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En este APPLEaks 186 hacemos algo distinto: comparamos las noticias de esta semana con las de la anterior para entender si Apple tiene un plan sólido para su IA… o si está cambiando el rumbo sobre la marcha.

A veces las marcas trabajan mucho en un modelo, lo ponen a punto, lo dejan listo para la producción y en el último momento… cambian de opinión. Os traigo una lista de coches en los que sucedió exactamente esto que os cuento, pero con un rasgo en común… ¡fue una pena que no se produjesen en serie! ¡He disfrutado mucho con este video! Y la verdad es que hay coches que ha sido una pena que no pasasen de fase de prototipo. Como veréis hay marcas que tienen muchos coches en esta lista, lo cual creo que habla a su favor, porque son marcas que investigan otras vías y son atrevidas… por lo menos se atreven a investigar. De todos y cada uno de estos modelos os hago una pregunta porque creo que lo mejor de este canal son sus seguidores y me interesa mucho vuestra opinión. Y hay una pregunta final: ¿Cuál indultarías para que, finalmente, se fabricase? Y ya si más, vamos con esa lista de 12+1: 1. 1949. Renault Proyecto 108. El Fregate con motor posterior. ¿No te parece sorprendente que mientras Citroën ya tenía sus Traction Avant y trabajaba en el DS, Renault, como otras, estuviese tan “atrasada”? 2. 1959. Renault Proyecto 600/900. El padre de los monovolúmenes. ¿Cuál es la parte de delante y la de detrás? 3. 1972. Renault R40. De Argentina para el Mundo. ¿No te parece una lástima perder este Renault “Made in Argentina”? 4. 1979. VW EA276. El “eslabón perdido”. ¿Conocías este “eslabón perdido”? 5. 1991. BMW Nazca C2. Sucesor del M1. Diseño Giugiario, motor V12 de 8 litros y 560 CV, velocidad punta de casi 350 km/h y chasis inspirado en la competición…¿Es o no es una pena que BMW no se decidiese a fabricar este deportivo? 6. 1995. BMW Just 4-2. El Lotus Super Seven según BMW. BMW se tomó muy en serio la posibilidad de fabricar este coche, pero no era fácil de homologar. ¿No crees que hay un exceso de normativa europeas que son un atentado a la imaginación? 7. 1997. Seat Ibiza Cupra Sport F2. Oportunidad perdida. Creo que este coche, que me recuerda de alguna manera al Renault Clio Williams, y creo que de haberse lanzado a la venta, hubiese triunfado, ¿no opinas lo mismo? 8. 2007. BMW Serie 1 Tii Concept. Resucitar las siglas Tii. ¿Piensas que sería bueno “resucitar” de alguna manera el 2002 Tii? 9. 2007. Seat Tribu. 9 años antes que el Ateca. El Ateca de 2016 se considera el primer SUV de Seat. Pero el 2007 se había presentado este modelo, ¿alguien tiene dudas de que este modelo habría triunfado? 10. 2013. Audi Nanuk Quattro Concept. Para mí es el Anti-SUV Coupé. Un verdadero coupé con una suspensión que podía subir y bajar, para competir con un verdadero coupé con los llamados SUV Coupés… sin ser un SUV. ¿No te parece mucho mejor? 11. 2013. Nissan IDX. ¡Renace el Datsun 510! La idea era resucitar el espíritu de este modelo para tratar de llegar a un público joven. Pero Nissan no se atrevió. ¿No os parece un error? 12. 2013. Peugeot RCZ-R Cabrio. Puro marketing. Este prototipo nació simplemente, para tener algo que enseñar en el Salón de Ginebra de 2013. ¿No opinas lo mismo? 12+1. 2014. VW Golf R400. Víctima del “Diéselgate”. ¿No os parece que fue una víctima injusta y que este coche, debería haber visto la luz? Conclusión. Y la pregunta final es: ¿Cuál de estos “indultarías” para que se fabricase? Coche del día. VW tiene más coches que estudio a fondo y luego no produjo, como el VW Coupé W12 presentado en 1997, con motor W12 de 5,6 litros y 414 CV presentado en el Salón de Tokio y que he elegido como coche del día…

El futuro del automóvil, o al menos parte de él, pasa por convertirnos en aficionados al automóvil que disfrutan del viaje. Y no en “simples “conductores”, que buscan ir del punto A al punto B de forma cómoda, rápida y sobre todo segura. Si huyes de las autopistas verás que hay otro país, otros paisajes, otros personajes, otros pueblos y sobre todo, un disfrute de la conducción mucho mayor… aunque no todo son ventajas… Siempre he dicho que las autopistas son las vías más seguras para circular en coche y de recomendar el uso de autopistas de peajes por seguridad y no por velocidad. Así que muchos pensaréis que en este video me contradigo…. Pues no. Insisto, si tu objetivo es llegar rápido, cómodo y seguro de un sitio a otro, y vas en coche, las autopistas son lo mejor. Pero hay otra forma de viajar, esa que tanto me gusta, que tanto hago en moto y en coche y que yo defino, quizás con cierto romanticismo, con una frase: “Cuando el camino es el destino”. Esto de salir simplemente “a conducir”, o de hacer viajes que resultan claramente más largos en tiempo y claramente más reconfortantes en conducción, llevamos muchos años, diría que toda la vida, haciéndolo los que vamos en moto… y ahora cada vez más lo que vamos en coche. Por eso te planteo… ¡Huye de las autopistas! Pero los matices importan: Si tu viaje comienza un viernes después de comer para recorrer de 400 km y llegar a tu casa o a un hotel en la playa, olvídalo: Autopista a saco. Pero supongamos que puedes salir el viernes temprano o, mejor, un día antes y que ese primer día lo vas a dedicar integro al viaje. Tu destino será descubrir otros pueblos, otros paisajes y otras carreteras. Menos tráfico y conducción más amena, pero… Hay un “pero” importante… que a lo mejor no es un “pero” sino la mayor ventaja: Olvida el reloj. Cuenta que puedes llegar a las 5 de la tarde o a las 8 o a las 10. Si viajas con hora… este plan no te interesa. Otra cosa es que programes una hora aproximada, pero la flexibilidad es imprescindible para viajar así. Y viajar así, tiene ventajas: - Vas a disfrutar incluso antes de comenzar el viaje. - Descubrir pueblos con encanto. - Disfrutar de paisajes espectaculares. - Menos tráfico. - Ayudar a la economía rural. - Come sano, come “auténtico”. - Gente sin prisas. - Verdadera conducción. Estas son las ventajas de viajar por carreteras… pero la autopista tiene sus ventajas. Aunque sean vías de “alta velocidad” las autopistas son las vías más seguras por diversos motivos: - No hay coches de frente. Ni choques. Los carriles en los que el tráfico discurre en sentido contrario estás separados por biondas, guardarraíles o “quitamiedos”. - Escapatorias. En caso de distracción en carretera rápido te vas al arcén, a la cuneta o contra un árbol. En una autopistas hay margen para arreglar el despiste. - No hay cruces. Si es una autopista de verdad no hay ni cruces ni rotondas ni nada parecido. - No hay curvas cerradas. Incluso en las modernas autopistas, como la AP36, la tendencia es que no haya tampoco rectas interminables que invian a la distracción, sino curvas muy abiertas pero que te obligan a mantener una cierta atención. - No hay pasos a nivel ni otros obstáculos. En España en los últimos 5 años, 29 personas fallecieron en pasos a nivel ferroviarios. Pasos que, evidentemente, en una autopista no tienes. A mí me gustan y me parece que tienen su encanto… pero también su peligro. - Mayor vigilancia y asistencia. Si te pasa algo en una autopista es fácil que las autoridades o la ayuda llegue muy pronto. En caso de accidente serio, cada minuto cuenta. En resumen, para llegar rápidos, cómodos y seguros, las autopistas, en su defecto las autovías, que son como “autopistas de segunda”, son la mejor opción. Pero… hay otra forma de viajar. Conclusión. Viajar huyendo de las autopistas es más “autentico”, más ameno, más enriquecedor… y más lento. E incluso más peligroso si no entras en el juego de que, por carretera, hay que ir con más calma. Pero vale la pena. Y sí, yo pienso que el futuro del automóvil, como afición, pasa por potenciar este tipo de viajes o este tipo de conducción en la que “el camino es el destino”. Coche del día. Os voy a hablar del BMW 320i E30 Cabrio se produjo a partir de 1987. Porque recuerdo un viaje que hice desde Altea, un pueblo marítimo en la costa este de España, hasta Madrid.

Uno de vosotros me dijo, con cierta sorna, “¡que listo eres, ¿no te equivocabas nunca?” ¡Claro que me equivoco! Para que veáis que no me escondo os traigo varias ocasiones en la que de una manera u otra o bien me pase de listo o bien, directamente, metí la pata. Os garantizo una cosa: Os vais a reír. La idea de este video es de uno de nuestros miembros, Marco Martínez, así que espero que le guste. Y es un vídeo muy del estilo de los que hacemos en el canal de Miembros. No es lo mismo pasarse de listo que meter la pata. Lo primero supone creerte mejor de lo que eres y lo segundo, simplemente, equivocarte. En mi opinión es peor lo primero que lo segundo. En este vídeo hay situaciones de los dos tipos, pero…. peeeero, debo confesarlo, son más las ocasiones en las que me pasé de listo que aquellas en las que me equivoqué… os dejo juzgar a vosotros, pero os doy mi opinión. Os muestro varias de mis “vergüenzas” … sed compasivos. Pero aquí os las desgrano, si queréis conocerlas… tendréis que ver el vídeo… Exclusiva: Ford ¿Fiesta? Cabrio. Era mediados de agosto, si no me equivoco de 1983. No había jefes, no había servicio de prensa en las marcas, no había nada en la “nevera”, que es como llamamos a los periodistas a ese cajón en el que metemos cosas por si vienen más dadas. Espionaje fallido… pero no del todo. En los tiempos en que era director técnico de la, entonces, mejor revista semanal… no digo que ahora no lo sea, es que ahora no la leo, tenía amigos hasta en el infierno. Citroën ZX Volcane: Diésel en vez de gasolina. Tenía prisa. Mucha prisa. Acababa de llegar al aeropuerto y de una presentación y me esperaba un compañero en un flamante Citroën ZX Volcane 1.9 de 130 CV rojo, precioso. Presentación de Renault… ¿o era de Volvo? Como director técnico una de mis responsabilidades era gestionar la agenda de todo lo que tenía que ver con presentaciones, viajes, coches de prueba, etc. Y me jactaba de hacerlo bien. Pero metí la pata. Las mejores ruedas ¿delante o detrás? Ya os lo digo yo antes de empezar: Me pasé de listo. En caso de poner a un coche dos ruedas nuevas yo recomendaba, sobre todo en coches de tracción delantera, ponerla delante, donde va la dirección, la tracción y la mayor parte del freno… Fiat Tipo: Anticiparse demasiado no es bueno. En mi época de jefe de pruebas iba “a saco” quería ser el primero en todo. En junio del 98 el Fiat Tipo iba a lanzarse en Italia y apenas uno o dos meses después, se lanzaba en España. Citroën AX sobre hielo: De primero a casi último. El Citroën AX tuvo versión de tracción total. Y no, no me refiero a los de competición, como el “1000 pistas” sino al modesto modelo con motor de 1.360 cm3 y 75 CV, un coche inspirado en el Panda 4x4 y destinado como él, sobre todo, a las estaciones de esquí. Opel Astra: Me salvo Eduardo. El Kadett era un coche excepcional, pero frente al Golf, su eterno rival, pecaba de un bastidor algo menos eficiente, lo que se hacía más evidente en las versiones más potentes, las GSi de 8 y 16 válvulas. Conclusión. ¡Acabamos! porque Rodrigo no me deja más tiempo… casi mejor, porque si os gusta el tema puede haber una segunda entrega… porque mi capacidad para equivocarme y-o meterme en líos es prodigiosa… Coche del día. ¿Por qué no ese pequeño AX 5 puertas con 75 CV y tracción total? Te aseguro que, por su escaso peso, como el Panda, es el rey de la nieve… no me importaría tener una cada en una estación de esquí… y este coche en la puerta.

Tras décadas en las que parecía que Porsche solo tenía éxito con su 911, la marca consiguió salir de ese “agujero” y ser una de las más rentables del Mundo… si no la que más. Y en lo que va de 2025 su beneficio ha caído un 67 por ciento. No es la única: Mercedes ha caído el 56 por ciento… ¿Qué está pasando? Te lo vamos a contar, pero te anticipo algo: La crisis de Porsche es, en realidad, la crisis de Europa. Hoy, en este video, nos centraremos en Porsche como ejemplo de lo que está pasando a las marcas europeas y en especial a las Premium… que es casi como decir a las alemanas. Ya le llegará al turno a otras, pero Porsche me parece el ejemplo perfecto para explicar una crisis que no es de una marca, es de una industria: La industria del motor europea… Y ya sabéis que me gusta comenzar las historias por el principio. A Porsche le costó salir de la “trampa” que suponía el éxito del 911. Hubo varios intentos fallidos: Primero, en 1969, llegó el 914, un proyecto conjunto con VW para hacer crecer la marca “por abajo” … fue un fracaso. Luego, en 1976, llegó el 924, otro proyecto nacido para VW y que recompró la propia Porsche. Se lanzó con motor Audi-VW, un 4 cilindros “de agua” y con unos 120 CV y no triunfó… las sucesivas evoluciones 944 y 968 mejoraron mucho el coche, pero no consiguieron los objetivos de ventas previstos. Porsche, preocupada en ¡1978! porque el 911 se les quedaba anticuado se inventaron un sucesor, un Gran Turismo excelente, el 928, con sofisticada tecnología y motor V8… que ni de lejos fue capaza de hacer sombra al 911. La cosa pintaba mal hasta que en 1996 alguien tuvo una feliz idea y llegó el Boxster, un modelo con motor central y aspecto de 911, pero descapotable, más pequeño y sobre todo más barato … una puerta de entrada a la marca. Solo 6 años después aparece el Cayenne, por fin un Porsche con 4 puertas laterales, con todo lo bueno de la marca Porsche, pero en formato ideal para aquellos que querían un Porsche, pero no quería la incomodidad y falta de practicidad de un Coupé. Más adelante se presenta el Panamera, en 2009, la primera verdadera berlina de Porsche y en 2014 el Macan, que por simplificar es al Cayenne lo que el Boxster o su equivalente coupé, el Cayman, al 911: Un modelo más pequeño y más barato. La marca pasa a ofrecer modelos no solo de gasolina, sino de gasóleo, híbridos de todo tipo y con el Taycan, presentado en 2019, modelos 10x100 eléctricos. En poco más de 10 años Porsche había pasado de tener una gama mínima, a ofrecer modelos de todo tipo y motorización, pero decididamente muy Premium, caros… y que dejaban buenos márgenes de beneficios. Se puede decir que Porsche se convirtió en la “marca perfecta”, que lo hacía todo bien: coches espectaculares, tecnología puntera, beneficios envidiables… Y de repente, llega 2025, y Porsche ve caer su beneficio operativo un 67%. ¿Qué ha pasado? Crisis de liderazgo. El propio Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen, ha tenido que intervenir directamente para intentar reconducir la situación. ¿La razón? Caída de beneficios, falta de estrategia clara y presión de los inversores.” En Porsche, las tensiones internas estallaron a comienzos de 2025 cuando el director financiero Lutz Meschke, y el jefe de ventas Detlev von Platen fueron “invitados” a salir por la puerta de atrás en una restructuración sorpresa de la cúpula. El coche eléctrico: En el ojo del huracán. ¡Como no! El coche eléctrico está en el centro de todo este lío. Si no habéis visto el video titulado “PORSCHE RECTIFICA: Más térmicos, menos eléctricos” donde cuento mi conversación con los “jefazos” de Porsche en la presentación de su prototipo Mission E, la Semilla del Taycan, en el salón de Frankfort de 2015… pues deberíais verlo. Ahora Porsche, y otras muchas marcas “occidentales” se están replanteando sus objetivos. De unas ventas de eléctricos del 80 por ciento ahora hablan de modelo de combustión y, sobre todo, híbridos. También hemos hecho un video comparando las ventajas de eléctricos e híbridos, por cierto. En GH es que tenemos de todos… ¡nos acercamos a los 1.500 videos! Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Estamos dando “caña” a las marcas, pero gran parte de la culpa de lo que esta sucediendo la tiene una normativa europea inadecuada y que no da tregua. Llega la nueva normativa de emisiones “Euro 7”, super exigente, aunque menos de lo previsto, que obliga a las marcas a invertir millones en tecnologías de combustión… justo cuando todas las marcas están volcadas en los eléctricos. La Unión Europea se ha convertido en una máquina de general normativa. China, de salvavidas a lastre. Durante los últimos años, China se convirtió en un gran mercado para las marcas europeas, en especial la Premium. Pero la oferta en este segmento de marcas chinas con productos cada vez más atractivos ha provocado que, en 2025, Porsche haya visto sus ventas caer un 33 por ciento solo en el primer trimestre. Los aranceles, el “juguete” de Trump. Si en vez de al Este, miramos al Oeste… pues las cosas tampoco pintan bien. EE.UU. ha impuesto aranceles del 25% a muchos vehículos y componentes europeos. Según Porsche esta medida les ha costado unos 400 millones de euros en lo que va de 2025. Y aunque Porsche sigue vendiendo relativamente bien allí, el hecho de no tener una fábrica en suelo estadounidense, lejos de ser una ventaja, podría convertirse en un inconveniente. Otras marcas europeas ya lo vieron antes. La conclusión es clara: quien no produzca localmente, salvo que las cosas cambien, lo va a tener cada vez más difícil para competir en igualdad de condiciones. Un mundo global… ¿seguro? Europa, China y EE.UU. tienen gustos y leyes muy diferentes. No sé qué es más diferente, si los gustos o las leyes… En Europa gustan los compactos eficientes y los coches técnicamente sofisticados, en EE.UU. quieren SUV´s y pick-ups no grandes, sino enormes y en China, pantallas, karaokes, mucha conectividad y coches eléctricos de alto rendimiento. Cada mercado con gustos y regulaciones distintas, requieren diseños distintos, equipamientos distintos… en definitiva, coches distintos. Eso encarece los desarrollos, complica las homologaciones y obliga a tomar decisiones de producto, en ocasiones, muy arriesgadas. El final de un ciclo. Europa construyó buena parte de su industria del automóvil sobre dos pilares: energía barata y exportaciones fuertes. Pero el tablero de juego ha cambiado. Con la guerra en Ucrania, los precios de la energía se han disparado. Las fábricas europeas, que antes tenían costes energéticos razonables, ahora producen con un sobrecoste brutal frente a Asia o EE.UU. Porsche, como muchas otras, ha tenido que revisar márgenes y eficiencia en sus plantas. Y si a eso le sumas que las exportaciones caen por la competencia y los aranceles, el modelo de negocio clásico europeo se tambalea. Conclusión. Podría ser esta: “Mal de muchos, consuelo de tontos” Cierto, Porsche está en crisis, pero no está sola. Lo que le pasa a Porsche es lo que le está ocurriendo a buena parte de la industria europea.

**Palabras clave:** trilogía, fantasía oscura, pólvora, magia descontrolada, construcción de mundo, nombres confusos, soldados entorchados, efectos sorpresa, spoilers. ### Trilogía y su ambientación ### Crítica al sistema mágico ### Construcción del mundo y narrativa ### Elementos narrativos problemáticos ### Spoilers y comparaciones con otras obras ### Conclusión personal

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Mientras la mayoría de los grandes fondos vendían por miedo, un estratega con acento de datos dijo “esto no se hunde más”. Hoy te cuento cómo Tom Lee predijo el rebote, por qué Ethereum está en su punto más estratégico… y cómo el inversor retail supo ver lo que Wall Street ignoró.

Muchas personas identifican conducir bien con conducir rápido. No es así. Un buen conductor puede ser rápido… o no… Eso sí, lento no será porque la lentitud excesiva, va inequívocamente ligada a la torpeza. ¿Qué es ser un buen conductor? ¿Cómo conseguir ser un buen conductor? ¿Resulta divertido ser un buen conductor? Este es un video repleto de anécdotas y en el que te contamos las 10 condiciones que debes cumplir para ser un buen conductor. Y cada una con su anécdota… ¡claro! Todo esto que es cuento es mi opinión. La opinión de un aficionado que lleva la friolera de 47 años conduciendo motos, coches, camiones, vehículos de todo tipo, haciendo muchos kilómetros, muchos, pero muchos, por muchos países diferentes, haciendo pruebas de todo tipo, participando en competiciones y recibiendo e impartiendo clases de conducción seguro, eficiente y deportiva. Y nunca he tenido, ¡tocaré madera! Ningún accidente serio… en moto jamás me he ido al suelo en la carretera… en circuito dolo dos veces y en el campo… ¡imposible llevar la cuenta! El off road en moto es diferente. Así que me atrevo a opinar y lo primero que voy a hacer es definir lo que, para mí, es conducir bien. En realidad… no es definir, es más bien compartir con todos vosotros cuál es mi lista de prioridades cuando me pongo al volante y trato de ser un buen conductor. Vamos allá: Primero: La seguridad. Un buen conductor antepone la seguridad a absolutamente todo lo demás. A todo. Segundo: Respeto a las normas. Esto obvio, aunque a alguno le resultará llamativo que vaya en segundo lugar y os explico por qué con un ejemplo (CONTAR en moto entre camiones). Tercero: Comodidad de los ocupantes, incluyéndote a ti mismo como ocupante, pero, desde luego y sobre todo a los demás. Cuarto: Cuidar la mecánica. No eres un buen conductor si maltratas la mecánica, si no tienes sensibilidad y cuidas de ella. Quinto: Mínimo consumo. Gastar lo menos posible. En realidad lo voy a matizar: No se trata de gastar poco, el concepto es más bien no malgastar con aceleraciones inútiles o frenadas innecesarias… que luego nos obligan a acelerar.. Sexto: Llegar lo antes posible. Esto ahora resulta políticamente incorrecto, pero ¿por qué? No es licito querer llegar lo antes posible en tren, barco o avión. ¿Y por qué no en moto o coche? Sin duda, anteponiendo las otras 5 condiciones., caro está… Si te gusta correr de verdad, buscar los límites, hay que hacerlo en circuito. ¿Es caro? Sí, es caro, pero tienes unas cuantas opciones más baratas que rodar con tu coche en circuito, por ejemplo: - Alquilar uno adaptado a su uso en circuito, incluso en competición, hay muchas opciones y os anticipo que haremos un vídeo sobre el tema. - Rodar en moto, más peligrosos, sí, pero mucho más barato. Es lo que más hago ahora y también tienes la opción de alquilar moto. - Los karts, algo que te recomiendo que pruebes porque es adictivo, es lo más parecido a un monoplaza, incluso me atrevería a decir que, a un F1, que puedes conducir. En España hay muchos y buenos circuitos de alquiler de karts que incluso organizan competiciones… y luego, puedes hacer como yo, comprarte el tuyo propio de competición. Pero este video está más orientado a la conducción en vías abiertas al tráfico, donde correr de verdad y buscar los limites no es una buena idea… pero eso no significa ir despacio. Puedes ir “ligerito” como decía mi padre, o disfrutando del sentir al rodar tu coche mientras de vez en cuando miras el paisaje… pero ¿Cómo distinguir al buen conductor? Un buen conductor debe cumplir al menos estas 6 condiciones: 1. Educación al volante. 2. Manejo “exquisito” del cambio. 3. Manos al volante. 4. Anticipación: Mira lejos. 5. Suavidad, señal inequívoca. 6. Vigilancia 360 grados. 7. “Entender” tu vehículo. 8. Coche impecable. 9. Conductor en forma. 10. Formación continua. Conclusión. Me he dejado en el tintero el tan de moda “slow driving” pero ya hablaremos de ello en otro video que estamos preparado… y con alguna sorpresa más. De momento, espero que este os haya entretenido y os sirva de algo.

Mesa Redonda Científica en La Hoguera Podcast: https://www.youtube.com/watch?v=sMLZqvar8Z8&t=7109s&pp=ygUUcHJvZmUgY2xhdWRpbyBuaWV0byA%3D ¿Qué pasa si todo lo que creías sobre el colesterol y el riesgo cardiovascular… está incompleto? En este fragmento profundo y revelador hablamos del papel fisiológico del LDL, el daño vascular, los radicales libres, la inflamación y la increíble sabiduría adaptativa del cuerpo humano. ¿Qué aprenderás en este clip? Ejercicio y Riesgo Cardiovascular El entrenamiento intenso con una mala dieta puede elevar tu presión y estrés oxidativo. ¿Cómo afecta eso a tus arterias? ⚡ Mitocondrias, ROS y Radicales Libres Tu mitocondria genera energía… y también señales inmunes. Aprende por qué los radicales libres no siempre son malos. ️ LDL, el “colesterol malo”, como antioxidante vital Cuando el cuerpo no da abasto, el LDL interviene como escudo biológico. ¿Y si tu colesterol alto fuera una estrategia de supervivencia? El daño al glicocálix arterial El exceso de oxidación daña tu barrera protectora. Sin glicocálix, ni el LDL puede ayudarte. PCSK9 y el papel del hígado Tu hígado regula el LDL según tus niveles de estrés oxidativo. Descubre el rol real de esta proteína clave (y cómo la industria farmacéutica la ha convertido en negocio). Alostasis y fisiología predictiva Los niveles de colesterol cambian según tu contexto: infección, inflamación, ayuno, deporte… Tu cuerpo no hace nada al azar. Conclusión: El LDL no es un enemigo, es un mensajero. Lo peligroso es no entenderlo. Este episodio es una defensa de la fisiología humana como una sinfonía perfecta… mal interpretada por muchos. Fragmento del episodio completo de La Hoguera Podcast, un espacio de conversación real, sin filtros, sobre ciencia, salud y rendimiento. Déjanos tu opinión, comparte con quien lo necesita, y suscríbete para más mesas redondas

En nuestro canal “hermano”, Garaje Hermético, hice este video por supuesto refiriéndome a coches… he probado menos motos que coches, pero algunas me han asustado. Y mucho. Estas son las 10 que más me asustaron por un motivo u otro. Con casi todas me reconcilié y acabé rodando a gusto con ellas… con casi todas, ya os diré cuáles no. Es curioso que hay dos Kawasaki y dos Yamaha… Lo de Kawa tiene su lógica, pues siempre ha hecho motos muy “bestias”. Muchas de ellas las probé más como aficionado que como probador… pero en el fondo es lo mismo, te asustan igual sea cual sea el motivo por el que te “acercas” a ellas. Las he ordenado por orden alfabético con una excepción… ya veréis el motivo. Vamos a verlas y ya me diréis vuestra opinión. Aprilia XRV 550. ¿Una moto de enduro bicilíndrica? Pues sí, Aprilia se atrevió… La moto era una joya de excelente chasis de aluminio y un motor en V a 77 grados con 449 cm3 primero y luego 549 cm3, que fue la que probé. Es una moto que me sedujo, pero nunca me gustó para enduro… para supermotard, me pareció perfecta. BMW K75. Probé la K75 después de comprarla… con un par… Pero el día del estreno, cuando iba hacia casa, afortunadamente solo, en una curva incline bastante, pise una irregularidad leve y la moto comenzó a cabecear de un lado a otro que daba miedo. Me asusté la verdad. Cagiva Freccia 125. Muchas pensareis “¿Te asustó una 125?” Pues no, una 125 no, esta 125 sí. La que probé era la última de C12R que estuvo en el mercado hasta 1990 y que daba la bonita cifra de 29 CV. Ducati Monster. Que nadie se ofenda: para mí un verdadero “Monstruo”. Era 1991 o 1992 cuando se empeñaron que probase una Monster en un cursillo en el circuito del Jarama, en Madrid. Pero llovió. Y el dichoso motor arriba corría demasiado, abajo coceaba demasiado y me daba miedo que me llevase al suelo y llevarlo en medios era para mí una obsesión. Honda CR250R. En 1997, Honda da un puñetazo en la mesa y presenta la primera moto de off road con chasis perimetral de aluminio, la CR250R. En esos tiempos corría con una Suzuki RM de la que estaba encantado, pero quise probar esta Honda. Pero esta moto, sencillamente, me horrorizo. Me pareció excesivamente rígida, dura, indomable, poco progresiva… Kawasaki ZZR1100. Con esta moto descubrí que ser buen periodista no conlleva que seas buena persona. Pero leí la prueba de esta moto escrita por un buen periodista… insisto, buen periodista… y al día siguiente llamé a Kawasaki para comprar una. Sin verla al natural y sin probarla. Kawasaki H2R. He alterado deliberadamente el orden alfabético que habría puesta esta moto delante de la ZZR. Y es que esta moto me brindo parecidas sensaciones cuando la probe: El modelo de 2022 daba ¡310 CV! Para un peso de poco más de 200 kg. Si en la ZZR el gas parecía el botón del hiperespacio en esta moto “era” realmente el botón del hiperespacio. Harley Davidson Sportster 1200. En el verano de 1990 estaba en la terraza de mi chalecito adosado hablando con un colega probador de motos y salió el tema de Harley Davidson… le confesé que jamás había probado una. Me dijo: “Estas de suerte, he traído una Sportster 1.200, ¿no damos una vuelta?” ¿Sabéis que me pareció? Por favor, no os enfadéis los “harlistas” pero me pareció lenta, pesada, torpe, que no corría nada, que vibraba como un demonio y que era incomodo con ganas. Pero al llegar la primera curva cerrada es cuando me asusté… ¡no frenaba nada! Sencillamente, no soy un hombre “Harley”. Yamaha GTS 1000. Más o menos un año después de su presentación oficial pude sentarme y probar una GTS 1000, moto que me seducía por su refinada y avanzada tecnología con su suspensión tipo RADD que no era una horquilla convencional sino un doble brazo. Pero la suspensión me decepciono. Me daba la sensación de “no sentir” lo que ocurría entre el neumático delantero y el asfalto y a poco viento que hubiese, no sé si por la suspensión, por la aerodinámica, por el reparto de pesos, o por todo junto, no daba sensación de seguridad. Honestamente pensé que mi vieja FJ1200 iba mucho mejor… Yamaha RD 350 YPVS. Esta moto la probé siendo ya casi una clásica y sabiendo lo que probaba. Aun así me sorprendió por algo muy sencillo: Creo que el motor de esta moto estaba muy por encima de las cualidades del bastidor. A lo mejor 60 CV no te parecen muchos, pero esta moto, con sus 145 kg aceleraba como un misil, pero ni el bastidor ni los frenos ofrecían la confianza que el motor exigía… al menos esta es mi opinión. Conclusión. A veces lo que te asusta, te gusta. Otras no. Hay motos de esta lista que me asustaron pero que me cautivaron. Y hay otras que no volvería a probar ni, aunque me las ofreciesen… cada uno tenemos nuestros fantasmas... ¿no os parece?

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"Sanderson no sabe escribir mujeres", dice persona random en RRSS. "Sujétame el cubata" responde Sof con 1h de episodio en el que va saltando de sistema en sistema y saga en saga para hablar de los grandes personajes femeninos que ha creado Sanderson. Conclusión: todas unas reinas, unas cracks. Las amamos. Cuidado con los spoilers: el episodio está dividido por sagas y sistemas, así que no escuches aquello que no hayas leído (porque dentro está lleno de spoilers, sorry). Aquí os dejo donde empieza más o menos cada parte por si no vais al día:12:17 - Era 1 (todo lo anterior es spoiler free) 17:53 - Era 2. 23:57 - Elantris y El Alma del Emperador. 28:13 - Treno. 30:05 - Trenza. 33:22 - Taldain (es breve, sí). 34:28 - Nalthis. 39:39 - Roshar. 57:07 - Conclusión spoiler free(Episodio publicado originalmente para Patreon el 30 de junio de 2023)

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Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero Volkswagen ID.3 (ADAC, 2021-2025) su degradación de batería 1) Vehículo, contexto y objetivo de la prueba • Modelo probado: Volkswagen ID.3 Pro S (batería grande de 77 kWh). • Entidad que realiza la prueba: ADAC (mayor club automovilístico de Europa). • Duración/uso: Casi 4 años (desde mayo de 2021) y >170.000 km recorridos. • Propósito: Evaluar degradación real de la batería, eficiencia, mantenimiento y usabilidad a largo plazo para responder al miedo más habitual del comprador de un EV: la vida útil y el coste de sustitución de la batería. 2) Condiciones de uso (exigentes y “reales”) • Cargas rápidas frecuentes (más del 40 % de las sesiones). • Muchos periodos al 100 % de carga. • Temperaturas extremas (invierno y verano). • Múltiples conductores (uso en el centro técnico del ADAC en Landsberg am Lech). • Largos periodos sin uso. 3) Degradación de la batería y autonomía • Capacidad útil restante: 91 % (solo −9 % respecto al inicio). • Autonomía WLTP medida: de 438 km a 425 km (−13 km tras >170.000 km). • Medición de degradación: Test premium Aviloo (laboratorio independiente) con ±3 % de margen de error (servicio disponible para particulares en Alemania). Evolución del “estado de la batería” (%) Kilometraje Estado batería 21.749 km 96 % 46.029 km 96 % 59.166 km 96 % 69.549 km 95 % 84.264 km 94 % 87.020 km 94 % 102.505 km 93 % 128.500 km 92 % 145.810 km 91 % 169.651 km 91 % 4) Software: la gran (y positiva) sorpresa • Actualizaciones clave: especialmente desde la versión 3.2 (2023). • Efectos medidos por ADAC: • Menor consumo medio: de 20 kWh/100 km a 18,3 kWh/100 km tras 172.000 km. • Mayor potencia de carga pico: de 125 kW a >160 kW (reducción de tiempos de carga entre 10 % y 30 %). • Ejemplo práctico: con 10 % de batería, ~30 minutos para llegar al 80 % en un cargador rápido. • Mejor gestión térmica en invierno, manteniendo autonomías más estables con frío. • Planificador de rutas mejorado (tiene en cuenta tráfico y disponibilidad de puntos de carga). • Mejoras en conectividad, información al conductor y funciones remotas vía app VW Connect. 5) Consumos y comportamiento térmico • Consumo real registrado: entre 13 y 30 kWh/100 km (según trayecto, temperatura y estilo de conducción). • Gestión térmica optimizada en invierno tras actualizaciones de software. 6) Mantenimiento, averías e incidencias • Mantenimientos programados: 2 (a los 74.000 km y 176.000 km). • Incidencias relevantes (resueltas en garantía o por software): • Antena GPS defectuosa. • Cambio de la batería auxiliar de 12 V. • Fallo del mecanismo de apertura de la tapa de carga. • Conclusión ADAC: muy pocas incidencias pese al uso intensivo. 7) Valor residual y mensaje de Volkswagen • Valor de tasación actual: ~24.000 € (base de datos DAT en Alemania), depreciación considerada razonable por antigüedad y kilometraje. • Mensaje de Volkswagen (Martin Sander): “Una capacidad de batería superior al 90 % después de 160.000 km confirma que nuestros modelos ID. también son muy atractivos como vehículos de ocasión.” 8) Global de la prueba • La degradación fue menor de lo esperado (solo 9 % tras 170.000 km). • El coche “mejora con el tiempo” gracias al software: más eficiente, carga más rápido y gestiona mejor la batería. • Reforzamiento del mercado de ocasión para eléctricos cuando hay buen soporte de actualizaciones por parte del fabricante. • No todo es perfecto: interfaz táctil criticada y sistema multimedia lento. • Con software cuidado y mantenimiento correcto, la batería de un eléctrico puede durar bastante más de lo que muchos temen. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

Si te hablo de la presencia de Honda en la F1 seguro que te vienen a la memoria los títulos, no todos, pero muchos de ellos, de Prost, Senna, Verstappen… en resumen, una historia de éxitos. Pues, ni mucho menos. Honda, como motorista, ha tenido grandes éxitos y momento muy difíciles, tanto como para decir adiós a la F1 más de una vez… y te lo vamos a contar. Y es que Honda comenzó en la F1 mucho antes de lo que imaginas. Ya en el año 1963 vino a disputar la F1 y además no como motorista, sino con sus propios coches. A Soichiro Honda le apasionaban los retos y la competición. Primero comenzó en las motos en 1959, donde a pesar de unos comienzos difíciles, enseguida comenzó a cosechar resultados, y luego pensó que el mayor reto era la F1… y lo fue… Solo tres años después de lanzar su primer coche de calle Honda se embarcó en la F1 siendo de los pocos, como BRM y Ferrari, que creaban sus propios motores y chasis, absolutamente todo. Y salvo los pilotos, todos eran japoneses. El primer modelo, creado en 1962, se llamó 271 y contaba con un motor impresionante, un V12 a 60 grados de solo 1495 cm3, el reglamente limitaba la cilindrada a 1,5 litros, que sobrepasaba los 200 CV. En su segundo año ganaron en el G.P. de México con Richie Ginther y tras un año de sequía vencieron en el GP de Italia con nada menos que John Surtees al volante.El último monoplaza de F1 enteramente Honda fue el RA302 con motor ya de 3 litros y más de 430 CV. Lo curioso es que era de refrigeración por aire. El coche debutó en Gran Premio de Francia de 1968 con Jo Schlesser con la desgracia de que falleció en la segunda vuelta. Este accidente y el hecho de que Surtees dejó el equipo, decidió a Honda a dejar la F1… por el momento. En 1983, 15 años después de su retirada, Honda anunció que volvía como motorista a la F1 con un motor 1.500 cm3 turboalimentado para el equipo Spirit… Pero el Spirit-Honda era en realidad un Honda. Ofrecieron al equipo Williams sus motores y en el GP de Dallas de 1984, con Keke Rosberg al volante, llegó la primera victoria de Honda como motorista. En 1985 ganaron 3 Grandes Premios y todo hacía presagiar que iban a llegar grandes éxitos… y llegaron. En 1986 el famoso y espectacular reventón de Nigel Mansell en el GP de Australia en Adelaida privó a Honda de hacer doblete. Williams-Honda ganó el Mundial de constructores, pero Alain Prost, con su McLaren-Porsche, les “robo” la cartera en el Mundial de pilotos… Un pinchazo que valía por un Mundial. Sin problemas, se desquitaron en 1987 cuando ya hicieron doblete con Piquet. Y cambiaron de aires. Entre 1988 y 1991 Honda lo gana todo. Se dice que “empujado” por Senna, el equipo McLaren decide cambiar los motores Porsche por los motores Honda. Un acierto, porque los McLaren-Honda no solo lo ganaron todo en esos cuatro años, sino que despedazaron todos los récords. El equipo ganó esos 4 mundiales y los pilotos se los repartieron de forma desigual, el de 1989 fue “de aquella manera” para Prost, los de 1988, 1990 y 1991 para uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Williams había apostado por el nuevo motor Renault, una apuesta de Frank Williams que al principio parecía arriesgada pero que demostró ser todo un acierto. El año 92 fue un desastre para el equipo McLaren-Honda. Los motores Renault se mostraron muy competitivos, pero mucho, y el nuevo chasis del Williams FW14B con suspensiones activas se mostró a otro nivel. Por fin Nigel Mansell pudo ganar un título que se le resistía y que, en mi opinión, se merecía. La industria japonesa del automóvil comenzó una crisis a comienzo de los años 90… no era el mejor momento para gastar en la F1, pero si se ganaba, compensaba. Pero perder ante Renault y de una forma casi aplastante, decidió a Honda dejar de nuevo la F1… por el momento. Si, porque la empresa Mugen, especializada en preparación de motores Honda sí siguió como motorista digamos que en equipos de “segunda división” sin ánimo de ofender. Era el caso de equipos como Ligier, Jordan, Footwork o Prost. Y a finales de los 90 Honda decide regresar, saca al ingeniero de motores Kyle Petryshen de HRC y ficha nada menos que a Harvey Postlewaite como diseñador y jefe de equipo, un lujo. El nuevo RA099 diseñado por Postlewaite, construido por Dallara y conducido por Verstappen, Jos, el padre, no Max, se mostró rápido y competitivo. Todo iba bien hasta que de nuevo la mala suerte se cebó en el equipo Honda, porque durante unos ensayos en Barcelona el bueno de Harvey sufrió un infarto fatal… y Honda abandonó… otra vez a medias. Tras la cancelación del proyecto Honda RA099 de 1999, Honda volvió como motorista al año siguiente. Suministró motores al equipo “British American Tobacco”, más conocido por BAR desde el 2000 hasta 2004 y a Jordan entre 2001 y 2002. No fue una etapa muy fructífera salvo el último año con BAR, el 2004, en el que lograron muchos podios y un segundo puesto en constructores por detrás de Ferrari. En 2005 Honda compra el 55 por ciento de BAR y vuelve ya como equipo Honda. El retorno fue exitoso, con la victoria en el GP de Hungría de Jenson Button. Pero el 2007 fue desastroso y ni el fichaje de Ross Brawn, exingeniero de Michael Schumacher en Ferrari, consiguió que el equipo saliera del bache. A finales de 2008 Honda anuncia que, a causa de la crisis económica, Honda abandona la F1… era la cuarta vez… En el 2015 se reedita el dúo invencible de los 90, porque Honda para a motorizar a los McLaren… pero faltaban Prost y Senna en la ecuación. A pesar de contar con pilotos Campeones del Mundo, como Jenson Button y nuestro Fernando Alonso, el dúo no funcionó y McLaren deja a Honda en 2018… lo cual fue una bendición. ¿Por qué una bendición? Porque Honda pasó a motorizar al equipo B de Red Bull, entonces Toro Rosso y la escudería principal ve que esos motores funcionan y muy bien y en 2019 los usan para sus coches de Red Bull y su piloto estrella, Max Verstappen. En 2019 Honda se convierte en el suministrador de motores de Red Bull… aunque no lo parezca. Y ahora explico el porqué de esta frase. Por fin en 2021, Honda ganó el título de pilotos con Max Verstappen. La frase viene porque en 2022, 2023 y 2024 Red Bull corrió con un motor bajo el nombre de Red Bull Power Trains, pero que realmente eran motores fabricados por Honda. Así que para mí Honda gano dichos títulos aunque no se muestren en las estadísticas de manera oficial. Conclusión. Seguramente la historia de Honda demuestra esa famosa frase que se aprende más de los fracasos quede los éxitos. Honda en la F1 desde luego no es Ferrari, pero sin duda parece difícil imaginar una F1 sin esta marca de motores, que ha estado presente tantos años, aunque de forma intermitente. Porque en Honda tienen a gala que son el mayor productor de motores térmicos del Mundo y que hacen los mejores motores térmicos del Mundo. Y la F1 es el mejor lugar donde demostrarlo…

Si te hablo de la presencia de Honda en la F1 seguro que te vienen a la memoria los títulos, no todos, pero muchos de ellos, de Prost, Senna, Verstappen… en resumen, una historia de éxitos. Pues, ni mucho menos. Honda, como motorista, ha tenido grandes éxitos y momento muy difíciles, tanto como para decir adiós a la F1 más de una vez… y te lo vamos a contar. Y es que Honda comenzó en la F1 mucho antes de lo que imaginas. Ya en el año 1963 vino a disputar la F1 y además no como motorista, sino con sus propios coches. A Soichiro Honda le apasionaban los retos y la competición. Primero comenzó en las motos en 1959, donde a pesar de unos comienzos difíciles, enseguida comenzó a cosechar resultados, y luego pensó que el mayor reto era la F1… y lo fue… Solo tres años después de lanzar su primer coche de calle Honda se embarcó en la F1 siendo de los pocos, como BRM y Ferrari, que creaban sus propios motores y chasis, absolutamente todo. Y salvo los pilotos, todos eran japoneses. El primer modelo, creado en 1962, se llamó 271 y contaba con un motor impresionante, un V12 a 60 grados de solo 1495 cm3, el reglamente limitaba la cilindrada a 1,5 litros, que sobrepasaba los 200 CV. En su segundo año ganaron en el G.P. de México con Richie Ginther y tras un año de sequía vencieron en el GP de Italia con nada menos que John Surtees al volante.El último monoplaza de F1 enteramente Honda fue el RA302 con motor ya de 3 litros y más de 430 CV. Lo curioso es que era de refrigeración por aire. El coche debutó en Gran Premio de Francia de 1968 con Jo Schlesser con la desgracia de que falleció en la segunda vuelta. Este accidente y el hecho de que Surtees dejó el equipo, decidió a Honda a dejar la F1… por el momento. En 1983, 15 años después de su retirada, Honda anunció que volvía como motorista a la F1 con un motor 1.500 cm3 turboalimentado para el equipo Spirit… Pero el Spirit-Honda era en realidad un Honda. Ofrecieron al equipo Williams sus motores y en el GP de Dallas de 1984, con Keke Rosberg al volante, llegó la primera victoria de Honda como motorista. En 1985 ganaron 3 Grandes Premios y todo hacía presagiar que iban a llegar grandes éxitos… y llegaron. En 1986 el famoso y espectacular reventón de Nigel Mansell en el GP de Australia en Adelaida privó a Honda de hacer doblete. Williams-Honda ganó el Mundial de constructores, pero Alain Prost, con su McLaren-Porsche, les “robo” la cartera en el Mundial de pilotos… Un pinchazo que valía por un Mundial. Sin problemas, se desquitaron en 1987 cuando ya hicieron doblete con Piquet. Y cambiaron de aires. Entre 1988 y 1991 Honda lo gana todo. Se dice que “empujado” por Senna, el equipo McLaren decide cambiar los motores Porsche por los motores Honda. Un acierto, porque los McLaren-Honda no solo lo ganaron todo en esos cuatro años, sino que despedazaron todos los récords. El equipo ganó esos 4 mundiales y los pilotos se los repartieron de forma desigual, el de 1989 fue “de aquella manera” para Prost, los de 1988, 1990 y 1991 para uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Williams había apostado por el nuevo motor Renault, una apuesta de Frank Williams que al principio parecía arriesgada pero que demostró ser todo un acierto. El año 92 fue un desastre para el equipo McLaren-Honda. Los motores Renault se mostraron muy competitivos, pero mucho, y el nuevo chasis del Williams FW14B con suspensiones activas se mostró a otro nivel. Por fin Nigel Mansell pudo ganar un título que se le resistía y que, en mi opinión, se merecía. La industria japonesa del automóvil comenzó una crisis a comienzo de los años 90… no era el mejor momento para gastar en la F1, pero si se ganaba, compensaba. Pero perder ante Renault y de una forma casi aplastante, decidió a Honda dejar de nuevo la F1… por el momento. Si, porque la empresa Mugen, especializada en preparación de motores Honda sí siguió como motorista digamos que en equipos de “segunda división” sin ánimo de ofender. Era el caso de equipos como Ligier, Jordan, Footwork o Prost. Y a finales de los 90 Honda decide regresar, saca al ingeniero de motores Kyle Petryshen de HRC y ficha nada menos que a Harvey Postlewaite como diseñador y jefe de equipo, un lujo. El nuevo RA099 diseñado por Postlewaite, construido por Dallara y conducido por Verstappen, Jos, el padre, no Max, se mostró rápido y competitivo. Todo iba bien hasta que de nuevo la mala suerte se cebó en el equipo Honda, porque durante unos ensayos en Barcelona el bueno de Harvey sufrió un infarto fatal… y Honda abandonó… otra vez a medias. Tras la cancelación del proyecto Honda RA099 de 1999, Honda volvió como motorista al año siguiente. Suministró motores al equipo “British American Tobacco”, más conocido por BAR desde el 2000 hasta 2004 y a Jordan entre 2001 y 2002. No fue una etapa muy fructífera salvo el último año con BAR, el 2004, en el que lograron muchos podios y un segundo puesto en constructores por detrás de Ferrari. En 2005 Honda compra el 55 por ciento de BAR y vuelve ya como equipo Honda. El retorno fue exitoso, con la victoria en el GP de Hungría de Jenson Button. Pero el 2007 fue desastroso y ni el fichaje de Ross Brawn, exingeniero de Michael Schumacher en Ferrari, consiguió que el equipo saliera del bache. A finales de 2008 Honda anuncia que, a causa de la crisis económica, Honda abandona la F1… era la cuarta vez… En el 2015 se reedita el dúo invencible de los 90, porque Honda para a motorizar a los McLaren… pero faltaban Prost y Senna en la ecuación. A pesar de contar con pilotos Campeones del Mundo, como Jenson Button y nuestro Fernando Alonso, el dúo no funcionó y McLaren deja a Honda en 2018… lo cual fue una bendición. ¿Por qué una bendición? Porque Honda pasó a motorizar al equipo B de Red Bull, entonces Toro Rosso y la escudería principal ve que esos motores funcionan y muy bien y en 2019 los usan para sus coches de Red Bull y su piloto estrella, Max Verstappen. En 2019 Honda se convierte en el suministrador de motores de Red Bull… aunque no lo parezca. Y ahora explico el porqué de esta frase. Por fin en 2021, Honda ganó el título de pilotos con Max Verstappen. La frase viene porque en 2022, 2023 y 2024 Red Bull corrió con un motor bajo el nombre de Red Bull Power Trains, pero que realmente eran motores fabricados por Honda. Así que para mí Honda gano dichos títulos aunque no se muestren en las estadísticas de manera oficial. Conclusión. Seguramente la historia de Honda demuestra esa famosa frase que se aprende más de los fracasos quede los éxitos. Honda en la F1 desde luego no es Ferrari, pero sin duda parece difícil imaginar una F1 sin esta marca de motores, que ha estado presente tantos años, aunque de forma intermitente. Porque en Honda tienen a gala que son el mayor productor de motores térmicos del Mundo y que hacen los mejores motores térmicos del Mundo. Y la F1 es el mejor lugar donde demostrarlo…

Cambiar de empresa o asumir un nuevo rol en marketing B2B no es poca cosa —sobre todo cuando se trata de generación de demanda, un área con presión inmediata por entregar resultados. En este episodio, Marina Braojos, Regional Marketing Manager en Generacion de Demanda en Osapiens nos comparte su experiencia al transicionar de una gran corporación a una scale-up, los contrastes más marcados que vivió y cómo logró generar impacto tangible durante sus primeros 90 días. Desde quick wins hasta gestión de stakeholders, este episodio es una guía práctica para cualquier marketer B2B que quiera navegar con éxito un nuevo comienzo.0:00 Intro1:08 Transición de Corporación a Scale-Up2:05  Importancia de la Generación de Demanda7:11  Estrategias y Métricas Clave20:17 Alineación con el Equipo de Ventas26:26  Consejos para los Primeros 90 Días33:37 Conclusión

**Palabras clave:** machismo, Peter F. Hamilton, La caja de Pandora, Judas desencadenado, personajes femeninos, descripción física, micromachismo. ### **Introducción** ### **Obra literaria analizada** ### **Personajes femeninos potentes** ### **Críticas al machismo** ### **Detalles adicionales** ### **Conclusión**

**Palabras clave:** machismo, Peter F. Hamilton, La caja de Pandora, Judas desencadenado, personajes femeninos, descripción física, micromachismo. ### **Introducción** ### **Obra literaria analizada** ### **Personajes femeninos potentes** ### **Críticas al machismo** ### **Detalles adicionales** ### **Conclusión**

El Audi Quattro es un coche clave en la historia y un mito. Seguro que conoces sus éxitos y, sin duda, su historia… ¿seguro? Os lanzo un reto: ¿Sabías que este modelo se diseñó de una forma un poco “chapuza” utilizando partes y elementos de otros modelos? Te aseguro que es un verdadero “coche Frankenstein”... El Audi Quattro, un verdadero “Monstruo de Frankenstein” hecho con trozos aprovechados de otros modelos, nació gracias el alemán Ferdinand Piëch, nieto de Ferry Porsche, a su vez hijo del fundador de la marca Porsche, Ferdinand Porsche… Una pequeña parte de esta historia ya la contamos, pero conviene recordarla, porque en realidad todo comienza en 1964… 16 años antes de que se presentase el Audi Quattro. En 1964 VW compra DKW… os recuerdo que 5 años después compraría NSU. Dos buenas decisiones, pues de DKW tomo la tecnología de la tracción total. Era una especie de jeep 4x4 fabricado por DKW. Como VW ya tenía la tecnología de tracción total se animó a participar en un concurso del ejército que quería más coches de todo terreno. Y nació el Iltis, que ganó el concurso y que ganó el Paris-Dakar en 1980. Por la “puerta de atrás” y discretamente en 1977 VW pide a la FIA derogar la norma que impedía correr en el Mundial de Rallyes a coches de tracción total… la FIA pregunta al resto de las marcas y ninguna se negó… Y en 1978 se lanza el VW Iltis. Y arranco el proyecto 262, que sería finalmente el Audi Quattro. Os hablaba de copia y de “chapuza”, con comillas. Hemos visto la parte de la “copia”, aunque no quiero dejar de recordar que Walter Treser, ingeniero que trabajo en el proyecto Quattro, se compró un Jensen FF… no por casualidad. ¿Qué tenéis por ahí? Esta pudo ser la pregunta que hizo Jörg Bessiger a sus colegas de VW. Porque el Quattro está hecho de piezas y elementos tomados de otros coches: Motor del Audi 200, chasis del Coupé, trasmisión del Iltis, suspensiones de Audi 80… todo ello modificado como se pudo para “armar” el mecano que era el Audi Quattro. Lo que hizo Audi es partir de un motor de VW 4 cilindros añadirle uno y con una cilindrada unitaria muy similar, de 428 cm3, llegaron a los 2.144 cm3 del motor 5 cilindros de Audi de esa época. O sea, que utilizaron ese motor, porque prácticamente no requería ni un solo marco, no había euros todavía, de inversión en investigación, y no por otra cosa… seguramente mejor hubiese sido un V6… que es lo que usan ahora. Ese motor, nacido para el 200 Turbo se utilizó tal cual para el Quattro y en la misma posición, delantero longitudinal en voladizo, lo cual no era la mejor opción para un deportivo, pero insisto, ¡es lo que había! Hans Navidek que tenía la responsabilidad de instalar la tracción total, usó la tomada del Iltis, en un Coupé. Lo que sucede es que el Iltis era más alto y con chasis separado y el Quattro debía de ser bajito y contaba con chasis monocasco… esta fue la parte más complicada. Consiguieron “meter” un diferencial central Torsen central y salidas diferentes para el tren delantero y trasero. Delante, su utilizó el esquema del Coupé de, tracción delantera convencional, y se adaptó un eje como en el Iltis para el tren posterior, que costo ajustar y encontrar sitio… pero se consiguió. El nuevo modelo ya tenía motor, el de Audi 200 Turbo; tenía carrocería, la del Audi Coupé B2; tenía transmisión, pues se había conseguido adaptar y mejorar la del Iltis… faltaban las suspensiones. La trasera del Coupé B2 no valía, porque ese modelo no estaba previsto que tuviese propulsión trasera. Audi no tenía en ese momento ningún modelo con propulsión trasera, así que había que diseñar una partiendo de cero… pero de nuevo alguien dijo, “¿no tenemos nada que nos sirva?” Y algún “iluminado” diría: “Y si ponemos una suspensión delantera, que está preparada para llevar transmisión, pero la ponemos atrás”. Dicho y hecho. Tomaron la suspensión delantera McPherson del Audi, la dieron la vuelta, le reforzaron con unos tirantes y la pusieron atrás… ya estaba terminado este maravilloso “Monstruo de Frankenstein” que es el Audi Quattro. No olvidemos que este coche nace para la competición, para los Rallyes, ese era al objetivo. De hecho, se pensaban fabricar 400 unidades, las necesarias para la homologación… finalmente se fabricaron casi 12.000. Cuando aún estaba en fase de prototipo con una carrocería de Audi 80 Audi decide que los pruebe un piloto de nivel y deciden que sea Hannu Mikkola. Según me han contado fuentes que no pudo revelar, ya sabéis que para los periodistas es una ley esa que dice “antes la muerte que la fuente”, el piloto no iba muy ilusionado. Un Audi 80 con un motor turbo ahí delante y con trasmisión de todo terreno, no parecía una idea muy sugerente… pero, permitidme un paréntesis. En esa época, la mayoría de los rallyes eran de tierra. Por ejemplo, en el 80, solo había dos rallyes de asfalto, el Montercarlo y el Tour de Corse… y en Montecarlo nevaba. El de Suecia era siempre sobre nieve. Los había mixtos, como el de Portugal, San Remo o el Rac de Gran Bretaña. Y aún se disputaban los rallyes de Costa de Marfil y el East African Safari de Kenia, unos rallyes muy especiales y, por supuesto, sobre tierra. Por eso Piëch creía en la tracción total. Tras diversas pruebas sobre prototipos Mikkola para del escepticismo al entusiasmo y el Quattro echaba a andar. En resumen, el Quattro se encontró con unos rivales anticuados y unos rallyes que les favorecían. El éxito que tuvo este modelo que hizo que todos los coches del rallyes del futuro fuesen de tracción total y una gran mayoría de deportivos de calle de elevada potencia. Hacer el coche que hicieron “apañando” el coche a base de elementos de otros, tiene mucho mérito. Pero tuvo muchas secuelas. La más importante el motor, o mejor, su posición delante en voladizo. El Audi Quattro, ni siquiera en sus versiones “cortas” y evolucionadas, fue en coche ágil y mucho menos fue un coche “fácil”. La ventaja de la tracción total era tanta, que esto no supuso un inconveniente… hasta que el resto de las marcas comenzaron a utilizar la tracción total, pero con motor central. ¿Te imaginas un Audi Quattro con motor V6 o un simple 4 cilindros, ni siquiera en posición central, sino por detrás del eje delantero? Sus éxitos hubiesen sido aún mayores. Esto es historia ficción y, si queréis, puede dar lugar a un video de “Historia-Ficción” que se titule: “El Audi Quattro diseñado desde cero”. Ahí dejo la idea y os leo en comentarios. Conclusión. Admiro enormemente a la gente que tiene sueños y los lleva adelante. Piëch soñó con un deportivo de tracción total y bajo sus auspicios, pese a las dificultades, nació el Audi Quattro. Un coche del que siempre se dice que “lo cambió todo” … y no es un tópico es la verdad.

Muchos empiezan a entrenar por salud sin querer competir, solo para sentirse mejor o verse bien. Pero hay algo clave que casi nadie dice: entrenar sin estructura puede dejarte sin resultados… o peor, con lesiones que limitan tu futuro. En este episodio hablamos de por qué verte fuerte no es suficiente, qué significa realmente estar en forma, y cómo estructurar tu entrenamiento para que tenga un impacto real en tu vida, hoy y dentro de 30 años. Hablamos de VO2 max, movilidad, longevidad, y el error de “hacer lo que se me ocurra en el gym”. Si tu meta es vivir bien, este episodio es para ti.Momentos clave:00:00 El error que nadie te dice cuando entrenas solo por salud02:45 ¿Verte fuerte es suficiente?05:30 La importancia de tener una estructura de entrenamiento08:40 Qué es el VO2 max y por qué importa para tu salud12:20 La trampa de entrenar sin propósito15:10 Cómo estructurar tu semana de entrenamiento18:50 Las otras 23 horas del día: sueño, alimentación y hábitos21:15 Nunca es tarde para empezar: la clave es hacerlo bien23:30 Conclusión: una estructura para entrenar con propósito#LosCoaches #EVENLabs #EntrenaConConciencia #FitnessInteligente #LongevidadActiva #VO2Max #Movilidad #SaludFísicaYMental

En este podcast vamos a hablar de técnica… y de dinero. Vamos a hablar de imaginación… y de dinero. Vamos a reflexionar sobre modularidad… y sobre el dinero. Porque las marcas, para desarrollar diferentes motores, hacen “trampas” para ahorrar… ¡Dinero! Entre lo que las marcas hacen “de verdad” y lo que cuentan… hay un largo trecho. Cuantas veces he ido a una presentación y me han vendido la burra de lo mucho que se habían empleado en desarrollar un nuevo motor… que de nuevo no tiene nada. ¿Sabes que es un motor modular? ¡Vamos a explicarlo! Aunque te pueda parecer otra cosa, lo realmente complicado de un motor es desarrollar cada cilindro, especialmente la culata. Una vez que has definido el pistón, la forma de la culata, toda la distribución, la posición de la bujía, etc., pues ya tienes el motor hecho. De hecho, las fabricantes de motores comienzan generalmente con un motor monocilíndricos y luego combinando cilindros, los hacen de 2, 4, 5 o los cilindros que sean. Cierto es que la disposición influye y que unos cilindros, cobre todo las vibraciones y las inercias de los pistones, interaccionan unos con otros. Pero no es menos cierto que una vez que has diseñado, por ejemplo, un motor de 4 cilindros, hacer uno de 3 es sencillo: Quitas uno y añades unos árboles de equilibrado. Y hacer un de 5, más sencillo, añades un cilindro. O hacer un V8, que combinas dos bancadas de 4 en V a 90 grados y ya lo tienes hecho. Como os decía al comenzar, ¿cuál es la mayor ventaja de este sistema? Pues que ahorras mucho, mucho dinero. Por eso es un procedimiento que se usaba antes… y se sigue usando ahora. Vamos a ver 10 ejemplo… y un Bonus Track.. 1. Aston Martin Project 003. La marca inglesa ha anunciado un futuro motor V6 con turbo y alrededor de 3 litros que obviamente sería menos potente que su V12 de 5,2 litros biturbo que alcanza y supera los 700 CV, pero que podría alcanzar incluso 450 con menos peso y tamaño. 2. Audi Quattro: Con 5 cilindros. Sencillamente Audi necesitaba más potencia y necesitaba motores para colocarlos en sus coches de tracción delantera, sin que hubiese que hacer cambios. Así que partiendo de la base del motor 4 cilindros de 1,6/1,8 litros añadió otro más. 3. Audi: V6 y V6+2. Audi le fue bien y siguió por ese camino, pero pasándose a los motores en V que tienen ventajas de compacidad… y que pueden llegar a los 8 cilindros. 4. BMW de 3, 4 y 6 cilindros. En 2014, BMW presento su familia modular que comprendía desde motores de 3 cilindros y 1.5 litros a motores de 6 cilindros y 3 litros. Como veis y como veremos, la cilindrada unitaria de unos 500 cm3 en una buena idea y muchos motores parte de esa premisa. 5. Bugatti W16: La suma de dos V8. Son dos motores V6 de “V estrecha” con dos cilindros más para hacerlos V8 y colocados juntos. Un lío, pero si quieres 1.001 CV hay que complicarse un poco la vida… aunque no harían falta tantos cilindros. 5. Ferrari y Alfa Romeo: ¿V8 o V6? Quizás uno de los mejores ejemplos de motor modular es la familia de motores Ferrari de clave F154 que usan Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari. 7. Mercedes FAME: 4, 6 u 8, a elegir. Mercedes-Benz ha creado su propia familia de motores que denomina FAME que viene de “Family of Modular Engines”. Es de las más amplias. 8. VW de “V estrecha”, VR5 y VR6. En VW se inspiraron en un motor extraño, el V4 de Lancia con una V de un poquito menos de 13 grados, lo que permitía hacer un motor muy compacto. De hecho, hicieron un V6 a 15 grados muy compacto. 9. Renault tipo N: ¿4 o 5? En realidad, es un motor de origen Volvo denominado N7Q cuando es de 4 cilindros y N7U cuando es de 5 cilindros. Se ofrece con cilindradas de 1948 cm3 a 2.435 cm3 y potencias de 136 a 165 CV. 10. Volvo E Drive: ¡Desde 2 cilindros! Volvo diseño a finales de los años 2010 una familia de motores modulares que, según ellos, podían usarse de 2 a 6 cilindros. De momento sirvió para que Volvo utilizase por primea vez un tricilíndrico de 1,5 litros en su XC40 anunciando unos consumos ajustadísimos. Bonus Track. Porsche 968: Medio V8. Lo de los motores modulares, aunque al principio la idea no fuese esa, no es cosa nueva. No os fieis de la IA´s… al menos de momento. Según ellas el Porsche 944 legó a llevar un motor 4 cilindros de 3 litros. Falso. Lo cierto es que el Porsche 924, un diseño de Porsche para VW, lo recompró la propia marca y lo vendió con motor VW. El coche sabía a poco. Luego lanzaron el 944 con motor de 2.5 litros y que recurrió al turbo. Y por fin, encontraron una solución. Tenían el excelente motor V8 del 928, diseñado por Porsche desde cero y que era una verdadera joya que llegó a alcanzar los 5,4 litros. Y alguien pensó: ¿Y si utilizamos medio motor V8? Dicho y hecho, subieron la cilindrada unitaria hasta los 750 cm3 y montaron arboles de equilibrado. Otra joya, que conozco bien, y que alcanzaba los 250 CV. Conclusión. La cierto es que cuando se hacen las cosas bien, los motores modulares son buenos para el fabricante y buenos para los consumidores… lo que sucede es que a veces los ahorros excesivos repercuten en la calidad… que es lo que ha pasado, por ejemplo, a alguna que otra empresa, como la que comienza por Ja y acaba por ar, o la que comienza por Ste y acaba en tis… y no quiero decir nombres.

Hemos hecho vídeos de la historia de muchas marcas… pero nos faltaba nada menos que Audi. La historia de esta marca es larga y complicada así que la voy a hacer “a mi manera”, contando brevemente cómo nació la marca y repasando los 10 coches que a mí me parecen claves en su historia… a ver qué os parece la idea. Aunque la historia de Audi se puede remontar a 1899 cuando nace la marca Horch, semilla de la actual empresa, la Audi moderna nace en realidad en 1965 cuando pasa a formar parte del Grupo VAG o Volkswagen AG. En el vídeo damos un repaso a los años que van de 1899 a 1965. Aquí vamos con el listado de coches. 100 coupé C1 (1969). ¿El primer Audi Premium? Podría estar en esta lista el 100 berlina, que ya contaba con muchas de las cualidades de este coupé, pero es que esta marca desde el principio ha cuidado los modelos deportivos y coupés, esos que la han ayudado a tener la imagen de marca tan buena que ahora tiene… y esos que esta, lamentablemente, abandonando. Quattro (1980). Y todo fue diferente. Clave, porque su enorme éxito en competición, el hecho de cambiar por completo la tecnología en el mundo de los rallyes, y sus éxitos pusieron a la marca en primera fila como marca tecnológica y capaz de hacer coches muy sofisticados y eficaces… y como decía, fue el comienzo de la tecnología “Quattro”, con distintas tecnologías, hasta el día de hoy. 100 C3 (1982). Aerodinámica e inyección directa. Este 100 fue probablemente el primer coche de serie que llevaba los cristales enrasados con la carrocería, uno de los motivos de que su CX se situase en el 0,30, muy notable en su momento. Luego en 1989 llegó el motor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, los famosos, para bien y para mal, TDi… recordad el “dieselgate”. A8 (1994). Chasis de aluminio y tracción total. En 1994 ni BMW ni Mercedes ofrecían una buena tracción total y una carrocería de aluminio para compensar el sobre peso de la tracción “Quattro”. Este modelo asestó un duro golpe de imagen a su competencia. RS2 Avant (1994). Con la ayuda de Porsche. Este break, o Avant como los llama Audi, era y es un verdadero devorador de las autopistas de velocidad libre en Alemania. Porsche ayudó en la puesta a punto del motor y del bastidor. El motor era un 5 cilindros de 2.226 cm3, 20 válvulas y un gran turbocompresor de forma que se alcanzaban los 315 CV. A3 (1998). Crecer por abajo. Este coche me parecía un Golf disfrazado de Audi y cuando lo probé me di cuenta de que no, era una declaración de intención es de Audi de que podía crecer hacia abajo, pero proponiendo coches con todo el ADN de Audi. Y ese A3 durante sus ya 4 generaciones, lo ha conseguido... TT (1998). ¡Te echamos de menos! Echo de menos al TT doblemente. Primero, porque tuve un TTS de la segunda generación con motor 2.0 TFSi de 272 CV y un excepcional cambio de doble embrague de 6 marchas… le echo de menos. Y todos le echaremos de menos porque ha dejado de fabricarse. R8 LMP (2000). ¡Cinco victorias en Le Mans! Este modelo fue el comienzo. En este momento Audi es la segunda marca con más victorias en las 24 horas de Le Mans, con 12+1, detrás de Porsche con 19. Y todo comenzó con este espectacular coche. RS4 B7 (2005). Lobo con piel de cordero. Y es que este coche, ya sea en berlina o Avant, parece un inocente coche familiar. Pero en su interior se esconde un motor de 4,2 litros y 420 CV combinado con la tracción total tipo Quattro. Se puede decir que Audi con este coche se reafirmó como constructor de coche de estética “inocente”, prácticos y con prestaciones de auténtico deportivo. R8 (2006). ¡Tiembla Ferrari! En realidad, este Audi seguía más el camino que abrió el Honda NSX que la gama Ferrari. Porque era un coupé de altas prestaciones, pero al mismo tiempo muy utilizable en el día a día, incluso confortable y amable. A esa “amabilidad” de su comportamiento colaboraba la tracción total. He probado estos coches en carretera y a fondo en circuito, en 2015, nada menos que Montmeló la versión V10 Plus de 610 CV… y me sorprende los “fácil” que resulta un coche de este nivel. Otro modelo que Audi ya ha dejado de fabricar… ya les diría a los “chicos” de Audi, ¿estáis seguros de lo que hacéis? Conclusión. Sinceramente a Audi le costó mucho esfuerzo ponerse a la par de las otras marcas Premium alemanas como BMW y Mercedes. Y lo consiguió a base de hacer buenos coches, de ser muy dinámicos presentando nuevos modelos de forma incesante y estando presente con modelos que son verdaderos “motores de imagen” para la marca. En cambio, últimamente, han estado un poco despistados o no han tenido mucho acierto. Su apuesta “a muerte” por los eléctricos, de Audi y de prácticamente todo el grupo VAG, casi ignorando a los híbridos, se ha mostrado todo un error.

Podcast #23 - Reflexiones sobre la Vida y el TrabajoBienvenida: El episodio número 23 marca el regreso tras una larga pausa. El anfitrión saluda a la audiencia y reconoce el tiempo transcurrido desde la última publicación.Motivo del descanso: Se tomaron varios meses de vacaciones —posiblemente tres o cuatro— con el fin de reflexionar y realizar un gran cambio de vida. Este periodo permitió pensar profundamente en aspectos personales y profesionales.Temática del episodio: Tal como había prometido anteriormente, este podcast se centra en la vida laboral: experiencias en el trabajo, la estructura empresarial, y reflexiones sobre el mundo corporativo. El episodio pretende abordar estos temas desde el principio, sin filtros ni rodeos.Contexto personal: El presentador comparte detalles de su trasfondo. Proviene de una familia con cierta estabilidad económica, donde no se pasaban grandes dificultades. Este contexto le permitió observar desde joven cómo se gestiona el dinero, las propiedades y ciertos privilegios, lo cual influye en su visión sobre el trabajo y la vida profesional.Inicio de la carrera: Se comienza a narrar la experiencia laboral desde los primeros trabajos, pasando por diferentes entornos empresariales, y las decisiones que lo llevaron a cambiar de rumbo más de una vez. Se hace una crítica al sistema corporativo tradicional y cómo muchas veces se pierde el sentido de propósito dentro de las grandes estructuras laborales.Reflexiones: El podcast no sólo ofrece una mirada retrospectiva, sino que también invita a pensar en el futuro del trabajo, el valor del tiempo personal, y la necesidad de cuestionar la narrativa dominante del éxito profesional. Es un llamado a repensar la forma en que vivimos y trabajamos.Conclusión: Este episodio sirve como un punto de partida para una nueva etapa del podcast, con una visión más introspectiva, madura y crítica sobre el mundo laboral y las decisiones de vida. Se espera que los siguientes episodios profundicen aún más en estos temas.

¡Vamos a escribir una carta a los Reyes Magos de Oriente!... o mejor dos. He hecho una lista de 20 coches de los que me gustaría que las marcas respectivas hiciesen un “remake”. Pero espero hacer una segunda lista con vuestras propuestas… ¡Este va a ser un podcast divertido! Un remake que, para que valga la pena, tiene que cumplir unas condiciones: Primera: Mantener el espíritu del modelo original. Segunda: Ofrecer un nuevo modelo dirigido a un tipo de cliente similar. Tercera: Respetar las líneas estéticas maestras del original. Cuarta: Que exista un hilo conductor también en el aspecto técnico. Quinto: Y a lo mejor, la más importante, ¡ser valientes! Vamos con mi lista de candidatos. 1. Aston Martin DB5 (1963). Para mí no hay un Aston Martin más bonito que este. 2. Cadillac Eldorado (1959). ¡Hay que ser valientes! 3. Citroën DS (1955). Para mi uno de los coches que más se prestan y se merecen algo así. 4. Citroën C15 (1984). Probablemente la furgoneta de las llamadas “derivadas” con más mística… 5. Citroën 2 CV (1948). No hay un remake que respete nuestras 5 condiciones. 6. DMC DeLorean (1981). ¡Pocos coches se merecen más una segunda oportunidad que este! 7. De Tomaso Pantera (1971). La verdad es que pocos coches han envejecido mejor que este. 8. Fiat Multipla (1998). Para mí este modelo fue más incomprendido que feo. 9. Fiat-Seat 127 (1971). Este modelo, nacido como Fiat en 1971, merece un remake. 10. Honda S2000 (1999). Este modelo, que cumple 26 años, requeriría de muy poco para volver a estar en activo. 11. Jaguar E (1961). Esta idea me vuelve loco. 12. Lamborghini Miura (1966). ¿Quién tiene lo que hay que tener para pretender mejorar la obra, genial, del genial Marcello Gandini? 12+1. Lancia 037 (1982). Hablamos del último coche capaz de ganar un Mundial de Rallyes con tracción a un solo eje. 14. Lancia Stratos (1973). Una mezcla de las dificultades del Miura y del 037. 15. Lotus Esprit (1976). Un coche a menudo olvidado a pesar de ser “coche Bond” . 16. Mach 5 de Meteoro (1967). He incluido este coche de ficción, aunque lo hubo “funcionales”. 17. Mazda Mx3 (1991). En este caso no se trata solo de carrocería, sino de hacer un moderno motor V6 de 1.8 litros. 18. Opel Kadett GSi (1984). Opel dejo escapar por el sumidero la imagen del Kadett GSi, en particular y del último Kadett en general. 19. Peugeot 205 (1983). Peugeot realmente nunca ha sido capaz de llenar el vacío que dejó su 205. Y puede que solo sea posible llenar el hueco del 205 con… otro 205. 20. Toyota 2000 GT (1967). Personalmente agradezco a Toyota que sea una de las pocas marcas que sigue apostando con los coupés. Conclusión. Comentábamos en un video sobre los “remake” que faltan ideas. Ideas y valentía. Pero ya que las marcas no saben hacer modelos con capacidad de seducción que recuperen, como ya ha hecho BMW con Mini, Fiat con su 500 y ahora Renault con su R5, las buenas ideas del pasado. Es una buena opción, ¿no os parece?

¿Es mejor hacer sentadillas o hip thrusts para trabajar los glúteos?En este episodio respondemos esa pregunta que ha causado interminables debates en gimnasios en todo el mundo.Vamos a explorar qué dice la ciencia sobre estos dos ejercicios: comenzamos entendiendo qué son exactamente, repasamos los estudios previos que los comparaban (con más opinión que datos), y luego nos vamos directo al primer estudio que los puso cara a cara de forma objetiva.También hablamos de las limitaciones del estudio (porque nada es perfecto), y cerramos con una reflexión sobre lo que de verdad importa cuando eliges ejercicios para glúteos: no es cuál es el mejor en general, sino cuál es el mejor para ti.Dale play si quieres dejar de entrenar “a ciegas” y empezar a construir tus glúteos con estrategia. Porque cuando entrenas con ciencia, los resultados también se notan de espaldas.

El 2 de mayo de 1976 debutaba en el GP de España, en el Jarama, el único monoplaza de 6 ruedas que ha corrido en la F1. Ya estaba allí. Y lo que pasó a partir de ese momento, te lo han contado muchas veces, pero ¿cuántas te han contado lo que sucedió antes? Es lo que vamos a hacer en este podcast. Como siempre comenzamos poniéndonos en antecedentes. Y para eso nos vamos a las temporadas anteriores, a los años 1974 y 1975. Y analicemos la parrilla, porque eso nos ayudará a entender muchas cosas. Porque en esos años la inmensa mayoría de los equipos utilizaban el motor V8 Ford Cosworth DFV y había una cierta obsesión por Ferrari. Todas las escuderías tenían claro que Ferrari jugaba con ventaja gracias a sus potentes motores de 12 cilindros. Cuando llegaban las rectas largas y sobre todo la recta principal, donde se producen la mayoría de los adelantamientos, nadie podía con los Ferrari y sus 12 cilindros, lo que obsesionaba a todas las escuderías de la F1, entre ellas a Tyrrel, propiedad el británico Ken Tyrrel, que había ganado el Mundial de Constructores en 1971 y los de pilotos en 1971 y 1973 con el ahora Sir Jackie Stewart… Ken veía difícil reverdecer laureles si no hacia algo “diferente”. En lo que sí se parecen mucho los F1 actuales y los de esos años es en su pésimo CX… ¡mucho peor que el de un camión! Y no solo por lo alerones, sino porque al llevar las ruedas descubiertas y al girar a mucha velocidad producen remolinos y turbulencias que suponen un verdadero freno al avance. Ken Tyrrell no dejaba de darle vueltas a cómo mejorar la penetración aerodinámica de sus coches y hablo de ello con Derek Gardner. Derek pensó que un monoplaza con un tren delantero más estrecho y ruedas de menor diámetro serien una solución magnifica para conseguir que el Tyrrel fuese más rápido en rectas… pero lo perdería todo en las curvas. Y el genio de Gardner pensó: ¿Y si pongo en vez de dos ruedas delanteras grandes 4 pequeñas? Gardner con un dibujo casi infantil de un antiguo proyecto pensado para la 500 Millas de Indianápolis consiguió convencer a Ken… increíble. Las 4 ruedas delanteras de 10 pulgadas permitían un morro muy afilado, una mejor penetración en el aire, que Derek Gardner suponía un 20 por ciento más favorable, lo que redundaría en una velocidad punta mayor en recta. Además, en curva la superficie de contacto de las 4 ruedas pequeñas sería más o menos la misma que con los dos grandes y los cuatro pequeños frenos tendrían una superficie de barrido igual e incluso superior. En agua las “primeras” ruedas delanteras quitarían el agua a las “segundas ruedas delanteras” y en caso de pinchazo, no era tan peligroso… Gracias a los esfuerzos del equipo se superaron mucho inconveniente y todo encajaba. ¿O no? El 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, Ken Tyrrel congrega a la prensa especializada y a buena parte del mundillo de la F1 para presentar su “P34” o “Project 34” o “Proyecto 34” como queráis. Al descubrir la lona que tapaba el coche los presentes no daban crédito a lo que veían y fueron muchos los malpensados que dijeron que era una maniobra de marketing para llamar la atención… ya verían que no. Pero el escepticismo era el denominador común… veamos algunas opiniones del momento: Frank Williams, propietario de su propio equipo: “No soy ingeniero, pero soy escéptico. Espero que no funcione, ya que ello nos costaría por lo menos seis meses para ponernos a su mismo nivel”. Gordon Murray, diseñador de Brabham: “Tendrán grandes problemas para hacerlo funcionar como se debe en las curvas, porque esto contrasta con las leyes fundamentales sobre la proyección de suspensiones. En cambio, andará muy bien corriendo sobre la nieve”. Sarcasmo. Harvey Postlethwaite, diseñador de Hesketh: “Se darán cuenta de que será imposible hacer funcionar esta idea. Todas las ventajas que puedan obtener con esta disposición quedarán a un lado ante la imposibilidad de ponerlo a punto. Por otra parte, será prácticamente imposible equilibrar el coche”. Peter Warr, jefe de Lotus: “Como idea para reducir la zona frontal y aumentar la velocidad me parece óptima, desde lo técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. Teddy Mayer, jefe de McLaren: “Desde el punto de vista técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. El debut tuvo lugar en el GP de España de F1 disputado en el Jarama, mi circuito, los días 1 y 2 de mayo de 1976. Debuto un solo coche que fue para Depailler, el más “entregado” a la causa de los dos pilotos. Para sorpresa de todos Depailler consiguió el tercer puesto de la parrilla al primer intento, muy por delante de su compañero de equipo. Más tarde problemas de frenos, en la vuelta 26, obligaron al abandono, pero la demostración estaba hecha. Al cuarto intento, en el GP de Suecia, los dos coches de 6 ruedas conseguían un doblete para la historia. Lo que os decía antes de los injusta que es la vida: La marca de ser el único piloto en ganar una prueba de F1 con un coche de 6 ruedas se quedará probablemente para siempre, en manos de Jody Scheckter… cuando la merecía más Depailler… La temporada 77 el coche perdió parte de su espíritu, con las vías ensanchadas, una carrocería más amplia, un chasis más pesado… y una escasa evolución de los neumáticos por parte de Goodyear… A perro enfermo todo son pulgas y la llegada de Ronnie Peterson, un talentoso piloto que sustituyo a Jody, no fue suficiente. El Gran Premio de Japón de 1977 fue su última carrera oficial, porque luego corrió en la F1 clásica. Resulta curioso que el P34 sustituyo al Tyrrel 007, pero al P34 no lo siguió un 009, sino un 008… ¿la propia Tyrrel los “ninguneaba”? No lo sé, pero el 008 diseñado por Maurice Phillippe estaba en las antípodas del P34 porque era un coche que no podía ser más conservador. Solo consiguió dos podios. Conclusión. Me voy a repetir diciendo que echo de menos los años en que el reglamento de la F1 era más permisivo de dio lugar a coches como este… Ahora que un coche te sorprenda… no es un milagro, sencillamente es imposible.

Temas: The Sandman temporada 2, Sandman Netflix, Simbología, Morfeo y los Eternos, Neil Gaiman adaptaciones, Season of Mists, Brief Lives, Muerte en The Sandman, Loki y dioses nórdicos, Redención y culpa, Producción The Sandman, Curiosidades novela gráfica, Diseño de escenarios oníricos Emisión: 10/07/2025 Temporada 11 Episodio 19 Abstract: Exploramos los secretos del reino de Morfeo y los Eternos. Hablaremos de Season of Mists, Brief Lives, la evolución de Sueño, la visión de Neil Gaiman, la épica mitología nórdica con Loki, Thor y Odín, y las curiosidades más sorprendentes tras la novela gráfica original y su producción. No te pierdas datos inéditos sobre el rediseño del Palacio de los Sueños y el tema central de redención y consecuencias. ¡Sumérgete en el universo de The Sandman! 🔔 Suscríbete y enciende la campana para no perderte ningún capítulo de este viaje al futuro más inmediato. Mónica Maciel y Salvador Gaviño Romero ponen sobre la mesa del misterio las historias, los fenómenos y un acercamiento a la verdad. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCovCkTauWfbvVYKbYjAYw1w/join Gracias por Suscribirte: http://bit.do/byjsq Follow en Twitter: http://bit.do/byjqZ Like en FB: http://bit.do/byjri WEB: http://www.elajoproducciones.com Podcast Ivoox: http://bit.do/bKae7 Ajófono: (+52) 56.100.56.1.56 (MX) Ajomail: elajo.producciones@gmail.com #Misterio3 Animación Intro El Ajo Producciones: Cortesía El Último Escriba Animación Intro Misterio 3: Cortesía El Último Escriba Animación Intraterreno: Cortesía El Último Escriba Música Fondo: Kevin Macleod https://incompetech.com/music/royalty-free/ Copyright Disclaimer! Title 17, US Code (Sections 107-118 of the copyright law, Act 1976): All media in this video is used for purpose of review & commentary under terms of fair use. All footage, & images used belong to their respective companies. Fair use is a use permitted by copyright statute that might otherwise be infringing. ***** Enlaces de Interés ***** Anacrónico ¡Ya Disponible! : https://a.co/d/8Z5OABJ PODCAST Dante: https://www.youtube.com/watch?v=rZkE2IKIJVc Dante Vanzetti spotify: https://open.spotify.com/artist/08MlOZSrQ6psjZbZWEVCgH?si=j6fSsfBATw-HwwjInMyOCg Dante Vanzetti YT: https://youtu.be/N8BJxFrRbGQ?si=ACbIH2GEOQoVzbkK Yasfer Cuadrante Mágico: https://yasferlvx.wixsite.com/arcano-obscuro-radio Marcos Urbex: https://youtube.com/@markoz320?si=qH2JyDW1gX2ohDH_ Mónica Canal Misterio: https://youtube.com/@proyectoguionenblancomiste3209?si=xt2T2iYtlIlwag-f Canal Mónica Proyecto Guión en Blanco: @desafiandoloconocido Canal Vladimir Chargoy: https://www.youtube.com/@vladimirchargoy1711 TEMAS: 0:00:00 Inicio 0:18:00 Nueva Temproada y Escándalos 0:55:00 Arcos Argumentales 1:48:00 Deidades y Humanidades 2:48:00 Conclusión y Saludos

El hecho de que se nos dió lo que queríamos, no significa que eso representa la completa voluntad de Dios sobre nuestras vidas. Aún las propias bendiciones no presuponen que Dios ya terminó con nosotros. Hoy hablamos de eso en Pensando con Fe.

¡Como me gusta este podcast! ¡Como me gustan estos coches! Excesivos, brutales… sencillamente son, para mí, los coches de competición en circuito más espectaculares de la historia. Fruto de un reglamento poco restrictivo… no como los de ahora… Si conoces los “Silueta” te va a interesar mucho este video, pero si nos los conoces… ¡te va a interesar más! Te lo prometo. Lo primero que hay que hacer, porque quizás alguno no lo sepa, es responder a esta pregunta: ¿Qué es un coche “silueta”? Lo primero que hay que decir es que los “silueta” son coches del entonces llamado Grupo 5, pero no todos los grupo 5 son coches de la categoría “silueta”. Los Grupo 5 nacieron en 1966 e inicialmente eran coches nacidos para la competición. Te pongo algunos ejemplos: Alfa Romeo TT33TT/12, Alpine Renault A442, Ford GT40, Ferrari 512 M/S, Matra Simca MS670 o Porsche 917 por citar unos ejemplos… coches preciosos y que, seguro, merecen otro video para ellos. Pero en 1976 y hasta 1982, época de mi adolescencia y juventud, nace la cuarta y última generación del Grupo 5 y estos son los “silueta”. La FIA creó esta categoría para coches derivados de la calle, pero ampliamente, yo diría que muy ampliamente, modificados. La federación exigía que el capó, parabrisas, puertas completas y techo fueran los mismos que en el coche original. Pero lo demás, incluidos los pasos de rueda y la parte posterior era libre. El motor debía contar con el bloque motor original y en la posición original. Es decir, no podías hacer un 911 con motor delantero, pero sí ponerlo más bajo o más adelantado y prepararlo a fondo, incluso aumentando la cilindrada o añadiendo “turbos” a placer siempre que el bloque fuese original. Lo mismo sucedía con la suspensión, debía ser de igual sistema, pero de diseño y componentes libres. Había exigencias en cuanto a normas de seguridad, pesos mínimos y dimensiones, pero en general las normas eran muy “laxas” y ello dio lugar a verdaderos monstruos de la competición… ¿Qué no te lo crees? Vamos a ver unos cuantos… 1. BMW 3.0 CSL (1972). Uno de los primeros trabajos del departamento M fue la fabricación de un coupé de la serie E9 para ser preparado para competición. 2. Lancia Stratos Turbo (1976). Terminada su etapa en los Rallyes el Stratos tuvo una segunda oportunidad en los circuitos de la mano del reglamento de los silueta… pero no tan exitosa. 3. Chevrolet Corvette Greenwood (1976). He elegido de este modelo la versión denominada “Spirit of Le Mans 1976”. Este coche, como un Ferrari que veremos más adelante, participaba dentro de una categoría de la norteamericana IMSA. 4. Porsche 911-935 (1976). Uno de los “silueta” por excelencia. Y en el caso concreto del 911-935 de nominado “Moby Dick” probablemente el más brutal de todos y al que dedicamos un video completo titulado “Moby Dick: el Porsche Turbo más brutal” que te animo a que lo veas. 5. BMW 320i Turbo (1977). El CSL era demasiado grande y demasiado antiguo así que BMW pensó en un más manejable serie 3, pero eso sí, con turbo y una potencia que según algunas fuentes llegaron a los 900 CV… 6. Ferrari 512 BB LM (1977). Este coche corrió Le Mans encuadrado en la categoría norteamericana IMSA… que fue prohibida en esta prueba en 1983. 7. Toyota Celica LB Turbo (1977). El apoyo de Toyota Alemania al preparador, muy prestigioso, Schnitzer, hizo posible que naciese este modelo que declaraba 560 CV para un peso claramente por debajo de los 900 kg. 8. Ford Capri Turbo Zakspeed (1978). Ford quiso competir en la categoría “hasta 2 litros” del Grupo 5 “siluetas” y para ello encargó al prestigiosos preparados Zakspeed un motor de 1.4 litros para montar en un espectacular y aerodinámico Ford Capri. 9. Lancia Beta Montecarlo Turbo (1979). Lancia tenía una base excelente, como era el coupé Montecarlo con dos plazas y motor central, para crear un silueta destinada al Grupo 5 de la FIA. 10. Mazda RX-7 252i (1979). El grupo 5 “Silueta” tuvo continuidad en Japón una vez acabada su vida en Europa, en el Campeonado del Mundo FIA. Y hubo muchos coches japoneses preparados bajo este reglamento. Conclusión. Siempre digo lo mismo: Los reglamentos actuales son tan estrictos y tan detallados que dejan poco a la imaginación… antes no era así y eso producía coches como estos, como los Grupo B, como los prototipos y Formula 1 de los años 70 y 80.

No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.

No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.

En esta ocasión, conversamos con Agustín Robredo, gerente de la cabaña San Isidro Labrador, y Leonardo García, integrante del equipo de Produgenes, representante de STgenetics en Argentina.Durante el episodio, exploramos en profundidad el trabajo con ganado lechero de raza Jersey y cómo el mejoramiento genético está transformando la producción lechera argentina. Además, discutimos diversas estrategias para maximizar el potencial genético y la eficiencia productiva, así como los principales desafíos y oportunidades que enfrenta la industria en el presente y de cara al futuro.00:00 Introducción y Bienvenida01:05 Conociendo a Agustín Robredo02:12 Operación y Genética en San Isidro Labrador03:37 Mercado Lechero Argentino04:34 Colaboración con STgenetics®05:47 Tecnologías y Resultados en la Producción13:06 Desafíos y Futuro del Tambo18:51 Conclusión y Agradecimientos

No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.

El colesterol ha sido uno de los temas más debatidos en el ámbito de la salud durante las últimas décadas. En este vídeo, nuestro profesor y director del área de Nutrición, Gonzalo Quesada, explica todo lo que necesitas saber sobre el colesterol, desmontando mitos y abordando las controversias más comunes, siempre con un enfoque basado en la evidencia científica más actual. ¿Buscas una carrera universitaria enfocada en el fitness o la nutrición? Descubre las carreras oficiales de Fit Generation. Solo 3 años, actualizadas, con clases online y sin nota de corte. NHYD - Nutrición Humana y Dietética: https://bit.ly/3Tq68To CAFYD - Ciencias de la Actividad Física y el Deporte: https://bit.ly/3IatGJG Bibliografía del vídeo: https://bit.ly/44cRFAp ÍNDICE 00:00 Introducción al vídeo 01:29 Explicación técnica sobre colesterol y lipoproteína 06:15 ¿Causa el colesterol enfermedad cardiovascular? 11:09 ¿Qué puedes esperar de reducir tus niveles de LDL? 14:30 ¿Si reduzco colesterol LDL reduzco riesgo cardiovascular? 17:00 Cambios dietéticos para mantener el colesterol LDL en niveles seguros 21:07 ¿Y si ya tengo buenos niveles de LDL? 26:10 Controversias sobre el colesterol 28:23 Controversia del HDL 32:28 Tipos de lipoproteínas 33:46 Glicocálix endotelial 34:55 Triglicéridos 36:58 ¿Qué marcadores deberían medirse en una analítica? 38:42 El negacionista Ravnskov 42:10 Conclusión

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Ya sabéis que soy un verdadero “friki” y me gustan esos coches incomprendidos, injustamente olvidados, que no tuvieron el aprecio que merecían. En esta ocasión he seleccionado 10 de estos modelos de los años 70 y 80 que, en mi opinión, no alcanzaron el éxito que merecían. Y ahora, voy a decir lo que pienso: Incluso en la actualidad el mercado de coches en España es muy inmaduro… pues imaginaos hace 40 años o más. Si ahora la gente no sabe de coches, en esos años era un fenómeno nuevo y los clientes compraban primero, lo que podían, y luego se dejaban llevar por opiniones no del todo expertas. Simca 900 (1963). Comenzamos con un coche que cuya vida arrancó en los 60 y acabo en los 70. Y del que nadie se acuerda, porque su hermano mayor el 1.000 le ha robado todo el protagonismo hasta el punto de que he charlado con aficionados que ni conocían el modelo. Renault 10 (1966). Renault aspiraba a competir en un escalón algo superior al R8 y no se lo ocurrió otra cosa que alargar los voladizos delantero y trasero y poner un capo plano en vez del personal capo en V del R8. El coche pasaba de los 4 metros del R8 a los 4,20 del R10, pero con idéntica distancia entre ejes. Sencillamente, la treta no coló. Citroën Dyane 6 (1968). Aunque nacido antes de los 70, en 1967, como se vendió hasta 1983 lo he incluido. En España se comenzó a ofrecer en 1968 y es un caso similar al del 850 con el 600: Mucha gente prefería el 2 CV aún a pesar del que el Dyane 6 era mejor en todo. Renault 7 (1974). Un amigo mío, periodista, decía en tono despectivo: “España, el país del R7”. Yo lo refrendo, pero en positivo, porque el R-7, primero con denominación numérica y luego en letra, “Siete” era una propuesta muy interesante de un coche con todas las ventajas del primigenio R5, pero con 4 puertas laterales y un buen maletero. Seat 133 (1974). El 127 era ya un éxito y Seat quiso aprovechar de alguna manera ese éxito con un modelo que era la base del 850 pero con la estética del 127. Para asimilar sui comportamiento al de un tracción delantera, lo que hizo Seat fue bajar la suspensión posterior, ¡por fin! para que tuviese caída negativa y hacer justo lo contrario en el eje delantero, poner caída positiva para forzar a hacer al coche subvirador… que lo era salvo si forzabas al máximo. Chrysler 180 (1976). En España se lanzaron primero las versiones con denominación 180 y 2 litros, esta última con un motor más potente y, sobre todo, con cambio automático. La idea era buscar un sucesor razonable al Dodge, caro, gastón y ya algo anticuado. Más tarde apareció el 180 Diesel, con motor de 65 CV y una acabado algo más austero, pensado sobre todo como coche de servicio público en general y como taxi en particular. Seat 128 (1976). El Fiat 128 berlina, no el Coupé, fue un coche importante para la marca porque representaba el paso a la tracción delantera en este segmento. Era obra del Genial Dante Giacosa. De esa berlina derivó un Coupé muy interesante porque era un coche bonito, deportivo, pero habitable, con buen maletero y portón posterior… muy práctico. Lancia HPE (1979). Las siglas HPE venían de las palabras “High Perfomance Estate” algo así como “familiar de altas prestaciones”. En España el coche, sencillamente, no gustó, como digo porque, sobre todo, no se entendió la propuesta… pero a mí es un coche que me encanta y que incluso creo que se adelantó a su tiempo. Talbot Horizon (1980). El mismo modelo aparecido en 1977 se vendió con marca Chrysler, Simca o Talbot, la más conocida en España. Y en España, cuando se comenzó a vender en 1980, era el sucesor del Simca 1200 un coche con cierto prestigio en nuestro país. Citroën LNA (1983). Sencillamente este modelo, llamado por todos “Helena”, era ni más ni menos que un Peugeot 104 con un motor bicilíndrico Citroën. Para los “citroenistas” era un Peugeot y para el resto, un Citroën con carrocería de Peugeot. Conclusión. Creo que ninguno de estos modelos merece ser olvidado, porque como decía mi querido Ramón Roca, “todos los coches van al cielo” … y estos allí estarán. Coche del día. Lo tengo claro, un Seat 128 blanco con motor 1430 como homenaje a mi apreciada “Señorita Vila”. Ese coche me encantaba y me parecía curioso que una señora “mayor”, ella tendría unos 50 pero yo tenía 16, llevase un coche deportivo como ese… pero “Le quedaba bien”.

AGENDA: IntroResultados de torneos del fin.Carlos Alcaraz gana ATP 500 de Queens vs Jiri Lehecka. Stats del español y platica de el. Alexander Bublik gana ATP 500 de Halle vs Daniil MedvederPlatica del kazajo. Marketa Vondrousova gana WTA 500 de Berlín vs Xinyu Wang. McCartney Kessler gana WTA 250 de Nottingham vs Dayana Yastremska. Conclusión general de la temporada de pasto antes de Wimbledon (ATP y WTA) Marin Cilic gana ATP Challenger de Nottingham y Santi Gonzalez también ganó el torneo de dobles Nottingham.Torneos que hay esta semanaATP y WTA de 250 EastbourneATP 250 de MallorcaWTA 500 Bad HomburgBreve anuncio del torneo mixto del US OPEN. Top 10'sY más...Instagram: @TennisPiochasTwitter: @TennisPiochasTikTok: @tennis.piochas Distribuido por Genuina Media

Un año “perruno” equivale a 7 años humanos. ¿Y un año de un coche, a cuantos años humanos equivale? Vamos a reflexionar sobre este punto, porque hay coches que envejecen bien… y otros que envejecen mal. Como las personas. ¿Cuáles son los “secretos” para la eterna juventud? Te contamos los secretos por lo que algunos coches envejecen bien… para las personas, mejor busca otro canal. Os propongo un juego. ¡Nos vamos a divertir! Ya sabéis que di versos estudios concluyen que el equivalente de la edad entre un, pero de tamaño medio y de un humano, seria de 7 a 1. Un, pero de la raza pastor alemán de 10 años seria como una persona humana alemana, pastor o no, de 70 años. ¿Nos atrevemos a hacer un equivalente de la edad coche-persona? Se estima que la vida media de un coche es de unos 15 años. La esperanza de vida en España, donde vivimos un montón, es de 83 años. Esto promediando hombres y mujeres, que viven más…no entro en los motivos. Así que matemáticamente la equivalencia entre la edad de los coches y los humanos es de 5,5 a 1. Pero creo que hay un factor corrector porque el deterior de un coche y creo que es más justo 2,5 a 1. Un coche de 10 años tendría 30… ¿Os parece más justo? Os voy a traer ejemplos de coches que se mantienen jóvenes. El Nissan 350 Z va a cumplir 55 años… más o menos la edad de Maribel Verdú. El Honda S2000 se acerca a los 65… más o menos como George Clooney. El Dodge Viper es ya un “madurita de buen ver” con sus casi 75 años… he pedido a Rodrigo que ponga una foto de Sean Connery con 75 años. El Mercedes de la generación W124 seria centenario… mira las imágenes… y es un crack, incomparable con ninguna persona… Ahora que muchos acusan a los coches modernos de tener la llamada Obsolescencia programada, estos son algunos ejemplos de coches que tiene “un pacto con el Diablo”. La pregunta es ¿cuál es su secreto? Y en rigurosa exclusiva te lo vamos a contar en Garaje Hermético. 1. Plazos de renovación. 2. La trampa de la moda. 3. Innovación: Adelantarte a tu tiempo. 4. Exclusividad: Lo minoritario se cotiza. 5. Fiabilidad: Condición “sine qua non”. 6. La competición: El deporte rejuvenece. 7. Imagen “de marca” potente. 8. Ayuda del fabricante… para cuidar tu coche. 9. El efecto “saga”. 10. Factor “seducción”. Conclusión. Seguro que hay más aspectos que he olvidado, porque la “eterna juventud” está lleno de ellos. Pero para eso estáis vosotros y la caja de comentarios. Coche del día. Voy a escoger un coche con 87 años “humanos” pero que seguro que os va a encantar: El Mercedes 500E de 1990, el tope de la gama y que se presentó en el Salón de París de ese año. Mercedes-Benz unió sus fuerzas a Porsche para la puesta a punto de motor y chasis. Exteriormente se distinguía por unos pasos de rueda ligeramente ensanchados pero lo más importante no se veía, el motor V8 de 4.973 cm3, 326 CV de potencia… un “maduro” en muy buena forma.

“No era ansiedad, era hipoglucemia”Hoy os traigo un caso sencillo pero que me impactó profundamente por lo rápido que se resolvió y el gran cambio que supuso en la vida de esta paciente. 

El número 18 de “nuestra” revista CEROaCIEN que dedica el BMW M3 E30, el primero, un verdadero deportivo muy “humano”. La revista le dedica casi 80 páginas… ¿Qué os voy a decir? Para mi esta revista sigue siendo una referencia, una fuente fiable y una inspiración. En este número te cuentan como este coche, nacido para la competición, revolucionó el mercado de los deportivos de calle y se convirtió en una nueva referencia que llega hasta nuestros días. Por si hay algún despistado, os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online, ¡no vayas a preguntar por ella en el quiosco! Y también te recuerdo que si eres garajista, tienes condiciones especiales… te lo contamos todo en el texto descriptivo. Y es que hubo un tiempo en que los deportivos eran más “humanos”. Tenían una potencia elevada, pero no exagerada… Eran ligeros, con bastidores muy afinados, se “comunicaban” bien con su conductor y eran muy divertidos de conducir. Y no existían las ayudas electrónicas para “domarlos” y disfrutarlos. ¿Seguro que la necesitaban? Os voy a hablar de este asunto desde un punto de vista diferente.... Antes de que nadie se rasgue las vestiduras: Todo aquello que contribuye a la seguridad, a salvar vidas, nos parece bien. Eso es indiscutible e innegociable. He insinuado que esos deportivos más “humanos” de los años 80 y 90, que algunos ven como potros salvajes y a lo mejor no lo eran tanto, quizás “no necesitaban” ayudas electrónicas. Resulta exagerado decir que “no necesitaban” ayudas electrónicas, pero quizás no lo sea decir tanto que las necesitaban menos… Porque ahora la deportividad no se mide en disfrute de conducción, sino en caballos… gran error. Como siempre “nuestra” revista CEROaCIEN, que patrocina este video, es una fuente de sabiduría. El último número está dedicado al BMW M3, aparecido en 1985, un coche al que le bastó un motor 4 cilindros de 2,3 litros, 16 válvulas y 200 CV para convertirse en un coche deportivo mítico. Eso sí, con solo 1.200 kg ¿Alguien se atreve a decir que este M3 no es deportivo y divertido? Nos venimos al momento presente. Os leo un titular de una página Web, no voy a decir cuál, pero hubo muchas en la misma línea: “El Hyundai Ioniq 5 N de 650 CV la promesa de un deportivo eléctrico”. Un coche que declara 2.200 kg y mide más de 1,6 metros de alto en el que la electrónica no para de inmiscuirse en la conducción… ¿esto es un deportivo? Aquí llega el planteamiento que os citaba: Vamos a imaginarnos que subimos a un elevador al citado BMW M3 y al Este Ioniq… ¿Qué veríamos? La mecánica antes que la electrónica. Hablemos del BMW. Las suspensiones del primer M3 eran una verdadera maravilla, con muy buenas geometrías y unos amortiguadores de máxima calidad, lo que hacía que, pese a su propulsión trasera y ausencia de control de estabilidad electrónico, fuera un coche predecible y muy noble, incluso en mojado. Este BMW M3 lo “sentías” al volante, te “entendías” bien con él enseguida, inspiraba confianza, pero a la vez era un coche muy eficaz y endiabladamente rápido. Y desde luego resultaba muy divertidos de conducir. Los ingenieros no contaban con la ayuda de la electrónica en forma de control de estabilidad y por ello “echaban el resto” en la parte mecánica, con suspensiones de geometría sofisticadas, muy buena puesta a punto, frenos potentes pero modulables y dirección con buen tacto… esas eran sus herramientas. Sin duda un M3 con electrónica sería más seguro… y seguramente la electrónica seria menos “intrusiva” en la conducción, porque solo lo haría en casos limite… por decirlo de alguna manera, sería una “red de seguridad” no un recurso imprescindible. Esto que digo del M3 se puede aplicar a otros muchos coches, por ejemplo, al Honda NSX un “superdeportivo” que tenía solo 270 CV, poco más de 1.250 kg y un chasis y suspensión puesto a punto por el mismísimo Ayrton Senna. Quedaos con este concepto: Chasis muy afinados en los que la electrónica no era una “ayuda” en la conducción, sino una “red de seguridad” para cuando te equivocabas. La electrónica antes que la mecánica. No me voy a cebar con el citado Hyundai, porque muchos coches modernos, SUV y no SUV, chinos y no chinos, recurren al mismo sistema: Suspensiones simplonas asistidas electrónicamente. ¿Para qué complicarse con sofisticadas suspensiones, carísimo amortiguadores y afinadas puestas a punto? Antes las marcas hablaban de los tipos de suspensión y de su geometría… ahora dedican ese espacio a hablar de la conectividad y el info-entretenimiento. Una forma de dar por supuesto que ese coche es endiabladamente aburrido de conducir, por mucho que en recta aceleren como un cohete. Veo en algunos coches modernos el esquema de suspensión y me parece que hay carritos de golf con suspensiones más “curradas”. Y es que en el fondo les da igual a las marcas, porque saben que será la electrónica la que ayude a conducir ese coche. El cambio de paradigma es que los sistemas electrónicos pasan de ser un sistema de seguridad solo para casos extremos, a ser una ayuda “imprescindible”, muy intrusiva y sin la cual, el coche, sería un verdadero peligro. Por supuesto esto sucede en unas marcas más que en otras. Hay marcas que hacen deportivos con buenas suspensiones, sería el caso del BMW, Porsche o Toyota, por citar algunas, que tienen buenos bastidores y buenas ayudas electrónicas. Pero hay otras, y me atrevo a citar a la mayoría de las chinas, que lo fían todo a la electrónica. Veo videos de coches chinos que pasan por baches sin que el coche se mueva un pelo, luego se ve a otro coche, generalmente europeo, dando botes, y al apasionado “influencer” de turno diciendo que los chinos van muy por delante… ¿Han probado esos apasionados “influencer” si en curvas ese coche con unos amortiguadores electrónicos es más progresivo, más seguro, más predecible y más agradable de conducir? Hacer un vídeo sobre eso es más difícil… Conclusión: ¿Por qué no hacéis caso a Chapman? Todos conocéis la célebre frase de “quítame un kilo antes de darme un caballo”. ¿Por qué no le hacemos casos? Los deportivos de ahora son exageradamente potentes, incluso diría que innecesariamente potentes.

¿Qué es la “Triple corona”? Se puede decir que es un “título” no oficial que consigue el piloto capaz de ganar las 3 carreras de velocidad más antiguas y prestigiosas del Mundo: Las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Mónaco de F1 y las 24 Horas de Le Mans… Y digo “piloto”, en singular, porque solo uno lo ha conseguido a lo largo de la historia: El grandísimo Graham Hill. Y os lo anticipo: Este vídeo es un homenaje a Alex Palou, el único español que ha ganado las 500 millas desde su primera edición en 1911… Este es un vídeo especial que los más aficionados estoy seguro que vais a saborear, pero que puede entretener, incluso sorprender, a los menos expertos, porque hay muchas curiosidades que contar… Hablamos de las tres competiciones de velocidad más antiguas y con más carisma, como son: - Las 500 Millas de Indianápolis, cuya primera edición se celebró hace ¡114 años!, en 1911. - Las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia por excelencia, con una historia mítica y cuya primera edición se celebré en 1923. - Y del G.P. de F1 de Mónaco, que ahora hay quienes lo quiere suprimir y que nació como circuito antes que la propia F1, pues el reglamento del Mundial de F1 nace en 1950 y la primera carrera en Mónaco fue en 1929. Lo F1 han corrido en este circuito por primera vez en 1950, el primer año de la F1, más tarde en 1952 y desde 1955 “ininterrumpidamente” hasta el día de hoy. Cada una de estas carreras es única y ofrece a los pilotos, coches y equipos retos únicos: Velocidad, resistencia y precisión… por eso es tan difícil vencer en las tres carreras, por ser tan diferentes. Solo Graham Hill ha conseguido vencer en estas tres pruebas, pero Jacques Villeneuve estuvo cerca, ganado en la Indy 500 y en Mónaco y siendo segundo… ¡uy!... en Le Mans. Nuestro Fernando Alonso sí ha ganado en Le Mans, dos veces, otras dos en Mónaco y llegó a ser séptimo en Indianápolis… personalmente, me gustaría que volviese a intentarlo. Y en 2025, ¡por fin! un español ha ganado en las 500 Millas de Indianápolis… La verdad es que se veía venir, todos pensábamos que tarde o temprano llegaría, pues en el momento de escribir este guion, primero de junio de 2025, Palou ha ganado 16 carreras del Campeonato Indycar y tres títulos, los años 21, 23 y 24… Vamos a ver las peculiaridades de cada una de estas tres grandes pruebas. 500 Millas de Indianápolis: ¡Velocidad! Alex Palou se acercó a los 370 km/h de velocidad máxima en el óvalo de Indianápolis… ¿te parece mucho? Te doy otro dato: La velocidad media durante las casi dos horas de carrera, incluidas las paradas, fue de casi 300 km/h, exactamente 297 km/h… en Indianápolis, todo pasa muy deprisa. Os he dicho que habría curiosidades y vamos con alguna de ellas: La primera, el ganador de la primera edición de 1911 de las 500 Millas fue Ray Harroun, con el Marmon Wasp que ganó, entre otras cosas, gracias a un invento utilizado por primera vez en competición ese año de 1911. Un invento sofisticadísimo: El espejo retrovisor… eso le permitió ver los intentos de adelantamiento y actuar en consecuencia. Más curiosidades: En sus comienzos el firme del trazado era de ladrillos y aún se conserva la llamada “Brickyard” o “yarda de ladrillos” que muchos pilotos besan para celebrar sus victorias. ¿Sabes cuál es el recinto deportivo más grande del Mundo? Pues te lo digo yo: El Indianápolis Motor Speedway, donde caben 350.000 espectadores… Para los futboleros, casi 4 veces y media más que en el estadio del Real Madrid, el Santiago Bernabéu. Y otra tradición curiosa: Al ganador de las 500 millas no se le da una botella de champán sino una… ¡de leche! En el video te contamos por qué. 24 Horas de Le Mans. La carrera más larga. Ha habido otras pruebas de más duración… pero las 24 son las más largas porque es un día entero corriendo… ¡pero corriendo de verdad! Todos los pilotos de F1 que han corrido en esta prueba han coincidido en lo mismo: ¡Se va muy deprisa, es como un GP de 24 horas! Así que, si pensabas que en las 24 Horas se podía ir a un ritmo relativamente relajado, te equivocas. Además, una de las peculiaridades de las 24 Horas es que es una prueba que, desde siempre, se corre en un circuito no permanente, formado en parte por carreteras que están normalmente abiertas al tráfico y que se cierran para la ocasión. Le Mans es mítico porque ha sido escenario de grandes gestas deportivas, finales agónicos y accidentes muy trágicos… como el más grave de la historia del automóvil de competición, ocurrido en 1955 y en el que fallecieron 83 espectadores. Grabamos este video apena 10 días de que arranque la edición 2025, que promete ser muy interesante, con un potentísimo equipo oficial Porsche con 3 coches que busca la que sería su victoria número 20. Si te interesa el tema, hemos rodado nada menos que 8 videos sobre Le Mans, así que busca “Garaje Hermético Le Mans” y tienes para elegir. G.P. de Mónaco: Territorio Senna. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Esta lista está dedicada a aquellos que dicen que Mónaco debe salir del calendario de la F1, son los pilotos con más victorias en Mónaco: Senna, 6; Hill, 5; Schumacher, 5; Prost, 4, Stirling Moss, 3, Jackie Stewart, 3… ¿hace falta que siga? La demostración más evidente de que esta prueba es complicada y exigente, son los pilotos que la han ganado… una lista que habla por sí sola. Se han alzado algunas voces en contra de esta prueba con el argumento de que las carreras en este trazado son muy aburridas porque no se puede adelantar… Es verdad que algo habría que hacer y que, entre otros, el expiloto Alex Wurz ha hecho propuestas que, honestamente, no me parecen descabelladas… Pero es que Mónaco, hay que entenderlo… ver rodar por las estrechas calles del Principado es un espectáculo en sí mismo… sobre todo para los que sabes de coches. Mónaco, incluso en un F1, es muy lento. La velocidad media de Lando Norris este año fue de 155 km/h, lentísima, el siguiente circuito más lento, Singapur, es un 20 por ciento más rápido y en el resto se superan los 200 km/h de media. Pero te puedo contar que es el único circuito de la F1 en el que un piloto se salió de pista… ¡y se cayó al mar! Fue Alberto Ascari en la edición de 1955. Le rescataron unos buzos. También te puedo decir que es el más caro del calendario y una entrada VIP puede costar cerca de 6.000 €. El precio medio de un hotel durante el G.P., ¡ojo! digo medio, es de cerca de 4.000 €. Y es donde viven una gran parte de los pilotos de la F1… de hecho en 1988 Prost tuvo un accidente y se fue andando a casa. Conclusión. Son tres carreras míticas, duras, exigentes, que solo son capaces de ganar los mejores… pero ganar las 3 es un verdadero desafío que solo ha conseguido un piloto… y no parece fácil que esto cambia a corto plazo.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Ya lo sabéis: No soy un entusiasta de los coches SUV. Y es que había otro camino… para mí, mucho mejor. ¿Nadie se acuerda de los “pre-SUV”? ¡Ojo! No confundir con los primeros SUV, que eran versiones “light” de un TT. Los pre-SUV eran coches generalmente break que hacían un guiño estético al estilo TT, con apariencia más rotunda, suspensiones más altas, ruedas de mayor diámetro y algunos, incluso, con protectores de cárter mejores. Break más polivalentes… Para mí, lo he dicho al comenzar, era un camino mejor que el de los SUV. Por lo general no soy nada “conspiranóico”, pero toda regla tiene su excepción. Si damos por bueno que, a un coche práctico, como un break, le viene bien una mayor altura que le permita abordar caminos u obstáculos con garantías, si damos por bueno que un coche algo más alto es más cómodo para sentarse y si damos por bueno que una estética con toques off road le dan un aire más “dinámico” y joven a un coche… todo eso ya te lo daban los que hemos bautizados como “Pre-SUV” o “Crossover” como se les denominó entonces. Eran esos coches familiares con suspensiones más altas, calzado de más generoso diámetro, aletines, algunos detalles estéticos específicos y en algunos casos, pocos, protectores de cárter más robustos e incluso tracción total. 1. Subaru Forester (1997). Es uno de los primeros “crossover” pero ya flirteaba con el concepto SUV… Tanto, que he estado a punto de no incluirlo. 2. Volvo V70 XC (1997). Se le puede considerar el pionero de esta magnífica idea. Este Volvo era una propuesta muy sería que incluía una altura 6 cm más alta que el break normal, protector de cárter, buenos frenos, tracción total y el excelente motor 5 cilindros de 2.435 cm3 que con turbo llegaba a los 200 CV. Y, además, en mi opinión, una estética muy acertada. 3. Audi Allroad Quattro (1999). Uno de los primeros, basado en el Avant, que podías tener con el motor V6 2,7 litros biturbo de gasolina con 250 CV y tracción total Quattro. Además, su suspensión neumática, podía hacer crecer la altura extra respecto de un Avant normal, entre 14 y 21 cm… 4. Rover Streetwise (2000). La marca hacía hincapié en que este coche no solo era bueno para salir del asfalto, sino que estaba muy bien protegido para el día a día en la ciudad gracias a sus múltiples protecciones en gris y no pintadas… esto lo comentamos en detalle en otro de los modelos de esta selección. 5. Alfa Romeo 156 Crosswagon (2004). Sólo era 3 cm más alto, no tenía tantos detalles estéticos específicos como otros, pero, a cambio este Alfa jugaba con un “as en la maga”, la tracción total del Q4. 6. Fiat Stilo Multi Wagon Uproad (2004). Fiat siguió la estela de éxito de muchos de estos modelos con una propuesta que era, básicamente, estética: Muchos detalles de plástico negro, ruedas específicas y una altura unos centímetros mayor. Esto era todo. 7. VW Polo Soho (2004). VW ya había hecho algo parecido a un “crossover” con su Golf Country de 1990, con tracción total y con ciertas pretensiones “off road” que no alcanzaba. Más sensata me parece esta propuesta de un coche urbanita, pero vestido “de campo”. 8. Citroën C3 XTR (2005). Un coche a menudo olvidado y es que el fenómeno “crossover” llegó a todas las categorías. Cuando se lanzó este modelo ya Citroën no estaba en su mejor momento y fue un coche apreciado, pero no un éxito de ventas ni mucho menos. Y eso que sus motores eran muy adecuados, en especial los HDi de 70, 90 y más tarde hasta 110 CV. 9. Ford Focus X-Road (2008). Misma estrategia que Fiat: Poco más que retoques estéticos, bastantes y bastante acertados. Destacaban las barras de techo, los faldones inferiores delantero y trasero, los pasos de rueda, los faldones laterales y los revestimientos inferiores de las puertas, todos ellos acabados en plástico negro. 10. Opel Insignia Country Tourer (2013). El Insignia era un buen coche, de los mejor que ha hecho Opel en los últimos… muchos años. Además, jugaba con la ventaja de tener un buen motor turbo de hasta 260 CV y tracción total de origen GKN muy bien pensada, lo cual hacía de este “crossover” un coche serio. Conclusión. Hay quien llama a los SUV “crossover” … pues no es lo mismo. La propuesta de los “crossover”, coches más o menos normales, pero sensiblemente adaptados a un uso por un lado urbano, pero por otro fuera del asfalto, lo vuelvo a repetir, me parece una propuesta más inteligente y más razonable.

AGENDA: IntroCarlos Alcaraz gana Roland Garros vs Jannik Sinner. Marcador final y partido como tal. Stats de Alcaraz. Hablar un poco de Sinner y su torneo. Road a la final de Carlitos. PicksPosible última aparición de Novak Djokovic en Roland Garros.Coco Gauff gana Roland Garros vs Aryna Sabalenka Marcador final y partido como tal.Stats de Coco. Hablar un poco de Sabalenka y lo controversial que estuvo lo que dijo al finalizar el partido. Conclusión General temporada arcilla Se viene toda la gira en pasto de cara a Wimbledon (torneos esta semana)Top 10'sY más...Instagram: @TennisPiochasTwitter: @TennisPiochasTikTok: @tennis.piochas  Distribuido por Genuina Media

Los más fieles al canal os habréis dado cuenta de una cosa: Pese a mi enorme afición, no soy especialmente amante de los superdeportivos. Me da la sensación de que no son coches “reales”, sino exagerados, demasiado exagerados… y muchas de estas marcas y estos modelos de “super deportivos” han sido verdaderos “super fracasos”. Voy a ser “políticamente incorrecto”: Muchos de estos superdeportivos de marcas con ninguna tradición, son oportunistas, me parecen tirando a “horteras”, con poco gusto y destinados a un público poco entendido, a los llamados “nuevos ricos”. Nuevos ricos, entre los que se pueden encontrar, si nos dejamos llevar por los tópicos, raperos, mafiosos rusos, jeques árabes, “regetoneros” o jugadores de fútbol, entre otros personajes, todos ellos con más dinero que cultura del automóvil y-o buen gusto…. Se supone que un super deportivo, para que tenga éxito, deber cumplir estas condiciones: - Un diseño llamativo, ¡ojo! Llamativo más que bonito, que haga girar cabezas. - Un motor, a ser posible, de potencia exagerada, con muchos cilindros y unos cuantos turbos. Generalmente, lo toman “prestado” a otra marca. - Prestaciones de infarto… que nunca vas a poder disfrutar en carretera, ni en muchos casos, en circuito. - Y un precio alto… porque para este tipo de público un precio muy alto, lejos de ser un inconveniente, es una ventaja. Es como decir a los demás: Tú, pobre mortal de mierda (pitos) no podrías pagar este coche ni en diez vidas que vsvieses. Y luego resulta que, aunque cumplas todas estas condiciones, te arriesgan a fracasar… es más, la mayoría fracasa. Porque la magia, el renombre, la tradición, la imagen de marcas como Aston Martin, Ferrari, Lamborghini o Porsche, por citar solo algunas, no se improvisan… son fruto de una larga historia. Dicho todo esto: Algunos de estos coches me gustan. Algunos no tuvieron éxito comercial, pero si en competición y otros, sencillamente, me parecen un timo. Y antes de empezar con nuestra lista de, no podía ser de otra manera, 12+1 marcas y modelos, quiero recordar que este video fue idea de un seguidor que firma RomLopez-jv3js . Si no os gusta es culpa suya. 1. Aixam Mega. Imagínate a un fabricante de micro coches sin carnet que un día que le ocurre la “feliz idea” … ¡pon comillas por favor” … de fabricar un super deportivo de alto rendimiento con ciertas cualidades de TT, algo así como un super deportivo SUV… 2. Bricklin SV-1. En los 70, los norteamericanos compraban coches deportivos llegados de Europa y Japón. Por otro lado, Canadá apenas tenía industria automotriz. Y al millonario Malcom Bricklin se le ocurrió hacer un super deportivo “Made in Canadá”. 3. Bugatti EB110. Solo se construyeron 180 coches entre 1992 y 1995, la marca quebró en 1997 y poco tiempo después Bugatti es comprada por el grupo VW. 4. Cizeta Moroder V16T. Al productor musical Giorgio Moroder, ganador de un Oscar, un Countach le sabía a poco. Así que este modelo es el fruto de su imaginación porque los 12 cilindros de los Aston Martin, Ferrari o Lamborghini, le parecían pocos y pensó en un V16. 5. DeLorean. Si no es por la famosa trilogía de “Regreso al futuro”, películas en las que el DeLorean interpretaba una máquina del tiempo, este modelo hubiese pasado sin pena ni gloria. 6. Dome Zero. El Dome Zero que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1978 con la intención de llevarlo a producción. Sin embargo, nunca consiguió la homologación para circular por las carreteras japonesas. 7. Fisker Karma. La marca llegó al mercado con el Karma, un hibrido de 405 CV y luego se ofreció como modelo 100% eléctrico. Actualmente acaba de presentar el modelo Revero, casi idéntico al Fisker Karma… y que es de esperar que también fracase. 8. Isdera Imperator. Lo confieso, por este modelo tengo simpatía. Fijaos en las imágenes…. No lleva retrovisores… y es que usaba un periscopio como retrovisor… me gustaría saber que tal funcionaba eso. 9. Lotec C1000. Este modelo es un coche único diseñado por Mercedes y Lotec. La única unidad fabricada fue vendida a un magnate del petróleo de los Emiratos Árabes Unidos. 10. Mosler Automotive. Hablamos de una marca norteamericana que, si bien no ha tenido gran éxito en las ventas, lo tuvo algo mayor en los circuitos. 11. Spyker C8. Presentaron el C8 en el Salón de Birmingham de 2002, construyeron centenares de coches, compraron la escudería de F1 Midland que convirtieron en Spyker F1, más tarde compraron Saab a GM … pero la crisis financiera de 2008 hizo que tomaran decisiones muy duras, hasta su declaración en quiebra en 2014. 12. Vector W8. El joven diseñador Gerald Wigert creó esta marca en los 70. Su objetivo era desarrollar superdeportivos muy rápidos y cada año se elevaba el precio de sus coches… ¡incluso cuando no habían empezado a fabricarse! 12+1. Zender Fact 4. A este coche le cabe el honor de ser el primer coche legal para circular por carretera cuya carrocería está fabricada en fibra de carbono. Conclusión. ¡Que queréis que os diga! Me gustan las marcas que han creado mitos, que son parte de la historia, que tienes su propia historia. Pero admiro enormemente a estas personas que deciden hacer el coche de sus sueños… triunfen o no, tienen un gran mérito.

En este episodio, el Pastor Andrés Franco comparte su viaje personal de fe, enfatizando la importancia del esfuerzo, la persistencia y la comprensión del llamado de Dios en nuestras vidas. Reflexiona sobre sus experiencias de vida, los desafíos que enfrentó y cómo estos moldearon su propósito. A lo largo del sermón, anima a los oyentes a mantenerse firmes en su fe, a orar y a apoyarse mutuamente en sus caminos espirituales. La predicación culmina con una invitación a responder al llamado de Dios y a abrazar los planes especiales que Él tiene para cada uno.Pastor Andres Franco | June 1, 2025Domingo de AvivamientoFountain of Life Apostolic Churchone_ (2025)Learn more at tfachurch.com/plusChapters:00:00 Introducción y Reflexiones Personales02:51 La Importancia del Esfuerzo y la Persistencia05:59 Entendiendo el Llamado y Propósito de Dios08:57 Superando los Desafíos de la Vida y Relatos Personales12:03 El Plan Preestablecido de Dios para Nuestras Vidas15:05 El Poder de la Fe y la Transformación18:03 Viviendo una Vida Digna del Llamado de Dios21:13 El Papel de la Oración y la Espera en Dios24:04 Ánimo y Apoyo de la Comunidad27:08 Conclusión e Invitación a Responder

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En los próximos minutos, te explicaré paso a paso el proceso de elección papal, que termina en el famoso momento en que el humo blanco aparece sobre la Cúpula de San Pedro, en la ciudad del Vaticano. Primer paso: fallecimiento o renuncia del Papa El proceso de elección papal comienza cuando un Papa fallece o renuncia a seguir siendo Papa. El último Papa en renunciar fue Benedicto XVI, en 2013. En este caso, el proceso se llama "Cónclave", que proviene del latín cum clave, que significa "con llave", porque los cardenales se encierran en una sala sin contacto con el exterior. Cuando muere un Papa, su puesto queda vacante en la Sede de Roma, lo que significa que la Iglesia Católica pierde a su líder supremo hasta que se elige un nuevo Papa. Segundo paso: El Colegio Cardenalicio y el Cónclave Una vez que la sede papal queda vacante, el Colegio Cardenalicio entra en acción. El Colegio está compuesto por los cardenales de la Iglesia Católica, quienes son los encargados de elegir al nuevo Papa. Lo interesante es que no todos los cardenales pueden votar. Sólo los cardenales menores de 80 años tienen derecho al voto. Actualmente, hay alrededor de 120 cardenales con derecho a votar, aunque el número puede variar. Antes de entrar al Cónclave, los cardenales se reúnen para discutir el futuro de la Iglesia y hablar sobre el perfil ideal del nuevo Papa. ¿Debería ser un Papa conservador o más liberal? ¿Qué prioridades tiene la Iglesia en ese momento? Estas preguntas son parte de las discusiones previas al Cónclave, pero cuando se cierra la puerta, comienza el verdadero proceso de elección. Tercer paso: El Cónclave: ¿Cómo se elige al Papa? Dentro del Cónclave, los cardenales se encierran en la Capilla Sixtina para votar. El proceso es secreto. Cada cardenal escribe en una papeleta el nombre de su candidato preferido y la mete en una urna. Luego, los votos se cuentan y se verifica quién tiene más apoyos. El Papa electo debe obtener una mayoría de dos tercios de los votos, lo que significa que, en un cónclave con 120 cardenales, se necesitan al menos 80 votos para ser elegido. En caso de que no haya un ganador en las primeras rondas, el proceso continúa con más votaciones. A lo largo del Cónclave, los cardenales no pueden comunicarse con el exterior. Esto asegura que las decisiones se mantengan privadas hasta que haya un nuevo Papa elegido. Cuarto paso: El Famoso Humo: Humo Blanco o Humo Negro Uno de los momentos más simbólicos y esperados de todo el proceso es el humo que sale de la chimenea de la Capilla Sixtina. Después de cada votación, se queman las papeletas en un pequeño horno instalado en la capilla. Si el Papa no ha sido elegido, el humo que sale es negro, lo que indica que todavía no hay acuerdo. Si el Papa ha sido elegido, el humo es blanco. Este es el momento tan esperado por los fieles en la Plaza de San Pedro. Cuando el humo blanco aparece, el cardenal encargado de dirigirse al mundo se asoma al balcón central de la Basílica de San Pedro para anunciar al nuevo Papa con las palabras tradicionales: "Habemus Papam". Quinto paso: El Papa Electo y su Decisión Final Cuando un cardenal recibe la mayoría de votos y es elegido, tiene que aceptar la elección. Aunque es un honor ser elegido Papa, ningún cardenal está obligado a aceptar. Si el cardenal elegido está dispuesto, elige un nombre papal. Por ejemplo, Jorge Mario Bergoglio eligió el nombre de Francisco en honor a San Francisco de Asís, símbolo de la pobreza y la humildad. Después de aceptar, el Papa electo se viste con la vestimenta papal y hace su primera aparición pública. Es un momento lleno de emoción, porque el nuevo Papa se presenta a los fieles como el líder de la Iglesia Católica. Sexto paso: Los Desafíos de la Elección Papal Es importante recordar que la elección del Papa no es solo un acto litúrgico. Es una decisión con grandes implicaciones para toda la Iglesia y el mundo. El Papa tiene la responsabilidad espiritual de guiar a más de mil millones de católicos en todo el mundo, enfrentando desafíos sociales, políticos y culturales. En las últimas décadas, el proceso de elección ha sido cada vez más transparente. Los cardenales tienen que ser muy cuidadosos en su elección, considerando las necesidades actuales de la Iglesia. Por eso, el perfil del Papa elegido siempre refleja las inquietudes de la Iglesia en ese momento histórico. Conclusión Y así es como se elige a un Papa, un proceso lleno de historia, tradición y un profundo sentido de responsabilidad. Aunque a veces pueda parecer lejano o complejo, la elección papal es, en realidad, un acto profundamente humano, que refleja los valores y las esperanzas de millones de personas en todo el mundo. Si alguna vez ves ese humo blanco salir de la Capilla Sixtina, ya sabrás que ha comenzado una nueva era para la Iglesia Católica, guiada por un hombre elegido por sus hermanos cardenales, con la esperanza de guiar a los fieles con sabiduría y compasión. Espero que te haya gustado este episodio extra para suscriptores. Recuerda que tendrás uno nuevo la próxima semana. Muchas gracias por tu apoyo. Por mi parte, como siempre, ha sido un gran placer acompañarte durante estos minutos. Cuídate mucho. Adiós. Escucha este episodio completo y accede a todo el contenido exclusivo de Se Habla Español. Descubre antes que nadie los nuevos episodios, y participa en la comunidad exclusiva de oyentes en https://go.ivoox.com/sq/171214