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Múnich se convierte una vez al año en el epicentro de la automoción europea. Cierto que los salones ya no son lo que eran, pero este se ha convertido en un verdadero termómetro de la situación actual de la industria, especialmente de la europea. ¿Está Europa preparada para la avalancha eléctrica? ¿Puede hacer frente a la ofensiva que llega desde China? ¿Hay vida más allá del formato SUV? Os voy a contar lo que para mí ha sido lo peor, y también lo mejor, de Múnich 2025. La que de verdad ha marcado el pulso del salón, ha sido la masiva y poderosísima presencia de las marcas chinas. Ya no vienen a ver qué pasa: Vienen a conquistar a conquistar este mercado. Y llegan con productos de una calidad percibida altísima… luego veremos si real, con tecnología puntera y, sobre todo, con una agresividad comercial que asusta. Antes de entrar al detalle, hay que destacar algunas claves de Múnich 2025: Una: Que Europa acelera su paso hacia lo eléctrico. Dos: La realidad de una nueva competencia global que amenaza con cambiar las reglas del juego. Tres: Se ha recuperado en cierta manera la brillantez de antaño, pero… Cuatro: Se nota una sensación de ansiedad latente en los pasillos... la sensación no de que las cosas van a cambiar, sino de que ya están cambiando… y mucho no van a poder seguir el paso a ese cambio. LO PEOR DE MÚNICH 2025. En este apartado más que en coches, me voy a centra en tendencias. Porque en Múnich también hemos visto tendencias preocupantes, ausencias sonadas y algunas propuestas que nos han dejado, como mínimo, fríos. 1. La falta de noticias sobre combustión avanzada. El abandono casi total en la comunicación y en la innovación visible de estas tecnologías en el salón me parece preocupante. 2. La tiranía del SUV eléctrico. ¿Es lo que demanda el mercado? ¿O es lo que quieren vender las marcas? Sea cual sea la respuesta, lo cierto es que la falta de variedad empieza a ser alarmante. 3. La creciente brecha de precios. El salón ha confirmado que la tecnología eléctrica avanza a pasos agigantados, pero también que los precios no bajan al ritmo necesario. 4. La ausencia del Grupo Stellantis. Ausencia de un despliegue contundente por parte de Stellantis ha sido muy notoria. 5. Concept Cars poco arriesgados. Muchos de ellos eran simples modelos de pre-producción con llantas grandes, espejos pequeños, sin tiradores en las puertas y poco más. LO MEJOR DE MÚNICH 2025. He seleccionado propuestas que me han hecho creer que, a pesar de la incertidumbre, a pesar de los cambios, a pesar de los eléctricos y a pesar de la moda SUV, el futuro del automóvil puede ser emocionante. 1. Audi Concept C. Audi ha traído un concept que prefigura un futuro deportivo biplaza descapotable, un sucesor espiritual y de momento, solo eléctrico para los TT y R8. 2. Avatr VISION XPECTRA Concept. Seguimos soñado y este concept car que nos hace soñar. 3. BMW iX3 "Neue Klasse". BMW, en su casa, ha querido dar un puñetazo sobre la mesa con el iX3, el primer vehículo de su nueva arquitectura "Neue Klasse". 4. BYD Seal 6 DM-i Una de las grandes sorpresas del salón y un movimiento inteligentísimo de BYD. Mientras los europeos lo apuestan todo al eléctrico puro, presentan una berlina media con tecnología híbrida enchufable DM-i. 5. Cupra Raval. Aunque se ha mostrado camuflado, su silueta y los detalles que se aprecian confirman que será la versión más agresiva y enfocada al disfrute de la conducción. 6. Mercedes-Benz GLC Eléctrico. Si BMW ha querido mostrar su futuro, Mercedes ha enseñado un presente espectacular. 7. Polestar 5. Una marca de éxito del grupo Geely, propietario también de Volvo. Hemos podido ver su versión casi definitiva y es, simplemente, espectacular. 8. Renault Scenic E-Tech Electric. Tras el éxito de su R5 E-Tech, Renault quiere seguir demostrando que sabe hacer coches eléctricos para el gran público. 9. Skoda Epiq. Siguiendo la estela de sus primos del Grupo Volkswagen, el Skoda Epiq es la demostración del "Simply Clever" llevado a la era eléctrica. 10. Volkswagen ID. Polo. Volkswagen ha dado en el clavo mostrando las versiones de pre-producción de su futuro utilitario eléctrico y, sobre todo, recuperando denominaciones clásicas… Conclusión. En realidad, conclusiones. Una, todas las marcas parecen por fin esforzarse en hacer coches eléctricos con más personalidad y capacidad de seducción. Dos, las marcas chinas vienen para quedarse. Tres, casi todas arrinconan a los motores térmicos. Cuatro, sigue sin haber una categoría de coches eléctricos verdaderamente asequibles.

Muchos corredores recurren a analgésicos como el ibuprofeno antes de una carrera para evitar el dolor... pero, ¿a qué costo? En este episodio, analizamos un estudio del Maratón de Bonn que revela los riesgos reales de tomar AINES antes de correr. Te explicamos por qué esta práctica, aunque común, puede ser peligrosa para tus riñones, tu corazón y tu rendimiento. Descubre qué encontraron los investigadores, qué síntomas sufrieron los corredores, y por qué deberías pensarlo dos veces antes de automedicarte antes de tu próxima competencia.Momentos clave:00:00 El hábito de tomar analgésicos antes del maratón00:24 ¿Qué dice el estudio del Maratón de Bonn?00:52 ¿Quiénes toman AINES y por qué?01:17 Resultados: ¿realmente reducen el dolor?01:36 Los riesgos de los AINES en carrera01:57 ¿Qué puede salir mal? Estadísticas reales03:16 Problemas reportados tras el maratón03:17 Casos graves: hospitalizaciones e infartos03:36 Conclusión: lo que necesitas saber antes de correr#LosCoaches #EVENLabs #RunningSeguro #EntrenamientoInteligente #Ibuprofeno #Maratón #SaludDeportiva #CorrerSinDolor

En este episodio hablamos de: • El miedo a la muerte: aunque natural, muchas veces proviene de no haber vivido niveles humanos altos. • La vida como conspiración a favor nuestro: la muerte aparece como límite que nos empuja a vivir hoy. • El sentido de la existencia: se encuentra en vivir desde el corazón, en el amor y en la ética, más que en dinero, sexo, poder o distracciones. • La desesperación de la vida: así como la naturaleza hace todo por expandirse, la vida nos “empuja” a vivir en lo alto, y cuando no lo hacemos, nos sentimos mal o aburridos. • El papel del miedo: es necesario educarlo, porque nos protege pero también nos limita para experimentar lo nuevo y lo más alto. • Conclusión: cuanto más plenamente se vive, menos miedo se tiene a morir. Música: 1. soundcloud.com/nhamer-garcia/hamer-metamorphosis 2. Valkiria. Nhamer García. https://www.youtube.com/watch?v=IwSu1nKgAo Si quieres invitarme a algo, puedes hacerlo aquí: 1. https://www.ivoox.com/support/36379 2. Paypal: contacto@buscadoresdesentido.es 3. Transferencia a nombre de Álvaro Gómez Contreras en la cuenta: ES98 1491 0001 2930 0007 5447 Si quieres contactarme puedes hacerlo en : contacto@buscadoresdesentido.es

Reserva tu plaza gratuita: https://tinyurl.com/clase-estudio-10-sep-y ¿Quieres aprender a planificar tu oposición en apenas 10 minutos sin complicarte la vida? En este vídeo descubrirás cómo organizar tu calendario, aplicar semanas de rescate, repasar de forma inteligente y usar la ciencia del aprendizaje a tu favor para que tu preparación sea mucho más efectiva y flexible. El próximo 10 de septiembre a las 18:00 tienes una cita: un webinar de 1 hora donde vas a descubrir cómo opositar con cabeza y no a la deriva. Lo que veremos: Cómo planificar tu estudio a corto, medio y largo plazo. La mejor forma de organizar tu temario. Qué técnicas de estudio funcionan de verdad y cuáles no. El sistema de repasos que te asegura retener a largo plazo. Solo por apuntarte te llevarás el Opotracker basado en evidencia. Y si asistes al directo, tendrás de regalo nuestra agenda de estudio diseñada con principios de Neurociencia . ⚠️ Plazas limitadas → Apúntate ahora y asegura la tuya. ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:37 La importancia de una planificación flexible 1:11 Cómo calcular tu calendario real 1:48 Semanas de rescate y repasos 3:34 Práctica espaciada y aprendizaje eficaz 5:00 La práctica entrelazada en tu estudio 6:48 Replanificación semanal y objetivos claros 7:55 Conclusión y consejos finales ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada! Etiquetas oposiciones educación, planificación oposiciones, cómo estudiar oposiciones, técnicas de estudio oposiciones, calendario oposiciones, repaso activo oposiciones, práctica espaciada oposiciones, cómo organizar oposiciones, consejos opositores, estudiar para plaza 2026

Hoy en el Matinal MiTrading con Giancarlo Prisco analizamos la situación actual de Bitcoin: lateralidad ligeramente bajista, flujo mixto en ETFs y una divergencia clara con el oro que podría provocar un rebote si se cierra la brecha.Puntos claveBitcoin lucha por mantenerse sobre ≈110.000 USD (pico el sábado en 110.263 USD).Flujos: el viernes se registró una salida diaria relevante (≈-160M$) pero la semana cerró con entradas netas (≈+250M$).Entradas concentradas en vehículos institucionales; otras bolsas/productos registraron salidas.Divergencia: oro y algunos índices subieron mucho (oro +7% y máximos históricos en la semana), mientras BTC se quedó rezagado — Santiment sugiere que cuando esa brecha se amplía, la probabilidad de un reequilibrio aumenta (posible “efecto ketchup”).Catalizadores clave a corto plazo: marco regulatorio en EE. UU. (debate en el Congreso), y la oleada de datos macro (inflación, empleo, subsidios) que condicionan las expectativas sobre la Fed.Conclusión: mercado en tensión y espera. Mantener 110k sería un punto de inflexión para pasar de lateral a intento alcista; si se pierde, hay margen para más caída.Chapters (sugeridos)0:00 — Intro0:30 — Estado actual de BTC (precio y psicológicos)1:15 — Flujos ETF: salidas viernes vs. entradas semanales2:10 — Divergencia BTC vs oro (qué significa)3:00 — Datos y regulaciones que importan esta semana4:00 — Conclusiones y escenarios (si aguanta 110k / si no)Bitcoin, BTC, ETFs, flujos, oro, Santiment, Fed, inflación, mercados, criptomonedas, MiTrading#Bitcoin #Cripto #ETF #MiTrading

Hubo un tiempo en que las marcas presumían de que sus motores en vez de cadena de distribución llevaban correas… y ahora ocurre justo lo contrario… ¿K'a pasao? Os lo vamos a contar y, como no, saldrá a relucir el “tristemente” famoso motor “Pure Tech” de Stellantis. Durante décadas, la correa de distribución ha sido un componente vital y, en ocasiones, una pesadilla recurrente para los conductores. Y ahora la industria del automóvil ha virado bruscamente hacia el pasado, recuperando una tecnología que se creía obsoleta: La cadena de distribución. ¿Por qué está volviendo la cadena de distribución? Para llevar el movimiento desde el cigüeñal a él o los árboles de levas hacen falta o bien dos poleas y una correa o bien dos piñones y una cadena… y aquí comienzan las diferencias. Desde hace unas pocas décadas, la correa de distribución fue la solución preferida por la mayoría de los fabricantes. ¿Por qué? Pues por tres razones principales: Es silenciosa: Al ser de un material elástico, como caucho reforzado con fibras, su funcionamiento es casi inaudible. Es barata: Fabricar una correa de distribución es mucho más económico que una cadena de metal con todos sus componentes asociados. Esto reduce los costes de producción del vehículo. Es ligera: El menor peso de la correa contribuye a reducir la masa del motor, lo que, en teoría, mejora la eficiencia. Una cadena de distribución como sabes es una cadena metálica, similar a la de una bicicleta, pero mucho más robusta y compleja que gira sobre unos piñones dentados y se mantiene tensa gracias a un sistema de tensores hidráulicos o mecánicos. Sus ventajas y la razón de su resurgimiento son estas: Es extremadamente duradera: A diferencia de la correa, la cadena no tiene un periodo de sustitución programado. Está diseñada para durar prácticamente la vida útil del motor, lo que significa un ahorro notable en costes de mantenimiento. Es más fiable: Al ser de metal, es mucho menos propensa a romperse que una correa de goma, lo que reduce drásticamente el riesgo de una avería catastrófica. Y Avisa: Es difícil, casi imposible, que en uso normal una cadena se rompe. Pero si comienza a deteriorarse, a alargarse, los tensores no funcionan o lo que sea, comienza a sonar y, antes de que se produzca el desastre, avisa… una ventaja a considerar. Entonces, si es tan buena, ¿por qué no todos los motores la usan? Porque la cadena tiene sus propias desventajas, que los fabricantes han tenido que mitigar: Es más ruidosa: Aunque los motores modernos están mejor insonorizados y estos sistemas han mejorado mucho, la cadena de metal genera más ruidos Requiere lubricación: La cadena y sus componentes necesitan estar siempre bien lubricados. Un aceite de mala calidad o un bajo nivel de aceite puede provocar fallo y si no se corrige a tiempo, una avería. Si te dicen que un coche tiene cadena de distribución “de por vida”, se sobre entiende que es así si usas el aceite correcto y lo cambias cuando toca. Y ahora llegamos a un caso que ha causado un verdadero terremoto entre los consumidores: Los motores PureTech de Stellantis, sobre todo el 1.2, presente en vehículos de Peugeot, Citroën, Opel, entre otros. Este motor pretendía tener lo mejor de dos mundos, gracias a su “correa” húmeda que iba lubricada. Se uso una correa de caucho que, en lugar de ir en seco por fuera del motor, va sumergida en el aceite. Insisto, la idea era combinar el silencio y ligereza de la correa y, gracias a lubricación, con las ventajas de un sistema de cadena. El diseño ha resultado ser un desastre. La correa, sumergida en el aceite, se degrada y sus partículas terminan contaminando el lubricante y obstruyendo la bomba de aceite. Conclusión. Soy de la opinión que la cadena ha vuelto para quedarse, al menos en motores con ciertas pretensiones de duración y-o potencia. Pero quiero sacar otra lección de este video: La durabilidad de un motor depende, en gran medida, del mantenimiento en especial del cambio de aceite. Entre estos dos sistemas, sin duda, me quedo con la cadena de distribución… a lo mejor es que soy un clásico, pero para “tirar” de un árbol de levas o más, me inspira más confianza el metal que la goma… ¿Y a vosotros? Coche del día. He elegido un coche que es un ejemplo perfecto de la fiabilidad que una buena cadena de distribución puede ofrecer: el Lexus IS 250 de segunda generación. Su motor V6 de 2.5 litros, conocido internamente como 4GR-FSE, está equipado con una cadena de distribución de doble fila. O sea, como si fuesen dos cadenas.

Hablando del mundo del motor… ¡ya sabéis lo que me gustan las rarezas! Y, por supuesto… ¡ya sabéis lo que me gustan los motores! Hemos hecho ya algunos videos de motores raros peeeero… ya os lo avisamos, ¡hay más! La diferencia de este con otros videos es que estos son motores han sido usados en coches de producción. En algunos casos estos motores y modelos han quedado relegados al olvido, en otros no. Así que prepárate para un viaje a través de "10 Motores Inusuales que, probablemente desconoces". 10. Seis en Línea… ¡transversal! Aunque no te lo parezca, comenzamos fuerte: ¿Raro un seis cilindros en línea? Pues no es nada raro… salvo pretendas colocarlo transversal en un coche con tracción delantera. Porque estos motores, largos y estrechos son ideales para una instalación longitudinal. 9. Motor V4. Uno de los pioneros y más destacados defensores de esta configuración fue Lancia que lo usó desde los años 20 hasta los 70. Hemos hablado otras veces de este motor, porque me encanta. El ángulo exacto de las bancadas es en 12º 53' 28". Con este motor el Fulvia, alcanzó la gloria en el Campeonato del Mundo de Rallyes. 8. ¡Motor de helicóptero! Si hablamos de motores raros, no podemos dejar de mencionar al Tucker 48 Torpedo. Este coche, concebido por el visionario Preston Tucker, era una obra de ingeniería radical y futurista para su época. Y en lugar de un motor tradicional, Tucker optó por un motor Franklin O-335, un motor de seis cilindros opuestos diseñado originalmente para ser utilizado en helicópteros. 7. En V Estrecha. VW quiso hacer un motor con las ventajas de un motor en V y un motor en línea. La solución no sé si fue brillante o retorcida: el motor de V estrecha, más conocido como VR6. La "V" indica la configuración en V, y la "R" proviene del término alemán "Reihenmotor", que significa motor en línea. 6. El Ocho en Línea. En los EE.UU. de Norteamérica y durante los años 20 y 30, el ocho en línea era el símbolo del lujo, la suavidad y el prestigio. Marcas como Duesenberg, Packard y en Europa Bugatti construyeron modelos con estos motores. 5. Motor W8 Tras el éxito del VR6, Volkswagen dio un paso más allá y en lugar de desarrollar un V8 convencional, y el resultado fue un motor de ocho cilindros notablemente compacto, más corto que un V8 tradicional y solo un poco más ancho que un V6. Esto le permitió a Volkswagen instalarlo, por ejemplo, en el chasis de su Passat. 4. V8 refrigerado por aire. La refrigeración por aire es común en motores más pequeños, pero su aplicación en un V8 es una rareza… sore todo si va colocado detrás. Fue el sello distintivo de Tatra, un fabricante checo del que hemos hecho un video específico titulado “Historia de Tatra, ¡vais a alucinar!” 3. Freevalve: Sin árbol de levas. Un motor al que hemos dedicado también un video específico titulado: “Koenigsegg FREEVALVE: un motor revolucionario.” Y es que, durante más de un siglo, los motores de combustión interna han dependido del árbol de levas para controlar el movimiento de las válvulas. La tecnología Freevalve elimina por completo el árbol de levas, pues cada válvula es controlada individualmente por un actuador. 2. Turbina de avión. La idea de instalar el motor de un avión en un coche puede parecer una locura… y efectivamente, lo es. Lo que va bien en un avión no necesariamente va bien en un coche. Chrysler intentó en los años 60 con su futurista "Turbine Car". Un motor de turbina de gas funciona con un proceso de combustión continuo: El aire entra, se comprime, se quema y los gases de escape hacen girar una turbina a velocidades altísimas, que luego impulsa las ruedas. 1. V Twin. El motor V-Twin es común en el mundo de las motocicletas y una rareza en los automóviles. La única excepción notable es el excéntrico Morgan "3 Wheeler" y sus copias y derivados, como en español “bandido”. Conclusión. Me encanta la gente, los ingenieros y las marcas que se atreven a ser diferentes. Estos motores demuestran que la ingeniería no es solo ciencia, sino también creatividad y una gran dosis de audacia. ¿Cuál de estos motores les ha parecido más fascinante? Me gustaría saber su opinión en los comentarios. Motor del día. Me paso a las motos, pero os aseguro que vale la pena: ¿Conoces el motor de pistones ovalados de Honda? Nació en los años 80, en un intento por obtener una ventaja competitiva en el Campeonato del Mundo de Motociclismo cuando las normas limitaban los motores a un máximo de cuatro cilindros, y Honda quiso competir con un motor de 4 tiempos contra los 2 tiempos.

Las motos de Trial están entre las más especializadas de todos los tipos de moto. Son muy particulares, muy exclusivas, muy especiales y con mucha personalidad… y vamos a contaros como son, técnicamente hablando, con todo detalle. Las motos de Trial son muy especiales, muy “minimalistas” y con mucho encanto. Y sobre todo muy especializadas, porque son de las pocas motos de competición donde, como dice el bolero del compositor y cantante mexicano José Alfredo Jiménez, autor de la canción "El Rey", la frase es genial: "No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar". Eso pasa en Trial, no hay que llegar primero, hay que llegar sin poner un solo pie, a ser posible, y sin darte un batacazo, más importante aún. Es una especialidad donde lo que manda es el equilibrio, ideal para comenzar en el mundo de la moto y si todos los niños comenzasen haciendo trial serían mucho mejores conductores de moto… y de coche… y de lo que sea. España es una potencia en el Mundo de Trial por sus pilotos, os recuerdo que Toni Bou en esta fecha, finales de agosto de 2025, lleva ganados 37 títulos de Campeón del Mundo. Y también por sus fábricas pasadas y presentes, como Bultaco, Gas Gas, Montesa y Sherco entre otras. Vamos a analizar en profundidad las características únicas de una moto de Trial. Carrocería: No hay. Cierto, las motos no tienen carrocería como tal, pero si carenados, pantallas, aletas, guardabarros, porta matricula… en las motos de Trial no hay casi nada. Chasis: Mínima expresión. Apenas unos tubos de acero, salvo las Montesa Cota que es de aluminio tipo Kobas… pero reducido a la mínima expresión, como te decía, y todo muy centrado. Puesto de conducción: ¡Todos en pie! En Enduro siempre digo una frase: De pie llevas tú a la moto, sentado te lleva la moto a ti. En una moto de trial, sencillamente, no se puede ir sentado. ¿El motivo? Motor: Muchos bajos. De pequeño, cuando miraba las fichas técnicas me sorprendía de la poca potencia que daban las motos de trial para su cilindrada. Esta Gas Gas de 350 cm3 apenas da 20 CV... y es que lo que importa es el par. La mayoría son de 2 tiempos, pero sobre esto vale la pena detenerse un poco y explicar porque Montesa, en realidad Montesa-Honda, lo tiene de 4 tiempos. Ya en 2007 Toni Bou ganó el Mundial con una moto de 4 tiempos… pero prefiero las de 2T. Suelen ser muy silenciosas… Frenos: Tacto más que potencia. Como en el caso del motor, la potencia es secundaria, pero no así el tacto. Los frenos son pequeños, casi de bicicleta, porque no aguantan un trabajo intenso, pero si deben “clavar” cuando lo necesitas y ser muy progresivos al mismo tiempo. Suspensiones: Suaves, suaves… Las suspensiones son muy suaves y a veces con muy poca retención de amortiguador, para aprovechar la fuerza del muelle para saltar y levantar la moto… pero al mismo tiempo tiene que aguantar saltos. Ruedas: ¿Has pinchado? Las motos de Trial suelen utilizar ruedas de 21 pulgadas delante y 19 detrás, con neumáticos específicos muy blandos y que van muy bajos de presiones. Conclusión. Me gusta mucho el trial, pero siempre he preferido el Enduro y sobre todo el motocross… pero dicho esto, las motos de Trial me parecen preciosas y dentro del Mundo off road, las de mayor personalidad. Y con esta moto he aprendido mucho y he disfrutado mucho.

Se dice siempre… porque es verdad: El coche es la segunda inversión más importante de una familia. O los coches, en plural, porque a veces es necesario más de uno. Así que te interesa saber cuánto se va a devaluar tu coche… porque hay coches que se llegan a devaluar en solo 5 años… ¡hasta el 72 por ciento! Te voy a dar un dato de referencia de la empresa iSeeCars una plataforma norteamericana a través de la cual se venden cada año, millones de vehículos. Según el estudio correspondiente a 2024, en 5 años la media de devaluación de un vehículo se sitúa en torno al 45 por ciento. Este dato, aunque haga referencia al mercado norteamericano, te sirve como “fiel de la balanza”. Cuanto más desarrollado es un mercado más se devalúan los coches, mientras que mercados menos desarrollados los usados mantienen más el valor, sencillamente, porque son más baratos y se venden más. Te damos unos consejitos: - Haz un buen seguro. ¿Qué tiene que ver el seguro con la devaluación de un coche? Mucho más de lo que crees. Con un buen seguro a todo riesgo o con franquicia razonable, cuando vayas a vender el coche, si tienes algunos “toquecitos” lo pintas y ya está… Además las malas reparaciones mal hechas hacen perder valor a tu coche. - Mantenimiento: Al día y demostrable. Además de estar bien mantenido, debe parecerlo. - Uso y no abuso: Haz un uso adecuado del coche, sin maltratarlo en ningún sentido. Estos son algunos de los tipos de coche que más se devalúan. - Los coches de lujo. Son caros nuevos o muy nuevos, pero luego pierden valor muy rápido. - Deportivos sin “pedigrí”. El ejemplo más claro son los coupés de marcas generalistas, que pierden mucho valor rápidamente. - Coches de alta gama de marcas generalistas. Más de lo mismo, porque quien quiere un coche premium lo quiere de una marca premium. - Modelos eléctricos. En estos casos el comprador de un usado está temeroso porque si tiene que cambiar la batería le sale, como suele decirse, “más caro el collar que el galgo”. - Coches con tecnologías obsoletas. O que lo parecen. En este grupo podrían entrar los diésel, demonizados sin razón y que mucha gente no quiere como usado por temor a que no le dejen usarlo… - Modelos de elevada producción. Al fin y al cabo estamos en un mercado donde los precios los marcan la oferta y la demanda. - Marcas poco conocidas o con mala imagen. Prueba a vender un Jaguar o un Peugeot con motor “Pure-Tech” … o a vender un coche chino, que te ha salido muy barato, pero que casi nadie quiere como usado, porque hay un gran desconocimiento de cómo les afecta el tiempo y los kilómetros… Y ahora, llega el momento de señalar con el dedo cuáles son las ranking está elaborado por iSeeCars con datos de 2024 y nos da una idea muy precisa de qué coches son una mala inversión. Me voy a centrar en los 10 peores, los que más se devalúan en los 5 primeros años. 10º. Cadillac Escalade ESV. 62,9 por ciento. Lo reúne todo: El caro de comprar, costoso de mantener, gasta mucho y además han dado muchos problemas. 9º. Tesla Model X. 63,4 por ciento. Fruto de los reiterados problemas de calidad de este modelo. 8º. Maserati Levante. 63,7 por ciento. Quiero hacer un video sobre Maserati, porque la marca es muy conocida, pero sus coches no. Y eso le perjudica en este ranking. 7º. Nissan Leaf. 64,1 por ciento. Si tienes que cambiar la batería, puedes gastarte entre 5.000 y casi 10.000 €. Eso asusta al comprador de un usado. 6º. BMW Serie 5. 64,7 por ciento. Me sorprende ver este coche en esta posición, pero a lo mejor los precios que se pagan en los concesionarios de la marca tienen algo que ver. 5º. Maserati Ghibli. 64,7 por ciento. Coche minoritario, incluso raro, y de una marca que no inspira mucha confianza. 4º. Infiniti QX80. 65,0 por ciento. Estos modelos tuvieron algunos problemas con el cambio y electrónicos, pero, sobre todo, no es una marca con prestigio dentro del mundo “Premium”. 3º. Tesla Model S. 65,2 por ciento. Puesto de podio para el Model S confirmando la crisis de fiabilidad de la marca. Causa o efecto. No sé si esto tiene que ver con la caída de ventas, las malas noticias ahuyentas a los compradores, es esta es la causa de la caída de ventas. 2º. BMW Serie 7. 67,1 por ciento. Voy a ser un poco “malo”: Quien compra un coche usado de esta categoría prefiere sin duda el Lexus o un Mercedes. 1º. Jaguar I-PACE. 72,3 por ciento. Un claro vencedor porque lo tiene todo: Es caro, es eléctrico, es problemático y la marca tiene una crisis de prestigio enorme… que no está sabiendo gestionar. Conclusión. Para mí la conclusión es clara y contundente: Es mucho más interesante comprar un coche usado que uno nuevo. Comprar un buen coche usado, con solo entre 1 y 3 años, me parece la mejor compra posible, la compra más inteligente. ¿No opináis lo mismo?

¿Cuántos temas deberías estudiar cada semana para tu oposición? En este vídeo descubrirás la estrategia óptima para organizar tu estudio, maximizar la retención a largo plazo y avanzar de manera realista hacia tu plaza, sin caer en errores comunes ni en sobrecargas innecesarias. Reserva tu plaza gratuita: https://tinyurl.com/clase-estudio-10-sep-y El próximo 10 de septiembre a las 18:00 tienes una cita: un webinar de 1 hora donde vas a descubrir cómo opositar con cabeza y no a la deriva. Lo que veremos: Cómo planificar tu estudio a corto, medio y largo plazo. La mejor forma de organizar tu temario. Qué técnicas de estudio funcionan de verdad y cuáles no. El sistema de repasos que te asegura retener a largo plazo. Solo por apuntarte te llevarás el Opotracker basado en evidencia. Y si asistes al directo, tendrás de regalo nuestra agenda de estudio diseñada con principios de Neurociencia . ⚠️ Plazas limitadas → Apúntate ahora y asegura la tuya. ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:19 ¿Cuántos temas estudiar por semana? 1:12 Organización del estudio según el número de temas 2:25 Ejemplo de planificación semanal 3:43 Técnicas de repaso y curva del olvido 5:21 Estrategias personalizadas y simulacros 6:19 Semanas de rescate y planificación realista 6:39 Conclusión y consejos finales ════════════════ ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada! Etiquetas: oposiciones educación, cuántos temas estudiar oposiciones, planificación estudio oposiciones, cómo organizar temario oposiciones, estrategia práctica espaciada, curva del olvido oposiciones, técnicas de estudio para opositores, preparación plaza educación 2026, Diego Fuentes oposiciones, estudio semanal oposiciones

En este episodio de Martes Mi Trading (2-sept-2025) repasamos por qué septiembre puede ser uno de los meses más volátiles del año. Analizamos la calma aparente del mercado, la compresión del VIX, la rotación sectorial, el impacto potencial de las políticas de Trump y —sobre todo— las 5 fechas clave (NFP, Current Employment Statistics, dato de inflación, reunión de la Fed y la cuádruple hora bruja) que pueden marcar la dirección hasta final de año.En este vídeo verás:• Un resumen claro del contexto macro y por qué la semana de Labor Day cambia el pulso del mercado.• Las 5 fechas clave de septiembre y qué implican para tu cartera.• Riesgos políticos (injerencia sobre la Fed / políticas de Trump) y su efecto sobre bonos y acciones.• Qué puede pasar con Bitcoin y Ethereum si la Fed recorta o mantiene tipos.• Estrategias prácticas: coberturas barbel, opciones de bajo coste, compra selectiva en correcciones y asignación defensiva (oro, bonos de calidad).• Opinión realista: escenario más probable (corrección 5–10%) y cuándo puede convertirse en algo más serio.Timestamps0:00 — Intro y contextos iniciales1:45 — ¿Por qué septiembre suele ser turbulent? estacionalidad y VIX6:20 — Resumen del rally desde abril y riesgos técnicos actuales9:50 — Las 5 fechas clave (5, 9, 11, 18 de septiembre y cuádruple hora bruja) — impacto esperado14:30 — Riesgo político: Trump, independencia de la Fed y consecuencias18:10 — Rotación sectorial: small caps, mid caps y el papel de la tecnología22:00 — Crypto: Bitcoin / Ethereum y su relación con la política monetaria26:10 — Estrategia práctica: coberturas, exposición barbel y gestión del riesgo30:00 — Conclusión: escenario base, qué vigilar y próximos pasosmercados, septiembre 2025, MiTrading, La Isla del Trading, Fed, nóminas no agrícolas, NFP, volatilidad, VIX, Bitcoin, Ethereum, Trump, rotación sectorial, estrategia inversión, corrección mercado, cuádruple hora bruja#MiTrading #LaIslaDelTrading #MercadosSuscríbete para no perderte los directos y el matinal: cada lunes y martes estamos en vivo con análisis en caliente.

El fiscal superior de CyL participa en el programa especial de incendios de 'Hora 25'. 

En este episodio desgranamos el reciente rally del mercado chino: volumen diario por encima de niveles históricos, apertura masiva de cuentas minoristas y un repunte en la financiación con margen que recuerda a episodios de sobreapalancamiento. Te explico por qué ese mix puede generar subidas rápidas… y caídas igual de rápidas.Qué encontrarás en el podcast:Por qué el volumen no siempre significa “dinero sano”.Cómo la financiación con margen amplifica movimientos y qué indicadores mirar.Casos concretos: nombres ligados a la narrativa de IA que subieron demasiado rápido (ejemplo: Cambricon) y trimestres problemáticos en grandes plataformas (ej.: Alibaba).El impacto real de cambios en la política comercial (ej.: fin de la exención “de minimis” en EEUU) sobre el e-commerce y las cadenas logísticas.Conclusión práctica: táctica 0–6 meses, gestión de riesgo y señales claras para salir.

Reserva tu plaza gratuita: https://tinyurl.com/clase-estudio-10-sep-y El próximo 10 de septiembre a las 18:00 tienes una cita: un webinar de 1 hora donde vas a descubrir cómo opositar con cabeza y no a la deriva. Lo que veremos: Cómo planificar tu estudio a corto, medio y largo plazo. La mejor forma de organizar tu temario. Qué técnicas de estudio funcionan de verdad y cuáles no. El sistema de repasos que te asegura retener a largo plazo. Solo por apuntarte te llevarás el Opotracker basado en evidencia. Y si asistes al directo, tendrás de regalo nuestra agenda de estudio diseñada con principios de Neurociencia . ⚠️ Plazas limitadas → Apúntate ahora y asegura la tuya. ¿Qué tres aspectos clave pueden marcar la diferencia en tu oposición? En este vídeo descubrirás el consejo más importante para la motivación, la legislación y la exposición, tres pilares fundamentales que, si no están equilibrados, pueden dejarte fuera de la oposición. Aprende cómo gestionarlos de forma práctica para acercarte a tu plaza. ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:40 Motivación: confiar en tu plan y en tus sistemas 1:29 Legislación: cómo profundizar y diferenciarte 2:48 Exposición y comunicación: conectar con el tribunal 3:58 Conclusión: dominar los 3 pilares de la oposición ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada! Etiquetas : oposiciones educación, motivación opositores, legislación oposiciones, exposición oral oposiciones, comunicación tribunal oposiciones, cómo estudiar legislación oposiciones, consejos para opositores, preparación oposición educación, motivación y disciplina oposiciones, técnicas de comunicación opositores, claves para opositores, aprobar oposición docente, mejorar exposición oral oposiciones, equilibrio en la preparación oposiciones

Antes, la generación de demanda en B2B se basaba en listas y formularios, pero hoy los compradores son mucho más digitales y complejos. Por eso, en este episodio quiero platicarte cómo la inteligencia artificial nos ayuda a identificar señales reales de intención de compra, anticiparnos a los prospectos y actuar justo en el momento adecuado.Hablaremos de cómo centralizar y analizar datos de distintos canales, crear modelos predictivos para priorizar cuentas y automatizar campañas efectivas. También tocaré los retos de calidad de datos, regulaciones y la importancia de preparar a los equipos para usar estas herramientas.Si buscas una manera más inteligente de acelerar tu pipeline y mejorar la colaboración entre marketing y ventas, este episodio es para ti.0:00 Intro2:09 Inteligencia Artificial y Señales de Compra3:45 Desafíos y Estrategias en la Captura de Intención8:13  Privacidad y Ética en la Captura de Datos28:08  Tendencias Futuras en Inteligencia Artificial.42:20 Conclusión

¿Cuántas veces has dejado que otro decida por ti?Estoy de acuerdo con @KarolG cuando dice que nadie debería tener ese poder sobre tu vida. Y es verdad.El mundo te critica si te sales del molde, te señala si no cumples expectativas, y hasta te llama egoísta si eliges por ti. Pero cada vez que decides desde tu verdad, te eliges, te aceptas y te reafirmas ante ti mismo y ante el mundo.¿Conclusión? Tú sigue siendo tú en tu mejor versión, aunque sea un deporte de alto riesgo.Sepa.

Esto es un extracto de Noticias del Motor Verano 2025 que se emite cada miércoles en Onda Cero. Seguridad vial en el embarazo parte 2 de 3 ¿Por qué investigar la siniestralidad de la embarazada? Eva González (Policía Local de Velez Málaga, recientemente galardonada por sus compañeros de la Policía Local por su trabajo en educación vial) explica la falta de datos y el impacto social de cada pérdida fetal. Eva detalla que revisó estudios anglosajones y suecos, recopiló datos del CMBD (2011-2015) y los cruzó con códigos de traumatismos por accidente. 1.275 hospitalizadas, 81 abortos y 33 desprendimientos de placenta, estimación de 114 muertes fetales en 5 años; coste sanitario directo ± 900 000 € solo por complicaciones graves. Eva explica el rol del cinturón mal colocado, la gravedad del choque y la influencia de la semana de gestación; menciona que el airbag no agrava el riesgo si la posición es correcta. Se describe la ausencia del ítem “embarazo” en ARENA 2 y la posibilidad legal de incluirlo; se repregunta sobre qué pasos se necesitan para modificar formularios policiales y sanitarios. Eva presenta la triple escala de actuación: incorporar datos en la DGT, formar matronas a nivel autonómico y desarrollar programas locales con policía y centros de salud. Conclusión: Urge reconocer a las embarazadas como colectivo vulnerable y recopilar estadísticas para diseñar medidas eficaces. Avance del programa 3 en el que seguiremos hablando del estudio realizado por Eva Gonzalez: “Siniestralidad vial en la embarazada”

Desde la caída del ser humano, los conflictos familiares han estado presentes en la historia de la humanidad. En este mensaje profundizamos en las raíces espirituales del conflicto familiar según la Biblia, explorando pasajes clave desde Génesis que revelan cómo el pecado afecta nuestras relaciones más cercanas. Ejemplos bíblicos de conflicto: Abram y Lot – Cómo evitar pleitos entre familiares (Génesis 13:8). Jacob y Raquel – Envidia entre hermanas y tensión matrimonial (Génesis 30:1). Isaac y Rebeca – Favoritismo entre padres e hijos (Génesis 25:28). Conclusión: ¡Todos enfrentamos conflictos! Pero con la ayuda de la Palabra de Dios podemos aprender a manejarlos con sabiduría y amor.

Hay coches que crean adicción. Coches que, los pruebas, y quieres uno. Y no, no me refiero a coches exclusivos, carísimos y-o de elevadísimo precio. Me refiero a coches que van tan bien, con los que sientes una sintonía tan especial, con los que disfrutas tanto de su conducción que no te quieres bajar y cuando te bajas gritas… ¡necesito este coche! He hecho listados de todo tipo pero este es único… no sé si para bien o para mal. Eso lo tenéis que decir vosotros. Os traigo una colección de coches de lo que me baje pensando “necesito este coche”” … A propósito, no he metido coches de los últimos 20 años… me he centrado en coches asequibles que se pueden calificar entre “viejos” o ya clásicos. 1. VW Golf GTi MKII (1984). Recuerdo que fui a la presentación de este coche, apenas había recorrido 1 km y le dije al colega que me acompañaba: “Pero ¡qué bien va este coche!” Me miro sorprendido y me dijo: “¡Si has hecho apenas un km!” y le respondí: Suficiente. 2. Renault 5 GT Turbo (1985). Sencillamente, el mejor R5 deportivo que jamás Renault había hecho. Su evolución conocida FASEII ofrecía 5 CV más, algunos detalles, unas llantas muy bonitas y, sobre todo, un bastidor mucho más finado… una maravilla. Me quise comprar uno, pero ¡están carísimos! 3. Volvo 240 Polar (1985). Nos invitaron a hacer un viaje desde Madrid a Asturias en este coche por carreteras secundarias… Y me encantó. Disfrute mucho este coche y pensé que me encantaría tener uno… 4. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Un “patito feo” que me enamoró no tanto a primera vista sino a medida que pasaban los kilómetros. Este coche era el resultado de “meter” por las bravas el motor y el tren delantero del Peugeot 206 GTi en el Visa. 5. Alfa Romeo 75 V6 América (1987). Hay coche que enamoran por la vista… y otros por el oído. 6. BMW 318is E30 (1989). El 318is, con un ligero motor de 1.796 cm3, 16 válvulas y 140 CV conseguía que el coche fuese rápido y, sobre todo, muy equilibrado, Desde luego este coche era y es un coche “redondo”. 7. Saab 900 Aero Turbo 16s (1989). Me gustan los coches con personalidad. Y este 900 la tenía a raudales: Parabrisa estilo carlinga, muy vertical pero muy curvo, puerta que “muerden” el suelo, llave de contacto entre los asientos, tracción delantera con una estabilidad a toda prueba… 8. BMW 328i E36 (1990). Otro coche que me cautivo desde el primer día. Me cautivo como iba el motor, suave, rápido, potente con sus 193 CV, con un bastidor muy afinado y en la versión coupé, una estética impresionante. Además, el puesto de conducción de BMW sigue destacando hoy día, pero entonces lo hacía más, y la calidad era inusual. 9. Honda Civic V Generación 125 CV (1991). Probé Civic VTi de la Quinta Generación con motor 1.6 y 160 CV y poco después me dejaron el de 125 CV, sí, con 35 CV menos, pero más suave, más económico de consumo, más barato… y pensé que ese podía ser mi coche… 10. Citroën Berlingo (1996). Era un enamorado de la C15, como algunos de vosotros sabéis el primer coche del que publique una prueba. Así que bajé a probar el nuevo Berlingo con ciertas reticencias… que se acabaron completamente cuando llegue a mi casa unos 30 km más tarde... entonces vivía lejos. 11. SEAT Ibiza CUPRA (1996). ¡Que buenos eran los chicos de Seat Sport! Les pidieron hacer un Ibiza deportivo e hicieron esta joya, con motor 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV y un chasis afinadísimo que hacía al coche una verdadera máquina de hacer curvas. 12. Seat León Cupra R (2003). Este modelo tiene un bastidor afinado y una maravilla de motor de 1.781 cm3, con 20 válvulas, sí 20, 5 por cilindros, inyección, turbo e Intercooler, con lo cual alcanza nada menos que 224 CV para un peso de unos 1.300 kg… una verdadera máquina. 12+1. Suzuki Jimny 1.5 DDIS (2006). Tuve uno… ¡qué maravilla! Uno de los mejores coches que he tenido, con un coste de mantenimiento irrisorio, jamás dio un problema y eso a pesar de que hizo muchos kilómetros por campo, por ciudad, por supuesto por carreteras, fue el primer coche que condujeron mis hijos… y nunca, jamás, dio el más mínimo problema. Conclusión. Estos son los elegidos, pero si me pongo a pensar y a hojear revistas, seguro que hay más. ¿Cuáles son los vuestros? Coche del día. Esta sección me da la oportunidad para escoger otros más, el excepcional Renault Clio Williams, un coche que la marca lanzó para homologar muchas novedades en competición y que resultó ser un verdadero éxito. Me sedujo en cuanto lo probé, en circuito aún más y más tarde trate de comprarme uno… y sus precios son prohibitivos. Se ve que es un coche que no solo me ha enamorado a mí.

Reserva tu plaza gratuita: https://tinyurl.com/clase-estudio-10-sep-y El próximo 10 de septiembre a las 18:00 tienes una cita: un webinar de 1 hora donde vas a descubrir cómo opositar con cabeza y no a la deriva. Lo que veremos: Cómo planificar tu estudio a corto, medio y largo plazo. La mejor forma de organizar tu temario. Qué técnicas de estudio funcionan de verdad y cuáles no. El sistema de repasos que te asegura retener a largo plazo. Solo por apuntarte te llevarás el Opotracker basado en evidencia. Y si asistes al directo, tendrás de regalo nuestra agenda de estudio diseñada con principios de Neurociencia . ⚠️ Plazas limitadas → Apúntate ahora y asegura la tuya. ¿Sabías que la distracción mata más sueños que la competencia? En este vídeo descubrirás cuáles son las distracciones más comunes que impiden a los opositores alcanzar su plaza y cómo mantenerlas a raya para que tu preparación sea realmente efectiva. Mira la clase gratuita cuanto antes (Programa y expón para plaza en 2026): https://tinyurl.com/clase-ago-yt ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:33 Distracciones y bajo nivel en oposiciones 2:08 El móvil y las redes sociales como enemigos del estudio 3:46 Comparaciones con otros opositores 5:32 Procrastinación productiva y falta de planificación 6:44 Perfeccionismo inútil en la preparación 7:35 Multitarea y falsas creencias de productividad 8:36 Conclusión: la distracción mata más sueños que la competencia ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada! Etiquetas : oposiciones educación, cómo evitar distracciones al estudiar, productividad para opositores, técnicas de estudio oposiciones, concentración oposiciones, errores opositores, preparar oposiciones sin distracciones, procrastinación oposiciones, motivación opositores, consejos para opositores, mantener el foco en oposiciones, hábitos de estudio opositores, perfeccionismo oposiciones, multitarea estudio, éxito en oposiciones

✏️ Suscribirse https://www.youtube.com/watch?v=Piu6tiSqlKo En el episodio 235 de nuestro podcast, abordamos uno de los temas más decisivos para cualquier profesional digital: cómo elegir los mejores plugins de WordPress. Analizamos herramientas como WPSubscription para suscripciones y profundizamos en la experiencia real con Bit Form para formularios, además de compartir una guía práctica para seleccionar plugins que realmente aporten valor a tus proyectos. También exploramos estrategias de contenido, retos legales en el mundo digital y novedades en formación WordPress. Si buscas optimizar tu web y tomar decisiones inteligentes, ¡este post es para ti! Plugins de suscripción en WordPress: WPSubscription y alternativas WPSubscription: Ventajas, desventajas y casos de uso WPSubscription se ha convertido en una opción popular para gestionar suscripciones en WordPress, especialmente por su integración con WooCommerce y su modelo de precios competitivo. Ventajas principales: Integración nativa con WooCommerce. Opciones de pago recurrente y gestión de roles de usuario. Versión gratuita funcional para la mayoría de proyectos. Licencia lifetime disponible para múltiples sitios. Desventajas y puntos a mejorar: Algunas funciones avanzadas solo en la versión premium. Documentación mejorable. Gestión de roles tras cancelación poco intuitiva. Comparativa con otras soluciones: WooCommerce Subscriptions: Más completo, pero con un coste superior y licencia limitada a un solo sitio. Restricción de contenido: Puede resolverse con código o plugins adicionales, pero WPSubscription simplifica el proceso para la mayoría de casos. Consejo: Si buscas una solución económica y escalable para suscripciones, WPSubscription es una excelente opción, especialmente si ya trabajas con WooCommerce. Formularios en WordPress: Experiencia real con Bit Form Bit Form: Análisis de uso y opinión Durante el episodio, compartimos una experiencia directa utilizando Bit Form para la gestión de formularios en WordPress. Aquí tienes los puntos clave: Ventajas de Bit Form: Interfaz moderna y diferente, aunque puede resultar abrumadora. Lógica condicional avanzada y opciones de integración como webhooks incluso en la versión gratuita. Permite formularios multipaso, subida de archivos y generación de tablas en el front. Desventajas y aspectos a mejorar: La experiencia de usuario puede ser confusa, con demasiadas opciones visibles a la vez. Algunos errores de interfaz y problemas al mover campos o configurar formularios multipaso. La documentación y el soporte pueden no ser suficientes para usuarios menos experimentados. Limitaciones en la personalización de la disposición de los campos y en la gestión de custom post types. Comentario de la comunidad:Durante la grabación, un oyente mencionó su experiencia con Fluent Forms, destacando su modernidad, pero la conversación y el análisis principal se centraron en Bit Form y su uso real. Cómo elegir el plugin adecuado para tu proyecto WordPress Factores clave para seleccionar plugins Elegir el plugin correcto puede marcar la diferencia entre un proyecto exitoso y uno lleno de problemas. Aquí tienes los criterios esenciales: Funcionalidad y compatibilidad: ¿Cubre todas las necesidades de tu proyecto? ¿Es compatible con tu tema y otros plugins? Dependencias y escalabilidad: ¿Requiere otros plugins para funcionar? ¿Permite crecer y añadir nuevas funciones en el futuro? Rendimiento y soporte: ¿Afecta la velocidad de tu web? ¿Cuenta con soporte y documentación actualizada? Precio y modelo de licencia: ¿Es gratuito, freemium o de pago? ¿Ofrece licencias para varios sitios o solo uno? Diseño y personalización: ¿Permite adaptar el diseño a tu marca? ¿Evita imponer estilos que dificulten la personalización? Estrategias de contenido y herramientas para creadores digitales Automatización, edición y publicación eficiente En el episodio, compartimos experiencias usando herramientas como Descript, Opus Clips y Audacity para crear y editar contenido de forma ágil. La clave está en: Automatizar tareas repetitivas (cortes, edición de audio, generación de clips). Publicar contenido en múltiples formatos (vídeos cortos, podcasts, newsletters). Aprovechar herramientas online como Audacity Web para editar desde cualquier lugar. Retos legales en el mundo digital: Piratería, Cloudflare y derechos de autor La batalla legal entre LaLiga y páginas pirata, con Cloudflare en el centro, es un ejemplo de los desafíos que enfrentan los negocios digitales. Es fundamental: Proteger tus contenidos y conocer la legislación vigente. Utilizar servicios legales y seguros para alojar tu web. Estar al tanto de las novedades legales que pueden afectar a tu negocio online. Web antipiratería de LaLiga que usa Cloudflare

En este episodio del Podcast de Nutrición de Fit Generation entrevistamos a la Dra. María Martínez Villaescusa (@dramvillaescusa), médico nefróloga y experta en microbiota femenina. En una charla completa y práctica donde hablamos de cómo la alimentación influye en la salud de la piel y el acné, la importancia de la microbiota, así como de la salud de los riñones, entre otros temas interesantes. ➡️ Instagram de la invitada (María): https://www.instagram.com/dramvillaescusa/?hl=es ¿Buscas una carrera universitaria enfocada en el fitness o la nutrición? Descubre las carreras oficiales de Fit Generation. Solo 3 años, actualizadas, con clases online y sin nota de corte. NHYD - Nutrición Humana y Dietética: https://bit.ly/47GaA8N CAFYD - Ciencias de la Actividad Física y el Deporte: https://bit.ly/45r1wTU ÍNDICE 00:00:00 A continuación… 00:01:10 Presentación de Dra. María Martínez Villaescusa 00:02:52 Qué alimentos ayudan a tener una piel más saludable 00:18:45 Cómo mejorar tu microbiota intestinal y su importancia 00:39:45 Alimentos que benefician la salud de los riñones 01:01:31 Conclusión y despedida del episodio

En este APPLEaks 186 hacemos algo distinto: comparamos las noticias de esta semana con las de la anterior para entender si Apple tiene un plan sólido para su IA… o si está cambiando el rumbo sobre la marcha.

A veces las marcas trabajan mucho en un modelo, lo ponen a punto, lo dejan listo para la producción y en el último momento… cambian de opinión. Os traigo una lista de coches en los que sucedió exactamente esto que os cuento, pero con un rasgo en común… ¡fue una pena que no se produjesen en serie! ¡He disfrutado mucho con este video! Y la verdad es que hay coches que ha sido una pena que no pasasen de fase de prototipo. Como veréis hay marcas que tienen muchos coches en esta lista, lo cual creo que habla a su favor, porque son marcas que investigan otras vías y son atrevidas… por lo menos se atreven a investigar. De todos y cada uno de estos modelos os hago una pregunta porque creo que lo mejor de este canal son sus seguidores y me interesa mucho vuestra opinión. Y hay una pregunta final: ¿Cuál indultarías para que, finalmente, se fabricase? Y ya si más, vamos con esa lista de 12+1: 1. 1949. Renault Proyecto 108. El Fregate con motor posterior. ¿No te parece sorprendente que mientras Citroën ya tenía sus Traction Avant y trabajaba en el DS, Renault, como otras, estuviese tan “atrasada”? 2. 1959. Renault Proyecto 600/900. El padre de los monovolúmenes. ¿Cuál es la parte de delante y la de detrás? 3. 1972. Renault R40. De Argentina para el Mundo. ¿No te parece una lástima perder este Renault “Made in Argentina”? 4. 1979. VW EA276. El “eslabón perdido”. ¿Conocías este “eslabón perdido”? 5. 1991. BMW Nazca C2. Sucesor del M1. Diseño Giugiario, motor V12 de 8 litros y 560 CV, velocidad punta de casi 350 km/h y chasis inspirado en la competición…¿Es o no es una pena que BMW no se decidiese a fabricar este deportivo? 6. 1995. BMW Just 4-2. El Lotus Super Seven según BMW. BMW se tomó muy en serio la posibilidad de fabricar este coche, pero no era fácil de homologar. ¿No crees que hay un exceso de normativa europeas que son un atentado a la imaginación? 7. 1997. Seat Ibiza Cupra Sport F2. Oportunidad perdida. Creo que este coche, que me recuerda de alguna manera al Renault Clio Williams, y creo que de haberse lanzado a la venta, hubiese triunfado, ¿no opinas lo mismo? 8. 2007. BMW Serie 1 Tii Concept. Resucitar las siglas Tii. ¿Piensas que sería bueno “resucitar” de alguna manera el 2002 Tii? 9. 2007. Seat Tribu. 9 años antes que el Ateca. El Ateca de 2016 se considera el primer SUV de Seat. Pero el 2007 se había presentado este modelo, ¿alguien tiene dudas de que este modelo habría triunfado? 10. 2013. Audi Nanuk Quattro Concept. Para mí es el Anti-SUV Coupé. Un verdadero coupé con una suspensión que podía subir y bajar, para competir con un verdadero coupé con los llamados SUV Coupés… sin ser un SUV. ¿No te parece mucho mejor? 11. 2013. Nissan IDX. ¡Renace el Datsun 510! La idea era resucitar el espíritu de este modelo para tratar de llegar a un público joven. Pero Nissan no se atrevió. ¿No os parece un error? 12. 2013. Peugeot RCZ-R Cabrio. Puro marketing. Este prototipo nació simplemente, para tener algo que enseñar en el Salón de Ginebra de 2013. ¿No opinas lo mismo? 12+1. 2014. VW Golf R400. Víctima del “Diéselgate”. ¿No os parece que fue una víctima injusta y que este coche, debería haber visto la luz? Conclusión. Y la pregunta final es: ¿Cuál de estos “indultarías” para que se fabricase? Coche del día. VW tiene más coches que estudio a fondo y luego no produjo, como el VW Coupé W12 presentado en 1997, con motor W12 de 5,6 litros y 414 CV presentado en el Salón de Tokio y que he elegido como coche del día…

Que sí Dani era demasiado pequeño para MotoGP. Que si el lastre de Álvaro Bautista en Superbikes ha perjudicado su carrera. Que si con 4 kilos menos, como dicen Espargaro y Viñales, se gastan menos gomas. Que si Loris Baz, con sus 1,91 metros y 78 kilos no tenía nada que hacer en MotoGP. ¿Hay algo de cierto en todo esto?, ¿Hay que poner un peso mínimo en MotoGP? Vamos a contestar a estas dudas y a repasar del más ligero y bajito al más pesado y alto a todos los pilotos de la parrilla de MotoGP. En el video veréis que he preparado dos cuadros con los que voy a volver loco a Rodrigo, pero en los que repaso el peso y la estatura de toda la parrilla de MotoGP y pongo a tres referencias: Pedrosa, Lorenzo y Valentino. Si hablásemos de coches te diría que sí, que cuanto más pequeño y ligero, pues mejor. Porque en coche hay que hacer mucho esfuerzo físico sobre todo de resistencia, pero no tanto de fuerza como es necesario en moto. Os recuerdo que los F1 llevan incluso dirección asistida… de momento aire acondicionado no, pero al tiempo. Llevar una moto de 157 kilos y cerca de 300 CV requiere fuerza, mucha fuerza y durante 40 o 45 minutos. Y, lo quieras o no, el tamaño y la fuerza van relacionados. Lo que sucede es que no se puede ser demasiado bajito y ligero, porque tiene menos masa muscular, pero tampoco muy grande. Antes de analizar el listado, os doy un dato clave: La media de la actual parrilla nos dice que el piloto “tipo” de MotoGP es un atleta de 1,73 metros de altura y 65 kg de peso… el más cercano a la media es Miller que casi clava los dos datos. Pedrosa y Bautista. Dani Pedrosa, según las fuentes que consultes, mide 1.60 m e incluso 1,59 metros y pesaba cuando corría 51 kg, que es muy poco. Imaginad que Ogura, que mide 1,55 metros pesa 60 kg. Recuerdo unas declaraciones de Marc Márquez donde decía “yo hacía lo mismo que Dani, pero con más fuerza” y le iba bien. Os recuerdo que Dani ha ganado 31 carreras de MotoGP, fue Campeón del Mundo en 125 (2003), 250 (2004 y 2005), tres veces subcampeón del Mundo de MotoGP y tercero otras tres veces… a pesar de su tamaño. Álvaro Bautista es claramente más grande, con sus prácticamente 1,70 metros y 64 kg. Y en 2024, para mí con toda injusticia, pe pusieron un lastre de 7 kilos en su Ducati. Es injusto, porque se supone que, de nuestro peso total, en el caso de un atleta, el 45 por ciento del peso es musculo. Así que Álvaro tiene que mover 7 kilos más, pero no tiene 3,5 kilos extra de musculatura para hacerlo. Insisto, el peso mínimo en coches, bien, en motos, en mi opinión, es una injusticia. Una vida sacrificada. Quiero hacer un apunte: La vida de un piloto parece fantástica, pero además de riesgos, viajes, estar poco en casa, estrés, etc., hay que añadir mucho deporte, mucho gimnasio y una dieta muy estricta… Así que consuela que no serás piloto de MotoGP, pero si te apetece un helado, te lo comes y ya está. Este es un video un tanto especial, porque no tengo guion, simplemente a la vista de las tablas, os comentó alunas cosas. Conclusión. Hay una relación directa entre estatura y peso, porque la “carne” pesa a lo ancho y a lo alto. Si eres muy alto y, por tanto, más pesado que otros pilotos más bajos, olvídate de correr en MotoGP… en la anécdota del día te cuento una alternativa. Por otro lado, si eres muy bajito y delgado, ¿Por qué no piensas en la F1? Aunque la media de altura de los pilotos de F1, con las nuevas generaciones, supera a la de MotoGP, 1,77 frente a 1,73 metros… 4 centímetros no es mucho.

El futuro del automóvil, o al menos parte de él, pasa por convertirnos en aficionados al automóvil que disfrutan del viaje. Y no en “simples “conductores”, que buscan ir del punto A al punto B de forma cómoda, rápida y sobre todo segura. Si huyes de las autopistas verás que hay otro país, otros paisajes, otros personajes, otros pueblos y sobre todo, un disfrute de la conducción mucho mayor… aunque no todo son ventajas… Siempre he dicho que las autopistas son las vías más seguras para circular en coche y de recomendar el uso de autopistas de peajes por seguridad y no por velocidad. Así que muchos pensaréis que en este video me contradigo…. Pues no. Insisto, si tu objetivo es llegar rápido, cómodo y seguro de un sitio a otro, y vas en coche, las autopistas son lo mejor. Pero hay otra forma de viajar, esa que tanto me gusta, que tanto hago en moto y en coche y que yo defino, quizás con cierto romanticismo, con una frase: “Cuando el camino es el destino”. Esto de salir simplemente “a conducir”, o de hacer viajes que resultan claramente más largos en tiempo y claramente más reconfortantes en conducción, llevamos muchos años, diría que toda la vida, haciéndolo los que vamos en moto… y ahora cada vez más lo que vamos en coche. Por eso te planteo… ¡Huye de las autopistas! Pero los matices importan: Si tu viaje comienza un viernes después de comer para recorrer de 400 km y llegar a tu casa o a un hotel en la playa, olvídalo: Autopista a saco. Pero supongamos que puedes salir el viernes temprano o, mejor, un día antes y que ese primer día lo vas a dedicar integro al viaje. Tu destino será descubrir otros pueblos, otros paisajes y otras carreteras. Menos tráfico y conducción más amena, pero… Hay un “pero” importante… que a lo mejor no es un “pero” sino la mayor ventaja: Olvida el reloj. Cuenta que puedes llegar a las 5 de la tarde o a las 8 o a las 10. Si viajas con hora… este plan no te interesa. Otra cosa es que programes una hora aproximada, pero la flexibilidad es imprescindible para viajar así. Y viajar así, tiene ventajas: - Vas a disfrutar incluso antes de comenzar el viaje. - Descubrir pueblos con encanto. - Disfrutar de paisajes espectaculares. - Menos tráfico. - Ayudar a la economía rural. - Come sano, come “auténtico”. - Gente sin prisas. - Verdadera conducción. Estas son las ventajas de viajar por carreteras… pero la autopista tiene sus ventajas. Aunque sean vías de “alta velocidad” las autopistas son las vías más seguras por diversos motivos: - No hay coches de frente. Ni choques. Los carriles en los que el tráfico discurre en sentido contrario estás separados por biondas, guardarraíles o “quitamiedos”. - Escapatorias. En caso de distracción en carretera rápido te vas al arcén, a la cuneta o contra un árbol. En una autopistas hay margen para arreglar el despiste. - No hay cruces. Si es una autopista de verdad no hay ni cruces ni rotondas ni nada parecido. - No hay curvas cerradas. Incluso en las modernas autopistas, como la AP36, la tendencia es que no haya tampoco rectas interminables que invian a la distracción, sino curvas muy abiertas pero que te obligan a mantener una cierta atención. - No hay pasos a nivel ni otros obstáculos. En España en los últimos 5 años, 29 personas fallecieron en pasos a nivel ferroviarios. Pasos que, evidentemente, en una autopista no tienes. A mí me gustan y me parece que tienen su encanto… pero también su peligro. - Mayor vigilancia y asistencia. Si te pasa algo en una autopista es fácil que las autoridades o la ayuda llegue muy pronto. En caso de accidente serio, cada minuto cuenta. En resumen, para llegar rápidos, cómodos y seguros, las autopistas, en su defecto las autovías, que son como “autopistas de segunda”, son la mejor opción. Pero… hay otra forma de viajar. Conclusión. Viajar huyendo de las autopistas es más “autentico”, más ameno, más enriquecedor… y más lento. E incluso más peligroso si no entras en el juego de que, por carretera, hay que ir con más calma. Pero vale la pena. Y sí, yo pienso que el futuro del automóvil, como afición, pasa por potenciar este tipo de viajes o este tipo de conducción en la que “el camino es el destino”. Coche del día. Os voy a hablar del BMW 320i E30 Cabrio se produjo a partir de 1987. Porque recuerdo un viaje que hice desde Altea, un pueblo marítimo en la costa este de España, hasta Madrid.

Uno de vosotros me dijo, con cierta sorna, “¡que listo eres, ¿no te equivocabas nunca?” ¡Claro que me equivoco! Para que veáis que no me escondo os traigo varias ocasiones en la que de una manera u otra o bien me pase de listo o bien, directamente, metí la pata. Os garantizo una cosa: Os vais a reír. La idea de este video es de uno de nuestros miembros, Marco Martínez, así que espero que le guste. Y es un vídeo muy del estilo de los que hacemos en el canal de Miembros. No es lo mismo pasarse de listo que meter la pata. Lo primero supone creerte mejor de lo que eres y lo segundo, simplemente, equivocarte. En mi opinión es peor lo primero que lo segundo. En este vídeo hay situaciones de los dos tipos, pero…. peeeero, debo confesarlo, son más las ocasiones en las que me pasé de listo que aquellas en las que me equivoqué… os dejo juzgar a vosotros, pero os doy mi opinión. Os muestro varias de mis “vergüenzas” … sed compasivos. Pero aquí os las desgrano, si queréis conocerlas… tendréis que ver el vídeo… Exclusiva: Ford ¿Fiesta? Cabrio. Era mediados de agosto, si no me equivoco de 1983. No había jefes, no había servicio de prensa en las marcas, no había nada en la “nevera”, que es como llamamos a los periodistas a ese cajón en el que metemos cosas por si vienen más dadas. Espionaje fallido… pero no del todo. En los tiempos en que era director técnico de la, entonces, mejor revista semanal… no digo que ahora no lo sea, es que ahora no la leo, tenía amigos hasta en el infierno. Citroën ZX Volcane: Diésel en vez de gasolina. Tenía prisa. Mucha prisa. Acababa de llegar al aeropuerto y de una presentación y me esperaba un compañero en un flamante Citroën ZX Volcane 1.9 de 130 CV rojo, precioso. Presentación de Renault… ¿o era de Volvo? Como director técnico una de mis responsabilidades era gestionar la agenda de todo lo que tenía que ver con presentaciones, viajes, coches de prueba, etc. Y me jactaba de hacerlo bien. Pero metí la pata. Las mejores ruedas ¿delante o detrás? Ya os lo digo yo antes de empezar: Me pasé de listo. En caso de poner a un coche dos ruedas nuevas yo recomendaba, sobre todo en coches de tracción delantera, ponerla delante, donde va la dirección, la tracción y la mayor parte del freno… Fiat Tipo: Anticiparse demasiado no es bueno. En mi época de jefe de pruebas iba “a saco” quería ser el primero en todo. En junio del 98 el Fiat Tipo iba a lanzarse en Italia y apenas uno o dos meses después, se lanzaba en España. Citroën AX sobre hielo: De primero a casi último. El Citroën AX tuvo versión de tracción total. Y no, no me refiero a los de competición, como el “1000 pistas” sino al modesto modelo con motor de 1.360 cm3 y 75 CV, un coche inspirado en el Panda 4x4 y destinado como él, sobre todo, a las estaciones de esquí. Opel Astra: Me salvo Eduardo. El Kadett era un coche excepcional, pero frente al Golf, su eterno rival, pecaba de un bastidor algo menos eficiente, lo que se hacía más evidente en las versiones más potentes, las GSi de 8 y 16 válvulas. Conclusión. ¡Acabamos! porque Rodrigo no me deja más tiempo… casi mejor, porque si os gusta el tema puede haber una segunda entrega… porque mi capacidad para equivocarme y-o meterme en líos es prodigiosa… Coche del día. ¿Por qué no ese pequeño AX 5 puertas con 75 CV y tracción total? Te aseguro que, por su escaso peso, como el Panda, es el rey de la nieve… no me importaría tener una cada en una estación de esquí… y este coche en la puerta.

En este episodio del Podcast de Nutrición de Fit Generation entrevistamos a Miguel López Moreno (@nutreconciencia), doctor en Ciencias de la Alimentación y profesor universitario. Hablamos sobre la dieta mediterránea y sus mitos, la dieta basada en plantes, selección de alimentos, la ciencia de la nutrición, entre otros temas interesantes… ➡️ Invitado (@nutreconciencia): https://www.instagram.com/nutreconciencia/?hl=es ¿Buscas una carrera universitaria enfocada en el fitness o la nutrición? Descubre las carreras oficiales de Fit Generation. Solo 3 años, actualizadas, con clases online y sin nota de corte. NHYD - Nutrición Humana y Dietética: https://bit.ly/46NzTFE CAFYD - Ciencias de la Actividad Física y el Deporte: https://bit.ly/4fvZCEJ ÍNDICE 00:00:00 A continuación… 00:01:53 Presentación del invitado 00:03:26 ¿Es la dieta mediterránea la más óptima? 00:05:39 ¿Por qué aumentar los vegetales? 00:09:40 Tipos de dieta mediterránea 00:11:02 ¿Cómo decidir cuál es la mejor dieta? 00:14:09 Estudio sobre la dieta mediterránea 00:20:06 Acusación de Nutrillermo 00:24:48 Aceite de oliva 00:27:58 El papel de la comida real 00:31:06 Carne roja y salud cardiovascular 00:33:46 Alimentos e ingredientes 00:39:47 Mejores y peores alimentos para la salud 00:41:38 ¿Qué opinas sobre la pirámide alimentaria? 00:43:00 El huevo y su influencia en la salud 00:51:06 ¿Cuál es el mejor aceite para enderezar una ensalada? 00:56:29 ¿Existen más riesgos de desnutrición en una dieta basada en plantas? 01:10:26 Límites de la ciencia de la nutrición 01:21:03 ¿Un estudio financiado debería ser invalidado? 01:23:05 ¿Si no pasas consulta te invalida tus recomendaciones? 01:27:02 ¿Hasta qué punto influye el contexto en el resultado? 01:28:38 Juego de frases y respuestas 01:33:00 ¿Qué 2 estudios (tuyos) destacarías? 01:36:57 ¿Qué estudio te gustaría hacer? 01:38:25 Conclusión del episodio

Tras décadas en las que parecía que Porsche solo tenía éxito con su 911, la marca consiguió salir de ese “agujero” y ser una de las más rentables del Mundo… si no la que más. Y en lo que va de 2025 su beneficio ha caído un 67 por ciento. No es la única: Mercedes ha caído el 56 por ciento… ¿Qué está pasando? Te lo vamos a contar, pero te anticipo algo: La crisis de Porsche es, en realidad, la crisis de Europa. Hoy, en este video, nos centraremos en Porsche como ejemplo de lo que está pasando a las marcas europeas y en especial a las Premium… que es casi como decir a las alemanas. Ya le llegará al turno a otras, pero Porsche me parece el ejemplo perfecto para explicar una crisis que no es de una marca, es de una industria: La industria del motor europea… Y ya sabéis que me gusta comenzar las historias por el principio. A Porsche le costó salir de la “trampa” que suponía el éxito del 911. Hubo varios intentos fallidos: Primero, en 1969, llegó el 914, un proyecto conjunto con VW para hacer crecer la marca “por abajo” … fue un fracaso. Luego, en 1976, llegó el 924, otro proyecto nacido para VW y que recompró la propia Porsche. Se lanzó con motor Audi-VW, un 4 cilindros “de agua” y con unos 120 CV y no triunfó… las sucesivas evoluciones 944 y 968 mejoraron mucho el coche, pero no consiguieron los objetivos de ventas previstos. Porsche, preocupada en ¡1978! porque el 911 se les quedaba anticuado se inventaron un sucesor, un Gran Turismo excelente, el 928, con sofisticada tecnología y motor V8… que ni de lejos fue capaza de hacer sombra al 911. La cosa pintaba mal hasta que en 1996 alguien tuvo una feliz idea y llegó el Boxster, un modelo con motor central y aspecto de 911, pero descapotable, más pequeño y sobre todo más barato … una puerta de entrada a la marca. Solo 6 años después aparece el Cayenne, por fin un Porsche con 4 puertas laterales, con todo lo bueno de la marca Porsche, pero en formato ideal para aquellos que querían un Porsche, pero no quería la incomodidad y falta de practicidad de un Coupé. Más adelante se presenta el Panamera, en 2009, la primera verdadera berlina de Porsche y en 2014 el Macan, que por simplificar es al Cayenne lo que el Boxster o su equivalente coupé, el Cayman, al 911: Un modelo más pequeño y más barato. La marca pasa a ofrecer modelos no solo de gasolina, sino de gasóleo, híbridos de todo tipo y con el Taycan, presentado en 2019, modelos 10x100 eléctricos. En poco más de 10 años Porsche había pasado de tener una gama mínima, a ofrecer modelos de todo tipo y motorización, pero decididamente muy Premium, caros… y que dejaban buenos márgenes de beneficios. Se puede decir que Porsche se convirtió en la “marca perfecta”, que lo hacía todo bien: coches espectaculares, tecnología puntera, beneficios envidiables… Y de repente, llega 2025, y Porsche ve caer su beneficio operativo un 67%. ¿Qué ha pasado? Crisis de liderazgo. El propio Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen, ha tenido que intervenir directamente para intentar reconducir la situación. ¿La razón? Caída de beneficios, falta de estrategia clara y presión de los inversores.” En Porsche, las tensiones internas estallaron a comienzos de 2025 cuando el director financiero Lutz Meschke, y el jefe de ventas Detlev von Platen fueron “invitados” a salir por la puerta de atrás en una restructuración sorpresa de la cúpula. El coche eléctrico: En el ojo del huracán. ¡Como no! El coche eléctrico está en el centro de todo este lío. Si no habéis visto el video titulado “PORSCHE RECTIFICA: Más térmicos, menos eléctricos” donde cuento mi conversación con los “jefazos” de Porsche en la presentación de su prototipo Mission E, la Semilla del Taycan, en el salón de Frankfort de 2015… pues deberíais verlo. Ahora Porsche, y otras muchas marcas “occidentales” se están replanteando sus objetivos. De unas ventas de eléctricos del 80 por ciento ahora hablan de modelo de combustión y, sobre todo, híbridos. También hemos hecho un video comparando las ventajas de eléctricos e híbridos, por cierto. En GH es que tenemos de todos… ¡nos acercamos a los 1.500 videos! Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Estamos dando “caña” a las marcas, pero gran parte de la culpa de lo que esta sucediendo la tiene una normativa europea inadecuada y que no da tregua. Llega la nueva normativa de emisiones “Euro 7”, super exigente, aunque menos de lo previsto, que obliga a las marcas a invertir millones en tecnologías de combustión… justo cuando todas las marcas están volcadas en los eléctricos. La Unión Europea se ha convertido en una máquina de general normativa. China, de salvavidas a lastre. Durante los últimos años, China se convirtió en un gran mercado para las marcas europeas, en especial la Premium. Pero la oferta en este segmento de marcas chinas con productos cada vez más atractivos ha provocado que, en 2025, Porsche haya visto sus ventas caer un 33 por ciento solo en el primer trimestre. Los aranceles, el “juguete” de Trump. Si en vez de al Este, miramos al Oeste… pues las cosas tampoco pintan bien. EE.UU. ha impuesto aranceles del 25% a muchos vehículos y componentes europeos. Según Porsche esta medida les ha costado unos 400 millones de euros en lo que va de 2025. Y aunque Porsche sigue vendiendo relativamente bien allí, el hecho de no tener una fábrica en suelo estadounidense, lejos de ser una ventaja, podría convertirse en un inconveniente. Otras marcas europeas ya lo vieron antes. La conclusión es clara: quien no produzca localmente, salvo que las cosas cambien, lo va a tener cada vez más difícil para competir en igualdad de condiciones. Un mundo global… ¿seguro? Europa, China y EE.UU. tienen gustos y leyes muy diferentes. No sé qué es más diferente, si los gustos o las leyes… En Europa gustan los compactos eficientes y los coches técnicamente sofisticados, en EE.UU. quieren SUV´s y pick-ups no grandes, sino enormes y en China, pantallas, karaokes, mucha conectividad y coches eléctricos de alto rendimiento. Cada mercado con gustos y regulaciones distintas, requieren diseños distintos, equipamientos distintos… en definitiva, coches distintos. Eso encarece los desarrollos, complica las homologaciones y obliga a tomar decisiones de producto, en ocasiones, muy arriesgadas. El final de un ciclo. Europa construyó buena parte de su industria del automóvil sobre dos pilares: energía barata y exportaciones fuertes. Pero el tablero de juego ha cambiado. Con la guerra en Ucrania, los precios de la energía se han disparado. Las fábricas europeas, que antes tenían costes energéticos razonables, ahora producen con un sobrecoste brutal frente a Asia o EE.UU. Porsche, como muchas otras, ha tenido que revisar márgenes y eficiencia en sus plantas. Y si a eso le sumas que las exportaciones caen por la competencia y los aranceles, el modelo de negocio clásico europeo se tambalea. Conclusión. Podría ser esta: “Mal de muchos, consuelo de tontos” Cierto, Porsche está en crisis, pero no está sola. Lo que le pasa a Porsche es lo que le está ocurriendo a buena parte de la industria europea.

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Muchas personas identifican conducir bien con conducir rápido. No es así. Un buen conductor puede ser rápido… o no… Eso sí, lento no será porque la lentitud excesiva, va inequívocamente ligada a la torpeza. ¿Qué es ser un buen conductor? ¿Cómo conseguir ser un buen conductor? ¿Resulta divertido ser un buen conductor? Este es un video repleto de anécdotas y en el que te contamos las 10 condiciones que debes cumplir para ser un buen conductor. Y cada una con su anécdota… ¡claro! Todo esto que es cuento es mi opinión. La opinión de un aficionado que lleva la friolera de 47 años conduciendo motos, coches, camiones, vehículos de todo tipo, haciendo muchos kilómetros, muchos, pero muchos, por muchos países diferentes, haciendo pruebas de todo tipo, participando en competiciones y recibiendo e impartiendo clases de conducción seguro, eficiente y deportiva. Y nunca he tenido, ¡tocaré madera! Ningún accidente serio… en moto jamás me he ido al suelo en la carretera… en circuito dolo dos veces y en el campo… ¡imposible llevar la cuenta! El off road en moto es diferente. Así que me atrevo a opinar y lo primero que voy a hacer es definir lo que, para mí, es conducir bien. En realidad… no es definir, es más bien compartir con todos vosotros cuál es mi lista de prioridades cuando me pongo al volante y trato de ser un buen conductor. Vamos allá: Primero: La seguridad. Un buen conductor antepone la seguridad a absolutamente todo lo demás. A todo. Segundo: Respeto a las normas. Esto obvio, aunque a alguno le resultará llamativo que vaya en segundo lugar y os explico por qué con un ejemplo (CONTAR en moto entre camiones). Tercero: Comodidad de los ocupantes, incluyéndote a ti mismo como ocupante, pero, desde luego y sobre todo a los demás. Cuarto: Cuidar la mecánica. No eres un buen conductor si maltratas la mecánica, si no tienes sensibilidad y cuidas de ella. Quinto: Mínimo consumo. Gastar lo menos posible. En realidad lo voy a matizar: No se trata de gastar poco, el concepto es más bien no malgastar con aceleraciones inútiles o frenadas innecesarias… que luego nos obligan a acelerar.. Sexto: Llegar lo antes posible. Esto ahora resulta políticamente incorrecto, pero ¿por qué? No es licito querer llegar lo antes posible en tren, barco o avión. ¿Y por qué no en moto o coche? Sin duda, anteponiendo las otras 5 condiciones., caro está… Si te gusta correr de verdad, buscar los límites, hay que hacerlo en circuito. ¿Es caro? Sí, es caro, pero tienes unas cuantas opciones más baratas que rodar con tu coche en circuito, por ejemplo: - Alquilar uno adaptado a su uso en circuito, incluso en competición, hay muchas opciones y os anticipo que haremos un vídeo sobre el tema. - Rodar en moto, más peligrosos, sí, pero mucho más barato. Es lo que más hago ahora y también tienes la opción de alquilar moto. - Los karts, algo que te recomiendo que pruebes porque es adictivo, es lo más parecido a un monoplaza, incluso me atrevería a decir que, a un F1, que puedes conducir. En España hay muchos y buenos circuitos de alquiler de karts que incluso organizan competiciones… y luego, puedes hacer como yo, comprarte el tuyo propio de competición. Pero este video está más orientado a la conducción en vías abiertas al tráfico, donde correr de verdad y buscar los limites no es una buena idea… pero eso no significa ir despacio. Puedes ir “ligerito” como decía mi padre, o disfrutando del sentir al rodar tu coche mientras de vez en cuando miras el paisaje… pero ¿Cómo distinguir al buen conductor? Un buen conductor debe cumplir al menos estas 6 condiciones: 1. Educación al volante. 2. Manejo “exquisito” del cambio. 3. Manos al volante. 4. Anticipación: Mira lejos. 5. Suavidad, señal inequívoca. 6. Vigilancia 360 grados. 7. “Entender” tu vehículo. 8. Coche impecable. 9. Conductor en forma. 10. Formación continua. Conclusión. Me he dejado en el tintero el tan de moda “slow driving” pero ya hablaremos de ello en otro video que estamos preparado… y con alguna sorpresa más. De momento, espero que este os haya entretenido y os sirva de algo.

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Si te hablo de la presencia de Honda en la F1 seguro que te vienen a la memoria los títulos, no todos, pero muchos de ellos, de Prost, Senna, Verstappen… en resumen, una historia de éxitos. Pues, ni mucho menos. Honda, como motorista, ha tenido grandes éxitos y momento muy difíciles, tanto como para decir adiós a la F1 más de una vez… y te lo vamos a contar. Y es que Honda comenzó en la F1 mucho antes de lo que imaginas. Ya en el año 1963 vino a disputar la F1 y además no como motorista, sino con sus propios coches. A Soichiro Honda le apasionaban los retos y la competición. Primero comenzó en las motos en 1959, donde a pesar de unos comienzos difíciles, enseguida comenzó a cosechar resultados, y luego pensó que el mayor reto era la F1… y lo fue… Solo tres años después de lanzar su primer coche de calle Honda se embarcó en la F1 siendo de los pocos, como BRM y Ferrari, que creaban sus propios motores y chasis, absolutamente todo. Y salvo los pilotos, todos eran japoneses. El primer modelo, creado en 1962, se llamó 271 y contaba con un motor impresionante, un V12 a 60 grados de solo 1495 cm3, el reglamente limitaba la cilindrada a 1,5 litros, que sobrepasaba los 200 CV. En su segundo año ganaron en el G.P. de México con Richie Ginther y tras un año de sequía vencieron en el GP de Italia con nada menos que John Surtees al volante.El último monoplaza de F1 enteramente Honda fue el RA302 con motor ya de 3 litros y más de 430 CV. Lo curioso es que era de refrigeración por aire. El coche debutó en Gran Premio de Francia de 1968 con Jo Schlesser con la desgracia de que falleció en la segunda vuelta. Este accidente y el hecho de que Surtees dejó el equipo, decidió a Honda a dejar la F1… por el momento. En 1983, 15 años después de su retirada, Honda anunció que volvía como motorista a la F1 con un motor 1.500 cm3 turboalimentado para el equipo Spirit… Pero el Spirit-Honda era en realidad un Honda. Ofrecieron al equipo Williams sus motores y en el GP de Dallas de 1984, con Keke Rosberg al volante, llegó la primera victoria de Honda como motorista. En 1985 ganaron 3 Grandes Premios y todo hacía presagiar que iban a llegar grandes éxitos… y llegaron. En 1986 el famoso y espectacular reventón de Nigel Mansell en el GP de Australia en Adelaida privó a Honda de hacer doblete. Williams-Honda ganó el Mundial de constructores, pero Alain Prost, con su McLaren-Porsche, les “robo” la cartera en el Mundial de pilotos… Un pinchazo que valía por un Mundial. Sin problemas, se desquitaron en 1987 cuando ya hicieron doblete con Piquet. Y cambiaron de aires. Entre 1988 y 1991 Honda lo gana todo. Se dice que “empujado” por Senna, el equipo McLaren decide cambiar los motores Porsche por los motores Honda. Un acierto, porque los McLaren-Honda no solo lo ganaron todo en esos cuatro años, sino que despedazaron todos los récords. El equipo ganó esos 4 mundiales y los pilotos se los repartieron de forma desigual, el de 1989 fue “de aquella manera” para Prost, los de 1988, 1990 y 1991 para uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Williams había apostado por el nuevo motor Renault, una apuesta de Frank Williams que al principio parecía arriesgada pero que demostró ser todo un acierto. El año 92 fue un desastre para el equipo McLaren-Honda. Los motores Renault se mostraron muy competitivos, pero mucho, y el nuevo chasis del Williams FW14B con suspensiones activas se mostró a otro nivel. Por fin Nigel Mansell pudo ganar un título que se le resistía y que, en mi opinión, se merecía. La industria japonesa del automóvil comenzó una crisis a comienzo de los años 90… no era el mejor momento para gastar en la F1, pero si se ganaba, compensaba. Pero perder ante Renault y de una forma casi aplastante, decidió a Honda dejar de nuevo la F1… por el momento. Si, porque la empresa Mugen, especializada en preparación de motores Honda sí siguió como motorista digamos que en equipos de “segunda división” sin ánimo de ofender. Era el caso de equipos como Ligier, Jordan, Footwork o Prost. Y a finales de los 90 Honda decide regresar, saca al ingeniero de motores Kyle Petryshen de HRC y ficha nada menos que a Harvey Postlewaite como diseñador y jefe de equipo, un lujo. El nuevo RA099 diseñado por Postlewaite, construido por Dallara y conducido por Verstappen, Jos, el padre, no Max, se mostró rápido y competitivo. Todo iba bien hasta que de nuevo la mala suerte se cebó en el equipo Honda, porque durante unos ensayos en Barcelona el bueno de Harvey sufrió un infarto fatal… y Honda abandonó… otra vez a medias. Tras la cancelación del proyecto Honda RA099 de 1999, Honda volvió como motorista al año siguiente. Suministró motores al equipo “British American Tobacco”, más conocido por BAR desde el 2000 hasta 2004 y a Jordan entre 2001 y 2002. No fue una etapa muy fructífera salvo el último año con BAR, el 2004, en el que lograron muchos podios y un segundo puesto en constructores por detrás de Ferrari. En 2005 Honda compra el 55 por ciento de BAR y vuelve ya como equipo Honda. El retorno fue exitoso, con la victoria en el GP de Hungría de Jenson Button. Pero el 2007 fue desastroso y ni el fichaje de Ross Brawn, exingeniero de Michael Schumacher en Ferrari, consiguió que el equipo saliera del bache. A finales de 2008 Honda anuncia que, a causa de la crisis económica, Honda abandona la F1… era la cuarta vez… En el 2015 se reedita el dúo invencible de los 90, porque Honda para a motorizar a los McLaren… pero faltaban Prost y Senna en la ecuación. A pesar de contar con pilotos Campeones del Mundo, como Jenson Button y nuestro Fernando Alonso, el dúo no funcionó y McLaren deja a Honda en 2018… lo cual fue una bendición. ¿Por qué una bendición? Porque Honda pasó a motorizar al equipo B de Red Bull, entonces Toro Rosso y la escudería principal ve que esos motores funcionan y muy bien y en 2019 los usan para sus coches de Red Bull y su piloto estrella, Max Verstappen. En 2019 Honda se convierte en el suministrador de motores de Red Bull… aunque no lo parezca. Y ahora explico el porqué de esta frase. Por fin en 2021, Honda ganó el título de pilotos con Max Verstappen. La frase viene porque en 2022, 2023 y 2024 Red Bull corrió con un motor bajo el nombre de Red Bull Power Trains, pero que realmente eran motores fabricados por Honda. Así que para mí Honda gano dichos títulos aunque no se muestren en las estadísticas de manera oficial. Conclusión. Seguramente la historia de Honda demuestra esa famosa frase que se aprende más de los fracasos quede los éxitos. Honda en la F1 desde luego no es Ferrari, pero sin duda parece difícil imaginar una F1 sin esta marca de motores, que ha estado presente tantos años, aunque de forma intermitente. Porque en Honda tienen a gala que son el mayor productor de motores térmicos del Mundo y que hacen los mejores motores térmicos del Mundo. Y la F1 es el mejor lugar donde demostrarlo…

Si te hablo de la presencia de Honda en la F1 seguro que te vienen a la memoria los títulos, no todos, pero muchos de ellos, de Prost, Senna, Verstappen… en resumen, una historia de éxitos. Pues, ni mucho menos. Honda, como motorista, ha tenido grandes éxitos y momento muy difíciles, tanto como para decir adiós a la F1 más de una vez… y te lo vamos a contar. Y es que Honda comenzó en la F1 mucho antes de lo que imaginas. Ya en el año 1963 vino a disputar la F1 y además no como motorista, sino con sus propios coches. A Soichiro Honda le apasionaban los retos y la competición. Primero comenzó en las motos en 1959, donde a pesar de unos comienzos difíciles, enseguida comenzó a cosechar resultados, y luego pensó que el mayor reto era la F1… y lo fue… Solo tres años después de lanzar su primer coche de calle Honda se embarcó en la F1 siendo de los pocos, como BRM y Ferrari, que creaban sus propios motores y chasis, absolutamente todo. Y salvo los pilotos, todos eran japoneses. El primer modelo, creado en 1962, se llamó 271 y contaba con un motor impresionante, un V12 a 60 grados de solo 1495 cm3, el reglamente limitaba la cilindrada a 1,5 litros, que sobrepasaba los 200 CV. En su segundo año ganaron en el G.P. de México con Richie Ginther y tras un año de sequía vencieron en el GP de Italia con nada menos que John Surtees al volante.El último monoplaza de F1 enteramente Honda fue el RA302 con motor ya de 3 litros y más de 430 CV. Lo curioso es que era de refrigeración por aire. El coche debutó en Gran Premio de Francia de 1968 con Jo Schlesser con la desgracia de que falleció en la segunda vuelta. Este accidente y el hecho de que Surtees dejó el equipo, decidió a Honda a dejar la F1… por el momento. En 1983, 15 años después de su retirada, Honda anunció que volvía como motorista a la F1 con un motor 1.500 cm3 turboalimentado para el equipo Spirit… Pero el Spirit-Honda era en realidad un Honda. Ofrecieron al equipo Williams sus motores y en el GP de Dallas de 1984, con Keke Rosberg al volante, llegó la primera victoria de Honda como motorista. En 1985 ganaron 3 Grandes Premios y todo hacía presagiar que iban a llegar grandes éxitos… y llegaron. En 1986 el famoso y espectacular reventón de Nigel Mansell en el GP de Australia en Adelaida privó a Honda de hacer doblete. Williams-Honda ganó el Mundial de constructores, pero Alain Prost, con su McLaren-Porsche, les “robo” la cartera en el Mundial de pilotos… Un pinchazo que valía por un Mundial. Sin problemas, se desquitaron en 1987 cuando ya hicieron doblete con Piquet. Y cambiaron de aires. Entre 1988 y 1991 Honda lo gana todo. Se dice que “empujado” por Senna, el equipo McLaren decide cambiar los motores Porsche por los motores Honda. Un acierto, porque los McLaren-Honda no solo lo ganaron todo en esos cuatro años, sino que despedazaron todos los récords. El equipo ganó esos 4 mundiales y los pilotos se los repartieron de forma desigual, el de 1989 fue “de aquella manera” para Prost, los de 1988, 1990 y 1991 para uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Williams había apostado por el nuevo motor Renault, una apuesta de Frank Williams que al principio parecía arriesgada pero que demostró ser todo un acierto. El año 92 fue un desastre para el equipo McLaren-Honda. Los motores Renault se mostraron muy competitivos, pero mucho, y el nuevo chasis del Williams FW14B con suspensiones activas se mostró a otro nivel. Por fin Nigel Mansell pudo ganar un título que se le resistía y que, en mi opinión, se merecía. La industria japonesa del automóvil comenzó una crisis a comienzo de los años 90… no era el mejor momento para gastar en la F1, pero si se ganaba, compensaba. Pero perder ante Renault y de una forma casi aplastante, decidió a Honda dejar de nuevo la F1… por el momento. Si, porque la empresa Mugen, especializada en preparación de motores Honda sí siguió como motorista digamos que en equipos de “segunda división” sin ánimo de ofender. Era el caso de equipos como Ligier, Jordan, Footwork o Prost. Y a finales de los 90 Honda decide regresar, saca al ingeniero de motores Kyle Petryshen de HRC y ficha nada menos que a Harvey Postlewaite como diseñador y jefe de equipo, un lujo. El nuevo RA099 diseñado por Postlewaite, construido por Dallara y conducido por Verstappen, Jos, el padre, no Max, se mostró rápido y competitivo. Todo iba bien hasta que de nuevo la mala suerte se cebó en el equipo Honda, porque durante unos ensayos en Barcelona el bueno de Harvey sufrió un infarto fatal… y Honda abandonó… otra vez a medias. Tras la cancelación del proyecto Honda RA099 de 1999, Honda volvió como motorista al año siguiente. Suministró motores al equipo “British American Tobacco”, más conocido por BAR desde el 2000 hasta 2004 y a Jordan entre 2001 y 2002. No fue una etapa muy fructífera salvo el último año con BAR, el 2004, en el que lograron muchos podios y un segundo puesto en constructores por detrás de Ferrari. En 2005 Honda compra el 55 por ciento de BAR y vuelve ya como equipo Honda. El retorno fue exitoso, con la victoria en el GP de Hungría de Jenson Button. Pero el 2007 fue desastroso y ni el fichaje de Ross Brawn, exingeniero de Michael Schumacher en Ferrari, consiguió que el equipo saliera del bache. A finales de 2008 Honda anuncia que, a causa de la crisis económica, Honda abandona la F1… era la cuarta vez… En el 2015 se reedita el dúo invencible de los 90, porque Honda para a motorizar a los McLaren… pero faltaban Prost y Senna en la ecuación. A pesar de contar con pilotos Campeones del Mundo, como Jenson Button y nuestro Fernando Alonso, el dúo no funcionó y McLaren deja a Honda en 2018… lo cual fue una bendición. ¿Por qué una bendición? Porque Honda pasó a motorizar al equipo B de Red Bull, entonces Toro Rosso y la escudería principal ve que esos motores funcionan y muy bien y en 2019 los usan para sus coches de Red Bull y su piloto estrella, Max Verstappen. En 2019 Honda se convierte en el suministrador de motores de Red Bull… aunque no lo parezca. Y ahora explico el porqué de esta frase. Por fin en 2021, Honda ganó el título de pilotos con Max Verstappen. La frase viene porque en 2022, 2023 y 2024 Red Bull corrió con un motor bajo el nombre de Red Bull Power Trains, pero que realmente eran motores fabricados por Honda. Así que para mí Honda gano dichos títulos aunque no se muestren en las estadísticas de manera oficial. Conclusión. Seguramente la historia de Honda demuestra esa famosa frase que se aprende más de los fracasos quede los éxitos. Honda en la F1 desde luego no es Ferrari, pero sin duda parece difícil imaginar una F1 sin esta marca de motores, que ha estado presente tantos años, aunque de forma intermitente. Porque en Honda tienen a gala que son el mayor productor de motores térmicos del Mundo y que hacen los mejores motores térmicos del Mundo. Y la F1 es el mejor lugar donde demostrarlo…

Cambiar de empresa o asumir un nuevo rol en marketing B2B no es poca cosa —sobre todo cuando se trata de generación de demanda, un área con presión inmediata por entregar resultados. En este episodio, Marina Braojos, Regional Marketing Manager en Generacion de Demanda en Osapiens nos comparte su experiencia al transicionar de una gran corporación a una scale-up, los contrastes más marcados que vivió y cómo logró generar impacto tangible durante sus primeros 90 días. Desde quick wins hasta gestión de stakeholders, este episodio es una guía práctica para cualquier marketer B2B que quiera navegar con éxito un nuevo comienzo.0:00 Intro1:08 Transición de Corporación a Scale-Up2:05  Importancia de la Generación de Demanda7:11  Estrategias y Métricas Clave20:17 Alineación con el Equipo de Ventas26:26  Consejos para los Primeros 90 Días33:37 Conclusión

El Audi Quattro es un coche clave en la historia y un mito. Seguro que conoces sus éxitos y, sin duda, su historia… ¿seguro? Os lanzo un reto: ¿Sabías que este modelo se diseñó de una forma un poco “chapuza” utilizando partes y elementos de otros modelos? Te aseguro que es un verdadero “coche Frankenstein”... El Audi Quattro, un verdadero “Monstruo de Frankenstein” hecho con trozos aprovechados de otros modelos, nació gracias el alemán Ferdinand Piëch, nieto de Ferry Porsche, a su vez hijo del fundador de la marca Porsche, Ferdinand Porsche… Una pequeña parte de esta historia ya la contamos, pero conviene recordarla, porque en realidad todo comienza en 1964… 16 años antes de que se presentase el Audi Quattro. En 1964 VW compra DKW… os recuerdo que 5 años después compraría NSU. Dos buenas decisiones, pues de DKW tomo la tecnología de la tracción total. Era una especie de jeep 4x4 fabricado por DKW. Como VW ya tenía la tecnología de tracción total se animó a participar en un concurso del ejército que quería más coches de todo terreno. Y nació el Iltis, que ganó el concurso y que ganó el Paris-Dakar en 1980. Por la “puerta de atrás” y discretamente en 1977 VW pide a la FIA derogar la norma que impedía correr en el Mundial de Rallyes a coches de tracción total… la FIA pregunta al resto de las marcas y ninguna se negó… Y en 1978 se lanza el VW Iltis. Y arranco el proyecto 262, que sería finalmente el Audi Quattro. Os hablaba de copia y de “chapuza”, con comillas. Hemos visto la parte de la “copia”, aunque no quiero dejar de recordar que Walter Treser, ingeniero que trabajo en el proyecto Quattro, se compró un Jensen FF… no por casualidad. ¿Qué tenéis por ahí? Esta pudo ser la pregunta que hizo Jörg Bessiger a sus colegas de VW. Porque el Quattro está hecho de piezas y elementos tomados de otros coches: Motor del Audi 200, chasis del Coupé, trasmisión del Iltis, suspensiones de Audi 80… todo ello modificado como se pudo para “armar” el mecano que era el Audi Quattro. Lo que hizo Audi es partir de un motor de VW 4 cilindros añadirle uno y con una cilindrada unitaria muy similar, de 428 cm3, llegaron a los 2.144 cm3 del motor 5 cilindros de Audi de esa época. O sea, que utilizaron ese motor, porque prácticamente no requería ni un solo marco, no había euros todavía, de inversión en investigación, y no por otra cosa… seguramente mejor hubiese sido un V6… que es lo que usan ahora. Ese motor, nacido para el 200 Turbo se utilizó tal cual para el Quattro y en la misma posición, delantero longitudinal en voladizo, lo cual no era la mejor opción para un deportivo, pero insisto, ¡es lo que había! Hans Navidek que tenía la responsabilidad de instalar la tracción total, usó la tomada del Iltis, en un Coupé. Lo que sucede es que el Iltis era más alto y con chasis separado y el Quattro debía de ser bajito y contaba con chasis monocasco… esta fue la parte más complicada. Consiguieron “meter” un diferencial central Torsen central y salidas diferentes para el tren delantero y trasero. Delante, su utilizó el esquema del Coupé de, tracción delantera convencional, y se adaptó un eje como en el Iltis para el tren posterior, que costo ajustar y encontrar sitio… pero se consiguió. El nuevo modelo ya tenía motor, el de Audi 200 Turbo; tenía carrocería, la del Audi Coupé B2; tenía transmisión, pues se había conseguido adaptar y mejorar la del Iltis… faltaban las suspensiones. La trasera del Coupé B2 no valía, porque ese modelo no estaba previsto que tuviese propulsión trasera. Audi no tenía en ese momento ningún modelo con propulsión trasera, así que había que diseñar una partiendo de cero… pero de nuevo alguien dijo, “¿no tenemos nada que nos sirva?” Y algún “iluminado” diría: “Y si ponemos una suspensión delantera, que está preparada para llevar transmisión, pero la ponemos atrás”. Dicho y hecho. Tomaron la suspensión delantera McPherson del Audi, la dieron la vuelta, le reforzaron con unos tirantes y la pusieron atrás… ya estaba terminado este maravilloso “Monstruo de Frankenstein” que es el Audi Quattro. No olvidemos que este coche nace para la competición, para los Rallyes, ese era al objetivo. De hecho, se pensaban fabricar 400 unidades, las necesarias para la homologación… finalmente se fabricaron casi 12.000. Cuando aún estaba en fase de prototipo con una carrocería de Audi 80 Audi decide que los pruebe un piloto de nivel y deciden que sea Hannu Mikkola. Según me han contado fuentes que no pudo revelar, ya sabéis que para los periodistas es una ley esa que dice “antes la muerte que la fuente”, el piloto no iba muy ilusionado. Un Audi 80 con un motor turbo ahí delante y con trasmisión de todo terreno, no parecía una idea muy sugerente… pero, permitidme un paréntesis. En esa época, la mayoría de los rallyes eran de tierra. Por ejemplo, en el 80, solo había dos rallyes de asfalto, el Montercarlo y el Tour de Corse… y en Montecarlo nevaba. El de Suecia era siempre sobre nieve. Los había mixtos, como el de Portugal, San Remo o el Rac de Gran Bretaña. Y aún se disputaban los rallyes de Costa de Marfil y el East African Safari de Kenia, unos rallyes muy especiales y, por supuesto, sobre tierra. Por eso Piëch creía en la tracción total. Tras diversas pruebas sobre prototipos Mikkola para del escepticismo al entusiasmo y el Quattro echaba a andar. En resumen, el Quattro se encontró con unos rivales anticuados y unos rallyes que les favorecían. El éxito que tuvo este modelo que hizo que todos los coches del rallyes del futuro fuesen de tracción total y una gran mayoría de deportivos de calle de elevada potencia. Hacer el coche que hicieron “apañando” el coche a base de elementos de otros, tiene mucho mérito. Pero tuvo muchas secuelas. La más importante el motor, o mejor, su posición delante en voladizo. El Audi Quattro, ni siquiera en sus versiones “cortas” y evolucionadas, fue en coche ágil y mucho menos fue un coche “fácil”. La ventaja de la tracción total era tanta, que esto no supuso un inconveniente… hasta que el resto de las marcas comenzaron a utilizar la tracción total, pero con motor central. ¿Te imaginas un Audi Quattro con motor V6 o un simple 4 cilindros, ni siquiera en posición central, sino por detrás del eje delantero? Sus éxitos hubiesen sido aún mayores. Esto es historia ficción y, si queréis, puede dar lugar a un video de “Historia-Ficción” que se titule: “El Audi Quattro diseñado desde cero”. Ahí dejo la idea y os leo en comentarios. Conclusión. Admiro enormemente a la gente que tiene sueños y los lleva adelante. Piëch soñó con un deportivo de tracción total y bajo sus auspicios, pese a las dificultades, nació el Audi Quattro. Un coche del que siempre se dice que “lo cambió todo” … y no es un tópico es la verdad.

Muchos empiezan a entrenar por salud sin querer competir, solo para sentirse mejor o verse bien. Pero hay algo clave que casi nadie dice: entrenar sin estructura puede dejarte sin resultados… o peor, con lesiones que limitan tu futuro. En este episodio hablamos de por qué verte fuerte no es suficiente, qué significa realmente estar en forma, y cómo estructurar tu entrenamiento para que tenga un impacto real en tu vida, hoy y dentro de 30 años. Hablamos de VO2 max, movilidad, longevidad, y el error de “hacer lo que se me ocurra en el gym”. Si tu meta es vivir bien, este episodio es para ti.Momentos clave:00:00 El error que nadie te dice cuando entrenas solo por salud02:45 ¿Verte fuerte es suficiente?05:30 La importancia de tener una estructura de entrenamiento08:40 Qué es el VO2 max y por qué importa para tu salud12:20 La trampa de entrenar sin propósito15:10 Cómo estructurar tu semana de entrenamiento18:50 Las otras 23 horas del día: sueño, alimentación y hábitos21:15 Nunca es tarde para empezar: la clave es hacerlo bien23:30 Conclusión: una estructura para entrenar con propósito#LosCoaches #EVENLabs #EntrenaConConciencia #FitnessInteligente #LongevidadActiva #VO2Max #Movilidad #SaludFísicaYMental

En este podcast vamos a hablar de técnica… y de dinero. Vamos a hablar de imaginación… y de dinero. Vamos a reflexionar sobre modularidad… y sobre el dinero. Porque las marcas, para desarrollar diferentes motores, hacen “trampas” para ahorrar… ¡Dinero! Entre lo que las marcas hacen “de verdad” y lo que cuentan… hay un largo trecho. Cuantas veces he ido a una presentación y me han vendido la burra de lo mucho que se habían empleado en desarrollar un nuevo motor… que de nuevo no tiene nada. ¿Sabes que es un motor modular? ¡Vamos a explicarlo! Aunque te pueda parecer otra cosa, lo realmente complicado de un motor es desarrollar cada cilindro, especialmente la culata. Una vez que has definido el pistón, la forma de la culata, toda la distribución, la posición de la bujía, etc., pues ya tienes el motor hecho. De hecho, las fabricantes de motores comienzan generalmente con un motor monocilíndricos y luego combinando cilindros, los hacen de 2, 4, 5 o los cilindros que sean. Cierto es que la disposición influye y que unos cilindros, cobre todo las vibraciones y las inercias de los pistones, interaccionan unos con otros. Pero no es menos cierto que una vez que has diseñado, por ejemplo, un motor de 4 cilindros, hacer uno de 3 es sencillo: Quitas uno y añades unos árboles de equilibrado. Y hacer un de 5, más sencillo, añades un cilindro. O hacer un V8, que combinas dos bancadas de 4 en V a 90 grados y ya lo tienes hecho. Como os decía al comenzar, ¿cuál es la mayor ventaja de este sistema? Pues que ahorras mucho, mucho dinero. Por eso es un procedimiento que se usaba antes… y se sigue usando ahora. Vamos a ver 10 ejemplo… y un Bonus Track.. 1. Aston Martin Project 003. La marca inglesa ha anunciado un futuro motor V6 con turbo y alrededor de 3 litros que obviamente sería menos potente que su V12 de 5,2 litros biturbo que alcanza y supera los 700 CV, pero que podría alcanzar incluso 450 con menos peso y tamaño. 2. Audi Quattro: Con 5 cilindros. Sencillamente Audi necesitaba más potencia y necesitaba motores para colocarlos en sus coches de tracción delantera, sin que hubiese que hacer cambios. Así que partiendo de la base del motor 4 cilindros de 1,6/1,8 litros añadió otro más. 3. Audi: V6 y V6+2. Audi le fue bien y siguió por ese camino, pero pasándose a los motores en V que tienen ventajas de compacidad… y que pueden llegar a los 8 cilindros. 4. BMW de 3, 4 y 6 cilindros. En 2014, BMW presento su familia modular que comprendía desde motores de 3 cilindros y 1.5 litros a motores de 6 cilindros y 3 litros. Como veis y como veremos, la cilindrada unitaria de unos 500 cm3 en una buena idea y muchos motores parte de esa premisa. 5. Bugatti W16: La suma de dos V8. Son dos motores V6 de “V estrecha” con dos cilindros más para hacerlos V8 y colocados juntos. Un lío, pero si quieres 1.001 CV hay que complicarse un poco la vida… aunque no harían falta tantos cilindros. 5. Ferrari y Alfa Romeo: ¿V8 o V6? Quizás uno de los mejores ejemplos de motor modular es la familia de motores Ferrari de clave F154 que usan Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari. 7. Mercedes FAME: 4, 6 u 8, a elegir. Mercedes-Benz ha creado su propia familia de motores que denomina FAME que viene de “Family of Modular Engines”. Es de las más amplias. 8. VW de “V estrecha”, VR5 y VR6. En VW se inspiraron en un motor extraño, el V4 de Lancia con una V de un poquito menos de 13 grados, lo que permitía hacer un motor muy compacto. De hecho, hicieron un V6 a 15 grados muy compacto. 9. Renault tipo N: ¿4 o 5? En realidad, es un motor de origen Volvo denominado N7Q cuando es de 4 cilindros y N7U cuando es de 5 cilindros. Se ofrece con cilindradas de 1948 cm3 a 2.435 cm3 y potencias de 136 a 165 CV. 10. Volvo E Drive: ¡Desde 2 cilindros! Volvo diseño a finales de los años 2010 una familia de motores modulares que, según ellos, podían usarse de 2 a 6 cilindros. De momento sirvió para que Volvo utilizase por primea vez un tricilíndrico de 1,5 litros en su XC40 anunciando unos consumos ajustadísimos. Bonus Track. Porsche 968: Medio V8. Lo de los motores modulares, aunque al principio la idea no fuese esa, no es cosa nueva. No os fieis de la IA´s… al menos de momento. Según ellas el Porsche 944 legó a llevar un motor 4 cilindros de 3 litros. Falso. Lo cierto es que el Porsche 924, un diseño de Porsche para VW, lo recompró la propia marca y lo vendió con motor VW. El coche sabía a poco. Luego lanzaron el 944 con motor de 2.5 litros y que recurrió al turbo. Y por fin, encontraron una solución. Tenían el excelente motor V8 del 928, diseñado por Porsche desde cero y que era una verdadera joya que llegó a alcanzar los 5,4 litros. Y alguien pensó: ¿Y si utilizamos medio motor V8? Dicho y hecho, subieron la cilindrada unitaria hasta los 750 cm3 y montaron arboles de equilibrado. Otra joya, que conozco bien, y que alcanzaba los 250 CV. Conclusión. La cierto es que cuando se hacen las cosas bien, los motores modulares son buenos para el fabricante y buenos para los consumidores… lo que sucede es que a veces los ahorros excesivos repercuten en la calidad… que es lo que ha pasado, por ejemplo, a alguna que otra empresa, como la que comienza por Ja y acaba por ar, o la que comienza por Ste y acaba en tis… y no quiero decir nombres.

Hemos hecho vídeos de la historia de muchas marcas… pero nos faltaba nada menos que Audi. La historia de esta marca es larga y complicada así que la voy a hacer “a mi manera”, contando brevemente cómo nació la marca y repasando los 10 coches que a mí me parecen claves en su historia… a ver qué os parece la idea. Aunque la historia de Audi se puede remontar a 1899 cuando nace la marca Horch, semilla de la actual empresa, la Audi moderna nace en realidad en 1965 cuando pasa a formar parte del Grupo VAG o Volkswagen AG. En el vídeo damos un repaso a los años que van de 1899 a 1965. Aquí vamos con el listado de coches. 100 coupé C1 (1969). ¿El primer Audi Premium? Podría estar en esta lista el 100 berlina, que ya contaba con muchas de las cualidades de este coupé, pero es que esta marca desde el principio ha cuidado los modelos deportivos y coupés, esos que la han ayudado a tener la imagen de marca tan buena que ahora tiene… y esos que esta, lamentablemente, abandonando. Quattro (1980). Y todo fue diferente. Clave, porque su enorme éxito en competición, el hecho de cambiar por completo la tecnología en el mundo de los rallyes, y sus éxitos pusieron a la marca en primera fila como marca tecnológica y capaz de hacer coches muy sofisticados y eficaces… y como decía, fue el comienzo de la tecnología “Quattro”, con distintas tecnologías, hasta el día de hoy. 100 C3 (1982). Aerodinámica e inyección directa. Este 100 fue probablemente el primer coche de serie que llevaba los cristales enrasados con la carrocería, uno de los motivos de que su CX se situase en el 0,30, muy notable en su momento. Luego en 1989 llegó el motor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, los famosos, para bien y para mal, TDi… recordad el “dieselgate”. A8 (1994). Chasis de aluminio y tracción total. En 1994 ni BMW ni Mercedes ofrecían una buena tracción total y una carrocería de aluminio para compensar el sobre peso de la tracción “Quattro”. Este modelo asestó un duro golpe de imagen a su competencia. RS2 Avant (1994). Con la ayuda de Porsche. Este break, o Avant como los llama Audi, era y es un verdadero devorador de las autopistas de velocidad libre en Alemania. Porsche ayudó en la puesta a punto del motor y del bastidor. El motor era un 5 cilindros de 2.226 cm3, 20 válvulas y un gran turbocompresor de forma que se alcanzaban los 315 CV. A3 (1998). Crecer por abajo. Este coche me parecía un Golf disfrazado de Audi y cuando lo probé me di cuenta de que no, era una declaración de intención es de Audi de que podía crecer hacia abajo, pero proponiendo coches con todo el ADN de Audi. Y ese A3 durante sus ya 4 generaciones, lo ha conseguido... TT (1998). ¡Te echamos de menos! Echo de menos al TT doblemente. Primero, porque tuve un TTS de la segunda generación con motor 2.0 TFSi de 272 CV y un excepcional cambio de doble embrague de 6 marchas… le echo de menos. Y todos le echaremos de menos porque ha dejado de fabricarse. R8 LMP (2000). ¡Cinco victorias en Le Mans! Este modelo fue el comienzo. En este momento Audi es la segunda marca con más victorias en las 24 horas de Le Mans, con 12+1, detrás de Porsche con 19. Y todo comenzó con este espectacular coche. RS4 B7 (2005). Lobo con piel de cordero. Y es que este coche, ya sea en berlina o Avant, parece un inocente coche familiar. Pero en su interior se esconde un motor de 4,2 litros y 420 CV combinado con la tracción total tipo Quattro. Se puede decir que Audi con este coche se reafirmó como constructor de coche de estética “inocente”, prácticos y con prestaciones de auténtico deportivo. R8 (2006). ¡Tiembla Ferrari! En realidad, este Audi seguía más el camino que abrió el Honda NSX que la gama Ferrari. Porque era un coupé de altas prestaciones, pero al mismo tiempo muy utilizable en el día a día, incluso confortable y amable. A esa “amabilidad” de su comportamiento colaboraba la tracción total. He probado estos coches en carretera y a fondo en circuito, en 2015, nada menos que Montmeló la versión V10 Plus de 610 CV… y me sorprende los “fácil” que resulta un coche de este nivel. Otro modelo que Audi ya ha dejado de fabricar… ya les diría a los “chicos” de Audi, ¿estáis seguros de lo que hacéis? Conclusión. Sinceramente a Audi le costó mucho esfuerzo ponerse a la par de las otras marcas Premium alemanas como BMW y Mercedes. Y lo consiguió a base de hacer buenos coches, de ser muy dinámicos presentando nuevos modelos de forma incesante y estando presente con modelos que son verdaderos “motores de imagen” para la marca. En cambio, últimamente, han estado un poco despistados o no han tenido mucho acierto. Su apuesta “a muerte” por los eléctricos, de Audi y de prácticamente todo el grupo VAG, casi ignorando a los híbridos, se ha mostrado todo un error.

Podcast #23 - Reflexiones sobre la Vida y el TrabajoBienvenida: El episodio número 23 marca el regreso tras una larga pausa. El anfitrión saluda a la audiencia y reconoce el tiempo transcurrido desde la última publicación.Motivo del descanso: Se tomaron varios meses de vacaciones —posiblemente tres o cuatro— con el fin de reflexionar y realizar un gran cambio de vida. Este periodo permitió pensar profundamente en aspectos personales y profesionales.Temática del episodio: Tal como había prometido anteriormente, este podcast se centra en la vida laboral: experiencias en el trabajo, la estructura empresarial, y reflexiones sobre el mundo corporativo. El episodio pretende abordar estos temas desde el principio, sin filtros ni rodeos.Contexto personal: El presentador comparte detalles de su trasfondo. Proviene de una familia con cierta estabilidad económica, donde no se pasaban grandes dificultades. Este contexto le permitió observar desde joven cómo se gestiona el dinero, las propiedades y ciertos privilegios, lo cual influye en su visión sobre el trabajo y la vida profesional.Inicio de la carrera: Se comienza a narrar la experiencia laboral desde los primeros trabajos, pasando por diferentes entornos empresariales, y las decisiones que lo llevaron a cambiar de rumbo más de una vez. Se hace una crítica al sistema corporativo tradicional y cómo muchas veces se pierde el sentido de propósito dentro de las grandes estructuras laborales.Reflexiones: El podcast no sólo ofrece una mirada retrospectiva, sino que también invita a pensar en el futuro del trabajo, el valor del tiempo personal, y la necesidad de cuestionar la narrativa dominante del éxito profesional. Es un llamado a repensar la forma en que vivimos y trabajamos.Conclusión: Este episodio sirve como un punto de partida para una nueva etapa del podcast, con una visión más introspectiva, madura y crítica sobre el mundo laboral y las decisiones de vida. Se espera que los siguientes episodios profundicen aún más en estos temas.

¡Vamos a escribir una carta a los Reyes Magos de Oriente!... o mejor dos. He hecho una lista de 20 coches de los que me gustaría que las marcas respectivas hiciesen un “remake”. Pero espero hacer una segunda lista con vuestras propuestas… ¡Este va a ser un podcast divertido! Un remake que, para que valga la pena, tiene que cumplir unas condiciones: Primera: Mantener el espíritu del modelo original. Segunda: Ofrecer un nuevo modelo dirigido a un tipo de cliente similar. Tercera: Respetar las líneas estéticas maestras del original. Cuarta: Que exista un hilo conductor también en el aspecto técnico. Quinto: Y a lo mejor, la más importante, ¡ser valientes! Vamos con mi lista de candidatos. 1. Aston Martin DB5 (1963). Para mí no hay un Aston Martin más bonito que este. 2. Cadillac Eldorado (1959). ¡Hay que ser valientes! 3. Citroën DS (1955). Para mi uno de los coches que más se prestan y se merecen algo así. 4. Citroën C15 (1984). Probablemente la furgoneta de las llamadas “derivadas” con más mística… 5. Citroën 2 CV (1948). No hay un remake que respete nuestras 5 condiciones. 6. DMC DeLorean (1981). ¡Pocos coches se merecen más una segunda oportunidad que este! 7. De Tomaso Pantera (1971). La verdad es que pocos coches han envejecido mejor que este. 8. Fiat Multipla (1998). Para mí este modelo fue más incomprendido que feo. 9. Fiat-Seat 127 (1971). Este modelo, nacido como Fiat en 1971, merece un remake. 10. Honda S2000 (1999). Este modelo, que cumple 26 años, requeriría de muy poco para volver a estar en activo. 11. Jaguar E (1961). Esta idea me vuelve loco. 12. Lamborghini Miura (1966). ¿Quién tiene lo que hay que tener para pretender mejorar la obra, genial, del genial Marcello Gandini? 12+1. Lancia 037 (1982). Hablamos del último coche capaz de ganar un Mundial de Rallyes con tracción a un solo eje. 14. Lancia Stratos (1973). Una mezcla de las dificultades del Miura y del 037. 15. Lotus Esprit (1976). Un coche a menudo olvidado a pesar de ser “coche Bond” . 16. Mach 5 de Meteoro (1967). He incluido este coche de ficción, aunque lo hubo “funcionales”. 17. Mazda Mx3 (1991). En este caso no se trata solo de carrocería, sino de hacer un moderno motor V6 de 1.8 litros. 18. Opel Kadett GSi (1984). Opel dejo escapar por el sumidero la imagen del Kadett GSi, en particular y del último Kadett en general. 19. Peugeot 205 (1983). Peugeot realmente nunca ha sido capaz de llenar el vacío que dejó su 205. Y puede que solo sea posible llenar el hueco del 205 con… otro 205. 20. Toyota 2000 GT (1967). Personalmente agradezco a Toyota que sea una de las pocas marcas que sigue apostando con los coupés. Conclusión. Comentábamos en un video sobre los “remake” que faltan ideas. Ideas y valentía. Pero ya que las marcas no saben hacer modelos con capacidad de seducción que recuperen, como ya ha hecho BMW con Mini, Fiat con su 500 y ahora Renault con su R5, las buenas ideas del pasado. Es una buena opción, ¿no os parece?

El 2 de mayo de 1976 debutaba en el GP de España, en el Jarama, el único monoplaza de 6 ruedas que ha corrido en la F1. Ya estaba allí. Y lo que pasó a partir de ese momento, te lo han contado muchas veces, pero ¿cuántas te han contado lo que sucedió antes? Es lo que vamos a hacer en este podcast. Como siempre comenzamos poniéndonos en antecedentes. Y para eso nos vamos a las temporadas anteriores, a los años 1974 y 1975. Y analicemos la parrilla, porque eso nos ayudará a entender muchas cosas. Porque en esos años la inmensa mayoría de los equipos utilizaban el motor V8 Ford Cosworth DFV y había una cierta obsesión por Ferrari. Todas las escuderías tenían claro que Ferrari jugaba con ventaja gracias a sus potentes motores de 12 cilindros. Cuando llegaban las rectas largas y sobre todo la recta principal, donde se producen la mayoría de los adelantamientos, nadie podía con los Ferrari y sus 12 cilindros, lo que obsesionaba a todas las escuderías de la F1, entre ellas a Tyrrel, propiedad el británico Ken Tyrrel, que había ganado el Mundial de Constructores en 1971 y los de pilotos en 1971 y 1973 con el ahora Sir Jackie Stewart… Ken veía difícil reverdecer laureles si no hacia algo “diferente”. En lo que sí se parecen mucho los F1 actuales y los de esos años es en su pésimo CX… ¡mucho peor que el de un camión! Y no solo por lo alerones, sino porque al llevar las ruedas descubiertas y al girar a mucha velocidad producen remolinos y turbulencias que suponen un verdadero freno al avance. Ken Tyrrell no dejaba de darle vueltas a cómo mejorar la penetración aerodinámica de sus coches y hablo de ello con Derek Gardner. Derek pensó que un monoplaza con un tren delantero más estrecho y ruedas de menor diámetro serien una solución magnifica para conseguir que el Tyrrel fuese más rápido en rectas… pero lo perdería todo en las curvas. Y el genio de Gardner pensó: ¿Y si pongo en vez de dos ruedas delanteras grandes 4 pequeñas? Gardner con un dibujo casi infantil de un antiguo proyecto pensado para la 500 Millas de Indianápolis consiguió convencer a Ken… increíble. Las 4 ruedas delanteras de 10 pulgadas permitían un morro muy afilado, una mejor penetración en el aire, que Derek Gardner suponía un 20 por ciento más favorable, lo que redundaría en una velocidad punta mayor en recta. Además, en curva la superficie de contacto de las 4 ruedas pequeñas sería más o menos la misma que con los dos grandes y los cuatro pequeños frenos tendrían una superficie de barrido igual e incluso superior. En agua las “primeras” ruedas delanteras quitarían el agua a las “segundas ruedas delanteras” y en caso de pinchazo, no era tan peligroso… Gracias a los esfuerzos del equipo se superaron mucho inconveniente y todo encajaba. ¿O no? El 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, Ken Tyrrel congrega a la prensa especializada y a buena parte del mundillo de la F1 para presentar su “P34” o “Project 34” o “Proyecto 34” como queráis. Al descubrir la lona que tapaba el coche los presentes no daban crédito a lo que veían y fueron muchos los malpensados que dijeron que era una maniobra de marketing para llamar la atención… ya verían que no. Pero el escepticismo era el denominador común… veamos algunas opiniones del momento: Frank Williams, propietario de su propio equipo: “No soy ingeniero, pero soy escéptico. Espero que no funcione, ya que ello nos costaría por lo menos seis meses para ponernos a su mismo nivel”. Gordon Murray, diseñador de Brabham: “Tendrán grandes problemas para hacerlo funcionar como se debe en las curvas, porque esto contrasta con las leyes fundamentales sobre la proyección de suspensiones. En cambio, andará muy bien corriendo sobre la nieve”. Sarcasmo. Harvey Postlethwaite, diseñador de Hesketh: “Se darán cuenta de que será imposible hacer funcionar esta idea. Todas las ventajas que puedan obtener con esta disposición quedarán a un lado ante la imposibilidad de ponerlo a punto. Por otra parte, será prácticamente imposible equilibrar el coche”. Peter Warr, jefe de Lotus: “Como idea para reducir la zona frontal y aumentar la velocidad me parece óptima, desde lo técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. Teddy Mayer, jefe de McLaren: “Desde el punto de vista técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. El debut tuvo lugar en el GP de España de F1 disputado en el Jarama, mi circuito, los días 1 y 2 de mayo de 1976. Debuto un solo coche que fue para Depailler, el más “entregado” a la causa de los dos pilotos. Para sorpresa de todos Depailler consiguió el tercer puesto de la parrilla al primer intento, muy por delante de su compañero de equipo. Más tarde problemas de frenos, en la vuelta 26, obligaron al abandono, pero la demostración estaba hecha. Al cuarto intento, en el GP de Suecia, los dos coches de 6 ruedas conseguían un doblete para la historia. Lo que os decía antes de los injusta que es la vida: La marca de ser el único piloto en ganar una prueba de F1 con un coche de 6 ruedas se quedará probablemente para siempre, en manos de Jody Scheckter… cuando la merecía más Depailler… La temporada 77 el coche perdió parte de su espíritu, con las vías ensanchadas, una carrocería más amplia, un chasis más pesado… y una escasa evolución de los neumáticos por parte de Goodyear… A perro enfermo todo son pulgas y la llegada de Ronnie Peterson, un talentoso piloto que sustituyo a Jody, no fue suficiente. El Gran Premio de Japón de 1977 fue su última carrera oficial, porque luego corrió en la F1 clásica. Resulta curioso que el P34 sustituyo al Tyrrel 007, pero al P34 no lo siguió un 009, sino un 008… ¿la propia Tyrrel los “ninguneaba”? No lo sé, pero el 008 diseñado por Maurice Phillippe estaba en las antípodas del P34 porque era un coche que no podía ser más conservador. Solo consiguió dos podios. Conclusión. Me voy a repetir diciendo que echo de menos los años en que el reglamento de la F1 era más permisivo de dio lugar a coches como este… Ahora que un coche te sorprenda… no es un milagro, sencillamente es imposible.

El hecho de que se nos dió lo que queríamos, no significa que eso representa la completa voluntad de Dios sobre nuestras vidas. Aún las propias bendiciones no presuponen que Dios ya terminó con nosotros. Hoy hablamos de eso en Pensando con Fe.

¡Como me gusta este podcast! ¡Como me gustan estos coches! Excesivos, brutales… sencillamente son, para mí, los coches de competición en circuito más espectaculares de la historia. Fruto de un reglamento poco restrictivo… no como los de ahora… Si conoces los “Silueta” te va a interesar mucho este video, pero si nos los conoces… ¡te va a interesar más! Te lo prometo. Lo primero que hay que hacer, porque quizás alguno no lo sepa, es responder a esta pregunta: ¿Qué es un coche “silueta”? Lo primero que hay que decir es que los “silueta” son coches del entonces llamado Grupo 5, pero no todos los grupo 5 son coches de la categoría “silueta”. Los Grupo 5 nacieron en 1966 e inicialmente eran coches nacidos para la competición. Te pongo algunos ejemplos: Alfa Romeo TT33TT/12, Alpine Renault A442, Ford GT40, Ferrari 512 M/S, Matra Simca MS670 o Porsche 917 por citar unos ejemplos… coches preciosos y que, seguro, merecen otro video para ellos. Pero en 1976 y hasta 1982, época de mi adolescencia y juventud, nace la cuarta y última generación del Grupo 5 y estos son los “silueta”. La FIA creó esta categoría para coches derivados de la calle, pero ampliamente, yo diría que muy ampliamente, modificados. La federación exigía que el capó, parabrisas, puertas completas y techo fueran los mismos que en el coche original. Pero lo demás, incluidos los pasos de rueda y la parte posterior era libre. El motor debía contar con el bloque motor original y en la posición original. Es decir, no podías hacer un 911 con motor delantero, pero sí ponerlo más bajo o más adelantado y prepararlo a fondo, incluso aumentando la cilindrada o añadiendo “turbos” a placer siempre que el bloque fuese original. Lo mismo sucedía con la suspensión, debía ser de igual sistema, pero de diseño y componentes libres. Había exigencias en cuanto a normas de seguridad, pesos mínimos y dimensiones, pero en general las normas eran muy “laxas” y ello dio lugar a verdaderos monstruos de la competición… ¿Qué no te lo crees? Vamos a ver unos cuantos… 1. BMW 3.0 CSL (1972). Uno de los primeros trabajos del departamento M fue la fabricación de un coupé de la serie E9 para ser preparado para competición. 2. Lancia Stratos Turbo (1976). Terminada su etapa en los Rallyes el Stratos tuvo una segunda oportunidad en los circuitos de la mano del reglamento de los silueta… pero no tan exitosa. 3. Chevrolet Corvette Greenwood (1976). He elegido de este modelo la versión denominada “Spirit of Le Mans 1976”. Este coche, como un Ferrari que veremos más adelante, participaba dentro de una categoría de la norteamericana IMSA. 4. Porsche 911-935 (1976). Uno de los “silueta” por excelencia. Y en el caso concreto del 911-935 de nominado “Moby Dick” probablemente el más brutal de todos y al que dedicamos un video completo titulado “Moby Dick: el Porsche Turbo más brutal” que te animo a que lo veas. 5. BMW 320i Turbo (1977). El CSL era demasiado grande y demasiado antiguo así que BMW pensó en un más manejable serie 3, pero eso sí, con turbo y una potencia que según algunas fuentes llegaron a los 900 CV… 6. Ferrari 512 BB LM (1977). Este coche corrió Le Mans encuadrado en la categoría norteamericana IMSA… que fue prohibida en esta prueba en 1983. 7. Toyota Celica LB Turbo (1977). El apoyo de Toyota Alemania al preparador, muy prestigioso, Schnitzer, hizo posible que naciese este modelo que declaraba 560 CV para un peso claramente por debajo de los 900 kg. 8. Ford Capri Turbo Zakspeed (1978). Ford quiso competir en la categoría “hasta 2 litros” del Grupo 5 “siluetas” y para ello encargó al prestigiosos preparados Zakspeed un motor de 1.4 litros para montar en un espectacular y aerodinámico Ford Capri. 9. Lancia Beta Montecarlo Turbo (1979). Lancia tenía una base excelente, como era el coupé Montecarlo con dos plazas y motor central, para crear un silueta destinada al Grupo 5 de la FIA. 10. Mazda RX-7 252i (1979). El grupo 5 “Silueta” tuvo continuidad en Japón una vez acabada su vida en Europa, en el Campeonado del Mundo FIA. Y hubo muchos coches japoneses preparados bajo este reglamento. Conclusión. Siempre digo lo mismo: Los reglamentos actuales son tan estrictos y tan detallados que dejan poco a la imaginación… antes no era así y eso producía coches como estos, como los Grupo B, como los prototipos y Formula 1 de los años 70 y 80.

No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.

En esta ocasión, conversamos con Agustín Robredo, gerente de la cabaña San Isidro Labrador, y Leonardo García, integrante del equipo de Produgenes, representante de STgenetics en Argentina.Durante el episodio, exploramos en profundidad el trabajo con ganado lechero de raza Jersey y cómo el mejoramiento genético está transformando la producción lechera argentina. Además, discutimos diversas estrategias para maximizar el potencial genético y la eficiencia productiva, así como los principales desafíos y oportunidades que enfrenta la industria en el presente y de cara al futuro.00:00 Introducción y Bienvenida01:05 Conociendo a Agustín Robredo02:12 Operación y Genética en San Isidro Labrador03:37 Mercado Lechero Argentino04:34 Colaboración con STgenetics®05:47 Tecnologías y Resultados en la Producción13:06 Desafíos y Futuro del Tambo18:51 Conclusión y Agradecimientos

“No era ansiedad, era hipoglucemia”Hoy os traigo un caso sencillo pero que me impactó profundamente por lo rápido que se resolvió y el gran cambio que supuso en la vida de esta paciente.