Podcasts about erdmittelpunkt

245 Winterzeit, die beste Flugzeit des Jahres! - Was bitte?Kalt. Es ist nicht gesagt, dass der Motor anspringt. Schlimmstenfalls geht ohne Motorvorwärmung nix. Dann immer dieser Nebel. Der Schnee. Und Eis. Später Sonnenaufgang, früher Sonnenuntergang. Genau das qualifiziert den Winter für die beste Flugzeit des Jahres. Vor allem, wenn ihr erstmalig Gäste in den Flieger mitnehmt, die noch nie in einer Echo-Klasse mitgeflogen sind. Oder wenn die NVFR, die Nachtflugausbildung ansteht. Aber ja, ein paar Tücken hat die Jahreszeit eben auch...! Unsere Flugzeuge fliegen, da sie durch ein Flügelprofil für Auftrieb sorgen. Wenn du nicht gerade für die Pilotenlizenz lernst, musst du hierzu nicht mehr wissen. Entscheidend sind aber noch andere Dinge: die Temperatur, zum Beispiel. Je höher sie ist, desto zäher läuft es mit dem Auftrieb. Auch das solltest du so nicht in deiner Prüfungsvorbereitung zum Besten geben - ist aber so. Im Umkehrschluss heißt das aber: je kälter, desto mehr Auftrieb. Ja, ja, nichts für die Prüfung, aber tatsächlich die Wahrheit. Daher: Du willst Flüge erleben, die gewissermaßen nach den ersten Metern butterweich gen Himmel führen, die dich nicht stetig gegen die Thermik anarbeiten lassen und die auch sonst die gesamte Anmut des Fliegens unter 30.000 Fuß (ca. 9 Kilometer) bringen? Dann nichts wie ab ins winterliche Cockpit! Ein Thema, wofür sich der Winter auch außerordentlich gut anbietet, schneide ich nur in diesem Satz an: die Nachtflugausbildung, NVFR. Nur soviel: da es früh dunkel wird, sind die meisten dann noch offenen Airports in der "günstigen Gebührenschiene", was es auch den Echo-Piloten ermöglicht, seine Platzrunden und Streckenabschnitte bereits im Dunkeln zu fliegen. Aber der Winter hat auch seine Tücken. Und die beginnen bereits im Hangar. Also, hoffentlich hast du das Glück, dass deine Maschine in einem steht, sonst hast du ab bereits einstelligen Minusgraden kein Glück mehr, die Maschine ohne Schaden zu verursachen, zu starten. Hast du einen Hangar, ist das leider auch nur ein kleiner Pluspunkt. Denn, wie auch im Freien, wird das Öl im Inneren des Motorenraums ab einer bereits einstelligen Minuszahl so dickflüssig, dass es ohne Hilfe nicht mehr schmiert, sondern tatsächlich Schaden anrichten kann. Aber in einem Hangar hast du wahrscheinlich Strom - und mit Strom bekommst du entsprechende Wärmetechnik an den Start. Somit hast du Vorwärmen für den Motorbereich und somit flauschiges Öl. Super! Und du musst auch nicht eine im Freien eingeschneite Maschine von Eis und Schnee befreien. Hört sich trivial an, ist aber entscheidend. Durch die Geschwindigkeit und die Höhe im Flug werden Eis- und Schneereste, vor allen an den Flächen, die für Auftrieb sorgen sollen, schnell zu einem großen und mit der Zeit auch schweren Problem. Auch solltest du gemäß Handbuch wissen, wo du wie Eis und Schnee entfernst und wo du Schnee, und ja, das gibt es wirklich, ignorieren kannst. Und wenn du das Handbuch schon in der Hand hast, prüfe, ob der Hersteller der Maschine eine andere Methode als den klassischen Handbesen vorsieht. Die glückliche Situation, dass du in einen Flieger steigst, der ein Enteisungssystem hat, klammere ich realistischere Weise mal lieber aus, ok? Wenn der Flieger dann mal Schnee- und Eis-frei ist, der Motor vorgewärmt und die Kiste auf Anhieb anspringt, gilt es wieder schnell und trotzdem vorsichtig zugleich zu sein: Es kommt das Taxi. Vom Hangar zur Tankstelle, dort Motor aus - oder auch nicht, wenn du zu zweit bist. Auch dieser letzte Satz: nichts für die Prüfung! Dann zur Rollhalt, Checks! Hier gilt die Regel wie im Sommer, die Nase in Sichtrichtung zu drehen - aber Achtung! Beim Hochlaufen keinen Schnee und schlimmeres in die Motorenöffnungen saugen! Noch sind die Drehzahlen für eine permanente Selbstbeheizung zu klein, von möglichem Streugut und Eisklumpen ganz abgesehen! Und wenn bis hier alles geklappt hat, die Maschine läuft, der Flieger ist Eis-frei, die erste Wärme dringt ins Innere der Maschine - und ja, du hast einen neuen CO-Messpunkt in Sichtweite kleben! - doch ein mögliches abruptes Ende steht dir noch bevor: Hol dir vom Turm, falls sie nicht angesagt werden, die Vereisungszustände der Bahn und bereite dich entsprechend für den Startlauf bis Takeoff entsprechend vor. Und dann kann es endlich losgehen: sanft das Gas rein, immer mehr und mehr, das passende Flap-Setting tut sein weiteres und ohne es zu merken bist du schon bei 200 Fuß (ca. 61 m) über Grund. Wow. Was für ein Gefühl. Der Flieger liegt wie ein Brett, knallhart und doch federweich, in der Luft. Keine Thermik. Mit viel Glück auch kein Wind, und wenn, dann meist so minimal, dass du es nicht mitbekommst. Die Klappen kannst du relativ schnell einfahren, wenn du ein wenig am Yoke ziehst, wirst du nahtlos weitersteigen. Nicht zu vergleichen mit der Muskelarbeit im Hochsommer, wenn die Nase beim Antippen der Klappentaste schon gen Erdmittelpunkt zielt. Und jetzt genieß es! Ich hatte die Freude nur während meiner Zeit in Frankfurt, damals aber auch noch mit Schnee. Es ist unfassbar, wie unbekannt eine zugeschneite Fläche die Landschaft verändert. Damals hatte ich als Backup, da es weit vor den Tablet-Navigations-Lösungen war, Google Maps offen, immer hart am Limit zum in ersten Teilen aufgebauten 4G-Netz. Nein, das wird kein "Papa erzählt vom Krieg"-Ding, nur ein geistiger Rückblick für mich, während ich merke, dass es echt mal wieder Zeit wird für Schnee und einen Rundflug! Wobei Frankfurt, wenn man sich nicht schon längst in einen Luftraum, in dem man nichts verloren hatte, verfranzt hatte, immer nach Hause führte: der EDDF, also der Flughafen Frankfurt/Main ist ein Leuchtfeuer, das man kilometerweit durch die Winternachmittage erkennen kann. Und wenn du ein paar Flüge allein gestemmt hast und dich zwischen Boden und Luft mit den Besonderheiten des Winterfliegens vertraut gemacht hast - und eben auch die Navigation sitzt: hol dir Gäste an Board! Es wird nicht besser als im Winter! Keine Thermik. Also auch keine Daueraufgabe, zwischen Acker, Feld und Wald oder See hin und her zu tarieren, um die Passagiere nicht durch eine "Thermikblase" zu verschrecken, wenn es aus dem Nichts Fahrstuhl-artig um etliche Meter nach oben geht. Ganz ohne Vorwarnung! Und so schön es ist: habe die Uhr im Auge und den CO-Aufkleber! Wenn du keine Night-VFR hast, sei pünktlich mit den SERA-Regelungen der bürgerlichen Nacht und dem ominösen Gradregelungen über Horizont zurück. Die "fallen" im Winter schneller in die Dunkelheit als einem lieb sein kann, wenn es eh schon eng ist! Und da die Heizung permanent den Innenraum vor dem sicheren Kältetod schützt, stelle sicher, dass kein Leck dir unsichtbar und geruchslos das hochgiftige Kohlenmonoxid (CO) in die Kabine bläst. Sonst könnte der Flug ein unschönes Ende finden. Und wenn es dann runtergeht, denk an die Werte für den Pistenzustand. Und was das für deinen Anflug bedeutet. Die kalte Luft ist auch hier dein Freund, komm gerne zielgenau auf die 60 Knoten auf die Bahn. Und nein, jetzt nicht die Bremsen voll durchtreten und blockiert halten, sonst kriegst du von den Schiedsrichtern im Turm noch ne B-Note verpasst, für den schlimmsten Abgang direkt in den Tiefschnee neben der Bahn. Und dein Verein wird dich auch nicht lieben, für die Schäden am Flugzeug. ABS haben wir nicht, da müssen die Füße für den Rhythmus sorgen. Und nicht zu hastig den Yoke zum Abbau von Geschwindigkeit ziehen, denk daran, wie schnell es sonst mit viel zu wenig Fahrt wieder nach oben gehen kann - aber nur für ganz kurz! Und weil es immer wieder passiert: wenn die Maschine hangariert ist und die Motorvorwärmung wieder in Position ist: prüfe, ob der Stromstecker fest in der Dose sitzt. Es wäre nicht das erste Mal, dass mit Schließen der Tür, ein Stecker rausspringt und alle deine Nachfolger erst mal stundenlang warten müssen, bis die Vorwärmung wieder greift. Und bitte auch, solange sie noch "flüssig" sind, Eis, Schnee und Matsch von der Landung und dem Taxi entfernen, auch und vor allem in den Reifen und Narben. Ich hätte die NVFR-Ausbildung fast nicht starten können, da in zwei von drei Maschinen die Reifen vereist waren...! So denn, was sitzt du denn noch hier und liest die letzten Zeilen? Raus mit dir, ab in die winterliche Luft! Safe flights and happy landings! PodCast abonnieren: | direkt | iTunes | Spotify | Google | amazon | STOLZ PRODUZIERT UND AUFGENOMMEN MIT Ultraschall5 Folge direkt herunterladen

Angenommen, es gäbe ein Loch, das von uns durch den Erdmittelpunkt auf die andere Seite der Erde reichte. Was würde passieren, wenn wir hereinsprängen? Ein Gedankenexperiment. Mehr Wissen findet Du auf unserer Seite pm-wissen.comUnsere allgemeinen Datenschutzrichtlinien finden Sie unter https://art19.com/privacy. Die Datenschutzrichtlinien für Kalifornien sind unter https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info abrufbar.

Rund um Weihnachten interessiert es die Drachenbrüder, was dieses Fest eigentlich bedeutet und fangen an, sich zu erkundigen. Bis sie plötzlich von Theo und Rose aus Grönland besucht werden und diese auch noch eine tolle Überraschung für Para und Bodo haben: Es gibt zwei weitere Drachenkinder ihrer Art auf der Erde! In dieser Folge wird es gleich mehrmals hell. Zum Beispiel nachdem die neuen Drachenkinder aus Südamerika durch den dunklen, engen Erdmittelpunkt gereist sind.

Alleingelassen präsentiert Stefan Zahlen aus der Physik und von der dunklen Seite des Verkehrs, wo nicht nur die Umwelt zu Schaden kommt.

Die Einstellung der gedruckten Ausgabe der Encyclopaedia Britannica veranlasste den Performance-Poeten Rives, ein Spiel aus seiner Kindheit wiederzubeleben. Auf dem TEDxSummit in Doha nimmt uns Rives mit auf eine entzückende Tour durch mehr oder weniger willkürliche Bissen menschlichen Wissens: Vom Chimborazo, dem vom Erdmittelpunkt entferntestem Punkt, zu Ham, dem Raum-Affen, dem ersten Schimpansen im Weltraum.

Willkommen zu einer weiteren Folge von Physik in 2 Minuten, mein Name ist Nils Andresen und heute geht es um Kraft. Kräfte begegnen uns ständig. Auch jetzt, in diesem Moment. Sofern du dir diesen Podcast gerade auf der Erde anhörst, wirst du von der wohl gegenwärtigsten Kraft, der Schwer- oder auch Gravitationskraft, zum Erdmittelpunkt gezogen. In der Physik werden Kräfte als Vektoren dargestellt. Das heißt, dass sie eine Richtung und einen Betrag, also eine bestimmte Stärke, haben. Für die grafische Darstellung in Zeichnungen verwendet man deshalb Pfeile. Sie zeigen in die Richtung, in welche die Kraft wirkt. Ihre Länge repräsentiert den Betrag. Das Mathematische Zeichen für Kraft ist ein großes F. In Zeichnungen wird über dem F ein Pfeil positioniert, um auf den Vektor hinzuweisen. Bereits im 15. Jahrhundert formulierte Isaac Newton in seinem 3. Axiom “actio = reactio” - “Kraft = Gegenkraft”. Das lässt sich sehr anschaulich erklären. Wenn du auf einem Stuhl sitzt, dann wirst du von der Gravitationskraft zum Erdmittelpunkt gezogen. Würde man nur diese Kraft berücksichtigen, müsstest du so lange in diese Richtung fallen, bis du genau dort angekommen bist. In Wirklichkeit bleibst du aber an der selben Stelle sitzen. Der Schwerkraft wirkt eine gleich große Kraft entgegen. Daran sieht man auch, das Kräfte immer ein Gleichgewicht anstreben. Sobald eine Kraft größer als die andere wird, wirst du dich bewegen. Das passiert zum Beispiel, wenn der Stuhl nicht stark genug ist, zusammenbricht und du auf den Boden fällst. Im Normalfall ist die Gegenkraft nun wieder groß genug und die plötzliche Reise zum Erdmittelpunkt erstmal beendet. Schön, dass du dieses Mal dabei warst! Wenn du noch Fragen hast, dann kannst du mir direkt eine Mail an physik@in2minuten.com schicken.

Die vorliegende Arbeit behandelt zwei unterschiedliche Anwendungen aus dem Bereich der numerischen Seismologie: Das erste Thema umfasst die Entwicklung und Anwendung eines Programms zur Berechnung der lokalen Wellenausbreitung in seismischen Störungszonen (Fault Zones) mit spezieller Fokussierung auf geführte Wellen (Trapped Waves). Dieser Wellentyp wird an vielen Störungszonen beobachtet und aus seinen Eigenschaften können Informationen über die jeweilige Tiefenstruktur abgeleitet werden. Das zweite Thema dieser Arbeit behandelt die Entwicklung und Anwendung zweier Verfahren zur Berechnung der globalen Wellenausbreitung, also der Ausbreitung seismischer Wellen durch die gesamte Erde einschließlich des äußeren und inneren Erdkerns. Die verwendeten Methoden ermöglichen es, kleinräumige Strukturen in großen Tiefen wie zum Beispiel die Streueigenschaften des Erdmantels oder die kleinskalige Geschwindigkeitsstruktur an der Kern-Mantelgrenze in knapp 2900 km Tiefe zu untersuchen. Wellenausbreitung in seismischen Störungszonen: Seismische Störungszonen, wie zum Beispiel der San Andreas Fault in Kalifornien, zeigen auf beeindruckende Weise, wie die Gestalt der Erdoberfläche durch seismische Aktivität als Folge tektonischer Prozesse geprägt wird. Die genaue Kenntnis der Tiefenstruktur einer Störungszone hingegen bietet zusätzlich einen Einblick in die vergangene Seismizität, die die Struktur der jeweiligen Störung geprägt hat. Neben den tektonischen Eigenschaften einer Region lassen sich aus der Tiefenstruktur auch Voraussagen über Häufigkeit und zu erwartende Stärke zukünftiger Erdbeben ableiten. Da Erdbeben vorzugsweise in solchen Störungszonen auftreten, ist eine möglichst genaue Kenntnis der Geometrie einer Schwächezone wichtig, um Regionen mit erhöhtem Gefährdungspotenzial zu erkennen. Für die Untersuchung der Tiefenstruktur einer Störungszone stehen in vielen Fällen ausschließlich Messungen von der Erdoberfläche zur Verfügung, etwa von seismischen Netzen, die in unmittelbarer Umgebung oder direkt auf einer Störung platziert wurden. Ereignet sich nun ein Erdbeben in einigen Kilometern Tiefe innerhalb der Störungszone, breitet sich ein Teil der angeregten seismischen Wellen durch die gesamte Störungszone bis zur Erdoberfläche aus, wo sie registriert werden. Die aufgezeichneten Signale werden somit entlang ihres gesamten Laufweges durch die Struktur der Störungszone beeinflusst, was die Ableitung der tiefenabhängigen Struktur aus den Messdaten erschwert. Um trotzdem ein genaues seismisches Abbild einer Störungszone zu bekommen, analysiert man unterschiedliche Wellentypen im Seismogramm, wodurch ein Maximum an Strukturinformation abgeleitet werden kann. Einer dieser Wellentypen, der sich durch besondere Eigenschaften auszeichnet, ist die geführte Welle (Trapped Wave). Diese entsteht, wenn eine Störungszone einen ausgeprägten vertikal ausgedehnten Bereich drastisch reduzierter seismischer Ausbreitungsgeschwindigkeit (Low Velocity Layer) und nicht zu komplexer Geometrie besitzt, der als seismischer Wellenleiter wirkt. In einem solchen Wellenleiter kann sich eine geführte Welle ausbreiten, die als mit Abstand stärkstes Signal an der Erdoberfläche registriert wird, also deutlich stärkere Bodenbewegungen hervorruft als etwa die direkte Welle. Dieser Verstärkungseffekt hat unter anderem Konsequenzen für die Abschätzung der seismischen Gefährdung in der Nähe einer Störungszone, zum Beispiel wenn die Störungszone durch dicht besiedeltes Gebiet verläuft. Geführte Wellen beinhalten aufgrund ihrer hohen Sensitivität bezüglich der Eigenschaften von Niedergeschwindigkeitszonen Strukturinformationen, die aus anderen Wellentypen nicht abgeleitet werden können. Daher leistet das Verständnis dieses Wellentyps einen wichtigen Beitrag für die Ableitung möglichst vollständiger Modelle von Störungszonen. Ausbreitung von SH- und P-SV Wellen in Erdmantel und der ganzen Erde: Das allgemeine Verständnis der Struktur und Dynamik des tiefen Erdinneren basiert zu einem großen Teil auf den Ergebnissen der globalen Seismologie. Im Gegensatz zum ersten Teil dieser Arbeit haben diese Erkenntnisse keine unmittelbare Auswirkung auf unser tägliches Leben. Jedoch liefert die Kenntnis des inneren Aufbaus der Erde wichtige Erkenntnisse für die geophysikalische Grundlagenforschung bis hin zum Verständnis der Entstehungsgeschichte der Erde und unseres Planetensystems. Die Modellierung der globalen seismischen Wellenausbreitung unterscheidet sich von der lokalen Modellierungen in zwei wesentlichen Punkten: (1) die wesentlich größere Ausdehnung globaler Modelle, welche die gesamte Erde oder zumindest große Teile des Erdinnern beinhalten, und (2) der Eigenschaft seismischer Wellen, sich im globalen Maßstab hauptsächlich in der Ebene auszubreiten, die durch den Großkreis zwischen Quelle und Empfänger aufgespannt wird. Beide Punkte legen nahe, zur Verringerung des Rechenaufwands eine Symmetriebedingung einzuführen. In dieser Arbeit wird durch die Formulierung von Wellengleichung und Modell in einem sphärisch-achsensymmetrischen Koordinatensystem der – im globalen Maßstab im Allgemeinen geringe – Anteil von Variationen der seismischen Parameter und von Wellenfeldanteilen orthogonal zur Großkreisebene vernachlässigt. Diese Beschränkung führt zu einer enormen Einsparung an Rechenressourcen, da das zu berechnende seismische Wellenfeld nur noch zwei Dimensionen aufspannt. Eine Folge der Achsensymmetrie ist die Aufspaltung des seismischen Wellenfeldes in einen SH- und einen P-SV Anteil. Beide Wellenfeldanteile sind voneinander entkoppelt und breiten sich in unterschiedlichen Regionen des Erdinneren aus. Zur Berechnung des SH- und des P-SV Wellenfeldes wurden daher in dieser Arbeit zwei separate Programme SHaxi und PSVaxi entwickelt. Kapitel 3 behandelt die Berechnung des globalen SH Wellenfeldes für Achsensymmetrische Geometrien mit dem im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Programm SHaxi. Das SH Wellenfeld besteht aus horizontal polarisierten Scherwellen, die sich in guter Näherung ausschließlich im Erdmantel, also zwischen Erdoberfläche und Kern-Mantelgrenze ausbreiten. Somit muss nur der Erdmantel als Modellraum abgebildet werden, was die Diskretisierung des Modells und die Implementierung der Wellengleichung deutlich vereinfacht. Um eine Anwendung auf modernen Parallelcomputern mit verteilter Speicherarchitektur zu ermöglichen, wurde der Modellraum durch vertikale Schnitte in gleichgroße Segmente geteilt, die von den einzelnen Elementen (Knoten) eines Parallelrechners getrennt bearbeitet werden können. Das Wellenfeld in den Randbereichen dieser Segmente muss dabei nach jedem Zeitschritt explizit zwischen benachbarten Knoten ausgetauscht werden, um die Ausbreitung durch das gesamte Modell zu ermöglichen. Ein wesentlicher Aspekt des Kapitels ist die Verifikation des Verfahrens unter besonderer Berücksichtigung der implementierten Ringquelle. Durch einen Vergleich mit analytisch berechneten Seismogrammen werden die Eigenschaften der implementierten achsensymmetrischen Ringquelle diskutiert und es wird gezeigt, dass das Programm korrekte Seismogramme berechnet, die mit einer realistischen Double-Couple Quelle vergleichbar sind. Abschließend werden bisherige Anwendungen des Programms gezeigt: (1) die Modellierung von Streuung im gesamten Erdmantel und (2) die Untersuchung von kleinskaliger Topographie der D“ Schicht im untersten Erdmantel. Kapitel 4 behandelt das Gegenstück des im vorherigen Kapitel behandelten Verfahrens: Das Programm PSVaxi zur Berechnung des globalen P-SV Wellenfeldes für achsensymmetrische Geometrien. Im Gegensatz zum SH Wellenfeld breitet sich das P-SV Wellenfeld nicht nur im Erdmantel sondern auch im äußeren und inneren Erdkern aus. Dies erforderte eine Erweiterung des Modellraums bis praktisch zum Erdmittelpunkt, die sich mit dem im SH Fall verwendeten gleichförmigen Gitter aufgrund von Grundsätzlichen Stabilitätsproblemen des verwendeten Finite Differenzen Verfahrens nicht durchführen lässt. Um diesen zusätzlichen Modellraum zu erschließen wurde eine Mehrgebietsmethode (Multi-Domain Method) implementiert. Diese füllt zusätzliche Tiefenbereiche mit neuen, jeweils gleichförmigen Gittern (Domains) aus, deren Gitterabstände an den jeweiligen Tiefenbereich angepasst sind, was für die notwendige Stabilität des Verfahrens sorgt. Zusätzlich zur tiefenabhängigen Aufteilung des Modellraumes in gleichförmige Gitter wurde eine Parallelisierung vorgenommen, um das Programm auf Parallelcomputern nutzen zu können. Dazu wurde der Modellraum durch horizontale Schnitte in einzelne Segmente zerlegt, die – analog zu den vertikalen Schnitten bei der SHaxi Parallelisierung – von den einzelnen Knoten eines Parallelrechners bearbeitet werden können. Die Kombination von Mehrgebietsmethode und Segmentierung führt zu einem recht aufwendigen Algorithmus, erlaubt jedoch die Berechnung des hochfrequenten globalen Wellenfeldes durch die ganze Erde auf Parallelrechnern mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand. Erste Anwendungen des PSVaxi Programms werden am Ende des Kapitels diskutiert: (1) eine exemplarische Modellierung der Wellenausbreitung in einer angenommenen D“ Schicht mit Topographie (2) eine Studie des Einflusses von Niedergeschwindigkeitszonen mit Topographie auf seismische Phasen, die durch den untersten Mantel und den äußeren Kern verlaufen und (3) eine Arbeit, die die Streueigenschaften des Mantels aus an der Kern-Mantelgrenze diffraktieren Wellen ableitet.