Podcasts about ct4

- EV Chargers Outnumber Gas Pumps in California - Tesla Pauses Free FSD Trial in China - 2025 Cybertruck Sales Down 32.5% In U.S. - No Plans for Next-Gen Cadillac CT4 and CT5 - BYD Tops Tesla in Revenue In 2024 - Stellantis Offers Buyouts to UAW Workers - Stellantis Loses Lawsuit Over Supplier Pricing Dispute - Autoline Used Car Poll Results

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Matt Farah and Zack Klapman explain why parking signals alert you in reverse but not when you drive forward; why is it so hard to turn off ADAS (Advanced Driver Assistance-Systems); talk about Jaguar's new concept car; give their final thoughts on the Cadillac CT5V Blackwing and INEOS Grenadier; and answer Patreon questions including: The best EV for burnouts/ driftingSkip the CT5 and get a CT4?How MTV would "Pimp our Rides" in 2004Who makes a 30 year-old sports car today?Best cool commuter for under $10kWhat to replace a Golf TDI withWhat to get instead of a Nissan Nismo ZBest incar microphones?Is customer loyalty REALLY that strong?Cheapest 911 out thereand more! Recorded December 9, 2024 Get 20% off your DeleteMe plan when you go to JoinDeleteMe.com/TIRE and use promo code TIRE at checkout. Exclusive $35-off Carver Mat at AuraFrames.com. Use code TIRE at checkout to save! New merch! Grab a shirt or hoodie and support us! https://thesmokingtireshop.com/ Use Off The Record! and ALWAYS fight your tickets! Enter code TSTPOD for a 10% discount on your first case on the Off The Record app, or go to https://www.offtherecord.com/TST Want your question answered? Want to watch the live stream, get ad-free podcasts, or exclusive podcasts? Join our Patreon: https://www.patreon.com/thesmokingtirepodcast Tweet at us!https://www.Twitter.com/thesmokingtirehttps://www.Twitter.com/zackklapman Instagram:https://www.Instagram.com/thesmokingtirehttps://www.Instagram.com/therealzackklapman  Want your question answered? Want to watch the live stream, get ad-free podcasts, or exclusive podcasts? Join our Patreon: https://www.patreon.com/thesmokingtirepodcast Use Off The Record! and ALWAYS fight your tickets! Enter code TST10 for a 10% discount on your first case on the Off The Record app, or go to http://www.offtherecord.com/TST. Watch our car reviews: https://www.youtube.com/thesmokingtire Tweet at us!https://www.Twitter.com/thesmokingtirehttps://www.Twitter.com/zackklapman Instagram:https://www.Instagram.com/thesmokingtirehttps://www.Instagram.com/therealzackklapman

Is there such a thing as a car so perfect that it doesn't need any modifications? === Click here to join the Hagerty Driver's Club: https://bit.ly/Join-HDC-Cammisa-Rev The Carmudgeon Show Sponsor, Vredestein Tires: https://www.vredestein.com/ === Jason and Derek have modified many of the cars in their personal collections, which makes Jason wonder: is any of those cars so good that any modification would make it worse? The discussion begins with a look at both Jason's and Derek's personal fleets and the modifications (if any) they did to them: Jason's daily driver Mk7 Volkswagen e-Golf, his beloved but heavily modified Mk2 Scirocco 16V, the bat-shit bitch basket Mk1 Cabriolet, and even his OEM+ E30 wagon. Derek divulges his vast 964-chassis Porsche 911 mod list, and talks W124 wagon mods before they both look back at some of the cars they've sold: MKIII Golf, Elise, Isuzu Pup, E39 BMWs, and more!    But were the modifications they installed necessary fixes for factory deficiencies, or simply a matter of personal preference? Then they get down to business – what car(s) left the factory perfect? Candidates up for debate range from: Cadillac's CT4 and CT5 Blackwing Alpha-chassis Chevrolet Camaros Chevy SS sedan Aston Martin V12 Vantage S 7-speed Honda S2000 Nissan 240Z Ferrari 308 GT4 Mercedes W201 (190E) Mercedes W202 C43 Mercedes R129 500SL / SL500 E39-chassis BMW 5-series Various Porsche 911 models And more! What do you think? What car(s) were perfect from the moment they left the factory floor? Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Dr. Dionisia Quiroga discusses emerging approaches to personalizing locoregional treatment for breast cancer with Drs. Walter Paul Weber and Charlote Coles, who share insights on tailoring axillary surgery, escalating lymphatic surgery, and implementing hypofractionated radiotherapy. TRANSCRIPT Dr. Dionisia Quiroga: Hello, I'm Dr. Dionisia Quiroga, your guest host of the ASCO Daily News Podcast today. I'm a breast medical oncologist and assistant professor in the Division of Medical Oncology at the Ohio State University Comprehensive Cancer Center. On today's episode, we'll be discussing emerging approaches to personalize locoregional treatment for patients with breast cancer, including many of the latest updates on axillary surgical staging, lymphatic surgery, and evidence-based radiotherapy in the treatment of breast cancer. We're very fortunate to have joining me today for this discussion Dr. Walter Paul Weber, a professor and head at the Division of Breast Surgery at the University Hospital Basel in Switzerland, and Dr. Charlotte Coles, a professor of cancer clinical oncology and the deputy head of the Department of Oncology at the University of Cambridge in the United Kingdom. Our full disclosures are available in the transcript of this episode. Dr. Weber and Dr. Coles, it's very wonderful to have you on the podcast and thank you so much for being here. Dr. Walter Paul Weber: Thank you very much for having us. Dr. Charlotte Coles: Thank you. Dr. Dionisia Quiroga: Now, for many decades prior, axillary lymph node dissection has very much been our standard of care. But recently, axillary surgeries have been able to be gradually deescalated to spare some of our patients from relative and relevant long-term morbidity. There are still some indications in which axillary lymph node dissection still remain. And therefore, we still see breast cancer-related lymphedema, a well-known sequela of the axillary surgery to continue to be prevalent. And I think it's important also to acknowledge that today there's about an estimated 1.5 million cancer survivors who deal with breast cancer-related lymphedema. Now, Dr. Weber, at the recent ASCO Annual Meeting, you and your co-presenters discussed tailoring axillary surgery, escalating lymphatic surgery and implementing evidence-based hypofractionated radiotherapy to really personalize locoregional treatment for people who've been diagnosed with breast cancer. And in addition to that, you and Dr. Coles have also published this work in the 2024 ASCO Educational Book. Can you tell us about some of the recent advances in axillary surgery and what are really the current indications for axillary dissection? Dr. Walter Paul Weber: Yes, I'm happy to do so. So as you've said, we've known for a while that we can omit axillary dissection in patients with clinically known negative breast cancer and negative sentinel nodes. We've known for about 10-15 years that we can omit axillary dissection in patients with one or two positive sentinel nodes in many patients. But what we've learned recently is that we can omit axillary dissection also in patients with one or two positive sentinel nodes who have larger primary tumors who undergo mastectomy or who have extranodal extension. This is a landmark trial that was published just a few months ago, the SENOMAC trial that established this. The remaining indications for axillary dissection are situations where you expect a heavy tumor load in the axilla. For example, when you have more than two positive sentinel nodes or you have a patient with clinically node-positive breast cancer who undergoes upfront surgery and has palpable disease or significant disease on imaging. Patients with locally advanced breast cancer, who are considered by some to be not eligible for nodal downstaging, such as patients with CN2, CN3 disease or CT4 breast cancer. And then the big group of patients who have residual disease after neoadjuvant chemotherapy in the nodes, standard of care is still axillary dissection. But we now have some real-world evidence that it's safe for selected patients with low volume nodal disease left in the nodes, mostly isolated tumor cells, to not undergo axillary dissection. So these are the remaining indications today. Dr. Dionisia Quiroga: Can you speak to situations where maybe even sentinel lymph node biopsies might be omitted? I know you spoke a little bit about the use of imaging in your work. Dr. Walter Paul Weber: Yes, this is correct. So, we started about maybe 7 or 8 years ago to omit sentinel lymph node biopsy in older patients above 70 years of age who have luminal disease, according to recommendations from the Choosing Wisely initiative. And now indeed there are several ongoing randomized trials that investigate if axillary imaging can replace surgical staging of the axilla. And the first of these trials was published recently, the SOUND trial with almost 1,500 patients, who underwent breast conserving surgery and had small tumors and all had a negative ultrasound of the axilla. And then they were randomized into a sentinel lymph node biopsy versus no axillary surgery. And that trial showed non-inferiority of the omission of sentinel lymph node biopsy in these patients. Now, it's a bit early to roll out the Choosing Wisely recommendation to all patients who have a negative ultrasound. The SOUND trial showed that about 14% had a false-negative ultrasound. So, in the control arm, they actually did have a positive sentinel node. And in patients where that one missed sentinel node makes a big difference in terms of systemic therapy, most experts would still recommend sentinel biopsy, and these are patients mainly with HER2-positive or triple-negative breast cancer or premenopausal patients or those who have G3 biology. Dr. Dionisia Quiroga: I think you bring up a very important point. Coming from the side of a breast medical oncologist, we're also very interested to see what these studies show because many of our practices are based on what we find out from our lymph node biopsies. So, I think a lot of interesting prospective studies to look at in the future. Dr. Walter Paul Weber: Absolutely. Dr. Dionisia Quiroga: One other topic we wanted to discuss was local regional management of stage four disease and particularly oligometastatic disease. And this is not a new topic of interest. We've been speaking about this for a long time in breast cancer management, but can you address some of the axillary management strategies that you currently use for stage 4 disease? Dr. Walter Paul Weber: Yes, it depends on your intention. If your intention is to cure the patient, then you would apply all the locoregional standards that apply in the curative setting, which means lymph node biopsy with or without axillary dissection. Now in a palliative situation, it's individualized. Very often you don't touch the axilla and sometimes you open it and just remove palpable disease, trying to minimize morbidity. The question of which intent you should follow is controversial; three out of the four randomized trials did not show a benefit for locoregional surgery in patients with de novo stage 4 disease. However, experts seem to disagree. The last St. Gallen consensus recommendation was in favor of the curative intent in such a patient with oligometastatic disease; 85% favored the curative intent. So there's a bit of discrepancy there, but everybody would agree, and this is what has been done in all of these trials, that if you try to cure the patient, then you should apply the curative standards of sentinel and axillary dissection that you use also in early-stage breast cancer. Dr. Dionisia Quiroga: Thank you. Now, moving on from surgical axillary management and more into lymphedema prevention and treatment. Can you speak to some of the promising advances that have happened in this field? Dr. Walter Paul Weber: Yes, so the best way to prevent lymphedema still is not to perform axillary dissection, which is the number 1 risk factor, which is all the axillary surgery de-escalation research that we've just discussed is all about. Prevention of lymphedema is one major aim of this. Now, once you indicate axillary dissection and you expect the patient to be at high risk – for example, if there are other risk factors such as obesity or neoadjuvant chemotherapy or extended regional nodal radiotherapy, then indeed there are emerging techniques that really seem to work. There is some evidence supporting it, which is categorizable as immediate lymphatic repair basically or bypass. And that is usually in a patient who undergoes axillary dissection, and also undergoes axillary reverse mapping. That allows the identification of the lymph nodes that are probably most relevant to the drainage of the lymphatic fluid from the arm. And then you can try to spare these. But if you decide, and this is effective, there is a consistent body of evidence, not phase 3 trials, but pretty consistent evidence that axillary reverse mapping works just by sparing the identified nodes. But if you decide that you have to remove these nodes as part of the radical concept of axillary dissection, then immediate lymphatic repair is also increasingly being done and is also supported by consistent evidence, even some single center randomized trials, low volume, but all consistently showing quite a striking benefit of this immediate lymphatic repair technique. There are different ways you can do it. You can either use it the microscope, and it's being done by the plastic surgeons, but it's also a simplified technique described that can be used by specialized general and breast surgeons. Both techniques seem to really work based on what we know from the studies, but also based on our common sense. Dr. Dionisia Quiroga: You talked about the procedures that can be offered to patients at time of breast surgery. And unfortunately, many of our patients maybe did not have the availability of those techniques when they undergo their initial breast cancer treatment. Once lymphedema is developed in a limb following breast cancer diagnosis, can you speak to other interventions that can be done to potentially help mitigate lymphedema? Dr. Walter Paul Weber: Right, so for patients who no longer benefit from or wish to further undergo conservative treatment of lymphedema, there are emerging procedures that are now out of my personal comfort zone because they're being performed by plastic surgeons; they use the microscope. There are two groups, the lymphovenous anastomosis and then the real vascular lymph node transfer as a free flap. And both of these procedures (there are no randomized trials yet published), but some really good ones are on the way and currently recruiting based on the evidence we have, which is over 20 observational studies all consistently again showing a benefit in terms of what you can measure in terms of centimeters or with a bioimpedance spectroscopy, or also when you ask the patients, you see quite some dramatic improvements by both of these techniques. And it's increasingly being done. Personally, I strongly believe that it works based on everything we know and understand from lymphedema development, but also prevention and treatment. So I am quite sure that in 5-10 years, we will see much more surgical treatment of patients with lymphedema by highly specialized plastic surgeons. Dr. Dionisia Quiroga: That's my hope as well. Now, another important component of local regional treatment we know is of course radiotherapy. And there have been many incredible advances in breast radiotherapy over the past decades, which has really improved cancer control and decreased side effects in our patients. Dr. Coles, you've led practice changing radiotherapy trials in the past and your research has really influenced international hypofractionation policy. Can you expand upon the emergence of hypofractionated radiation for breast cancer and the effects that it can have on our patient care? Dr. Charlotte Coles: Yes, so thank you very much, Dr. Quiroga. So I think the first thing to say is that radiotherapy hypofractionation isn't a new concept. And in fact, the breast radiotherapy hypofractionation trial started around three decades ago. And the rationale for this was the hypothesis that breast cancer is as sensitive to fraction, which is the treatments that we give, we split it into fractions, is sensitive as late responding tissue. So what does this mean? It means that the small traditional 2 Gy fraction spare tumor and normal tissues equally, so there's no advantage. So therefore, fewer fractions with a larger dose per fraction are worth testing. The problem is there's a concern that hypofractionation might increase the risk of side effects, and that includes the really important one we've been talking about, lymphedema. But we can reduce this risk by reducing the total radiotherapy dose over the whole course. But the question was by how much. So that's why randomized trials were needed. And there's been really high-quality trials with robust radiotherapy quality assurance, and they've been designed in partnership with patients. So just a very quick run through: A landmark trial was the UK START B trial. And this was a pragmatic design that compared 50 Gy in 25 fractions, which was commonly used in the south of the country with 40 Gy in 15 fractions, which was used at that time in the north [of the UK]. And this recruitment was around in the late 1990s and early 2000s. What we knew was that the three-week regimen was actually radiobiologically lower dose. And therefore the results that we got, it wasn't surprising that the 40 Gy was actually gentler on the normal tissue. So that's an advantage for patients. But what was surprising was it wasn't gentler on the tumor and non-inferiority was proven. So this suggests that overall treatment time is important for local control. So this fits with hypofractionation. Way back in 2009, 40 Gy in 15 fractions to both the breast and regional nodes became standard of care in the UK. But five-week nodal and actually breast as well remained standard of care in many countries for many years after that, a little bit to do with the fact that there were few patients treated in the START trial in terms of treating the node. So more recently we've had more randomized trials, particularly for nodal radiotherapy. And this includes the recently reported Danish SKAGEN 1 trial and also the French HypoG-01 trial, which was actually presented at ESMO in Barcelona a couple of weeks ago. So we've now got data for over 5,800 participants in really high-quality randomized trials testing three weeks and five weeks of nodal radiotherapy. And there's no statistically significant difference in late normal tissues for any of these, including lymphedema. So certainly, in my opinion and reflecting in many of the European guidelines, five-week radiotherapy is no longer indicated and three-week nodal radiotherapy is the international standard of care. So, in conclusion, the question is can we hypofractionate even further? So the UK FAST-Forward trial tested three weeks with two different dose levels of one week for the whole breast. Primary endpoint was ipsilateral breast tumor response. More than 4,000 patients participated and this was reported in 2020 with a median follow -up of six years and this was very timely because this is a time of COVID and the results showed non-inferiority for local control with similar late normal tissue side effects and we've also had other results from the UK IMPORT HIGH trial which shows that we can safely deliver a small, highly targeted team of boost simultaneously with the whole breast in all in three weeks. Finally, these two landmark trials have come together for the design of the UK FAST-Forward Boost Study led by my colleague Dr. Anna Kirby. And this is going to test three-week simultaneous integrated boost with two levels of one-week simultaneous integrated boost. And it's also going to test the safety of 5 fraction nodal radiotherapy, including the internal mammary node. Primary endpoint is ipsilateral breast tumor response, multiple normal tissue endpoints, including patient-reported outcomes of course, and the target recall is large with 4,800 participants. So, in summary, I would say that hypofractionation is efficacious, has similarly reduced toxicity. Importantly, it reduces patient burden and that's incredibly important because it means that people can get back on with their life quicker. It reduces health system costs, and also increases equity of access. So we really do need to continue to recruit and design high quality trials in this area. Dr. Dionisia Quiroga: Thank you, Dr. Coles. I think you highlight that there really aren't any downsides to looking into hypofractionated radiotherapy at this point. So excited to see what those future trials yield. And I want to thank you so much, Dr. Weber and Dr. Coles for sharing your valuable insights with us today on the ASCO Daily News Podcast. Dr. Walter Paul Weber: Thank you very much. Dr. Charlotte Coles: Thank you. Dr. Dionisia Quiroga: And thank you to our listeners for joining us today. Our listeners will find a link to our guests' article from the ASCO Educational Book in the transcript of this episode, as well as a link to their presentation from the most recent ASCO Annual Meeting. Finally, if you value the insights that you hear on the ASCO Daily News Podcast, please take a moment to rate, review, and subscribe wherever you get your podcast. Disclaimer:   The purpose of this podcast is to educate and to inform. This is not a substitute for professional medical care and is not intended for use in the diagnosis or treatment of individual conditions.   Guests on this podcast express their own opinions, experience, and conclusions. Guest statements on the podcast do not express the opinions of ASCO. 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Toyota is stuffing a V8 into the Supra! Sadly, it's only for a racecar. The guys take on debates for Carrie and Ned in LA, who need a good tow vehicle that can commute. They also debate what cars could be the ultimate Uber for Kevin in Boston. Social media questions ask why people want rolling computers for cars, why does Porsche showcase their old cars, and are the less-sporting versions of the CT4 & CT5 any good? Please rate + review us on iTunes, and subscribe to our two YouTube channels. Write us with your Car Debates, Car Conclusions, and Topic Tuesdays at everydaydrivertv@gmail.com or everydaydriver.com. Don't forget to share the podcast with your car enthusiast friends! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

In this episode of Infrastructure Matters, hosts Steven Dickens and Krista Macomber discuss various topics related to the IT landscape. Key highlights include: Veeam's Acquisition of CT4 and the Future of Data Protection: The episode focuses on the fragmentation and challenges in the field of data protection, emphasizing the proliferation of SaaS applications, public cloud resources, and on-premises data. Specifically, Veeam's acquisition of CT4 and the company's Cirrus platform is covered. Nutanix's product enhancements for ransomware detection and one-click recovery. TeleSign's Efforts in Security: They touch upon TeleSign's messaging platform, which seeks to streamline and secure the omnichannel interactions customers have with vendors, from email confirmations to multi-factor authentications. Collaboration Between IT and Security Teams: Steven and Krista discuss takeaways from research on C-level executives highlighting the need for IT and security teams to work together. This collaboration aims to address the sprawling data across hybrid cloud environments and the inherent risks. Ransomware and AI: The conversation also dives into the potential of AI and anomaly detection in identifying ransomware attacks, highlighting the importance of tools that can identify threats early and act swiftly. Overall, the episode underscores the significance of data protection and security in today's complex, multi-cloud IT landscape. You can watch the video of our conversation below, and be sure to visit our YouTube Channel and subscribe so you don't miss an episode.

It has been a minute! I moved into our new home, caught COVID, then battled with Pink Eye, and now have a hernia from coughing so much. But I'm still alive and kicking! I am back with a slightly new format but still have that drive towards bringing resources to any parent working through the challenges of substance use in the family. This Episode is dedicated to Safety planning and how easy it is to access the potentially life-saving safety-net: NARCAN.1:20 - Moms for All Paths of Recovery 1:30 - Siblinghood of RecoveryPodcast, Interview with Susan Ousterman, Episode 341:55 - Harm Reduction in Recovery2:30 - C.R.A.F.T.2:45 - Siblinghood of RecoveryPodcast, Interview with Cordelia Kraus, Episode 373:05 - Bringing up NARCAN with Teenagers3:25 - New England Journal of Medicine, Fentanyl-Associated Overdose Deaths Outside the Hospital, note the Supplemental Appendix link in the letter to provide readers access to the mentioned work w/in the Letter to the Editor composed by Molly M. Jeffery, Ph.D., M.P.P., Maria Stevens, M.A., M.P.H., Mayo Clinic, Rochester, MN, Gail D'Onofrio, M.D., Edward R. Melnick, M.D., M.H.S., Yale University, New Haven, CT4:15 - Fire Blankets5:40 - Dr. Peter Attia, Episode 243,The fentanyl crisis and why everyone should be paying attention | Anthony Hipolito6:00 - Fentanyl Flow into the US from China, DEA Report6:30 -Justice Department Announces Charges Against China-Based Chemical Manufacturing Companies and Arrests of Executives in Fentanyl Manufacturing6:15 - Senator Chris Murphy's Blog onBipartisan Meeting with Mexico President Obrador to curb fentanyl production9:30 -NextDistro, site where I submitted a form to receive NARCAN10:10 - Florida Harm Reduction Collective, the site for the Florida organization that sent me the NARCAN for free.Thank you for listening and please visit www.siblinghoodofrecovery.com for free resources, links to organizations, groups and individuals who can offer help in the Journey of Recovery towards healing from substance use disorders. If you like this Podcast, please leave a rating on wherever you're listening. It will help to get the word out. If there is one message I can leave you with, the best you can offer your loved one battling addiction is love and a healthier you. Walk gently, my friend.

※ 投稿邮箱：418150505@qq.com※ 本文章首发订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注。说起凯迪拉克，大家都会想到它洗浴王、价格跳水王的称号。当然，这些段子有真有假，真正的凯迪拉克车主也没几个天天会去洗浴中心，但是凯迪拉克价格优惠多倒是真的。只要你走进店里，优惠5万那都是基操，8万才刚起步，10万也都不在话下。不过这也得看车型，能优惠10万的基本都是CT6和XT6这两款车，入门的CT4和XT4肯定没有这么多。最近，凯迪拉克又有了大动作，一下子发布了三款车型，分别是换代的CT6、中期改款的XT4和一款全新车型GT4。GT这两个字母代表意大利语GranTurismo，翻译成英语就是Grand Touring，代表着两门四座、豪华舒适、动力强劲的GT车型。所以听到GT这个词，大家都会想到是豪华跑车、轿跑车等等。不过最近几年这个车型已经延伸到SUV车型上了，所以凯迪拉克GT4其实是一款紧凑型SUV，售价21.97-30.97万。这个售价和它的亲兄弟XT4几乎一致，新款XT4售价22.97-28.67万。所以今天我们就来好好聊聊GT4和XT4这两款车。新款XT4和老款有哪些不同？第一，最大的不同就是它的内饰。之前很多人都说凯迪拉克的内饰绝对是它最大的短板。现在好了，新款XT4直接给你整了个33英寸的9K曲面屏，而且分辨率非常高，还内置高通骁龙8155芯片。并且这个屏是全系标配，即便是22.97万的最低配也依然有这个屏。不像福特，最低配都没有带鱼屏。不止凯迪拉克，还包括别克的新君越和E5，也都是全系标配这块曲面大屏，能看得出来上汽通用这次确实下了不少血本。不过这块屏依然还是有可以提升的空间，比如这块屏不论从颜值还是操作上来看，都很好，但是它的动态显示效果和字体却很单一，和屏幕的颜值有点不太匹配。我觉得如果后期再增加点更炫酷的动画或者UI界面，那效果又会不一样。不过这些通过后期升级应该就可以，难度不大。同时，虽然新车有了炫酷的屏幕，但是新车依旧保留了部分功能的实体按键。比如整套空调系统。在操作屏幕时除了可以直接触控以外，还可以通过杯架附近的旋钮和按键来进行操控，也算是照顾了全年龄段的消费者。第二，新增1.5T动力版本。这次除了熟悉的2.0T LSY+9AT的组合之外，新车还新增了1.5T+9AT的动力总成。这款1.5T就是已经搭载在CT4上的阿凡达引擎，最大马力211匹，最大扭矩270牛·米。这个动力参数其实并不弱，并且只用加92号汽油即可。不过凯迪拉克的客户似乎对动力还是会有一些要求，从之前CT4的主销车型来看，还是2.0T豪华卖的更好，其次才是1.5T的豪华版。第三，价格官降。新款XT4最重要的变化之一还在于价格有了很大的降低，比如新增的1.5T动力版本售价22.97万，比之前26.17的起售价便宜了3.2万，虽然动力有所下降，但是配置多了很多。除了那块曲面大屏外，22.97万的25T两驱风尚型还比老款的28T两驱风尚型多了车道偏离预警、主动刹车、碰撞预警、自动驻车、4个超声波雷达、车道保持、单色氛围灯等。当然，凯迪拉克XT4的实际成交价肯定不会是指导价，据一线销售反馈，目前刚上市的额XT4已经有了3万左右的优惠。因此入门版XT4实际成交价，只有19万多。而老款XT4的优惠都在8万上下，按照这个行情推算，22.97万的XT4就算今后优惠7万，成交价也就不到16万，用一台CR-V或RAV4的预算，买一辆XT4，你说香不香？不过，之前老款XT4最畅销的版本，并不是最低配，而是28T豪华，指导价29.27万，优惠后成交价在20万上下。这次新款XT4 28T的车型售价也官降了很多，28T两驱豪华版官降了3.5万，配置上只少了一个BOSE音响。两驱尊贵官降了2.8万。顶配的2.0T四驱版更是官降了6.8万，不过在配置上也少一些，比如全速自适应巡航、感应后备箱、多功能后视镜、方向盘记忆、手机无线充电、通风按摩座椅等。总体来说，四个字就可以形容新款XT4，那就是官降增配。但是最重要的还是要看后期的优惠，尤其是对于凯迪拉克而言，官降那么多对于消费者来说不痛不痒，更重要的在于后期的优惠是否还能和老款持平。如果能持平，那我相信它的销量一定会上涨。GT4又有哪些亮点，和XT4有什么区别？GT4虽然是全新的车型，但它和XT4是亲兄弟。因为除了外观造型，XT4和GT4基本一致，所以很多人说GT4就是XT4的轿跑版。但是我觉得更准确点，应该叫做XT4的运动版，而不是轿跑版。因为GT4的车身线条并没有所谓的溜背造型，只是车高比XT4矮了不少，所以叫它运动版应该更合理一些。同时，新款GT4和XT4一样，都来自于通用的E2XX平台。但是有些车迷就会问了，君威和迈锐宝XL不就是E2XX平台的？没错，在GT4出来之前，XT4是E2XX平台唯一的SUV，后来又多了别克昂科威S/PLUS，现在又多了一个GT4。可能有的人要问了，既然都是横置前驱平台，为什么这三款SUV不用XT5的C1XX平台呢？我觉得它们三款没有用是因为真的用不了。因为XT5的C1XX平台生产的都是一众中大型SUV产品，比如GMC Acadia、雪佛兰Traverse、别克昂科雷、昂科旗等，而XT5就是这个平台最小的车型了。因此，通用才选择拿君威和迈锐宝XL的底子做了这几台SUV。不过，这也不是一件坏事，不管是XT4还是昂科威S/PLUS，整体坐起来确实很舒服，所以至于和谁是同平台，不重要。在尺寸上，GT4长宽高为4633/1878/1536毫米，轴距2800毫米。比XT4长了31毫米，宽度少了3毫米，高度少了94毫米，轴距上比XT4长了21毫米，所以尺寸上，除了高度以外，两车差距并不大。外观上，车头应该是整车外形的最大亮点，虽然和新XT4一样都是分体式大灯，但是它的大灯要更细更长，所以视觉上会更妖娆一点。至于车尾，我觉得设计师直接照搬了CT5的屁股过来，所以看起来很熟悉。并且2.0T车型的排气管采用了四出设计，车顶还用上了双拼色，看起来确实更运动了。在内饰上，GT4和XT4的差别没有很大，最大的亮点依旧是那块33英寸的9K曲面大屏。不过有些地方，XT4和GT4还是有些区别。比如GT4用上了和新CT6同款的怀挡设计，并且屏幕的操作区域也和新CT6一致，巨大的旋钮上还带有一个凯迪拉克标。而XT4是还是保留了鸡腿档把，屏幕的操作区域也很普通。所以看得出，GT4不管是外观还是内饰，确实要比XT4更精致一些，明显GT4的定位也略高于XT4。但是在动力上和价格上，GT4却主推1.5T。因为新车总共四个车型，有三个是1.5T，售价21.97-27.67万，2.0T只有一款四驱版，售价30.97万。有人说定价高了，其实不用担心，无论你参考CT4还是XT4的折扣，这款车今后优惠7-8万基本只是时间问题。15-20万的价格区间，才是GT4真正的入手价位，相当于一台雅阁、凯美瑞的预算。只要等一等，你早晚可以拿下GT4的。此外，在配置上GT4也要比XT4更丰富一些，比如XT4全系都没有前雷达、全速自适应续航、360全景影像、电动折叠后视镜、HUD抬头显示、座椅记忆，GT4有。这些配置在GT4上都能看到。但GT4没有全车无钥匙进入、行李箱12V接口、真皮座椅、座椅按摩、车载空气净化器等，这跟隔壁的帕萨特/迈腾很像，你有的我没有，我有的你没有。本以为是运动版，但是仔细看了之后发现是凯迪拉克的双车战略。XT4和GT4怎么选，配置有什么推荐？这两车虽然价格重叠度很高，但是买GT4的消费者一定是冲着它的外观颜值去的，且有些人一定认为GT4会更小众，他们就喜欢小众车的腔调。之前也有不少人反应XT4的车尾设计其实并不好看，反而会让整车显得很小。但是GT4出来了后这个问题就不会有了，而且它的长度和轴距相较于XT4也更有优势。而买XT4的消费者更多的图的还是性价比，因为同样是2.0T，XT4只要25.77万就能买到，而GT4只有一款30.97万，相差了5万多，这不是增加一点预算就能随意切换的。其实在价格的安排上，我有点不太理解。为什么2.0T版本价格跨度比XT4还要大呢？GT4的1.5T最低配比XT4的最低配只便宜了一万，但是GT4的2.0T版本，与XT4相差5万多，就连GT4顶配也比XT4的顶配贵了2.3万，这确实不能理解。所以，即便GT4的最低配要更便宜，但我还是建议你多花1万买XT4的最低配，因为GT4的最低配连电动座椅都没有，都是手动座椅，虽然屏幕很大很智能，但是配置却很寒碜。相反，最低配的XT4反而性价比要高一些，起码多了主驾驶电动座椅、后排无钥匙进入、CARLIFE、单色氛围灯等。如果你更在意动力，那就直接买XT4的28T豪华版，该有的配置也都有，完全适合家用。再往上，就不推荐购买了。至于GT4，如果你看中它的颜值，那这个价位基本没有平替车型。从目前市场反馈来看，25T的中配豪华版卖得比较好。这也能理解，因为这车的舒适性和运动性配置豪华版基本都有了。再往上贵2万，也就多了一套AKG音响，HUD，手机无线充电，很多客户感觉意义不大。至于最顶配的28T铂金版，标配运动套件，还有适时四驱，肯定也有人喜欢，但30多万的指导价，如果在优惠没有到7-8万的前提下，肯定是超很多人预算了。所以如果后期优惠放开了，这个28T顶配其实更值得推荐。所以总结来说，凹造型就买GT4，家用刚需就买XT4。新款GT4/XT4和同级竞品该怎么买？买奔驰宝马奥迪的消费者可能从来都没看过凯迪拉克，但是买凯迪拉克的消费者一定都看过奔驰宝马奥迪。即便没有去店里看过，在网上也绝对看过。就比如老款凯迪拉克XT4，其实我相信有很多人因为它的车尾设计和老气横秋的内饰劝退了。本来看到它的优惠给力确实很上头，但是老款拉胯的小屏幕又让人瞬间下头。而且之前老款宝马X1，奥迪Q3的优惠都很大，所以也吸走了很多潜在用户。（老款XT4）但是新款XT4和全新的GT4就不一样了，尤其是GT4，还是有能力和奥迪Q3、奔驰GLA、宝马X1比一比的。全新的外观设计，内饰的大连屏，还有2.0T高功率发动机和四驱的加持，产品力确实不错。再加上1.5T的低入门门槛兜底，光在定价上就比奔驰宝马奥迪便宜了3-5万。不过，消费者更多的还是要看后期的优惠如何，所以短时间内销量上并不会有很大的上涨。只有等到优惠真正放开，那时候才是新款GT4和XT4大显身手的时候。我个人觉得，你就算尝鲜，入手优惠起码在5万左右的时候才是比较合适的时机。写在最后新款GT4虽然是中国特供车型，但是能看得出凯迪拉克在国内想要拉动销量的决心。但是说实话，理想很丰满，现实很骨感。GT4和XT4的差别其实没有那么大，骨子里还是一台正统的SUV，和它的名字也格格不入。就像刚才说的，这两个更像是凯迪拉克推出的双车战略，你有的我没有，我有的你也没有。这种低趴的造型，想买SUV和想买轿车的客户看到后，都沉默了。而我觉得，既然作为一个豪华运动品牌，那凯迪拉克就应该拿出点猛料出来。要我说，GT4更应该做成一款双门跑车，CT4也应该这样。或者做成一台真正的溜背SUV，酷就要酷的彻底，要给人有态度的感觉。本身别克那里不就有昂扬，哪怕把那个造型拿过来改一下做成轿跑SUV，说不定关注度也会更高。（别克昂扬）而且，现如今新能源市场不断地在冲击着燃油车市场，燃油性能车已经越来越少了。就连奔驰的AMG都开始主打混动了，100万的C63也直接从V8变成了L4+电机。所以这个时候凯迪拉克就更应该出手了，本身美国老家就有现成的八缸的CT5 V-BLACKWING，索性赶紧引入国内。不要怕卖不出去，限量不就完了。再找各大媒体去宣传，当今100万以内唯一的8缸车，之前是C63，现在是CT5 V-BLACKWING，话题不就这么来了吗？而且有了这个图腾在这里，普通版的CT4、CT5还用愁销量吗？所以当下，比起踏踏实实造车，会整活显得更重要。你们说对吗？作者：三刀、新一编辑：新一可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

- China EVs Gain in EU - NHTSA Investigates GM Cruise - Ford F-150 Lightning Price Goes Up Again - Cadillac CT4 Gets 1.5L Engine - Buick LaCrosse Refresh in China - Bentley 3D Printing with Gold - Renault Austral Gets 4WS - NCAP Says E85 Cuts GHG's In Half - JLR Signs Up With I-CAR - Citroen Asteric Uses Fireflies in Headlamps

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※ 投稿邮箱：418150505@qq.com※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注。前30分钟聊CT4 1.5T，后面聊韩国世界杯小组赛出线。前两天凯迪拉克CT4上市了1.5T版本，很多媒体都在惊呼，这是20万以内唯一能买到的豪华品牌纵置后驱车型。的确，听起来很给力，但我依然觉得这款车拯救不了凯迪拉克的销量。因为CT4本就不畅销，大部分人还是觉得，有买CT4的预算不如直接买CT5算了。毕竟CT5看起来定位更高，价格也没贵多少，而在软硬件方面还明显比CT4有优势，如果不是预算不足，我有什么必要买CT4呢？所以当我得知CT4要上1.5T的时候，我第一反应是CT4的价格肯定会官降很多，可是没想到，CT4 1.5T的售价并没有降多少。入门的风尚型售价21.97万，高配豪华型售价23.17万。我相信大部分客户是拿1.5T豪华对比2.0T豪华，因为配置几乎一模一样。而2.0T豪华售价25.17万，两者就相差2万元。再结合凯迪拉克经销商动辄5-6万的优惠，实际两款车的差价也就1万出头。真的会有客户就差这1万多放弃2.0T购买1.5T吗？我不太相信。我甚至觉得凯迪拉克推出CT4的1.5T版本，是一个不明智的选择。我觉得凯迪拉克宁可把2.0T的CT4入门价再放低一些，也没必要用1.5T版本来拉低入门门槛。因为真的关注这个车的年轻人，多多少少都是冲着凯迪拉克美系车的情怀和纵置后驱的操控特性来的，所以动力对于他们来说，是无法妥协的一个重要环节。砍掉动力，让他们省一点钱，只是商家的一厢情愿。而原本2.0T的CT4就有入门价23.97万的风尚版，只是2023款上市给停产了，因此2.0T版本入门价格拉高到了25.17万，以此来给1.5T的产品定价腾出空间。人为的做出价格差异。那么今天这期节目，我们就来好好聊聊，这款凯迪拉克史上排量最小的车型，CT4 1.5T版本到底怎么样？定价到底贵不贵，1.5T选高配还是低配？和竞品对比又该怎么选？凯迪拉克CT4 1.5T到底怎么样？其实说到凯迪拉克，老一辈人或者8090后首先想到应该就是美式大V8的代表。尤其是上世纪50年代的凯迪拉克绝对是当时最巅峰的时刻，因为那时候的凯迪拉克基本都有三大特征。第一，巨大的发动机排量，现如今4.0L的排量放在那时候的凯迪拉克上简直就是对凯迪拉克的侮辱，人家起步就是6.4L，甚至8点几的排量都有过。《绿皮书》电影剧照第二是巨长的车身和火箭车尾。要说电影《绿皮书》大家都应该看过吧，电影中的那台浅绿色车是第二代的凯迪拉克De Ville Series 62系列，产于1961-1964年，它那巨长的车身长度已经超过了6米，所以要是在国内开，什么蓝牌绿牌，通通给我上黄牌，只有黄牌的轿车才是真正的豪华。《绿皮书》电影剧照同时还有它那火箭式车尾的造型相信一定给你们留下了深刻的印象。但是要我说，绿皮书里的那台凯迪拉克的车位还不够夸张。因为真要对那个黄金年代中的凯迪拉克们论资排辈，Eldorado系列才是金字塔顶端的存在，那可是一款让20世纪50年代的美国人都梦想成为其车主的车型，别说普通人了，连猫王、玛丽莲梦露这种知名人物都为之疯狂，所以50年代的凯迪拉克Eldorado就是当时美国梦的代名词之一。第三就是豪华丰富的配置，那时候电动车窗、自动大灯、自动空调、电动座椅就已经在凯迪拉克上普及开来，除了科技配置，你能想到的豪华配置应有尽有。但是你在回到现实，如今国内在售的凯迪拉克，好像只有配置高被传承了下来，排量是一年比一年低，出的车型也是一年比一年定位低。比如20年前的上汽通用凯迪拉克还在生产SLS赛威、CTS这种大排量中大型轿车。当时都有三种排量，2.8L、3.6L V6，还有4.6L V8。进口的还有凯雷德，也是6.2L V8的机头，所以十几年前的凯迪拉克最低排量也不过2.8L。但是反观现在的凯迪拉克，自2020年CT6 40T停产之后，已经长达2年之久全系都是2.0T了，现在上到CT6 XT6，下到CT4 XT4，六款产品用的都是同款2.0T。而且2.0T也是一年不如一年，现在的LSY完全不如之前的LTG性能那么强，改装潜力大了。CT4-V BLACKWING本以为之前凯迪拉克在浙赛带来了CT4/CT5 V之后，大家都认为这两款车要引入中国，从而把凯迪拉克的整体调性给拉一拉，让网友不再调侃凯迪拉克是个伪运动，起码以后在聊起M POWER、AMG、 RS还有阿尔法罗米四叶草的同时也能想到凯迪拉克V BLACKWING。CT5-V BLACKWING结果有趣的是这次凯迪拉克真的只是在秀肌肉，秀一下就跑了，然后就推出了个1.5T的CT4，好家伙营销学专家直呼凯迪拉克内行，深刻诠释了挂羊头卖狗肉。说回正题，这次凯迪拉克CT4推出了2023款，两款1.5T，两款2.0T，1.5T售价为21.97万、23.17万。2.0T售价为25.17万、25.97万。2.0T版本的动力总成没变，依旧是2.0T LSY引擎+8AT变速箱，最大马力237匹，最大扭矩350牛米。1.5T的发动机不用说，虽然代号不同，但是明眼人一看1498ml的排量就能发现这款发动机其实就是高功率版阿凡达1.5T，也就是和别克昂科威S上用的是同款，和威朗Pro上的也差不多。虽然是1.5T，但是看到账面数据后我还是有点出乎意料，最大马力211匹，最大扭矩270牛米，这个数据超过了很多低功率的2.0T，也快赶上了很多高功率的2.0T，就比如大众的高功率EA888，最大马力220匹，之前的奥迪A6L 45T 224匹。所以和自家2.0T的差距也不是非常大，差了26匹、80牛·米，官方的百公里加速也只慢了1秒。所以总的来说，并没有比2.0T的表现差太多。但是在变速箱上就差的比较多了，CT4一直用的是8AT，而CT5和CT6一直都是通用最先进的10AT。虽然比起同级豪华品牌的双离合来说，这个8AT已经算不错的了。而且新款的8AT据说经过了升级，拥有更合理齿轮比、更快换档效率、更平顺的档位切换感和更智能的换档逻辑。底盘上，CT4 1.5T和现款一致，都是前麦弗逊+后五连杆的独立悬架调校，偏运动的调教。新车还配备了E-boost电子助力制动系统。所以光看动力总成和底盘的账面数据，CT4确实还说得过去。但是真要说CT4最大的亮点，那一定是开起来后的感受。虽然211匹的最大马力还不足以让它的屁股扭来扭去，但是这种纵置发动机后驱布局的轿车在你开上后，你就能感受到它和横置引擎前驱车的不同了，那就是车尾很灵活。尤其是当你猛踩油门的时候，前驱车会有扭矩转向，但是并不会让你害怕，相反你还会一直顶着全油门在输出。但是以同样的方式再开后驱车时，只要一个方向没打好，它的车尾就有可能滑动起来，这种感觉是完全不一样的，一种是可控的，一种是不可控，只有在你全油门开过后驱车后，你才知道什么叫驾驶乐趣。说到配置那绝对是凯迪拉克的强项，即便是凯迪拉克最便宜的车型，CT4 1.5T车型依然是配置很高，比如无钥匙进入、远程遥控启动、BOSE音响、碰撞预警、低速自动刹车、前方行人探测预警、LKA车道保持系统、SBZA侧盲区预警系统等，但是上面这些很多都是25T豪华型才有的配置，所以即便是你要买1.5T的CT4，也更建议选择高配车型。CT4 1.5T和2.0T该怎么选？和CT5又该怎么选？目前1.5T的CT4价格，低配比2.0T便宜了3万2，高配便宜了2万。所以光从定价上来看，其实1.5T的价格并没有和2.0T拉开较大的差距。而且现在CT4 2.0T的优惠开口就是5万起步，6万也是有可能的，即便是2.0T版本，优惠完裸车价在20万，落地22万不到就能买到纵置后驱+2.0T高功率+8AT的中型轿车。这不比1.5T的CT4开出去性能更猛，更运动？况且买CT4的人绝大多数不就是冲着它的性能和和后驱去的吗？将近20万都花了，还在为这两三万纠结到底是买1.5T还是2.0T？如果这都纠结要我说真还不如老老实实去买思域，或者领克03。但是真想来店里打算花20多万买2.0T CT4的消费者，又有绝大多数转头买了隔壁的CT5。都是20多万，CT4后排不管是头部还是腿部空间真的都太小了，除非是单身，不然女朋友第一个不同意。再加上现在CT5也是优惠巨大，开口6万左右，29万多的28T豪华标准版落地也就25万，和2.0T的CT4相差3万，但是换来了更宽敞的后排和10AT变速箱。这也就是为什么CT5的月销能到大几千，而CT4却只有几百台，因为大哥把小弟的客户都抢走了。当然也有人会问，CT6也很便宜，为什么CT5客户不再加1-2万买CT6呢？其实，这就是像是A4L和A6L的区别，不是A4L客户买不起A6L，而是觉得没必要。A6L太过商务，A4L才像是白领上下班代步的车。CT5和CT6也是这种区别，很多年轻人觉得CT5的调性更符合自己，而CT6更像是买给老爸开的车。现在的CT4更像是四门两座版的CT5，要我说还不如直接将CT4去掉两个后车门，做成CT5的轿跑车版，说不定这样的销量反而更高，而且还不会影响到品牌的定位和形象。毕竟CT4就算出个两门版，我相信价格也肯定不会高过奥迪A5，而奥迪A5的Coupe两门版本不是大掀背，只要CT4出两门版，有掀背尾门，我相信销量可能比现在这个四门版本还会好。什么人会买CT4？其实CT4的定位感觉很尴尬，说它是中型轿车，结果后排还不如紧凑轿车的思域大。说它是紧凑级轿车吧，车长和轴距也有4760/2775毫米，绝对是A+级往上的定位，所以真的是高不成低不就。和合资车比，它品牌力还行，但是空间不行。和豪华品牌比，比如宝马1系、奥迪A3和奔驰A，虽然CT4定位更高，但实际空间差不多，品牌力又不行。所以CT4虽然动力不错，是纵置后驱运动型轿车，但好像优点也就这么多了，所以一句话评价CT4，那就是优点非常突出，调性非常运动，但是依然短板明显，劣势突出，而且它的优势只有很小一部分的人群才会看见，才能认可。或者说，CT4天生就是为注重操控和性能的小部分人群打造的，而且这一小部分人群还得是预算捉襟见肘。因此，即便凯迪拉克出了定价更低的1.5T版本，我相信也注定只有极少数真的差两万买2.0T CT4的人会买了吧。如果是你，你会买1.5T还是2.0T的车型？可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

ARGENTINA CAMPEON 1986 Producido por 2C TURNO TARDE - DEPORTEA 2022 LOCUCIÓN: Joaquín González Albistur y Enzo Lutteral. EQUIPO DE PRODUCCIÓN: Facundo Pereira, Luciano Salgueiro, Tomás Alós y María Eugenia Oliva. DOCENTES: Sebastián Cardano y León Botto. CT4

In this episode I talk with Dan Pearson, Chief Technology Officer and founder at CT4. CT4 has a vision to create and distribute world-class software products that control and protect data while also translating data into meaningful insights, clear actions and measurable outcomes for their clients. Dan and I talk about how CT4, like many, started out in traditional managed hosting of Virtual Machines, client desktops and alike. However, like most innovative companies today, CT4 have evolved into a data centric company with three products in market led by. Cirrus offers back up your Microsoft data protecting SharePoint, Outlook, OneDrive and Teams from accidental deletion or ransomware. Dan and I also talk about their IoT offering Canopy and how data has become central to all offerings that CT4 do. CT4 was founded in 2009 and is Head Quartered out of Brisbane, Australia. ☑️ Technology and Technology Partners Mentioned: Veeam, Microsoft, VMware, Microsoft 365 ☑️ Raw Talking Points: Overly complex and overly expensive to use Trigger for moving away from traditional cloud Basing company success on a product vs overall brand Being at the cutting edge Being out of the box Evolution from Cloud Private to Data Protection Where is backup going Data management in general IBM , IoT and Canopy Partnering with Veeam Selling direct to online to marketplace Channel Growth distribution model Microsoft 365 Veeam Backup ☑️ Web: https://www.ct4.com/ ☑️ Cirrus Backup: https://cirrusbackup.com/ ☑️ Canopy Tools: https://www.canopytools.com/ ☑️ Interested in being on #GTwGT? Contact via Twitter @GTwGTPodcast or go to https://www.gtwgt.com ☑️ Music: https://www.bensound.com

Cadillac jack no show… quick news about the GR Corolla. Comparison of the M3 vs the CT4 blackwing --- This episode is sponsored by · Anchor: The easiest way to make a podcast. https://anchor.fm/app

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On this episode of the carbitrage podcast, we discuss the cars and craft / powercruise weekend, the mediocrity of lockdown, the grand tour special, cyclecars and how we wished we had more fun money, the new cadillac CT4 and CT5-v manual transmission monsters, the new integra that turned out to NOT be vaporware, Erik prepping an episode about the 8 series BMW to dispel all the misinformation, Philly doing some really illegal shady shit to impound and resell cars, AMG suspending V8 engines for 2022 in the USA. Carbitrage Patreon: www.patreon.com/carbitrage Carbitrage Youtube: www.youtube.com/channel/UC2Top3relSWF9_MNYabwXlQ Carbitrage Soundcloud: https://soundcloud.com/erik-berger-115940933 Carbitrage iTunes: https://podcasts.apple.com/us/podcast/carbitrage/id1363759412 Carbitrage Twitch: www.twitch.tv/carbitrage Carbitrage Website: www.thecarbitrage.com

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注我最近制作的这期视频名字叫《开一台宝马3系，我很穷吗》，我知道这个标题很犀利，但是我绝对不是标题党，我只是被内卷了而已。大家都知道，现在汽车圈如果不博出位，天天老老实实给大家解读车辆，根本没人看。因为老老实实解读车辆的主持人太多了，不是比你身材好，就是敢穿的比你少。我也不是不是敢个裤衩背心来给大家说车，但是我怕平台直接把我号给封了，判定我内容低俗，不适合传播。不过说实话，那些裙子开叉到大腿根，大冬天都要秀腿的车评人，看起来确实赏心悦目，我经常看完之后，只记得那车好白，好长，好大。大家评评理，我这种露腿就跟穿毛裤似的，怎么跟人家拼？所以我是被逼无奈，你也可以看做是触底反弹。郭德纲不是说过嘛，使我有洛阳二顷田，安能佩六国相印。他比的是苏秦，我比不了。使我有南京两套房，安能在此与大家哔哔？所以我思来想去，我觉得视频，音频都要定好自己的战略，坚决不能动摇。何处竞争，何时竞争，如何竞争我要想清楚。上期宝马3系的视频，算是我预想的多种拍摄方式其中一种，也是我认为最适合我，也最容易有流量的一种。如果这种方式还是反响不好，视频这块我可能就真的要放弃了。结果没想到，这个拍摄方式还真的就火了。我这期视频开场有一句话，被网友玩成了梗。这是我无意中说出的一句话，原本不在台词脚本上。我说宝马3系，奔驰C，奥迪A4L该如何选，大家看了无数的单车评测，横向评测还是不知道怎么选。我今天能给你一个答案，你信吗？原本台词脚本到这里就结束了，我当时即兴来了一句。因为别人研究车，而我研究你。现在回头想想，这句话还真的是我视频风格的一种精辟总结。所以，我当天就把B站签名给改成了这句话。这自己无意说出的一句话，对我的影响可能大到我自己都无法想象。320,325,330怎么选有时候我觉得研究车真的挺没意思的，一台车客观存在的参数都能查到，去4s店都能体验到。你打开一个车评，看一主持人在那儿瞎哔哔半天，一大半时间是在报数据，另一半是看金主爸爸给钱没有，再决定是多聊优点，还是多聊缺点。但是换个角度看，我要是研究买车的人，那可就有意思了。这社会很单纯，复杂的是人呐。买车人的心理千奇百怪，三天三夜都聊不完。而我从06年就开始卖车，这方面我门清啊。所以我从人的角度解读一个买宝马3系的客户，320，325，330他到底是如何选择的呢？我说买320的客户就是穷，没什么不好意思承认的。特别是买了最低配320i运动套装的人，连M运动套件你都能舍不得掏钱，只能说明你要么不懂宝马，要么不会赚钱。我说的有错吗？没有错，因为我就是这类人。我当年为什么买奔驰C180L啊，表面上跟人说，其实1.6T就够用了，2.0T多那么些动力，配置几乎一样，贵3万多没必要。真的没必要吗？是没钱！那时候我穷啊，贷款买的奔驰，一想到月供6000多，我心里慌啊。再让我一个月多1000多的月供，这是要我命啊。买320低配的车主，给你个机会，在我节目评论区大声说出来，你是不是跟我当年的心态一模一样？然后买320Li M运动套装的人，还是穷。因为31.89万的价格，跟325i 标轴M运动几乎一样。但是前者动力虽然差些，但是空间更好。后者空间虽然差一点，但是动力更好，配置也更好。而你选择了320Li M运动为什么呢，因为你刚换车，改善空间是首要问题。只要是台宝马，只要空间大，你是可以接受的。至于动力，至于配置，不是我不想要，实力实在是够不到。到了325这个动力，看似5个配置可以选，你可能有点纠结。但是你只要记住一点，曜夜造型浮夸，四驱用处不大，标轴性价比差。行了，你就只剩1个配置可以选了，那就是325Li M运动套装。这也是目前3系卖的最最最好的一个版本。至于330这个动力，我之前就聊过一个故事。一个少年拆房子卖地要让家里人给他买330，我只能说年少不知5系香，错把3系当梦想。不过如果真的买330版本，也一定记得买标轴，买长轴只会被人当成笑话。因为330车主大家公认是纯血bimmer，标轴才根正苗红。长轴、标轴怎么选很多人还很纠结长轴和标轴怎么选？记住我一句话，但凡你纠结过长轴与标轴，一律选长轴。因为选标轴的客户从来不纠结。但是330版本除外，因为买330的不是凡人，他们多金，任性，有信仰，有追求，玩的是态度，而你不一样，你多娃，白领，上有老，下有小，处处都要照顾。有人讲，宝马325i和325Li配置差不多，但是长轴版价格贵3万啊。首先贵是我们的错，不是他的错。其次，只有加长了这11公分，很多人才觉得30多万花的值。如果买标轴，感觉换台宝马，似乎空间并没有什么实质性改善。34C怎么选大家公认的说法是：3系卖操控，c级卖豪华，A4L卖科技感。但是，奔驰C级没有科技感吗，奥迪A4L没有操控吗，宝马3系没有豪华感吗，哦，3系好像是没有。但这不重要。重要的是，他跟我们有什么关系？我们要的是什么，是身份认同感。BBA说到底是社交符号，开3系，开A4，开奔驰c分别代表什么样的人。其实在每个人心中都有一个具体的形象，我们只是希望自己更符合心中那个形象而已。所以你不用纠结那些车评里说的，什么这个操控更细腻，那个换挡更有逻辑，都是扯淡。跟你真正相关的，就是你心中的想象的那个自己。不知道该怎么选，回家照照镜子，答案就会慢慢清晰。实在看不清自己，就问问自己老爸，老哥，老同学，老领导，就问他们，有一天我混好了，约你吃饭。你觉得从我口袋里掏出的车钥匙，会事34c里面的哪款车？3系对比ct4，ct5，s60，xel，怎么选网上有无数对比数据的文章，我这里就不展开了。一句话，bba占全国豪车市场 7成以上的份额。34c三款产品这么多年竞争下来，也是越来越均衡，几乎没有什么短板。我想不明白，你买二线豪华的理由除了预算不足，还能有什么其他什么原因。如果说你不是因为缺钱，就是被那种小众豪华的气质所吸引，那我希望今后你要一直心存这份傲娇。别被别人一个不屑的眼神，就弄的心浮气躁。大多数人不买二线豪华，不是不知道他们性价比高，而是觉得这些品牌没有社会认同感。开豪车要的是社会认同感，不然你开豪车干嘛？同价位的合资B级车，不比34c更舒服，配置更高，体验更好吗？有人可能会说 二线豪华，动力更好，操控更佳，配置更高，甚至更有调性，ok，都很不错。但是，缺的是社会认同感。或者说直白点，这些车开出门，除了显得你更有个性，并不能让人觉得你挺成功，挺有实力。CT4, CT5 S60,XEL都一样。互联网时代大家都懂，8折虎7折豹，6折沃尔沃没人要，五折凯迪拉克偷着笑。而3系，常年没有什么优惠。3系操控真的退步了吗我就问两个问题，你会开手动挡吗？你下过赛道，体验过车辆的极限吗？你连手动挡都不会开，赛道都没下过的人，谈什么操控啊？天天刷视频，以为自己也是职业车评人了。别看车评人一个个人五人六的，我参加过N次赛道体验。见过N多你们眼中的开车大神，最后出来的圈速成绩惨不忍睹。职业车手才谈操控，普通老百姓只谈好开，不好开。不要用M3的操控，要求宝马3系。不跟跟我谈什么，我要车辆听我的话。你要的是宝马车上的副驾，更听你的话。不要把M运动真当Mpower，但那只是一个皮肤而已，别当真，只是为了好卖。什么机械素质退步，操控明显不如上一代。跟99%的消费者有毛关系？这一代的3系明显比以往任何一代都好开，对于老百姓来讲，这就是答案。我为我说的话负责。买3系还要避免哪些坑？最后有两句话送给准备买3系的朋友们。第一句，是送给那些明明够不上3系，想要硬蹭。别听那些鬼话，什么每个男人都有一个蓝天白云梦。男人心中的梦，不在天上，在海里。如果你预算连30万都不过了，就老老实实买台合资B级车，也挺有福感。你可能只是暂时手头拮据，开3系的还真不一定比你有实力。如果你真能挤出36万多的预算，够的上325Li M运动，就去拿下。如果压力太大，就暂时缓缓。别买低配，多数会后悔。第二句，是送给那些想直奔330的bimmer，如果你还年轻，一定要好好问问自己。当你疯狂过这一把之后，以后还有没有资本继续换更好的车来浪。别学人家玩操控，最后再想换车发现预算不够 。回头一看，才感慨：年少不知5系香，错把3系当梦想。十里长街无论多么繁华，生活还是生活本身。别人赞美你你就点点头向他报以微笑，别人骂你土鳖你可以转身就走。但是我们心中一定要怀揣自己想做的事，一直坚持不动摇，这才是最重要的事情。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注我最近制作的这期视频名字叫《开一台宝马3系，我很穷吗》，我知道这个标题很犀利，但是我绝对不是标题党，我只是被内卷了而已。大家都知道，现在汽车圈如果不博出位，天天老老实实给大家解读车辆，根本没人看。因为老老实实解读车辆的主持人太多了，不是比你身材好，就是敢穿的比你少。我也不是不是敢个裤衩背心来给大家说车，但是我怕平台直接把我号给封了，判定我内容低俗，不适合传播。不过说实话，那些裙子开叉到大腿根，大冬天都要秀腿的车评人，看起来确实赏心悦目，我经常看完之后，只记得那车好白，好长，好大。大家评评理，我这种露腿就跟穿毛裤似的，怎么跟人家拼？所以我是被逼无奈，你也可以看做是触底反弹。郭德纲不是说过嘛，使我有洛阳二顷田，安能佩六国相印。他比的是苏秦，我比不了。使我有南京两套房，安能在此与大家哔哔？所以我思来想去，我觉得视频，音频都要定好自己的战略，坚决不能动摇。何处竞争，何时竞争，如何竞争我要想清楚。上期宝马3系的视频，算是我预想的多种拍摄方式其中一种，也是我认为最适合我，也最容易有流量的一种。如果这种方式还是反响不好，视频这块我可能就真的要放弃了。结果没想到，这个拍摄方式还真的就火了。我这期视频开场有一句话，被网友玩成了梗。这是我无意中说出的一句话，原本不在台词脚本上。我说宝马3系，奔驰C，奥迪A4L该如何选，大家看了无数的单车评测，横向评测还是不知道怎么选。我今天能给你一个答案，你信吗？原本台词脚本到这里就结束了，我当时即兴来了一句。因为别人研究车，而我研究你。现在回头想想，这句话还真的是我视频风格的一种精辟总结。所以，我当天就把B站签名给改成了这句话。这自己无意说出的一句话，对我的影响可能大到我自己都无法想象。320,325,330怎么选有时候我觉得研究车真的挺没意思的，一台车客观存在的参数都能查到，去4s店都能体验到。你打开一个车评，看一主持人在那儿瞎哔哔半天，一大半时间是在报数据，另一半是看金主爸爸给钱没有，再决定是多聊优点，还是多聊缺点。但是换个角度看，我要是研究买车的人，那可就有意思了。这社会很单纯，复杂的是人呐。买车人的心理千奇百怪，三天三夜都聊不完。而我从06年就开始卖车，这方面我门清啊。所以我从人的角度解读一个买宝马3系的客户，320，325，330他到底是如何选择的呢？我说买320的客户就是穷，没什么不好意思承认的。特别是买了最低配320i运动套装的人，连M运动套件你都能舍不得掏钱，只能说明你要么不懂宝马，要么不会赚钱。我说的有错吗？没有错，因为我就是这类人。我当年为什么买奔驰C180L啊，表面上跟人说，其实1.6T就够用了，2.0T多那么些动力，配置几乎一样，贵3万多没必要。真的没必要吗？是没钱！那时候我穷啊，贷款买的奔驰，一想到月供6000多，我心里慌啊。再让我一个月多1000多的月供，这是要我命啊。买320低配的车主，给你个机会，在我节目评论区大声说出来，你是不是跟我当年的心态一模一样？然后买320Li M运动套装的人，还是穷。因为31.89万的价格，跟325i 标轴M运动几乎一样。但是前者动力虽然差些，但是空间更好。后者空间虽然差一点，但是动力更好，配置也更好。而你选择了320Li M运动为什么呢，因为你刚换车，改善空间是首要问题。只要是台宝马，只要空间大，你是可以接受的。至于动力，至于配置，不是我不想要，实力实在是够不到。到了325这个动力，看似5个配置可以选，你可能有点纠结。但是你只要记住一点，曜夜造型浮夸，四驱用处不大，标轴性价比差。行了，你就只剩1个配置可以选了，那就是325Li M运动套装。这也是目前3系卖的最最最好的一个版本。至于330这个动力，我之前就聊过一个故事。一个少年拆房子卖地要让家里人给他买330，我只能说年少不知5系香，错把3系当梦想。不过如果真的买330版本，也一定记得买标轴，买长轴只会被人当成笑话。因为330车主大家公认是纯血bimmer，标轴才根正苗红。长轴、标轴怎么选很多人还很纠结长轴和标轴怎么选？记住我一句话，但凡你纠结过长轴与标轴，一律选长轴。因为选标轴的客户从来不纠结。但是330版本除外，因为买330的不是凡人，他们多金，任性，有信仰，有追求，玩的是态度，而你不一样，你多娃，白领，上有老，下有小，处处都要照顾。有人讲，宝马325i和325Li配置差不多，但是长轴版价格贵3万啊。首先贵是我们的错，不是他的错。其次，只有加长了这11公分，很多人才觉得30多万花的值。如果买标轴，感觉换台宝马，似乎空间并没有什么实质性改善。34C怎么选大家公认的说法是：3系卖操控，c级卖豪华，A4L卖科技感。但是，奔驰C级没有科技感吗，奥迪A4L没有操控吗，宝马3系没有豪华感吗，哦，3系好像是没有。但这不重要。重要的是，他跟我们有什么关系？我们要的是什么，是身份认同感。BBA说到底是社交符号，开3系，开A4，开奔驰c分别代表什么样的人。其实在每个人心中都有一个具体的形象，我们只是希望自己更符合心中那个形象而已。所以你不用纠结那些车评里说的，什么这个操控更细腻，那个换挡更有逻辑，都是扯淡。跟你真正相关的，就是你心中的想象的那个自己。不知道该怎么选，回家照照镜子，答案就会慢慢清晰。实在看不清自己，就问问自己老爸，老哥，老同学，老领导，就问他们，有一天我混好了，约你吃饭。你觉得从我口袋里掏出的车钥匙，会事34c里面的哪款车？3系对比ct4，ct5，s60，xel，怎么选网上有无数对比数据的文章，我这里就不展开了。一句话，bba占全国豪车市场 7成以上的份额。34c三款产品这么多年竞争下来，也是越来越均衡，几乎没有什么短板。我想不明白，你买二线豪华的理由除了预算不足，还能有什么其他什么原因。如果说你不是因为缺钱，就是被那种小众豪华的气质所吸引，那我希望今后你要一直心存这份傲娇。别被别人一个不屑的眼神，就弄的心浮气躁。大多数人不买二线豪华，不是不知道他们性价比高，而是觉得这些品牌没有社会认同感。开豪车要的是社会认同感，不然你开豪车干嘛？同价位的合资B级车，不比34c更舒服，配置更高，体验更好吗？有人可能会说 二线豪华，动力更好，操控更佳，配置更高，甚至更有调性，ok，都很不错。但是，缺的是社会认同感。或者说直白点，这些车开出门，除了显得你更有个性，并不能让人觉得你挺成功，挺有实力。CT4, CT5 S60,XEL都一样。互联网时代大家都懂，8折虎7折豹，6折沃尔沃没人要，五折凯迪拉克偷着笑。而3系，常年没有什么优惠。3系操控真的退步了吗我就问两个问题，你会开手动挡吗？你下过赛道，体验过车辆的极限吗？你连手动挡都不会开，赛道都没下过的人，谈什么操控啊？天天刷视频，以为自己也是职业车评人了。别看车评人一个个人五人六的，我参加过N次赛道体验。见过N多你们眼中的开车大神，最后出来的圈速成绩惨不忍睹。职业车手才谈操控，普通老百姓只谈好开，不好开。不要用M3的操控，要求宝马3系。不跟跟我谈什么，我要车辆听我的话。你要的是宝马车上的副驾，更听你的话。不要把M运动真当Mpower，但那只是一个皮肤而已，别当真，只是为了好卖。什么机械素质退步，操控明显不如上一代。跟99%的消费者有毛关系？这一代的3系明显比以往任何一代都好开，对于老百姓来讲，这就是答案。我为我说的话负责。买3系还要避免哪些坑？最后有两句话送给准备买3系的朋友们。第一句，是送给那些明明够不上3系，想要硬蹭。别听那些鬼话，什么每个男人都有一个蓝天白云梦。男人心中的梦，不在天上，在海里。如果你预算连30万都不过了，就老老实实买台合资B级车，也挺有福感。你可能只是暂时手头拮据，开3系的还真不一定比你有实力。如果你真能挤出36万多的预算，够的上325Li M运动，就去拿下。如果压力太大，就暂时缓缓。别买低配，多数会后悔。第二句，是送给那些想直奔330的bimmer，如果你还年轻，一定要好好问问自己。当你疯狂过这一把之后，以后还有没有资本继续换更好的车来浪。别学人家玩操控，最后再想换车发现预算不够 。回头一看，才感慨：年少不知5系香，错把3系当梦想。十里长街无论多么繁华，生活还是生活本身。别人赞美你你就点点头向他报以微笑，别人骂你土鳖你可以转身就走。但是我们心中一定要怀揣自己想做的事，一直坚持不动摇，这才是最重要的事情。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注好久没聊性能车了，相比动辄百万的奔驰AMG、宝马M、奥迪RS，今天来聊一款更多人买的起的小钢炮，也就是不久前刚在上海车展亮相的国产第8代高尔夫GTI。“GTI”这个名字在玩车圈子里有多重要，不用我说了吧？就是乐趣，就是信仰，就是干，即使你不玩车，多少也该知道它的大名，或者在马路上被它干过。这车目前还没有公布正式售价，但是必定不会和早前的7.5代相差太多，估计在23.99万左右。与此前几代一亮相就被大呼真香不同的是，这次国产8代GTI一亮相就被很多人喷，连发动机都懒得换，换汤不换药，但只要你去仔细了解一下就会发现，8代除了有一个更漂亮的壳，在一些看不见的、关乎机械素质的地方，还是有提升的，但与其说是提升，不如说是“补课”，这些都是我们今天会聊的，为什么将提升说成“补课”？我对8代GTI的前景其实抱有担忧，市场环境不同了，相比前几代，如今的8代GTI不仅面临电动车在动力上的“降维打击”，同时还要面对新兴国产性能车、小钢炮的挑战。好像留给我们去吹的，只剩下没多少人理解的驾驶乐趣、信仰传承，以及相对成熟的改装潜力了，这同样是我们接下来要聊的，8代GTI还值得我们去冲一把吗？相比7.5代有哪些提升？为什么说8代是在补课？首先说一个没有提升的地方，也是被喷的最多的地方，国产的8代GTI用的并不是海外版本那台EA888 Evo4 2.0T发动机，而是选择沿用此前的EA888 Gen3 2.0T发动机。所以，我们看见国产8代GTI依然是220马力、350牛米，而海外版本是245马力、370牛米，最强的Clubsport版本可以达到300马力、400牛米。同时为了满足国6B，这台发动机还取消了此前的进气歧管喷射，只保留了缸内直喷，喷油压力为250Bar，而8代GTI海外版本最高350Bar。当然，EA888 Gen3 2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注最近，小鹏P5开始了盲订，虽然现在只是一个99元的订车活动，而且订单可以退，但在目前很多信息都没有公布的情况下，很多的参数都不明朗，包括具体的配置、价格都没有公布。除了信息不完整之外，这次小鹏P5的外观设计，确实不太惊艳，甚至可以说有些保守，以至于我总觉得，小鹏是不是设计团队内部进行了大换血，之前小鹏P7那种特立独行的感觉，还有夸张的设计，在小鹏P5上荡然无存。当然，这台车目前还是有一些亮点的，比如A+级的车身尺寸、车内的大空间、激光雷达、太空舱模式、影院模式等等，这些在之前的电动车或者传统燃油车上都很难见到。但是，这台车依旧有槽点。所以，今天我们就来聊一聊这台小鹏P5，它到底是一台什么样的车？为什么设计的那么保守？它的竞争对手有哪些？如果想买这台车，有什么需要注意的地方？小鹏P5是一台什么样的车？首先，小鹏P5的车身参数做到了4808*1840*1530mm，轴距2768mm。这个车身参数还是比较可以的，我们以丰田亚洲狮进行参数对比，你会发现即便是定位于A+级的亚洲狮，车身参数也只有4720*1780*1435mm，轴距2750mm，所以从车身参数上来看，小鹏P5在空间上至少问题不大。但是，小鹏P5的外形设计确实不算好看，虽然车头的X型大灯能让你看出来这还是一台小鹏的车，但是除了这个车灯之外，这台车似乎很难让你和小鹏产生联想。而且，这台车在外观上还有一些比较减分的地方，比如这台车虽然用到了215/50/18的米其林浩悦3ST轮胎和18寸轮毂，但是由于车辆的轮眉做的特别大，所以显得这套圈胎很小，看起来不够饱满。又比如溜背的尾部设计，配上了一个肥大的“屁股”，即便这台车做了一个神似凯迪拉克CT4的小鸭尾，却依旧难以改变这台车尾部的臃肿，甚至有些不伦不类。如果这台车的尾箱做的再扁一些，或者像斯柯达明锐那样做个掀背尾门，可能整体的协调性会更好。其次，小鹏P5虽然车内空间比较大，但是内饰却有点拉胯。虽然前排的视觉效果可以靠那个竖着的大屏提升质感，然而当你坐进后排的时候，那套简单、短小的后排座椅，却又让人觉得连10万元的国产燃油车都比不过，毕竟这台车的“太空舱模式”不是每天都会用到，车辆后排座椅在更多的时候还是需要承担坐人的用途。当然，小鹏P5这次弄了一个“太空舱模式”和“影院模式”，这也是这台车的亮点配置，“太空舱模式”主要是可以把前排座椅放倒，和后排座椅连成一个纯平的空间；“影院模式”则是可以选配这个功能，后排的头枕位置会增加一个投影仪，车辆的前车顶上可以放下来一块幕布，然后你可以在车上看电影。只不过，这个影院模式属于选装项，具体多少钱官方也没说，即便是不用花钱的太空舱模式，小鹏其实也留了一个挣钱的地方，那就是他们会推出专门定制的充气床垫，不过我觉得这个床垫倒是不一定需要在官方渠道购买，毕竟只要这台车正式出来了，某宝上肯定会有类似的产品。其次，根据车辆的三电架构图来看，这台车的电池布置在了前后桥之间的车身地板下方，属于一个常规操作，并且动力电机放到了前轴进行驱动，这也是和自家的小鹏G3采取了同样的设定。尽管小鹏P5的三电系统信息到现在也没公布，只是官方表示这台车的NEDC续航达到了600KM，而且还有无热蔓延设计和热泵空调，但是我研究下来，发现小鹏P5的车辆架构集成，其实和小鹏G3是差不多的，所以我们其实可以拿之前小鹏G3 520版本上的三电系统作为参考。根据先前小鹏G3 520版本的三电系统来看，小鹏P5大概率会继续使用与宁德时代联合开发的那套520电池，也就是NCM811方形三元锂电池，以及那套198马力/300牛米的永磁同步电机。此外，小鹏P5的悬挂系统采用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架，这一点也和小鹏G3是同样的设定，所以你甚至可以简单的认为，小鹏P5其实就是一个小鹏G3的轿车版，只不过在小鹏G3的基础上进行了一些升级。再者，就是小鹏P5搭载了X-Pilot 3.5智能驾驶系统，而且还有“激光雷达”、“360°双重感知融合”、“NGP自动导航辅助驾驶”以及“智能AI”，只不过那个X-Pilot 3.5需要加钱选装。关于“360°双重感知融合”、“NGP自动导航辅助驾驶”和“智能AI”这三点，其实不需要做太多的介绍，主要就是通过传感器、UI算法还有高精度地图等设备和功能，去满足高智能化的驾驶辅助和功能满足，这几个配置在官方宣传的时候也作为了亮点配置，实际上我觉得最为关键的还是“激光雷达”。根据目前官方给出的信息来看，小鹏P5这套激光雷达可以覆盖前方横向150°的视野，最远探测距离能到150米，并且测距精度可以达到厘米级，角度分辨率能达到0.16°，空间分辨率更高，同时雷达的感知不会收到环境光的影响，对于行人、道路异物的检测能力也进行了全面提升。再一个就是激光雷达的安装位置，小鹏P5和一些同样搭载激光雷达的车型有区别，大多数车型采用的都是车顶安装前向单激光雷达的方案，而小鹏P5采用的是左右两侧的安装方式。车顶布置的方式可以让探测范围更高、更远，两侧布置的方式，则可以更早地探测到左右两侧的关键目标，盲区更小。所以，这两种安装方式在本质上并没有优劣之分，属于各有千秋。归根结底，小鹏P5的优势主要有三点，一个是车辆的空间，确实单从账面数据上来看就很大；再一个是自动驾驶，这个一直以来其实都是小鹏的强项，而增加了激光雷达的小鹏P5，应该会比现在的小鹏P7还要强；最后一个就是小鹏在官方宣传中提到的“智享”，把汽车当成是自己的一个玩具，一个娱乐生态，这个创意很好，之前小鹏P7发布的时候，小鹏就设计了一个用方向盘玩赛车游戏的功能，这次引入了影院模式之类的功能，虽然要选装，但是小鹏现在围绕汽车来做周边的创新服务与娱乐，这一点从理念上来看还是不错的。由于这台车本身定位就不高，而且小鹏G3 520版本的定价在17.98-19.98万，同时功能和配置还没有小鹏P5这么多，撇开SUV的车型溢价不谈，这台小鹏P5最后要卖多少钱，我猜测最终的裸车价格可能和小鹏G3差不多，但是如果你想要那些功能，比如X-Pilot 3.5、影院模式等等，那最后选配完落地的价格，可能会和最低配的小鹏P7（22.99万）差不多。相较于小鹏P7，P5为什么设计那么保守?如果说小鹏P7在刚出来的时候算惊艳，那么相比之下小鹏P5确实在外形设计上有些保守，尽管官方宣传的时候说这台车用上了“家族式设计语言”，还取了一个叫“X ROBOT FACE”的名字，但我怎么看怎么觉得是强行往这个概念上去凑。无论是小鹏G3也好，还是小鹏P7也罢，那两台车子的前脸都是没有什么棱角的，属于比较圆润且扁平的造型，其中小鹏P7在视觉效果上，多多少少都营造出了一些比较科幻、未来的感觉，但是现在小鹏P5在前包围的下方还弄了个棱角分明的进气口，以至于我能想到这几台车在设计语言上的相同点，似乎也就是个前面的灯。那么，小鹏为什么会把P5做成这样，甚至看起来就有些草草了事，我觉得主要原因有几点：第一， 就是价格框架带来的限制，毕竟在小鹏P5上面还有一台小鹏P7在那里，而作为低一个档次的小鹏P5，自然不能去抢自家大哥的风头。第二， 小鹏汽车可以通过小鹏P5这台车，去看看这个激光雷达是不是真的对ADAS功能有奇效，如果真的有效果，并且性能稳定，那么今后小鹏的其他车子，就可以大面积铺开这项技术。第三， 小鹏的目标肯定不是现在的价格区间，新造车势力们想要活下去，就要去自己书写更多的故事，小鹏P5就可以作为故事的开端，并且发布新车的举动，还可以提升投资人的信心，一举多得。第四， 小鹏P5赶在这个时候面世，可以抢占“首款激光雷达量产车”的名号，让很多人去记住这台车，乃至记住小鹏这个品牌。这就好比我们很多人都记得，第一个登上月球的人是阿姆斯特朗，但是却容易忘记跟在后面的奥尔德林、皮特·康拉德和艾伦·宾。第五， 之前在小鹏P7发布的时候，很多人都吐槽小鹏P7的空间，也有人吐槽小鹏P7的夸张设计，尤其是在小鹏P7鹏翼版亮相之后，更是被不少人吐槽，所以小鹏自己也心有余悸，与其做出更多夸张的设计，不如就回归保守，尽可能的把空间做大，以此去迎合那些主流的A级车消费人群。相似的价位还有那些选择？按照我对小鹏P5价格的预估，这台车大概率会和小鹏G3 520版本价格差不多，也就是15.98-19.98万的价格，所以小鹏P5的竞争对手，将会锁定在15-20万的纯电轿车上，而这个级别绝大多数都是新造车势力或者自主品牌的产品，但也有一些合资品牌的产品会与其产生竞争。我们先说一说合资产品。之前，15-20万的轿车一直是传统车企的主力军，尤其是那些非豪华品牌的合资车，而在新能源时代里，你会发现合资车企也已经开始布局，尽管目前电池的成本还有待突破，使得合资车企的新能源车大多都在20万以上，但15-20万的新能源车也不是没有，比如别克微蓝6。别克微蓝6纯电版补贴后售价17.78-19.98万，刚好卡在20万内的价格区间，这台车现在优惠幅度很大，主要原因是蔚蓝6在2019年就已经推出，光是150马力、NEDC续航410公里、车长4650mm/轴距2660mm的参数，放到今天就已经没有什么亮点，况且这台车的主动安全配置，只有顶配车型才有一点点，车机系统也没有什么优势，所以目前处于极度边缘化的状态。别克蔚蓝6这台车目前基本上就是在限牌现行的城市里还有一些能见度，因为这车不限行、优惠大，加上别克的品牌相对而言看着靠谱一些，所以还能够有一些受众，但是在这台车上，你根本看不见当下电动车动力强、续航高、自动驾驶、智能车机等优势和功能，完全就是一台为了应对限牌的车。其次，是“广汽丰田”的iA5，还有“广汽本田”的绎乐。广汽丰田iA5补贴后16.98-19.28万，广汽本田的绎乐补贴后16.78-18.98万。这两车非常有意思，名字里的“丰田”和“本田”要打上引号，因为这两车本质上是广汽的车，车头挂着广汽新能源的标。当时，广汽研究院打造出了一款原型车，分别交给广丰和广本进行生产、销售和售后，当然广丰和广本也进行了一些设计改动，更加符合各自的品牌风格，而在广汽自己这里，也出了一款AION S，所以iA5、绎乐、AION S本质上就是一款车，从平台到三电几乎一样，所以你会发现，它们 后悬架都是扭力梁的。此外，iA5与绎乐都是配备了一套前轮184马力的永磁同步电机，58.8千瓦时的三元锂电池包可以做到510公里的续航，尽管这个续航算是个亮点，但是配置却不像续航那样让人满意，两台车即使买到顶配，主动安全配置也几乎为零，更不要说自动驾驶了，在这一点上完全比不过同根同源的AION S。接着，我们来聊一聊国产品牌。首先，是广汽的“亲儿子”AION S，补贴后13.98-20.58万，应该算是小鹏P5直接的竞争对手。这台车除了有从硬件到数据与iA5、绎乐一样的510公里续航版本之外，还有一个136马力、460公里续航版本拉低门槛，但是我非常不推荐这个版本的车型，因为这个配置的主动安全也是为零，只有上到18.28万的次顶配，AION S开始才配有主动安全配置，这么看下来，似乎这个“亲儿子”也没有多亲啊。总之，可能广汽是传统车企出身，在创新层面没有新造车势力那么洒脱，AION S给人的感觉还是有点中规中矩，在狂堆配置、噱头繁多的新造车势力车型面前，AION S还真没多大优势。其次，是国内较早涉足新能源领域的比亚迪。相比于秦EV和秦PLUS EV，补贴后14.99-19.99万的秦Pro EV，在定价上其实更加接近小鹏P5，其中，秦Pro EV有136马力、401公里续航版本（14.99万起），还有163马力、420公里续航版本16.99万起，184马力、520公里续航版本（18.99万起）。秦Pro EV也像其他传统车企一样有点保守，主动安全要到17.99万才有，即使是顶配车型，在这方面也没什么亮点，连并线辅助都要选装，不过现在新能源产品每天都在变，而秦Pro EV已经是2019年的产品了，相比之下，2021年推出的秦PLUS EV其实亮点更多，16.68万的顶配直接干到600公里续航，14.98万的次顶配车型，也把主动安全配置给配齐，同时车型设计也更好看，还有刀片电池，所以如果想买秦Pro EV，我建议不如本着“买新不买旧”的原则，去看看秦PLUS EV。最后，就是几何汽车的几何A，补贴后11.87-18.87万。这台车很多人都拿来和小鹏P5做对比，虽然几何汽车隶属于吉利，但整体风格其实更像新造车势力，2019年推出的时候就有一些小小的创新，比如那块独立出来的小屏幕液晶仪表，现在2021年新款上市，又一下把最高续航从原先的500公里直接拉到600公里。对于这车，我推荐直接去看600公里续航的版本，不仅价格只要14.87万起，而且还有204马力，只是如果你想要主动安全配置，那就去看看16.87万的次顶配车型，功能上只比顶配车型少了并线辅助。当然，几何A这台车也有一个槽点，那就是后悬架也是扭力梁的，并且目前吉利在新能源车型上的重心，其实已经开始向极氪去偏移，所以如果你本身就对几何A没有什么兴趣，那么不妨再等等，看看极氪会不会有什么新动作。此外，还有一些冷门车，比如补贴后12.99-17.19万的北汽EU5，这台车基本上都是网约车在用；补贴后16.28-20.08万的上汽ER6，这车全系620公里续航算是个亮点；补贴后14.99-17.59万的江淮iC5，没什么特别的亮点，中规中矩……这里就不多说了。总之，相比于目前市面上这个价位的竞争对手，我觉得小鹏P5有一定的优势，但是受制于价格和车型定位，小鹏P5也不会在三大件上领先太多，更多的还是功能上的领先，比如X-Pilot 3.5和Xmart OS 3.0,会让它在主动安全和智能车机上有优势，在同级别中硬件和软件都会先进一代。小鹏P5现在有什么政策，有没有羊毛可薅？目前看来，小鹏P5还没有什么羊毛可以薅，只是给了力度很小的订车福利，想要买这车，就得先去官网或者APP上进行预订，价格只要99，而且随时可以退。目前根据官网给出的信息，现在订车可以享有“优先提车权”和“终身用电无忧礼包”，优先提车权我觉得算是噱头，没有太多实际意义，因为先订车的车主一般都会先提车，而且广告上面还写了“以合同签署时间为准进行交付”；至于这个“终身用电无忧礼包”，主要包含终身免费充电、免费充电桩、便携充电盒以及V2L反向充电器，这个很多车企都在做，算是首批车主福利，但一般都会有各种限制，比如一个月只能冲多少度电，或者只能在哪几个充电站进行充电。综合来说，如果你只是把小鹏P5作为一台20万内的电动车来看，那么小鹏P5还算是有一些亮点，但是也无法脱离这个价位的缺点，比如后轮用的是扭力梁悬挂，只能说中规中矩；如果你把它作为一台小鹏来看，我觉得这台车似乎并没有传承到G7的精髓，甚至在我看来，这台车就是小鹏为了发布新车而去做的，以至于整台车让我觉得很“凑合”。当然，这台车到底香不香，我觉得还是取决于最终的定价，只要小鹏P5定一个足够给力的价格，什么外形设计保守都不是问题，毕竟“没有卖不出去的车，没有卖不出去的价格”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注今天，我们聊一聊3月12日刚刚上市的2021款马自达阿特兹。2020年是一个很神奇的年份，只要是姓马的，好像都会遇到点事儿，比如马云、马化腾、马斯克、马保国……以及马自达，很多男同胞也会感慨，他们最讨厌的其实是马赛克，因为阻碍了他们探索人类的奥秘。马自达在2020年上半年遇到的“异响门”，导致销量下滑严重，本来月销还能有4000多台，后来最差的一个月销量只有600多台。那么，到了今天这个时间点，我们买到的2021款阿特兹，还会异响吗？这个异响问题到底是什么原因导致的？2021款阿特兹到底是否值得入手？今天就和大家一起来讨论一下。2021款与之前有什么区别？我相信，很多想买阿特兹的朋友，肯定很纠结阿特兹的异响问题。咱们先明确一点，2021款的阿特兹，已经换到了一汽马自达的新工厂生产，采用全新的生产工艺和制造装备，而且，因为之前异响门事件对于马自达品牌影响极大，所以马自达内部从上到下都很重视，一汽马自达后来联合日本马自达蔚山工厂，对2021款阿特兹进行联合测试，一汽马自达用盲选、抽检的方式随机检验从生产线上下来的新车，对整车静音效果进行评测。之前有网友看到，已经有4S店承诺，只要2021年8月31日前出现异响，就全额退换，这个条款还是挺让我震撼的，如果当年奔驰如果也有这个条款的换，我肯定义无反顾的退了它。中国有句古话，叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，也正式由于这次异响门，曾经主打价值营销的马自达，一直守着高价不给优惠，现如今也开始大幅优惠来换取销量，目前阿特兹终端优惠都在4万上下，2.5排量落地都不到20万，还是那句话：只有卖不出去的价格，没有卖不出去的车。现在的2021款，相比于之前的2020款阿特兹，其实只是一次年度小改款，或者换句话说，只是一次增配，官方指导价17.58-23.98万，一分钱都没有变，其中，2.0L车型有三款配置：蓝天时尚版（17.58万）、蓝天豪华版（18.98万）、蓝天尊贵版（19.88万）；2.5L车型也有三款配置：蓝天运动版（19.98万）、蓝天尊崇版（21.88万）、蓝天至尊版（23.98万）。最畅销的版本，一直是19.98万的2.5L蓝天运动版，也就是2.5L的入门版，这次标配的配置增加，就更加能成为热销配置；其次，2.0L蓝天豪华版也很受欢迎，不追求动力，但追求配置丰富的，可以选这个配置；如果动力和配置都要合适，那就选择21.88万的蓝天尊崇版……阿特兹，基本上就看这三个版本。由于是小改款，所以整台车在外观、内饰、三大件也没有什么太大的变化，动力总成依然是2.0L和2.5L的自然吸气发动机，匹配6挡手自一体变速箱。这次最肉眼可见的改变还是在配置上，尤其是中高配的主动安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的蓝天时尚版以外全系标配，而同样的配置在之前的2020款上，只有次顶配、顶配和纪念款才有。在此基础上，2.0L蓝天豪华版和2.5L蓝天运动版增配了并线辅助、倒车车侧预警；2.0L蓝天尊贵版和2.5L蓝天尊崇版增配了车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航，同时2.0L蓝天尊贵版还另增配了一个HUD抬头显示。总之，阿特兹还是那个阿特兹。创驰蓝天真的厉害吗？既然聊到了马自达，那自然不得不提一个关键性的名词“创驰蓝天”，很多人都以为创驰蓝天是那套发动机的名字，如果这么去理解，那就只能说“小了，格局小了”。在我看来，马自达创驰蓝天的优势主要有三个地方：第一，是创驰蓝天发动机。我们都知道，创驰蓝天发动机是业内效率最高的民用四缸自然吸气发动机之一，诸如“4-2-1排气”，“高压缸内直喷技术”、“凹孔活塞”……这些专业名词，我们暂且不提，因为解释起来有点枯燥，主要特点和效果就是，在运用了这些技术和设计之后，能够在兼顾油耗、动力、低扭表现的同时，还保留了自然吸气发动机的动力线性输出。第二，是这套6AT变速箱。这套创驰蓝天6AT变速箱，依靠小型液力变矩器加上多片式大范围锁止离合器，再配上马自达一贯的优秀调教，使得这套变速箱的换挡逻辑很聪明，这也得益于马自达这么多年的调教经验，最终得到的效果，就是有超快的换挡速度、超越手动挡的传动效率、在一定范围内尽可能的省油，以及较低的顿挫感。我之前看网上有人说这套6AT是爱信的特供版本，因为很多人觉得这套变速箱在整体结构布局上，跟爱信的纵置6AT（代号A761E）有很多相似之处，在这里也是要解释一下，马自达这颗横置6AT变速箱，其实和爱信的那颗纵置6AT（代号A761E）是两回事儿，因为在整体机构设计上就不是一个路子，并且在变速箱的生产方面，也不是马自达去找爱信做代工的，因为马自达在泰国春武里和日本防府拥有两个变速器工厂，专门就用来干这事儿。当然，这不是说马自达没有用爱信6AT的车，比如马自达旗下的MX5，由于是纵置后驱的小跑车，马自达自己也没有能力去单独为这一款车进行变速箱的开发，所以用的是爱信纵置6AT变速箱，但是马自达针对这台车进行了一些调教，所以你会发现，MX5这台车虽然动力不强，但是非常的好开。第三，是创驰蓝天的车身。关于“轻量化设计”、“安全结构设计”、“高强度钢的应用”……这些都不用多提，很多人已经很熟悉了，这些带来的结果，就是所有采用创驰蓝天技术的马自达车辆，包括昂克赛拉、阿特兹、CX-5……全都拿到了美国高速公路安全保险协会(IIHS)最顶级的安全评级“TSP+”，而且这三款车是从2013年开始连续获得好评，只有2013款的CX-5，因为小角度偏置碰撞得到M级评价，整体评分是“TSP”，没有拿到“TSP+”，此后的新款解决了这个问题。但是，国产的阿特兹在之前中保研所公布的新一轮碰撞测试成绩中，在正面25%偏置碰撞测试的时候，阿特兹方向盘横移过度，使得正面气囊没有起到绝对保护作用，侧气囊的有限保护作用不大，安全带也没有起到足够的约束作用，使得假人前倾过度，并且阿特兹的A柱发生了弯折，车身形变甚至传递到了车尾……所以，如果2021款阿特兹不能拿出足够的证据或者测试成绩来表明自己在安全性上进行了改善、提升，那么所谓的“安全性”在消费者眼里似乎更像是吹牛X。归根结底，创驰蓝天是马自达对他们最新一代技术的总称，马自达在当年对车辆的发动机、变速箱、车身、底盘进行了全面革新，似乎一切比之前的马自达都要好，但是，也只是比之前的马自达更好。现在已经是2021年了，汽车市场一直处于不断的变化之中，其他厂家也会随着时代的发展，不断推出新的技术和新的概念，而马自达的创驰蓝天技术摆在几年以前，还有人会去买账，而现在这套技术给我感觉更像是一块遮羞布，遮住了这套老旧的技术，还有羸弱的动力总成，并且这套技术马自达还会继续用多久，这一点其实是要打个问号的。而且，马自达一直在强调自己车辆的运动性，但是，在没有足够的发动机功率的前提下，一味突出车辆的操控性，总有一种“顾左右而言他”的味道在里面，并且现在的涡轮车越来越好开，动力调的越来越高，变速箱越来越聪明，以至于在同样的动力级别下，涡轮车的爆发力就跟打了鸡血一样，而阿特兹即使是2.5L版本的车型，192马力/252牛米的机头数据也只是堪堪够用，更不用说后期难以进行发动机动力升级这个老问题了。而针对阿特兹的动力提升，目前比较主流的方法也只是加装机械增压套件，升级后的机头数据大约在260马力/326牛米，配合其它的硬件升级，百公里加速成绩实测下来基本上就在6.2s左右……相比于同价位涡轮车的升级潜力和升级后的成绩，阿特兹的表现实在是有些一言难尽。可能有人会觉得，马自达这套自然吸气发动机配上6AT变速箱的平顺性很好，日常驾驶很得心应手，这一点我也承认，可是这并不能掩盖这台车跑的不算快的事实。什么是GVC技术？说到这次新款的阿特兹，我相信很多人都看到了一个叫“GVC系统”的名词，其实这个东西已经不是什么新鲜玩意儿了，在之前的阿特兹上面都有搭载，只不过这次配备的“GVC系统”又一次升级，变成了“GVC PLUS系统”。简单来说，过去的“GVC系统”是一种依据驾驶员对方向盘的操控，通过改变车辆自身的前后加速度抑制车辆侧倾的控制系统，也是马自达提出的、世界上首次量产化的加速度矢量控制系统。在一般常用的工况下，“GVC系统”依靠对发动机扭矩的控制，使车身侧倾和前倾得到抑制，车身姿态更加稳定，并且“GVC系统”能够在各种各样的常用工况下，减少无效的方向盘操作，让驾驶员对车辆的控制更有信心。当然，这套“GVC系统”的本质，还是为了提升车辆的极限操控性能，目前新款车型配备的“GVC PLUS系统”，是针对过去的“GVC系统”，在性能上又进行了一些提升，但是由于这套系统属于无感系统，只有在高速过弯、绕桩（麋鹿测试）等工况下才能体会到，正常驾驶是感觉不到它的存在的。综合而言，马自达的“GVC系统”是一个很良心的产品，技术含量也比较高，同级别几乎没有车型有类似的技术，和这套系统相类似的，我认为是保时捷的PDCC系统（动态底盘控制），只不过保时捷由于定位和价格摆在这儿，所以会比马自达多出一套主动横向稳定杆。阿特兹的竞争对手们我们都知道，马自达一直走的都是“小而美”的路线，这次参加活动时，厂家的一句话还是挺有意思的：“大企业需要面面俱到，马自达这样的小企业，需要特点鲜明。”所以，包括阿特兹在内所有马自达的车，其实都在走运动路线。那么，同样走运动路线的B级车还有哪些？首先我们可以排除雅阁、凯美瑞、迈腾这些永远是属于“主流消费者”的车，剩下运动气质鲜明的，我第一个想到的是别克君威（18.88-24.98万）。别克君威一直通过“小一号”的尺寸和更加运动的定位，来与自家同是B级车阵营的君越区分，对于别克来说，君越是为了满足主流消费者，而君威则是明目张胆去玩运动。而反观现在2.0T的君威，虽然发动机从原先261马力/350牛米的LTG机头，换成了现在237马力/350牛米的LSY机头，但是破百成绩几乎没变，依然是7秒出头的水平，甚至有实测跑到了6.5秒，比实测8秒开外的2.5L阿特兹要快整整一个量级还不止，而动力对于喜欢运动的人来说，零百加速是最肉眼可见，也是最容易感知的东西，所以君威同级别绝对领先的动力，也帮助这台车吸了不少粉丝。同时，君威还有运动更加彻底化的两款GS版本，尤其是24.98万的尊贵型，直接配上了Brembo四活塞卡钳、一体式运动座椅、CDC可调软硬悬架……花样很多，配置也很厚道，结合市场终端4-5万的优惠，落地价其实并没有和2.5L的阿特兹相差多少。所以，2.0T的君威和君威GS，可以说是2.5L阿特兹的强劲对手，在动力上，君威几乎做到了完胜，而且实际上的操控性，也没有输给阿特兹太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特兹，那就看心情去选吧，君威的动力优势已经不在，但阿特兹的操控还是不变的。再一个，就是采用同样动力总成、但价格更加便宜的雪佛兰迈锐宝XL（16.49-21.99万）。迈锐宝的动力可以参考同根同源的君威，无论是1.5T还是2.0T的车型，用的都是一样的东西，并且和君威出了GS版本一样，迈锐宝XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部属于这个版本，只是Redline的花样可没有君威GS那么多，什么卡钳、座椅、CDC悬架都没有，更多的是外观和内饰看起来更加运动。这几年，雪佛兰这个牌子不断的被边缘化，但好处就是优惠不断加大。以次顶配的2.0T自动锐联版为例，指导价20.49万，优惠行情5万左右，实际落地也不过17万多，这价格几乎只能买到2.0L的阿特兹，简直是年轻人的第一台运动型车。最后，可能也就剩下一台车了，凯迪拉克的CT4（23.97-25.97万）。凯迪拉克作为豪华品牌，这几年一手“价格下沉”加“越级下探”，抢了不少非豪华品牌的蛋糕。单就运动性这点来说，CT4光是纵置后驱的布局，就比刚才所有车的底子都要好，虽然2.0T的发动机是把君威和迈锐宝XL上的那台LSY竖过来放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同样也是这台发动机，似乎也就释怀了。但是，CT4的变速箱可不像老大哥们那样换成了10AT，而是继续沿用了“神车”ATS-L和老款CT6上的那台8AT，虽然总体表现也还可以，但有一种清库存的嫌疑在里面。相比之下，其实CT4与阿特兹、君威、迈锐宝等车型并没有可比性，因为不论是后驱车的属性，还是这台车本身的性能和改装潜力，都遥遥领先一众前驱车，唯一的问题，就是CT4的定价更高、空间更小，但是在绝对动力的面前，似乎也不是什么太大的问题，毕竟是最入门的凯迪拉克，而且CT4的主要目的，其实是去打BBA的入门级车型，所以这台车不能用普通家用车的眼光去看待。除了这些车以外，标致508L（15.97-22.47万）、日产天籁（仅限2.0T车型，21.68-26.98万），也许也能给你点运动的感觉，尤其是天籁6.9秒破百的数据，看上去也是相当到位，但是天籁的CVT变速箱，拖累了这台发动机的表现，加上天籁目前尴尬的定位，想舒舒服服的当个“沙发暴徒”都有难度。顺便说个题外话，最近日产在杭州举办了一次100米的加速比赛，能赢过2.0T天籁的车主，奖励1000元油卡一张，其实2.0T天籁的动力碾压多数买菜车不成问题，但问题出在这次活动挑战的竟然是“所有量产车型”，于是比赛被比亚迪的电动和插混车主包场，就连3.9秒破百的汉EV四驱高性能版也来了，双电机+四驱的配置，在起步阶段就让天籁吃灰……那么问题来了，这位汉EV的车主打算这么使用这张油卡呢？阿特兹的卖点是啥？那么，现在的阿特兹有什么特点或者是卖点，除了老生常谈的“创驰蓝天”、“魂动设计”、“操控性较好”之外，似乎很难有特别亮眼的配置，甚至可以毫不避讳的说，现在阿特兹的产品力已经远远落后于竞品。首先，阿特兹这台车自身定位是在运动型中级轿车这个分类中，但是相比于其他同样定位在这个范畴里的竞品车辆，阿特兹的动力确实有点惨不忍睹，以至于就会出现这种画面：阿特兹：我操控好。竞品：我崩哭你。阿特兹：我配置高。竞品：我崩哭你。阿特兹：咱们能不能不要说崩来崩去的事儿？竞品：你异响。阿特兹：你还是崩我吧。在老车主那里，阿特兹的口碑已经崩塌过一次，并且早期上市销售的时候，阿特兹也没啥优惠，虽然可以保持自己的调性，但这种调性放在刀兵相见、贴身肉搏的B级车市场里，结局一般都不太好，即便后期经销商放出足够的优惠，或者厂家给出极具诚意的价格政策，在错过了好的时机之后，只会让人觉得自己是举了白旗，同时也会给新车型的销售带来一定的影响。至于很多人吐槽的，说马自达的空间小和内饰不够豪华，我觉得有必要给马自达来证明一下。其实，这里有个冷知识，可以跟大家分享一下，阿特兹其实比迈腾还要长5mm，轴距跟雅阁一模一样，但是阿特兹的后排空间好像跟同级车型谁都比不过，这是为什么呢？其实，这是产品设计的问题，或者说根本不是什么问题，因为阿特兹要追求操控性这一个指标，所以发动机放置在前轴靠后的位置，引擎舱加长，驾驶位置靠近车辆中心点，可以让你在快速变线、劈弯过程中，感受到驾驶乐趣，可是，随之带来的就是肉眼可见的后排空间小，但凡阿特兹愿意牺牲一点操控性，后排就可以立刻宽敞许多。再一个就是马自达的内饰，其实阿特兹在内饰上的用料是很不错的，不管是意大利进口头层牛皮包覆的方向盘、NAPPA真皮座椅、进口北海道栓木的饰板、进口奥司维nu材料的内饰包覆……这些其实都已经超越了车辆本身的定位，所以马自达内饰上的问题并不是材料不好，而是这些好东西没有那种“看着豪华”的感觉，相反是一种内敛的、类似于侘寂美学的设计，所以这也是为什么很多人觉得阿特兹的内饰不够豪华。阿特兹现在还响不响？关于阿特兹异响的问题，也是很多车主和持币待购的朋友所关心的重点问题。从去年开始，阿特兹的“异响门”开始大规模爆发，以至于现在翻开“车质网”的排行榜，时间限定在最近一年，阿特兹还能以1524起投诉排名第一，远远甩开第二名大众速腾的400起投诉，并且阿特兹的投诉主要集中在2020款的异响上，包括但不限于车内异响、车身异响、天窗异响、中控台异响……而关于之前2020款的异响问题，官方的解释是“电泳漆”的工艺问题：在涂装过程的电泳程序中，多余的电泳漆液进入钢板夹缝并形成残渣，之后由于温度升高造成残渣软化，在颠簸路面于钢板间产生反复的粘粘和断开并发出异响，这与使用环境的温度有直接关系，所有异响多发于南方高温地区。当然，除了电泳漆的说法之外，还有车身钣金存在偏差导致异响的说法，但是不论如何，我觉得都不是由于自身设计缺陷引发的，否则国外的阿特兹也会大规模曝光出类似问题，所以问题更多是出在生产环节上。那么，2021款的阿特兹还有这个问题吗？有传闻说，一汽马自达也是想尽了办法，网传的一汽马自达内部资料显示，2021款阿特兹对A柱、B柱、大灯、天窗、翼子板等异响高发区域，进行了加工精度的升级，据说还将2021款车型搬到了新的生产线上生产，同时找到日本那里进行联合测试，据说测到现在还没发生什么问题。所以，综合现有的信息来判断，2021款应该是在一定程度上缓解了异响的问题，但是如果你真的想买阿特兹，我觉得还是再等一等，至少等个半年以上，再根据到时候的实际情况来考虑。下一代阿特兹会是什么样的车？之前我在网上看到一些关于下一代阿特兹的讯息，据说要采用新平台、纵置后驱、直列六缸、48V轻混……虽然目前还都是猜测，但是我还是抱有一定的期待，毕竟在各家车型趋于同质化的今天，马自达如果真的能像猜测的那样造车，甚至把下一代转子也给弄出来，那就非常有意思了。不得不说，马自达非常倔强，在这个燃油转向电动的时代拐点，特斯拉与众多新造车势力大行其道，许多传统品牌都加快了电动化的进程，而马自达不仅涡轮化的步伐十分缓慢，他们甚至希望榨干内燃机的最后一丝潜能，尽管先前成功量产了压燃发动机，但整体发动机的动力表现却差了点意思。在这次活动期间，厂家表示之前阿特兹的定位只是“运动”，而未来要向“运动+豪华”靠拢，而这再一次让我想到马自达的愿景：成为一个豪华品牌。只是在目前看来，这种“向上突破”也许只是马自达的一厢情愿，毕竟马自达现在的品牌力、规模和产品摆在这里，想成为豪华品牌的难度还是挺大的。反观马自达本身，这个品牌虽然一直以来都不是靠性价比卖车，但是它和豪华两个字的距离其实更远，马自达在这个时间点主动提出豪华品牌战略，我只能看作是马自达没有办法的办法，毕竟作为一个小厂，活下去才是首要任务。音频图文更新在订阅号： 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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注今天，我们聊一聊3月12日刚刚上市的2021款马自达阿特兹。2020年是一个很神奇的年份，只要是姓马的，好像都会遇到点事儿，比如马云、马化腾、马斯克、马保国……以及马自达，很多男同胞也会感慨，他们最讨厌的其实是马赛克，因为阻碍了他们探索人类的奥秘。马自达在2020年上半年遇到的“异响门”，导致销量下滑严重，本来月销还能有4000多台，后来最差的一个月销量只有600多台。那么，到了今天这个时间点，我们买到的2021款阿特兹，还会异响吗？这个异响问题到底是什么原因导致的？2021款阿特兹到底是否值得入手？今天就和大家一起来讨论一下。2021款与之前有什么区别？我相信，很多想买阿特兹的朋友，肯定很纠结阿特兹的异响问题。咱们先明确一点，2021款的阿特兹，已经换到了一汽马自达的新工厂生产，采用全新的生产工艺和制造装备，而且，因为之前异响门事件对于马自达品牌影响极大，所以马自达内部从上到下都很重视，一汽马自达后来联合日本马自达蔚山工厂，对2021款阿特兹进行联合测试，一汽马自达用盲选、抽检的方式随机检验从生产线上下来的新车，对整车静音效果进行评测。之前有网友看到，已经有4S店承诺，只要2021年8月31日前出现异响，就全额退换，这个条款还是挺让我震撼的，如果当年奔驰如果也有这个条款的换，我肯定义无反顾的退了它。中国有句古话，叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，也正式由于这次异响门，曾经主打价值营销的马自达，一直守着高价不给优惠，现如今也开始大幅优惠来换取销量，目前阿特兹终端优惠都在4万上下，2.5排量落地都不到20万，还是那句话：只有卖不出去的价格，没有卖不出去的车。现在的2021款，相比于之前的2020款阿特兹，其实只是一次年度小改款，或者换句话说，只是一次增配，官方指导价17.58-23.98万，一分钱都没有变，其中，2.0L车型有三款配置：蓝天时尚版（17.58万）、蓝天豪华版（18.98万）、蓝天尊贵版（19.88万）；2.5L车型也有三款配置：蓝天运动版（19.98万）、蓝天尊崇版（21.88万）、蓝天至尊版（23.98万）。最畅销的版本，一直是19.98万的2.5L蓝天运动版，也就是2.5L的入门版，这次标配的配置增加，就更加能成为热销配置；其次，2.0L蓝天豪华版也很受欢迎，不追求动力，但追求配置丰富的，可以选这个配置；如果动力和配置都要合适，那就选择21.88万的蓝天尊崇版……阿特兹，基本上就看这三个版本。由于是小改款，所以整台车在外观、内饰、三大件也没有什么太大的变化，动力总成依然是2.0L和2.5L的自然吸气发动机，匹配6挡手自一体变速箱。这次最肉眼可见的改变还是在配置上，尤其是中高配的主动安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的蓝天时尚版以外全系标配，而同样的配置在之前的2020款上，只有次顶配、顶配和纪念款才有。在此基础上，2.0L蓝天豪华版和2.5L蓝天运动版增配了并线辅助、倒车车侧预警；2.0L蓝天尊贵版和2.5L蓝天尊崇版增配了车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航，同时2.0L蓝天尊贵版还另增配了一个HUD抬头显示。总之，阿特兹还是那个阿特兹。创驰蓝天真的厉害吗？既然聊到了马自达，那自然不得不提一个关键性的名词“创驰蓝天”，很多人都以为创驰蓝天是那套发动机的名字，如果这么去理解，那就只能说“小了，格局小了”。在我看来，马自达创驰蓝天的优势主要有三个地方：第一，是创驰蓝天发动机。我们都知道，创驰蓝天发动机是业内效率最高的民用四缸自然吸气发动机之一，诸如“4-2-1排气”，“高压缸内直喷技术”、“凹孔活塞”……这些专业名词，我们暂且不提，因为解释起来有点枯燥，主要特点和效果就是，在运用了这些技术和设计之后，能够在兼顾油耗、动力、低扭表现的同时，还保留了自然吸气发动机的动力线性输出。第二，是这套6AT变速箱。这套创驰蓝天6AT变速箱，依靠小型液力变矩器加上多片式大范围锁止离合器，再配上马自达一贯的优秀调教，使得这套变速箱的换挡逻辑很聪明，这也得益于马自达这么多年的调教经验，最终得到的效果，就是有超快的换挡速度、超越手动挡的传动效率、在一定范围内尽可能的省油，以及较低的顿挫感。我之前看网上有人说这套6AT是爱信的特供版本，因为很多人觉得这套变速箱在整体结构布局上，跟爱信的纵置6AT（代号A761E）有很多相似之处，在这里也是要解释一下，马自达这颗横置6AT变速箱，其实和爱信的那颗纵置6AT（代号A761E）是两回事儿，因为在整体机构设计上就不是一个路子，并且在变速箱的生产方面，也不是马自达去找爱信做代工的，因为马自达在泰国春武里和日本防府拥有两个变速器工厂，专门就用来干这事儿。当然，这不是说马自达没有用爱信6AT的车，比如马自达旗下的MX5，由于是纵置后驱的小跑车，马自达自己也没有能力去单独为这一款车进行变速箱的开发，所以用的是爱信纵置6AT变速箱，但是马自达针对这台车进行了一些调教，所以你会发现，MX5这台车虽然动力不强，但是非常的好开。第三，是创驰蓝天的车身。关于“轻量化设计”、“安全结构设计”、“高强度钢的应用”……这些都不用多提，很多人已经很熟悉了，这些带来的结果，就是所有采用创驰蓝天技术的马自达车辆，包括昂克赛拉、阿特兹、CX-5……全都拿到了美国高速公路安全保险协会(IIHS)最顶级的安全评级“TSP+”，而且这三款车是从2013年开始连续获得好评，只有2013款的CX-5，因为小角度偏置碰撞得到M级评价，整体评分是“TSP”，没有拿到“TSP+”，此后的新款解决了这个问题。但是，国产的阿特兹在之前中保研所公布的新一轮碰撞测试成绩中，在正面25%偏置碰撞测试的时候，阿特兹方向盘横移过度，使得正面气囊没有起到绝对保护作用，侧气囊的有限保护作用不大，安全带也没有起到足够的约束作用，使得假人前倾过度，并且阿特兹的A柱发生了弯折，车身形变甚至传递到了车尾……所以，如果2021款阿特兹不能拿出足够的证据或者测试成绩来表明自己在安全性上进行了改善、提升，那么所谓的“安全性”在消费者眼里似乎更像是吹牛X。归根结底，创驰蓝天是马自达对他们最新一代技术的总称，马自达在当年对车辆的发动机、变速箱、车身、底盘进行了全面革新，似乎一切比之前的马自达都要好，但是，也只是比之前的马自达更好。现在已经是2021年了，汽车市场一直处于不断的变化之中，其他厂家也会随着时代的发展，不断推出新的技术和新的概念，而马自达的创驰蓝天技术摆在几年以前，还有人会去买账，而现在这套技术给我感觉更像是一块遮羞布，遮住了这套老旧的技术，还有羸弱的动力总成，并且这套技术马自达还会继续用多久，这一点其实是要打个问号的。而且，马自达一直在强调自己车辆的运动性，但是，在没有足够的发动机功率的前提下，一味突出车辆的操控性，总有一种“顾左右而言他”的味道在里面，并且现在的涡轮车越来越好开，动力调的越来越高，变速箱越来越聪明，以至于在同样的动力级别下，涡轮车的爆发力就跟打了鸡血一样，而阿特兹即使是2.5L版本的车型，192马力/252牛米的机头数据也只是堪堪够用，更不用说后期难以进行发动机动力升级这个老问题了。而针对阿特兹的动力提升，目前比较主流的方法也只是加装机械增压套件，升级后的机头数据大约在260马力/326牛米，配合其它的硬件升级，百公里加速成绩实测下来基本上就在6.2s左右……相比于同价位涡轮车的升级潜力和升级后的成绩，阿特兹的表现实在是有些一言难尽。可能有人会觉得，马自达这套自然吸气发动机配上6AT变速箱的平顺性很好，日常驾驶很得心应手，这一点我也承认，可是这并不能掩盖这台车跑的不算快的事实。什么是GVC技术？说到这次新款的阿特兹，我相信很多人都看到了一个叫“GVC系统”的名词，其实这个东西已经不是什么新鲜玩意儿了，在之前的阿特兹上面都有搭载，只不过这次配备的“GVC系统”又一次升级，变成了“GVC PLUS系统”。简单来说，过去的“GVC系统”是一种依据驾驶员对方向盘的操控，通过改变车辆自身的前后加速度抑制车辆侧倾的控制系统，也是马自达提出的、世界上首次量产化的加速度矢量控制系统。在一般常用的工况下，“GVC系统”依靠对发动机扭矩的控制，使车身侧倾和前倾得到抑制，车身姿态更加稳定，并且“GVC系统”能够在各种各样的常用工况下，减少无效的方向盘操作，让驾驶员对车辆的控制更有信心。当然，这套“GVC系统”的本质，还是为了提升车辆的极限操控性能，目前新款车型配备的“GVC PLUS系统”，是针对过去的“GVC系统”，在性能上又进行了一些提升，但是由于这套系统属于无感系统，只有在高速过弯、绕桩（麋鹿测试）等工况下才能体会到，正常驾驶是感觉不到它的存在的。综合而言，马自达的“GVC系统”是一个很良心的产品，技术含量也比较高，同级别几乎没有车型有类似的技术，和这套系统相类似的，我认为是保时捷的PDCC系统（动态底盘控制），只不过保时捷由于定位和价格摆在这儿，所以会比马自达多出一套主动横向稳定杆。阿特兹的竞争对手们我们都知道，马自达一直走的都是“小而美”的路线，这次参加活动时，厂家的一句话还是挺有意思的：“大企业需要面面俱到，马自达这样的小企业，需要特点鲜明。”所以，包括阿特兹在内所有马自达的车，其实都在走运动路线。那么，同样走运动路线的B级车还有哪些？首先我们可以排除雅阁、凯美瑞、迈腾这些永远是属于“主流消费者”的车，剩下运动气质鲜明的，我第一个想到的是别克君威（18.88-24.98万）。别克君威一直通过“小一号”的尺寸和更加运动的定位，来与自家同是B级车阵营的君越区分，对于别克来说，君越是为了满足主流消费者，而君威则是明目张胆去玩运动。而反观现在2.0T的君威，虽然发动机从原先261马力/350牛米的LTG机头，换成了现在237马力/350牛米的LSY机头，但是破百成绩几乎没变，依然是7秒出头的水平，甚至有实测跑到了6.5秒，比实测8秒开外的2.5L阿特兹要快整整一个量级还不止，而动力对于喜欢运动的人来说，零百加速是最肉眼可见，也是最容易感知的东西，所以君威同级别绝对领先的动力，也帮助这台车吸了不少粉丝。同时，君威还有运动更加彻底化的两款GS版本，尤其是24.98万的尊贵型，直接配上了Brembo四活塞卡钳、一体式运动座椅、CDC可调软硬悬架……花样很多，配置也很厚道，结合市场终端4-5万的优惠，落地价其实并没有和2.5L的阿特兹相差多少。所以，2.0T的君威和君威GS，可以说是2.5L阿特兹的强劲对手，在动力上，君威几乎做到了完胜，而且实际上的操控性，也没有输给阿特兹太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特兹，那就看心情去选吧，君威的动力优势已经不在，但阿特兹的操控还是不变的。再一个，就是采用同样动力总成、但价格更加便宜的雪佛兰迈锐宝XL（16.49-21.99万）。迈锐宝的动力可以参考同根同源的君威，无论是1.5T还是2.0T的车型，用的都是一样的东西，并且和君威出了GS版本一样，迈锐宝XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部属于这个版本，只是Redline的花样可没有君威GS那么多，什么卡钳、座椅、CDC悬架都没有，更多的是外观和内饰看起来更加运动。这几年，雪佛兰这个牌子不断的被边缘化，但好处就是优惠不断加大。以次顶配的2.0T自动锐联版为例，指导价20.49万，优惠行情5万左右，实际落地也不过17万多，这价格几乎只能买到2.0L的阿特兹，简直是年轻人的第一台运动型车。最后，可能也就剩下一台车了，凯迪拉克的CT4（23.97-25.97万）。凯迪拉克作为豪华品牌，这几年一手“价格下沉”加“越级下探”，抢了不少非豪华品牌的蛋糕。单就运动性这点来说，CT4光是纵置后驱的布局，就比刚才所有车的底子都要好，虽然2.0T的发动机是把君威和迈锐宝XL上的那台LSY竖过来放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同样也是这台发动机，似乎也就释怀了。但是，CT4的变速箱可不像老大哥们那样换成了10AT，而是继续沿用了“神车”ATS-L和老款CT6上的那台8AT，虽然总体表现也还可以，但有一种清库存的嫌疑在里面。相比之下，其实CT4与阿特兹、君威、迈锐宝等车型并没有可比性，因为不论是后驱车的属性，还是这台车本身的性能和改装潜力，都遥遥领先一众前驱车，唯一的问题，就是CT4的定价更高、空间更小，但是在绝对动力的面前，似乎也不是什么太大的问题，毕竟是最入门的凯迪拉克，而且CT4的主要目的，其实是去打BBA的入门级车型，所以这台车不能用普通家用车的眼光去看待。除了这些车以外，标致508L（15.97-22.47万）、日产天籁（仅限2.0T车型，21.68-26.98万），也许也能给你点运动的感觉，尤其是天籁6.9秒破百的数据，看上去也是相当到位，但是天籁的CVT变速箱，拖累了这台发动机的表现，加上天籁目前尴尬的定位，想舒舒服服的当个“沙发暴徒”都有难度。顺便说个题外话，最近日产在杭州举办了一次100米的加速比赛，能赢过2.0T天籁的车主，奖励1000元油卡一张，其实2.0T天籁的动力碾压多数买菜车不成问题，但问题出在这次活动挑战的竟然是“所有量产车型”，于是比赛被比亚迪的电动和插混车主包场，就连3.9秒破百的汉EV四驱高性能版也来了，双电机+四驱的配置，在起步阶段就让天籁吃灰……那么问题来了，这位汉EV的车主打算这么使用这张油卡呢？阿特兹的卖点是啥？那么，现在的阿特兹有什么特点或者是卖点，除了老生常谈的“创驰蓝天”、“魂动设计”、“操控性较好”之外，似乎很难有特别亮眼的配置，甚至可以毫不避讳的说，现在阿特兹的产品力已经远远落后于竞品。首先，阿特兹这台车自身定位是在运动型中级轿车这个分类中，但是相比于其他同样定位在这个范畴里的竞品车辆，阿特兹的动力确实有点惨不忍睹，以至于就会出现这种画面：阿特兹：我操控好。竞品：我崩哭你。阿特兹：我配置高。竞品：我崩哭你。阿特兹：咱们能不能不要说崩来崩去的事儿？竞品：你异响。阿特兹：你还是崩我吧。在老车主那里，阿特兹的口碑已经崩塌过一次，并且早期上市销售的时候，阿特兹也没啥优惠，虽然可以保持自己的调性，但这种调性放在刀兵相见、贴身肉搏的B级车市场里，结局一般都不太好，即便后期经销商放出足够的优惠，或者厂家给出极具诚意的价格政策，在错过了好的时机之后，只会让人觉得自己是举了白旗，同时也会给新车型的销售带来一定的影响。至于很多人吐槽的，说马自达的空间小和内饰不够豪华，我觉得有必要给马自达来证明一下。其实，这里有个冷知识，可以跟大家分享一下，阿特兹其实比迈腾还要长5mm，轴距跟雅阁一模一样，但是阿特兹的后排空间好像跟同级车型谁都比不过，这是为什么呢？其实，这是产品设计的问题，或者说根本不是什么问题，因为阿特兹要追求操控性这一个指标，所以发动机放置在前轴靠后的位置，引擎舱加长，驾驶位置靠近车辆中心点，可以让你在快速变线、劈弯过程中，感受到驾驶乐趣，可是，随之带来的就是肉眼可见的后排空间小，但凡阿特兹愿意牺牲一点操控性，后排就可以立刻宽敞许多。再一个就是马自达的内饰，其实阿特兹在内饰上的用料是很不错的，不管是意大利进口头层牛皮包覆的方向盘、NAPPA真皮座椅、进口北海道栓木的饰板、进口奥司维nu材料的内饰包覆……这些其实都已经超越了车辆本身的定位，所以马自达内饰上的问题并不是材料不好，而是这些好东西没有那种“看着豪华”的感觉，相反是一种内敛的、类似于侘寂美学的设计，所以这也是为什么很多人觉得阿特兹的内饰不够豪华。阿特兹现在还响不响？关于阿特兹异响的问题，也是很多车主和持币待购的朋友所关心的重点问题。从去年开始，阿特兹的“异响门”开始大规模爆发，以至于现在翻开“车质网”的排行榜，时间限定在最近一年，阿特兹还能以1524起投诉排名第一，远远甩开第二名大众速腾的400起投诉，并且阿特兹的投诉主要集中在2020款的异响上，包括但不限于车内异响、车身异响、天窗异响、中控台异响……而关于之前2020款的异响问题，官方的解释是“电泳漆”的工艺问题：在涂装过程的电泳程序中，多余的电泳漆液进入钢板夹缝并形成残渣，之后由于温度升高造成残渣软化，在颠簸路面于钢板间产生反复的粘粘和断开并发出异响，这与使用环境的温度有直接关系，所有异响多发于南方高温地区。当然，除了电泳漆的说法之外，还有车身钣金存在偏差导致异响的说法，但是不论如何，我觉得都不是由于自身设计缺陷引发的，否则国外的阿特兹也会大规模曝光出类似问题，所以问题更多是出在生产环节上。那么，2021款的阿特兹还有这个问题吗？有传闻说，一汽马自达也是想尽了办法，网传的一汽马自达内部资料显示，2021款阿特兹对A柱、B柱、大灯、天窗、翼子板等异响高发区域，进行了加工精度的升级，据说还将2021款车型搬到了新的生产线上生产，同时找到日本那里进行联合测试，据说测到现在还没发生什么问题。所以，综合现有的信息来判断，2021款应该是在一定程度上缓解了异响的问题，但是如果你真的想买阿特兹，我觉得还是再等一等，至少等个半年以上，再根据到时候的实际情况来考虑。下一代阿特兹会是什么样的车？之前我在网上看到一些关于下一代阿特兹的讯息，据说要采用新平台、纵置后驱、直列六缸、48V轻混……虽然目前还都是猜测，但是我还是抱有一定的期待，毕竟在各家车型趋于同质化的今天，马自达如果真的能像猜测的那样造车，甚至把下一代转子也给弄出来，那就非常有意思了。不得不说，马自达非常倔强，在这个燃油转向电动的时代拐点，特斯拉与众多新造车势力大行其道，许多传统品牌都加快了电动化的进程，而马自达不仅涡轮化的步伐十分缓慢，他们甚至希望榨干内燃机的最后一丝潜能，尽管先前成功量产了压燃发动机，但整体发动机的动力表现却差了点意思。在这次活动期间，厂家表示之前阿特兹的定位只是“运动”，而未来要向“运动+豪华”靠拢，而这再一次让我想到马自达的愿景：成为一个豪华品牌。只是在目前看来，这种“向上突破”也许只是马自达的一厢情愿，毕竟马自达现在的品牌力、规模和产品摆在这里，想成为豪华品牌的难度还是挺大的。反观马自达本身，这个品牌虽然一直以来都不是靠性价比卖车，但是它和豪华两个字的距离其实更远，马自达在这个时间点主动提出豪华品牌战略，我只能看作是马自达没有办法的办法，毕竟作为一个小厂，活下去才是首要任务。音频图文更新在订阅号： 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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注今天，我们聊一聊3月12日刚刚上市的2021款马自达阿特兹。2020年是一个很神奇的年份，只要是姓马的，好像都会遇到点事儿，比如马云、马化腾、马斯克、马保国……以及马自达，很多男同胞也会感慨，他们最讨厌的其实是马赛克，因为阻碍了他们探索人类的奥秘。马自达在2020年上半年遇到的“异响门”，导致销量下滑严重，本来月销还能有4000多台，后来最差的一个月销量只有600多台。那么，到了今天这个时间点，我们买到的2021款阿特兹，还会异响吗？这个异响问题到底是什么原因导致的？2021款阿特兹到底是否值得入手？今天就和大家一起来讨论一下。2021款与之前有什么区别？我相信，很多想买阿特兹的朋友，肯定很纠结阿特兹的异响问题。咱们先明确一点，2021款的阿特兹，已经换到了一汽马自达的新工厂生产，采用全新的生产工艺和制造装备，而且，因为之前异响门事件对于马自达品牌影响极大，所以马自达内部从上到下都很重视，一汽马自达后来联合日本马自达蔚山工厂，对2021款阿特兹进行联合测试，一汽马自达用盲选、抽检的方式随机检验从生产线上下来的新车，对整车静音效果进行评测。之前有网友看到，已经有4S店承诺，只要2021年8月31日前出现异响，就全额退换，这个条款还是挺让我震撼的，如果当年奔驰如果也有这个条款的换，我肯定义无反顾的退了它。中国有句古话，叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，也正式由于这次异响门，曾经主打价值营销的马自达，一直守着高价不给优惠，现如今也开始大幅优惠来换取销量，目前阿特兹终端优惠都在4万上下，2.5排量落地都不到20万，还是那句话：只有卖不出去的价格，没有卖不出去的车。现在的2021款，相比于之前的2020款阿特兹，其实只是一次年度小改款，或者换句话说，只是一次增配，官方指导价17.58-23.98万，一分钱都没有变，其中，2.0L车型有三款配置：蓝天时尚版（17.58万）、蓝天豪华版（18.98万）、蓝天尊贵版（19.88万）；2.5L车型也有三款配置：蓝天运动版（19.98万）、蓝天尊崇版（21.88万）、蓝天至尊版（23.98万）。最畅销的版本，一直是19.98万的2.5L蓝天运动版，也就是2.5L的入门版，这次标配的配置增加，就更加能成为热销配置；其次，2.0L蓝天豪华版也很受欢迎，不追求动力，但追求配置丰富的，可以选这个配置；如果动力和配置都要合适，那就选择21.88万的蓝天尊崇版……阿特兹，基本上就看这三个版本。由于是小改款，所以整台车在外观、内饰、三大件也没有什么太大的变化，动力总成依然是2.0L和2.5L的自然吸气发动机，匹配6挡手自一体变速箱。这次最肉眼可见的改变还是在配置上，尤其是中高配的主动安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的蓝天时尚版以外全系标配，而同样的配置在之前的2020款上，只有次顶配、顶配和纪念款才有。在此基础上，2.0L蓝天豪华版和2.5L蓝天运动版增配了并线辅助、倒车车侧预警；2.0L蓝天尊贵版和2.5L蓝天尊崇版增配了车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航，同时2.0L蓝天尊贵版还另增配了一个HUD抬头显示。总之，阿特兹还是那个阿特兹。创驰蓝天真的厉害吗？既然聊到了马自达，那自然不得不提一个关键性的名词“创驰蓝天”，很多人都以为创驰蓝天是那套发动机的名字，如果这么去理解，那就只能说“小了，格局小了”。在我看来，马自达创驰蓝天的优势主要有三个地方：第一，是创驰蓝天发动机。我们都知道，创驰蓝天发动机是业内效率最高的民用四缸自然吸气发动机之一，诸如“4-2-1排气”，“高压缸内直喷技术”、“凹孔活塞”……这些专业名词，我们暂且不提，因为解释起来有点枯燥，主要特点和效果就是，在运用了这些技术和设计之后，能够在兼顾油耗、动力、低扭表现的同时，还保留了自然吸气发动机的动力线性输出。第二，是这套6AT变速箱。这套创驰蓝天6AT变速箱，依靠小型液力变矩器加上多片式大范围锁止离合器，再配上马自达一贯的优秀调教，使得这套变速箱的换挡逻辑很聪明，这也得益于马自达这么多年的调教经验，最终得到的效果，就是有超快的换挡速度、超越手动挡的传动效率、在一定范围内尽可能的省油，以及较低的顿挫感。我之前看网上有人说这套6AT是爱信的特供版本，因为很多人觉得这套变速箱在整体结构布局上，跟爱信的纵置6AT（代号A761E）有很多相似之处，在这里也是要解释一下，马自达这颗横置6AT变速箱，其实和爱信的那颗纵置6AT（代号A761E）是两回事儿，因为在整体机构设计上就不是一个路子，并且在变速箱的生产方面，也不是马自达去找爱信做代工的，因为马自达在泰国春武里和日本防府拥有两个变速器工厂，专门就用来干这事儿。当然，这不是说马自达没有用爱信6AT的车，比如马自达旗下的MX5，由于是纵置后驱的小跑车，马自达自己也没有能力去单独为这一款车进行变速箱的开发，所以用的是爱信纵置6AT变速箱，但是马自达针对这台车进行了一些调教，所以你会发现，MX5这台车虽然动力不强，但是非常的好开。第三，是创驰蓝天的车身。关于“轻量化设计”、“安全结构设计”、“高强度钢的应用”……这些都不用多提，很多人已经很熟悉了，这些带来的结果，就是所有采用创驰蓝天技术的马自达车辆，包括昂克赛拉、阿特兹、CX-5……全都拿到了美国高速公路安全保险协会(IIHS)最顶级的安全评级“TSP+”，而且这三款车是从2013年开始连续获得好评，只有2013款的CX-5，因为小角度偏置碰撞得到M级评价，整体评分是“TSP”，没有拿到“TSP+”，此后的新款解决了这个问题。但是，国产的阿特兹在之前中保研所公布的新一轮碰撞测试成绩中，在正面25%偏置碰撞测试的时候，阿特兹方向盘横移过度，使得正面气囊没有起到绝对保护作用，侧气囊的有限保护作用不大，安全带也没有起到足够的约束作用，使得假人前倾过度，并且阿特兹的A柱发生了弯折，车身形变甚至传递到了车尾……所以，如果2021款阿特兹不能拿出足够的证据或者测试成绩来表明自己在安全性上进行了改善、提升，那么所谓的“安全性”在消费者眼里似乎更像是吹牛X。归根结底，创驰蓝天是马自达对他们最新一代技术的总称，马自达在当年对车辆的发动机、变速箱、车身、底盘进行了全面革新，似乎一切比之前的马自达都要好，但是，也只是比之前的马自达更好。现在已经是2021年了，汽车市场一直处于不断的变化之中，其他厂家也会随着时代的发展，不断推出新的技术和新的概念，而马自达的创驰蓝天技术摆在几年以前，还有人会去买账，而现在这套技术给我感觉更像是一块遮羞布，遮住了这套老旧的技术，还有羸弱的动力总成，并且这套技术马自达还会继续用多久，这一点其实是要打个问号的。而且，马自达一直在强调自己车辆的运动性，但是，在没有足够的发动机功率的前提下，一味突出车辆的操控性，总有一种“顾左右而言他”的味道在里面，并且现在的涡轮车越来越好开，动力调的越来越高，变速箱越来越聪明，以至于在同样的动力级别下，涡轮车的爆发力就跟打了鸡血一样，而阿特兹即使是2.5L版本的车型，192马力/252牛米的机头数据也只是堪堪够用，更不用说后期难以进行发动机动力升级这个老问题了。而针对阿特兹的动力提升，目前比较主流的方法也只是加装机械增压套件，升级后的机头数据大约在260马力/326牛米，配合其它的硬件升级，百公里加速成绩实测下来基本上就在6.2s左右……相比于同价位涡轮车的升级潜力和升级后的成绩，阿特兹的表现实在是有些一言难尽。可能有人会觉得，马自达这套自然吸气发动机配上6AT变速箱的平顺性很好，日常驾驶很得心应手，这一点我也承认，可是这并不能掩盖这台车跑的不算快的事实。什么是GVC技术？说到这次新款的阿特兹，我相信很多人都看到了一个叫“GVC系统”的名词，其实这个东西已经不是什么新鲜玩意儿了，在之前的阿特兹上面都有搭载，只不过这次配备的“GVC系统”又一次升级，变成了“GVC PLUS系统”。简单来说，过去的“GVC系统”是一种依据驾驶员对方向盘的操控，通过改变车辆自身的前后加速度抑制车辆侧倾的控制系统，也是马自达提出的、世界上首次量产化的加速度矢量控制系统。在一般常用的工况下，“GVC系统”依靠对发动机扭矩的控制，使车身侧倾和前倾得到抑制，车身姿态更加稳定，并且“GVC系统”能够在各种各样的常用工况下，减少无效的方向盘操作，让驾驶员对车辆的控制更有信心。当然，这套“GVC系统”的本质，还是为了提升车辆的极限操控性能，目前新款车型配备的“GVC PLUS系统”，是针对过去的“GVC系统”，在性能上又进行了一些提升，但是由于这套系统属于无感系统，只有在高速过弯、绕桩（麋鹿测试）等工况下才能体会到，正常驾驶是感觉不到它的存在的。综合而言，马自达的“GVC系统”是一个很良心的产品，技术含量也比较高，同级别几乎没有车型有类似的技术，和这套系统相类似的，我认为是保时捷的PDCC系统（动态底盘控制），只不过保时捷由于定位和价格摆在这儿，所以会比马自达多出一套主动横向稳定杆。阿特兹的竞争对手们我们都知道，马自达一直走的都是“小而美”的路线，这次参加活动时，厂家的一句话还是挺有意思的：“大企业需要面面俱到，马自达这样的小企业，需要特点鲜明。”所以，包括阿特兹在内所有马自达的车，其实都在走运动路线。那么，同样走运动路线的B级车还有哪些？首先我们可以排除雅阁、凯美瑞、迈腾这些永远是属于“主流消费者”的车，剩下运动气质鲜明的，我第一个想到的是别克君威（18.88-24.98万）。别克君威一直通过“小一号”的尺寸和更加运动的定位，来与自家同是B级车阵营的君越区分，对于别克来说，君越是为了满足主流消费者，而君威则是明目张胆去玩运动。而反观现在2.0T的君威，虽然发动机从原先261马力/350牛米的LTG机头，换成了现在237马力/350牛米的LSY机头，但是破百成绩几乎没变，依然是7秒出头的水平，甚至有实测跑到了6.5秒，比实测8秒开外的2.5L阿特兹要快整整一个量级还不止，而动力对于喜欢运动的人来说，零百加速是最肉眼可见，也是最容易感知的东西，所以君威同级别绝对领先的动力，也帮助这台车吸了不少粉丝。同时，君威还有运动更加彻底化的两款GS版本，尤其是24.98万的尊贵型，直接配上了Brembo四活塞卡钳、一体式运动座椅、CDC可调软硬悬架……花样很多，配置也很厚道，结合市场终端4-5万的优惠，落地价其实并没有和2.5L的阿特兹相差多少。所以，2.0T的君威和君威GS，可以说是2.5L阿特兹的强劲对手，在动力上，君威几乎做到了完胜，而且实际上的操控性，也没有输给阿特兹太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特兹，那就看心情去选吧，君威的动力优势已经不在，但阿特兹的操控还是不变的。再一个，就是采用同样动力总成、但价格更加便宜的雪佛兰迈锐宝XL（16.49-21.99万）。迈锐宝的动力可以参考同根同源的君威，无论是1.5T还是2.0T的车型，用的都是一样的东西，并且和君威出了GS版本一样，迈锐宝XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部属于这个版本，只是Redline的花样可没有君威GS那么多，什么卡钳、座椅、CDC悬架都没有，更多的是外观和内饰看起来更加运动。这几年，雪佛兰这个牌子不断的被边缘化，但好处就是优惠不断加大。以次顶配的2.0T自动锐联版为例，指导价20.49万，优惠行情5万左右，实际落地也不过17万多，这价格几乎只能买到2.0L的阿特兹，简直是年轻人的第一台运动型车。最后，可能也就剩下一台车了，凯迪拉克的CT4（23.97-25.97万）。凯迪拉克作为豪华品牌，这几年一手“价格下沉”加“越级下探”，抢了不少非豪华品牌的蛋糕。单就运动性这点来说，CT4光是纵置后驱的布局，就比刚才所有车的底子都要好，虽然2.0T的发动机是把君威和迈锐宝XL上的那台LSY竖过来放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同样也是这台发动机，似乎也就释怀了。但是，CT4的变速箱可不像老大哥们那样换成了10AT，而是继续沿用了“神车”ATS-L和老款CT6上的那台8AT，虽然总体表现也还可以，但有一种清库存的嫌疑在里面。相比之下，其实CT4与阿特兹、君威、迈锐宝等车型并没有可比性，因为不论是后驱车的属性，还是这台车本身的性能和改装潜力，都遥遥领先一众前驱车，唯一的问题，就是CT4的定价更高、空间更小，但是在绝对动力的面前，似乎也不是什么太大的问题，毕竟是最入门的凯迪拉克，而且CT4的主要目的，其实是去打BBA的入门级车型，所以这台车不能用普通家用车的眼光去看待。除了这些车以外，标致508L（15.97-22.47万）、日产天籁（仅限2.0T车型，21.68-26.98万），也许也能给你点运动的感觉，尤其是天籁6.9秒破百的数据，看上去也是相当到位，但是天籁的CVT变速箱，拖累了这台发动机的表现，加上天籁目前尴尬的定位，想舒舒服服的当个“沙发暴徒”都有难度。顺便说个题外话，最近日产在杭州举办了一次100米的加速比赛，能赢过2.0T天籁的车主，奖励1000元油卡一张，其实2.0T天籁的动力碾压多数买菜车不成问题，但问题出在这次活动挑战的竟然是“所有量产车型”，于是比赛被比亚迪的电动和插混车主包场，就连3.9秒破百的汉EV四驱高性能版也来了，双电机+四驱的配置，在起步阶段就让天籁吃灰……那么问题来了，这位汉EV的车主打算这么使用这张油卡呢？阿特兹的卖点是啥？那么，现在的阿特兹有什么特点或者是卖点，除了老生常谈的“创驰蓝天”、“魂动设计”、“操控性较好”之外，似乎很难有特别亮眼的配置，甚至可以毫不避讳的说，现在阿特兹的产品力已经远远落后于竞品。首先，阿特兹这台车自身定位是在运动型中级轿车这个分类中，但是相比于其他同样定位在这个范畴里的竞品车辆，阿特兹的动力确实有点惨不忍睹，以至于就会出现这种画面：阿特兹：我操控好。竞品：我崩哭你。阿特兹：我配置高。竞品：我崩哭你。阿特兹：咱们能不能不要说崩来崩去的事儿？竞品：你异响。阿特兹：你还是崩我吧。在老车主那里，阿特兹的口碑已经崩塌过一次，并且早期上市销售的时候，阿特兹也没啥优惠，虽然可以保持自己的调性，但这种调性放在刀兵相见、贴身肉搏的B级车市场里，结局一般都不太好，即便后期经销商放出足够的优惠，或者厂家给出极具诚意的价格政策，在错过了好的时机之后，只会让人觉得自己是举了白旗，同时也会给新车型的销售带来一定的影响。至于很多人吐槽的，说马自达的空间小和内饰不够豪华，我觉得有必要给马自达来证明一下。其实，这里有个冷知识，可以跟大家分享一下，阿特兹其实比迈腾还要长5mm，轴距跟雅阁一模一样，但是阿特兹的后排空间好像跟同级车型谁都比不过，这是为什么呢？其实，这是产品设计的问题，或者说根本不是什么问题，因为阿特兹要追求操控性这一个指标，所以发动机放置在前轴靠后的位置，引擎舱加长，驾驶位置靠近车辆中心点，可以让你在快速变线、劈弯过程中，感受到驾驶乐趣，可是，随之带来的就是肉眼可见的后排空间小，但凡阿特兹愿意牺牲一点操控性，后排就可以立刻宽敞许多。再一个就是马自达的内饰，其实阿特兹在内饰上的用料是很不错的，不管是意大利进口头层牛皮包覆的方向盘、NAPPA真皮座椅、进口北海道栓木的饰板、进口奥司维nu材料的内饰包覆……这些其实都已经超越了车辆本身的定位，所以马自达内饰上的问题并不是材料不好，而是这些好东西没有那种“看着豪华”的感觉，相反是一种内敛的、类似于侘寂美学的设计，所以这也是为什么很多人觉得阿特兹的内饰不够豪华。阿特兹现在还响不响？关于阿特兹异响的问题，也是很多车主和持币待购的朋友所关心的重点问题。从去年开始，阿特兹的“异响门”开始大规模爆发，以至于现在翻开“车质网”的排行榜，时间限定在最近一年，阿特兹还能以1524起投诉排名第一，远远甩开第二名大众速腾的400起投诉，并且阿特兹的投诉主要集中在2020款的异响上，包括但不限于车内异响、车身异响、天窗异响、中控台异响……而关于之前2020款的异响问题，官方的解释是“电泳漆”的工艺问题：在涂装过程的电泳程序中，多余的电泳漆液进入钢板夹缝并形成残渣，之后由于温度升高造成残渣软化，在颠簸路面于钢板间产生反复的粘粘和断开并发出异响，这与使用环境的温度有直接关系，所有异响多发于南方高温地区。当然，除了电泳漆的说法之外，还有车身钣金存在偏差导致异响的说法，但是不论如何，我觉得都不是由于自身设计缺陷引发的，否则国外的阿特兹也会大规模曝光出类似问题，所以问题更多是出在生产环节上。那么，2021款的阿特兹还有这个问题吗？有传闻说，一汽马自达也是想尽了办法，网传的一汽马自达内部资料显示，2021款阿特兹对A柱、B柱、大灯、天窗、翼子板等异响高发区域，进行了加工精度的升级，据说还将2021款车型搬到了新的生产线上生产，同时找到日本那里进行联合测试，据说测到现在还没发生什么问题。所以，综合现有的信息来判断，2021款应该是在一定程度上缓解了异响的问题，但是如果你真的想买阿特兹，我觉得还是再等一等，至少等个半年以上，再根据到时候的实际情况来考虑。下一代阿特兹会是什么样的车？之前我在网上看到一些关于下一代阿特兹的讯息，据说要采用新平台、纵置后驱、直列六缸、48V轻混……虽然目前还都是猜测，但是我还是抱有一定的期待，毕竟在各家车型趋于同质化的今天，马自达如果真的能像猜测的那样造车，甚至把下一代转子也给弄出来，那就非常有意思了。不得不说，马自达非常倔强，在这个燃油转向电动的时代拐点，特斯拉与众多新造车势力大行其道，许多传统品牌都加快了电动化的进程，而马自达不仅涡轮化的步伐十分缓慢，他们甚至希望榨干内燃机的最后一丝潜能，尽管先前成功量产了压燃发动机，但整体发动机的动力表现却差了点意思。在这次活动期间，厂家表示之前阿特兹的定位只是“运动”，而未来要向“运动+豪华”靠拢，而这再一次让我想到马自达的愿景：成为一个豪华品牌。只是在目前看来，这种“向上突破”也许只是马自达的一厢情愿，毕竟马自达现在的品牌力、规模和产品摆在这里，想成为豪华品牌的难度还是挺大的。反观马自达本身，这个品牌虽然一直以来都不是靠性价比卖车，但是它和豪华两个字的距离其实更远，马自达在这个时间点主动提出豪华品牌战略，我只能看作是马自达没有办法的办法，毕竟作为一个小厂，活下去才是首要任务。音频图文更新在订阅号： 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Benjamin's wait is finally over as the 2021 Toyota Supra 3.0 arrives in his driveway just in time for a deep freeze and a snowy blizzard. That doesn't stop him from taking it up into the mountains and putting it through its paces so he can finally form his own opinion after all of the hype. Sami spends his week with the 2021 Cadillac CT4 to try and figure out where the entry-level machine fits in with the luxury mothership's plans. Finally, the pair disagree about the wisdom of Volvo choosing to only sell its EVs online, and what that means for the future of new car dealerships.

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！同样的CT6，4年暴跌15万2016年7月底，南京突然传出了要限牌的小道消息，也不知道是谁先开的头，但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中，我爸突然打电话给我，说南京要限牌了，前一秒我还是迷迷糊糊的，下一秒一下就惊醒了。传垚不传谣，但是传垚信谣。一听这个消息我就急了，当时家里还没有车，那还犹豫什么？但问题又来了，那时我在澳洲上学，家里只有我一人有驾照。7月底，距离澳洲大学开学还有一个礼拜，车买回来，一停就是好几个月直到我下次放假回国。于是，我爸想着先买一台二手破车，解决牌照问题。但是，买车是我盼了几年的大好事，当然希望一步到位。我爸犟不过我，只好答应，哎当时真不懂事。当天晚上，我就选好了车，选什么不好，偏偏选了当时刚刚上市不久的凯迪拉克CT6。现在想想也是，2016年E级、5系、A6L没有换代，捷豹XF、沃尔沃S90还是进口，好像也没什么可选的。第二天，赶到4S店，看车砍价，一气呵成；第三天，赶到4S店，贷款审核等太久，那就全款提车走；第四天，上完牌照，贴完窗膜，兜了会风，拉上车衣，告别走人……几个月后我放假回国，将车开回4S店首保，售后经理看到我的表显里程都不敢相信，240公里？！现在和爸妈谈起这件事，我们都很无奈，当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车，生怕电瓶没电。发动的时候，他俩没事就干坐在车里，我妈会晕车，她现在还记得当时车里的那股新车味道。这就是我们家第一台车的故事，一件平常可能要纠结几个月的大事，在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格，这是我不愿提及的痛：2016款28T豪华型，官方指导价48.99万，优惠8万裸车40.99万，落地47万不到。而前不久，我们的兔子也买了一台CT6，身为野马车主，他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃，我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了：2021款28T精英型，官方指导价39.97万，优惠11.5万，落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型，配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直：“因为不喜欢液晶仪表。”32万以内，还不是最低配，这是什么神仙价格？我仍然记得当年CT6刚上市时的定位：标准轴距的大型轿车，3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L，2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。但理想有多美好，现实就有多残酷。在美国老家，凯迪拉克CT6已于今年正式停产，现在我们见到的中期改款CT6，大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型，同时还全面下调28T车型的官方指导价，由43.99-61.99万降到37.97-48.97万，相当于来了一次官方降级。现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系，低配的525Li现在的落地价格在46万左右，而明显低CT6一个级别的3系，想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。所以现在有那么一句话，CT4的对手是3系，CT5的对手是3系，现在CT6的对手也变成了3系。为什么会这样？通用错过的10年时间回到1978年，中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业，以轻型车为主，包括轿车、客货两用车等车型。中汽首先想到的合资对象就是通用，而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够，还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同，这个宏大的项目就此告吹。后来，政府决定在上海建立轿车生产基地，提出要引进一批机电产品装配线，借此发展对外加工装配业务，当中就包括了一条轿车装配线。当时首选的合资对象是丰田，但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌，根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下，应该先合力发展商用车市场，不愿投巨资到轿车项目，所以作罢。德国大众的高层听闻后，马上与中国政府开展接触工作，来来回回折腾了很多次，直到1984年正式和上汽集团的前身，也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月，“上海大众（上汽大众）”正式成立。上海大众成立，德国人舒舒服服吃了一波红利，并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略，只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”，北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”，以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩，毕竟“三大”里面有两个都是大众，美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨，所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内，成立了“金杯通用汽车公司”，通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车，一边等待机会。时间来到1994年，国内发布了首个汽车产业政策，到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目，这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人，到了1994年11月事态发生了转机，在一次轿车技术交流会上，政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产，还把公费购买市场转为家庭消费为主。通用一下子就抓住了这个机会，毕竟之前已经失去了太多，立马着手与上汽进行谈判。当时，同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家，还有福特跟丰田。但是丰田太积极，在1994年11月之前就来了，尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠，但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》，这一项合作就没有达成，丰田很郁闷，不过我估计上汽也挺郁闷的，这个合作要是达成了，现在也没有广丰什么事了，估计得叫上丰。而福特没能达成合作，主要原因是自己作妖，那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%，所以只能告吹。最后，通用公司粉墨登场，在吸取了之前的教训之后，通用直接大手一挥“我出15个亿，而且是美金”，要知道后来的长安福特，一开始的总投资额也不过9800万美元。同时，上汽的态度也很微妙，小算盘也是打得劈啪作响，一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势，于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。1997年3月，上汽和通用正式签署合资合同，通用答应将那时候最新的车型带到中国，共同发展中高级轿车项目。也就是说，从1978年到1997年，通用整整用了10年时间才正式和中国的消费者见面。通用最先希望引入雪佛兰进行国产，但是中方认为雪佛兰的档次太低，后来通用又向中方推荐了欧宝，但经过调研发现，当时国内市场主要是公务车市场，倾向于大排量和大尺寸车型，因此欧宝也没有下文了。最后的选择就在别克和凯迪拉克之间，由于通用当时不想国产凯迪拉克，最终决定只有别克了，于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。到了2004年，上汽通用已然成长为一颗参天大树，于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用，比北京奔驰还早了一年。但是，凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。首先是在2005年，凯迪拉克CTS正式国产上市，推出了三个配置，分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白，就按排量来定价格，2.8L的43.8万，3.6L的51.8万。现在看这车绝对是诚意满满，在那个年代，3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒，而且配备的还是5AT变速箱，高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且，还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。如果把这车放到现在，很多人绝对会夸它“原汁原味”，但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言，这个车空间小、油耗高、价格贵，牌子也不是很硬，结果就是……凉凉。在CTS惨败之后，凯迪拉克重振旗鼓，又在2007年把STS拉进国内生产，而且通用还借鉴了奥迪的成功经验，把海外的STS进行了加长，变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本，还推出了4.6L V8的旗舰型。如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了，那我再说几个让人惊讶的配置和技术：发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术，前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架，至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配，并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面，带来的结果却让人大跌眼镜，这台车在当年被无数人吐槽：价格太贵了、油耗太高了，因为即使你把配置堆得这么香，技术弄得这么高端，但是很多都是在消费者看不到的地方（现在的凯迪拉克也是这样）。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架，大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用，那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。凯迪拉克发现，自己大排量的车型水土不服，只能痛定思痛开始转变思路，于是在2010年底引入了2.0T发动机，所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本，准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万，这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的，我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。到了2013年，鉴于之前的销量，凯迪拉克做出了调整，决定搞“错位竞争”，用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK，凭借价格和尺寸的优势，虽然XTS的打法非常另类，但是就此站稳了。后来，凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L，通过大幅度的降价和确实很香的配置，从BBA手里抢走不少客户，凯迪拉克尝到了甜头。似乎一切都在往好的方向发展，虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍，但好在有销量支撑，能赚钱比什么都强。可是，凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作，则一下把自己推上了风口浪尖。2016年初，国产的CT6正式上市，凯迪拉克很重视，消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”和“二打一”的策略，用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场，其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性，XTS则是用低价正面硬刚。凯迪拉克发现，自己的策略还可以，好歹还有那么一丢丢的销量，于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动，在2016年6月22日到7月31日期间，只要你手里有一台个人一手的宝马5系，不管国产还是进口，制造年份在2012至2014年之间（520车型要2013至2014年），车辆里程小于8万公里，车况保证无大事故、无火烧、无泡水，你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来，如果想要更高的配置，贴补配置的差价就可以。凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例，可以直接写进教科书当反面教材的那种，直接把CT6这张好牌打得稀烂，以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名，一系列严苛规则筛选后只剩下4人，那我想问搞这么大动静你图什么呢？最早一批原价买了CT6的车主们，尤其是40T车主，还做着对标S级、7系和A8L的美梦，结果被官方这么一带节奏，自己心态彻底崩了是小，手里的车哗啦啦贬值才是大……结果，在这波骚操作过后，凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少，加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖，15万的ATS-L秀出天际，从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。在ATS-L结束了自己的历史使命后，凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整，把原来的“TS”轿车线，也就是ATS、XTS、CTS、SLS（海外叫STS）全都砍掉，变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线，外加百万级的凯雷德，喜欢哪个选哪个。当然，凯迪拉克这样的操作虽然自降身价，但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下，凯迪拉克几乎做到了中美同价，而且即使有这么大的优惠，凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外，全系都配备了代号LSY的2.0T发动机，加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克，同时还在做别克和雪佛兰，成本一下子就摊薄了，这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。各款凯迪拉克轿车的优缺点那么，凯迪拉克的车到底怎么样，今天暂时先聊一聊它的轿车线。CT6最开始的对手是E级、5系、A6L，但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人，恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结，即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配，大多数人也会在后者当中三选一。CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90，即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争，S90也是这么想的，为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多，都已经沦落到了36万左右即可落地。CT6和5系有点像，都是那种有运动感的中大型车，但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米，相比老款LTG发动机的276马力、400牛米，等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车，相比前驱S90在操控上多少会有一些优势，如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显，但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的，行驶质感会好过S90那单薄的底盘，同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性，也是S90没有的。而S90的优势在于全系标配的主动安全系统，车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力，在非主路调头的时候更会让你痛不欲生，但S90在车长短了十几公分的前提下，后排空间竟然比CT6还要再大不少。用“只有差异，没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了，这哥俩都跳水跳成这样了，选谁都没有错。唯一的区别是，CT6在年轻群体当中更受欢迎，而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES，尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同，大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”，而ES200车主会觉得既然你不懂我，我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的，所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……再简单聊聊CT5和CT4。CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车，但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类，一类是顶配，一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些，但他们又想得到一台豪华运动后驱车，CT5的价格合适（28T技术型落地26万，28T豪华型落地28万），那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱（落地33万），他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了，但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货，让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。至于CT5和3系怎么选？完全看你的钱包厚度，如果预算只够CT5低配，那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配，顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好，现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用，那还是长轴的325Li更香一点，有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前，即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了，首先价格就不在一个档次了。至于CT4，对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说，CT4在性能和配置上具有足够的吸引力，同时中型车的定位在级别上也更加吃香。但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话，那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子，不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪，顺便把你所有车友会的微信群都退掉。写在最后回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代，凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌，是所有美系爱好者都向往的dream car，但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事，曾经高高在上的凯迪拉克，现在不说唾手可得吧，至少入手难度已经连降好几级。从销量上看，现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功，但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性，贵就是好好就是贵，车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要，以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选。现在，奔驰代表豪华；宝马代表运动；奥迪代表科技；雷克萨斯代表匠心……凯迪拉克代表什么？更多会让人联想到便宜。这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA，降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。只是在降价的同时，我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够，毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹，一个一直主打安全，一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪弗兰也一样，以至于很多人一看见美系车，就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”，没了。这点它们都应该学一学刚才提到的大众，一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。美系车的调性应该是什么样的？开上它，感觉就像单手扶着方向盘，另一只手搂着美国大妹，沐浴着加州的灿烂阳光，驶在通往天使之城的66号公路上……音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！同样的CT6，4年暴跌15万2016年7月底，南京突然传出了要限牌的小道消息，也不知道是谁先开的头，但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中，我爸突然打电话给我，说南京要限牌了，前一秒我还是迷迷糊糊的，下一秒一下就惊醒了。传垚不传谣，但是传垚信谣。一听这个消息我就急了，当时家里还没有车，那还犹豫什么？但问题又来了，那时我在澳洲上学，家里只有我一人有驾照。7月底，距离澳洲大学开学还有一个礼拜，车买回来，一停就是好几个月直到我下次放假回国。于是，我爸想着先买一台二手破车，解决牌照问题。但是，买车是我盼了几年的大好事，当然希望一步到位。我爸犟不过我，只好答应，哎当时真不懂事。当天晚上，我就选好了车，选什么不好，偏偏选了当时刚刚上市不久的凯迪拉克CT6。现在想想也是，2016年E级、5系、A6L没有换代，捷豹XF、沃尔沃S90还是进口，好像也没什么可选的。第二天，赶到4S店，看车砍价，一气呵成；第三天，赶到4S店，贷款审核等太久，那就全款提车走；第四天，上完牌照，贴完窗膜，兜了会风，拉上车衣，告别走人……几个月后我放假回国，将车开回4S店首保，售后经理看到我的表显里程都不敢相信，240公里？！现在和爸妈谈起这件事，我们都很无奈，当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车，生怕电瓶没电。发动的时候，他俩没事就干坐在车里，我妈会晕车，她现在还记得当时车里的那股新车味道。这就是我们家第一台车的故事，一件平常可能要纠结几个月的大事，在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格，这是我不愿提及的痛：2016款28T豪华型，官方指导价48.99万，优惠8万裸车40.99万，落地47万不到。而前不久，我们的兔子也买了一台CT6，身为野马车主，他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃，我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了：2021款28T精英型，官方指导价39.97万，优惠11.5万，落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型，配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直：“因为不喜欢液晶仪表。”32万以内，还不是最低配，这是什么神仙价格？我仍然记得当年CT6刚上市时的定位：标准轴距的大型轿车，3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L，2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。但理想有多美好，现实就有多残酷。在美国老家，凯迪拉克CT6已于今年正式停产，现在我们见到的中期改款CT6，大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型，同时还全面下调28T车型的官方指导价，由43.99-61.99万降到37.97-48.97万，相当于来了一次官方降级。现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系，低配的525Li现在的落地价格在46万左右，而明显低CT6一个级别的3系，想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。所以现在有那么一句话，CT4的对手是3系，CT5的对手是3系，现在CT6的对手也变成了3系。为什么会这样？通用错过的10年时间回到1978年，中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业，以轻型车为主，包括轿车、客货两用车等车型。中汽首先想到的合资对象就是通用，而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够，还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同，这个宏大的项目就此告吹。后来，政府决定在上海建立轿车生产基地，提出要引进一批机电产品装配线，借此发展对外加工装配业务，当中就包括了一条轿车装配线。当时首选的合资对象是丰田，但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌，根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下，应该先合力发展商用车市场，不愿投巨资到轿车项目，所以作罢。德国大众的高层听闻后，马上与中国政府开展接触工作，来来回回折腾了很多次，直到1984年正式和上汽集团的前身，也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月，“上海大众（上汽大众）”正式成立。上海大众成立，德国人舒舒服服吃了一波红利，并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略，只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”，北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”，以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩，毕竟“三大”里面有两个都是大众，美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨，所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内，成立了“金杯通用汽车公司”，通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车，一边等待机会。时间来到1994年，国内发布了首个汽车产业政策，到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目，这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人，到了1994年11月事态发生了转机，在一次轿车技术交流会上，政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产，还把公费购买市场转为家庭消费为主。通用一下子就抓住了这个机会，毕竟之前已经失去了太多，立马着手与上汽进行谈判。当时，同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家，还有福特跟丰田。但是丰田太积极，在1994年11月之前就来了，尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠，但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》，这一项合作就没有达成，丰田很郁闷，不过我估计上汽也挺郁闷的，这个合作要是达成了，现在也没有广丰什么事了，估计得叫上丰。而福特没能达成合作，主要原因是自己作妖，那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%，所以只能告吹。最后，通用公司粉墨登场，在吸取了之前的教训之后，通用直接大手一挥“我出15个亿，而且是美金”，要知道后来的长安福特，一开始的总投资额也不过9800万美元。同时，上汽的态度也很微妙，小算盘也是打得劈啪作响，一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势，于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。1997年3月，上汽和通用正式签署合资合同，通用答应将那时候最新的车型带到中国，共同发展中高级轿车项目。也就是说，从1978年到1997年，通用整整用了10年时间才正式和中国的消费者见面。通用最先希望引入雪佛兰进行国产，但是中方认为雪佛兰的档次太低，后来通用又向中方推荐了欧宝，但经过调研发现，当时国内市场主要是公务车市场，倾向于大排量和大尺寸车型，因此欧宝也没有下文了。最后的选择就在别克和凯迪拉克之间，由于通用当时不想国产凯迪拉克，最终决定只有别克了，于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。到了2004年，上汽通用已然成长为一颗参天大树，于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用，比北京奔驰还早了一年。但是，凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。首先是在2005年，凯迪拉克CTS正式国产上市，推出了三个配置，分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白，就按排量来定价格，2.8L的43.8万，3.6L的51.8万。现在看这车绝对是诚意满满，在那个年代，3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒，而且配备的还是5AT变速箱，高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且，还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。如果把这车放到现在，很多人绝对会夸它“原汁原味”，但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言，这个车空间小、油耗高、价格贵，牌子也不是很硬，结果就是……凉凉。在CTS惨败之后，凯迪拉克重振旗鼓，又在2007年把STS拉进国内生产，而且通用还借鉴了奥迪的成功经验，把海外的STS进行了加长，变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本，还推出了4.6L V8的旗舰型。如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了，那我再说几个让人惊讶的配置和技术：发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术，前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架，至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配，并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面，带来的结果却让人大跌眼镜，这台车在当年被无数人吐槽：价格太贵了、油耗太高了，因为即使你把配置堆得这么香，技术弄得这么高端，但是很多都是在消费者看不到的地方（现在的凯迪拉克也是这样）。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架，大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用，那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。凯迪拉克发现，自己大排量的车型水土不服，只能痛定思痛开始转变思路，于是在2010年底引入了2.0T发动机，所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本，准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万，这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的，我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。到了2013年，鉴于之前的销量，凯迪拉克做出了调整，决定搞“错位竞争”，用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK，凭借价格和尺寸的优势，虽然XTS的打法非常另类，但是就此站稳了。后来，凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L，通过大幅度的降价和确实很香的配置，从BBA手里抢走不少客户，凯迪拉克尝到了甜头。似乎一切都在往好的方向发展，虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍，但好在有销量支撑，能赚钱比什么都强。可是，凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作，则一下把自己推上了风口浪尖。2016年初，国产的CT6正式上市，凯迪拉克很重视，消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”和“二打一”的策略，用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场，其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性，XTS则是用低价正面硬刚。凯迪拉克发现，自己的策略还可以，好歹还有那么一丢丢的销量，于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动，在2016年6月22日到7月31日期间，只要你手里有一台个人一手的宝马5系，不管国产还是进口，制造年份在2012至2014年之间（520车型要2013至2014年），车辆里程小于8万公里，车况保证无大事故、无火烧、无泡水，你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来，如果想要更高的配置，贴补配置的差价就可以。凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例，可以直接写进教科书当反面教材的那种，直接把CT6这张好牌打得稀烂，以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名，一系列严苛规则筛选后只剩下4人，那我想问搞这么大动静你图什么呢？最早一批原价买了CT6的车主们，尤其是40T车主，还做着对标S级、7系和A8L的美梦，结果被官方这么一带节奏，自己心态彻底崩了是小，手里的车哗啦啦贬值才是大……结果，在这波骚操作过后，凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少，加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖，15万的ATS-L秀出天际，从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。在ATS-L结束了自己的历史使命后，凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整，把原来的“TS”轿车线，也就是ATS、XTS、CTS、SLS（海外叫STS）全都砍掉，变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线，外加百万级的凯雷德，喜欢哪个选哪个。当然，凯迪拉克这样的操作虽然自降身价，但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下，凯迪拉克几乎做到了中美同价，而且即使有这么大的优惠，凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外，全系都配备了代号LSY的2.0T发动机，加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克，同时还在做别克和雪佛兰，成本一下子就摊薄了，这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。各款凯迪拉克轿车的优缺点那么，凯迪拉克的车到底怎么样，今天暂时先聊一聊它的轿车线。CT6最开始的对手是E级、5系、A6L，但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人，恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结，即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配，大多数人也会在后者当中三选一。CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90，即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争，S90也是这么想的，为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多，都已经沦落到了36万左右即可落地。CT6和5系有点像，都是那种有运动感的中大型车，但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米，相比老款LTG发动机的276马力、400牛米，等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车，相比前驱S90在操控上多少会有一些优势，如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显，但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的，行驶质感会好过S90那单薄的底盘，同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性，也是S90没有的。而S90的优势在于全系标配的主动安全系统，车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力，在非主路调头的时候更会让你痛不欲生，但S90在车长短了十几公分的前提下，后排空间竟然比CT6还要再大不少。用“只有差异，没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了，这哥俩都跳水跳成这样了，选谁都没有错。唯一的区别是，CT6在年轻群体当中更受欢迎，而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES，尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同，大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”，而ES200车主会觉得既然你不懂我，我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的，所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……再简单聊聊CT5和CT4。CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车，但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类，一类是顶配，一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些，但他们又想得到一台豪华运动后驱车，CT5的价格合适（28T技术型落地26万，28T豪华型落地28万），那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱（落地33万），他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了，但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货，让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。至于CT5和3系怎么选？完全看你的钱包厚度，如果预算只够CT5低配，那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配，顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好，现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用，那还是长轴的325Li更香一点，有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前，即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了，首先价格就不在一个档次了。至于CT4，对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说，CT4在性能和配置上具有足够的吸引力，同时中型车的定位在级别上也更加吃香。但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话，那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子，不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪，顺便把你所有车友会的微信群都退掉。写在最后回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代，凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌，是所有美系爱好者都向往的dream car，但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事，曾经高高在上的凯迪拉克，现在不说唾手可得吧，至少入手难度已经连降好几级。从销量上看，现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功，但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性，贵就是好好就是贵，车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要，以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选。现在，奔驰代表豪华；宝马代表运动；奥迪代表科技；雷克萨斯代表匠心……凯迪拉克代表什么？更多会让人联想到便宜。这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA，降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。只是在降价的同时，我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够，毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹，一个一直主打安全，一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪弗兰也一样，以至于很多人一看见美系车，就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”，没了。这点它们都应该学一学刚才提到的大众，一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。美系车的调性应该是什么样的？开上它，感觉就像单手扶着方向盘，另一只手搂着美国大妹，沐浴着加州的灿烂阳光，驶在通往天使之城的66号公路上……音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！同样的CT6，4年暴跌15万2016年7月底，南京突然传出了要限牌的小道消息，也不知道是谁先开的头，但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中，我爸突然打电话给我，说南京要限牌了，前一秒我还是迷迷糊糊的，下一秒一下就惊醒了。传垚不传谣，但是传垚信谣。一听这个消息我就急了，当时家里还没有车，那还犹豫什么？但问题又来了，那时我在澳洲上学，家里只有我一人有驾照。7月底，距离澳洲大学开学还有一个礼拜，车买回来，一停就是好几个月直到我下次放假回国。于是，我爸想着先买一台二手破车，解决牌照问题。但是，买车是我盼了几年的大好事，当然希望一步到位。我爸犟不过我，只好答应，哎当时真不懂事。当天晚上，我就选好了车，选什么不好，偏偏选了当时刚刚上市不久的凯迪拉克CT6。现在想想也是，2016年E级、5系、A6L没有换代，捷豹XF、沃尔沃S90还是进口，好像也没什么可选的。第二天，赶到4S店，看车砍价，一气呵成；第三天，赶到4S店，贷款审核等太久，那就全款提车走；第四天，上完牌照，贴完窗膜，兜了会风，拉上车衣，告别走人……几个月后我放假回国，将车开回4S店首保，售后经理看到我的表显里程都不敢相信，240公里？！现在和爸妈谈起这件事，我们都很无奈，当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车，生怕电瓶没电。发动的时候，他俩没事就干坐在车里，我妈会晕车，她现在还记得当时车里的那股新车味道。这就是我们家第一台车的故事，一件平常可能要纠结几个月的大事，在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格，这是我不愿提及的痛：2016款28T豪华型，官方指导价48.99万，优惠8万裸车40.99万，落地47万不到。而前不久，我们的兔子也买了一台CT6，身为野马车主，他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃，我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了：2021款28T精英型，官方指导价39.97万，优惠11.5万，落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型，配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直：“因为不喜欢液晶仪表。”32万以内，还不是最低配，这是什么神仙价格？我仍然记得当年CT6刚上市时的定位：标准轴距的大型轿车，3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L，2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。但理想有多美好，现实就有多残酷。在美国老家，凯迪拉克CT6已于今年正式停产，现在我们见到的中期改款CT6，大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型，同时还全面下调28T车型的官方指导价，由43.99-61.99万降到37.97-48.97万，相当于来了一次官方降级。现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系，低配的525Li现在的落地价格在46万左右，而明显低CT6一个级别的3系，想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。所以现在有那么一句话，CT4的对手是3系，CT5的对手是3系，现在CT6的对手也变成了3系。为什么会这样？通用错过的10年时间回到1978年，中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业，以轻型车为主，包括轿车、客货两用车等车型。中汽首先想到的合资对象就是通用，而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够，还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同，这个宏大的项目就此告吹。后来，政府决定在上海建立轿车生产基地，提出要引进一批机电产品装配线，借此发展对外加工装配业务，当中就包括了一条轿车装配线。当时首选的合资对象是丰田，但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌，根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下，应该先合力发展商用车市场，不愿投巨资到轿车项目，所以作罢。德国大众的高层听闻后，马上与中国政府开展接触工作，来来回回折腾了很多次，直到1984年正式和上汽集团的前身，也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月，“上海大众（上汽大众）”正式成立。上海大众成立，德国人舒舒服服吃了一波红利，并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略，只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”，北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”，以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩，毕竟“三大”里面有两个都是大众，美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨，所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内，成立了“金杯通用汽车公司”，通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车，一边等待机会。时间来到1994年，国内发布了首个汽车产业政策，到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目，这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人，到了1994年11月事态发生了转机，在一次轿车技术交流会上，政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产，还把公费购买市场转为家庭消费为主。通用一下子就抓住了这个机会，毕竟之前已经失去了太多，立马着手与上汽进行谈判。当时，同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家，还有福特跟丰田。但是丰田太积极，在1994年11月之前就来了，尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠，但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》，这一项合作就没有达成，丰田很郁闷，不过我估计上汽也挺郁闷的，这个合作要是达成了，现在也没有广丰什么事了，估计得叫上丰。而福特没能达成合作，主要原因是自己作妖，那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%，所以只能告吹。最后，通用公司粉墨登场，在吸取了之前的教训之后，通用直接大手一挥“我出15个亿，而且是美金”，要知道后来的长安福特，一开始的总投资额也不过9800万美元。同时，上汽的态度也很微妙，小算盘也是打得劈啪作响，一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势，于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。1997年3月，上汽和通用正式签署合资合同，通用答应将那时候最新的车型带到中国，共同发展中高级轿车项目。也就是说，从1978年到1997年，通用整整用了10年时间才正式和中国的消费者见面。通用最先希望引入雪佛兰进行国产，但是中方认为雪佛兰的档次太低，后来通用又向中方推荐了欧宝，但经过调研发现，当时国内市场主要是公务车市场，倾向于大排量和大尺寸车型，因此欧宝也没有下文了。最后的选择就在别克和凯迪拉克之间，由于通用当时不想国产凯迪拉克，最终决定只有别克了，于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。到了2004年，上汽通用已然成长为一颗参天大树，于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用，比北京奔驰还早了一年。但是，凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。首先是在2005年，凯迪拉克CTS正式国产上市，推出了三个配置，分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白，就按排量来定价格，2.8L的43.8万，3.6L的51.8万。现在看这车绝对是诚意满满，在那个年代，3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒，而且配备的还是5AT变速箱，高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且，还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。如果把这车放到现在，很多人绝对会夸它“原汁原味”，但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言，这个车空间小、油耗高、价格贵，牌子也不是很硬，结果就是……凉凉。在CTS惨败之后，凯迪拉克重振旗鼓，又在2007年把STS拉进国内生产，而且通用还借鉴了奥迪的成功经验，把海外的STS进行了加长，变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本，还推出了4.6L V8的旗舰型。如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了，那我再说几个让人惊讶的配置和技术：发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术，前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架，至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配，并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面，带来的结果却让人大跌眼镜，这台车在当年被无数人吐槽：价格太贵了、油耗太高了，因为即使你把配置堆得这么香，技术弄得这么高端，但是很多都是在消费者看不到的地方（现在的凯迪拉克也是这样）。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架，大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用，那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。凯迪拉克发现，自己大排量的车型水土不服，只能痛定思痛开始转变思路，于是在2010年底引入了2.0T发动机，所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本，准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万，这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的，我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。到了2013年，鉴于之前的销量，凯迪拉克做出了调整，决定搞“错位竞争”，用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK，凭借价格和尺寸的优势，虽然XTS的打法非常另类，但是就此站稳了。后来，凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L，通过大幅度的降价和确实很香的配置，从BBA手里抢走不少客户，凯迪拉克尝到了甜头。似乎一切都在往好的方向发展，虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍，但好在有销量支撑，能赚钱比什么都强。可是，凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作，则一下把自己推上了风口浪尖。2016年初，国产的CT6正式上市，凯迪拉克很重视，消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”和“二打一”的策略，用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场，其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性，XTS则是用低价正面硬刚。凯迪拉克发现，自己的策略还可以，好歹还有那么一丢丢的销量，于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动，在2016年6月22日到7月31日期间，只要你手里有一台个人一手的宝马5系，不管国产还是进口，制造年份在2012至2014年之间（520车型要2013至2014年），车辆里程小于8万公里，车况保证无大事故、无火烧、无泡水，你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来，如果想要更高的配置，贴补配置的差价就可以。凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例，可以直接写进教科书当反面教材的那种，直接把CT6这张好牌打得稀烂，以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名，一系列严苛规则筛选后只剩下4人，那我想问搞这么大动静你图什么呢？最早一批原价买了CT6的车主们，尤其是40T车主，还做着对标S级、7系和A8L的美梦，结果被官方这么一带节奏，自己心态彻底崩了是小，手里的车哗啦啦贬值才是大……结果，在这波骚操作过后，凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少，加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖，15万的ATS-L秀出天际，从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。在ATS-L结束了自己的历史使命后，凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整，把原来的“TS”轿车线，也就是ATS、XTS、CTS、SLS（海外叫STS）全都砍掉，变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线，外加百万级的凯雷德，喜欢哪个选哪个。当然，凯迪拉克这样的操作虽然自降身价，但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下，凯迪拉克几乎做到了中美同价，而且即使有这么大的优惠，凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外，全系都配备了代号LSY的2.0T发动机，加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克，同时还在做别克和雪佛兰，成本一下子就摊薄了，这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。各款凯迪拉克轿车的优缺点那么，凯迪拉克的车到底怎么样，今天暂时先聊一聊它的轿车线。CT6最开始的对手是E级、5系、A6L，但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人，恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结，即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配，大多数人也会在后者当中三选一。CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90，即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争，S90也是这么想的，为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多，都已经沦落到了36万左右即可落地。CT6和5系有点像，都是那种有运动感的中大型车，但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米，相比老款LTG发动机的276马力、400牛米，等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车，相比前驱S90在操控上多少会有一些优势，如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显，但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的，行驶质感会好过S90那单薄的底盘，同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性，也是S90没有的。而S90的优势在于全系标配的主动安全系统，车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力，在非主路调头的时候更会让你痛不欲生，但S90在车长短了十几公分的前提下，后排空间竟然比CT6还要再大不少。用“只有差异，没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了，这哥俩都跳水跳成这样了，选谁都没有错。唯一的区别是，CT6在年轻群体当中更受欢迎，而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES，尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同，大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”，而ES200车主会觉得既然你不懂我，我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的，所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……再简单聊聊CT5和CT4。CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车，但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类，一类是顶配，一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些，但他们又想得到一台豪华运动后驱车，CT5的价格合适（28T技术型落地26万，28T豪华型落地28万），那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱（落地33万），他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了，但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货，让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。至于CT5和3系怎么选？完全看你的钱包厚度，如果预算只够CT5低配，那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配，顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好，现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用，那还是长轴的325Li更香一点，有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前，即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了，首先价格就不在一个档次了。至于CT4，对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说，CT4在性能和配置上具有足够的吸引力，同时中型车的定位在级别上也更加吃香。但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话，那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子，不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪，顺便把你所有车友会的微信群都退掉。写在最后回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代，凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌，是所有美系爱好者都向往的dream car，但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事，曾经高高在上的凯迪拉克，现在不说唾手可得吧，至少入手难度已经连降好几级。从销量上看，现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功，但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性，贵就是好好就是贵，车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要，以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选。现在，奔驰代表豪华；宝马代表运动；奥迪代表科技；雷克萨斯代表匠心……凯迪拉克代表什么？更多会让人联想到便宜。这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA，降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。只是在降价的同时，我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够，毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹，一个一直主打安全，一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪弗兰也一样，以至于很多人一看见美系车，就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”，没了。这点它们都应该学一学刚才提到的大众，一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。美系车的调性应该是什么样的？开上它，感觉就像单手扶着方向盘，另一只手搂着美国大妹，沐浴着加州的灿烂阳光，驶在通往天使之城的66号公路上……音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！同样的CT6，4年暴跌15万2016年7月底，南京突然传出了要限牌的小道消息，也不知道是谁先开的头，但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中，我爸突然打电话给我，说南京要限牌了，前一秒我还是迷迷糊糊的，下一秒一下就惊醒了。传垚不传谣，但是传垚信谣。一听这个消息我就急了，当时家里还没有车，那还犹豫什么？但问题又来了，那时我在澳洲上学，家里只有我一人有驾照。7月底，距离澳洲大学开学还有一个礼拜，车买回来，一停就是好几个月直到我下次放假回国。于是，我爸想着先买一台二手破车，解决牌照问题。但是，买车是我盼了几年的大好事，当然希望一步到位。我爸犟不过我，只好答应，哎当时真不懂事。当天晚上，我就选好了车，选什么不好，偏偏选了当时刚刚上市不久的凯迪拉克CT6。现在想想也是，2016年E级、5系、A6L没有换代，捷豹XF、沃尔沃S90还是进口，好像也没什么可选的。第二天，赶到4S店，看车砍价，一气呵成；第三天，赶到4S店，贷款审核等太久，那就全款提车走；第四天，上完牌照，贴完窗膜，兜了会风，拉上车衣，告别走人……几个月后我放假回国，将车开回4S店首保，售后经理看到我的表显里程都不敢相信，240公里？！现在和爸妈谈起这件事，我们都很无奈，当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车，生怕电瓶没电。发动的时候，他俩没事就干坐在车里，我妈会晕车，她现在还记得当时车里的那股新车味道。这就是我们家第一台车的故事，一件平常可能要纠结几个月的大事，在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格，这是我不愿提及的痛：2016款28T豪华型，官方指导价48.99万，优惠8万裸车40.99万，落地47万不到。而前不久，我们的兔子也买了一台CT6，身为野马车主，他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃，我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了：2021款28T精英型，官方指导价39.97万，优惠11.5万，落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型，配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直：“因为不喜欢液晶仪表。”32万以内，还不是最低配，这是什么神仙价格？我仍然记得当年CT6刚上市时的定位：标准轴距的大型轿车，3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L，2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。但理想有多美好，现实就有多残酷。在美国老家，凯迪拉克CT6已于今年正式停产，现在我们见到的中期改款CT6，大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型，同时还全面下调28T车型的官方指导价，由43.99-61.99万降到37.97-48.97万，相当于来了一次官方降级。现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系，低配的525Li现在的落地价格在46万左右，而明显低CT6一个级别的3系，想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。所以现在有那么一句话，CT4的对手是3系，CT5的对手是3系，现在CT6的对手也变成了3系。为什么会这样？通用错过的10年时间回到1978年，中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业，以轻型车为主，包括轿车、客货两用车等车型。中汽首先想到的合资对象就是通用，而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够，还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同，这个宏大的项目就此告吹。后来，政府决定在上海建立轿车生产基地，提出要引进一批机电产品装配线，借此发展对外加工装配业务，当中就包括了一条轿车装配线。当时首选的合资对象是丰田，但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌，根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下，应该先合力发展商用车市场，不愿投巨资到轿车项目，所以作罢。德国大众的高层听闻后，马上与中国政府开展接触工作，来来回回折腾了很多次，直到1984年正式和上汽集团的前身，也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月，“上海大众（上汽大众）”正式成立。上海大众成立，德国人舒舒服服吃了一波红利，并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略，只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”，北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”，以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩，毕竟“三大”里面有两个都是大众，美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨，所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内，成立了“金杯通用汽车公司”，通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车，一边等待机会。时间来到1994年，国内发布了首个汽车产业政策，到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目，这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人，到了1994年11月事态发生了转机，在一次轿车技术交流会上，政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产，还把公费购买市场转为家庭消费为主。通用一下子就抓住了这个机会，毕竟之前已经失去了太多，立马着手与上汽进行谈判。当时，同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家，还有福特跟丰田。但是丰田太积极，在1994年11月之前就来了，尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠，但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》，这一项合作就没有达成，丰田很郁闷，不过我估计上汽也挺郁闷的，这个合作要是达成了，现在也没有广丰什么事了，估计得叫上丰。而福特没能达成合作，主要原因是自己作妖，那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%，所以只能告吹。最后，通用公司粉墨登场，在吸取了之前的教训之后，通用直接大手一挥“我出15个亿，而且是美金”，要知道后来的长安福特，一开始的总投资额也不过9800万美元。同时，上汽的态度也很微妙，小算盘也是打得劈啪作响，一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势，于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。1997年3月，上汽和通用正式签署合资合同，通用答应将那时候最新的车型带到中国，共同发展中高级轿车项目。也就是说，从1978年到1997年，通用整整用了10年时间才正式和中国的消费者见面。通用最先希望引入雪佛兰进行国产，但是中方认为雪佛兰的档次太低，后来通用又向中方推荐了欧宝，但经过调研发现，当时国内市场主要是公务车市场，倾向于大排量和大尺寸车型，因此欧宝也没有下文了。最后的选择就在别克和凯迪拉克之间，由于通用当时不想国产凯迪拉克，最终决定只有别克了，于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。到了2004年，上汽通用已然成长为一颗参天大树，于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用，比北京奔驰还早了一年。但是，凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。首先是在2005年，凯迪拉克CTS正式国产上市，推出了三个配置，分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白，就按排量来定价格，2.8L的43.8万，3.6L的51.8万。现在看这车绝对是诚意满满，在那个年代，3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒，而且配备的还是5AT变速箱，高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且，还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。如果把这车放到现在，很多人绝对会夸它“原汁原味”，但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言，这个车空间小、油耗高、价格贵，牌子也不是很硬，结果就是……凉凉。在CTS惨败之后，凯迪拉克重振旗鼓，又在2007年把STS拉进国内生产，而且通用还借鉴了奥迪的成功经验，把海外的STS进行了加长，变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本，还推出了4.6L V8的旗舰型。如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了，那我再说几个让人惊讶的配置和技术：发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术，前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架，至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配，并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面，带来的结果却让人大跌眼镜，这台车在当年被无数人吐槽：价格太贵了、油耗太高了，因为即使你把配置堆得这么香，技术弄得这么高端，但是很多都是在消费者看不到的地方（现在的凯迪拉克也是这样）。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架，大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用，那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。凯迪拉克发现，自己大排量的车型水土不服，只能痛定思痛开始转变思路，于是在2010年底引入了2.0T发动机，所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本，准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万，这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的，我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。到了2013年，鉴于之前的销量，凯迪拉克做出了调整，决定搞“错位竞争”，用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK，凭借价格和尺寸的优势，虽然XTS的打法非常另类，但是就此站稳了。后来，凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L，通过大幅度的降价和确实很香的配置，从BBA手里抢走不少客户，凯迪拉克尝到了甜头。似乎一切都在往好的方向发展，虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍，但好在有销量支撑，能赚钱比什么都强。可是，凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作，则一下把自己推上了风口浪尖。2016年初，国产的CT6正式上市，凯迪拉克很重视，消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”和“二打一”的策略，用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场，其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性，XTS则是用低价正面硬刚。凯迪拉克发现，自己的策略还可以，好歹还有那么一丢丢的销量，于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动，在2016年6月22日到7月31日期间，只要你手里有一台个人一手的宝马5系，不管国产还是进口，制造年份在2012至2014年之间（520车型要2013至2014年），车辆里程小于8万公里，车况保证无大事故、无火烧、无泡水，你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来，如果想要更高的配置，贴补配置的差价就可以。凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例，可以直接写进教科书当反面教材的那种，直接把CT6这张好牌打得稀烂，以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名，一系列严苛规则筛选后只剩下4人，那我想问搞这么大动静你图什么呢？最早一批原价买了CT6的车主们，尤其是40T车主，还做着对标S级、7系和A8L的美梦，结果被官方这么一带节奏，自己心态彻底崩了是小，手里的车哗啦啦贬值才是大……结果，在这波骚操作过后，凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少，加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖，15万的ATS-L秀出天际，从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。在ATS-L结束了自己的历史使命后，凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整，把原来的“TS”轿车线，也就是ATS、XTS、CTS、SLS（海外叫STS）全都砍掉，变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线，外加百万级的凯雷德，喜欢哪个选哪个。当然，凯迪拉克这样的操作虽然自降身价，但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下，凯迪拉克几乎做到了中美同价，而且即使有这么大的优惠，凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外，全系都配备了代号LSY的2.0T发动机，加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克，同时还在做别克和雪佛兰，成本一下子就摊薄了，这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。各款凯迪拉克轿车的优缺点那么，凯迪拉克的车到底怎么样，今天暂时先聊一聊它的轿车线。CT6最开始的对手是E级、5系、A6L，但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人，恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结，即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配，大多数人也会在后者当中三选一。CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90，即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争，S90也是这么想的，为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多，都已经沦落到了36万左右即可落地。CT6和5系有点像，都是那种有运动感的中大型车，但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米，相比老款LTG发动机的276马力、400牛米，等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车，相比前驱S90在操控上多少会有一些优势，如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显，但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的，行驶质感会好过S90那单薄的底盘，同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性，也是S90没有的。而S90的优势在于全系标配的主动安全系统，车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力，在非主路调头的时候更会让你痛不欲生，但S90在车长短了十几公分的前提下，后排空间竟然比CT6还要再大不少。用“只有差异，没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了，这哥俩都跳水跳成这样了，选谁都没有错。唯一的区别是，CT6在年轻群体当中更受欢迎，而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES，尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同，大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”，而ES200车主会觉得既然你不懂我，我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的，所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……再简单聊聊CT5和CT4。CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车，但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类，一类是顶配，一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些，但他们又想得到一台豪华运动后驱车，CT5的价格合适（28T技术型落地26万，28T豪华型落地28万），那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱（落地33万），他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了，但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货，让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。至于CT5和3系怎么选？完全看你的钱包厚度，如果预算只够CT5低配，那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配，顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好，现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用，那还是长轴的325Li更香一点，有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前，即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了，首先价格就不在一个档次了。至于CT4，对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说，CT4在性能和配置上具有足够的吸引力，同时中型车的定位在级别上也更加吃香。但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话，那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子，不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪，顺便把你所有车友会的微信群都退掉。写在最后回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代，凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌，是所有美系爱好者都向往的dream car，但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事，曾经高高在上的凯迪拉克，现在不说唾手可得吧，至少入手难度已经连降好几级。从销量上看，现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功，但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性，贵就是好好就是贵，车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要，以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选。现在，奔驰代表豪华；宝马代表运动；奥迪代表科技；雷克萨斯代表匠心……凯迪拉克代表什么？更多会让人联想到便宜。这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA，降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。只是在降价的同时，我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够，毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹，一个一直主打安全，一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪弗兰也一样，以至于很多人一看见美系车，就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”，没了。这点它们都应该学一学刚才提到的大众，一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。美系车的调性应该是什么样的？开上它，感觉就像单手扶着方向盘，另一只手搂着美国大妹，沐浴着加州的灿烂阳光，驶在通往天使之城的66号公路上……音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！前不久，我的一个朋友结束了自己的北漂生活，回到了自己在山东一个四线城市的家，城市不大，家也不大。小伙子跟我差不多年纪，大学毕业之后，就怀揣着出人头地的梦想去到了北京，和很多北漂的人一样，刚到北京的时候，他只能拿着没什么含金量的本科文凭，外带一张自己没什么内容的简历，工作也不是很好找，日子过的也是苦巴巴的。后来，他一步一步的打拼和努力，终于做到了月入过万，但是自己的房租连着水费、电费、网费，一个月就要3千多块钱，再算上自己平时吃饭、通勤、话费、买衣服买鞋等等，偶尔再和同事、朋友聚个餐，根本攒不下什么钱，还累的不行，接着由于今年的疫情，自己所在的公司不仅降低了薪资待遇，而且还开始陆陆续续的裁员，他的父母和在老家的朋友也不断的劝他回去，想着在哪儿都不如在家好，于是我朋友一不做二不休，辞掉了在北京的工作，选择回到自己出生的地方。回去之后，朋友也是给自己放了一段时间的假，好好的休息一下，但是时间一久家里人自然也会说几句，尤其是他的妈妈，觉得自己的孩子好歹也是个大学生，在家待的时间久了，容易被人家说闲话，因为小区是单位分的房子，邻里之间都认识，更何况都这个年纪了还没有女朋友，便结合工作和婚姻的问题，不断的给我朋友进行思想教育，大体意思就是要么赶紧找个工作，要么就赶紧找个女朋友结婚生孩子。由于自己之前在北京的经历，朋友发现自己的工作还挺好找的，至少比找女朋友简单多了，虽然每个月的收入相比于在北京的时候少了很多，但是好在不用加班，周末还双休，自己每天都是吃住在家里，也不用为房租和吃饭发愁，就算偶尔跟之前的朋友相约吃个饭，也花不了多少钱。朋友跟我说，现在自己的妈妈已经退休了，没事就下楼买个菜、遛个弯，顺便和小区里的大妈们跳跳广场舞，爸爸也快退休了，每天在单位也已经开始了养老模式，而且小地方的节奏慢、物价不高，自己手头也富余了点钱，于是最近就想拿着这几年攒下的10万块钱买台车，顺便看缘分找个女朋友。我问他，你买车这事儿跟家里人说了没有？结果不问还好，一问就开始给我吐苦水，因为自己和家里人在车型上实在是难以达成一致，本来想做个贷款去看20来万的车，结果父母一致反对，觉得做贷款就是欠人家的钱，而且传出去不好听，像是自己买不起硬是要够着买一样，不过如果真的要买车，作为父母这边也愿意再出2万块钱，但是多的也出不了，因为还要留钱给他准备婚房、彩礼和婚礼的费用。所以，我朋友也很苦恼，就想着发个消息问问我，看看有没有什么车比较好，毕竟好歹我的工作就是每天和车打交道，比他专业多了。我又问他，你们家里人有没有什么意见或者建议？他说，不提这个还好，一提这个就烦躁，因为家里三个人唯一能统一的意见就是不买SUV只买轿车，一个是父母都觉得SUV车型尺寸比较大，在小区里停车不太方便，再一个深层次的原因，是不想让自己家里那些不拿自己当外人的亲戚们借车去拖东西，这个理由确实让我有些惊讶。但是，具体到买什么轿车的时候，三个人各有各的想法。好好过日子：卡罗拉、轩逸他爸爸觉得，既然选择了留在家里，那就好好的踏踏实实过日子，不要追求什么BBA之类的车了，老老实实的买个家用车就行，听身边买了车的人说，卡罗拉和轩逸都挺不错的，而且日本车省油，小毛病也少，还是合资品牌，尽管身边还有人说日本车比较脆，但是想着小心一点慢慢开，终归不会有什么太大的问题。其实这样的选择很符合家庭的需求，也是最切实际的选择。首先12万落地（他的10万，加上父母的2万）的预算，完全可以去购买卡罗拉1.2T的精英版或者是轩逸的经典豪华版了，这两台车的优势其实就在于皮实耐用，然后就算出点什么小毛病，也修起来很方便，而且后期维护保养的费用极低。卡罗拉1万公里一次保养，小保养5-600块钱（我身边有客户上网买打折的保养套餐，机油特价99元还送机滤，小保养套餐算上工时费只要199元），轩逸5000公里保养一次，小保养才300块上下。那么两台车对比下来，分别有什么优缺点呢，我们先聊聊卡罗拉。卡罗拉这个车最大的优点就是你找不出什么太大的毛病，这也和丰田一直奉行的“80分主义”有关系，不管是从空间、动力、配置等等方面，你不管是开还是坐，你都会觉得“嗯，还行，就是有那么点稍微差点意思”，但是转头又看看价格，你又会觉得“嗯，好像还不错，就这么点钱，可以了”。因为，首先他的价位和定位就摆在这里，卡罗拉卖十来万的价格，车型属于A级的入门车，主要用处也就是平时买买菜、代代步、接接孩子、逛逛马路……所以你很难说服自己去用一个性能车或者豪华车的标准去要求和衡量卡罗拉，并且去选择购买卡罗拉的车主也都知道，这就是一个买菜车，别看他出了个运动版，那个运动版也就是看起来运动一点（真的只是一点点）。其次，卡罗拉的这套动力系统的平顺性和经济性确实不错，虽然现在用的是1.2T的发动机，替换了过去的1.6L和1.8L自然吸气发动机，不过卡罗拉的涡轮迟滞感，在你日常代步的时候感觉并不明显，CVT的变速箱也是家用车的标配，模拟10档的设定，为的就是一个顺滑，而且这台车的百公里油耗有不少人都开不上6个油，可以说是居家过日子的好选择。当然，卡罗拉并不是没有缺点，由于目前在售的2021款卡罗拉已经是基于TNGA架构下打造，所以内部空间会比老款要小一些，并且内饰大量的塑料件，有些不上档次，再一个就是精英版的卡罗拉还是织物座椅，这一点怎么说呢，可能老百姓更喜欢仿皮甚至是真皮的座椅，不过我还是更青睐织物的，因为夏天不烫、冬天不冷。相比于卡罗拉，轩逸这个车的外观设计会相对而言时尚一些，而且这虽然也是A级车，但是真皮座椅、自动大灯、电动天窗、ESP车身稳定系统等等配置都是基本操作，再一个就是空间大、油耗低、轴距刚好两米七，居家过日子还是不错的。当然，轩逸的缺点也很明显，我先不说轩逸经典那套动力系统已经是老掉牙的配置了，我们就从日常驾驶体验来聊一聊。首先就是这台车动力很肉，尤其是当你在夏天打开空调之后，那个起步肉的简直令人发指，而且在你减速再加速的过程中，油门踩下去，你只能看见转速不断往上爬，发动机不断的在吼，然后时速表就像开了0.5倍速放慢一样，指针动的比你手表的秒针还要慢。其次就是马上都2021年了，还是没有电子手刹，而是采用了传统的脚刹。其实我们也清楚，大多数人买轩逸更多的就是冲着这车的空间和后排去的，至于什么舒适化配置、科技化配置……不要想，想了也没有。所以这两台车想要吸引年轻人去购买，其实难度还是挺大的，因为太佛系了，他爸是坚定的让他买这两台车，但他打心底里看不上，他觉得在城市里日子已经够平淡了，如果买台车还不能给自己带来店激情与乐趣，实在是有些不甘心。牌子倍儿有面：宝来、朗逸我接着问他，你妈妈怎么想，毕竟买车全家进行讨论，都要听取一下意见的嘛。他跟我说，他妈不懂车，但是意见最多。他妈觉得就应该买大众，在他妈的印象里当地的有钱人都开的是大众（至少曾经开的是大众），再后来才换成了奔驰宝马之类的车，所以觉得大众应该还可以，算是比较有面子，这样停在家楼下的时候，人家街坊邻居也不会觉得自己儿子混的不好（毕竟刚从北京回来），以后万一给介绍个对象什么的，还能吹一吹。那么大众又可以选择哪些轿车呢？最主流的选择无非就是宝来、朗逸。速腾的话，如果是12万裸车的预算还可以考虑一下，但是12万落地就只能买到1.2T版本，这不是大众主流动力，他妈妈虽然不懂，但是他爸一听大众才1.2T也是直摇头，因为在他印象里的大众，都是1.8T或者2.0T，现在来个1.2T，总觉得差点意思。首先是宝来，宝来和宝来真是大众的“传奇”车型，一个PQ34平台用了多少年了，好在2018年换代之后用上了MQB-A1平台，外观内饰全部大改，不然就老宝来、老朗逸那油腻样根本就不符合小伙子的气质。最近这段时间，2021款宝来刚刚上市，最大区别还是新增了1.2T车型，匹配7速双离合。一般来说，看中“宝来”这个金字招牌的人，直接买1.5L车型就可以了，113马力、145牛·米匹配6AT也算够用；极少数追求动力的人，会直接一步到位上1.4T车型，150马力、250牛·米匹配7速双离合，但这个价位选择更多了。这次1.2T车型只出了DSG舒适智联版和DSG精英智联版两个版本，116马力、200牛·米的动力相较于1.5L车型有一定的提升，但配置与1.5L车型的自动舒适智联版和自动精英智联版没有任何区别，价格贵了3000块。之前有传言说宝来会用1.2T全面取代1.5L，所以这次的1.2T车型看似与1.5L车型有所重叠，但实际上目前1.2T车型更像是大众用来试试水的，毕竟宝来这个级别的消费者对双离合变速箱的接受度并不高，1.5L车型始终是宝来销量的基本盘，要是大众真有这个想法也不会贸然行动。有些扯偏了，其实最适合他预算的还是1.5L的自动舒适智联版，官方指导价13.6万，算上优惠12万以内落地，这是宝来卖得最好的版本之一。配置方面也算够用，倒车影像、定速巡航、自动驻车、电动天窗、真皮多功能方向盘、仿皮座椅、氛围灯……而且，2021款的宝来开始标配8英寸屏幕和车联网，所以现在每个版本后面都多了“智联版”三个字。但是，我始终认为一个年轻人开着宝来怪怪的，虽然最早的宝来非常偏向运动，而且还曾有过“驾驶者之车”的称号，但这几年在路上碰见的宝来实际上更多还是叔叔辈的人在开，而且宝来自身的定位也在逐渐发生变化，现在完全就是一款中规中矩的普通家用车了。他自己开着这么一台车估计连找个对象都难，人家小姑娘上了车难免会认为他把他爸的车偷开出来了。至于朗逸，宝来的亲兄弟。他的预算可以选择2021款的1.5L自动舒适版，官方指导价13.99万，落地价也在12万以内。相比之前提到的宝来，这个版本的朗逸多了一套主动刹车、语音控制和后视镜倒车自动下翻，但是少了倒车影像、定速巡航、主驾腰部支撑、氛围灯，方向盘也变回塑料的了，主驾驶也没用化妆镜，不过这个倒无所谓，总体上两者的配置在一个水准。不过个人主观感受上，朗逸的后排空间相比宝来要稍微大一点点。虽然现在它们都是同平台的产物了，轴距完全一样，宝来在车宽上更宽一点点，朗逸在车长和车高上略占优势。也是由于同平台、同动力总成，这哥俩的驾驶感受也大同小异，与之前卡罗拉、轩逸的问题一样，宝来和朗逸的1.5L自然吸气发动机对于年轻人来说肯定提不起什么劲。如果他最后选择了宝来或者朗逸，我只能说他向自己的老妈妥协了。无论是宝来还是朗逸，始终不是现在年轻人的第一选择，至于面子问题，年轻人也不会认为开着一台10来万的大众就有面子吧？这都是老一辈的想法，小年轻可不会这么想。年轻放纵一把：飞度/LIFE、MG5/MG6所以我最后问他，那你自己有没有什么喜好？朋友跟我说，自己好歹也是在北京待过几年，包括平时的穿着打扮也是比较时尚的，该有的球鞋、潮牌衣服等等也是一样不少，所以自己在回家以后，从心里来说，也是有点看不上身边同龄人的选择，觉得他们都太务实，来来回回都是些SUV，要不然就是爸爸推荐的那些平凡无奇的家用车，而自己更喜欢一些小众点的车，也算是能特立独行一些。一开始本来想买台飞度，但是带着父母去4S店转了一圈之后，父母还没出店门就投了反对票，觉得花八万多块钱买飞度，不仅没优惠，车子还一点小，无论外观还是内饰，都小气的很，开出去一点面子都没有。当然，父母这一辈是不会理解飞度买发动机送车的概念，更不能理解潮跑的概念，没有父母祝福的新车，是带不来幸福感的。飞度这个车，其实真的是在市场上一个奇葩的存在，不仅入门车型配置越做越低，而且还没什么优惠。但是，当你用12万的预算去选择10.48万的潮跑Pro版，也是除了潮越Max版外的全系最顶配，你就会发现这个版本的飞度和丐中丐飞度就像两款车，丐中丐的飞度丧心病狂地连收音机和喇叭也减配了，而这个潮跑Pro版版本基本什么配置都有，甚至还给了一套主动安全配置。香不香？香！但10.48万，落地12万出头，真的就是信仰了，但这位北京回来的哥们觉得合适，说实话前面提到的哪一款车都比这个更香。虽然销售极力推荐他买8.68万的次低配潮享版，但是看过次顶配的他，实在看不下去次低配的版本，说到底，还是想把12万的预算用足而已。其实，很多年轻人都对飞度有好感，俗话说“飞度不改，不如推下海”，我相信他选飞度是有点小私心的，可以玩一玩改装，但在家长眼里这么一款A0级两厢小车不仅是没面子，而且还是不会过日子。而新飞度的姊妹车“来福酱”LIFE也是同理，父母不同意飞度，自然也不会同意LIFE。飞度被否决之后，朋友很不甘心，转头又去看了一下1.5T的思域，结果发现即使是手动最低配的都已经超预算了，看看1.0T的思域，又感觉心里不是个滋味，因为买思域就是冲着那个1.5T的动力去的，一下子降到1.0T，这排量说出去都觉得不好意思，预算不足，心里还是没有底气。他以前在路上看到思域，一直以为就是台10来万的车，没想到自己买的时候，发现12万都拿不下来。现在在大马路上再看到思域从身边过，竟然多了几分羡慕之情。后来，朋友听别人说国产车还不错，就在国产品牌中看了一圈，无意间刷到杨超越给名爵做的广告，觉得好像名爵的MG5不错，就抽了个时间去名爵4S店逛了一圈，感觉里里外外都还行，结果回家跟家里人一说，没想到都不同意，因为觉得国产车没面子。之前三刀其实已经聊过名爵MG5，他说那台车是流量算法下催生出的产品，换句话说就是急切的想去满足消费者的需求，你喜欢什么，我就给你什么，让消费者一眼看出这台车的优势，然后刷卡、买单，这也是上汽名爵想要的效果。但是同时1.5L版本的MG5，其实就是换壳的荣威i5，要知道荣威i5的价格也就是手动挡5万多，自动挡6万多的价格，MG5现在6.79万~9.99万的定价，其实就是外壳和内饰的溢价，脱掉这层外衣之后，你就能发现他其实就是个五六万的车。那么1.5T版本的MG5香不香，我觉得要分类来看。之前我在开完1.5T的MG5之后，回来就迫不及待的和公司的小伙伴们分享，因为这台车确实隐隐约约的让我有了小钢炮的感觉，而且官方给出的零百加速是8.5秒，但是我实测下来发现根本用不了8秒，妥妥的7秒俱乐部成员，而且这台车后期改装也不是什么难事，想上200匹也就是一个程序的事情，而且现在市面上针对名爵的改装件也是越来越多，所以不用担心这台车不能用来玩，你需要担心的就是这台车你能不能有足够的钱去玩。但是这台车如果买1.5T的版本，那个价格都可以转头去MG6了，还比MG5高一个等级，尽管TROPHY版本的会超出预算，但是1.5T版本则稳稳的能拿下，可三刀之前也说过，价格到了这里，更高一级的车型我也不一定偏要买MG6。所以，这就是一个两难的事情，你是愿意选择低一级的顶配，还是愿意选择高一级的入门版，同样的困惑其实也会出现在你想要买凯迪拉克的时候，看看CT4、CT5和CT6的价格，你总会有一种买CT4顶配不如买CT5低配，买CT5顶配不如买CT6低配的感觉，而且是稍微咬咬牙就能买的那种，对于选择困难症的朋友来说，真的很不友好。最后，朋友看了一圈还是没买，因为实在难以统一家里人的意见，准备过完年再看看情况，不行就努努力再攒点钱，买个再好点的车，我也是祝愿他能买到心仪的车，然后早点找到合适的对象，免受父母的唠叨。写在最后（不要逼老板放大招）最后，朋友看了一圈还是没买，因为实在难以统一家里人的意见，他准备过完年再看看情况，不行就努努力再攒点钱，买车的事拖了这么久，好像这也不是什么刚需。不如今后一步到位，买台好点的车，也许那样才更合适。关于这位朋友的经历，不知道大家听完什么想法，其实在我看来，这是两代人对买车这件事根深蒂固的代沟，如果父母能够接受儿子贷款买车的想法，就没有了后面的争执，儿子直接买台BBA入门车即可，如果儿子能够妥协与父母的建议，日系也好，德系也罢，常见的紧凑级家轿，买哪个都不会是错误的选择。但是，现如今太多的家庭买车并不能只听一个人的意见，不能完全处于个人的想法来自由选择，这才是选车纠结的根本原因。今天聊了关于我朋友选车的事情，尽管他最后无疾而终，准备再看看，但是这个故事其实让我想了很多。我们公司的小伙伴们，就分成两类，一类开的车比老板还好，另一类就都是非常务实的车型，我发现大多数人都是自己家里出的钱，还有一部分是家里出大头，自己出个小头，买的车也是一个比一个好，以至于出现了各位员工的车比老板的车都贵的情况。但是，并不是每个家庭里的年轻人都有这样的条件，或者说大部分家庭是难以给自己家孩子这样的条件和选择，特别是在南京这样的城市，房价飞涨，有了婚房之后，才能考虑换车的需求。所以，大多数家庭在买车的时候就会非常的保守，那些豪华车、性能车谁不喜欢？但这些太遥远，咬牙拿下之后，也没有这个实力去支撑后续的费用，普通家庭更在意的是这车耗不耗油，这车的空间大不大，这车的外观和内饰好不好，这车的品牌和口碑怎么样，经济省心保值率高，最后就是稍微有点喜欢就行。包括我也看了一下身边家里条件比较普通的朋友，他们家里大多数还是轩逸、卡罗拉、思域、宝来、朗逸、速腾这一类常见的合资车……说到底就是想先过渡一下，以后再换更好的。我之前看过一个视频，里面有一段文案写的非常好，我想，就用这段话来作为今天的结尾吧。人生在世，多少人能够有这样的自由去选择自己的快乐呢，当我们在闲暇时看车，我们看的是兴趣、是热爱，当我们真正去刷卡买车，我们买的是需求、是现实，厂商们兴致满满的打着年轻运动的旗号，却忽略了在我们中国的市场中，买车的单位并不是个人而是家庭，而当我们购买的汽车需要承载整个家庭的需求时，任何声音都足以左右我们的想法，父母的意见、爱人的意见、每天为你开门的保安的意见……这些声音我们真的能够不去理会，而心安理得的做出自己内心想要的选择吗，至于买车的选择，趁着年轻自私一把也没什么不好，万一以后没机会了呢，如果实在牵挂家人，那就大大方方的向生活低头吧，反正总归会有人因为你的选择而幸福。音频图文更新在订阅号： 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本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注！前不久，我的一个朋友结束了自己的北漂生活，回到了自己在山东一个四线城市的家，城市不大，家也不大。小伙子跟我差不多年纪，大学毕业之后，就怀揣着出人头地的梦想去到了北京，和很多北漂的人一样，刚到北京的时候，他只能拿着没什么含金量的本科文凭，外带一张自己没什么内容的简历，工作也不是很好找，日子过的也是苦巴巴的。后来，他一步一步的打拼和努力，终于做到了月入过万，但是自己的房租连着水费、电费、网费，一个月就要3千多块钱，再算上自己平时吃饭、通勤、话费、买衣服买鞋等等，偶尔再和同事、朋友聚个餐，根本攒不下什么钱，还累的不行，接着由于今年的疫情，自己所在的公司不仅降低了薪资待遇，而且还开始陆陆续续的裁员，他的父母和在老家的朋友也不断的劝他回去，想着在哪儿都不如在家好，于是我朋友一不做二不休，辞掉了在北京的工作，选择回到自己出生的地方。回去之后，朋友也是给自己放了一段时间的假，好好的休息一下，但是时间一久家里人自然也会说几句，尤其是他的妈妈，觉得自己的孩子好歹也是个大学生，在家待的时间久了，容易被人家说闲话，因为小区是单位分的房子，邻里之间都认识，更何况都这个年纪了还没有女朋友，便结合工作和婚姻的问题，不断的给我朋友进行思想教育，大体意思就是要么赶紧找个工作，要么就赶紧找个女朋友结婚生孩子。由于自己之前在北京的经历，朋友发现自己的工作还挺好找的，至少比找女朋友简单多了，虽然每个月的收入相比于在北京的时候少了很多，但是好在不用加班，周末还双休，自己每天都是吃住在家里，也不用为房租和吃饭发愁，就算偶尔跟之前的朋友相约吃个饭，也花不了多少钱。朋友跟我说，现在自己的妈妈已经退休了，没事就下楼买个菜、遛个弯，顺便和小区里的大妈们跳跳广场舞，爸爸也快退休了，每天在单位也已经开始了养老模式，而且小地方的节奏慢、物价不高，自己手头也富余了点钱，于是最近就想拿着这几年攒下的10万块钱买台车，顺便看缘分找个女朋友。我问他，你买车这事儿跟家里人说了没有？结果不问还好，一问就开始给我吐苦水，因为自己和家里人在车型上实在是难以达成一致，本来想做个贷款去看20来万的车，结果父母一致反对，觉得做贷款就是欠人家的钱，而且传出去不好听，像是自己买不起硬是要够着买一样，不过如果真的要买车，作为父母这边也愿意再出2万块钱，但是多的也出不了，因为还要留钱给他准备婚房、彩礼和婚礼的费用。所以，我朋友也很苦恼，就想着发个消息问问我，看看有没有什么车比较好，毕竟好歹我的工作就是每天和车打交道，比他专业多了。我又问他，你们家里人有没有什么意见或者建议？他说，不提这个还好，一提这个就烦躁，因为家里三个人唯一能统一的意见就是不买SUV只买轿车，一个是父母都觉得SUV车型尺寸比较大，在小区里停车不太方便，再一个深层次的原因，是不想让自己家里那些不拿自己当外人的亲戚们借车去拖东西，这个理由确实让我有些惊讶。但是，具体到买什么轿车的时候，三个人各有各的想法。好好过日子：卡罗拉、轩逸他爸爸觉得，既然选择了留在家里，那就好好的踏踏实实过日子，不要追求什么BBA之类的车了，老老实实的买个家用车就行，听身边买了车的人说，卡罗拉和轩逸都挺不错的，而且日本车省油，小毛病也少，还是合资品牌，尽管身边还有人说日本车比较脆，但是想着小心一点慢慢开，终归不会有什么太大的问题。其实这样的选择很符合家庭的需求，也是最切实际的选择。首先12万落地（他的10万，加上父母的2万）的预算，完全可以去购买卡罗拉1.2T的精英版或者是轩逸的经典豪华版了，这两台车的优势其实就在于皮实耐用，然后就算出点什么小毛病，也修起来很方便，而且后期维护保养的费用极低。卡罗拉1万公里一次保养，小保养5-600块钱（我身边有客户上网买打折的保养套餐，机油特价99元还送机滤，小保养套餐算上工时费只要199元），轩逸5000公里保养一次，小保养才300块上下。那么两台车对比下来，分别有什么优缺点呢，我们先聊聊卡罗拉。卡罗拉这个车最大的优点就是你找不出什么太大的毛病，这也和丰田一直奉行的“80分主义”有关系，不管是从空间、动力、配置等等方面，你不管是开还是坐，你都会觉得“嗯，还行，就是有那么点稍微差点意思”，但是转头又看看价格，你又会觉得“嗯，好像还不错，就这么点钱，可以了”。因为，首先他的价位和定位就摆在这里，卡罗拉卖十来万的价格，车型属于A级的入门车，主要用处也就是平时买买菜、代代步、接接孩子、逛逛马路……所以你很难说服自己去用一个性能车或者豪华车的标准去要求和衡量卡罗拉，并且去选择购买卡罗拉的车主也都知道，这就是一个买菜车，别看他出了个运动版，那个运动版也就是看起来运动一点（真的只是一点点）。其次，卡罗拉的这套动力系统的平顺性和经济性确实不错，虽然现在用的是1.2T的发动机，替换了过去的1.6L和1.8L自然吸气发动机，不过卡罗拉的涡轮迟滞感，在你日常代步的时候感觉并不明显，CVT的变速箱也是家用车的标配，模拟10档的设定，为的就是一个顺滑，而且这台车的百公里油耗有不少人都开不上6个油，可以说是居家过日子的好选择。当然，卡罗拉并不是没有缺点，由于目前在售的2021款卡罗拉已经是基于TNGA架构下打造，所以内部空间会比老款要小一些，并且内饰大量的塑料件，有些不上档次，再一个就是精英版的卡罗拉还是织物座椅，这一点怎么说呢，可能老百姓更喜欢仿皮甚至是真皮的座椅，不过我还是更青睐织物的，因为夏天不烫、冬天不冷。相比于卡罗拉，轩逸这个车的外观设计会相对而言时尚一些，而且这虽然也是A级车，但是真皮座椅、自动大灯、电动天窗、ESP车身稳定系统等等配置都是基本操作，再一个就是空间大、油耗低、轴距刚好两米七，居家过日子还是不错的。当然，轩逸的缺点也很明显，我先不说轩逸经典那套动力系统已经是老掉牙的配置了，我们就从日常驾驶体验来聊一聊。首先就是这台车动力很肉，尤其是当你在夏天打开空调之后，那个起步肉的简直令人发指，而且在你减速再加速的过程中，油门踩下去，你只能看见转速不断往上爬，发动机不断的在吼，然后时速表就像开了0.5倍速放慢一样，指针动的比你手表的秒针还要慢。其次就是马上都2021年了，还是没有电子手刹，而是采用了传统的脚刹。其实我们也清楚，大多数人买轩逸更多的就是冲着这车的空间和后排去的，至于什么舒适化配置、科技化配置……不要想，想了也没有。所以这两台车想要吸引年轻人去购买，其实难度还是挺大的，因为太佛系了，他爸是坚定的让他买这两台车，但他打心底里看不上，他觉得在城市里日子已经够平淡了，如果买台车还不能给自己带来店激情与乐趣，实在是有些不甘心。牌子倍儿有面：宝来、朗逸我接着问他，你妈妈怎么想，毕竟买车全家进行讨论，都要听取一下意见的嘛。他跟我说，他妈不懂车，但是意见最多。他妈觉得就应该买大众，在他妈的印象里当地的有钱人都开的是大众（至少曾经开的是大众），再后来才换成了奔驰宝马之类的车，所以觉得大众应该还可以，算是比较有面子，这样停在家楼下的时候，人家街坊邻居也不会觉得自己儿子混的不好（毕竟刚从北京回来），以后万一给介绍个对象什么的，还能吹一吹。那么大众又可以选择哪些轿车呢？最主流的选择无非就是宝来、朗逸。速腾的话，如果是12万裸车的预算还可以考虑一下，但是12万落地就只能买到1.2T版本，这不是大众主流动力，他妈妈虽然不懂，但是他爸一听大众才1.2T也是直摇头，因为在他印象里的大众，都是1.8T或者2.0T，现在来个1.2T，总觉得差点意思。首先是宝来，宝来和宝来真是大众的“传奇”车型，一个PQ34平台用了多少年了，好在2018年换代之后用上了MQB-A1平台，外观内饰全部大改，不然就老宝来、老朗逸那油腻样根本就不符合小伙子的气质。最近这段时间，2021款宝来刚刚上市，最大区别还是新增了1.2T车型，匹配7速双离合。一般来说，看中“宝来”这个金字招牌的人，直接买1.5L车型就可以了，113马力、145牛·米匹配6AT也算够用；极少数追求动力的人，会直接一步到位上1.4T车型，150马力、250牛·米匹配7速双离合，但这个价位选择更多了。这次1.2T车型只出了DSG舒适智联版和DSG精英智联版两个版本，116马力、200牛·米的动力相较于1.5L车型有一定的提升，但配置与1.5L车型的自动舒适智联版和自动精英智联版没有任何区别，价格贵了3000块。之前有传言说宝来会用1.2T全面取代1.5L，所以这次的1.2T车型看似与1.5L车型有所重叠，但实际上目前1.2T车型更像是大众用来试试水的，毕竟宝来这个级别的消费者对双离合变速箱的接受度并不高，1.5L车型始终是宝来销量的基本盘，要是大众真有这个想法也不会贸然行动。有些扯偏了，其实最适合他预算的还是1.5L的自动舒适智联版，官方指导价13.6万，算上优惠12万以内落地，这是宝来卖得最好的版本之一。配置方面也算够用，倒车影像、定速巡航、自动驻车、电动天窗、真皮多功能方向盘、仿皮座椅、氛围灯……而且，2021款的宝来开始标配8英寸屏幕和车联网，所以现在每个版本后面都多了“智联版”三个字。但是，我始终认为一个年轻人开着宝来怪怪的，虽然最早的宝来非常偏向运动，而且还曾有过“驾驶者之车”的称号，但这几年在路上碰见的宝来实际上更多还是叔叔辈的人在开，而且宝来自身的定位也在逐渐发生变化，现在完全就是一款中规中矩的普通家用车了。他自己开着这么一台车估计连找个对象都难，人家小姑娘上了车难免会认为他把他爸的车偷开出来了。至于朗逸，宝来的亲兄弟。他的预算可以选择2021款的1.5L自动舒适版，官方指导价13.99万，落地价也在12万以内。相比之前提到的宝来，这个版本的朗逸多了一套主动刹车、语音控制和后视镜倒车自动下翻，但是少了倒车影像、定速巡航、主驾腰部支撑、氛围灯，方向盘也变回塑料的了，主驾驶也没用化妆镜，不过这个倒无所谓，总体上两者的配置在一个水准。不过个人主观感受上，朗逸的后排空间相比宝来要稍微大一点点。虽然现在它们都是同平台的产物了，轴距完全一样，宝来在车宽上更宽一点点，朗逸在车长和车高上略占优势。也是由于同平台、同动力总成，这哥俩的驾驶感受也大同小异，与之前卡罗拉、轩逸的问题一样，宝来和朗逸的1.5L自然吸气发动机对于年轻人来说肯定提不起什么劲。如果他最后选择了宝来或者朗逸，我只能说他向自己的老妈妥协了。无论是宝来还是朗逸，始终不是现在年轻人的第一选择，至于面子问题，年轻人也不会认为开着一台10来万的大众就有面子吧？这都是老一辈的想法，小年轻可不会这么想。年轻放纵一把：飞度/LIFE、MG5/MG6所以我最后问他，那你自己有没有什么喜好？朋友跟我说，自己好歹也是在北京待过几年，包括平时的穿着打扮也是比较时尚的，该有的球鞋、潮牌衣服等等也是一样不少，所以自己在回家以后，从心里来说，也是有点看不上身边同龄人的选择，觉得他们都太务实，来来回回都是些SUV，要不然就是爸爸推荐的那些平凡无奇的家用车，而自己更喜欢一些小众点的车，也算是能特立独行一些。一开始本来想买台飞度，但是带着父母去4S店转了一圈之后，父母还没出店门就投了反对票，觉得花八万多块钱买飞度，不仅没优惠，车子还一点小，无论外观还是内饰，都小气的很，开出去一点面子都没有。当然，父母这一辈是不会理解飞度买发动机送车的概念，更不能理解潮跑的概念，没有父母祝福的新车，是带不来幸福感的。飞度这个车，其实真的是在市场上一个奇葩的存在，不仅入门车型配置越做越低，而且还没什么优惠。但是，当你用12万的预算去选择10.48万的潮跑Pro版，也是除了潮越Max版外的全系最顶配，你就会发现这个版本的飞度和丐中丐飞度就像两款车，丐中丐的飞度丧心病狂地连收音机和喇叭也减配了，而这个潮跑Pro版版本基本什么配置都有，甚至还给了一套主动安全配置。香不香？香！但10.48万，落地12万出头，真的就是信仰了，但这位北京回来的哥们觉得合适，说实话前面提到的哪一款车都比这个更香。虽然销售极力推荐他买8.68万的次低配潮享版，但是看过次顶配的他，实在看不下去次低配的版本，说到底，还是想把12万的预算用足而已。其实，很多年轻人都对飞度有好感，俗话说“飞度不改，不如推下海”，我相信他选飞度是有点小私心的，可以玩一玩改装，但在家长眼里这么一款A0级两厢小车不仅是没面子，而且还是不会过日子。而新飞度的姊妹车“来福酱”LIFE也是同理，父母不同意飞度，自然也不会同意LIFE。飞度被否决之后，朋友很不甘心，转头又去看了一下1.5T的思域，结果发现即使是手动最低配的都已经超预算了，看看1.0T的思域，又感觉心里不是个滋味，因为买思域就是冲着那个1.5T的动力去的，一下子降到1.0T，这排量说出去都觉得不好意思，预算不足，心里还是没有底气。他以前在路上看到思域，一直以为就是台10来万的车，没想到自己买的时候，发现12万都拿不下来。现在在大马路上再看到思域从身边过，竟然多了几分羡慕之情。后来，朋友听别人说国产车还不错，就在国产品牌中看了一圈，无意间刷到杨超越给名爵做的广告，觉得好像名爵的MG5不错，就抽了个时间去名爵4S店逛了一圈，感觉里里外外都还行，结果回家跟家里人一说，没想到都不同意，因为觉得国产车没面子。之前三刀其实已经聊过名爵MG5，他说那台车是流量算法下催生出的产品，换句话说就是急切的想去满足消费者的需求，你喜欢什么，我就给你什么，让消费者一眼看出这台车的优势，然后刷卡、买单，这也是上汽名爵想要的效果。但是同时1.5L版本的MG5，其实就是换壳的荣威i5，要知道荣威i5的价格也就是手动挡5万多，自动挡6万多的价格，MG5现在6.79万~9.99万的定价，其实就是外壳和内饰的溢价，脱掉这层外衣之后，你就能发现他其实就是个五六万的车。那么1.5T版本的MG5香不香，我觉得要分类来看。之前我在开完1.5T的MG5之后，回来就迫不及待的和公司的小伙伴们分享，因为这台车确实隐隐约约的让我有了小钢炮的感觉，而且官方给出的零百加速是8.5秒，但是我实测下来发现根本用不了8秒，妥妥的7秒俱乐部成员，而且这台车后期改装也不是什么难事，想上200匹也就是一个程序的事情，而且现在市面上针对名爵的改装件也是越来越多，所以不用担心这台车不能用来玩，你需要担心的就是这台车你能不能有足够的钱去玩。但是这台车如果买1.5T的版本，那个价格都可以转头去MG6了，还比MG5高一个等级，尽管TROPHY版本的会超出预算，但是1.5T版本则稳稳的能拿下，可三刀之前也说过，价格到了这里，更高一级的车型我也不一定偏要买MG6。所以，这就是一个两难的事情，你是愿意选择低一级的顶配，还是愿意选择高一级的入门版，同样的困惑其实也会出现在你想要买凯迪拉克的时候，看看CT4、CT5和CT6的价格，你总会有一种买CT4顶配不如买CT5低配，买CT5顶配不如买CT6低配的感觉，而且是稍微咬咬牙就能买的那种，对于选择困难症的朋友来说，真的很不友好。最后，朋友看了一圈还是没买，因为实在难以统一家里人的意见，准备过完年再看看情况，不行就努努力再攒点钱，买个再好点的车，我也是祝愿他能买到心仪的车，然后早点找到合适的对象，免受父母的唠叨。写在最后（不要逼老板放大招）最后，朋友看了一圈还是没买，因为实在难以统一家里人的意见，他准备过完年再看看情况，不行就努努力再攒点钱，买车的事拖了这么久，好像这也不是什么刚需。不如今后一步到位，买台好点的车，也许那样才更合适。关于这位朋友的经历，不知道大家听完什么想法，其实在我看来，这是两代人对买车这件事根深蒂固的代沟，如果父母能够接受儿子贷款买车的想法，就没有了后面的争执，儿子直接买台BBA入门车即可，如果儿子能够妥协与父母的建议，日系也好，德系也罢，常见的紧凑级家轿，买哪个都不会是错误的选择。但是，现如今太多的家庭买车并不能只听一个人的意见，不能完全处于个人的想法来自由选择，这才是选车纠结的根本原因。今天聊了关于我朋友选车的事情，尽管他最后无疾而终，准备再看看，但是这个故事其实让我想了很多。我们公司的小伙伴们，就分成两类，一类开的车比老板还好，另一类就都是非常务实的车型，我发现大多数人都是自己家里出的钱，还有一部分是家里出大头，自己出个小头，买的车也是一个比一个好，以至于出现了各位员工的车比老板的车都贵的情况。但是，并不是每个家庭里的年轻人都有这样的条件，或者说大部分家庭是难以给自己家孩子这样的条件和选择，特别是在南京这样的城市，房价飞涨，有了婚房之后，才能考虑换车的需求。所以，大多数家庭在买车的时候就会非常的保守，那些豪华车、性能车谁不喜欢？但这些太遥远，咬牙拿下之后，也没有这个实力去支撑后续的费用，普通家庭更在意的是这车耗不耗油，这车的空间大不大，这车的外观和内饰好不好，这车的品牌和口碑怎么样，经济省心保值率高，最后就是稍微有点喜欢就行。包括我也看了一下身边家里条件比较普通的朋友，他们家里大多数还是轩逸、卡罗拉、思域、宝来、朗逸、速腾这一类常见的合资车……说到底就是想先过渡一下，以后再换更好的。我之前看过一个视频，里面有一段文案写的非常好，我想，就用这段话来作为今天的结尾吧。人生在世，多少人能够有这样的自由去选择自己的快乐呢，当我们在闲暇时看车，我们看的是兴趣、是热爱，当我们真正去刷卡买车，我们买的是需求、是现实，厂商们兴致满满的打着年轻运动的旗号，却忽略了在我们中国的市场中，买车的单位并不是个人而是家庭，而当我们购买的汽车需要承载整个家庭的需求时，任何声音都足以左右我们的想法，父母的意见、爱人的意见、每天为你开门的保安的意见……这些声音我们真的能够不去理会，而心安理得的做出自己内心想要的选择吗，至于买车的选择，趁着年轻自私一把也没什么不好，万一以后没机会了呢，如果实在牵挂家人，那就大大方方的向生活低头吧，反正总归会有人因为你的选择而幸福。音频图文更新在订阅号： 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Cadillac is practically defined by the big Escalade these days. It also makes some excellent sedans. Remember those? Sedans? The smallest one in the Cadillac lineup is the CT4 which replaces the ATS. It can be had in sport attitude as the CT4 V. Tom Voelk tests a Premium Luxury model with the optional dual volute turbocharged 2.7-liter four cylinder. All sorts of tech is available, including Super Cruise. But can it match the refinement of the European completion? Depends on what you’re after. Tom Voelk checks out an AWD model.

山东交通广播《购车联盟》20201015直播绿色版：1.新车分析——吉利星瑞特别版；雷克萨斯新增ES/NX/RX；2.购车优惠——宝马全系市场终端优惠；3.解答听众选车购车提问，问题涉及——10万级别女士开省心轿车推荐，涉及轩逸、卡罗拉、威驰、昂克赛拉；风神AX7 PRO一身名牌为何还要谨慎；别克GL8 VS奥德赛家商两用怎么选；捷达VS5值得买么；英菲尼迪QX60概念车；裸车11万想买合资suv能买啥；20万买传祺M8还是二手奥德赛；凯迪拉克XT6 VS红旗HS7谁更香；10万有哪些小排量合资SUV；奥迪A3干式双离合能地板油飙车么；凯迪拉克CT4值得买么；宝马x3价格及买哪款合适；30万落地SUV，要求视线好舒服好开有何推荐，涉及冠道、URV、楼兰、汉兰达、锐界；本田混动CRV优缺点分析；吉利星瑞VS领克06差别在哪。。。等等。

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- Mercedes Faces Sales Ban in Germany - Continental Develops Weight Sensor for Big Trucks - Traton Ups Bid for Navistar - Maserati Shares EV Plans - Mercedes Cracks Code on EV and ICE Production - Cadillac CT4 and CT5 Updates - GM Explains Under the Hood Design of Full-Size SUVs

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WLS News Anchor Rob Martier, DriveChicago.com General Manager Mark Bilek and Chicago Auto Show Marketing Director Jim OBrill review Hyundai’s longest running nameplate, the Sonata, chat with Ken Kornas about Cadillac’s new CT4 and CT5 sedans, and discuss the return of the Jeep Grand Wagoneer.

Even with the market primed and ready, there are still cars and trucks out there that completely whiffed on finding an audience. Benjamin and Sami take a look at 8 vehicles that found a way to fail despite the best possible chances of success. The pair also discuss Mazda's strange decision to court luxury customers with an upscale, rear-wheel drive version of the Mazda 6, as well as Cadillac's orphan Blackwing V8, which can't even find a home in a pair of cars with Blackwing written on the badge.

山东交通广播《购车联盟》20191230直播节目绿色版主要内容：1. 2020年值得期待的新车前瞻——第八代高尔夫、国六飞度、凯迪CT4、十代索纳塔、全新K5、比亚迪汉、红旗H9、吉利全新中级车、传祺全新GA8；2.通过热线电话、微信平台、视频直播等解答听众挑车、买车提问，问题涉及——马自达CX-4不同排量销量分析；丰田中国因雷克萨斯违反《垄断法》被国家相关部门处以天价罚款；宝马X3 VS奥迪Q5谁更舒适；凯迪拉克XT5两驱豪华版可买么；凯迪拉克CT6优惠十万可买么、买哪个配置最优；红旗H5明年会出1.5T么；年5万公里奥德赛怎么样、买哪个配置最优；买哈弗H2还是长安CS35 PLUS；江淮嘉悦A5性价比分析；新宝骏率先打造物联网生态圈。。。等等。

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On this edition of Cruise Control with Fred Staab and Les Jackson Cadillac reveals its CT4 sedan. Porsche's Taycan Turbo takes on Tesla's Ludicrous Model S,The battle ground is The Nurburgring    BMW's 4 Series gets a bold new look, but is it too bold for current BMW owners?What new cars are kept the longest? We'll have our Deal of the Week if you are shopping the showrooms. And in November Fox is planning a release of its feature film Ford V Ferrari.. Starring Christian Bale and Matt Damon. Who's responsible for the great driving sequences? Well its Academy Award winning Stunt Coordinator  Robert Nagle. He'll join us to talk about how history was recreated. Listen to the live show Saturday's at 10 AM Eastern live stream found HERE.

- UAW Executive Arrested Over Embezzlement - EV Sales Drop After Government Subsidies Cut - Ford and GM Race to Build EV Truck Before Tesla - Merrill Lynch Upgrades and Downgrades Suppliers - Car Sales Down in Mexico - Ford Working to Improve Customer Service - Cadillac CT4 Brings RWD And Standard Turbo - Consumers Continue to Buy Cars with Bland Colors

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Chet Thomas discusses growing up in Huntington Beach CA, having a ho-ho battle with Guy Mariano, skating for Powell Peralta at age 15, acting in commercials, leaving Public Skateboards to skate for Channel One, starting Darkstar Wheels, the first pro on Volcom, XYZ Platinum, getting on the A-Team, turning Darkstar into a board company, his Globe shoe the CT4, his role at Dwindle Distribution, his real estate business and much more!

O Nosso Futuro Feat. David Carrilho & António Monteiro 12º CT4 by PodcastsAEEN2019

In this issue #4, Matt, BJ and I break down the come back CD "Lap of Luxury" &  the ramifications of "The Flame".Ghostly TMRS gives us his thoughts and we have a segment "Where did Tom Go" or , "The return of Tom"http://www.facebook.com/groups/Cheaptalk/ If you cannot see the audio controls, listen/download the audio file hereDownload (right click, save as)

A critical review of key studies from the ASCO 2016 Gastrointestinal Cancers Symposium, held January 2016, is presented in this podcast. A number of tumor areas, including gastric, esophageal and colorectal cancers, are considered with an emphasis on recent developments in immunotherapy. Studies reviewed include the CheckMate-032 trial, which assessed the activity of the anti-PD-1 antibody nivolumab in patients with advanced gastric or gastroesophageal junction cancer, the KEYNOTE-028 trial, for which results of the esophageal carcinoma cohort treated with pembrolizumab were presented, and updated results of a trial considering PD-1 blockade in mismatch repair deficient non-colorectal gastrointestinal cancers. Biomarkers are further considered in the Mavericc trial which sought to stratify metastatic colorectal cancer patients by ERCC1 in order to predict their response to platinum-based treatments. Neoadjuvant therapy was considered with the results of a study, from the Polish Colorectal Study Group, using neoadjuvant chemoradiation for fixed cT3 or cT4 rectal cancers, and the 5-year follow up results of the ACCORD 12 trial, which aimed to assess an increased radiation dose plus oxaliplatin versus standard radiotherapy of 45 Gy with concurrent capecitabine in rectal cancer. These highlights are presented by Gerald W. Prager, Medical University of Vienna, Austria (gerald.prager@meduniwien.ac.at). The podcast is conducted by Anna Berghoff, Department of Medicine, Medical University of Vienna, Austria.

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