 200 CV. 320 Nm. 1.496 cm3 La verdad es que sacar 200 CV de un motor de solo 1.5 litros tiene su gracia y en este modelo se mejoraba incluso el par. Como en el Fiesta Mini, el peso juega a su favor, “solo” 1.358 kg. y cuenta con el excelente cambio velocidades Powershift. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. 5. Volvo XC40 T5 Recharge. 180+82 CV. 265+160 Nm. 1.477 cm3. Hay muchos 3 cilindros con cilindrada de 1.5 litros, que provienen de motores de 4 cilindros al que se les quita uno. Es también un tipo de motor interesante para los híbridos porque ocupa menos espacio que un motor de 4 cilindros. 6. Toyota GR Yaris. 280 CV. 390 Nm. 1.618 cm3. Comenzamos con las cosas serias, porque 280 CV para 1.280 kg son cosas más que serias, muy serias: 4,57 kg por cada caballo. Este coche te parecerá bonito o no, te gustará o no, pero es pequeño, ligero y potente… Cuando Toyota utiliza las letras GR, suele ser para bien. 7. Range Rover Evoque P300e. 204+109 CV. 540 Nm. 1.498 cm3. Honestamente con la mala racha, por decirlo finamente, que tiene Range Rover con la fiabilidad, este coche no me parece muy recomendable… pero si notable. Es un híbrido enchufable que anuncia 309 CV, aunque la suma sea 313… hay 4 que se pierden por el camino. El par solo lo anuncian combinado y es brutal, 540 Nm. 8. BMW X1 xDrive 30e. 150+177 CV. 230+247 Nm. 1.499 cm3. Ya sabéis que tengo la mala costumbre de decir lo que pienso. En realidad, siendo periodista, creo que es una buena costumbre. Pero esto es una opinión: El BMW X1 me parece un horror. Este xDrive Híbrido enchufable pretende una cierta deportividad, pese a su tamaño y a sus dos toneladas. 9. BMW i8. 274+143 CV. 320+250 Nm. 1.497 cm3. Un modelo que no está a la venta, pero puedes encontrar como usado y que creo que merece estar en esta lista. El motor tricilíndrico, de 1,5 litros y 231 CV, se combinaba con un eléctrico de 143 CV y hacia al coche muy rápido, con una aceleración 0 a 100 km/h de 4,4 segundos… ¡que es correr mucho! y una punta limitada a 250 km/h. Además, era llamativo, pero era caro y con sus 1.610 kg, para mi pesado. 10. Koenigsegg Gemera TFG. 598+407+508+508 CV. Hay que hacer sumas para saber la potencia máxima de este coche que cuenta con un tricilíndricos de 2 litros y casi 600 CV unido a tres, sí, ¡tres! Motores eléctricos de alrededor de 500 CV. Total: ¡1727! El par máximo no nos cabía y es de 600 Nm+500 Nm+1.000 Nm + 1.000 Nm, total… ¡3.100 Nm! Te doy un dato: Acelerando desde 0 a 100 km/h este coche deja literalmente tirado a un F1. Conclusión. Os voy a ser sincero: A veces me siento mayor. Y es que veo al Gemera con sus 1.727 CV y prefiero un F40 V8 turbo con “solo” 485 o cualquier motor V12 sin olvidar a los excelentes motores de 6 cilindros, en línea o en V.

Confieso que este episodio fue un regalo para mí porque me permitió darle la vuelta a mi día. Me permitió conectar conmigo, expresarme y hacer lo que disfruto más: COMPARTIR.

El lunes 4 de marzo arranca mi capacitación de creación de contenido. Aquí te dejo el enlace para que encuentres toda la información: https://karemtorres.com/curso-contenido/ En este episodio, te hablo de un tema fundamental en el mundo comercial y es encontrar el canal de venta que realmente resuene contigo como vendedor. Un tema que personalmente me apasiona es: la importancia de reconocer y enfocarse en el canal de venta que mejor se adapte a tus fortalezas y preferencias. Como capacitadora en ventas, siempre he abogado por la autenticidad y la honestidad en nuestra profesión. Y una de las cosas que quiero compartir contigo es que, aunque soy experta en ventas, hay un aspecto en particular que nunca encontrarás en mi repertorio: las llamadas de prospección. ¿Por qué? Porque creo firmemente en enseñar lo que practico. Si bien las llamadas telefónicas pueden ser una estrategia efectiva para muchos, no es mi estilo preferido. En cambio, me enfoco en el mundo digital: la creación de contenido, la comunicación a través de diversas plataformas y el desarrollo de relaciones significativas en línea. En este episodio, quiero transmitirte la importancia de encontrar tu propio camino en las ventas. No se trata solo de seguir lo que funciona para otros, sino de descubrir qué método te permite brillar con autenticidad y excelencia. Al encontrar tu canal de venta ideal, podrás dedicar tu energía y recursos a lo que realmente te inspira, lo que te llevará a alcanzar tu máximo potencial como vendedor. Mi meta para este episodio es que salgas con una clara comprensión de cuál es tu camino hacia el éxito en las ventas, y estés listo para darle el 100% de tu esfuerzo y pasión. Espero te guste Recuerda que puedes encontrarme en: www.karemtorres.com

Hemos hecho varios podcast en los que hablamos de la apasionante historia de un coche extraordinario: El Ford GT40. Pero sí crees que lo hemos contado todo… es que no conoces la revista CEROaCIEN. Tras leer el extenso artículo dedicado al GT40 me pareció que este video era, sencillamente, IMPRESCINDIBLE. Además hay “Bonus-track” y sorpresa en el “Coche del día”. Confieso que me he divertido elaborando este guion como pocas veces lo hago. Y confieso que me ha costado quedarme en 10+1 curiosidades de este coche, algunas de las cuales, estoy seguro, te van a sorprender. Me gustan tanto que las tengo enmarcadas a la entrada de mi casa. Aunque tengo un problema: O amplio o cambio una, porque el Ford GT40 número 1 de esta entrega es bonito a rabiar… ya lo estáis viendo. Ford vs. Ferrari. Esta historia ya la conocéis y si no hay varios vídeos nuestros que la cuenta y tenéis la película “Contra lo imposible”, muy recomendable. Pero, por si hay “rezagados”, la voy a recordar en breve. Ford quería hacer coches deportivos pero vieron lo que tenían y pensaron que era mejor comprar una marca que ya hiciese coches deportivos que diseñarlos ellos mismos. Ferrari atravesaba un delicado momento económico y las piezas parecían encajar: Enzo se mostró interesado y comenzaron unas negociaciones que avanzaron rápido, porque todos sabemos que a Ferrari lo que le gustaban eran las carreras… bueno, más bien ganar carreras. Fue por esto que ahora lo contaremos, por lo que el acuerdo no se cerró. Y lo que pasó en esas negociaciones enfureció a Henry Ford II, nieto de Ford, que clamó venganza: Vencer a Ferrari en “su” casa, que eran las 24 horas de Le Mans. Desde 1960 Ferrari ganó 6 veces consecutivas Le Mans…y Ford quería acabar con esto… y lo consiguió. Esta historia la conoces, pero a ver si conoces lo que te vamos a contar. 1. Edsel, la semilla de GT40. El hijo de Henry Ford, del primigenio, se llamaba Edsel. Y “papá” más o menos dejó que su hijo diseñase un coche. Es una licencia narrativa, no fue exactamente así, pero el Edsel era una especie de homenaje a su hijo… y fue un rotundo fracaso. ¿Era o porque el coche era malo? La verdad, sí, pero no solo eso. En 1962 la economía de los EE.UU. de Norteamérica iba viento en popa. Los hijos del llamado “Baby Boom” fruto del fin de la Segunda Guerra Mundial eran mayorcitos y tenían dinero. Por primera vez era más importante el público joven que apreciaba el dinamismo, la deportividad y el rendimiento de los coches, que el público madura, que buscaba comodidad y fiabilidad, las dos virtudes claves de Ford. Y para salir de esta crisis decidieron que Ford necesitaba modelos deportivos… fruto de esta decisión nace primero el Ford Mustang y luego el GT40. 2. “No puedes compararte con tu abuelo”. Cuando Enzo Ferrari se dio cuenta de que Ford quería contralarlo todo, incluidas las carreras, se enfureció. Dijo que jamás vendería se empresa a una marca que “hace coches tan feos en una fábrica tan fea”. Y como colofón le envió un “mensajito” a Henry Ford II: “No puedes compararte con tu abuelo”. En ese momento un tema empresarial pasó a ser un tema personal. 3. Lola, la base. La marca Lola, de pequeño me encantaba porque me hacía gracia que una marca americana se llamase como la cantante más popular de España en esa época, Lola Flores (¡pon foto!). Pero Eric Broadley era bueno haciendo coches de carreras y diseñó el MK6, un diseño brillante, con potencial, pero en un equipo sin recursos. Ford tenía el problema opuesto: Tenía recursos, pero no tenía un buen diseño. Así que Ford se hizo cargo de este modelo, que acabó siendo la base del GT40. 4. ¡Con aire acondicionado! No olvidemos que el objetivo eran las 24 Horas de Le Mans. Y el cansancio del piloto podía influir mucho. Lo cierto es que el Lola era bueno como coche de carreras y muy bueno como sauna… ¡Era un horno! Y ¿Cómo lo solucionarlo? Pues con unas tomas de aire que desde el frontal del coche llevaba aire a los asientos, un aire que salía por los agujeros de la tapicería… muy ingenioso. Pero no fue la única idea ingeniosa… 5. Asiento fijo. Para reforzar el chasis decidieron que los asientos fueran fijos y formasen parte del chasis… . Y seguro que alguien dijo: “bien, buena idea, chicos, pero ¿y si un piloto es más bajito que otro? Pues en vez de mover el asiento, se movían los pedales y el volante adelante y hacia atrás. Otra idea ingeniosa. 6. Sin pruebas previas. La aventura de fabricar el GT40 arranca en 1963 y el 1 de abril de 1964 se acaba el primer prototipo. Diez días después el segundo. Y sin test previos de ningún tipo, porque había prisas, decidieron irse a Le Mans. ¿El resultado? Un accidente a 240 km/h en la recta de la Mulsanne y otro accidente menos grave. No hicieron caso de lo que decía mi madre “vísteme despacio que tengo prisa”. 7. Siete de siete. Tras revisar el coche de arriba abajo, decidieron volver a la acción en 1964 cuando el coche se mostró rápido… y muy frágil. Participaron con al menos dos coches en 7 carreras y rompieron… en las 7 carreras… El señor Henry Ford II se impacientaba. Por eso recurrieron a Carrol Shelby. 8. GT 40 descapotable. Descapotable… y diseño McLaren. Uno de los problemas del GT40 era su peso. El coche se diseñó desde el principio para ser robusto y fiable y en esa línea el chasis de tubos de acero estaba reforzado con planchas de acero. Todo muy rígido… y muy pesado. Howden Ganley, ingeniero de McLaren, desarrolló un chasis de aluminio que aligeraba considerablemente el peso del coche. Para decepción de McLaren este modelo sin techo fue entregado a “Shelby American” que condenó al modelo a coche de pruebas. 9. Comité Le Mans. Este es muy americano: Si quieres hacer algo en una empresa americana, lo primero es que hagas un comité. Y eso es lo que hizo Ford, crear el “Comité Le Mans” con representantes de todas las divisiones de Ford involucradas, desde “motor y fundición” a “Estilismo e ingeniería” sin olvidar “Piezas Generales” o “Motorsport”. A este comité se incorporó, como no podía ser de otra manera, a Shelby American y el equipo NASCAR de Ford, “Holman & Moody”. 10. Lamentable montaje. Esto que os voy a contar reconozco que no lo sabía. Cuando los Ford GT40 llegaron a las instalaciones de “Shelby American” los probaron y les pareció que iban horriblemente mal. El propio Ken Milles, el “prota” de la “peli” Contra lo imposible, estaba sorprendido: No entendía porque un diseño que parecía bueno iba tan mal.

¡Hola, hola! Confieso que al inicio subestimé mucho lo que iba a suceder en este episodio y al final, me sorprendió enormemente.  Agradezco a Regina por abrir su corazón para compartirnos nuestro caso, un caso que es LLENADOR para cualquier persona o situación. Ella nos habla acerca de la AMISTAD y yo, gracias a eso, pude abordar temas que nos llevan a una claridad ABSOLUTA en cómo abordar la vida y algunas relaciones que a veces se vuelven pesadas o complicadas.  La intención es que goces mucho cada cosita de estos minutos y que encuentres respuestas mientras disfrutas tu día.  Con mucho cariño Mely

La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden “competición” con “Fórmula 1”. Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos. Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1. Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1. Pero…no todo es F1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle. He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema… 1. Peugeot L76. 16 válvulas (1912). En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de “Grandes Premios”, de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76. 2. Bugatti Type 32 “Tank”. Aerodinámica (1923). El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el “Type 32” más conocido por “Tank”. Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban “cosidos” con remaches… 3. Opel Rak II. Alerones (1928). En 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… 4. Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935). Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. 5. Jaguar Type C. Frenos de disco (1952). Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la “Mille Miglia” de 1952. 6. Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955). En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. 7. Chaparral 2E. Alerón (1966). No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado "Can-Am, más rápidos que los F1”. 8. Chaparral 2J. “Aspirador” (1970). ¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el “M109 Hotwitzer” y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. 9. Porsche 936 Spyder. Turbo (1976). Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. 10. Audi Quattro. Tracción total (1980). Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de “retales”: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del VW Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo. Coche del día. Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante “Porchista” y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.

Hoy confesamos nuestros secretos más oscuros y nos divertimos aquí con Yordi en exa.See omnystudio.com/listener for privacy information.

¿Te gustan los Clásicos? A mí, mucho. ¿Te gustan los Seat? A mi mucho. ¿Te gustan las rarezas? A mí, mucho. Si eres como yo te voy a dar envidia: ¡Nos hemos ido al paraíso! En ningún otro lugar del mundo sería posible este vídeo. Nos hemos ido a ver la colección “Seat en rodaje” y hemos elegido 10 verdaderas rarezas… Prometimos que a partir del verano íbamos a salir más del estudio… ¡y aquí estamos! Ahora os diré dónde… No soy un gran entusiasta de los museos de coches. ¿Sabéis por qué? Por el mismo motivo que me gustan más los coches de slot que las miniaturas estáticas. Y por el mismo motivo que odio los animales disecados y me encanta ver a los animales en libertad. En un museo tienes la sensación de ver coches “disecados” o réplicas “estáticas”. Por eso me gustan más las reuniones o los rallyes de clásicos… y por eso soy un absoluto fan de “Seat en rodaje” … porque no es un museo, aquí todos los coches están “vivitos y coleando”, en orden de marcha, con su seguro e ITV en vigor. Puedes elegir el que quieras, subirte, dar el contacto y… ¡a disfrutar! Eso… si te deja el dueño… Esta locura, estos 40 coches todos especiales, impecables y en orden de marcha, ha sido posible gracias a un “loco” …. Ese “loco maravilloso” se llama Jaime Sánchez… y os lo voy a presentar… En este vídeo tan especial no habrá “Coche del día”, sino “Personaje del día” y charlaremos acerca de “Seat en marcha”. Así que, si te parece, Jaime, vamos a arrancar con estos 10 Seat únicos… que, además, has elegido tú. Vamos con estas 10 rarezas. En el vídeo yo os hablaré un poco del coche y Jaime de cómo llegó a la colección. 1. Seat 1400 B Furgoneta-Familiar (1957). El Seat 1400 berlina fue el primer coche fabricado por Seat, pero esta versión familiar y más aún esta unidad que fue taxi rural en Madrid, es una verdadera rareza… y una preciosidad. Y os recuerdo que no es una decoración, ¡es auténtico! 2. Seat 1400 Sport Serra (1959). Hoy día un coche descapotable sigue llamando la atención… ¡pero en 1959 era como ver un “perro verde”! Este diseño brillante del gran carrocero Pedro Serra está basado en la plataforma del Seat 1400… en realidad, el único coche que existía entonces. Solo se hicieron 20… 3. Seat 1400 ambulancia (1962). Como en el caso del taxi de Madrid, lo más llamativo de este coche es que no es una recreación ni una decoración: Es auténtico cien por cien. 4. Seat 1400 C Sport (1963). Otro descapotable, pero este con un valor adicional: Probablemente sea un modelo único, creado por Carrocerías Herrero de Oviedo, no muy conocidos pero que, a la vista está, hicieron un gran trabajo. 5. Siata Formichetta (1965). Los 600 tienen un encanto especial. Las furgonetas tienen un encanto especial. Y los modelos fabricados de modo artesanal, tienen un encanto especial… ¡pues este Formichetta tiene esas 3 características… 6. Hispano Alemán Mallorca (1974). Confieso que tengo debilidad por este coche, en el que, por cierto, no entro… ¡porque no quepo! Pero recuerdo casi de memoria la prueba que escribió el gran periodista Arturo de Andrés… Este coche era y es, una pasada, un Lotus Super Seven “Made in Spain”. 7. Seat 127 Samba (1978). El Seat 127 Samba es de por sí una verdadera rareza, pero es que esta unidad es, además, la número 1 fabricada por Emelba. Un 127 convertido, con acierto, en un coche “playero”. 8. Seat 124 2000 FL90 (1979). Voy a hacer una confesión: He quitado uno de los modelos sugeridos por Jaime para poner éste. ¡Adoro este coche! Es la cúspide de la evolución de los “seatones”, en este caso con motor de 2 litros y dirección de cremallera… una verdadera pasada y que tengo intención de probar con permiso de Jaime. 9. Seat Ibiza Cabrio (1985). Estoy Seguro de que este modelo hubiese triunfado. Lo diseñó y construyó INDCAR en Arbucies que compraron EMELBA y que todavía existen. No confundir, como me pasó a mí, con INDUCAR que construyó el 1200 y 1430 Sport. Parece ser que solo fabricaron 5 unidades y una de ellas, como no, la tiene “Seat en Rodaje”. 10. Seat Toledo Pódium (1992). En las Olimpiadas que se celebraron en España, en Barcelona, si eras español y conseguías un podio te llevabas una medalla… ¡y un pedazo de Seat Toledo en versión especial con un montón de equipamiento! Una buena motivación. Conclusión. Estoy seguro de que no os hemos defraudado… Hemos elegido 10, pero hay 40, ¿queréis que volvamos? Personaje del día. Sin duda Jaime Sánchez es el personaje del día… le vamos a hacer una pequeña entrevista para que nos cuente como nació “Seat en Rodaje” pero si os interesa el tema, en el área de miembros encontrarás una entrevista más larga y con más detalles, anécdotas y curiosidades… y en el vídeo, habrá una sorpresa.

Antes de la llegada de los dos modelos “salvadores” de la marca, el Boxster en 1996 y luego el Cayenne en 2002, Porsche tenía un grave problema: La “911dependencia”. Una historia interesante, porque muchas veces intento romper esa dependencia de un solo modelo… y muchas veces fracasó. Confieso que esta historia me gusta por muchos motivos: Porque me gustan los coches incomprendidos… sobre todo cuando son tan buenos coches. Porque me gusta Porsche y porque muchos de esos modelos fracasados e injustamente tratados eran y son excelentes coches y con méritos suficientes para lucir esa marca. Lo que Porsche ha hecho, con enorme éxito, es pasar de ser una marca que dependía casi de un solo modelo a atreverse con todo: Por supuesto deportivos, SUV de todos los tamaños, berlinas, coches Diesel, híbrido, eléctricos… Y le ha ido muy bien. Todo comenzó con el Boxster nacido en 1996. Este coche tenía dos singularidades muy interesantes para ser un Porsche deportivo: Motor central, que Porsche un usaba en un modelo básico desde 20 años antes y el hecho de haber nacido como descapotable. Y más tarde llegó la revolución, el Porsche Cayenne, el primer Porsche que no era verdaderamente un coche deportivo. El éxito fue clamoroso, porque mucha gente “con posibles” quería tener un Porsche en su garaje, pero un Porsche cómodo, amplia y de cuatro puertas laterales… Porsche 914. A finales de los 60 VW y Porsche no eran la misma empresa, como ahora, pero si tenían muy buena relación, porque Porsche, antes y ahora, además del negocio de la fabricación de coche tiene el negocio de la “venta” de ingeniería. Porsche ya buscaba un sustituto para su 911 y VW un sustituto para el ya “viejo” Karmann Ghia, un coche precioso, pero ya antiguo camino de los años 70. En VW encargaron el diseño a Porsche, pero a Porsche le gustó mucho su propio diseño, una historia que más tarde se repetirá. Y pensaron, ¿qué pasa si hacemos un coche que nos valga a los dos? Así nació el 914, diseñado por Porsche, pero que equipaba motores VW o Porsche. Porsche 924. La historia casi se repite. Porque es parecida. Llegamos a mediados de los 70 y nuevamente el grupo VW quiere un coche deportivo y nuevamente le encarga el diseño a Porsche, que diseña un bonito coupé con motor delantero y cambio atrás para mejorar el reparto de pesos, el famoso sistema “transaxle”. Nace el VW de código interno 425. VW se echa atrás… acabarían diseñando su propio coupé sobre la base del Golf, el Scirocco. Pagan el diseño del 924 para meterlo en un cajón. Pero a Porsche su propio diseño les había gustado mucho y se lo recompran al VW y en 1975 lanzan el 924 con un motor de origen VW de 2 litros y 125 CV. Pocos coches en la historia han sido tan injustamente tratados. Porsche trata de “reflotar” el modelo con el 924 S con motor Porsche de 4 cilindros, 2.5 litros y 150 CV e incluso con un “Turbo” de 170 CV… pero entre uno y otros, el coche no triunfa… Bueno, según se mire fabricaron en 10 años 83.000 coches, una cifra lejana a las previsiones… Y el 924 evoluciona y se convierte en el… Porsche 944. En 1982 se produce una “huida hacia adelante” propiciada por los vendedores de Porsche que seguían viendo con buenos ojos un Porsche “asequible” … Rodrigo, no te olvides de las comillas. Lo más interesante de este coche era su motor que no era un diseño nuevo, sino “medio V8”. Porsche había fabricado un fantástico V8 de 5.0 litros para su 928 y si usabas la mitad tenías un sensacional 4 cilindros de 2,5 litros. Por supuesto hubo versiones S, S2 y el turbo, con 217 CV. Tampoco tuvo el éxito esperado, pero Porsche no daba su brazo a torcer y lanzaba otra evolución… el… Porsche 968. Ni más ni menos que un 924 con motor de 944 llevado a los 3 litros y estética de 928… Este modelo llega en 1992 y para mí era un coche verdaderamente “redondo”, bueno como deportivo, como GT, refinado, con un comportamiento intachable y un acabado extraordinario… El motor era una joya, un 4 cilindros atmosférico de 3 litros, con bielas y pistones forjados, árboles de equilibrado, sistema de distribución variable “VarioCam” y 240 progresivos y eficaces caballos. Una maravilla… pero muchos, no solo “Porschistas” sino periodistas y aficionados no le perdonaban a este coche tener “solo” cuatro cilindros. ¿Fue un fracaso? Pues sí y no, pero desde luego, desde mi punto de vista no tuvo el éxito que merecía y creo que aún hoy es un coche no tan valorado como debería. Aunque poco a poco los aficionados están dándose cuenta de lo buen coche que es. Porsche 928. Lo primero que hay que decir del 928 es que es un coche absolutamente excepcional. Un proyecto tan ambicioso como, probablemente, equivocado. Me explico: El mercado más importante de Porsche cuando se presentó el 928 en 1977 era los USA. El 911 era un coche caro, no muy amplio, incómodo y para unos difícil de conducir, para otros directamente peligroso. Y Porsche quiso, de nuevo, sustituir al menos parcialmente al 991 ofreciendo un modelo que, de alguna manera, era un “guiño” al estilo americano: Mayor tamaño, mucho más habitable y cómodo, con motor V8 y mucho más “dócil” que el 911. Y muchos pensamos que se equivocó. Porque el que tenía un Porsche en los USA no solo presumía de rico, también de ser una personal dinámica, joven al menos de espíritu, con buenos reflejos y buen conductor. Ese “aura” de coche difícil para hombres con carácter ofrecía mucho atractivo. Y no le faltaban argumentos. El motor V8 de 4,5 litros desarrollaba “solo”; con comillas, 240 CV, pero un enorme par. Ha podido ver este motor desmontado y es una joya, parece una obra de orfebrería más que de mecánica. La versión GTS llegó a los 347 CV. Como curiosidad hubo un prototipo de 4 puertas, al estilo del Mazda RX8 o el BMW i3, el denominado “Estudio H50” que se adelantó 20 años al Panamera. Pese a todas sus cualidades, el 928 no acabó de triunfar ni en los USA ni mucho menos en Europa, se vendieron entre 1977 y 1995 menos de 60.000 unidades. Conclusión. El año que viene el Porsche 911 cumplirá 60 años. Pero Porsche ya no tiene ni prisa ni necesidad de buscar un sustituto… ni creo que lo haga en muchos años. Porque Porsche tiene ahora una gama en la que hay de todo… y es la marca más rentable del Mundo. Al final va a ser cierto que se aprende más de los fracasos que de los éxitos. Coche del día. Sin duda el 928 GTS de 5,4 litros y 350 CV… un coche que pude probar y que fue el primer coche con el que sobrepasé los 250 km/h.

¿Sabes cuándo nació DS? Alguno dirá que el DS nació en 1955, que es cuándo nació el Citroën DS. Otros te dirán que, en 2009, que cuando DS nace como una nueva división de Citroën. Y habrá quienes digan que, en 2014, cuando DS pasa a ser una marca autónoma… y todos tienen razón. La pregunta es, ¿crees posible construir una nueva marca Premium en unos pocos años? DS ha demostrado que sí. Y me ha pedido la marca que os cuente cómo es posible conseguir algo así, crear una marca Premium partiendo desde cero. No es fácil crear una nueva marca Premium… pero es que DS cuenta con algunas ventajas… que os voy a contar en detalle, pero como siempre, y como es norma de la casa, vamos a comenzar con un poquito de historia… y nos vamos al año 1955… 1. Nace el DS. ¿Una marca con apenas 10 años de vida, tiene una referencia histórica? Sí, en el caso de DS. Escarbemos un poco. Antes del Citroën DS la marca ya hacia coches de cierto nivel, no podemos olvidar al Citroën Traction, el primer coche que popularizó la tracción delantera. Y no solo eso, el Traction Avant, que es la denominación exacta, gracias a su tracción delantera y a que llegó a llevar un motor 6 cilindros de casi 3 litros y con una punta que superaba los 130 km/h fue un coche de gran éxito… y uno de los favoritos de los delincuentes de la época para escapar en las persecuciones. Pero el DS obró un milagro. Por su capacidad de seducción, por ser un modelo muy adelantado a su tiempo y por su extraordinario confort y comportamiento en carretera, se convirtió en un modelo Premium por pleno derecho… Un modelo “Premium” fabricado por la misma marca que construía el modesto 2CV… una situación hoy día difícil no ya de repetir, sino incluso de imaginar. Y hay una gran diferencia con el Traction Avant: Uno era el favorito de los delincuentes, mientras que el DS fue el favorito de todos los ministros y del presidente de la república entre los años 1962 y 1972, cuando fue reemplazado por dos especialísimos SM “Presindentielles” … Pero el modelo de 1955 ha permitido que DS nazca como marca que es a la vez es nueva y joven, pero que al mismo tiempo tienen un referente histórico… De hecho, en 2012 un DS volvió a ser el coche del presidente la República francesa, en este caso, el DS5. 2. El diseño, clave. El camino de DS es un camino que comienza con Flaminio Bertoni y acaba con “Le DS Design Studio”. Vamos a recorrer, brevemente, ese camino. ¿Sabéis cuál fue la inspiración de Flaminio Bertoni para diseñar el primer DS? Os lo pongo fácil y os doy una pista: ¿Cuál es la forma con la mejor aerodinámica que existe?… La gota de agua…Thierry Metroz, director de DS DESIGN STUDIO PARIS, ha tomado el relevo de Flaminio Bertoni. Sobre la estética de los coches tengo mi propia opinión, pero reconozco que es algo muy subjetivo. La estética, más allá de lo que es feo y lo que es bonito, es provocación y comunicación de valores y el estilo DS pretende reunir vanguardia tecnológica y el savoir-faire de los artesanos del lujo francés. Confieso que, en general, los DS me gustan, porque en un mundo en que todos los coches se parecen cada vez más, los DS consiguen ofrecer rasgos propios. A mí personalmente el DS9 me parece una belleza. 3. “Fondo de armario” tecnológico. Pero hablemos de tecnología. DS nace como marca con tecnologías avanzadas con modelos eléctricos e híbridos muy sofisticados… Pero es que cuenta una gran ventaja: El amplio “fondo de armario” tecnológico no solo de PSA, sino del todopoderoso grupo Stellantis, que aglutina las marcas del Grupo Fiat, las marcas de Chrysler y las del grupo PSA. Por citar solo las más importantes, pertenecen a este grupo las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati, Opel y Peugeot. Y, por supuesto, DS Automobiles. Se ha convertido en el grupo líder en Europa. Y toda esa tecnología está a disposición de la marca. 4. Premium=Calidad. Ahora todas las marcas quieren ser Premium. Pero, si quieres “ir por la vida” de Premium, tienes que ofrecer calidad Premium. Y, con franqueza, esto no siempre se cumple. ¿Cómo se mide la calidad? Hay muchas formas de percibirla. Una es la llamada “calidad percibida”, más sutil, pero a la que el consumidor es muy sensible… y yo me incluyo. ¿Cómo se percibe esa calidad? Muy sencillo y muy complicado a la vez, porque va desde el sonido de la puerta al cerrar, el tacto del salpicadero, la calidad de los materiales… hasta el olor. Os voy a contar una anécdota: Recuerdo el primer DS que probé, porque me hacía ilusión esta marca, la verdad. Fui a recoger a un amigo aficionado a los coches, pero no experto. Se subió y mientras hablaba no dejaba de mirar todo el coche, de pasar la mano por el salpicadero, la tapicería… ¡hasta por la moqueta! Y al cabo de un rato se inclina, mira el centro del volante, y no reconoció la marca. Me dijo: “No sé que marca es este coche, pero sí sé que es bueno”. 5. Estilo de vida. Lo he oído decenas de veces en presentaciones y todo tipo de actos, referirse a una marca diciendo: “No solo es una marca, es un estilo de vida”. Bueno, no discuto que en algunos casos pueda ser así, pero la mayor parte de las veces es una simple estrategia de marketing que se queda en eso, en el anuncio. También DS pretende ser más que coches, quiere ser un estilo de vida, un “Universo” y para eso ha creado el concepto “Only you”, que te permite tener facilidades en el mantenimiento de tu coche, alquilar un DS cuando vas de viaje, acceder a diversos eventos y exposiciones y actividades artísticas, desde experiencias gastronómicas a espectáculos… No puedo en este video contar todo lo que el Universo DS te propone, pero si tienes interés o-y curiosidad, entra en la Web de la marca. Conclusión. Ni puedo ni quiero ocultar que me gusta la marca DS y convertir un modelo mítico en marca Premium me parece un ejercicio atrevido pero que, en este caso, se ha visto coronado por el éxito.

Se abre las puertas del confesionario tlacuachero

Se abre el confesionario tlacuachero

Palabra de Dios: “Pues mirad, hermanos, vuestra vocación, que no sois muchos sabios según la carne, ni muchos poderosos, ni muchos nobles; sino que lo necio del mundo escogió Dios, para avergonzar a los sabios; y lo débil del mundo escogió Dios, para avergonzar a lo fuerte; y lo vil del mundo y lo menospreciado escogió Dios, y lo que no es, para deshacer lo que es, a fin de que nadie se jacte en su presencia.” 1 Corintios 1:26-29 Perlas: Comenzamos esta semana aprendiendo del peligro de las dudas ya que “el que duda, no piense que recibirá cosa alguna del Señor”. Somos tan atrevidos que pretendemos medir la veracidad de lo que Dios nos dice de acuerdo a nuestras capacidades. ¡Eso es ser atrevidos! Primero que todo, Dios no puede mentir, Él es la Verdad. Segundo, ¿quiénes somos nosotros para juzgar o analizar a Dios? Sus caminos y Sus pensamientos son infinitamente más altos que los nuestros.  La segunda razón que alimenta nuestras dudas acerca de Dios y Sus promesas tiene que ver con los demás. Nuestra tendencia a compararnos con otros y el darle demasiada importancia a la opinión de los demás siempre nos llevarán a descalificarnos. Siempre encontraremos personas que saben más, que tienen más, que pueden más, que influyen más, que “son más o valen más”. Compararse con otros es una maldición que siempre te dejará derrotado, primero que todo porque te lleva a juzgar a Dios al pensar que Él se equivocó o que ha sido injusto; segundo, compararte te lleva a la destrucción de tu autoestima, o a la soberbia, porque puede ser que la tendencia sea compararte con personas que tienen menos capacidades que tú. De cualquier manera, las comparaciones y las opiniones de los demás, aunque “tengan razón humana”, no tienen ninguna relevancia frente a lo que Dios piensa y a lo que ha dicho que hará contigo. El gran reto es cambiar el enfoque: No más tu percepción personal ni tampoco la de los demás. El enfoque debe ser lo que Dios ha dicho, y no poner en duda ninguna de Sus palabras. Si tú te sientes poca cosa, poco importante, poco sabio, sin valor, débil, te tengo una noticia, vuelve al leer el versículo de hoy ¡Eres exactamente lo que Dios necesita y el tipo de persona que Él escoge para derramar Su gloria! Oración: Señor, confieso que tiendo a compararme con otros y me he hecho mucho daño. Confieso que presto mis oídos para escuchar la opinión de los demás y le doy demasiada importancia. Confieso que este enfoque hacia los demás me lleva siempre a poner en duda lo que Tú me has dicho acerca mi valor y de Tus planes para mí. Te pido perdón. Ahora puedo ver que precisamente porque soy débil y menospreciado, me escogiste. Solo puedo decir GRACIAS PADRE. Gracias por poner Tu mirada en mí, por amarme tal como soy, por pensar en mí para Tus planes y por pensar de mí de la forma que piensas. Reto del día: ¿Te acuerdas que las limitaciones de Gedeón no limitaron a Dios? ¿Cuáles son tus limitaciones? Pregúntale a Dios qué conexión hay entre tu poca fuerza, poca sabiduría, poco poder, y los planes que Él tiene contigo? ¿Por qué tú? (Así como se habrá preguntado Gedeón). --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/canaan-usa-podcast/message Support this podcast: https://podcasters.spotify.com/pod/show/canaan-usa-podcast/support

Palabra de Dios: “Y el ángel de Jehová se le apareció, y le dijo: Jehová está contigo, varón esforzado y valiente. Y Gedeón le respondió: Ah, señor mío, si Jehová está con nosotros, ¿Por qué nos ha sobrevenido todo esto? ¿Y dónde están todas sus maravillas, que nuestros padres nos han contado, diciendo: No nos sacó Jehová de Egipto? Y ahora Jehová nos ha desamparado, y nos ha entregado en mano de los madianitas. Y mirándole Jehová, le dijo: Ve con esta tu fuerza, y salvarás a Israel de la mano de los madianitas. ¿No te envío yo?  Entonces le respondió: Ah, señor mío, ¿Con qué salvaré yo a Israel? He aquí que mi familia es pobre en Manasés, y yo el menor en la casa de mi padre. Jehová le dijo: Ciertamente yo estaré contigo, y derrotarás a los madianitas como a un solo hombre. Y él respondió: Yo te ruego que si he hallado gracia delante de ti, me des señal de que tú has hablado conmigo.” Jueces 6:12-17 Perlas: Realmente Gedeón era un hombre débil, pobre, cero influyente, cero valiente, disminuido y temeroso, pero Dios lo llamó “varón esforzado y valiente”. Dios vio en Gedeón el potencial de lo que Él (Dios) podía hacer en su vida y a través de su vida. Gedeón tenía todas las razones humanas para dudar de sus capacidades, pero se enfrentó a la difícil decisión entre, seguir enfocado en sus limitaciones, quejándose y lamentándose, o creer las palabras, los planes y las promesas de las que Dios le estaba hablando. Finalmente, después de luchar contra las dudas, porque seguía viendo lo que sus ojos veían, entendió y aceptó que sus limitaciones humanas no limitaban a Dios. Una de las primeras grandes explicaciones de por qué dudamos de Dios y Sus promesas, es porque tenemos el enfoque equivocado. Cuando nuestro enfoque está en nuestras incapacidades y debilidades, en todo lo que no tenemos y no sabemos, y en toda nuestra historia de errores y fracasos, entonces fácilmente nos descalificamos y nos inhabilitamos para creer lo que Dios dice. Podemos decir que este es el enfoque hacia lo que nosotros percibimos o creemos de nosotros mismos, lo cual puede incluso ser real (humanamente hablando) pero Dios se especializa precisamente en escoger lo débil para avergonzar a los fuertes.  Oración: Padre amado, sé que me has dado tantas promesas y también sé todo lo que me has dicho acerca de lo que piensas de mí; he leído en Tu Palabra que soy de gran estima para ti, que soy valioso al punto que diste todo lo más precioso que tenías para alcanzarme a mí. Todo esto está en mi mente, pero no lo creo en mi corazón. Todo el tiempo estoy dudando de mi valor y de mis capacidades, me comparo con otros, siento que soy menos, que no soy suficiente. Confieso que no creo cuando me dices que “todo lo puedo en Cristo que me fortalece”, o que “soy tu hijo amado, perdonado,y que tienes planes y propósitos para mí”. Perdóname por poner en duda Tu Palabra. Ayúdame en mi incredulidad. Ayúdame a creer aunque no vea nada y nunca dudar. Reto del día: ¿Qué has creído acerca de ti, de tus capacidades y de tu valor? ¿Qué piensas que es posible en los diferentes aspectos de tu vida? ¿Crees que mereces ser amado y bendecido? ¿Crees que tu vida tiene propósito? Escribe tus respuestas con una honestidad cruda. Después, pregúntale al Señor qué opina Él de tus respuestas, y pregúntale cuáles son Sus respuestas con respecto a ti, para cada una de las preguntas.  --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/canaan-usa-podcast/message Support this podcast: https://podcasters.spotify.com/pod/show/canaan-usa-podcast/support

Se abre el confesionario tlacuachero

Alfa Romeo ha fabricado excelentes coupés y deportivos, pero creo que su especialidad han sido las berlinas deportivas. Han fabricado muchas y muy buenas, pero creo que el 75 es, sino la mejor, una de las mejores… y en cambio es un modelo que no se ha valorado, en mi opinión, como se merece… Y os recuerdo una cosa: ¡Es el último modelo cien por cien Alfa! Pero antes insisto en esto: El 75 aparecido en 1985 fue el último modelo de Alfa diseñado y producido antes de su adquisición por parte de Fiat. Para mí sólo por esto tiene un gran valor. Este coche tiene muchas razones para ser un CLÁSICO con mayúsculas y vamos a verlas todas. Porque insisto, este coche no ha sido valorado como se merece… pero… ¡para eso está Garaje Hermético! Vamos a ver argumentos que convierten a este 75 en un coche notable: Primero: Es el heredero de la excelente plataforma del “proyecto 116” o sea, del Alfetta, con cambio posterior, excelente reparto de pesos y eje trasero de Dion… Segundo: El diseño de la carrocería es obra del propio Alfa Romeo Centro Stile, en esos momentos con el genial Ermanno Cressoni al frente. Tercero: Ha montado muchos tipos de motores, pero hay que destacar el excelente 2.0 litros “Twin Spark” de doble bujía, el peculiar Turbo y el excepcional V6 tipo Busso… sin olvidar potentes turbodiésel. Cuarto: Pocas berlinas conozco que sean tan divertidas de conducir… aunque su conducción, lo advierto, no está al alcance de cualquiera… aquí no hay ayudas electrónicas y el cambio, hay que saber manejarlo. Quinta: Esta es puramente personal y es que conozco este coche a fondo he probado todas y cada una de sus versiones y la verdad, podría contaros decenas de cosas de este coche sin mirar el guion… En este podcast contamos cómo es y como iba este coche. Porque los he probado todos, pero “a tal señor tal honor” y vamos a comenzar por el que en España y en otros mercados europeos se llamó “V6 América” … ¡hasta el nombre el bonito! Este motor es, sencillamente, excepcional. Es robusto, suave, gasta poco, ofrece buena potencia, tiene una excelente curva de par y, sinceramente, conozco pocos motores que suenen tan bien y con una musicalidad como tiene este motor. El genial Giuseppe Busso inventó un sistema de contrapesos que se denominó Flying Arms que conseguían en un V6 a 60 grados una suavidad equivalente a la de un V12. Probé este coche, cuya denominación oficial y lo que ponía en su carrocería era “75 6V 3.0” y no V6. Era la versión de 188 CV que ofrecía una progresividad increíble y potencia de la buena a cualquier régimen… lo que te permitía ahorrarte algún cambio, porque ya hablaremos del cambio… Los Alfa 75 de 4 cilindros no tenían ese sonido ni esa potencia, pero lo compensaban con un mayor equilibro, gracias a la ligereza de su motor. El dos litros de doble encendido denominado “Twin Spark” ofrecía y conseguía 148 CV, que eran muchos para la época y lo siguen siendo en un motor de 8 válvulas… Para mi era mejor que el turbo. El Turbo ofrecía y también conseguía 155 CV. Insisto en esta frase de “ofrecía y conseguía” porque hay leyendas urbanas que decían que estos modelos prometían potencias que no eran reales… ¡falso! Pero la curva de par del 1.8 Turbo era una montaña rusa… hasta las 3.000 rpm. no había “nada”, algo más de 70 CV… pero en solo 1.000 rpm se pasaba al doble, 140 CV un turbo de la vieja escuela que, para sacarle partido, había que hacer uso del cambio y… Lo mejor de estos coches era que su precio resultaba muy competitivo respecto a sus rivales… que no eran muchos, la verdad. Los más claros eran los BMW Serie 3 E30, pero eran mucho más caros y más delicados de conducir. ¿Qué estaban mejor acabados? Sin duda, pero los BMW de la era “pre-electrónica” eran más delicados y menos previsibles que los Alfa Romeo. En este el motor tenía mucho que ver porque los 6 cilindros de BMW, ya sea en 2.0 o en 2.5 litros no eran tan potentes como los de Alfa, pero sobre todo eran mucho menos elásticos… la combinación de un motor que necesitaba ir alto de vueltas con un coche de propulsión trasera sin ayudas electrónicas no era fácil… si alguien lo ha llevado, te lo dirá y si llueve… ni te cuento. Tuve oportunidad, muchas veces, de comprobarlo. En este sentido, como sigo, el 75 era un coche más fácil y predecible. Y como digo, ¡mucho más barato! Los coches verdaderamente bonitos lo son si miras de frente, si miras de perfil o si miras la parte posterior. Confieso que me parece precioso lo mires por donde lo mires, pero lo más bonito no se ve… el bastidor. Porque en 1976 Porsche, como decía mi madre, “inventa la pólvora” y lanza a los cuatro vientos notas de prensa con su inventó, el sistema “transaxle”… pero Alfa Romeo llevaba con esa configuración, con el cambio sobre el eje trasero, desde… ¡los años ’50! Y además del cambio en el eje trasero, estos Alfa del “Proyecto 116” contaban con la peculiar suspensión de eje De Dion con paralelogramo “De Watt” … que explicamos en el vídeo. Bueno no os he contado todo, pero si lo bastante como para que conozcáis y apreciéis un coche tan especial como es el Alfa 75. Pero hay que hablar del cambio, porque no era un mal cambio… si el coche estaba bien mantenido. Ya sabéis que iba atrás y, por tanto, pera manejarlo, se necesitaban unos largos reenvíos. Otros coches con esta configuración, como los citados BMW o nuestros queridos Seat 124/1430, el cambio iba justo debajo de la palanca, sin necesidad de reenvío alguno y eran muy directos… En el Alfa 75 los recorridos eran largos y, sobre todo, había que marcarlos bien. Si lo hacías así, podías cambiar rápido y sin problemas… Pero cuando las gomas sobre las que articulaban estos reenvíos se daban de si, el cambio era un infierno… era necesario cambiarlos. Si compras un Alfa Romeo 75, ¡sobre todo si es un Turbo!, te aconsejo hacer esta operación que ni es cara ni es complicada y el coche es otro. En resumen, un puro Alfa… de hecho, para muchos, el último coche cien por cien Alfa… Aunque para alegría de los aficionados, parece que Alfa, como dice la frase, “ha vuelto por dónde solía”.

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Que si el soufflé ha subido, que si ha bajado; que si Fernando siempre ha sido buenísimo, pero no estaba motivado…; que el problema era que no tenía coche; que si la 33 está al caer… Ahora, en 2023, muchos piensan que Alonso es el mejor piloto de la parrilla… los mismo que hace dos años, incluso el pasado año, ni se lo planteaban. Con mucha ciencia, vamos a hacer el top ten de la actual parrilla de la F1… y veamos cuál es el mejor. Esta clasificación, que es más análisis que opinión pura y dura, estará fundada no en mis preferencias personales, sino en leer mucho, en escuchar mucho, en informarme mucho… e imagino que de algo servirá llevar siguiendo la Fórmula 1 desde los años 70. Confieso que me he divertido, pero confieso también he trabajado duro. He valorado a todos los pilotos de la parrilla de la F1 en función de 5 criterios y en cada criterio la máxima nota el 20. Estos son los 5 aspectos que he elegido: - Velocidad, o sea, lo rápido que es un piloto a una vuelta… imprescindible en la F1 actual clasificar bien. - Ritmo, la constancia que tiene un piloto de girar rápido en tandas largas, es decir, en carrera. - Sensibilidad, la que permite “entender” al coche, informar a los ingenieros, mejorarlo y ponerlo a punto. Y, por supuesto, gestionar la duración de los neumáticos. - Flexibilidad, que es casi os diría que es justo lo contario, adaptarse al coche cuando por algún motivo no has conseguido una puesta a punto idónea, ha perdido eficacia por algún golpe o los neumáticos han perdido eficacia. - Cabeza, bien sencillo, la capacidad de “pensar” cuando vas a toda velocidad al límite, perseguido o persiguiendo a un piloto y asumiendo riesgos… No se puede ser piloto sino eres capaz de pensar… Algunos diréis “¿Por qué 5 conceptos? ¿Por qué 20 puntos? ¿Por qué un tope de 100 puntos? Os podría dar un montón de argumentos, pero básicamente porque me ha parecido lo mejor. Tengo mucha, pero mucha experiencia en comparativas con puntos, de coches, no de pilotos, pero no deja de ser lo mismo, una comparativa. Me he centrado en los pilotos de la parrilla 2023 de la F1, sin incluir de otros años y otras épocas… eso puede ser otro vídeo, pero es más difícil, porque hay conceptos que ahora son claves, como por ejemplo la velocidad a una vuelta, que en otros tiempos no lo fueron. Y no puedo decir aquello de “And the winner is” …. Tendré que decir “and de winners are” porque Alonso y Verstappen empatan a 99 puntos, ¡solo uno por debajo del máximo, de la perfección absoluta! En general todos los expertos coinciden en que a una vuelta Alonso es un poquito, muy poquito más lento que Max. Pero casi todos esos expertos coinciden en que en sensibilidad Alonso supera a Max… En cuanto a ritmo, sensibilidad y cabeza, empatan. No puede evitar dar mi opinión… ¡Es que he dicho que me voy a mojar! Y coincido plenamente en ese análisis, lo que sucede es que creo que la ventaja de Max sobre Fernando a una vuelta es menor que la de Fernando sobre Max en cuanto a sensibilidad y flexibilidad… No hay que olvidar que Max tiene también 25 años, le queda mucho futuro y puede evolucionar mucho mientras que Alonso no es un niño, tiene 41, no le queda mucho ya en la F1… Por mi pondría por delante a Alonso con 99,5 y detrás a Max con 99,3… Pero la diferencia entre el Red Bull y el Aston Martin es mucho mayor… sin duda. Conclusión. Para mi hay dos conclusiones. La primera: ¡Que buenos son todos los pilotos de F1 del primero al último! La segunda, hoy día gana el mejor coche con uno de los mejores pilotos… cuando hubo tiempos en los que ganaba el mejor piloto con un buen coche…

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