Podcasts about conclusi

A veces hago podcast más o menos serios… pero en otros casos, como este, el objetivo es diferente… ¿Y cuál es hoy el objetivo? ¡Divertirnos! Si tienes que llevar gorilas en el coche, te gusta conducir desnudo, pisar los charcos, tu coche es negro, etc.…te interesa este video porque te aseguro que hay normas de tráfico muy curiosas y disparatadas… Lo cierto es que, aunque haga podcast serios, siempre me gusta darle un toque de humor en algún momento… ¡incluso he contado algún chiste a cámara! Pero no va a ser necesario porque estas normas de tráfico que os traigo, en muchos casos, son un chiste en sí mismas. Algunas pueden tener diferencias de matiz o haber cambiado y otras pues no las he encontrado… pero para eso somos más de 800.000 en este canal, así que os pido vuestra ayuda para mejorar y-o ampliar este video. En esta selección encontrarás muchas normas de los USA de Norteamérica. Y es que en esta país la jurisprudencia importa mucho, de forma que si alguien se le ocurre alguna estupidez y un juez lo prohíbe, puede pasar a convertirse en ley. Por ejemplo, aunque no tenga nada que ver con los coches, en Alaska esta prohibido empujar a un alce vivo desde un avión en vuelo… ¿una estupidez? Seguro, pero lo seguro es que a algún estúpido se le ha ocurrido. Y ahora vamos con este listado… a ver si os sorprendo. 1. Prohibido conducir con los ojos vendados. En Alabama esta explícitamente prohibido conducir con los ojos vendados. 2. Prohibido conducir coches negros los domingos. En Denver se ve que son de lo más extraños. Allí, si tu coche es negro, no lo uses el domingo. 3. Prohibido quedarse se gasolina. En Ohio, si te quedas sin gasolina, te pueden multar, aunque tu coche no estorbe. ¿Te parece raro? Pues en Alemania sucede los mismo, aunque solo en las autopistas. 4. Prohibido conducir en albornoz… si eres chica. Si eres chica en California no puedes conducir en albornoz… si eres chico sí. Como consuelo te puedes ir a Alemania donde expresamente se dice que es legal conducir desnudo…. Vaya ocurrencia. 5. Permitido conducir en bañador… si vas armada. El amor por las armas sí que es muy “yanqui”. Seguimos con locuras “Made in USA”. Y es que en Kentucky si eres mujer puedes conducir en bañador, siempre y cuando vayas armada... o en su defecto, que lleves dos policías en el coche. 6. Prohibido adelantar a un cortejo fúnebre. Esto sucede en 21 estados de los 50 estados de los USA … incluso en Nevada se llega más lejos en el cortejo fúnebre puede saltarse el semáforo rojo… siempre que no venga nadie claro. 7. Prohibido tocar el claxon a partir de las 21:00 horas. Esto pasa en Arkansas, en los USA, pero no son los únicos, pues también en Alemania y en Japón sucede algo parecido. Te adelanto una cosa: Los hay más exagerados. 8. Prohibido hacer ruido excesivo al cerrar las puertas. Porque los suizos llegan aún más lejos y si haces un ruido considerado excesivo al cerrar las puertas de tu coche te pueden multar… ¿Qué consideran “ruido excesivo”? 9. Prohibido conducir con un coche sucio. En Rusia y en Dubái, entre otros lugares, te pueden multar por ello. En Japón no, porque es innecesario: Cuando estuve allí no vi un solo coche sucio ni incluso tras la lluvia… increíble. 10. Los animales no se pueden apartar. En Australia si un canguro decide detenerse delante de ti en la carretera… paciencia. No puedes apartar a los animales ni molestarlos. Aunque estén cortando una autopista nacional. 11. Camellos: Preferencia de paso. Lo mismo pasa en Arabia Saudí y algunos emiratos árabes con los camellos… los cuidan como a las personas o más, y tienen prioridad si cruzan sea por donde sea. 12. Los coches tienen preferencia. Esto sucede en Pekín, donde los peatones, salvo en semáforos o pasos de peatones, no tienen preferencia… esto te aseguro que choca mucho, porque los conductores, yo estuve allí, se muestran muy agresivos… si vas a Pekín, no lo olvides. 12+1. Obligatorio llevar alcoholímetro en el coche. Una medida, para mi interesante, vigente en Francia… me parece una buena idea. Aunque todos sabemos cuándo no debemos conducir. ¿O no? Ya sabes, si bebes no conduzcas. 14. Prohibido “copilotar” con alcohol. Seguimos con el alcohol. Y esta norma me parece curiosa. En Macedonia te pueden multar si vas de copiloto y rebasa la tasa de alcohol… Así que, si visitas ese país, aunque no conduzcas, ¡cuidado! 15. Prohibido salpicar a los peatones en los charcos. En Japón me sorprendió la enorme educación que tienen en todos los aspectos. Da gusto. Y si pisas un charco y además mojas a un peatón, motorista o ciclista, te pueden multar por ello… ¡y a mí me parece muy bien! 16. Obligación de mirar bajo el coche antes de arrancar. En Dinamarca, antes de emprender la marcha debes vigilar que no hay nadie, ni “bicho” ni personas, bajo el coche… que precavidos. No sé si es frecuente que los daneses se escondan ahí. 17. 5 puntos de carné por hacer gestos obscenos. Esto sucede en Alemania… no me extraña. Insultar en Alemán es complicado, porque los insultos son un poco infantiles, pero si recurres a gestos.. te pueden quitar 5 puntitos. 18. Obligatoriedad de parar si te lo pide un pastor. En España esta norma dice que si un pastor con un rebaño de ovejas, vacas, burros o lo que sea, te pide que pares, tiene que parar por obligación… 19. Prohibido comer o beber en el coche. Esto sucede en Chipre. En otros países, como España, no puedes comer, pero si beber, salvo si a criterio del agente representa un peligro a una distracción… 20. ¿Conoces el “radar de ojímetro”? Realmente no es una norma, pero es curioso. Los austriacos se vé que son una raza superior, pues las autoridades afirman que sus agentes pueden calcular tu velocidad “a ojo” y no necesitan radar para multarte por exceso de velocidad. Conclusión. Hay normas entre estas 20+1 que no están mal, otras curiosas y otras que demuestran una vez más, que la estupidez humana no conoce límites.

Este podcast está dedicado a un coche incomprendido… marginado, incluso, por la propia Peugeot. A menudo olvidado… y cuyo chasis “doblé”, sí, sí, descuadre, sin darme un golpe ni tener un accidente. Os voy a contar todo eso, una historia olvidada, una anécdota ocultada y además, a daros un buen consejo. ¿Se le puede pedir más a un video? Y en este podcast encontrarás de todo, incluida la anécdota de cómo doble el monocasco de un Peugeot 309 sin que mediase un choque o un accidente… ¿crees que es posible? Verás que sí. Me centraré un poco más en los GTi. Pero como somos fieles a nosotros mismos comenzamos esta historia por el principio, que no es 1985, cuando se presenta este modelo, sino unos años antes cuando… Los ingenieros de Talbot comienzan a trabajar en ese sucesor del Horizon, por supuesto con tracción delantera, estética más actual, suspensiones más refinadas y que iba a utilizar los mismos motores. Pero se ve que en Peugeot les gustan los líos. ¿Por qué? Todo por dinero… La ecología en 1980 ya comenzaba a rendir réditos políticos en forma de votos y el gobierno francés comienza a dar ayudas a las marcas para hacer coches más económicos de consumo y, por tanto, más ecológicos. Y Peugeot gracias al Vera, acrónimo de “Véhicule Économe de Recherche Appliquée”, consigue una subvención de 7 millones de euros… no está nada mal. Así nacen a un tiempo un prototipo basado en el 305 y otro sobre una plataforma concebida con un nuevo desarrollo. Todo se empieza a liar… Ambos compartían un diseño que buscaba una buena aerodinámica en aras de recudir el consumo, pero pocas más cosas había en común… Aun así, se llega a un “punto de encuentro” en el prototipo Peugeot Vera+ presentado en 1982, que a su vez evoluciona en el prototipo Vera Profil de 1985, mientras los responsables de marketing buscan un nombre al nuevo coche de producción que se iba a denominar Talbot Arizona… un nombre que no me parece feo, aunque un poco “yanki”. ¿Por qué 309? ¿Y no 206 o 306? Después de gastarse un verdadero dineral cambiado la marca de Chrysler a Simca y luego de Simca a Talbot, los mandamases de Peugeot, ya convertido en grupo PSA, deciden que la marca Talbot no les mola y que todos los nuevos modelos desarrollados indistintamente por Peugeot o Talbot se venderían bajo la marca Peugeot. Ya se sabía que la marca iba a ser Peugeot, pero ¿y el modelo? La prensa del motor que ya había anunciado la llegada del Talbot Arizona, cuando se supo el cambio de marca apostó por 206, ya que estimaban que el 309 era más o menos un 205 “con culo”. Pero no era así. Os vais a reír, pero ya en el nombre este modelo, un coche que nunca gusto a los “fieles” de Peugeot, ni siquiera a los propios concesionarios, lleva ya un estigma. Porque cuando la marca apostaba por la terminación en 5 no se le ocurrió denominar a este coche con esta terminación y menos aún la 6, que significaría una nueva generación. Quisieron hacer ver a todos, incluso a los futuros compradores, que este modelo era “otra cosa” … una especia de “oveja negra” y de ahí, la denominación 309. Y por fin, en el Salón de París de 1985… ¡se presenta el 309! Recuerdo una conversación con el que en estos años era el responsable de prensa de Peugeot, la persona que yo conozca que más ha hecho porque la prensa del motor odiase a Peugeot. En un largo viaje por el desierto con toda la gama Peugeot se hartó de decirme que este 309 no era un verdadero Peugeot. Esto caló como os decía incluso en la red de ventas que casi se avergonzaban de eta coche, al que suponían heredero, para mal, del Horizon, un coche que tuvo ciertos problemas de fiabilidad y acabados… Pese a todos los agoreros de este coche se vendieron 1,6 millones de unidades, lo que puede considerarse todo un éxito, porque lo tenía todo en contra. Y en eso tuvieron algo que ver las versiones más deportivas, los GTi con motor de 8 y 16 válvulas, que robé a fondo… pero muy a fondo… mucho. ¿Y cómo se “dobla” un coche? Por supuesto sin choques ni impactos. Os lo explico… en el vídeo.. Como os decía en este “dossier” me voy a centrar en los GTi. Como sabéis lo hubo de 8 y 16 válvulas. Comenzamos por el más “Modesto”, el famoso y conocido motor XU de 1905 cm3 y que ofrecía 130 CV que pasaron a ser 122 con el catalizador. Desde luego no era tan “rotundo” como el motor referencia en esta categoría, el del Opel, pero casi y a cambio era algo más suave y refinado. Sobre todo, en la versión no catalizada, era una opción a considerar, porque el 309 no era el más rígido de su categoría ero si de los más ligeros o el que más. El GTi 16V era un gran coche. A diferencia del Citroën ZX este modelo llevo desde el primer momento el motor “bueno” que ofrecía 160 CV sin catalizar y 148 CV catalizado. No sé el motivo, pero estos motores sufrían más con el catalizador que otros. La historia se repite un poco: El de 160 CV no tiene una respuesta tan contundente e inmediata como el motor Opel de 16V, pero casi y a cambio era más refinado y progresivo… un motor excelente. En el caso del catalizado, perdía más que el motor Opel, que incluso el catalizado, que anunciaba 150 CV generalmente se acercaba a los 160 CV. Peugeot daba lo que prometía, pero no más. Conclusión. Pese a su complicado “parto”, pese a no tener la rigidez de otros modelos, pese a no tener un acabado tan bueno como el de otros Peugeot… y pese a ser casi maltratado por la propia marca, el 309 fue un buen coche. Y sus versiones GTi, unos coches plenamente recomendables como coches clásicos. Se encuentran a mejor precio que otros GTi de su época y seguro que subirán de precio… una buena inversión… y una divertida inversión.

¡Os debía este podcast! Os propuse una trilogía técnica que comenzó por el vídeo “Configuración y número de cilindros. ¿Cómo influye?” sigue con este y acabará con el dedicado a la carburación e inyección. Como siempre, os prometo que sea cual sea vuestro nivel, lo vais a entender porque… ¡Hay mucha “Pizarra Hermética”! Lo más importante es saber que la distribución es clave en el rendimiento de un motor. Pero… ¿Qué es la distribución? Pues todos aquellos elementos que regulan la entrada de aire y combustible y la salida de los gases ya quemados. Esto se llama técnicamente “flujo de gases” y debe hacerse de manera muy rápida. Pero tan importante como que se haga rápido, es que se haga de forma precisa y ordenada… y para eso está la distribución. Nos dedicamos hoy a los motores de 4 tiempos. Pero si eres de los que te gustan o te interesan los motores de 2 tiempos… ¡no nos hemos olvidado de ti! Puede buscar el vídeo de “Motor de dos tiempos: una historia de espías” que además de contarte la apasionante historia de este motor, te contamos cómo funciona. Y ahora, vamos con los 4 tiempos y con las…piezas clave. Te vamos a desgranar y a contar como son las piezas clave que componen la distribución, como son , para qué sirven y cómo funcionan. Pero para eso, como ya te hemos adelantado, nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética” … Las piezas claves son las válvulas, que tiene forma de seta y abren y cierran permitiendo la entrada de gases, la de admisión, y su salida, la de escape. Hay varias configuraciones posibles. -Válvulas y árbol de levas laterales. -Válvulas en “cabeza” y árbol de levas lateral. -Válvulas y árbol “en cabeza”. -Doble árbol de levas “en cabeza”. Numero de válvulas. ¿Más es mejor? Pues sí. Está claro que cuantos más grandes o más “agujeros” tengamos, mejor y más rápido pasaran los gases. Por eso los motores que comenzaron llevando dos válvulas, ahora llevan casi todos tres y llegaron a llevar 5. Recordad que el volumen de los gases frescos es mayor que el de los quemados. Por eso las válvulas de admisión suelen ser más grandes y si el número es impar, la mayoría son de admisión… ¿Qué es el sistema “desmodrómico”? Ahora que Ducati arrasa en MotoGP y usa este sistema vamos a dar un repaso rápido. La gracia de este sistema es que normalmente las válvulas las abre el árbol de levas y las cierra un muelle, metálico y a veces neumáticos como comenzó a usar Renault en la F1 y ahora otras marcas incluso en coches de calle. En este sistema unas levas abren y otras cierran… Conclusión. Cómo veis, no es tan complicado, pero esto os servirá para interpretar las fichas técnicas y para “entender” mejor los motores… y ya sabes que, cuando más conoces el automóvil y su historia y más entiendes la mecánica y funcionamiento de un coche, más lo disfrutas. Motor del día. Hemos tenido moto del día, camión del día, furgoneta del día, camión del día… pero que yo recuerde, motor no. Y es que el motor biárbol que Seat, de entre 1.600 y 2.000 cm3, comenzó a montar en los 124 y 1430 y más tarde en los 131, 132 y otros muchos coches, era una joya. Y su rasgo principal era precisamente ese doble árbol que se intuía al abrir el capo y que permitían que estos motores, fuese cual fuese la cilindrada, subiesen de vueltas muy rápido y con un equilibro y suavidad inusuales en la época.

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En los próximos minutos, te explicaré paso a paso el proceso de elección papal, que termina en el famoso momento en que el humo blanco aparece sobre la Cúpula de San Pedro, en la ciudad del Vaticano. Primer paso: fallecimiento o renuncia del Papa El proceso de elección papal comienza cuando un Papa fallece o renuncia a seguir siendo Papa. El último Papa en renunciar fue Benedicto XVI, en 2013. En este caso, el proceso se llama "Cónclave", que proviene del latín cum clave, que significa "con llave", porque los cardenales se encierran en una sala sin contacto con el exterior. Cuando muere un Papa, su puesto queda vacante en la Sede de Roma, lo que significa que la Iglesia Católica pierde a su líder supremo hasta que se elige un nuevo Papa. Segundo paso: El Colegio Cardenalicio y el Cónclave Una vez que la sede papal queda vacante, el Colegio Cardenalicio entra en acción. El Colegio está compuesto por los cardenales de la Iglesia Católica, quienes son los encargados de elegir al nuevo Papa. Lo interesante es que no todos los cardenales pueden votar. Sólo los cardenales menores de 80 años tienen derecho al voto. Actualmente, hay alrededor de 120 cardenales con derecho a votar, aunque el número puede variar. Antes de entrar al Cónclave, los cardenales se reúnen para discutir el futuro de la Iglesia y hablar sobre el perfil ideal del nuevo Papa. ¿Debería ser un Papa conservador o más liberal? ¿Qué prioridades tiene la Iglesia en ese momento? Estas preguntas son parte de las discusiones previas al Cónclave, pero cuando se cierra la puerta, comienza el verdadero proceso de elección. Tercer paso: El Cónclave: ¿Cómo se elige al Papa? Dentro del Cónclave, los cardenales se encierran en la Capilla Sixtina para votar. El proceso es secreto. Cada cardenal escribe en una papeleta el nombre de su candidato preferido y la mete en una urna. Luego, los votos se cuentan y se verifica quién tiene más apoyos. El Papa electo debe obtener una mayoría de dos tercios de los votos, lo que significa que, en un cónclave con 120 cardenales, se necesitan al menos 80 votos para ser elegido. En caso de que no haya un ganador en las primeras rondas, el proceso continúa con más votaciones. A lo largo del Cónclave, los cardenales no pueden comunicarse con el exterior. Esto asegura que las decisiones se mantengan privadas hasta que haya un nuevo Papa elegido. Cuarto paso: El Famoso Humo: Humo Blanco o Humo Negro Uno de los momentos más simbólicos y esperados de todo el proceso es el humo que sale de la chimenea de la Capilla Sixtina. Después de cada votación, se queman las papeletas en un pequeño horno instalado en la capilla. Si el Papa no ha sido elegido, el humo que sale es negro, lo que indica que todavía no hay acuerdo. Si el Papa ha sido elegido, el humo es blanco. Este es el momento tan esperado por los fieles en la Plaza de San Pedro. Cuando el humo blanco aparece, el cardenal encargado de dirigirse al mundo se asoma al balcón central de la Basílica de San Pedro para anunciar al nuevo Papa con las palabras tradicionales: "Habemus Papam". Quinto paso: El Papa Electo y su Decisión Final Cuando un cardenal recibe la mayoría de votos y es elegido, tiene que aceptar la elección. Aunque es un honor ser elegido Papa, ningún cardenal está obligado a aceptar. Si el cardenal elegido está dispuesto, elige un nombre papal. Por ejemplo, Jorge Mario Bergoglio eligió el nombre de Francisco en honor a San Francisco de Asís, símbolo de la pobreza y la humildad. Después de aceptar, el Papa electo se viste con la vestimenta papal y hace su primera aparición pública. Es un momento lleno de emoción, porque el nuevo Papa se presenta a los fieles como el líder de la Iglesia Católica. Sexto paso: Los Desafíos de la Elección Papal Es importante recordar que la elección del Papa no es solo un acto litúrgico. Es una decisión con grandes implicaciones para toda la Iglesia y el mundo. El Papa tiene la responsabilidad espiritual de guiar a más de mil millones de católicos en todo el mundo, enfrentando desafíos sociales, políticos y culturales. En las últimas décadas, el proceso de elección ha sido cada vez más transparente. Los cardenales tienen que ser muy cuidadosos en su elección, considerando las necesidades actuales de la Iglesia. Por eso, el perfil del Papa elegido siempre refleja las inquietudes de la Iglesia en ese momento histórico. Conclusión Y así es como se elige a un Papa, un proceso lleno de historia, tradición y un profundo sentido de responsabilidad. Aunque a veces pueda parecer lejano o complejo, la elección papal es, en realidad, un acto profundamente humano, que refleja los valores y las esperanzas de millones de personas en todo el mundo. Si alguna vez ves ese humo blanco salir de la Capilla Sixtina, ya sabrás que ha comenzado una nueva era para la Iglesia Católica, guiada por un hombre elegido por sus hermanos cardenales, con la esperanza de guiar a los fieles con sabiduría y compasión. Espero que te haya gustado este episodio extra para suscriptores. Recuerda que tendrás uno nuevo la próxima semana. Muchas gracias por tu apoyo. Por mi parte, como siempre, ha sido un gran placer acompañarte durante estos minutos. Cuídate mucho. Adiós. Escucha este episodio completo y accede a todo el contenido exclusivo de Se Habla Español. Descubre antes que nadie los nuevos episodios, y participa en la comunidad exclusiva de oyentes en https://go.ivoox.com/sq/171214

Nos gustan los videos de técnica, historia, motorsport… pero hoy me siento “superficial” … voy a hablar de traseros. Pero no de traseros de personas, de cantantes, famosos, actrices, actores… no, sino de traseros o traseras de coches… y es que también los hay muy sugerentes… ¡Os propongo un reto! A los coches, como a la personas, su rasgo más característicos es la cara, el frontal… Lo no quiere decir que la parte posterior, en ocasiones, destaque e incluso llegue a ser el rasgo más característico…. He elegido 30 “traseros” o “traseras” que para mí son destacables. Y el reto es que votéis para elegir a los 3 mejores, ¿Aceptáis el reto? Ya os dicho que me siento algo “superficial” así que no me perderé datos, potencias, fechas… hoy solo hablamos de estética. Y así, sin más, vamos con ello: 1. Citroën Tipo C (1922) 2. Bugatti Type 41 “Royale” Coupé Napoleón (1927) 3. Tatra 87 (1936) 4. Citroën DS (1955) 5. Cadillac Eldorado Biarritz (1959) 6. Chevrolet Corvair (1959) 7. Saab 96 (1960) 8. Toyota Land Cruiser J40 (1960) 9. Jaguar E-Type (1961) 10. Shelby Cobra (1961) 11. Volvo P1800 (1961) 12. Aston Martin DB5 (1963) 12+1. Chevrolet Corvette Sting Ray (1964) 14. Messerschmitt KR175-200 (1964) 15. Alfa Romeo Giulia Súper (1965) 16. Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) 17. Jensen Interceptor (1966) 18. NSU Ro80 (1967) 19. Citroën SM (1970) 20. Plymouth Road Runner Superbird (1970) 21. De Tomaso Pantera (1971) 22. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972) 23. AMC Pacer (1975) 24. Renault 5 Turbo (1980) 25. Alfa Romeo Giulietta (1981) 26. Ford Sierra Cosworth (1986) 27. Ford Escort Cosworth (1992) 28. Honda Civic Type R (1997) 29. TVR Sagaris (2004) 30. Mercedes-Benz AMG GT R (2020) Conclusión. Espero que hayáis disfrutado con este desfile de los mejores “traseros” o “traseras” de la historia. Sé que me he dejado muchos, me los podéis dejar en comentarios. Pero sobre todo espero vuestra votación para elegir a los 3 mejores traseros de la historia del automóvil.

Si te hablo de cuál fue el primer coche con tracción delantera me dirás que el Citroën Traction Avant... ¡Error! hasta llegar a este modelo se tuvo que andar un largo camino… tan largo que se puede decir que arranca, vais a alucinar, en 1770… Entre ese primer tracción delantera y el Traction de 1934 hay muchos e interesantes coches… y muchas e interesantes historias. Joseph Cugnot diseñó y fabrico el triciclo Fardier con motor de vapor, del que se puede decir que iba montado de forma transversal y que la tracción iba a la rueda anterior, única. Su máxima era de 4 km/h… un peligro porque apenas giraba. Ahora recordamos a Latil, una empresa destinada a la fabricación de coches y creada por el empresario, de largo nombre, Auguste Joseph Frédéric Georges Latil, porque en 1899 lanzó un modelo Latil muy avanzado para su época, con frenos a las 4 ruedas, motor delantero y tracción delantera. Esta marca luego derivó sobre todo en tractores y vehículos industriales de cierto prestigio. Mientras, al otro lado del charco, en los EE.UU. de Norteamérica un tal Walter Christie diseñó y patentó un coche de tracción delantera en 1904. Este modelo incluso compitió en la Copa Vanderbilt en 1906 y poco después en el Gran Premio de Francia. Tenía el motor transversal y la tracción delantera… como el 90 por ciento de los coches de ahora… pero entonces, era una verdadera rareza. El tal Walter hizo también coche de tracción total. Este modelo fue imitado. Y en que, en estas fechas, y ahora desvelamos por qué nos referimos a los Speedway, la gran mayoría de carreras allí en los USA eran en óvalos con curvas de gran radio y firme de ceniza o tierra, los famosos Speedway. En este terreno, uno de los inconvenientes de la tracción delantera, su amplio radio de giro, no era problema, pero algunos estimaban que, por el contrario, era una ventaja en cuanto a motricidad. Entre ellos las marcas norteamericanas Detroit Special y Miller, que produjeron coches de tracción delantera. ¡Ojo! Que el Miller 91 llegó a imponerse en el Campeonato Nacional de la AAA o American Automobile Asociation. El coche es precioso y además de tracción delantera estaba sobrealimentado con un compresor. Hasta ahora hemos visto coches de tracción delantera que eran casi prototipos o coches de competición. Vamos a los coches de calle. Y siempre que se habla del primer coche de tracción delantera construido en serie, aunque sea muy corta, sale a relucir el nombre de Bucciali. Los hermanos Angelo y Paul-Albert Bucciali eran unos enamorados del automóvil y fundan la marca Bucciali en 1922. Tras varios modelos con tracción delantera lanzan a comienzo de los años 30 el Bucciali TAV 12. Era un coche muy especial, muy bajo de altura para lo que se estilaba en la época, gracias a la tracción delantera que eliminaba el correspondiente túnel de transmisión, y con transmisión semi automática. Me hace gracia que en estos años si te gustaban los coches y tenías dinerito, creabas tu propia marca. Y esto fue precisamente lo que hizo Errett Lobban Cord quien, tras comprar Auburn y Duesenberg, decidió crear su propia marca, aún más elitista y para hacerlo más diferent optó por utilizar la tracción delantera. Lo cierto es que la tracción delantera aún no estaba resuelta y tuvieron inconvenientes con la fiabilidad porque el coche giraba poco, las juntas homocinéticas “Rzeppa” de las ruedas delantera, solo permitían 32 grados de giro, eran frágiles y para colmo, el volante tenía reacciones muy bruscas. El mayor inconveniente para la expansión de la tracción delantera eran las juntas homocinéticas y fue el brillante ingeniero Jean Albert Grégoire quien eliminó esos problemas. Era un hombre muy aficionado al motor, como digo, brillante ingeniero y otro que decidió crear su propia marca. La llamó Tracta, no confundir con Tatra de la que hemos hecho un video recientemente… Querían que el coche fuese muy especial y decidieron hacerlo de tracción delantera. Pero las juntas homocinéticas del momento, como la Weiss, Mechanic o Glaenzer no eran muy buenas…. Y decidió diseñar las suyas propias… todo un acierto. En estos tiempos no había ni televisión Internet… pero sí carreras de coches y eran la mejor publicidad. Grégoire quería dar a conocer sus coches y pensó en la competición. Ya en 1926 el primer Tracta estaba listo y en 1927 participó en las 24 Horas de Le Mans… Pese a muchas complicaciones el Tracta Tipo A en su versión “Gefi” tomó parte en las 24 horas de Le Mans y las terminó a una media de 70,5 km/h. Y lo más importante fue que el coche no sufrió ningún tipo de problema y las juntas Tracta alcanzaron una justa y merecida fama. Tanta que la marca abandonó los coches en unos pocos años para centrarse en sus juntas homocinéticas. Todos pudieron comprobar que la tracción delantera ya estaba lista para ser usada en coches de calle y llegó… DKW: Los pioneros. Siempre digo que la realidad supera la ficción… y este es el caso. Y es que fue un cliente de Tracta el que, entusiasmado con el comportamiento de su coche, habló de las ventajas de la tracción delantera a J. S. Rasmussen, fundador de la marca DKW. Y fue en el Salón de Paris de 1929 cuando tuvo lugar un “encuentro en la cumbre” entre Grégoire y Rasmussen para adoptar la tracción delantera en sus coches de dos tiempos a partir de 1931. Y es que el primer coche con tracción delantera de producción en series importantes, de miles de coches, en concreto 4.353 unidades, no fue el Citroën Traction, sino el DKW F1. A este primer DKW le siguieron muchos con esta transmisión, como los F8, F91, F93, F94 y F102, entre otros. Realmente la marca alemana DKW fue la que primero apostó fuerte por este sistema que introdujo con éxito en toda su gama y que constituyó una de las características de estos interesantes coches… Y ¡por fin! llegó el Traction… El Traction Avant lanzado en 1934 destacó por muchos motivos, entre ellos la tracción delantera… pero no solo por eso. Gracias a este sistema y a su chasis monocasco este modelo era claramente más bajo que sus contemporáneos. Esto repercutía mucho en la estética, pero sobre todo en su estabilidad que era magnifica, muy superior a la de sus rivales. Fue la llegada del Mini en 1957, que combina la tracción delantera con el motor transversal para conseguir un aprovechamiento insuperable del espacio, el que ya definió el concepto de coche moderno, que ha llegado hasta nuestros días… Conclusión. Si pensabas que el Citroën Traction fue el primer tracción delantera ya has visto que hubo muchos, pero muchos coches con este sistema antes que él. Algunos eran prototipos, otros muy minoritarios, otros de competición, pero otros, como los DKW, que se vendieron en grandes series.

Muchas personas sufren atracones y antojos constantes de comida basura, especialmente de alimentos azucarados. En este vídeo, nuestra profesora y dietista María Casas (@mariasquatfit) te explica, según la ciencia, por qué ocurren estos antojos y qué puedes hacer para reducirlos notablemente. ¿Buscas una carrera universitaria enfocada en el fitness o la nutrición? Estudia con referentes y sal al mercado con experiencia. Descubre las carreras oficiales de Ciencias del Deporte y Nutrición Humana y Dietética de Fit Generation. Solo 3 años, actualizadas, 100 % online y sin nota de corte. Descubre Nutrición y Dietética aquí: https://bit.ly/4iXBFGt Descubre Ciencias del Deporte aquí: https://bit.ly/3S2MvAb ÍNDICE 00:00 Introducción al vídeo 01:20 ¿Por qué comemos? 02:48 El estilo de vida importa 03:23 Herramientas psicológicas 04:02 Herramientas farmacológicas 04:28 ¿Por qué aparecen los antojos? 06:29 Conclusión

✏️ Suscribirse https://youtu.be/X8IYVk83vFA Bienvenidos al episodio 228 de Negocios y WordPress, el podcast donde exploramos el fascinante mundo del marketing digital, desarrollo web, WordPress, automatizaciones y mucho más. En esta ocasión, hablamos sobre eventos clave como el WordCamp Bilbao y las últimas novedades de herramientas innovadoras como CrocoBlock y Krisp. Además, repasamos casos interesantes de automatizaciones no-code y desvelamos las funcionalidades sorprendentes del lanzamiento 2.0 de Modular DS. WordCamp Bilbao: Un Encuentro Memorable Eventos y Ponencias Destacadas En este último encuentro de WordCamp Bilbao, tuvimos la oportunidad de conectar con la comunidad, aprender de las ponencias y compartir experiencias enriquecedoras. Charlas Vistas Fernando Puente: Discusión sobre planes imprescindibles para desarrolladores web. Marta Torre: Exploración profunda del editor de bloques Gutenberg y su uso en maquiladores visuales. Contributors Day y Actividades El Contributors Day fue otro éxito, con actividades centradas en la optimización y la accesibilidad. La charla de Iñaki Martín sobre cómo un plugin de seguridad puede ser manejado por personas invidentes destacó por su relevancia y ejecución magistral. MakeGrid: Visualiza tus Automatizaciones ¿Qué es MakeGrid? MakeGrid es una interfaz visual en 3D recientemente lanzada por Make (antes Integromat). Esta herramienta permite a los usuarios mapear y gestionar sus automatizaciones de manera más eficiente. Características Principales Visualización de Escenarios: Ofrece una vista completa de cómo se conectan tus automatizaciones. Interacción de Recursos: Muestra qué recursos se utilizan en cada automatización. Filtros Personalizables: Filtra las automatizaciones por tipo, aplicación y creador. Para aquellos interesados en optimizar sus procesos de automatización, MakeGrid representa una herramienta innovadora que facilita una gestión más clara y organizada. Modular DS 2.0: Novedades Próximas Mejoras y Funcionalidades La nueva versión de Modular DS 2.0 trae consigo una serie de mejoras y nuevas funcionalidades esenciales para la gestión de sitios WordPress. Funcionalidades Destacadas Optimización de Base de Datos: Limpieza de revisiones, comentarios spam, y transients. Modo Mantenimiento: Ideal para cuando necesitas hacer cambios significativos en tu sitio. Notas para Copias de Seguridad: Añade comentarios para una mejor gestión de tus backups. Histórico de Actualizaciones: Consulta todas las actualizaciones realizadas desde el panel. Información del Espacio Ocupado: Monitorea el espacio ocupado por cada uno de tus sitios. Nuevos Planes Plan Enterprise: Webs ilimitadas, diez usuarios y 500 GB de almacenamiento a partir de $99/mes, ideal para grandes agencias y freelancers. Novedades en Krisp Krisp es una herramienta esencial para la mejora y gestión de audio en reuniones y grabaciones. A continuación, te resumimos sus funcionalidades más destacadas tras la última actualización. Novedades de Krisp: 1. Aplicación móvil para Android e iPhone: Grabar reuniones en persona: Te permite grabar reuniones y obtener una transcripción directamente desde la aplicación móvil. Manejo de archivos: Subida de archivos de audio para transcripción y análisis. Gestión desde el móvil: Acceso y gestión de transcripciones y resúmenes desde cualquier lugar. Características Generales: Cancelación de ruido: Tanto en el micrófono como en altavoces. Transcripción automática: Convierte reuniones grabadas en texto en tiempo real. Resumen y análisis de reuniones: Genera puntos clave, tareas y resúmenes de las conversaciones. Compatibilidad con herramientas: Funciona con plataformas de reuniones populares (Google Meet, Zoom, etc.). Soportes adicionales: Como un bot que se puede enviar a las reuniones para grabar automáticamente. Planes: Plan gratuito: Transcripción ilimitada, cancelación de ruido de 60 minutos/día, historiales y notas básicas. Planes de pago: Mayor disponibilidad y funcionalidades avanzadas. Conclusión y Reflexiones Finales En resumen, este episodio de Negocios y WordPress ha sido una inmersión profunda en herramientas y eventos clave del mundo digital. Desde la optimización de sitios con CrocoBlock y Modular DS, hasta la gestión avanzada de automatizaciones con Make, hemos cubierto aspectos esenciales para cualquier profesional del marketing digital y la web. ¡Únete a la Conversación! Nos encantaría escuchar tus opiniones y experiencias. ¿Has asistido a una WordCamp recientemente? ¿Utilizas algunas de las herramientas mencionadas? Comparte tus comentarios en la sección de abajo o únete a nuestra comunidad. Visita Negocios y WordPress para más episodios, y no te olvides de seguirnos en nuestras redes sociales para estar al tanto de todas las novedades. Preguntas Frecuentes (FAQ) ¿Qué es CrocoBlock y cómo puede beneficiar mi sitio WordPress?CrocoBlock es una suite de plugins que facilita la creación de sitios WordPress dinámicos e interactivos. Con herramientas como JetSmart Filters, puedes filtrar contenido de manera avanzada, mejorando la experiencia del usuario. ¿Cómo puede MakeGrid mejorar mis automatizaciones?MakeGrid proporciona una visualización en 3D de tus automatizaciones, permitiendo gestionar y optimizar tus procesos de manera más eficiente. Cuáles son las nuevas funcionalidades de Modular DS 2.0?La versión 2.0 de Modular DS incluye optimización de base de datos, modo mantenimiento, notas para copias de seguridad, y mucho más. Qué es WordCamp Bilbao y por qué debería asistir?WordCamp Bilbao es un evento clave para la comunidad WordPress donde profesionales del sector comparten conocimientos, experiencias y se realizan ponencias educativas. Es una excelente oportunidad para hacer networking y aprender de los mejores.

RELOJ GPS: Cómo elegir el mejor para tí. Guía de compra por Mayayo. Con Garmin, Coros, Suunto, Polar, Amazfit y Apple. Nuestra sección RELOJ GPS se centra hoy en las 1.001 opciones que tenemos hoy en el mercado para llegar hasta nuestra mejor compra, según el tipo de corremontes que seas. Apple, Amazfit, Coros, Garmin, Polar, Suunto…el abanico de propuestas que analizar es cada día más amplio. Para ayudaros a acertar, repasamos la experiencia de Mayayo como editor en CARRERASDEMONTANA desde 2007 tras coordinar más de un centenar de pruebas reloj gps con nuestro equipo de probadores. Conclusión: Cómo elegir el mejor reloj GPS para ti Elegir el reloj GPS adecuado implica adaptar el precio y capacidades del dispositivo a tus necesidades específicas de trail running. Considera tu presupuesto, prioriza la duración de la batería (vida util) y evalúa lo que te aportan a ti funciones clave como GPS multibanda, mapas y herramientas de análisis de datos. En mi opinión, con la experiencia acumulada de 20 años como probador y editor en CARRERASDEMONTANA y más de un centenar de pruebas realizadas por todo el equipo de la web a cuestas: “El mejor reloj GPS nunca es el más caro, ni la última novedad, sino el que mejor se adapta a tu perfil de corredor” Un perfil que entre los corredores de montaña puede variar casi infinitamente. Desde los ultreros enamorados de las carreras de montaña de cien y más kilómetros a los corredores de élite para quienes la riqueza y profundidad de datos (tiempo de apoyo pie en el suelo, fuerza de impacto, equilibrio izquierda-derecha…) puede marcar diferencias. Sin olvidar el gran pelotón de urbanitas corredores de trail ocasionales, para quienes la facilidad de compra y uso es vital. A Dios gracias, el mercado nos ofrece hoy innumerables opciones adaptadas a cada tipo de atleta. Busca, compara en medios especializados sus análisis y después, apuesta por TU reloj más adecuado. Sin dejarte deslumbrar por ofertas ni diseños, que en esto hay 1.001 tentaciones innecesarias. Más info siempre en la web: CARRERASDEMONTANA.COM #carrerasdemontaña #radiotrail

En la segunda mitad de los años 80 había una rivalidad entre dos grupos de aficionados… Entre los defensores del Opel Kadett GSi y del VW Golf GTi era aún más acalorada. Y hoy vamos a responder a la pregunta de cuál es mejor. Y me voy a mojar. Para entender estas historias es bueno saber la línea temporal de los acontecimientos. En 1974 había aparecido el Golf MKI y en 1983 aparece el VW Golf MKII y, frase típica de este canal que no todos pueden decir es esta: “yo estuve allí… Solo un año después, en 1984, aparece el VW Golf GTi de la segunda generación, con motor de 8 válvulas, y de nuevo, yo estuve allí, en esa presentación. Por su parte el Opel Kadett, el de tracción delantera, porque la denominación Kadett aparece en 1937, aparece en 1979 pero lo conozco bien, porque fue uno de los primeros coches que probñe como profesional. Y en 1984, como respuesta a VW, aparece el Kadett GSi de 8 válvulas… y sí, yo estuve allí en esa presentación. La lucha entre Opel y VW o entre VW y Opel continua y en 1986 VW lanza el Golf GTi 16 válvulas de la segunda generación y Opel responde solo un año más tarde, en 1987, lanzando su Opel Kadett GSi 16v… en ambos casos, en ambas presentaciones “yo estuve allí” ... y los probé y comprobé, juntos o por separado en multitud de ocasiones. Lo importante de todas estas fechas es ver como Opel y VW se marcaban estrechamente una a la otra y como respondían cada marca a los movimientos del rival. Vamos a comenzar a hablar de estos coches. Y comenzamos por el chasis y bastidor. Para mí, lo asombroso del Golf en todas sus versiones y en especial en la GTi no era lo bien que iba, era eficaz, progresivo y cómodo. ¿Era malo el Kadett? Malo no, peor que el Golf sí. Menos refinado, no era tan preciso como el Golf, ni tan cómodo. Daba la sensación de que el equilibro entre muelle y amortiguador no era tan bueno, con muelles más duros y amortiguadores más blandos… Todo esto en las versiones básicas, incluso en el GSi de 2 litros, 8 válvulas y 130 CV, pasaba más desapercibido… pero no en el 16V. Ahora hablemos de motores. El motor del Golf era un 1.8 litros, exactamente 1.781 cm3, de 112 CV. Y como en el bastidor, técnicamente no tenía ninguna solución muy original, pero iba muy bien… lo sé porque lo probé muchas veces e incluso ¡tuve uno! ya como clásico. Igual que VW tenía “mano” para los bastidores, Opel la tenía para los motores. Para empezar, jugaba con ventaja, una ventaja del más del 12 por ciento en cilindrada, 1.998 cm3 frente a los citados 1.781 cm3. La ventaja en potencia era incluso mayor, 130 CV frente a los 112 CV del Golf. Y eso se notaba. Y como VW era de esas marcas a la que no les gustaba el turbo, se decidió por las 4 válvulas por cilindro. Pero todo lo bueno que era ese motor con 8 válvulas no lo era con 16. La potencia crecía hasta los 139 CV, pero el par no era mucho y llegaba muy arriba, a casi 5.000 rpm. Era un motor sin bajos y algo perezoso subiendo de vueltas… una mala combinación. En cambio, las 16 válvulas le sentaron de maravilla al dos litros de Opel que era, sencillamente, perfecto. Según las fuentes y según fuese catalizado o no podrás ver anunciados entre 150 y 160 CV… y en banco no solo conseguía esa potencia, incluso la superaba. Y aunque el par lo anunciaba a un régimen alto, de 4.800 rpm… a ese régimen ya superaba al Golf en potencia. Lo decía al comenzar, sencillamente, perfecto, porque además era robusto y no gastaba demasiado. ¡Nos ponemos al volante! Comenzamos con los 8 válvulas. Y la verdad es que el motor Opel es fantástico, pero salvo en conducción muy deportiva, donde los caballos mandan, el excelente motor del Golf se defiende muy bien. En carreteras con muchas curvas la mayor seguridad que inspira el Golf hace que puedas entrar más rápido, que puedas “atacar” mejor los vértices y entonces la diferencia de potencia pasa a un segundo plano. En los frenos no hay grandes diferencias y en cuanto al manejo del cambio es muy bueno en el Opel y mejor en el Golf. Son los modelos tope de gama donde te juegas el prestigio. En este caso el Golf sigue mostrando un comportamiento impecable y buena motricidad… con su motor, claro está, porque no corre demasiado. Sobre esto, volveremos. ¿Y el Kadett? Pues el potente motor sí pone en un aprieto al bastidor. Lo de menos son las pérdidas de motricidad en curvas cerradas, que puedes controlar con tacto de gas, lo de más es que al límite, en curvas medias y rápidas, el tren trasero es muy vivo…y a veces tiene vida propia. En buenas manos no es un coche peligroso… pero en buenas manos. Le sucede un poco como el R5 GT Turbo, que no es peligroso, simplemente corre una barbaridad… y en GSi 16 válvulas corre todavía más, mucho más. Dije que iba a volver sobre la motricidad, esas pérdidas de adherencia en la rueda interior del GSi cuando acelerabas fuerte en curva lenta. Leí en la prensa de la época que el Golf GTi 16V tenía mucha mejor motricidad que el Kadett GSi 16v… ¿en serio? ¿Qué pasaría si al Golf le metes la “bestia” del motor Opel? Pues seguro que “pierde” rueda igual. Conclusión. Como coche divertido, práctico y asequible, sin duda el ganador sería el VW Golf GTi normalito, el de 8 válvulas, que es delicioso, refinado, corre lo suficiente, gasta poco y es una roca. El Golf 16V no aporta mucho. Pero si quieres un deportivo de verdad, que corra, que te exija y que te de sensaciones, el GSi 16V es definitivo. El GSi de 8 válvulas va muy bien, pero es que la diferencia… ¡es brutal! Si de estos cuatro coches tengo que elegir uno y solo uno, para mí, no para otra persona… creo que me conocéis bien… ¿cuál creéis que elijaría? El Opel Kadett GSi 16V… es una bestia y a mí me gustan estos coches que hay que domar, que exigen a su conductor. Y para los que piensen que estoy loco os digo una cosa: Si vas a ritmo más lento, es una madre, no es un coche peligroso ni mucho menos. Las cosas se complican cuando le buscas “las cosquillas” … sin duda, mejor en circuito. He probado este coche con algunos ajustes de suspensiones y buenos neumáticos en circuito y os aseguro que creo que es el tracción delantera más divertido de conducir que recuerdo en este momento.

En el episodio de esta semana os vamos a dar algunos consejos para incluir el sol en vuestras fotografías de paisaje.    >   TALLERES DE FOTOGRAFÍA Ya están disponibles las fechas para los Talleres de Fotografía de Paisaje que formarán parte de mi oferta formativa. Si te apetece acompañarme en nuevas aventuras fotográficas, respetando todas las medidas de seguridad, echa un vistazo. Plazas limitadas. Talleres de Fotografía de Paisaje con Rafa Irusta CONSEJOS PARA INCLUIR EL SOL EN TUS FOTOGRAFÍAS En este episodio de Distancia Hiperfocal, Roger Vivé y yo compartimos una serie de consejos prácticos para fotografiar el sol dentro de una escena de paisaje. Aunque puede parecer complicado, con algo de planificación y técnica se pueden conseguir resultados espectaculares sin poner en riesgo el equipo ni la exposición de la imagen. TEMAS DE INTERÉS COMENTADOS EN EL EPISODIO Introducción  ¿Por qué incluir el sol? Planificación y horarios clave Exposición correcta y control de contraste Uso de filtros Composición con el sol Flares o reflejos y aberraciones: ¿Evitar o aprovechar? Procesado Conclusión RESUMEN DEL EPISODIO Planificación y control de la luz: La clave está en planificar la posición del sol usando herramientas como PhotoPills. Recomendamos trabajar cerca del amanecer o el atardecer, cuando el sol está bajo y su luz es más cálida y suave. También conviene decidir de antemano si el sol será protagonista o un elemento secundario. Uso del diafragma cerrado para crear "efecto estrella": Cerrando el diafragma (f/16 o f/22), se pueden conseguir bonitos destellos solares. Es importante tener el sol parcialmente oculto detrás de un elemento del paisaje (como una roca o un árbol) para lograr un efecto más controlado y estético. Evitar sobreexposición y pérdida de detalle: Recomendamos exponer para las altas luces para no quemar el sol. En escenas muy contrastadas, puede ser útil hacer un horquillado de exposición (HDR) y luego fusionar las imágenes en el procesado. Si no es posible, una única exposición bien medida también puede funcionar. Cuida el encuadre y la composición: Colocar el sol en una zona que equilibre la escena es fundamental. También hay que prestar atención a los reflejos, sombras y líneas de dirección que el sol puede crear dentro del encuadre. Conclusión del episodio: Incluir el sol en tus fotografías puede aportar un toque especial y dramático, siempre que se haga con intención. Lo importante es pensar en la luz como un elemento compositivo más, anticiparse al momento clave y cuidar la exposición. FOTOGRAFÍAS RAFA IRUSTA   FOTOGRAFÍAS ROGER VIVÉ REDES SOCIALES ROGER VIVÉ Web: rogervive.com Telegram: La Meva Mirada Instagram: @rogervive YouTube: @rogervive  Flickr: Roger Vivé ENLACES DE INTERÉS Suscríbete a mi Boletín de Noticias para estar al día de mis Talleres de Fotografía y otras actividades fotográficas. Visita mi Escuela de Fotografía de Paisaje Online (Contenido nuevo cada semana) Mi canal de información en Telegram Comunidad Hiperfocal en Telegram Mi canal en YouTube Muchas gracias y volvemos en 15 días con un nuevo episodio de Distancia Hiperfocal. ¡¡Un saludo y hasta pronto!! ¿TE GUSTAN LOS CONTENIDOS DE ESTE BLOG? CONTACTAR Puedes contactar conmigo a través del formulario de contacto. SUSCRÍBETE AL PODCAST Para no perderte ningún episodio de Distancia Hiperfocal suscríbete en Apple Podcasts, Android, ivoox y Spotify Talleres de Fotografía de Paisaje con Rafa Irusta

1166. Hoy vuelvo a insistir en algo que me parece fundamental para cualquier podcaster: tener una página web propia. No me canso de repetirlo porque cada vez es más importante. No hablo de tener un sitio espectacular ni de invertir grandes cantidades en diseño. Me refiero, simplemente, a contar con un dominio propio donde podamos publicar nuestros episodios, nuestras descripciones y toda la información de nuestro proyecto. Un sitio que sea nuestro, que controlemos nosotros, y que nos sirva como punto de encuentro con nuestra audiencia. Al final, como digo siempre, nuestra web es nuestra casa, y nadie recibe mejor a sus oyentes que uno mismo en su propio espacio.Y esto no es solo cuestión de imagen. Tener una web también afecta directamente a nuestra visibilidad en Internet. Si alguien busca algo relacionado con nuestro podcast, ¿preferimos que aparezca nuestra web o una plataforma como Spotify, iVoox o Apple Podcast? Porque si no tenemos web, son ellas las que aparecen primero. Y más aún ahora, con el auge de herramientas como ChatGPT, que están empezando a indexar contenidos y a responder basándose en lo que encuentran en la red. Si no tienes contenido escrito, ni descripciones bien trabajadas, ni tu propia página, estás perdiendo oportunidades y, lo que es peor, estás regalando tu mérito a otros. Precisamente, eso me pasó hace poco con una recomendación que hice en el lunes podcastero al podcast “Estamos al mando”. Al generar el resumen para la web, eliminé sin querer el nombre del presentador, David Ciruela, porque venía incluido en una parte con spoiler. Lo corregí en la descripción del podcast, pero se me olvidó hacerlo en la web. ¿Qué pasó? Que días después, al pedir información a ChatGPT, éste recuperó el texto desde mi web… y volvió a obviar el nombre del presentador. Una prueba clarísima de que el contenido publicado en nuestras páginas tiene valor real y es utilizado como referencia por estas herramientas. Y esto no me ocurrió solo a mí. También le pasó a Sunne, del podcast “Quiero ser podcaster”. En su caso, ChatGPT ofrecía una respuesta basada en su episodio… pero atribuyéndola a iVoox, porque era allí donde estaba publicada la transcripción. ¿Conclusión? Si tú no publicas tu contenido en tu web, otros lo harán y se llevarán el crédito. Así que de verdad, si no tienes una web para tu podcast, empieza a planteártelo ya. No solo para mejorar tu presencia online, sino para que Google, ChatGPT y cualquier otra herramienta sepa que el contenido que generas es tuyo. Si no sabes por dónde empezar o prefieres delegarlo, desde EOVE Productora puedo ayudarte a montar esa página y empezar a sacarle partido. Pero no dejes pasar más tiempo. Tu contenido lo vale, y mereces que se te reconozca como el creador del mismo.Si quieres contactar conmigo, puedes hacerlo mediante el correo jorgemarin@eove.es_________________¡Gracias por pasarte 'Al otro lado del micrófono' un día más para seguir aprendiendo sobre podcasting!Si quieres descubrir cómo puedes unirte a la comunidad o a los diferentes canales donde está presente este podcast, te invito a visitar https://alotroladodelmicrofono.com/unetePor otro lado, puedes suscribirte a la versión compacta, sin publicidad y anticipada de este podcast, 'El destilado del micrófono' a través de la plataforma Mumbler a través de: https://alotroladodelmicrofono.com/destilado (Puedes escucharlo en cualquier app de podcast mediante un feed exclusivo para ti).Además, puedes apoyar el proyecto mediante un pequeño impulso mensual, desde un granito de café mensual hasta un brunch digital. Descubre las diferentes opciones entrando en: https://alotroladodelmicrofono.com/cafe. También puedes apoyar el proyecto a través de tus compras en Amazon mediante mi enlace de afiliados https://alotroladodelmicrofono.com/amazonLa voz que puedes escuchar en la intro del podcast es de Juan Navarro Torelló (PoniendoVoces) y el diseño visual es de Antonio Poveda. La dirección, grabación y locución corre a cargo de Jorge Marín. La sintonía que puedes escuchar en cada capítulo ha sido creada por Jason Show y se titula: 2 Above Zero.'Al otro lado del micrófono' es una creación de EOVE Productora.

¿Cuáles son los errores que están arruinando tu exposición oral sin que te des cuenta? En este vídeo te revelo los 21 fallos más frecuentes que he detectado tras años ayudando a opositores, muchos de los cuales han perdido su plaza por no saber evitarlos. Lo mejor: cada error viene acompañado de su solución práctica. Si quieres destacar de verdad, sonar profesional y dejar huella en el tribunal, quédate hasta el final. ¡No cometas los mismos errores que los demás! Accede a Comunica para plaza a precio de oferta hoy último día: https://tinyurl.com/comunica-para-plaza-mayo ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 1:33 Errores 23:54 Conclusión motivadora y llamada a la acción ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

¿Cuáles son los mejores frutos secos para la salud según la ciencia? En este vídeo, nuestro director del área de nutrición, Gonzalo Quesada (@datosdeciencia), presenta un ranking de peor a mejor, junto a consejos clave que debes tener en cuenta. Bibliografía: https://bit.ly/3SlSRdS ¿Buscas una carrera universitaria enfocada en el fitness o la nutrición? Estudia con referentes y sal al mercado con experiencia. Descubre las carreras oficiales de Ciencias del Deporte y Nutrición Humana y Dietética de Fit Generation. Solo 3 años, actualizadas, 100 % online y sin nota de corte. Descubre Nutrición y Dietética aquí: https://bit.ly/3YwCsXM Descubre Ciencias del Deporte aquí: https://bit.ly/4jNXY2H ÍNDICE DEL VÍDEO 00:00 Introducción al vídeo 00:59 Aclaración importante 02:42 Muy poco interesantes 03:15 Poco interesantes 03:39 Normal 04:09 Bastante interesantes 04:37 Muy interesantes 05:19 Conclusión

¿Utilizas el portfolio del alumnado en tu programación? En este vídeo corto pero lleno de valor, descubrirás cómo un simple recurso como la carpeta del alumno puede transformar tu exposición ante el tribunal. Te explico cómo vincularlo con la evaluación formativa, la motivación, la metacognición y las competencias clave. Además, comparto una potente reflexión de Santos Guerra que te hará replantearte tu enfoque como docente. Accede a Comunica para plaza a precio de oferta hasta el domingo: https://tinyurl.com/comunica-para-plaza-mayo ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 1:08 ¿Qué es el portfolio del alumnado? 2:00 Cómo usarlo para evaluar, motivar y personalizar 3:45 Conexión con los elementos curriculares 4:45 Reflexión de Santos Guerra sobre el aprendizaje 5:15 Pensamiento crítico y retos del siglo XXI 6:35 Conclusión y despedida ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

¿Dónde y cuándo deberías presentar tus actividades en la exposición de la oposición? En este vídeo descubrirás los cinco momentos clave en los que debes introducir actividades, rutinas y dinámicas durante tu defensa oral. Aprenderás cómo marcar la diferencia con ejemplos significativos y coherentes con tu identidad docente, desde la introducción hasta la evaluación. ¡Evita los errores comunes y destaca ante el tribunal! Accede a Comunica para plaza a precio de oferta hasta el domingo: https://tinyurl.com/comunica-para-plaza-mayo ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:52 ¿Por qué introducir actividades desde el principio? 2:00 Actividades en la introducción de la programación 2:55 Actividades en la metodología 3:56 Actividades en la secuencia de sesiones 4:30 Actividades en atención a la diversidad 5:05 Actividades en la evaluación 6:03 Conclusión: coherencia, sentido pedagógico y flexibilidad ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

Conversamos con Alfredo Carrasquillo Ramírez, un coach de liderazgo ejecutivo con una trayectoria personal y profesional extraordinaria. Hablamos sobre cómo la comunicación efectiva y la inteligencia emocional son cruciales para gestionar el cambio, resaltando la necesidad de construir puentes en un entorno polarizado. Además, Alfredo comparte su experiencia en el podcasting y su próximo libro sobre dinámicas de equipo, enfatizando que cada uno de nosotros puede ser un agente de cambio. 0:04  La importancia del cambio en nuestras vidas 0:46  La historia de Alfredo Carrasquillo 4:22  El viaje hacia el coaching 9:28  Retos y aprendizajes del secuestro 15:42 La ruta hacia el psicoanálisis 23:56 Comparando coaching y psicoanálisis 27:33  La necesidad de adaptarse al cambio 32:48  Comunicación efectiva en tiempos de cambio 35:55  Anuncio del nuevo libro 36:15  Reflexiones sobre el podcasting 57:48  El impacto del podcast en mi vida 1:02:40  Proyectos futuros y contacto 1:09:02  Conclusión y despedida

¡Tras el grandioso éxito de “coches que me asustaron” ahora llega la segunda entrega “coches que me decepcionaron”! Bromas aparte me comprometo a una cosa: Estoy seguro que esta lista os va a sorprender más… algunos coches no os lo esperáis, pero… ¡tengo argumentos! Y, por cierto, que en este vídeo tenemos invitado de lujo: Nuestro especialista de cabecera, Jaime Sánchez y su “consultorio clásico” … no os lo perdáis. De vuelta a nuestra lista me he centrado en modelos que me decepcionaron especialmente por sus por sus prestaciones o su mecánica… habrá más oportunidades para otros casos. Y sobre todo en los años 80 y 90 que es mi etapa más intensa como probador. Nunca he dejado de probar coches, pero en estos años, creedme, los probaba todos y muy a fondo. Vaya por delante una advertencia: Los coches que aparecen en esta lista no es que sean malos… ¡ni muchos menos! Aunque algunos no eran de lo mejor en su momento. Simplemente me decepcionaron por diversos motivos que, por supuesto, os contaré. En ocasiones ha sido culpa mía, que esperaba demasiado de ellos. Siempre, antes de probar un coche, me “empapo” de sus características técnicas y datos oficiales. Confieso que tenía mi “sistema”: Nunca leía pruebas de otros antes de escribir la mía. Es cierto, y perdonar esta inmodestia, que en el grupo editorial donde estaba y gracias al esfuerzo de todos nadie, pero nadie, ningún periodista, probaba un coche en España antes que nosotros. Pero sí alguno en el extranjero. Los franceses probaban antes que nosotros los coches franceses, los italianos los fabricados en Italia y los alemanes, los “Made in Germany” … y como nosotros no teníamos industria propia nunca éramos los primeros… ni con Seat. Esto de no leer nada del coche que iba aprobar lo sigo haciendo ahora en todo lo que escribo. Sí, busco datos e informaciones, pero nunca algo que pueda ser parecido a lo que voy a contar… ¿Por qué? Porque soy de la opinión que, incluso aunque no quieras, te “contaminas”. A veces me pasa que después sí lo leo u oigo y pienso que me he equivocado… rara vez… o que podía haberlo hecho mejor… esto siempre. Vamos ya a hablar de coches. 1. Porsche 924 (1976). El más antiguo de estos 10+1 y que probé antes de dedicarme profesionalmente a esto… ¡iba a probar mi primer Porsche! … ¿Y qué sucedió? Que me pareció poco para llevar ese nombre. El motor 2 litros de origen Audi-VW daba 125 CV para unos 1.100 kg… 2. Ford Scorpio 2.8 (1985). Este ya lo probe como profesional. Conocía la versión 2.0 del Scorpio, que iba bien, pero estaba falta de motor, y también conocía el motor 2.8i de Ford, que no daba muchos caballos, pero eran caballos de calidad. Y pensé que la combinación de ambos iba a ser ganadora… pero no. 3. VW Golf 16V (1985). Ya había probado y conocía el Golf MKI con motor de 16 válvulas… y ya sabía que ese motor estaba falto de bajos y que no era desde luego un motor “redondo”. Pero, no sé por qué, esperaba que para el MKII VW hiciese algo… pero no lo hizo. 4. VW Corrado G60 (1989). ¡No me gusta el compresor G! Lo siento, pero es así. La primera vez que probé el motor de 1.781 cm3 con 8 válvulas y compresor G fue en el Corrado… y el coche me gustó, pero el motor no. Y eso que no sabía la de problemas que iba a dar el dichoso compresor. 5. Bugatti EB110 (1991). Sí, corría mucho… pero no era un Bugatti de verdad. Y es que los Bugatti originales eran coches ligeros y relativamente simples dentro de su sofisticación. Y este EB110, que se llama así porque se presentó 110 años después del nacimiento de Ettore, no era nada de eso. 6. Renault Clio 16V (1991). Una sucesión verdaderamente difícil, la del Supercinco GT Turbo. Se puede decir que el Clio 16V era mejor en todo… menos en sensaciones y en prestaciones… nada menos. Luego vino el Williams y lo arreglo todo. 7. Audi Coupé 2.2 16V (1991). Me refiero a la generación denominada B3 aparecida en 1989. Pero la versión concreta de la que os hablo apareció en 1991. El primero que probé era el 2.2 de 5 cilindros y 20 válvulas. Si hacéis números, era el motor del VW Golf 16 válvulas multiplicado por 0,25. No, no se subía la cilindrada, sino que se añadía un cilindro más. No era tan decepcionante como el motor del Golf… lo era más. 8. Toyota Celica GT-Four “Carlos Sainz” (1992). ¡El coche de Carlos Sainz! ¡Hasta con su firma! Pero no corría nada. Sí, anunciaba 208 CV y un buen par entre las 3.200 y las 4.800 rpm… todo eso sobre el papel. Pero no sé si por el sistema de tracción total, por las normas anti polución o por el peso de 1.500 kg, la sensación que tenías era que el coche no corría. Sobre todo, si te bajabas de un Ford Escort Cosworth o de un Lancia Delta Integrale… no solo era una sensación. Las cifras de prestaciones demostraban que era una realidad. 9. Ferrari F50 (1995). 10 años después que el F40, el F50 ofrecía 42 CV más, un motor que requería subir mucho de vueltas y un peso mucho mayor. Y en cuanto a estética el F50 no es feo, pero parce como “blandito” comparado al F40. Resultado, me decepciono. Pero no debí ser el único decepcionado, porque solo se hicieron 349. 10. Lotus Elise (1996). El coche era bonito, pequeño con 3,72 m de longitud y 1,20 m de altura y con un peso de apenas 800 kg. Pero el motor era un 1,8 litros con 120 CV… De nuevo recurro a mi madre, con una frase suya: “Mucho pan para tan poco queso”. Bonus Track: Mazda RX8 (2003). Y el motor ofrecía 231 CV que había que ir a buscarlos a las 8.500 rpm. Lo he probado en circuito y el coche es divertido, tienes que ir siempre con el motor por encima de las 6.000 rpm. Pero en el día a día, es un engorro, si vas tranquilo, vas lento, y si quieres ir con cierto dinamismo, requiere una conducción casi “al ataque”… Conclusión. Una pregunta, ¿os ha sorprendido alguno de estos coches? Estoy seguro de que sí. Insisto, para nada son malos, no me importaría nada tener muchos de ellos, pero en su momento me defraudaron porque esperaba más. De hecho, muchos de ellos, como los VW Golf y Corrado, el Audi, el Lotus o el Scorpio, tuvieron motorizaciones más acordes con el modelo.

¿Sabías que el 75% de tu nota en las oposiciones depende de la parte práctica? En este vídeo te explico cómo diferenciarte con estrategias concretas, ejemplos reales y propuestas metodológicas aplicables que harán que el tribunal te recuerde. Olvídate de sonar genérico y prepárate para dar el salto de calidad que necesitas para conseguir tu plaza. Apúntate al nuevo EVENTO GRATUITO sobre exposición oral: https://tinyurl.com/evento-comunica-7mayo ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción: el 75% que marca la diferencia 1:00 Por qué la teoría te iguala, pero la práctica te diferencia 2:00 Estrategia 70/30 en la exposición oral 4:00 Cómo destacar con ejemplos reales 5:00 Evaluación práctica e integrada 7:00 Autonomía y trabajo interdisciplinar real 8:26 Conclusión y recordatorio del webinar ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

Hoy vamos a hablar sobre un tema fascinante que tiene un impacto profundo en nuestra salud y bienestar general: la microbiota intestinal. ¿Sabías que cuidar tu microbiota no solo ayuda a mejorar tu digestión, sino que también fortalece tu sistema inmune y mejora tu estado de ánimo? Quédate, porque hoy descubrirás cómo funciona y qué alimentos debes incluir en tu dieta para mantenerla saludable.¿Qué es la microbiota intestinal? Nuestra microbiota intestinal es ese conjunto inmenso de microorganismos que habitan en nuestro intestino. Estos microorganismos incluyen bacterias, virus y hongos que viven en equilibrio, desempeñando funciones clave como:Ayudar en la digestión de alimentos.Producir vitaminas esenciales.Regular el sistema inmunológico.Influenciar en nuestro estado emocional y mental.¿Cómo influye la microbiota en nuestro bienestar general? La microbiota no solo afecta nuestra digestión, sino que también está estrechamente relacionada con otros aspectos de la salud como:El sistema inmunitario, protegiéndonos contra infecciones.La salud mental, contribuyendo a reducir la ansiedad y la depresión.El peso corporal, participando en la regulación del metabolismo.Alimentos clave para cuidar tu microbiota: Para mantener una microbiota saludable, debemos incorporar alimentos específicos que ayudan a mantener ese equilibrio interno:Probióticos: Alimentos fermentados como yogur natural, kéfir, chucrut, kimchi o kombucha.Prebióticos: Fibra dietética presente en frutas, verduras, legumbres y cereales integrales. Son el alimento favorito de nuestras bacterias buenas.Polifenoles: Presentes en alimentos como aceite de oliva, cacao, té verde, y frutos rojos, que actúan como antioxidantes y ayudan a equilibrar la flora intestinal.¿Qué hábitos dañan la microbiota intestinal? Es importante también reconocer hábitos que podrían dañar nuestra microbiota:Uso excesivo de antibióticos.Consumo frecuente de alimentos ultra procesados.Estrés crónico.Dietas restrictivas pobres en fibra.Consejos prácticos para mejorar tu microbiota desde hoy mismo:Incrementa el consumo de frutas, verduras y cereales integrales.Introduce alimentos fermentados en tu dieta diaria.Reduce el estrés practicando técnicas como mindfulness o yoga.Evita el consumo excesivo de alcohol y alimentos procesados.Conclusión: Cuidar tu microbiota es una forma sencilla y eficaz de potenciar tu bienestar general. Recuerda que pequeños cambios en tu dieta pueden tener un gran impacto en tu salud física y mental.Hasta aquí el episodio de hoy. Espero que estos consejos te hayan resultado útiles y los pongas en práctica desde ya. Nos escuchamos en el próximo episodio de Comiendo con María, tu podcast diario de nutrición. ¡Hasta pronto!Conviértete en un seguidor de este podcast: https://www.spreaker.com/podcast/comiendo-con-maria-nutricion--2497272/support.

Esta semana en la tertulia de Itnig, Jordi Romero y Bernat Farrero analizan los eventos más impactantes del momento: el apagón eléctrico que dejó España, Portugal, Andorra y parte de Francia incomunicados, la caída histórica de Tesla en Europa, la nueva rivalidad entre Bezos y Musk, y el avance brutal de China en tecnología, energía y vehículos eléctricos.

Ya sabéis que para temas de coches y estética soy muy raro… me encanta el primer Multipla, con eso está dicho todo. Pero seguro que estamos de acuerdo todos en que los coches más bonitos son los coupés y descapotables, pero ¿y después? Para mí, sin duda, los familiares, rancheras, break o como quieras llamarlos. ¡Me encantan esos coches! Ya os anticipo que como secuela de este video estamos trabajando en otro que se titulara “Los coupés más bonitos de la historia”, o algo parecido. Trataré de huir de los “hiper deportivos” para centrarme en coupés más asequibles… Y es que me parecen más bonitos los coupés que los descapotables… Pero creo que estilísticamente los coupés son coches más equilibrados, pues a los descapotables, evidentemente cuando están descapotados, les falta “algo”. No discuto su capacidad de seducción… ¡si tengo uno! Pero como diseño, mejor los coupé… Y luego, los familiares. Y no, no lo digo por practicidad ni nada parecido, los digo centrándome exclusivamente en la estética. Los familiares me parecen más equilibrados que las berlinas y desde luego, mucho más que los SUV… pero en este video… ¡no hay sitio para los SUV! Solo para coches especialmente bonitos, para alguno a pesar de ser familiares y para mí, precisamente por serlo. Vamos con esta lista de 10 más el inevitable “bonus track”. 1. Saab 95 Break (1959). Sabéis mi debilidad por la marca Saab, una marca que fabricaba aviones y que decidió hacer coches con tecnología aeronáutica y también con cierto aire estético similar a los aviones. 2. Seat 1500 Familiar (1965). El Seat 1500 sustituía al 1400 de línea muy anticuada… salvo el 1400 C que compartía carrocería con el 1500. Era y es un coche bonito, uno de esos coches que me parecen más bonitos en su versión familiar que en la versión berlina. 3. Dodge Dart Barreiros Familiar (1967). Aunque este coche se anunció en año antes, su comercialización comenzó en 1967, dos años después de lanzarse la berlina… No tuvo un gran éxito, porque el Dodge en España era el paradigma del lujo y en esos tiempos lujo y carrocería familiar no se entendían juntos. 4. Citroën CX Break (1976). El CX se presentó y 1974 y quizás no fue tan rupturista e innovador como su predecesor, el DS, pero si resultaba impresionante… de hecho, lo sigue resultando ahora, más de 50 años después. ¡Qué pasada de coche! 5. Volvo 850 T5 R (1995). Este coche es muy interesante, pues no solo es bonito y potente, sino que tiene una historia en la que esta involucrada Porsche. 6. BMW Serie 3 Touring (1999). Hablamos del E46, la cuarta generación de este modelo. Un modelo que conozco bien, porque tuve uno. Me compré el 328i con motor de 6 cilindros, 2,8 litros y 193 CV. Se puede decir que fue mi primer “coche bueno”… creo que es uno de los coches que más ilusión me ha hecho en mi vida. 7. Alfa Romeo 156 (2000). Recuerdo la presentación internacional en Milán del Alfa Romeo 156 en 1996… no lo puedo olvidar porque pude hablar con mi admirado Giugiaro, probar el coche que suponía un punto de inflexión en la trayectoria de una marca por la que tenía debilidad, Alfa Romeo, y cenar en el famoso restaurante Fra Diavolo, según me dijeron el favorito de Giovanni Agnelli. 8. Audi A4 Avant (2001). Audi llama Avant a sus rancheras o familiares, un nombre bonito. Y me ha costado elegir un Avant, porque me suelen gustar casi todos los Audi Avant. Pero el A4 B6, para entendernos, el de la segunda generación que va de 2001 a 2005, me parece bonito, equilibrado y un muy buen coche. 9. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake (2012) Mercedes había lanzado en 2004 el CLS, una berlina-coupé de cuatro puertas, muy atractiva, aunque quizás no muy útil por su relativamente escasa habitabilidad posterior en altura. Pero lanzaron la carrocería familiar denominada Shooting Brake. 10. Jaguar XF Sportbrake (2012). ¡Un diésel! Primero lo vi en el Salón de Ginebra de 2012 y muy poco después pude probarlo. Y es que este modelo fue el segundo Jaguar con carrocería familiar y el primero con motor diésel. Otro coche que conozco muy bien, pues me tocó organizar un evento para la marca. Bonus Track: Chevrolet Caprice Break (1971). Hablo de la segunda generación, la que va de 1971 a 1976… Y es que en 1976 yo trabajaba con mi padre en la base militar norteamericana de Torrejón de Ardoz, a 30 km de Madrid. Y vi este coche en versión break… pensé ¡quiero uno! A mis ojos de adolescente ese coche con tanto equipamiento eléctrico, elevalunas, la luna posterior cuyo cristal era practicable y el sonido del motor V8, me encandilaba. Recuerdo que uno de los norteamericanos con los que podíamos hablar tenía uno y se jactaba de tener el más potente, con motor Jet V8 454 y 365 CV. La denominación 454 provenía de la cilindrada en pulgadas cubicas, en cm3 nada menos que 7,5 litros. Conclusión. ¡Me encantan los coches familiares! Y ahora no tengo ninguno. Así que estoy pensando en hacer un video que se titule algo así como “Familiares interesantes y asequibles” ... a lo mejor, me acabo comprado uno. Me encantaría.

Hay cosas que, si las aceptas, no solo destruyen la relación. Te destruyen a ti. En este episodio del Consultorio de Flórez, hablamos de esas señales silenciosas que te enseñan a traicionarte poquito a poquito... hasta que un día ya no sabes quién eres.No basta con amar. Tienes que aprender a protegerte mientras amas.¿Qué aprenderás en este episodio?⚡ El respeto no se discute:No importa cuánto ames. Si hay sarcasmo, insulto o humillación, hay violencia emocional.

En este episodio, vamos a repasar nuestro flujo de trabajo para gestionar los archivos en un viaje fotográfico.    >   TALLERES DE FOTOGRAFÍA Ya están disponibles las fechas para los Talleres de Fotografía de Paisaje que formarán parte de mi oferta formativa. Si te apetece acompañarme en nuevas aventuras fotográficas, respetando todas las medidas de seguridad, echa un vistazo. Plazas limitadas. Talleres de Fotografía de Paisaje con Rafa Irusta CÓMO GESTIONAMOS NUESTROS ARCHIVOS CUANDO VIAJAMOS TEMAS DE INTERÉS COMENTADOS EN EL EPISODIO Introducción  Preparativos antes del viaje En ruta: el día a día durante el viaje Copias de seguridad Al volver a casa Consejos finales y errores comunes Conclusión En este episodio de Distancia Hiperfocal, Roger Vivé y yo repasamos paso a paso nuestro flujo de trabajo para gestionar los archivos durante un viaje fotográfico. Compartimos nuestras rutinas, consejos y también algunos errores que hemos cometido para que puedas preparar tu propio sistema de trabajo y minimizar los riesgos. Puntos clave tratados en el episodio: Equipos y tipos de archivos generados: Ambos usamos cámaras con doble ranura y disparamos en RAW. Además, utilizamos drones que también generan archivos RAW y, en algunos casos, vídeo. En situaciones complicadas de luz, solemos disparar en bracketing para tener más margen en la edición. Preparativos antes del viaje: Es fundamental llevar suficiente número de tarjetas y baterías, todas bien etiquetadas y organizadas. Antes de salir, dejamos las tarjetas formateadas desde la propia cámara o dron y las baterías cargadas. Llevamos tarjetas de distintas capacidades para evitar tener todos los archivos en una sola unidad. En ruta: el día a día durante el viaje: Cada día, al finalizar la jornada, volcamos los archivos a discos SSD (más rápidos y seguros). En viajes largos, llevamos al menos dos discos SSD y mantenemos las copias en ubicaciones separadas (mochila, coche, bolso de acompañante). Esto nos da una seguridad extra en caso de pérdida o accidente. Organización de archivos y carpetas: Usamos una estructura clara por año, mes y nombre del lugar. La gestión puede hacerse desde el sistema de archivos o desde Lightroom. También hablamos sobre la importancia de no formatear tarjetas sin estar 100% seguros de que ya se han volcado correctamente los archivos. Lightroom y colecciones inteligentes: Explicamos cómo usamos Lightroom para importar, etiquetar y organizar las fotos. Las colecciones inteligentes nos permiten agrupar imágenes por cámara, objetivo o localización de forma automática, facilitando la búsqueda y selección. Errores comunes: No volcar los archivos al final del día, llevar pocas tarjetas, sobrescribir tarjetas sin haber hecho copia, no llevar cables y adaptadores adecuados. Todo esto puede suponer una pérdida de material valioso. Conclusión del episodio: Nuestro objetivo principal es no perder nuestras fotos. Invertimos tiempo, esfuerzo y dinero en cada viaje, así que cuidar nuestros archivos debe ser una prioridad. La clave está en encontrar un flujo de trabajo que se adapte a ti, con los medios que tengas disponibles, pero siempre pensando en la seguridad y la organización. REDES SOCIALES ROGER VIVÉ Web: rogervive.com Telegram: La Meva Mirada Instagram: @rogervive YouTube: @rogervive  Flickr: Roger Vivé ENLACES DE INTERÉS Suscríbete a mi Boletín de Noticias para estar al día de mis Talleres de Fotografía y otras actividades fotográficas. Visita mi Escuela de Fotografía de Paisaje Online (Contenido nuevo cada semana) Mi canal de información en Telegram Comunidad Hiperfocal en Telegram Mi canal en YouTube Muchas gracias y volvemos en 15 días con un nuevo episodio de Distancia Hiperfocal. ¡¡Un saludo y hasta pronto!! ¿TE GUSTAN LOS CONTENIDOS DE ESTE BLOG? CONTACTAR

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Este podcast es la historia de la carrera que corrimos hace unos meses en la Patagonia argentina. El Gran Fondo Siete Lagos no fue cualquier carrera, fue una odisea, un desafío y para muchos hubo un momento en donde se replantearon haberla hecho. En este episodio les cuento por qué y qué hicimos para superarla entre todos como equipo: 00:22- ¿Cómo es la carrera?01:33- El equipo que fue a la carrera03:08- Hay un grado de locura04:21- El entorno y el equipo06:27- Encontrar rueda07:48- El desafío era llegar08:39- Conclusión final Abrazá un propósito. ¡Desafía al mundo e inspirá a otros!Recordá que si querés enviarnos tus preguntas, consultas o sugerencias podés hacerlo a podcast@emprendeconproposito.com.arTambién podés seguirnos en las otras redes:Web: emprendeconproposito.com.ar IG: @sebasosaemprende @somosecpYT: Emprende con propósito TikTok: @somosecp #liderazgo #equipo #vulnerabilidad #ciclismo #sietelagos #granfondosietelaos #lideresemprendedores #emprendedoresargentinos #deportesynegocios #disciplina #alfajores #remaxcyclingteam #carrera #esfuerzo #entrenamiento 

No, te aseguro que no es un “Clickbait”. Es posible reducir los accidentes un 50 por ciento. De hecho, en España ya se hizo. En los años que van desde 2001 a 2010 ya se consiguió… Pero este descenso se ha frenado. ¿El motivo? Indudablemente, en España el más importante es que tratamos el asunto del tráfico con criterios políticos y no técnicos. Comienzo como es habitual en estos casos, con una disculpa para aquellos que nos veis desde fuera de España… los datos y las situaciones a las que hago referencia se refieren a este país… aunque mucho me temo que en todas partes “cuecen habas” como decía mi madre. Seguro que muchos de vosotros pensáis: “Máximo, ¿de verdad te crees tan listo como para reducir los accidentes en un 50 por ciento? Si fuese tan fácil… ¡ya lo habrían hecho!” Esta pregunta tiene más de una respuesta. Primera: No, no soy tan listo… pero si observador de lo que funciona y lo que no, dentro y fuera de España. Segunda: A ver, tengámoslo claro todos, la Dirección General de Tráfico, el organismo que regula el tráfico en España, tiene como objetivo recaudar dinero y si no ganar, al menos no restar votos. Lo de las muertes en accidente de tráfico es una disculpa. Al frente de organismos tan específicos como la DGT tendría que haber personas preparadas técnicamente… no políticos. Pere Navarro, para mí con gran diferencia… ¡¡¡muuuuucha diferencia!!! es el peor director general de la DGT que hemos tenido en toda nuestra historia, es político… y de los malos. Y aborda la gestión de la DGT con el objetivo de recaudar más y más. Hablemos de dinero y vamos con los datos cuya fuente es la propia DGT: En los últimos 25 años, 15 de los cuales ha estado este personaje al frente de la DGT, los ingresos por sanciones de tráfico se han multiplicado casi por tres, pasando de menos de 200 millones de euros a más de 500 millones de euros. Así que, señor Navarro, ¡buen trabajo! Se pone como ejemplo de buena gestión de este individuo el carné por puntos. Y sí, es cierto, se puso en marcha el 1 de julio de 2006… cuando en Alemania se instauró en 1972, en el Reino Unido en 1982 y en Francia en 1992 y en todos los casos, demostrando ser una magnifica herramienta para reducir los siniestros… ¡Qué gran gestión! Solo tardamos ¡¡¡53 años!!! en darnos cuenta… Este es, según la propia DGT, el mayor logro del incompetente director general de la DGT, instaurar el carné por puntos con solo 53 años de retraso… creo que este dato retrata al personaje. Ideas para reducir los accidentes. Podría estar horas y horas dando datos y opiniones consecuencia de esos datos demostrando que la DGT española puede que sea el organismo rector del tráfico menos competente del Mundo. Algo, por cierto, que demuestra su director cada vez que tiene ocasión y su jefe, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska, desconocedor absoluto del tráfico y ahogado por otros problemas, que para él parecen más graves que el hecho de que casi 2.000 personas fallezcan cada año en España… No son ideas mías, o no todas, sino ideas tomadas de otros países u otras entidades que sí se toman este asunto en serio. 1. Trabajar con expertos. Una pregunta: ¿Cuántas reuniones ha mantenido la DGT con expertos en el trafico? Expertos en vías, vehículos, asistencia a heridos, por qué no periodistas, compañías de seguros que tienen muchos y muy buenos datos… porque en ello les va el negocio… 2. La moto y los jóvenes. Tuve la oportunidad de hacer un estudio con una importante compañía española de seguros sobre un universo de miles de conductores para ver cuál era el retrato robot del conductor seguro. Por encima de la edad, del sexo, de la zona, lo que discriminaba era la experiencia y sobre todo, la experiencia en moto. 3. Alcohol y distracciones. Las causas más habituales en accidentes mortales, más del 70 por ciento, son las distracciones y el alcohol y drogas, muy por encima de la velocidad excesiva. ¿Qué es más eficaz? ¿Llenar tus carreteras de radares o controlar las distracciones y hacer controles de alcohol y drogas? La respuesta es obvia… 4. Aumento del límite de velocidad. Hay tres motivos, pero os cuanto solo uno: Las autopistas de peaje son más seguras así que desviar el tráfico en mayor medida hacia las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad de las vías que descongestionas. Esto se ha demostrado en otros países, pero nuestra DGT se resiste a hacer este estudio… los estropearía el negocio. 5. Limites: Genéricos vs. Variables. En Alemania hay decenas de miles de kilómetros de autopistas libres de límites… salvo si llueve o hace niebla. Incluso donde hay límites, estos son variables en función de la densidad del tráfico, la climatología o la luz diurna… y esto es de sentido común. Pero para eso necesitaríamos… 6. Carreteras inteligentes. Un experto en vías de comunicación me dijo una vez: “Vamos camino del coche inteligente, pero nuestras carreteras siguen siendo tontas”. Una verdad como un piano. 7. Bonificar la formación. Esta medida debería ir la primera. Porque hay una relación directa entre la calidad de los conductores y los accidentes. No solo para los más jóvenes, para todos, hacer cursos de conducción, reciclarnos como conductores, nos hace mejorar mucho. Y es muy sencillo promocionar estos cursos a base de impuestos por parte del estado o en descuentos por parte de las aseguradoras… Pero esto cuesta dinero… 8. ITV en carretera. Todos conocemos este esquema: Llevamos el coche con las ruedas mal, con una luz de pare fuera de uso o con el cinturón que no va bien… y lo dejamos hasta que nos toca ir a la ITV. Esto no sucedería vsi las ITV se hiciesen en carretera, con unidades móviles, algo que ya se hace en otros países de la Unión y que, esto sí, se comienza a hacer tímidamente en España. Conclusión, Pere Navarro consigue sus objetivos, el primero de los cuales es mantenerse en el cargo. Y olvida que su principal función es que ir a nuestro trabajo, viajar con nuestra familia y-o disfrutar de nuestro vehículo, sea coche o moto, no nos cuesta la vida. ¿Dormirá bien este tío? Tengo curiosidad.

¿Qué ocurre cuando dejas de tomar café todos los días? En este vídeo nuestro profesor y experto en suplementos Adrián Díaz Rúa te lo explica. Bibliografía del vídeo: https://bit.ly/4jAAei3 ¿Quieres convertir tu pasión en tu profesión? ¡Atento a nuestras formaciones! ¿Quieres convertirte en entrenador personal? 1) Técnico Superior en Acondicionamiento Físico (TSAF): https://bit.ly/3Ex4ECS 2) Curso online entrenador personal (CPE) + proceso legal: https://bit.ly/3RqIxB6 ¿Quieres convertirte en dietista? 1) Técnico Superior en Dietética (TSD): https://bit.ly/4itfKGR 2) Curso online dietista deportivo (CPD) + pruebas libres: https://bit.ly/4jftw13 ÍNDICE 00:00 Introducción al vídeo 01:15 Composición del café 01:48 La cafeína estuvo prohibida 02:13 Dosis y efectos de la cafeína 03:43 Beneficios del café para la salud 05:15 Tolerancia a la cafeína 07:00 Dejar la cafeína y/o el café 07:39 Conclusión

Descubra el proceso detrás de la elección de un nuevo Papa en este podcast. Conoceremos la historia, las tradiciones y los desafíos del cónclave, mientras el Espíritu Santo guía la Iglesia.

La “cosecha” de 1995 fue extraordinaria. Esos coches ya han cumplido 30 años y se han convertido en clásicos. Hay muchos, muy interesantes y que os van a gustar. Y, además, algunos de ellos muy asequibles: Entre 1.000 y 10.000€ puedes tener un buen clásico, incluso descapotable. Este vídeo para mi es especial porque el tema me encanta: Ya son clásicos coches interesantes, divertidos de conducir, muy utilizables y lo más importante, muchos de ellos, accesibles por un dinero muy razonable. Ahora es más sencillo y más económico convertir tu coche en clásico si tiene más de 30 años, está en buen estado y lo mantienes de serie y tiene muchas ventajas. Una de ellas son reducciones o exenciones fiscales, por ejemplo, el impuesto municipal a los vehículos de tracción mecánica, ese impuesto que muchos llamamos “el numerito”. Otra ventaja es que la ITV se espacia y es algo más “razonable” para un coche con años. Otra prerrogativa, que ha sido polémica, es que puedes acceder, con ciertas limitaciones, a las famosas ZBE o “Zonas de bajas emisiones”. Y sin olvidar que un coche con placa histórica aumenta su valor y que tienes opciones de seguros más económicos… He escogido solo a 10 coches de esta cosecha… hay más y de uno de ellos, muy notable, por cierto, hablamos en el consultorio. Además de daros alguna info del coche, os daré una orientación de su precio en España. Vamos allá. 1. Alfa Romeo GTV. Hay que mirar bien, pero puedes encontrar este coche por precios a partir de los 4.000 € 2. Alfa Romeo Spider. Respecto al GTV te va a costar unos 2.000 € más no tener techo. Pero hay unidades por menos de 10.000 en estado casi inmaculado. 3. Audi A4. Un verdadero chollo… los hay ¡desde menos de 1.000 €! Pero hay que mirar bien… a lo mejor compensa gastar más. 4. BMW Z3. Puedes encontrar las versiones de motorizaciones más bajas en el entorno de los 6.000 € para arriba. 5. Fiat Barchetta. Porque si te centras en unidades que valgan la pena, sus precios comienzan en los 6.000 €. 6. Honda Civic. Una oportunidad, las versiones con menos encanto las encuentras incluso por 2.000 €. Pero tienen poco encanto. 7. MG-F. Sobre los 5.000-6.000 € ya puedes encontrar unidades con buen aspecto… pero asegúrate de su estado. 8. Peugeot 406. Verdadero “patito feo”, por menos de 2.000 € vas a encontrar unidades. 9. Renault Megane. Me he centrado en el interesante Coupé que tiene precios muy variables, desde poco más de 1.000 € hasta 3.000 de las mejores unidades. 10. Subaru Legacy Outback. A partir de 3.000 € ya tienes unidades de las versiones más modestas que pueden merecer la pena. Conclusión. Como habéis visto la cosecha de 1995 fue muy buena y ahora podemos recoger los frutos… En esta lista hay coches muy recomendables para disfrutar conduciendo y si buscas bien y lo cuidas, tienes coche para rato.

¿Estás seguro de que sabes cómo defender el punto de metodología en tu oposición? En este vídeo te mostramos los tres errores más comunes que destruyen este apartado clave, y lo más importante: cómo evitarlos para destacar ante el tribunal con una exposición coherente, realista y que transmita tu identidad como docente. ¡Descubre cómo imprimir tu sello personal en tu programación! ➡️ Apúntate gratis al Consejo Educativo diario y recíbelo todos los días a las 15h para ser mejor docente: https://preparadoredufis.com/consejo-educativo-diario/ ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:43 Error 1: Incluir demasiadas metodologías sin coherencia 3:03 Error 2: No aterrizar la teoría al aula 5:08 Error 3: Desconectar la metodología de los aprendizajes 6:12 Conclusión: Así debes defender el punto de metodología ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

¡Vaya sicosis! ¡Que los coches eléctricos se incendian! ¡Peligro! Es tan falso como cuando en las películas, con un simple golpe, un coche ¡explota y sale ardiendo! Vamos a ver cuáles son los motivos para que un automóvil, eléctrico, térmico o híbrido, se incendie… para que os quedéis tranquilos. Lo primero es lo primero: Quiero enviar un mensaje de apoyo a los familiares y compañeros de los dos bomberos fallecidos en un reciente incendio de un coche en un garaje de la localidad de Alcorcón, en Madrid… Muchos ánimos a todos ellos y a su compañero herido. Para mí son verdaderos héroes… En el consultorio hablamos sobre el asunto de los garajes… ahora, volvamos al asunto… No voy a esperar al final para deciros dos verdades muy importantes: Es muy difícil que un coche, sea cual sea su tipo de energía se incendie. Olvidaos de las películas… Y sí es cierto que el incendio de un coche eléctrico es más peligroso y, sobre todo, más difícil de extinguir, pero no más probable. La aseguradora norteamericana AutoInsuranceEZ ha realizado recientemente un estudio en colaboración y con datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y de la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS) de los USA con datos correspondientes al año 2020. Según este estudio, el número de incendios de todo tipo de coches no llega al 2 por ciento. Fijaos que a mí me ha parecido alto respecto a otros estudios europeos que había investigado, pero tiene lógica: Lo creáis o no, el mantenimiento de los coches en los USA es peor y más descuidado que en Europa. Según esta compañía y tras analizar millares de casos, el porcentaje de incendios en coches con motor térmico es del 1,5 por ciento… ¡ojo! Al decir coches “con motor térmico” quiere decir que incluye a modelos híbridos, que equipan un motor térmico además de uno eléctrico. Este dato es relevante. Ese porcentaje en los eléctricos es de solo un 0,3 porciento. Así que la primera conclusión es clara: Los coches eléctricos se incendian en menor medida que los que llevan tanques con combustibles fósiles. Aunque estos estudios no consideran que la edad media del parque de eléctricos es mucho más joven… algo a tener en cuenta. Este mismo estudio demuestra que los coches más proclives a incendiarse son los híbridos, con una tasa que se acerca al 2 por ciento… lo que resulta de una lógica aplastante. Tienen generalmente motor de gasolina, por tanto, su tasa por este motivo sería del 1,3 por ciento. Pero también tienen batería, que hace que tenga un 0,3 adicional…. Sumas ambas y “voìla” tienes ese 1,8 por ciento. Como te decía, una lógica aplastante. Hay también un informe sobre este asunto hecho por Tesla… pero de ese no me fio porque no confio en Elon Musk y porque no se puede ser juez y parte. De todos modos justo es reconocer que sus datos son similares a los que te he dado. ¿Por qué se incendia un coche? Como las causas son muy distintas entre térmicos y eléctricos, comenzamos por los primeros. Para que un coche térmico se incendie hacen falta dos cosas: Una, combustible “fuera de su sitio”, lo que equivale a decir fugas, y una chispa o una subida muy alta de temperatura que lo incendie… así que las causas son: - Fugas de combustible. Estas fugas pueden provenir de muy diversas causas, como mal mantenimiento, algún accidente e incluso incidente a baja velocidad o un mal diseño, que es raro, pero como ocurrir ha ocurrido. - Fallos en el sistema eléctrico. Porque esa chispa que incendie el combustible puede provenir de un cortocircuito a su vez provocado por mal mantenimiento o por un golpe. Aunque puede haber incendio sin chipa. - Sobrecalentamiento. Si el combustible se derrama sobre algún metal a muy alta temperatura, a causa de un sobre calentamiento o, vuelvo a decirlo, por un mal mantenimiento, puede inflamarse. - Componentes inadecuados. En el vano motor no debe haber elementos de fácil combustión. A veces un filtro de gasolina de mala calidad u otros elementos con tapas plásticas inadecuadas para ese uso, son un peligro. - Transporte de combustibles. En contra de lo que he oído y leído por ahí es legal, pero en recipientes homologados. Si te ves obligado a llevar combustible en el maletero del coche, ve a por él e inmediatamente descárgalo… no lo dejes ahí ni viajes con él. ¿Por qué se incendia un coche eléctrico? En los coches eléctricos se puede decir que cien por cien de las causas de los incendios provienen de las baterías. Generalmente es una fuga en alguna de las celdas que provoca un cortocircuito, una reacción química que, una vez que ha comenzado, es difícil de detener. Ese problema de fuga puede estar causado por estos tres motivos. - Sobrecalentamiento. Un cargador inadecuado, que no “para” una vez cargada la batería, puede ser una causa. - Defecto de fabricación, curiosamente, uno de los motivos más habituales. - Un golpe, no necesariamente un accidente, que hace que las baterías se golpeen entre sí y se produzcan esas fugas. Bien, ya está liada, ya tenemos el coche incendiado y ahora… Os recuerdo que ya hicimos un video titulado “Los coches eléctricos y el fuego ¿son peligrosos?” donde contábamos esto… a comienzos de 2023… porque esto no es nada nuevo. En ese video contábamos como para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Conclusión. Podría ser esta: Los coches eléctricos se incendian menos, pero son más peligrosos. En cualquier caso, el incendio de un coche, sea el que sea, en un garaje, complica mucho las cosas por acumulación de gases, poca visibilidad, mucha acumulación de humo que no encuentra salida y dificultad de acceso. En cualquier caso, la mejor herramienta para evitar un incendio es hacer un buen mantenimiento al coche, lo que en el caso de un eléctrico incluye cargarlo adecuadamente. Y si el tuyo es diésel, de gasolina o híbrido, al menor síntoma de pérdidas de combustible, ya sea por las manchas que deja, por el olor o por ambas, hay que llevarlo al taller de forma urgente.

Descarga el dossier para controlar el tiempo de la exposición: https://tinyurl.com/tiempoexposicion ¿Estás seguro de que estás repartiendo bien tu tiempo en la exposición oral de la oposición? En este vídeo te explicamos cómo gestionar los minutos clave en la presentación de tu programación y unidad didáctica para que el tribunal se quede con lo que realmente suma puntos. Evita los errores comunes, prioriza lo que de verdad importa y empieza a ensayar con sentido gracias a los recursos que te dejamos. ➡️ Apúntate gratis al Consejo Educativo diario y recíbelo todos los días a las 15h para ser mejor docente: https://preparadoredufis.com/consejo-educativo-diario/ ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:46 Importancia del equilibrio en la exposición 1:37 Cómo aprovechar los primeros minutos 4:00 Elementos curriculares: lo justo y necesario 4:55 Metodología y personalidad docente 6:00 Ejemplo de sesión en unidad didáctica 7:01 Atención a la diversidad e integración real 8:31 Evaluación y cierre emocional de la exposición 9:40 Conclusión y descarga de materiales ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

¡Todos nos acordamos de la saga de Mad Max! Un Mundo distópico en el que la gasolina valía más que el agua, la comida…e incluso que la vida de una persona. La pregunta es, ¿de verdad se va a acabar el petróleo? ¿Cuándo? ¿Esteremos preparados? ¿Son la solución los coches eléctricos? … lo llevas claro. Muchas preguntas…a las que vamos a responder… aunque no os gusten las respuestas. ¡Tranquilos! En este vídeo vais a encontrar las respuestas… algunas que a lo mejor no os gustan…. Voy a daros una mala noticia, sobre todo a los “electrohead”: Si piensas que los coches eléctricos son la solución para acabar con la dependencia del petróleo, lo llevas claro, como os decía al comenzar. Un estudio del Energy Institute, una agrupación internacional de ingenieros y expertos en energía dice que, en 2023, último año con estadísticas cerradas, el 82 por ciento de la energía provenía de combustible fósiles. Eso incluye petróleo, por supuesto, un 32 por ciento, gas natural, que no sé si lo esperabas, y alucina, un ¡27 por ciento! del carbón. Sí, en pleno Siglo XXI seguimos quemando carbón para producir electricidad. Y todo ese carbón se utiliza para producir la “limpia” energía eléctrica que mueve nuestros “limpios” coches eléctricos… recordad que, en China, donde se producen el 80 por ciento de las baterías de coches, fabricación que demanda mucha energía, más del 70 por ciento de la electricidad se produce quemando carbón… ¡toma ya ecología! Un dato resumen: Aproximadamente el 75 por ciento de la electricidad producida en el Mundo procede de combustibles fósiles y la mayor parte del petróleo… Así que si se acaba el petróleo… tu coche eléctrico no sé si te servirá de mucho. Pero… ¿cuándo se va a terminar el petróleo? Pocas preguntas generan tanta controversia, porque hay datos de todo tipo. Pero, tranquilos, he buscado y encontrado datos fiables. Te doy una buena noticia: Nunca hemos tenido tanto petróleo como ahora. ¿Cómo es posible? ¿Es que el petróleo se “reproduce”? Obviamente, no. Esta afirmación quiere decir que nunca hemos tenido tantos yacimientos localizados y económicamente viables como ahora. Entre otras cosas porque el avance de la tecnología permite localizar mejor estos yacimientos y hacer rentable su extracción. ¿Sabías que el primer productor de petróleo del Mundo son los EE.UU. de Norteamérica? Casi doblan al segundo, que es Arabia Saudí. En 2021 hablamos de 18,6 barriles de petróleo contra 10,82. Pero podrían producir más… lo que sucede es que les sale más barato importar… pero si el precio sube, yacimientos que ahora no son rentables, lo serían… y los USA podrían incrementar notablemente la producción. Termino otra vez con un dato resumen: Si tenemos en cuenta el aumento de la demanda, el incremento de otras energías alternativas, como la nuclear o las sostenibles y la totalidad de las reservas de petróleo conocidas, en explotación o en reserva, se puede decir que nos queda petróleo para más o menos unos 100 años… Y es que el problema no es que se acabe, el problema es otro: Que lo podamos pagar, porque el petróleo no para de subir, más fruto del incremento de la demanda que de su escasez. Desde el fin de la Segunda Guerra Mundial hasta hoy, ha multiplicado por 50 su precio… pero no, no te asustes, esta cifra no es real. Y os recuerdo algo: Siempre que pensamos en el petróleo pensamos en combustibles… pues te equivocas. Del petróleo se extraen muchos tipos de combustibles, gasolina, diésel y queroseno entre ellos, pero también asfaltos para nuestras calles y carreteras, fertilizantes, pesticidas, lubricantes, incluso componentes para productos de belleza y, ¡muy importante! todo tipo de plásticos. Así que el riesgo no es que se acabe el petróleo, sino que suban los precios. Y ¿estamos preparados? ¿Qué pasaría si subiesen desorbitadamente los precios? Así que nos vamos al futuro… no se ha acabado el petróleo, pero ha multiplicado su precio por 10… no nos hace falta una guerra nuclear, solo un loco poniendo aranceles disparatados, cargándose el mercado mundial, para producir un efecto así… ¿Qué sucedería? Por supuesto la gasolina estaría por las nubes, y nacería un “mercado negro”. Pero es que también la energía eléctrica estaría por las nubes, con lo cual se restringiría de forma brutal el alumbrado en las ciudades… viviríamos en ciudades oscuras, semilla ideal para la delincuencia… El consumo eléctrico sería un lujo… encenderíamos la luz lo justo… adiós a tener un armario a temperaturas bajo cero, que es lo que es un frigorífico. ¿Te gusta la cerveza caliente? Más vale que te acostumbres. El transporte sería muy caro y los viajes en coche se reducirían y en avión… solo para ricos… como era en los años 60. Nuestras ciudades se llenarían de bicicletas, como muchas ciudades del llamado “tercer mundo” … que es en lo que se convertirían la mayor parte de los países. Un mundo hostil, agobiante, triste… … que no vas a vivir. Porque, salvo que Putin, Kim Jong-un, Trump o algunos de estos locos la lie, esto no es que vaya a pasar en un siglo… es que no pasará. ¿Por qué? Porque el estudio del progreso técnico a lo largo de la historia demuestra de forma fehaciente que la tecnología avanza de forma exponencial. El hombre tardo siglos en dominar el fuego, siglos en inventar la ruedas… y ahora en pocas décadas se producen cambios increíbles. Conclusión. La imagen quimérica de un coche eléctrico rodeado de hojitas verdes, hoy por hoy, es una falacia. Pero la imagen distópica de un Mundo sin energía o con la energía a precios prohibitivos, salvo como digo desastres imprevistos, es también falsa. Y en todo caso, si llega, ni a ti a mí nos va a pillar… por muy joven que seas.

¡Todos nos acordamos de la saga de Mad Max! Un Mundo distópico en el que la gasolina valía más que el agua, la comida…e incluso que la vida de una persona. La pregunta es, ¿de verdad se va a acabar el petróleo? ¿Cuándo? ¿Esteremos preparados? ¿Son la solución los coches eléctricos? … lo llevas claro. Muchas preguntas…a las que vamos a responder… aunque no os gusten las respuestas. ¡Tranquilos! En este vídeo vais a encontrar las respuestas… algunas que a lo mejor no os gustan…. Voy a daros una mala noticia, sobre todo a los “electrohead”: Si piensas que los coches eléctricos son la solución para acabar con la dependencia del petróleo, lo llevas claro, como os decía al comenzar. Un estudio del Energy Institute, una agrupación internacional de ingenieros y expertos en energía dice que, en 2023, último año con estadísticas cerradas, el 82 por ciento de la energía provenía de combustible fósiles. Eso incluye petróleo, por supuesto, un 32 por ciento, gas natural, que no sé si lo esperabas, y alucina, un ¡27 por ciento! del carbón. Sí, en pleno Siglo XXI seguimos quemando carbón para producir electricidad. Y todo ese carbón se utiliza para producir la “limpia” energía eléctrica que mueve nuestros “limpios” coches eléctricos… recordad que, en China, donde se producen el 80 por ciento de las baterías de coches, fabricación que demanda mucha energía, más del 70 por ciento de la electricidad se produce quemando carbón… ¡toma ya ecología! Un dato resumen: Aproximadamente el 75 por ciento de la electricidad producida en el Mundo procede de combustibles fósiles y la mayor parte del petróleo… Así que si se acaba el petróleo… tu coche eléctrico no sé si te servirá de mucho. Pero… ¿cuándo se va a terminar el petróleo? Pocas preguntas generan tanta controversia, porque hay datos de todo tipo. Pero, tranquilos, he buscado y encontrado datos fiables. Te doy una buena noticia: Nunca hemos tenido tanto petróleo como ahora. ¿Cómo es posible? ¿Es que el petróleo se “reproduce”? Obviamente, no. Esta afirmación quiere decir que nunca hemos tenido tantos yacimientos localizados y económicamente viables como ahora. Entre otras cosas porque el avance de la tecnología permite localizar mejor estos yacimientos y hacer rentable su extracción. ¿Sabías que el primer productor de petróleo del Mundo son los EE.UU. de Norteamérica? Casi doblan al segundo, que es Arabia Saudí. En 2021 hablamos de 18,6 barriles de petróleo contra 10,82. Pero podrían producir más… lo que sucede es que les sale más barato importar… pero si el precio sube, yacimientos que ahora no son rentables, lo serían… y los USA podrían incrementar notablemente la producción. Termino otra vez con un dato resumen: Si tenemos en cuenta el aumento de la demanda, el incremento de otras energías alternativas, como la nuclear o las sostenibles y la totalidad de las reservas de petróleo conocidas, en explotación o en reserva, se puede decir que nos queda petróleo para más o menos unos 100 años… Y es que el problema no es que se acabe, el problema es otro: Que lo podamos pagar, porque el petróleo no para de subir, más fruto del incremento de la demanda que de su escasez. Desde el fin de la Segunda Guerra Mundial hasta hoy, ha multiplicado por 50 su precio… pero no, no te asustes, esta cifra no es real. Y os recuerdo algo: Siempre que pensamos en el petróleo pensamos en combustibles… pues te equivocas. Del petróleo se extraen muchos tipos de combustibles, gasolina, diésel y queroseno entre ellos, pero también asfaltos para nuestras calles y carreteras, fertilizantes, pesticidas, lubricantes, incluso componentes para productos de belleza y, ¡muy importante! todo tipo de plásticos. Así que el riesgo no es que se acabe el petróleo, sino que suban los precios. Y ¿estamos preparados? ¿Qué pasaría si subiesen desorbitadamente los precios? Así que nos vamos al futuro… no se ha acabado el petróleo, pero ha multiplicado su precio por 10… no nos hace falta una guerra nuclear, solo un loco poniendo aranceles disparatados, cargándose el mercado mundial, para producir un efecto así… ¿Qué sucedería? Por supuesto la gasolina estaría por las nubes, y nacería un “mercado negro”. Pero es que también la energía eléctrica estaría por las nubes, con lo cual se restringiría de forma brutal el alumbrado en las ciudades… viviríamos en ciudades oscuras, semilla ideal para la delincuencia… El consumo eléctrico sería un lujo… encenderíamos la luz lo justo… adiós a tener un armario a temperaturas bajo cero, que es lo que es un frigorífico. ¿Te gusta la cerveza caliente? Más vale que te acostumbres. El transporte sería muy caro y los viajes en coche se reducirían y en avión… solo para ricos… como era en los años 60. Nuestras ciudades se llenarían de bicicletas, como muchas ciudades del llamado “tercer mundo” … que es en lo que se convertirían la mayor parte de los países. Un mundo hostil, agobiante, triste… … que no vas a vivir. Porque, salvo que Putin, Kim Jong-un, Trump o algunos de estos locos la lie, esto no es que vaya a pasar en un siglo… es que no pasará. ¿Por qué? Porque el estudio del progreso técnico a lo largo de la historia demuestra de forma fehaciente que la tecnología avanza de forma exponencial. El hombre tardo siglos en dominar el fuego, siglos en inventar la ruedas… y ahora en pocas décadas se producen cambios increíbles. Conclusión. La imagen quimérica de un coche eléctrico rodeado de hojitas verdes, hoy por hoy, es una falacia. Pero la imagen distópica de un Mundo sin energía o con la energía a precios prohibitivos, salvo como digo desastres imprevistos, es también falsa. Y en todo caso, si llega, ni a ti a mí nos va a pillar… por muy joven que seas.

¿Comer alimentos ultraprocesados es malo para la salud? En este vídeo, nuestro director del área de nutrición Gonzalo Quesada (@datosdeciencia) analiza y expone la evidencia científica al respecto. Bibliografía del vídeo: https://bit.ly/3GgDwc4 ¿Quieres convertir tu pasión en tu profesión? ¡Atento a nuestras formaciones! ¿Quieres convertirte en dietista? 1) Técnico Superior en Dietética (TSD): https://bit.ly/4jFzQ1O 2) Curso online dietista deportivo + pruebas libres: https://bit.ly/3GceZof ¿Quieres convertirte en entrenador personal? 1) Técnico Superior en Acondicionamiento Físico (TSAF): https://bit.ly/3Rmz1Po 2) Curso online entrenador personal + proceso legal: https://bit.ly/4luO1IG ÍNDICE 00:00 Introducción al vídeo 01:17 Sistema de clasificación NOVA 02:51 ¿Son tan malos los ultraprocesados? 03:53 ¿Los ultraprocesados causan daño? 06:12 ¿Es realmente el procesamiento el problema? 07:45 Conclusión

Recuerdo la primera vez que probé el Toyota Prius, allá en el lejano 2001… no me convenció. La idea me parecía interesante pero la ejecución fallida. Y ni mucho menos imagine que este coche cambiaria el mundo del automóvil tal y como lo ha hecho. Sin duda, y de lejos, el coche más influyente del Siglo XXI, por su técnica… y también por su marketing. Y que puede morir a manos de los SUV... La idea era buena: Para pasar de 0 km/h a, pongamos unos 50 km/h consumes energía. Y cuando tienes que parar, por ejemplo, en un semáforo, esa energía la “tiras” en forma de calor a la atmósfera… en vez de aprovecharla para producir electricidad que luego te ayuda a mover el coche. Leí la información técnica de la marca y pensé “¡qué gran idea!” Luego bajé a probar el coche y lo primero que pensé fue, ¿un híbrido tiene se ser feo? Y es que os recuerdo que los primeros híbridos, todos japoneses, como por ejemplo el Honda Insight aparecido muy poco después, estéticamente estaban cortados por el mismo patrón. Y luego fui a probarlo… lo primero chocante, que ahora no le es tanto, es que dabas al contacto y el motor térmico no arrancaba… acelerabas suave y el coche se movía en silencio y a las pocas decenas de metros o antes si acelerabas más arrancaba el motor. Era un coche torpe, pues el motor de gasolina ofrecía poco más de 70 CV y los 45 CV extras del motor eléctrico no siempre estaban disponibles… esto para un coche que se acercaba a los 1.300 kg, era poca cosa. También chocaba que no se “sincronizaban” las revoluciones del motor térmico, que solo las intuías o oído, con la velocidad, fruto del cambio CVT y de la ayuda eléctrica. Había que tomarse las cosas con calma. El coche era amplio, silencioso, confortable, pero anodino… nada seductor… algo que sucede en muchos Toyota, pero más en este. Pero todo cambiaba cuando observabas los consumos, sobre todo en ciudad: ¡Eran extraordinariamente bajos. En 2003 llega la segunda generación supuso un paso adelante enorme. Desde luego en estética, pero también en eficiencia, pues se anunciaba que era capaz de recorrer 35,5 km por litro… una cifra optimista, pero lo cierto es que mejoraba en mucho al anterior. Confieso que al volante mis impresiones cambiaron y pensé “pues me temo que esto de la hibridación ha llegado para quedare… este coche va muy bien”. Y así era. Y además se convirtió en la viva imagen del ecologismo lo cual le convirtió en… … una estrella de Hollywood. California es la cuna del cine occidental y uno de los estados históricamente con normas más estrictas en lo que a emisiones se refiere. Y de pronto, el Prius se convirtió en un coche símbolo del ecologismo y todos los famosos y estrellas de cine que querían presumir de ecologistas, tenían que conducir uno. No puedo citar todos, pero no me resisto a incluir una pequeña lista… por que os aseguro que es pequeña: Alicia Silverstone, Billy Crystal, Brad Pitt, Cameron Diaz, Harrison Ford, Jack Nicholson, Kirk Douglas, Leonardo DiCaprio, Robin Williams, Salma Hayek, Susan Sarandon, Tom Hanks y Will Ferrell, entre otros muchos… una verdadera constelación de estrellas. La tercera generación el Prius aparece en 2009 y en realidad era una puesta al día de la anterior… pero ¿solo eso? Pues no, porque con ello llegó la segunda revolución de los híbridos. En 2012 se lanza el híbrido enchufable que yo probé a primeros del año siguiente. Lo tuve una semana. En esos tiempos trabajaba a unos 15 kilómetros de mi casa. Lo use para ir y venir, para darme algún paseo que otro por la sierra y un viajecito de fin de semana de unos 400 km de ida y vuelta. En total unos 800 km. Lo enchufaba cada día y esa semana, todo incluido, gasté… ¡unos 20 litros de gasolina! Una media de menos de 3 litros… y es que gran parte de los recorridos los hacia sin que el motor térmico llegase a arrancar. La cuarta generación se lanza en 2015 y ofrece una gran cantidad de mejoras, pero no en su sistema de hibridación, sino en el resto del coche. Se mejora la rigidez, la aerodinámica, se baja el centro de gravedad y se modifica la suspensión sobre todo la trasera, para hacer del Prius un coche más agradable de conducir. Lo cierto es que la hibridación del Prius ya si iba extendiendo a toda la gama de Toyota hasta el punto de que muchos decían si existiendo, por ejemplo, un Corolla Híbrido, el Prius tenía sentido… Pues de eso, los españoles, no nos vamos a enterar. ¿Por qué? La Quinta generación del Prius es un salto de gigante, solo nos basta ver su estética. Es una declaración de intenciones de que el Prius quiere tener identidad propia. Pero al menos de momento, no llegará a España. ¿Cuál es el motivo? Resulta cuando menos curioso que en coche tan innovador y tan rupturista se vea perjudicado, hasta desparecer en algunos mercados, por otra nueva moda… ¡lo has adivinado! ¡Los SUV! Una pena porque el nuevo híbrido, en la línea estética marcada por el eléctrico con nombre de agente secreto bZ4X, desde luego es algo muy diferente, por fuera y por dentro. Es un modelo que pretende tener unas ciertas cualidades incluso deportivas, con una potencia total de 223 CV y que puede montar un techo con placas solares… ideal para nuestro mercado, pero insisto no vendrá a España… al menos de momento. Conclusión. Venga o no a España esta última generación, e incluso aunque desapareciese por completo de la gama Toyota en todo el Mundo, el Toyota Prius ha marcado un verdadero cambio. No solo yo, nadie lo vio venir, nadie pensó en el comienzo de los años 2000 que en 2025 uno de cada tres coches vendidos en Europa iba a ser híbrido, en España casi uno de cada dos. Nadie lo vio venir. Y tal como están las cosas, creo que ese porcentaje en vez de bajar, a favor de los eléctricos, va a subir… y todo comenzó con el primer Prius, bastante feote, que no me acabó de convencer… pero que inicio un nuevo camino. Coche del día. En un vídeo sobre futuros clásicos dije que el primer Prius se podría convertir en un clásico… tiene en contra su elevada producción, pero a su favor ser un coche que casi nadie está conservando y que, como os he dicho, cambio el Mundo.

¿Quieres que el tribunal asienta con convicción durante tu debate de oposición en lugar de buscarte errores? En este vídeo descubrirás 5 consejos clave para llegar al momento de preguntas del tribunal con seguridad, claridad y estrategia. Te mostraremos cómo anticiparte, utilizar la técnica del puente de retorno y conectar tu respuesta con tu esencia docente sin perder profesionalidad. No te lo pierdas. Accede a Comunica para plaza a precio de Oferta antes del Domingo: https://tinyurl.com/comunica-para-plaza-oferta Nuestra nueva formación para dejar huella en el tribunal. ════════════════ Secciones de nuestro canal por categorías ➜ Encuéntralas aquí: https://www.youtube.com/c/OposicionesdeEducaci%C3%B3n/playlists ════════════════ ⚡️ ¿YouTube se te queda corto y quieres ir más allá? ¡Síguenos en otras redes sociales! Instagram: https://www.instagram.com/diegofuentes.oposiciones TikTok: https://www.tiktok.com/@diegofuentes.oposiciones Mi web: https://preparadoredufis.com/ ════════════════ ÍNDICE DE VÍDEO 0:00 Introducción al vídeo 0:32 Consejo 1: Cambia el marco mental 1:30 Consejo 2: Anticípate en tu exposición 2:38 Consejo 3: Técnica del puente de retorno 4:14 Consejo 4: Acaba en alto con tu porqué profesional 5:34 Consejo 5: Seguridad sin arrogancia 6:33 Conclusión y resumen ¡Suscríbete al canal y dale like para más estrategias que te acerquen a tu plaza soñada!

Ya sabéis que no me gusta hablar de accidentes ni de fallecidos en la competición… entonces… ¿por qué hago este podcast? Por algo evidente: Afortunadamente las personas fallecidas con responsabilidad directa de las carreras ha caído de forma exponencial… aunque hay matices. De vez en cuando me gusta hacer podcast de Motorsport…. Y este me lo habéis pedido de forma reiterada. Me resistí porque, como digo, siempre me gusta halar en positivo de los coches, las motos y las carreras… pero me he dado cuenta de los grandes progresos que se han producido en este campo. Comencemos por las 4 ruedas: Os pongo un ejemplo paradigmático: La F1, no la carrera, pero sí la categoría históricamente más peligrosa del mundo de las 4 ruedas… durante muchos años, cuando acababa la temporada, siempre había algún piloto que estaba en la foto oficial de comienzo de temporada… pero no en la de cierre. Nada menos que 46 pilotos han fallecido en la F1 desde la creación del Campeonato en 1950, una media de uno cada año y medio más o menos… pero es una media falsa. Desde 2014, cuando falleció Jules Bianchi, no ha fallecido en accidente ni un solo piloto de F1. Y si nos adelantamos un poco más, hay que irse a 1994 cuando fallecieron un solo dos días, Roland Ratzenberger y el gran Ayrton Senna. Es decir, desde 1995 hasta hoy, toquemos madera, nada menos que 20 años, solo ha fallecido un piloto. Si haces las cuentas con 45 pero en solo 35 años te sale una media de casi 3 pilotos cada dos años… como ves las cosas han cambiado mucho. Y para que cambien tanto ha habido 3 puntos de inflexión. Vamos a verlo. París-Madrid: La carrera de la muerte. Se llama “Carrera de la muerte” a la celebrada en 1903 entre Paris y Madrid… a media carrera ya habían muerto 7 personas, entre ellos varios espectadores y el propio Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su nombre. 24 horas de Le Mans de 1955. El número de víctimas en Le Mans fue apabullante: 83 espectadores y el propio piloto del coche accidentado, Pierre Levegh. Una confusión a la entra de boxes del piloto de Austin Lance Macklin hizo que Pierre Levegh con su Mercedes se estrellase contra él y su coche arrasase las tribunas… GP San Marino de 1994. Tercer hito, en este caso que sirvió para mejorar la seguridad de los pilotos… y es que en solo un Gran Premio fallecieron Roland Ratzenberger el sábado y Ayrton Senna el domingo… Vamos con las carreras, pero una advertencia: En algunos casos diversas fuentes dan datos distintos… he puesto los que me han parecido más fiables o los que aparecen en más repetidos. Si tenéis otros datos, por favor, ponerlos en comentarios. -Subida a Pikes Peak. 4 fallecidos. -GP de Macao. 17 fallecidos. -Carrera Panamericana. 27 fallecidos. -París-Dakar. 47 fallecidos. -Mille Miglia. 56 fallecidos. -500 Millas de Indianápolis. 73 fallecidos. -24 horas de Le Mans. 104 fallecidos. -TT Isla de Man. 270 pilotos fallecidos. Conclusión. No he incluido otras pruebas famosas por su peligrosidad, como la Baja 1000, algunas Road Races del Cto. Británico de motociclismo o la ilegal Cannon Ball. En unos casos porque no me ha parecido interesante u oportuno y en otros, voy a ser sincero, por no encontrar datos fidedignos… Como decía, me he animado a hacer este podcast porque en el fondo es optimista: Nunca ha sido más seguro que ahora correr en coche o en moto… con excepciones… ahí lo dejo. Coche del día. Aunque el primer modelo de Porsche en utilizar la denominación Carrera fue el 356 A de 1955 voy a elegir el 911 Carrera RS de 1972, un coche que me volvía loco en mi adolescencia… y que lo sigue haciendo ahora… yo creo que más. Un coche con motor de 2.7 litros, por supuesto detrás y por supuesto refrigerado por aire, con 210 CV para un peso de 910 kg… un verdadero tiro solo apto para conductores expertos o porschistas acérrimos.

En el episodio de esta semana hablamos sobre el uso y recomendaciones de objetivos zoom estándar en Fotografía de Paisaje.    >   TALLERES DE FOTOGRAFÍA Ya están disponibles las fechas para los Talleres de Fotografía de Paisaje que formarán parte de mi oferta formativa. Si te apetece acompañarme en nuevas aventuras fotográficas, respetando todas las medidas de seguridad, echa un vistazo. Plazas limitadas. Talleres de Fotografía de Paisaje con Rafa Irusta FOTOGRAFÍA DE PAISAJE CON TELEOBJETIVO: MÁS ALLÁ DEL GRAN ANGULAR Me acompaña de nuevo Roger Vivé y en este episodio vamos a ver por qué estos objetivos son tan populares en fotografía de paisaje, qué ventajas ofrecen frente a otras opciones y en qué situaciones pueden marcar la diferencia. TEMAS DE INTERÉS COMENTADOS EN EL EPISODIO En este episodio de Distancia Hiperfocal, Roger Vivé y yo hablamos en profundidad sobre los objetivos zoom estándar y su papel clave en la fotografía de paisaje. Aunque no siempre reciben tanta atención como los grandes angulares o los teles largos, los zoom estándar —como los populares 24-70 mm o 24-105 mm— ofrecen una versatilidad extraordinaria. Características de los objetivos zoom estándar en paisaje  Uso de los zoom estándar en Fotografía de Paisaje  Alternativas y opciones según el tipo de fotógrafo  Recomendaciones de modelos según el presupuesto  ¿Qué es un objetivo zoom estándar y por qué es tan popular? Estos objetivos cubren el rango focal intermedio, desde un angular moderado hasta un tele corto. Nos permiten adaptarnos a múltiples situaciones sin tener que cambiar de lente constantemente, algo muy útil cuando trabajamos desde ubicaciones complicadas o cuando la luz cambia rápidamente. Ventajas del 24-105 mm (nuestro favorito) Tanto Roger como yo coincidimos en que es nuestro objetivo más utilizado. Lo llevamos en la cámara por defecto, ya que cubre la mayoría de mis necesidades. Es ideal para paisajes variados, escenas urbanas, bosques o incluso para fotografía de viaje. Permite componer sin moverse demasiado, algo esencial cuando no es posible moverse. Comparación entre f/2.8 y f/4 Aunque los f/2.8 tienen ventajas en situaciones de poca luz o para generar un bokeh más marcado, la mayoría de mis fotos las hago entre f/8 y f/11, así que prefiero un f/4 por ligereza y coste. El f/2.8 pesa más, ocupa más espacio y suele ser mucho más caro. Versatilidad por rangos focales: 24-35 mm: angular moderado, ideal para escenas amplias sin distorsión excesiva. 35-70 mm: se acerca a la visión humana, perfecto para capturar la escena tal como la vemos. 70-105 mm: tele corto que permite aislar elementos, comprimir planos y buscar composiciones más cerradas y personales. ¿Zoom o focal fija? Si bien las focales fijas suelen ofrecer más nitidez, su uso implica limitaciones prácticas en el terreno. El zoom estándar da libertad para componer y adaptarse sin moverse, algo que en muchos entornos naturales es fundamental. En nuestro caso, preferimos la comodidad del zoom, incluso asumiendo una ligera pérdida de calidad. Consejos según el tipo de usuario.  Para quienes priorizan ligereza o presupuesto, hay opciones más económicas como el 28-60 mm o los 24-105 mm f/4-7.1. Para los que buscan lo mejor en calidad óptica, modelos f/2.8 como el 24-70 G Master son excelentes, aunque más pesados y costosos. Conclusión del episodio El objetivo zoom estándar es una herramienta muy equilibrada y extremadamente útil en fotografía de paisaje. Ofrece versatilidad, calidad suficiente y libertad para centrarse en la composición. Más allá de especificaciones técnicas, lo importante es que se adapte a tu estilo de trabajo y necesidades. No hay una única respuesta: la mejor elección es la que te permite disfrutar haciendo fotos. FOTOS DE RAFA Autor: Rafa Irusta, Canon 1D Mark III - Canon 24-70mm f/2.8L, EXIF: 1/13s f14 ISO100 24mm

Ya sabéis que no me gusta hablar de accidentes ni de fallecidos en la competición… entonces… ¿por qué hago este podcast? Por algo evidente: Afortunadamente las personas fallecidas con responsabilidad directa de las carreras ha caído de forma exponencial… aunque hay matices. De vez en cuando me gusta hacer podcast de Motorsport…. Y este me lo habéis pedido de forma reiterada. Me resistí porque, como digo, siempre me gusta halar en positivo de los coches, las motos y las carreras… pero me he dado cuenta de los grandes progresos que se han producido en este campo. Comencemos por las 4 ruedas: Os pongo un ejemplo paradigmático: La F1, no la carrera, pero sí la categoría históricamente más peligrosa del mundo de las 4 ruedas… durante muchos años, cuando acababa la temporada, siempre había algún piloto que estaba en la foto oficial de comienzo de temporada… pero no en la de cierre. Nada menos que 46 pilotos han fallecido en la F1 desde la creación del Campeonato en 1950, una media de uno cada año y medio más o menos… pero es una media falsa. Desde 2014, cuando falleció Jules Bianchi, no ha fallecido en accidente ni un solo piloto de F1. Y si nos adelantamos un poco más, hay que irse a 1994 cuando fallecieron un solo dos días, Roland Ratzenberger y el gran Ayrton Senna. Es decir, desde 1995 hasta hoy, toquemos madera, nada menos que 20 años, solo ha fallecido un piloto. Si haces las cuentas con 45 pero en solo 35 años te sale una media de casi 3 pilotos cada dos años… como ves las cosas han cambiado mucho. Y para que cambien tanto ha habido 3 puntos de inflexión. Vamos a verlo. París-Madrid: La carrera de la muerte. Se llama “Carrera de la muerte” a la celebrada en 1903 entre Paris y Madrid… a media carrera ya habían muerto 7 personas, entre ellos varios espectadores y el propio Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su nombre. 24 horas de Le Mans de 1955. El número de víctimas en Le Mans fue apabullante: 83 espectadores y el propio piloto del coche accidentado, Pierre Levegh. Una confusión a la entra de boxes del piloto de Austin Lance Macklin hizo que Pierre Levegh con su Mercedes se estrellase contra él y su coche arrasase las tribunas… GP San Marino de 1994. Tercer hito, en este caso que sirvió para mejorar la seguridad de los pilotos… y es que en solo un Gran Premio fallecieron Roland Ratzenberger el sábado y Ayrton Senna el domingo… Vamos con las carreras, pero una advertencia: En algunos casos diversas fuentes dan datos distintos… he puesto los que me han parecido más fiables o los que aparecen en más repetidos. Si tenéis otros datos, por favor, ponerlos en comentarios. -Subida a Pikes Peak. 4 fallecidos. -GP de Macao. 17 fallecidos. -Carrera Panamericana. 27 fallecidos. -París-Dakar. 47 fallecidos. -Mille Miglia. 56 fallecidos. -500 Millas de Indianápolis. 73 fallecidos. -24 horas de Le Mans. 104 fallecidos. -TT Isla de Man. 270 pilotos fallecidos. Conclusión. No he incluido otras pruebas famosas por su peligrosidad, como la Baja 1000, algunas Road Races del Cto. Británico de motociclismo o la ilegal Cannon Ball. En unos casos porque no me ha parecido interesante u oportuno y en otros, voy a ser sincero, por no encontrar datos fidedignos… Como decía, me he animado a hacer este podcast porque en el fondo es optimista: Nunca ha sido más seguro que ahora correr en coche o en moto… con excepciones… ahí lo dejo. Coche del día. Aunque el primer modelo de Porsche en utilizar la denominación Carrera fue el 356 A de 1955 voy a elegir el 911 Carrera RS de 1972, un coche que me volvía loco en mi adolescencia… y que lo sigue haciendo ahora… yo creo que más. Un coche con motor de 2.7 litros, por supuesto detrás y por supuesto refrigerado por aire, con 210 CV para un peso de 910 kg… un verdadero tiro solo apto para conductores expertos o porschistas acérrimos.

En España los coches japoneses anteriores a los años 90 son casi desconocidos… y hay coches realmente espectaculares, interesantes y muy curiosos. Os he traído 10 y como siempre, mi reto, es descubriros alguno desconocidos para vosotros… ¿lo conseguiré? En España, salvo Canarias, no comenzaron a importarse los coches japoneses hasta la década de los 80 y no llegan a ser realmente populares hasta los años 90. Al otro lado del “charco” sois mucho más afortunados y a veces no entendéis porque hay coches, como algunos de estos, prácticamente desconocidos en España. Además, el mercado japonés es muy particular y también os he traído versiones exclusivas o “casi” para el mercado interior. Toyota Century (1967). Vamos a hablar en un coche de lujo, super lujo, poco conocido que Toyota fabricó de forma casi artesanal y con cuenta gotas desde 1967 hasta 2023 como limusina y desde entonces hasta nuestros días, como SUV de lujo. Toyota Sprinter Trueno AE86 (1983). Es un coche muy popular en algunos ambientes, gracias a las películas de la serie “Initial D”, al manga y al Drift. No soy fan de ninguna de estas cosas, pero sí del Trueno, de menos de una tonelada de peso y sobre todo con el motor TRD de “Toyota Race Development”, de 1,6 litros, 4 cilindros, 20 válvulas, turbo y 220 CV a… ¡cerca de 10.000 rpm! Fue una versión especial de TRD muy minoritaria. Mitsubishi Debonair AMG (1987). Si te hablan de AMG enseguida vas a pensar en Mercedes-Benz y, de hecho, desde 1999, es propiedad de la marca alemana. En los años 80, AMG preparaba coches a cualquier marca que se lo pidiese y le pagase… como fue el caso de Mitsubishi. En esta lista encontrarás dos Mitsubishi AMG. Nissan Silvia (1988). El primero, aparecido en 1965 me parece realmente bonito, me recuerda a los Iso Rivolta… una marca que, desde luego, merece un video. Pero he elegido el S13 de 1988, que ganó en su país el premio al mejor coche japones y que, hasta donde yo sé, no se exportó fuera de Japón, como sí sucedió con algunos de sus sucesores, con la denominación Nissan 200 SX o similares. La versión más alta de gama fue un 2 litros turbo de unos 200 CV y hubo una rara variante descapotable fabricada por Autech Japan que hoy en día son verdaderas rarezas muy cotizadas. Subaru Rex Supercharged VX (1988). Os he traído este Subaru, porque quería incluir algún coche de esta marca. Un coche de apenas 3,19 metros de largo por 1,39 metros de ancho, con un motorcito por supuesto bóxer bicilíndrico de 550 cm3 y que gracias al turbo consigue 55 CV para menos de 700 kg… Mitsubishi Galant AMG (1989). A pesar del relativo éxito del Debonair AMG se ve que Mitsubishi quedó contenta con esta relación y quizás el mejor exponente de estos casi desconocidos Mitsubishi AMG fue este Galant. La base de partida era mejor y gracias a AMG los motores atmosféricos de 2 litros y 4 cilindros llegaron a ofrecer más 170 CV a más de 8.000 rpm. Mitsubishi FTO (1994). Este FTO, derivado de la plataforma del Galant, no era tan ambicioso. Pero era bonito, con un chasis muy afinado, tracción delantera y que con su motor V6 de 2 litros, primero con 180 CV y luego con distribución variable y 200 CV, era muy divertido y agradable de llevar… una joya, sin duda. Honda Integra Type R DC2 (1995). Una verdadera joya, muy apreciado por los aficionados al drift, refinado y con tracción delantera. Lo mejor de este modelo era su motor, una variante de B18C de 1.8 litros, por supuesto con distribución VYEC, que en su versión para el mercado japones ofrecía 200 CV y subía… ¡hasta casi 9.000 rpm! Toyota Mega Cruiser (1995). Te puede parecer un Hummer, pero no lo es… o sí, el Hummer “a la japonesa”. Su motor era curioso, un enorme 4,1 litros de solo 4 cilindros y unos escasos 153 CV, que parecen pocos para mover las más de 2 toneladas y media que pesaba ese coche. Otra curiosidad: A baja velocidad cuenta con dirección a las cuatro ruedas, para mejorar su maniobrabilidad. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1998). Y cerramos con el coche más moderno que nació en la que todavía era una era dorada para estos deportivos que podemos clasificar con “Super GTi” y que nacieron a la sombra de una categoría definida para la competición y que de denominaba N-1 que limitaba los motores a 1.6 litros atmosféricos. Conclusión. ¿Recordáis cuando al comenzar el canal algunos me acusaban de que no me gustaban los coches japoneses? Incluso hicimos un vídeo, casi en plan de “coña” titulado “¡No me gustan los coches japoneses!” en el que se decía casi lo contrario… ¡Como no me van a gustar los coches japoneses! Y menos coches como estos 10 que os he traído. ¿He conseguido el reto? ¿Había alguno o algunos que no conocieseis?

Le he dado un portazo a Substack en 30 días y estos son los resultados.El pasado día 2 de marzo fue el último día en el que envié una newsletter desde Substack.Ya somos muchos los que empezamos a recelar de esta plataforma como gestor de newsletter y necesitaba encontrar una alternativa que me permitiese realmente tomar el control de mis envíos.Durante 4 semanas he estado haciendo envíos y pruebas desde la herramienta Flodesk y te cuento cuáles han sido todas mis impresiones y lo que voy a hacer a partir de ahora.¿Estás suscrito?Flodesk es una herramienta con la que puedes enviar emails y que comienza a despertar bastante interés por su sencillez de uso y sus tarifas estables.Te cuento un poco sus funcionalidades y luego hablamos de los precios.* Enviar emails: la más obvia, pero no tanto si la comparas con Substack. Envía emails que llegan a tu lista. Su entregabilidad es buena en mis pruebas y hasta ahora no me ha dado problemas en este aspecto.* Automatización: sistema de automatización de emails sencillito pero muy útil. Por fin voy a poder trabajar en mi secuencia de bienvenida y promocionar productos por email de forma evergreen. Por cierto, también conecta vía API con herramientas de automatización, etc.* Link in bio y otros: te permite generar una URL para tus redes sociales con el aspecto perfecto y las opciones de captación de emails superoptimizada. Lo combino con un descargable para sacarle todo el partido posible. Ejemplo: https://guitermo.myflodesk.com/plantilla-calendario-publicaciones* Analítica y gestión de la base de datos: por fin datos útiles para analizar tu lista y posibilidad de segmentar por todo tipo de interacciones y etiquetas.* E-commerce: un extra que te permite montar una tienda y vender tus infoproductos de forma interna con su propia pasarela de pago y sin comisiones sobre la venta (sí que tiene una tarifa fija).Los precios son los siguientes* Free: te deja gestionar las partes de link in bio y captación de leads mediante formularios.* Email Marketing 38$/mes: añade envíos y suscriptores ilimitados.* Ecommerce 64$/mes: cubre la parte de venta de productos digitales y su gestión, además de los servicios anteriores.La capa de envío de emails es una pasada y es por eso que muchos creadores con listas muy grandes están apostando por esta herramienta.También hay una oferta bastante interesante que está siendo muy agresiva y te da un 50% de descuento durante el primer año.Comparativa Flodesk vs SubstackYa he hecho la presentación, ahora vamos a las comparativas con Substack. Voy a centrarme puramente en la parte de envío de emails y su gestión, dejamos fuera los sistemas de monetización y otros formatos de contenido.Gestión de suscriptoresFlodesk ofrece opciones mucho más avanzadas para conocer y gestionar tu audiencia, especialmente importante cuando tu base de suscriptores crece.Diseño y personalizaciónFlodesk destaca permitiendo crear emails visualmente impactantes, pero su gestor de creación es bastante peor. Substack te permite componer los correos de forma sencilla, añadiendo imágenes y recursos en el cuerpo del texto sin tener que recurrir a crear y partir bloques, que es el sistema de Flodesk y que detesto la verdad. Captación de suscriptoresDe nuevo, Flodesk ofrece herramientas mucho más completas para la captación de suscriptores, con formularios y páginas de link in bio optimizadas. Substack… no hay por donde cogerlo en este aspecto. Sin embargo, Substack es la plataforma que te va a hacer ganar nuevos suscriptores de forma más rápida y es una funcionalidad que no vas a conseguir con ninguna otra herramienta de Email marketing pura.AutomatizacionesFlodesk tiene todo lo que echamos en falta a Substack en esta área, permitiendo crear experiencias más sofisticadas y personalizadas.Análisis y métricasPuede que sea una de las áreas más parejas, ya que Substack ofrece bastante información sobre lo que ocurre en los contenidos que publicas, lo que no sé si es muy fiable… Flodesk tiene todos los datos que necesitas saber y es 100% transparente.Modelo de preciosAquí Substack se lleva el triunfo, ya que permite publicar de forma gratuita y "enviar" a tu audiencia (que todavía te acepte emails), mientras que Flodesk tiene un coste (aunque te asegura el envío).Conclusión finalDespués de los argumentos que te he tirado podríamos pensar que Flodesk es un claro ganador y que todo el mundo debería ir a este tipo de plataformas para trabajar sus envíos de email… pero no es cierto.La conclusión final es que, Substack es una plataforma brutal para creadores con unas posibilidades inmensas a coste cero.Su capacidad para hacer crecer tu audiencia es muy grande y todo ello de forma sencilla.Si estás empezando o simplemente no quieres pensar demasiado, Substack te da de sobra.Sin embargo, si eres como yo, y quieres un poquito más de control, autonomía y desarrollar nuevas líneas de contenido y negocio… necesitas una herramienta alternativa para el envío de emails.Te pongo un par de capturas comparando aperturas de Substack y Flodesk:Flodesk:Substack:(Fíjate como las estadísticas en Substack son tramposas 41% de 2557= 1048. Lejos de los 2018 que marca en el primer envío)Y este es otro de los puntos a los que he llegado. No puedo comparar bien las estadísticas de ambas plataformas.Para empezar, porque cada envío es un mundo, pero luego, es que Substack mezcla todo y no sabes al final de dónde viene cada dato. Y con esto ya empiezo a tener hasta sospechas sobre la realidad de las estadísticas que nos pasa Substack. Os dejo que lo reflexionéis con vuestros propios datos.Qué voy a hacerEn mi caso, la decisión que he tomado después de estas 4 semanas, es seguir alimentando Substack con contenido, pero usar Flodesk como gestor de mi base de datos y envío de emails.Y te preguntarás, ¿cómo se hace técnicamente eso? Pues hay dos ramas de trabajo:La primera es el proceso de envío:* En primer lugar coloco el contenido a publicar en Substack. Todo es igual como si fuera a publicar, pero en el momento de darle a "Enviar publicación" desactivo la casilla correspondiente y me permite simplemente "Publicar". Ahora ya tengo el contenido en Substack accesible pero sin haber enviado ningún email ni notificación en la app.* Me llevo el contenido a Flodesk y lo maqueto (esto es lo más coñazo). Añado un vínculo de referencia a la publicación en Substack que he sacado antes por si alguien quiere añadir algún comentario o reacción.* Le doy a enviar y te llega al correo.* Flodesk me permite reenviar correos a la gente que no ha abierto el email en unos días. Así que aprovecho para programar el reenvío para el jueves con un asunto nuevo y todo listo por aquí.El segundo proceso es la gestión de suscriptores:Aquí lo que hago es usar varias vías de gestión, siendo la base de datos de Flodesk la que manda.* Reenvío los correos de los suscriptores que me llegan a Substack automáticamente a Flodesk mediante una automatización en make.* Reenvío los correos de las bajas de Substack también a Flodesk mediante Make para que desactive esos emails.* En el footer de los emails coloco acceso a la gestión de ambas plataformas para que el usuario pueda "Dejar de recibir emails desde Flodesk" o "Desconectarse completamente de FailAgain" dándose de baja desde Substack.Si te interesa montar un sistema como este, tengo un vídeo con el paso a paso que se publicará en la comunidad Factoría Creativa. No puedo dar muchos más detalles porque lo estoy preparando todo y el martes te contaré más cosas.RecomendacionesMis tres perlas para esta semana:* Sora: la herramienta de generación de vídeo de OpenAI permite que te conectes con tu cuenta de ChatGPT y generes imágenes con el nuevo modelo que todo el mundo utiliza para generar su versión anime. En lugar de eso, yo he ampliado mis iconos personalizados de FailAgain.* Sesión de Skrillex: si quieres volver a tener 20 años, te recomiendo escucharte la sesión de Skrillex en el Ultra Miami de la semana pasada.* Factoría Creativa: la comunidad para creadores que estoy lanzando. El martes es el día. Por fin, un sitio donde conectar con otros creadores de contenido

Hoy veremos cómo ir más allá del gran angular y aprenderás cómo usar teleobjetivos en Fotografía de Paisaje.    >   TALLERES DE FOTOGRAFÍA Ya están disponibles las fechas para los Talleres de Fotografía de Paisaje que formarán parte de mi oferta formativa. Si te apetece acompañarme en nuevas aventuras fotográficas, respetando todas las medidas de seguridad, echa un vistazo. Plazas limitadas. Talleres de Fotografía de Paisaje con Rafa Irusta FOTOGRAFÍA DE PAISAJE CON TELEOBJETIVO: MÁS ALLÁ DEL GRAN ANGULAR Hablo con Roger Vivé sobre el uso del Teleobjetivo en Fotografía de Paisaje. Es un tema del que ya hablamos en el episodio DH 034 Cómo usar teleobjetivos en Fotografía de Paisaje.  TEMAS DE INTERÉS COMENTADOS EN EL EPISODIO En este episodio de Distancia Hiperfocal, junto a Roger Vivé, exploramos el uso del teleobjetivo en fotografía de paisaje. Aunque muchas veces se asocia esta disciplina con grandes angulares, los teleobjetivos ofrecen una visión diferente y permiten composiciones más compactas y detalladas. Ventajas de usar un teleobjetivo en paisaje: A diferencia de los grandes angulares, que buscan abarcar amplias escenas, los teleobjetivos ayudan a aislar elementos, destacar detalles y comprimir la perspectiva. Esto permite crear imágenes más limpias, sin distracciones y con un impacto visual más marcado. Cómo elegir la focal adecuada: Comentamos nuestras experiencias con diferentes focales, desde los 70 mm hasta los 400 mm o más. Un 70-200 mm es una excelente opción versátil, mientras que un 100-400 mm permite capturar detalles lejanos sin perder calidad. Técnicas de composición con teleobjetivo Compresión de planos: El teleobjetivo reduce la sensación de profundidad, haciendo que los elementos parezcan más cercanos entre sí. Esto se puede aprovechar para crear imágenes más impactantes y con una fuerte conexión visual. Aislamiento de sujetos: Permite destacar un solo elemento dentro del paisaje, eliminando distracciones innecesarias y centrándose en formas, texturas o patrones. Juego con la luz y el color: Facilita capturar zonas concretas de luz y sombra sin incluir elementos que distraigan del motivo principal. Ajustes recomendados: Disparar con velocidades rápidas para evitar trepidaciones, especialmente en focales largas. Utilizar trípode o estabilización de imagen si las condiciones lo requieren. También es clave ajustar la apertura para mantener una buena profundidad de campo sin perder detalle en el sujeto principal. Cuándo usar un teleobjetivo en paisaje: En escenarios con montañas lejanas, capas de niebla, detalles de árboles o rocas, patrones de luz y sombras en el terreno, o incluso para capturar la luna o el sol en relación con otros elementos del paisaje. Conclusión: Los teleobjetivos son una herramienta poderosa en fotografía de paisaje, permitiendo enfoques diferentes y resultados únicos. No hay que limitarse a los grandes angulares: experimentar con distintas focales puede abrir un mundo de posibilidades creativas y ayudar a desarrollar una visión más personal del entorno. FOTOS DE RAFA IRUSTA FOTOS DE ROGER VIVÉ REDES SOCIALES ROGER VIVÉ Web: rogervive.com Telegram: La Meva Mirada Instagram: @rogervive YouTube: @rogervive  Flickr: Roger Vivé ENLACES DE INTERÉS Suscríbete a mi Boletín de Noticias para estar al día de mis Talleres de Fotografía y otras actividades fotográficas. Visita mi Escuela de Fotografía de Paisaje Online (Contenido nuevo cada semana) Mi canal de información en Telegram Comunidad Hiperfocal en Telegram Mi canal en YouTube Muchas gracias y volvemos en 15 días con un nuevo episodio de Distancia Hiperfocal. ¡¡Un saludo y hasta pronto!! ¿TE GUSTAN LOS CONTENIDOS DE ESTE BLOG? CONTACTAR Puedes contactar conmigo a través del formulario de contacto. SUSCRÍBETE AL PODCAST

Este es un video muy especial: ¡Periodismo de investigación en estado puro! Hemos tenido acceso a información clasificada sobre los departamentos de diseño de algunas marcas lo que nos permiten explicar porque, a veces, se han empleado soluciones estéticas entre discutibles, feas o sencillamente, algo chapuceras. Bromas aparte, lo cierto es que este video es muy especial, porque pretende tratar este tema de la soluciones estéticas que se utilizan hoy día con un tono de humor que, espero y deseo, no ofenda a nadie. Como cinéfilo y aficionado al teatro que soy siempre digo que hacer reír, en mi opinión, es más difícil que hacer llorar… así que es posible que fracase en mi intento, y si es así agradeceré que me lo digáis. Y es que, esto es verdad verdadera, a veces veo coches, sobre todo actuales, con soluciones estéticas que en mi modestísima opinión, no me parecen las mejores. Y en este video, tras profundas investigaciones, vamos a reproducir como fueron esas exhaustivas decisiones que dieron lugar a ellas. El orden es totalmente aleatorio. Citroën Cactus. ¿No te parecen un poco improvisados los paneles de plástico de las puertas del Cactus? Tras investigar a fondo, creemos que la cosa fue así. Hyundai Kona. El frontal y sobre todo la trasera del nuevo Kona, con los faros y los pilotos en los extremos del paragolpes, en mi opinion, no puede ser más fea… pero tiene sus motivos. Audi E-Tron GT. Berlina coupé… pues es lo mismo que la opinión imparcial o la envidia sana: ¡No existen! O no deberían existir, porque un coupé de verdad debe ser 2 puertas y una berlina de verdad tener buena habitabilidad posterior… pero todo es posible… Algo parecido pasó con el BMW X6… parecido no, yo creo que peor… ¡un SUV Coupé! Altura y frontal de SUV, trasera estilo coupé. Vivir para ver… Nissan Juke. Pero a todo hay quien gane, porque hablamos de diseños “mixtos” como las berlinas coupes o los SUV coupé… ¿y el Nissan Juke? Más de lo mismo. Lancia Ypsilon. ¿No te parece que al nuevo Ypsilon le han puesto los faros después de haber diseñado el resto del coche? Según nuestros fieles informantes la cosas fueron más o menos así. Audi S5TDi. He elegido este modelo porque fue muy sonado, como en los casos del SQ5 y del S6 TDi y de otros coches de otras marcas, por ejemplo el Mercedes GLC… pero hay muchos. ¿Y qué tienen en común? Pues lo escapes “de palo”. Volvemos con nuestros amigos Ludwig y Klaus nombres clave de nuestros contactos en el departamento de diseño de Audi. Hyundai Tucson. He elegido este coche pero podía haber elegido otros, porque esta solución se ha convertido en moda. Se trata de poner entre la parte metálica de las aletas y los propios neumáticos una especial de aletines de plastiquete… no sé si es por ahorrar o porque de verdad estiman que eso es bonito… en ocasiones sí, pero no siempre, desde luego. Conclusión. Después de escribir y grabar dos guiones muy serios me apetecía hacer algo divertido… Si lo he conseguido, por favor, decídmelo que me hará mucha ilusión. Si no lo he conseguido, por favor, decídmelo para que no vuelva a hacer el ridículo… Coche del día. He elegido el Lancia Y10, el primero, el que llevaba la tapa del maletero de color negro, como si no hubieran tenido pintura suficiente o algo así. También se podía hacer broma con esto, pero he preferido centrarme en coches modernos… porque este Y10 confieso que con su portón negro incuído, me gustaba… De hecho, luego los hubo con el portón del mismo color que la carrocería… y me gustaron menos.

Reflexiones sobre la Adolescencia y la Crianza.Este episodio de "La lonchera para el alma" aborda la compleja relación entre padres e hijos adolescentes, reflexionando sobre la crianza, la responsabilidad parental y el impacto de la educación en esta etapa crucial de la vida.Reflexiones sobre la serie de Netflix que explora la adolescencia y sus desafíos.Reflexiones sobre la CrianzaResponsabilidad Parental: La necesidad de que los padres sean conscientes de su papel y de cómo sus acciones impactan a sus hijos.Evitar Excusas: Los padres a menudo buscan justificar sus acciones mirando hacia el pasado, lo cual puede ser perjudicial.Proyección de Problemas: La serie invita a los padres a reflexionar sobre su propia historia y cómo esta afecta su relación con sus hijos. La Adolescencia como Etapa VulnerableObservadores Críticos: Los adolescentes son observadores de la vida de sus padres y aprenden de sus reacciones y comportamientos.Desarrollo de la Autoestima: La falta de tiempo para construir una autoestima sólida puede llevar a los adolescentes a buscar validación en grupos o en línea.Presión Social: La competencia y la necesidad de aceptación social son factores críticos en la vida de los adolescentes. La Educación y su ImpactoFalta de Autoridad Docente: Los padres a menudo esperan que los docentes resuelvan los problemas que surgen en el hogar.Construcción de Identidad: La adolescencia es un momento crucial para que los jóvenes desarrollen su identidad y autoestima.Estrategias para una Crianza PositivaComunicación Abierta:Es esencial escuchar a los adolescentes sin juicio y fomentar un ambiente de respeto.Actividades Compartidas: Ver series o películas juntos puede abrir el diálogo sobre temas importantes.Establecimiento de Límites: Los límites deben ser vistos como guías, no como castigos.Conclusión:Ser padre o madre de un adolescente implica un camino lleno de desafíos, pero también de oportunidades para crecer y sanar. La clave está en la comunicación, el respeto y la comprensión mutua. Es importante recordar que los adolescentes necesitan un lugar seguro al que regresar y que la crianza no se trata de ser perfectos, sino de estar presentes.Carola Castillo

Hoy vamos a hablar de algo que seguro que os ha pasado más de una vez: esos momentos en los que estáis tristes, agobiados o simplemente de bajón y de repente… os entran unas ganas irresistibles de comer algo dulce. ¿Por qué nos pasa esto? ¿Es simplemente antojo o hay algo más detrás? ¿Y sobre todo, qué podemos hacer cuando sentimos esta necesidad de comer azúcar? Vamos a descubrirlo en este episodio. 

Este es un debate fundamental en el ámbito de la nutrición, la medicina y la salud pública. Vamos por partes:1. ¿Obesidad o Enfermedad Crónica Basada en la Adiposidad (ABCD)? La AACE propone el término ABCD (Adiposity-Based Chronic Disease) para enfatizar que la obesidad es más que una acumulación de grasa: se trata de una condición crónica con múltiples factores subyacentes, incluyendo genética, metabolismo, entorno y comportamiento. Este cambio terminológico busca evitar la reducción de la obesidad a una simple cuestión de peso y destacar su impacto en la salud. 2. ¿Es la obesidad una enfermedad o un factor de riesgo? La evidencia más sólida que apoya la obesidad como enfermedad incluye:Su carácter crónico y multifactorial, con componentes metabólicos, genéticos y hormonales.Su asociación con inflamación crónica y resistencia a la insulina, que pueden generar otras patologías como diabetes tipo 2, enfermedades cardiovasculares y algunos tipos de cáncer.Su inclusión en 2013 por la American Medical Association (AMA) como enfermedad para mejorar su abordaje médico y evitar la simplificación de "come menos y muévete más".Por otro lado, hay quienes la consideran un factor de riesgo más que una enfermedad per se, argumentando que:No todas las personas con obesidad tienen complicaciones metabólicas (el concepto de "metabólicamente saludable").La obesidad no siempre causa enfermedad directamente, sino que es un factor predisponente.La clasificación como enfermedad puede medicalizar en exceso y reforzar la dependencia de tratamientos farmacológicos o quirúrgicos.3. Impacto de la clasificación de la obesidadPacientes: Considerarla una enfermedad puede reducir la culpa y el estigma, promoviendo un enfoque más médico y menos moralista. Sin embargo, puede también reforzar la idea de que la única solución es médica o farmacológica.Políticas públicas: Puede favorecer la financiación de tratamientos, programas de prevención y acceso a profesionales de salud.Investigación: Mayor inversión en estudios sobre su fisiopatología, tratamientos y prevención.Percepción pública: Puede reducir el estigma de la obesidad como un "fallo personal", pero también puede reforzar la dependencia de tratamientos médicos en lugar de abordar causas estructurales (alimentación, sedentarismo, desigualdades sociales).4. ¿Comparte el enfoque tradicional factores de riesgo con los TCA? Sí. La visión pesocentrista y la cultura de la dieta pueden fomentar conductas alimentarias desordenadas y contribuir al desarrollo de trastornos de la conducta alimentaria (TCA).Se ha observado que adolescentes con sobrepeso u obesidad tienen mayor riesgo de desarrollar TCA debido a la presión social y médica por perder peso.Reforzar la idea de que la obesidad es una "enfermedad a erradicar" puede llevar a restricciones extremas y a ciclos de pérdida y ganancia de peso (efecto rebote).Enfoques no pesocentristas, como el HAES (Health At Every Size), buscan evitar este problema.5. Cirugía bariátrica y fármacos: ¿solución o parche?Cirugía bariátrica: Puede ser eficaz en algunos casos, pero no está exenta de riesgos ni complicaciones metabólicas y psicológicas. Además, sin un cambio en el entorno y el comportamiento alimentario, puede no ser sostenible a largo plazo.Fármacos (Orlistat, Ozempic, etc.): Su auge responde a la necesidad de nuevas estrategias de tratamiento. Sin embargo, pueden generar dependencia, efectos secundarios y refuerzan la medicalización de la obesidad sin atacar sus causas estructurales.6. ¿Existe el estigma de peso? Sí, y está ampliamente documentado. Se manifiesta en:Discriminación en el ámbito laboral y sanitario (menos oportunidades laborales, peor trato en consultas médicas).Internalización del estigma, lo que puede llevar a peor salud mental y mayor riesgo de TCA.Mayor probabilidad de recibir recomendaciones de pérdida de peso sin evaluar otros aspectos de salud.7. Impacto de movimientos como Body Positive, HAES, Body NeutralitySocial: Visibilizan la diversidad corporal y desafían los estándares de belleza normativos.Político: Impulsan cambios en normativas contra la discriminación por peso.Sanitario: Desafían el enfoque pesocentrista, promoviendo la salud independientemente del peso.Sin embargo, algunos críticos argumentan que pueden trivializar los riesgos de la obesidad y desincentivar el tratamiento en casos donde hay problemas metabólicos reales. Conclusión La obesidad es un fenómeno complejo que no puede reducirse a peso corporal ni a una única categoría (enfermedad vs. factor de riesgo). Su abordaje debe ser integral, basado en evidencia, no estigmatizante y centrado en la salud más allá del peso.4oConviértete en un seguidor de este podcast: https://www.spreaker.com/podcast/comiendo-con-maria-nutricion--2497272/support.

¿Por qué algunas personas comen mucho y no engordan? Introducción (1-2 min)Presentación del tema:Desmitificar la idea de que hay personas "bendecidas" y otras "malditas" por su metabolismo.Explicar que el peso corporal no depende solo de la cantidad de comida, sino de muchos factores.Enfocar el episodio en la ciencia detrás del metabolismo y el gasto energético.1️⃣ Factores que influyen en el peso y el metabolismo

Éxodo 39, una explicación bíblica, versículo a versículo del Hebreo al Español por Baruch Korman. Este episodio nos da una aclaración de los acabados finales de todo lo que Dios había ordenado a su pueblo. La Morada de Dios, el Tabernáculo, estaba a punto de terminar, y con esto al finalizar todo, Moisés supervisó que esto ha sido hecho de acuerdo a lo que Dios lo había pedido, y lo bendijo. Síguenos en este episodio sobre Éxodo 39. Visita http://www.amaarsaisrael.org. Todas las lecturas son traducidas en vivo del idioma original al inglés por el Dr. Baruch Korman, y dobladas en español para el público hispanoparlante. AMARÁS A ISRAEL / MI ESTUDIO BÍBLICO “Amarás a Israel” también conocido como "Mi Estudio Bíblico" es la versión en español de “You Shall Love Israel”, programa de televisión transmitido por nuestras plataformas digitales y también por ENLACE TV y TBN para América y Europa. Por lo general consiste en una enseñanza expositiva de la Biblia capítulo por capítulo, versículo por versículo, palabra por palabra, traducida en vivo del idioma original al inglés por el Dr. Baruch Korman. También se realizan programas especiales y discusiones bíblicas con participación de otros invitados, cargados con contenido actual y de interés para todos. Sobre el Dr. Baruch Korman: El Dr. Baruch es profesor titular en el Instituto Zera Avraham con sede en Israel. Además, aparece regularmente en el programa de TV israelí Pdut L'amo en el que enseña sobre la Biblia cada semana. El Dr. Baruch cuenta con un doctorado en estudios judíos. Su tesis fue sobre técnicas de traducción de la Septuaginta. Lleva más de 30 años de casado con su esposa Rivka, con quien tiene tres hijos adultos. Los Korman viven en Israel. Muchas de sus enseñanzas están disponibles en español en video, audio y textos en nuestra web: http://www.amarasaisrael.org Le invitamos a descargar gratis nuestra APP "Mi Estudio Bíblico" para tener un acceso más fácil y rápido a todas nuestras series en español: Para Android: https://play.google.com/store/apps/de... Para Apple: https://apps.apple.com/us/app/mi-estu... Para conocer nuestra declaración de fe visite: https://www.amarasaisrael.org/nosotros/ (en español) https://loveisrael.org/about (en inglés) ¡Gracias por sus donaciones! Ellas nos permiten extender el mensaje del Reino al mundo entero. Para ofrendar, haga click aquí: https://www.amarasaisrael.org/apoyanos/ Traducción y Doblaje al Español: Sir Einstein Guzmán www.instagram.com/sireinsteinvoz www.sireinstein.com