Podcasts about vr6

Did Jeep accidentally build one of the best hot hatches of the last 40 years? It's is smaller than a Mk8 GTI and could be had with a bulletproof 4.0L inline-six and 5-speed transmission. Can it possibly give the quintessential VW hot-hatch a run for its money? We'll talk Jeep XJ Cherokee, its origins, and all 8 generations of GTI – from the 16v 2.0L, to the 8v 2-point-slow, the soulless 1.8T, the venerable VR6, and the electric e-Golf! === This episode is sponsored by Vyper Industrial — America's #1 rated shop chair, tool carts, and creepers, proudly made here in the US. Visit vyperindustrial.com and use code CARMUDGEON for $50 off. === Welcome to the hot hatch episode! We'll touch on some real oddballs in this one – like the Dodge Omni GLHS, Suzuki Swift, Chevrolet Sprint, and Mitsubishi Mirage. Plus some allegedly fabulous but forbidden fruit: the Peugeot 205 GTi Rally and Renault Clio Williams. Then we'll dive into the Jeep XJ Cherokee which Jason just did a Revelations episode on. It began as the unibody successor to the giant and inefficient Jeep Wagoneer – a honking SUV with CJ Wrangler guts inside – which, incidentally, was a recipe being emulating across the globe as Toyota and Land Rover (to name a few) were also building more comfortable and luxurious SUVs using drivetrain bits from their more serious off-roaders like the BJ/FJ and Series II/III. The Cherokee followed the Range Rover away from the body-on-frame chassis and adopted unitary construction methods resulting in genuine handling prowess – even out-gripping a W201 Mercedes-Benz 190E. In fact, the chassis bones are so good you can find XJs competing amongst much sportier cars in 24 Hours of Lemons races across the country. Jason even deems the XJ one of his best back road drives ever. Sadly, early cars were excruciatingly slow thanks to an anemic Renault-built AMC engine. But that didn't stop Jason from getting one of his very first speeding tickets in one. The little XJ made a lasting impression on nearly everyone who had the pleasure of experiencing one – including Derek, whose experiences in his mom's are literally his earliest datable memories. The little Jeep was so popular that when the Grand Cherokee came along to replace it, so many people were still clamoring for the original Cherokee that Jeep decided they would just build both. After the Jeep, we jump into VW's perennial hatchback hit: the GTI. All 8 generations have their pros and cons: Jason proclaims the VR6 to be one of the best sounding engines ever produced, and the 1.8T the worst VW ever made. The MQB platform underpinning the latest cars is declared spectacular. The Mk4 is a chubby baby Audi/Mercedes. The Mk6 fixes a lot of the hamster-styling of the Mk5, but the Mk5 has the better steering, just beware understeer. The Mk7 is a delight, especially if you can find yourself a Rabbit or Sport edition in Great Falls Green or Cornflower Blue. But even with a fancy color scheme, the humble e-Golf makes the better city car. Of note: Derek finally goes large-barging with a crew made up of a 560SEC, F-Type SVR, F-Pace SVR, a pair of R129s (one dogleg), and A4 2.8 Avant 5-speed, with his Mk5 GTI track car as a palette cleanser. Lastly, Jim Carrey, Mike Myers and Leslie Nielsen are national treasures, and their comedy blockbusters from the 80s, 90s and 2000s are exquisite. But do they hold up as well today as a Jeep XJ? Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

El Audi TT es un caso de éxito. Más allá de sus ventas, más allá sus resultados deportivos, el TT colaboró decisivamente a que Audi ofreciese algo de lo que carecía hasta la llegada de este coche en 1998. Esto no lo digo yo: Lo dijo en su momento el diseñador jefe de Audi, Peter Schreyer. Os aseguro que pocos coches conozco tan bien como el TT en todas sus generaciones. Vi en directo debutar el prototipo en el Salón de Fráncfort de 1995, fui a su presentación internacional, lo probé a fondo… y acabé siendo propietario de uno de ellos, nada menos que un TTS. Y en 2019 Abraham Schot, nombrado con urgencia en 2018 anunció que Audi dejaría de fabricar el TT para, literalmente, “ser reemplazado por un coche eléctrico”. Para mi uno más de los errores del Grupo VAG. Este TT ha sido víctima de la electrificación, como tantos otros buenos coches. Y por eso, desde ya, os anunció que haremos un video que se titulara así: “Modelos víctimas de la electrificación”. Ya estamos trabajando en ello y el TT ocupará un lugar importante en ese video. A mediados de los 90, Audi ya hacia muy buenos coches. Su gama se estructuraba básicamente en los 80 y 100, coches excelentes, pero poco emocionantes. BMW ofrecía coches con marcado acento deportivo mientras que Mercedes era la marca Premium por excelencia… Lexus acababa de nacer y nadie esperaba lo que paso después. En ese panorama los Audi eran coches que convencían, pero no enamoraban. Y la marca quiso cambiar eso. Primero lanzó en 1994 el A8, un verdadero cochazo con su carrocería de aluminio y que marcaba en nuevo rumbo en cuanto a denominaciones: El 80 sería A4 y el 100 seria A6. Ya tenían una berlina de lujo, pero paralelamente estaban trabajando en un coche deportivo que rejuveneciese a la marca y que transmitiese emoción a ese modelo y a toda la marca… Los tiempos de Quattro ya estaban lejos… había que pensar en algo y en 1995 vemos el resultado de esos trabajos. Y 3 años después nace como coche de producción. Antes de comenzar os hago una advertencia: En todas partes verás que se habla de 3 generaciones del TT, la primera que va de 1998 a 2006, la segunda desde 2006 a 2014 y la tercera desde 2014 a 2023. Para mí la tercera es una puesta al día de la segunda; también la primera tuvo un restyling en el 2000, pero no se la considera una generación distinta. Por lo tanto solo voy a considerar dos generaciones. La producción del Audi TT arranca en Győr, Hungría, en 1998. La verdad es que se complicaron un poco la vida, pues las carrocerías pintadas se transportaban en ferrocarril desde Ingolstadt a la factoría húngara, donde se llevaba a cabo el ensamblaje final del vehículo. En 1999, se introduce la versión descapotable, el Audi TT Roadster, con un techo retráctil de lona y un interior biplaza. Aunque veáis tan bonito al primer TT lo que se escondía debajo era la plataforma del Audi A3 que a su vez era la del VW Golf IV. Y, por cierto, la del León I, bien conocida por todos. De hecho, la mayor parte de sus motores eran los mismo que el Golf, con el magnífico 1.8 de 20 válvulas y turbo en versiones de 150 y hasta 225 CV. Y no faltaba la tracción total Quattro, pues si bien es cierto que la fama del original Audi Quattro estaba lejos, Audi había cuidado y muy bien esa denominación, un gran acierto. También heredado de VW le llegó el motor VR6 de 3,2 litros y 250 CV, un motor con la virtud de su compacidad, que le permitía entrar en el vano motor de estos coches, pero que nunca fue un motor brillante. Malo no fue, pero brillante, tampoco. Pude probar este modelo en todas sus versiones en Alemania, a más de 250 Km/h y en circuito. Y recuerdo que la gran mayoría de la prensa coincidimos en una crítica: A alta velocidad carecía del aplomo de otros coches, incluso del propio Golf. Esto se ha olvidado, pero la verdad es que a 200 km/h las rachas de viento, aunque fuese flojo, daba una sensación de flotación al volante y en circuito, en curvas rápidas, la trasera se sentía ligera… demasiado ligera. Esto era más evidente en las versiones más potentes, pero deslucía a un modelo que era bonito, eficaz, con muy buena motricidad y comportamiento deportivo. Y Audi lo arregló en el año 2000, a algunos os parecerá que lo solucionó rápido y a otros, como a mí, lento. En 2006 aparece la segunda generación y apenas 2 años después me compré un TTS del que guardo un magnífico recuerdo. Como digo para mí el TT de 2014 no es una nueva generación, pues incluso estéticamente no es fácil distinguir uno u otro. Nace en 2016 los RS con motor de 5 cilindros, 2,5 litros y turbo potenciados a 400 CV y por supuesto con cambio DSG de 7 velocidades y tracción total. Este me gustaba más que el mío, pero no existía cuando me lo compre… y no me hubiese llegado el dinero.

Ein Passat CC als Future Classic? Klingt erstmal nach Dienstwagen mit Smoking, aber der elegante Viertürer hatte einiges unter der Haube – und das nicht nur beim Kofferraum. Mehr Platz als eine S-Klasse, Technik-Gimmicks, die später alle wollten, und ein seltener VR6 mit 300 PS – heute fast schon Oldschool.Trotz Coupé-Linie blieb er innen ein echter Passat: praktisch, aber bieder. Der TÜV mochte ihn nicht, die Käufer waren gespalten – war er zu schick für die Spießer oder zu brav für die Sportler? Future Classic oder nur ein schöner Schein? Karsten, Jens und Frank klären das!Future Classics ist der Podcast über die Automobile der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Karsten Arndt, Jens Seltrecht und Frank Otero Molanes reden über die Klassiker der Mobilität. Vom Twingo bis zum Lexus LS 400, vom Nissan Patrol Gr bis zum frühen Porsche Boxster, von Benzin bis Elektroauto, wird in jeder Folge ein Fahrzeug als zukünftiger Klassiker vorgestellt, seine Entstehungsgeschichte, Technik und Design und all die unerzählten Geschichten, die diese Autos so besonders machen. Zu einem Future Classic eben.Hold Dir den Carly-Adapter und die App und übernehme so die Kontrolle über Dein Auto. Spare 15% auf Deinen Einkauf bei Carly mit dem Gutschein „Future“ - oder Du klickst hier auf den Link und wendest den Rabatt automatisch an: https://bit.ly/FutureClassics_Carly. Gültig bis zum 15.4.2025.Executive Producer: Christoph Falke & Ruben Schulze-FröhlichProjektleitung: Annabell RühlemannSounddesign & Produktion: Philipp KlauerMarketing und Ansprechpartner: Laurence DonathCopyrights Cover: www.netcarshow.com„Future Classics“ ist ein Podcast aus den Wake Word Studios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Jonny and Richard are back discussing changing car buying habits, Martin Lewis and his nemesis Lewis Martin, overhang parking, sunken sitting rooms, light-up badges, the Bentley Bentayga and Renault 5 EV, a Swedish postal van, jingle horses, the death of the VR6 and cheeseboards. For early, ad-free episodes and extra content go to patreon.com/smithandsniff To buy merch and tickets to live podcast recordings go to smithandsniff.com Get bonus content on Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Esto es un extracto de la tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero 1. Fin del VR6: • El motor VR6, un legendario propulsor de Volkswagen, dejará de fabricarse después de 34 años debido a las estrictas normativas de emisiones. • El último vehículo que utilizó este motor fue el Volkswagen Atlas, comercializado en Estados Unidos, que ahora adopta un motor de cuatro cilindros turbo. • La normativa de emisiones de la EPA estadounidense ha forzado su retirada definitiva. 2. Historia y Características del VR6: • Desarrollado en los años 80 y lanzado al mercado en 1991 con los modelos Volkswagen Passat y Corrado europeos. • Es un motor gasolina atmosférico de seis cilindros dispuestos en una configuración de “V estrecha” con bancadas muy próximas, lo que permite dimensiones compactas. • Su diseño único facilitó su instalación transversal en coches de tracción delantera, ocupando un espacio similar al de un motor de cuatro cilindros en línea. • Inicialmente, el motor VR6 era un 2.8 litros con 190 CV. 3. Aplicaciones y Popularidad: • El motor ganó notoriedad con el lanzamiento del Volkswagen Golf mk3 en 1992, siendo parte de su versión tope de gama. • Fue utilizado en una amplia variedad de vehículos del Grupo Volkswagen: • Compactos: Volkswagen Golf, Audi A3. • SUVs y Crossovers: Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne. • Furgonetas: Volkswagen Transporter T4. • Monovolúmenes: SEAT Alhambra, Volkswagen Sharan. • Deportivos: Audi TT, Volkswagen New Beetle RSi. • Incluso fue adaptado para motocicletas como las Horex. • Versiones icónicas incluyen el R32 de 3.2 litros usado en los Volkswagen Golf R32 mk4 y mk5, el Audi TT 3.2, y el Porsche Cayenne de primera generación. 4. Características Destacadas: • Reconocido por su sonido distintivo, una entrega de potencia suave y versátil, y dimensiones compactas. • Disponible en varias configuraciones, con cilindradas desde 2.5 litros a 3.6 litros, y versiones de 12 y 24 válvulas. • Ejemplo icónico: el Passat R36 con un VR6 de 3.6 litros. 5. Declive y Retirada: • En los últimos años, el VR6 se limitó a mercados como Norteamérica y China en modelos como el Volkswagen Teramont, Volkswagen Talagon, y Volkswagen Atlas. • Su salida definitiva se debe a las estrictas normativas de emisiones, marcando el fin de una era para este icónico motor. El motor VR6 deja un legado inolvidable como una de las mecánicas más emblemáticas de Volkswagen, destacando por su innovación, versatilidad y sonido incomparable. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

Adieu au VR6 : La Fin d'une Ère TORQ PODCAST - Épisode 309 La fin d'une ère : le moteur VR6 dit au revoir. Découvrez pourquoi le célèbre moteur VR6 de Volkswagen ne sera plus produit. Retour sur les modèles emblématiques qui l'ont porté et sur l'héritage qu'il laisse. Youtube Membres VIP : https://www.youtube.com/channel/UCbha0iHrKImRyDXbDNO-EJw/join Spotify Membres VIP : https://podcasters.spotify.com/pod/show/torqpodcast/subscribe ONEBONE Site Web : https://onebonebrand.com/jultorq Code : JULTORQ ( - 15% Rabais ) Torq Media Site Web : https://torqmedia.ca Suivez-Nous sur Instagram : @JulTorq : https://www.instagram.com/jultorq/ @EveTorq : https://www.instagram.com/evetorq/ #VR6 #Volkswagen #Audi

如果和第二代車型桑塔納(Santana)相較，代號B3、第三代Passat的變化可是極大，不僅軸距增長7公分以上，只縮到拳頭大小的水箱護罩和流暢的外型，在當年可是掀起不小的話題。B3 Passat來到台灣後，強勁的產品力自然引起消費者青睞，有利可圖的貿易商則引進美規車型，與總代理的歐規來一場價格大混戰，當年的B3 Passat在台賣得不算少，直至今日偶爾還能在路上看到它的身影一起來回憶身影絕美的B3 VW Passat！ CELSIORS Youtube頻道：https://www.youtube.com/@CELSIORS -- Hosting provided by SoundOn

The Volkswagen Atlas joined the VW roster for 2018 and gave the company the ever-important mid-size SUV. Expanding on the Atlas, Volkswagen added the Cross Sport variant of its MQB-based crossover, which put the company's hat in the ring of the crossover coupe argument. After five years on the road, Volkswagen overhauled both versions of the Atlas. While these updates do come with some interesting new hardware, there is one downside for some: Volkswagen ditched the VR6. That means powering every Atlas Cross Sport is the 2.0-liter EA888 Evo 4 mill, which shoves 269 hp and 273 lb-ft of torque through an eight-speed transmission.  On this episode of Quick Spin, host Wesley Wren hops behind the wheel of the 2024 Volkswagen Atlas Cross Sport and puts it through its paces. Wren takes you along on a guided tour of the '24 Atlas Cross Sport and highlights some of his favorite features before taking you along on a live drive review. Adding to these segments, Wren chats with Autoweek's Patrick Carone about the Atlas Cross Sport, crossover coupes, and more. Closing the show, the pair break down what makes the Atlas Cross Sport Special

Un coche “fallido” no es un mal coche, al menos, no necesariamente. Porque puede que el coche no sea malo sino que, simplemente, los objetivos marcados por su fabricante sean demasiado ambiciosos. Nos vamos a centrar coches sin duda fallidos, que eran buenos coches, pero que no alcanzaron las expectativas y los objetivos que buscaban. En todos los coches os contamos cuál es nuestro argumento para considerar ese coche fallido. 1. Audi A2 (1999). El A2 es la respuesta del Audi al Mercedes Clase A.Audi puso todo de su parte y en este coche supuestamente modesto usó la misma tecnología “todo de aluminio” que había usado con éxito en el A8. La diferencia es que el A8 era un coche Premium y podía ser caro y el A2, por el segmento en que estaba, no podía ser caro… o no tanto. 2. Citroën C6 (2005). Sustituir a un mito como el DS n o era nada fácil, pero el Citroën CX creo que lo consiguió. Sustituir al sustituto de un mito era aún más difícil y el XM lo consiguió… en parte. Por prestigio puede, pero no por ventas o reconocimiento. Pero ya la cuarta vez… era muy difícil. Y el C6, un coche que os digo que era y es excelente, nunca lo consiguió. 3. Hillman Imp (1963). ¿Fallido un coche que se fabricó en más de 10 países y del que se vendieron más de 400.000 unidades? Pues sí, y hay tres motivos que os voy a detallar: Primero, el Hillman Imp nace en 1963, con motor posterior con todos los inconvenientes que tiene… Segundo, el Mini, el rival del Imp, en su primera versión triplica la producción del Imp. Tercero, el gobierno del Reino Unido insistió en montar una fábrica de este coche en Escocia… y fue un fracaso. 4. Honda FR-V (2004). Si copias a un “coche incomprendido” lo más normal es que te salga otro “coche incomprendido”. El Honda FR-V copiaba la fórmula de 3+3 plazas del Multipla, a mi modo de ver una buena idea. Pero para mí, esta vez la copia no superó al original… 5. Jaguar XJ220 (1992). La lección que Jaguar y otras marcas de coches superdeportivos aprendió con este coche es esta. “Si quieres que un superdeportivo triunfe, no escatimes en cilindros”. considerase a la vanguardia de la tecnología, que era lo que pretendía más que hacer negocio. 6. Lancia Thesis (2001). La idea era redefinir la presencia de Lancia dentro del Grupo Fiat y que se convirtieses en la marca Premium dentro del grupo y que ofreciese diseño italiano. Así que Mike Robinson, que de italiano se ve que tiene poco, y que en esos tiempos era el responsable de diseño de la marca propuso este diseño que definió como “neoclásico”. A ver, hojeando revistas de la época lo cierto es que este diseño no gustó a nadie… 7. Seat Toledo III (2004). ¿Por qué empeñarse en vender una cosa como lo que no es? Seat quería competir con este modelo con las berlinas convencionales con mayor poder, digamos, de representación… que el Toledo, no tenía. Además, como no se vendía, pero era práctico e iba muy bien, pues lo vendieron barato para Taxi… con lo cual la poca imagen de “berlina de representación” que pudiera tener, si alguna vez la tuvo, se la cargaron. 8. Studebaker Avanti (1962). Este coche es un claro ejemplo de coche fallido: Nació para salvar a la marca y, por el contrario, la condenó. Si miras el coche, que para mí es muy bonito, si te digo que era uno de los más rápidos de su época y que estaba bien hecho, la pregunta es… ¿qué pudo fallar? El diseño de Raymond Loewy, sí, el mismo que diseño la botella de la Coca-Cola, se adelantó demasiado a su tiempo… 9. VW Corrado (1989). Con el Corrado VW no proponían un sucesor del Scirocco, quería tener un Coupé de alto nivel. Y se dejaron la vida en ello, en un coche bonito, con un buen bastidor… y que tardó en tener motores a su altura.. si es que los tuvo, pues los VR6 de 2.9 litros y 190 CV, pero, para mí, este coche merecía más. Si os interesa este coche, “la Biblia” del VW Corrado es el libro “Corrado, el purasangre de Osnabrüch” escrito por mi buen amigo Miguel Ángel Águila Buchaca. 10. VW K70 (1970). El VW K70 era un NSU Ro80 con una carrocería de estética más convencional y con un motor mucho más convencional, pues el rotativo daba paso a un 4 cilindros en línea. Y sencillamente, era un coche excelente. Para mí el K70 fue un éxito pues quizás no se vendió como se merecía, pero descubrió a VW cual era el camino para el sucesor del Escarabajo… un tal “Golf”, no sé si os suena… seguro que sí. Conclusión. La frase que dice “con todos los que están, pero no están todos los que son” va como anillo al dedo para este vídeo. Veo vuestras propuestas para un segundo video en comentarios.

Es uno de los coches favoritos de la policía de carretera para echarte el alto. Muchos lo consideran un modelo de “poligoneros” y “tuneros”. En cambio, sí a mí me preguntasen cuál ha sido el mejor Seat de la historia puede que dijese que el León MKI. ¿Exagerado? Dímelo tú: Diseñado por Giugiaro; llevó motores de TDi, 1,8 litros turbo con 20 válvulas y V6; tuvo versión de tracción total; alcanzó notables éxitos en competición; y puede que en parte sea culpable de la desaparición de Seat… me temo que voy a ser polémico. El Seat León ha pasado por el “purgatorio” de ser un coche mal considerado, poco menos que un coche para macarras, casi para delincuentes… que mala es la incultura. Pero el tiempo pone a todos en su sitio y resulta que ahora el León MK1, sobre todo algunas de sus versiones, está ahora entre los coches usados más cotizados. Con toda justicia. En el Salón de París de 1998 se presenta el Seat Toledo de la Segunda Generación, como el primero diseñado por Giugiaro, una berlina tradicional de 3 volúmenes aprovechando la plataforma llamada “A4” que utilizaban muchos coches del grupo VAG, entre ellos el Golf. Así que en Seat decidieron hacer una versión de solo dos volúmenes de su Toledo… y en 1999 nace el León. Y Giugiaro, como siempre, hizo un trabajo magistral y el perfil y la trasera del León le daban una estética muy atractiva. Absolutamente de frente, podría confundirse con un Toledo, pero desde cualquier otro punto de vista, era otro coche. En estos tiempos, finales de los años 90, Seat todavía gozaba de una relativa autonomía. Sus ingenieros conocían los gustos del público español y además querían dar a la marca un aire más dinámico, deportivo y joven que VW. La referencia del León era, como no el VW Golf GTi. Y es que Seat tenía un arma secreta: Seat Sport, mucho más que un departamento de competición de la marca. Los ingenieros de Seat Sport aportaban sus conocimientos a la puesta a punto de los chasis. Pero más allá de su intervención directa en las versiones especiales, de competición y en las CUPRA y FR, eran parte del ADN de la marca. Y es ahora cuando llega la polémica. Cuando en 2022 Herbert Diess, a la sazón, “mandamás” de Seat declaró: “Seat utiliza la misma tecnología que Volkswagen, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable” yo pensé en el Seat León MK1. ¿Por qué? Porque muchos periodistas y muchos usuarios dijeron, dijimos, que el Seat León MK1 era más bonito que el Golf, más económico y con un bastidor mejor puesto a punto. Y lo mantengo. Los primeros, los 1.9 TDi que en sus versiones FR llegaron a ofrecer 150 CV. Un verdadero tiro que aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y ofrecía una punta de 215 km/h. Ahora una de las versiones más cotizadas, por escasas, es la VR6 24 válvulas con tracción total que ofrecía 204 CV. Fue el primer Seat de calle con motor de 6 cilindros y tracción total. Además de un equipamiento y unos acabados excelentes. Se fabricó entre 2000 y 2004. Y he dejado para el final la versión para mi más representativa del León en su aspecto deportivo, el 1.8 T Cupra R, un motor de 1.8 litros, con 5 válvulas por cilindro, turbo intercooler y que comenzó con 180 CV y llegó a dar 215 CV acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos con una velocidad punta de casi 250 km/h… un verdadero tiro. ¿He dicho 3? Pues no, van a ser 4 versiones, porque la mejor merece capítulo aparte. Los que me seguís ya sabéis que tuve la fortuna de participar en competición tres años con uno de estos coches, muy especiales por muchos motivos… vamos a verlo: 1. Estaban fabricados como coches de carreras por Seat Sport. No eran coche “de calle” preparados, sino coches montados en la propia fabrica pensando para la competición. 2. Un chasis super-rígido y ligero. Las soldaduras eran especiales, con más puntos de soldadura, se ahorraban material insonorizantes y pacas de pintura y las excelentes barras servían de refuerzo al bastidor haciendo al coche muy rígido. 3. El bastidor era excepcional. Dirección ultra-rápida, frenos extra-grandes y las suspensiones muy afinadas, pero la posterior era la misma de paralelogramo deformable de la versión 4x4 aunque el Supercopa era solo tracción delantera. 4. El motor era prácticamente de serie, pero un escape que emitía un precioso sonido y un filtro con menos retención permitían alcanzar los 251 CV a 6.300 rpm con un par de 320 Nm a solo 3.500 rpm. El cambio era de 6 marchas, manual, pero de manejo supe rápido. 5. Además de unas vías más anchas, sobre todo delante, el autoblocante hacía que el León tuviese una motricidad extraordinaria incluso en mojado. 6. Buenos detalles, como el bacquet Recaro, aro de volante de 36 cm, extintor integrado OMP y gato neumático integrado por aire comprimido… todo un lujo.

Tyre expert Ben Field – Vintage Tyre MD – joins Tony and Mike on this episode of Car-Chum.  They tell tales of great winter driving bravery.  Well, getting stuck on the driveway anyway.  Also, there's a free winter tyre fact buried in all the fun, too.  Get a grip and join Car-Chum for this winter wonderland special.Support the show

Your VR and Quest 3 Podcast: This week we discuss the Meta Quest Elite Strap w Battery and it being internally recalled at Best Buy, the Janky VR Games we're forced to suffer through and MORE!!! 0:00 VR Podcast Intro1:37 Q&A From YOU2:00 AGE Limits in VR6:08 How Much VR Do WE DO??8:45 Q&A Questions and Lost Episodes9:27 News: Quest 3 Elite Strap Recalls13:55 Games: Janky Behind the Frame VR Port22:23: Games: Dream MR27:44: Games: The Woozles 29:30: Games: Flight Fight33:03 VR Podcast OutroThis week's podcast was made in partnership with Asterion Products. Get 5% off VR sweatshirts and mugs with the code FULLDIVE at https://www.asterionproducts.com Welcome to the Full Dive Gaming podcast, bringing a weekly dive of all the news, discussion, and insights you need for VR gaming! Every other week, we release NEW EPISODES on all Your Favorite major platforms: Spotify, Apple, Google... etc. SUPPORT US: -https://www.patreon.com/fulldivegamingJoin The Discord Server: -https://discord.gg/VWGcT3GLISTEN TO FULL EPISODES:-SPOTIFY: https://open.spotify.com/show/1BhFGZWRhobzEVsQ9csjhA?si=O_Zo3xtuS7eFJz5jNzbwdw-APPLE: https://podcasts.apple.com/us/podcast/full-dive-gaming-podcast/id1513469932-GOOGLE PODCASTS: https://podcasts.google.com/?feed=aHR0cHM6Ly9mZWVkcy5jYXB0aXZhdGUuZm0vZnVsbGRpdmVnYW1pbmc%3D-OVERCAST:https://overcast.fm/itunes1513469932/full-dive-gaming-podcast-TUNEIN: http://tun.in/pjRQF-PODCHASER: https://www.podchaser.com/podcasts/full-dive-gaming-podcast-1199646-RADIOPUBLIC: https://radiopublic.com/full-dive-gaming-podcast-8jyN49FOLLOW US:-Twitter: https://twitter.com/FullDiveGaming -Instagram: https://www.instagram.com/fulldivegaming/EMAIL US:Business Inquiries Only at natalie@fulldivepodcast.com#quest3 #vr #vrpodcast #fulldivegaming

En AutoFM hemos tenido la ocasión de conocer un tipo de vehículos que normalmente no se habla, no trascienden sus características y son como coches fantasmas. Sabemos que existen, pero pocos los han podido ver con detenimiento. En este podcast te vamos a presentar de los nuevos coches blindados de BMW, te vamos a presentar una gama para muchos desconocida como es la denominada BMW Protection. Los coches blindados de las personalidades del mundo. Actualmente encontramos dos vehículos, el BMW X5 Protection VR6 y del Serie 7 (e i7) Protection. El X5 es el primer SUV de estas características que llega al mercado y el BMW Serie 7, por sus características, es un bunker con cuatro ruedas, presume de los mayores estándares de blindaje que se oferta hoy en día en el mercado español. Aunque muchos no la conocían, esta división de BMW no es nueva. Su origen se remonta a 1978, cuando la marca bávara creo y diseño su primer coche con protecciones adicionales respecto de los modelos de serie del momento. Se trataba del BMW 733i (E23) High Security y con este modelo empezó una serie de automóviles casi indestructibles que comercializa de manera oficial el fabricante alemán. El BMW X5 Protection, dispone de protección balística VR6, ya que este es un coche con protección en el techo contra armas de fuego de serie. También es posible agregar protección contra explosivos, para mayor seguridad. El BMW Serie 7 o i7 (en su variante 100% eléctrica) ofrece un nivel de seguridad espectacular. Cuenta con protección de clase VR9 contra armas de fuego y explosivos, así como sus ventanillas tienen la clasificación VPAM 10, que es la máxima protección para coches de protección civil. Te contamos todos los secretos de estos dos productos tan especiales de BMW y además, hablamos con Borja Hormigos, Jefe de Prensa de BMW España que nos presenta esta gama tan exclusiva, estos dos vehículos y la gama de vehículos oficiales, otros vehículos que BMW fabrica, diseña y adapta a las necesidades de los clientes. Y que los podemos ver en la flota de las policías europeas, intervención rápida y sistema sanitario. Antonio Rodriguez: https://twitter.com/Antortxa Borja Hormigos: https://www.linkedin.com/in/borja-hormigos-nicolás-544b9b18/ BMW: https://www.bmw.es/es/index.html Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Der Golf 3 – Neue Hülle, alte Technik Als 1991 der Golf 3 vorgestellt wurde, dachten viele Automobiljournalisten an ein rundgelutschtes Bonbon. In der Tat unterschied sich der damals neue Golf weder in der Technik noch in den Abmessungen nennenswert von seinem Vorgänger. Allerdings konnte der geneigte Betrachter den Eindruck gewinnen, dass dem Golf 2 die Ecken abhanden gekommen wären. Rundgelutscht halt. Waren Fahrwerkskomponenten, Motoren und die Elektrik fast komplett vom Vorgänger übernommen, war der Golf allerdings an weniger sichtbaren Stellen erheblich modernisiert worden. So ist der König der Kompakten nun wesentlich sicherer als sein Vorgänger, die Karosserie schützte die Insassen viel besser bei Unfällen. Diese zusätzlichen Versteifungen und Bleche machten den Golf im Vergleich zu seinem Vorgänger allerdings etwa 100 Kilogramm schwerer. Und bald nach der Premiere fand mit dem ersten Sechszylinder in der Kompaktklasse doch noch ein technisches Schmankerl Einzug in den Golf 3. Abgesehen von einem kleinen Rostproblem ist der Golf 3 aber ein äußerst robuster Klassiker, der eine Reihe von interessanten Ausstattungsvarianten, Sondermodellen und Motorisierungen bereit hält, die ihn neben seiner Zuverlässigkeit zu einem interessanten Klassiker machen. Gerade die VR6-Modelle und die GTIs sind bei Sammlern hoch im Kurs und es wird ihnen ein erhebliches Wertsteigerungspotential vorhergesagt. Ron, Olli und Frederic sind sich uneins über den Golf 3. Rons Herz schlägt lediglich beim GTI 16v höher, Olli lehnt das Auto aufgrund seiner familiären Bindung zu Opel sogar gänzlich ab. Frederic hingegen kann dem Design einiges abgewinnen und kommt insbesondere beim VR6 ins Schwärmen. Was das alles mit Helmut Kohl, Opel und Carmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Vi afslører, hvad du kan vinde i denne måneds lodtrækning på webshoppen. Hør om Renés evige eventyr med biler - nu er tiden inde til at købe, istedet for at sælge. Er en Golf 3 VR6 fed? Niels mindes en voldsom tur fra de gode gamle dage. Hør også om vores alpe-tur, som du kan deltage i til næste år! Tjek webshoppen ud og deltag i vores månedskonkurrence, hvor vi trækker lod om en vinder blandt alle ordrer på shoppen! Alpe-tur: https://highoncars.dk/pages/alpe-tur-2024

Marcel joins and updates us on their latest VR550T venture. Along with many other little gems that he drops in this episode, he touches on a very special 50 serialized mk7.5 R cars that will be powered by a new 2.5 vr6 TURBO!!! Check it out to learn more!!!!

Vamos a hablar de motos con motores de 6 cilindros y la pregunta que ponemos en el título es clara: ¿Hacen falta tantos? Y la respuesta también es clara… ¡pues no! Pero en esto, como en todo en la vida, a lo mejor no necesitamos tanto… ¡pero nos gusta! Tengo un amigo que se ha comprado una Trail muy campera cargada de opciones… y jamás sale del asfalto… Otro acaba de estrenar un equipo de música que cuando pone el volumen al 50 por ciento, el vecino se queja. Un tercero que se ha comprado un coche de 300 CV… con las carreteras limitadas a 120 km/h. Y finalmente, otro amigo al que le encanta la ropa y tiene varios armarios a rebosar… ¿De verdad nos hace falta todo esto? Pues no… pero a muchos les hace felices. Pues con los cilindros en las motos pasa lo mismo. Hoy os traemos 6 motos de 6 cilindros. Confieso que una me gustan más que otras, pero que todas me parecen interesantes… Aunque nos vamos a permitir juzgarlas con un pulgar en alto o pulgar en bajo… a ver si coincidimos. ¿Vamos con ellas? Benelli 750 Sei. (1972) La primera y la mejor. La Benelli Sei presentado en 1972 para mí fue la primera y la mejor. EN esos años los japoneses dominaban el Mundo de la moto más aún que ahora, que las marcas europeas han despertado y han llegada las motos chinas. De Tomaso, creador de un holding industrial que incluía una marca de coches con su propio nombre y la marca de motos Benelli, entre otras muchas cosas, decidió hacer algo que los japoneses nunca habían hecho… una moto con seis cilindros en línea. Básicamente copió un motor de Honda CB500 Four y le añadió dos cilindros más. Esta moto de 750 cm3, seis cilindros, espectacular escape “polifónico”, 6 carburadores, 76 CV a 9.000 rpm 250 kg, ahora no te impresionará. Pero en los años '70, ¡vaya si impresionaba! La moto era pesada para le época, gastaba mucho, poner a punto esos 6 carburadores era un infierno pero… corría mucho y no ibas a encontrar otra moto igual de final ni son ese sonido. Veredicto… (pulgar arriba). Honda CBX (1978) La “Super Six” anti “Sei” ¿Cómo iba a permitir la todopoderosa Honda una afrenta semejante? Así que en 1978 lanza la anti “Sei”, denominada “Súper Six”. Honda sabía de motores de 6 cilindros no por los coches, como alguno pensará, sino porque los había utilizado en motos cuando en el Mundial no hacía limitaciones de cilindros. Pero este motor de 1.000 cm3 ofrecía 105 CV, sí, 30 CV más que la Sei, pero Honda ya tenía motores más potentes con solo 4 cilindros. ¿Para este viaje hacían falta alforjas? Cierto que el motor tenía soluciones interesantes, como la cascada de engranajes que gobierna los árboles de levas estaba alojada detrás de los cilindros, así como el alternador, permitiendo una anchura razonable. Pero también tenía 6 carburadores, la transmisión primaria y la correa de la distribución sonaban enseguida y el motor era progresivo, pero no tenía “chicha” de verdad hasta bien superadas las 4.000 rpm. Vamos, que Honda parece que hizo este motor más por demostrar a los demás que podía hacer un 6 cilindros que por convicción, así que nuestra nota es… (pulgar abajo) Kawasaki Z1300 (1979). Un motor “bestial”. Solo un año después Kawasaki presenta la Z1300 y manda un “recadito” a Honda: Los motores bestias son cosa mía. Y sigue siendo así. Kawa daba un “puñetazo en la mesa” con un motor de 1.300 cm3, 120 CV, cardán y refrigeración líquida, con carburadores dobles que en 1984 pasaron a ser inyectores. Honestamente, era otra cosa, pero tan salvaje era el motor como el peso… ¡327 kg! de propina. La Kawasaki era una moto de motor suave, pero una moto hasta cierto punto ruda, con embrague y cambio más bien duros y con un peso que requería emplearse a fondo… pero era un verdadero salto respecto a la “Sei” y a la “Super Six” por eso nuestra valoración es… (pulgar arriba) Honda Gold Wing 1.500 (1988). Sencillamente, única. La Gold Wing es una moto sencillamente única. Nació en 1974 con motor bóxer de 4 cilindros pero en 1988 creció en cilindrada y cilindros y nació la GL 1.500 con seis cilindros, 1.520 cm3 y 100 CV… ¿solo 100 CV? Sí, pero , ¡de que calidad! Casi se podría decir que la Gold Wing creo una categoría propia, la moto de lujo para largos viajes por autopista. Muchos dirán que Harley Davidson ya tenía motos para esto y BMW las ha tenido después, pero las Harley no eran tan refinadas ni las BMW tenían la personalidad de la Honda. Así que a pesar de su peso, que según versiones y equipamiento se acerca peligrosamente a los 400 kg y a pesar de su precio, para nosotros la Gold Wing en una moto única y por eso la valoramos con… (pulgar arriba) Horex VR6 (2010) Salto en el tiempo. Damos un salto en el tiempo y nos vamos a 2012, cuando se presentó la original Horex VR6 un verdadero compendio de creatividad técnica, inspirado en los motores VR6 de VW. La V que forman las dos filas de cilindros está abierta a solo 15º cuenta con tres árboles de levas en una culata que comparte para las dos filas de cilindros. El motor resulta muy compacto y rinde alrededor de 150 CV para un peso de 250 kg. Lleva componentes de primera, ha ido evolucionando, ofreciendo versiones más potentes, con fibra de carbono y precios de alrededor de 50.000 €… pero para mí está moto alemana, no vale lo que cuesta así que… (pulgar abajo). BMW K1600 (2011). ¿Más es mejor? No está claro que más sea mejor. En 2011 BMW se unió al club de las 6 cilindros con su K1600 el modelo tope de gama de las touring del fabricante alemán. BMW sabe mucho de motores de 6 cilindros, su configuración favorita en coches. El motor de la K1600 que en 2011 ya rendía 160 CV ofrece una finura y suavidad increíbles… He probado varias veces esta moto de 160 CV y más de 300 kg, y he tenido, -además de probado-, tres BMW R1250 RT una moto con un motor que para unos vibra y para otros palpita… no sé qué opináis vosotros, pero… os digo una cosa, salvo para autopista pura y dura, sin duda, prefiero la bóxer, así que la nota es… (Pulgar abajo) Conclusión La conclusión de este vídeo es muy clara: Nos encanta que en motos haya tanta variedad. No nos pueden gustar todas las motos… bueno, algún “viciosillo” habrá que sí, pero creo que los motoristas en general tienen las ideas claras y claro está que no siempre son necesarios 6 cilindros para tener una moto con personalidad, finura y potencia… y otra cosa: 6 siempre pesan más que 4, 3 o 2… Anécdota del día No me quiero olvidar de la Honda Valkyrie o “Valkiria” para mí. ¿Conocéis esa moto? Era ni más que menos que una Custom basada en la Gold Wing. Confieso que no me entusiasman ni las custom ni las motos pesadas… pero esta tenía personalidad a raudales… tenía personalidad, pero no marcha atrás como su hermana la Gold Wing… por cierto, aprovecho para comentar cómo funciona la marcha atrás que muchos me lo habéis preguntado…

Al Seat León de la primera generación se le aplican muchos adjetivos, no precisamente cariñosos: Macarra, tunero, poligonero, hortera, vulgar… ¡Cuanta ignorancia! El Seat León MKI era y es un coche notable, para mi mejor en muchos aspectos que el VW Golf IV y con una gama excepcional… que incluía un coche de competición. -Un diseño excepcional, obra de nada menos que Giorgetto Giugaro. -Un nivel de calidad al máximo nivel. -Una gama de motores impresionante, con excelentes motores TDi, gasolina turbo, atmosféricos y hasta un V6, con dos, cuatro y hasta 5 válvulas por cilindro. -Versiones de tracción delantera y total. -Y, algo prácticamente inédito en otras marcas, una variante de competición fabricada por la propia Seat Sport. El Seat Toledo, que aparece en 1991, reemplaza al Málaga, un coche de plataforma Fiat y ya para entonces, anticuado. Pero el Ronda, un coche que fue clave en Seat, había desaparecido sin sucesor en 1986. Y ese tipo de coches, con carrocería de diseño “hatchback” como se decía entonces, o sea, con dos volúmenes y portón trasero, estaban muy de moda. Y la idea fue sencilla: Pues partimos de un Seat Toledo y le quitamos el maletero separado… dicho y hecho. La cosa podría haber salido mejor o peor, pero estando de por medio Giorgetto Giugaro, solo podía salir de una forma: Muy bien. ¡A ver si no me olvido de nada! Porque había de todo: En gasolina motores atmosféricos de 1.4 litros y 75 CV, de 1.6 litros de 101 y 105 CV, y 1.8 litros de 125 CV. Gasolina, pero con turbo, para mí la estrella, un 1.8 con turbocompresor y 180 CV, que luego fueron 210 CV y finalmente, 225 CV. Sin olvidar al VR6 de gasolina de 2.8 litros y 204 CV. En cuanto al número de válvulas, el 1.6 litros de 101 CV tenía dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros cinco y los restantes cuatro. Y no olvidemos los Diésel, todos de 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, con un atmosférico de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV. El León contaba con el mismo chasis de la cuarta generación de los Golf y de la primera generación de Audi A3 y TT… ¡ahí es nada! Y tenía versiones de tracción total, las 1.8 y 1.9 Sport y FR, y sobre todo, el Seat León CUPRA 4. La suspensión delantera era igual en todos, pero no la trasera, que en las versiones de tracción total era multibrazo, mucho más sofisticada que la “rueda tirada” de las versiones de tracción delantera… aunque había una excepción: El Seat León Supercopa El motor era lo que menos se tocaba, porque no hacía mucha falta, pero se llegaba a los 250 CV que, para 1.000 kg de paso, no está nada mal. Y la excepción que os decía: Era de tracción delantera, pero la suspensión posterior era la misma que la de la versión de tracción total. El León Cupra 4 aparece en el 2.000 con motor VR6 de 204 CV y tracción total podría considerarse la joya de la corona y sin duda es el más exclusivo… pero no el mejor. ¿Por qué? Hay razones de peso… literalmente. En 2002 aparece el Cupra R 1.8T de 210 CV y en 2003 la “bomba” con motor de 225 CV, 1.300 kg de peso, buenos frenos y suspensiones deportivas. Es un coche que si lo pruebas hoy, alucinas, pero que si lo pruebas hace 20 años, alucinas más. El motor de 1.781 cm3, con inyección indirecta, 5 válvulas por cilindro, turbo e intercooler no solo ofrecía 225 CV a 5.900 rpm, sino un magnífico par de 280 Nm a solo 2.200 rpm y una curva de potencia muy aprovechable… Como os digo, probé este coche y para mí, para tener un 10, le faltaba un autoblocante delantero, porque eran muchos caballos. Luego cuando probé el de competición me reforcé en esta idea. Incluso ahora, comprar uno de estos coches, hacerle bien los frenos, ponerle buenos amortiguadores y un buen autoblocante, lo convierte en un verdadero matagigantes en unas tandas. No me quiero olvidar de un detalle: Los CUPRA llevaban asientos Recaro…. Todo un lujo. Y no nos podemos olvidar de un León muy apreciado, el 1.9 TDi Sport FR de 150 CV anunciado, que siempre eran algunos más. Era un coche de buenas prestaciones, con el buen acabado y la estética de este León MKI, pero con una clara ventaja: El consumo. Este coche, de buenas prestaciones, homologaba un consumo medio de 5,4 litros y era posible viajar con él rápido con consumos de poco más de 6 l/100 km. Además, a poco que lo tocases un poco, era fácil superar esos 150 CV y acercarse incluso a los 180/190 CV. Conclusión. Ahora que conocéis un poco más este modelo, ¿os parece que los adjetivos macarras, tunero, poligonero, hortera, vulgar, etc. son justos? Evidentemente, no. Para mí es uno de los modelos de Seat más interesantes y, os digo más… pero en la siguiente sección…

On this episode of the Carbitrage Podcast, we discuss the Ford Vedette, which is an adorable french market flathead shoebox, Toyota's electric and alt fuel powered AE86 homage cars, UK finally pulling back from radical policies with new 2035 small make legislation for new fuel burners, the first gen GT86's CB package looks oddly good, on the heels of the VR6 dying, VW also mercifully cans the W12, VW's ID.7 finally shows up in US spec long wheelbase form, we're starting a pool on what the first recall will be when it hits US shores! Carbitrage Patreon: www.patreon.com/carbitrage Carbitrage Youtube: www.youtube.com/channel/UC2Top3relSWF9_MNYabwXlQ Carbitrage Soundcloud: https://soundcloud.com/erik-berger-115940933 Carbitrage Twitch https://www.twitch.tv/carbitrage

In this video, we're going to predict and reconcile the auction results of a rare 2004 Volkswagen R32 on Bring a Trailer, and you can play along like the Price is Right hosted by John Polnik and Michael Deeb. But the question is, why would anyone pay top dollar for an old Volkswagen? And how much does the fact that this car only has 100 actual miles add to its value? This R32 is finished in Reflex Silver Metallic over black leather, and it's powered by a 3.2-liter VR6 engine mated to a six-speed manual transmission. The listing boasts that this car is one of only 5,000 examples produced for the US market, and it's essentially brand new with only 100 miles on the odometer. It comes with a clean Carfax report, original window sticker, and all the original books and manuals. But will all these features and low mileage be enough to command a six-figure price tag? And how much demand is there for a 17-year-old Volkswagen, even one as rare and desirable as the R32? Join us as we analyze the market trends, historical data, and buyer psychology to predict the auction outcome of this R32.

On this episode of the Carbitrage Podcast, we memorialize the 2023 world cup of cars with the DAF Daffodil. VW's VR6 finally dies mercifully, Mazda's beautiful inline 6 sedan gets rug pulled in to a giant SUV, tesla offering SC01 tesla owners another $5k on the hood to give it up, laughably, Vinfast CEO opts to go public instead of any additional personal inestments. the Lotus Carlton is the best hoolican FU to the UK you've likely never heard of. Morris' Commercial JE should have replaced our Grumman LLV. Carbitrage Patreon: www.patreon.com/carbitrage Carbitrage Youtube: www.youtube.com/channel/UC2Top3relSWF9_MNYabwXlQ Carbitrage Soundcloud: https://soundcloud.com/erik-berger-115940933 Carbitrage Twitch https://www.twitch.tv/carbitrage

On EP081 we're talking about finding bodges, the potential loss of road racing in Northern Ireland and how many VR6 engines are in hiding. Dubshed prep is in full swing and Lee is grounded. Enjoy!

Me gustan las rarezas… y me gustan los motores… ¿y si juntamos ambas cosas? Pensé que no encontraría muchos motores raros… ¡y he encontrado 10! 1. 12 cilindros en V. ¿Raro un motor de 12 cilindros en V? Pues no… salvo que provenga de un avión y tenga nada más y nada menos que 46 litros de cilindrada. Y es que, en 1933, BMW metió este motor aeronáutico en un coche llamado, muy apropiado, Brutus. 2. 4 cilindros en V. Nos vamos casi al otro extremo, los V4 del que hicimos un video específico muy recientemente. Es un motor muy poco común que comenzó a utilizar la marca Mors, para sus coches de calle y de Gran Premio. La marca que más recientemente lo ha utilizado es Porsche, quien utilizó este tipo de motor en el Porsche 919 Hybrid para ganar las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. 3. 8 cilindros en línea. Hace mucho los ocho cilindros en línea eran más habituales, pero a partir más o menos de los años 20 se utilizaron más los 8 en V, mucho más compactos. Los han usado marcas como Daimler, mucho Bugatti, incluso Opel y Buick y en competición firmas como Alfa Romeo, Duesenberg o Maserati, entre otras. 4. 8 cilindros en W. El grupo VW tenía un motor 6.0 litros W12, que se instaló, entre otros, en el Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 y en el Bentley Continental GT. Pero era muy grande, y querían un motor especial y más pequeño. Ya habían hecho otros motores raros, como los VR4, VR5 y VR6 en V estrecha así que en 2002 pensaron que un W8 era un motor ideal para el VW Passat tope de gama y con tracción total 4Motion. 5. 16 cilindros en V. ¡Más madera! ¡Más cilindros! Nada menos que 16. La verdad es que parece que los motores V8 y V12 tenemos bastante, pero hay quien opina que más es mejor…. como Cadillac, que en los años 30 usó esta configuración… Pero hay dos ejemplos más recientes, en los “Locos años 80” de hecho, dedicamos un video a esos años, “Los años 80 la mejor época del mundo el motor”. 6. 16 cilindros en H. Este es un motor muy querido para mí que conocí en los BRM de slot de la marca Scalextric. El motor H16 se ha utilizado poquísimo, algo más en el mundo de la aviación. Era el resultado de unir dos bóxer de 8 cilindros y ponerlos uno encima de otro, que es lo que hizo la British Racing Motors, o sea BRM, y que fue utilizado en Fórmula 1 por el monoplaza BRM P83, pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart. Por cierto, también en el Lotus 43/1 que Jim Clark llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966. 7. Turbina a reacción. No se puede decir que sea rara una turbina a reacción, que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales… pero sí su uso en coches. Pero a comienzo de los años 60 hubo muchos intentos de hacer coches de turbina. El más conocido puede que sea el Chrysler Turbine, del que Ghia fabricó 55 ejemplares entre 1963 y 1964, 50 de ellos para clientes. 8. FreeValve, sin válvulas. En un vídeo titulado “Motores revolucionarios” ya hablamos del Koenigsegg FreeValve. Koenigsegg es conocida por sus superdeportivos, pero además han desarrollado un motor que podría ser el futuro, pues prescinde directamente del árbol de levas y de la correa de distribución. Las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. 9. Motor de 5 tiempos. Seguro que conoces los motores de 3 tiempos y de 4 tiempos, pero ¿sabes qué hay de 5 tiempos? Si te digo de ciclo Atkinson seguro que te suena más. El inconveniente del ciclo Atkinson es que al comprimir menos la mezcla genera menos potencia que un motor de ciclo Otto, por eso son utilizados en vehículos híbridos. 10. De pistones opuestos. ¡Cilindros no pistones! En este tipo de motor cada cilindro horizontal aloja dos pistones, uno en cada extremo, que se mueven en oposición entre sí. Es curioso porque ambos conjuntos de pistones accionaban un solo cigüeñal debajo de los cilindros mediante una biela con un balancín configurado como una palanca y una segunda biela. El Grupo Rootes entre los años 1950 y 1960 utilizó este tipo de motor, denominado Commer TS3 diésel instalado en los camiones Commer. Conclusión. ¡Nos quedan más! Por ejemplo, el Wankel, del que hicimos un vídeo exclusivo. Podíamos terminar este vídeo con un “claim” de mayo del 68, aquel que decía “¡La imaginación al poder!”. ¡Yo lo cambiaría por “La imaginación al diseño de los automóviles!” Porque los coches nunca han sido tan eficientes y seguros como ahora… pero tan aburridos y tan similares, tampoco. ¿No podemos tener las dos cosas? Coche del día. A ver, he revisado mis guiones y creo que no me repito. Voy a elegir un BRM H16, pero no uno cualquiera, sino “el mío” … ¿Qué si tengo un BRM H16? ¡Claro! De Scalextric y con él gané muchas carreras, exactamente con este mismo que tengo en mis manos.

Quest 2 Developer SPOTLIGHT: Eloise Singer of Singer Studios talks Mrs. Benz, The Pirate Queen and more!LEARN MORE: https://www.singerstudios.co.uk/https://www.singerstudios.co.uk/work/mrs-benzhttps://www.singerstudios.co.uk/work/thepiratequeen0:00 VR Podcast Intro0:44 Who is Mrs. Benz?1:23 Screened at the Venice Film Festival2:52 When can we PLAY Mrs. Benz?3:53 Is this a Game, Experience, Movie?5:05 History HITS DIFFERENT in VR6:16 Edison MURDERED Someone??7:10 The World's FIRST CAR9:40 Strong Females SHAPED11:34 Winners WRITE HISTORY!12:29 Karl Benz Honored Bertha Benz13:40 Women in the VR Industry16:12 You Worked with JAMES BOND?18:03 The Pirate Queen19:03 Historical Fact or Fiction?21:35 The Invisible Hours22:15 Historical Games and VR24:09 For People who have NEVER seen a VR Film25:49 Gear VR showed off VR Films26:49 Big Things Coming!28:45 LEARN MORE!29:36 OutroThis week's podcast was made in partnership with Asterion Products. Get 5% off the Aura headset or any other order $19.99 or more with the code FULLDIVE at https://www.asterionproducts.com Welcome to the Full Dive Gaming podcast, bringing a weekly dive of all the news, discussion, and insights you need for VR gaming! Each week, we release NEW EPISODES on all Your Favorite major platforms: Spotify, Apple, Google... etc. SUPPORT US: -https://www.patreon.com/fulldivegamingJoin The Discord Server: -https://discord.gg/VWGcT3GLISTEN TO FULL EPISODES:-SPOTIFY: https://open.spotify.com/show/1BhFGZWRhobzEVsQ9csjhA?si=O_Zo3xtuS7eFJz5jNzbwdw-APPLE: https://podcasts.apple.com/us/podcast/full-dive-gaming-podcast/id1513469932-GOOGLE PODCASTS: https://podcasts.google.com/?feed=aHR0cHM6Ly9mZWVkcy5jYXB0aXZhdGUuZm0vZnVsbGRpdmVnYW1pbmc%3D-OVERCAST:https://overcast.fm/itunes1513469932/full-dive-gaming-podcast-TUNEIN: http://tun.in/pjRQF-PODCHASER: https://www.podchaser.com/podcasts/full-dive-gaming-podcast-1199646-RADIOPUBLIC: https://radiopublic.com/full-dive-gaming-podcast-8jyN49FOLLOW US:-Twitter: https://twitter.com/FullDiveGaming -Instagram: https://www.instagram.com/fulldivegaming/EMAIL US:Business Inquiries Only at ripmcafee@fulldivepodcast.com#VR #VRpodcast #fulldivegaming

Al #GTI se le atribuye el inicio de todo el fenómeno del #hothatch , sin embargo, en algún momento, los ingenieros de #Wolfsburg pensaron que no era suficiente y que podían crear una versión más #potente y radical, un #Golf nunca antes visto, que no solo sería rápido, sino también #lujoso y #tecnológico

This episode was a huge honor for us. We've been following this VR6 lovin' mad man for years. We had a fantastic chat about Marcel's start up, memorable builds, and more. Make sure you listen to the whole thing as Marcel drops a BOMB for all you VR6 lovers!!!! Check it!!

Shop our Merch store: https://thirdpedalpodcast.com/shop/ On this week's episode, we hop into some more make it or brake it videos (the lift one has us SHOOK). Then, we celebrate the VR6's 30th birthday, and explain just what makes this engine so unique. Then, we cover the Kia/Hyundai recall that is burning down garages across America. Follow us on social: TikTok: https://www.tiktok.com/@thirdpedalpodcast?lang=en Facebook: http://facebook.com/thirdpedalpodcast Instagram: https://www.instagram.com/thethirdpedalpodcast/ --- Support this podcast: https://anchor.fm/thirdpedalpodcast/support

Danny and I back in the studio. Talking about 07ks, rusty mk3s, and swaps. Come join us!

Lección de Referencia a la Escalera que vió Jacob: https://www.youtube.com/watch?v=5_VR6... Videos Animados de Jacob https://www.youtube.com/watch?v=FuyTv... "Los capítulos 28 y 32 del Génesis hablan sobre dos experiencias espirituales que tuvo el profeta Jacob. Ambas ocurrieron en el desierto, pero bajo circunstancias muy diferentes. En la primera experiencia, Jacob viajaba a la tierra natal de su madre para buscar esposa y, por el camino, pasó la noche sobre una almohada que hizo con piedras. Es probable que no esperara encontrar al Señor en un lugar tan desolado, pero Dios se reveló a Jacob en un sueño que le cambió la vida, y Jacob declaró: “Ciertamente Jehová está en este lugar, y yo no lo sabía” (Génesis 28:16). Años después, Jacob volvió a hallarse en el desierto de nuevo. En esta ocasión, se dirigía de regreso a Canaán y afrontaba un encuentro —tal vez mortal— con su airado hermano Esaú. No obstante, Jacob sabía que cuando necesitaba alguna bendición, podía buscar al Señor, aun en el desierto (véase Génesis 32). Es posible que usted se halle alguna vez en su propio desierto, en busca de alguna bendición de Dios. Tal vez su desierto sea tener alguna relación difícil con la familia, como le sucedía a Jacob. Quizá se sienta alejado de Dios, o sienta que necesita alguna bendición. A veces, la bendición llega de manera inesperada; otras veces, la antecede alguna lucha. Sea cual fuere su necesidad, podrá descubrir que aun en su desierto “Jehová está en este lugar”.

Nach der Historie und der Optik geht es in Teil 2 der Folge 28 endlich ans Fahren und die Frage: Wie sportlich ist der VW Golf 3 VR6 wirklich? So viel schon mal vorweg – die Testfahrt wird Jan und Peter noch lange im Kopf bleiben. Plus: Bei Jan weckt der Golf 3 Erinnerungen an sein erstes Auto. Das alles und noch viel mehr hört ihr in Teil 2! Für mehr Infos zu unserem Partner und über Echte Autoliebe-Stories findet ihr auch auf dem CosmosDirekt.-Blog unter https://www.cosmosdirekt.de/magazin/autoliebe/. Schütze was du liebst! Mit CosmosDirekt.

1991 pflanzte VW einen 2,8-Liter-Sechszylinder in einen Golf, die Geburtsstunde des Golf 3 VR6. Ursprünglich als gut ausgestatteter Luxus-Golf geplant, wurde der VR6 oft als reines Sportmodell missverstanden und noch öfter missbraucht. Heutzutage einen unverbastelten VW Golf 3 VR6 zu finden ist beinah ein Ding der Unmöglichkeit, doch die Autostadt Wolfsburg hat uns einen originalen VR6 zur Verfügung gestellt. In Teil 1 sprechen wir über die Optik, die Ausstattung und lesen uns zeitgenössische Artikel aus dem AUTO BILD-Archiv durch. Das solltet ihr nicht verpassen! Für mehr Infos zu unserem Partner und über Echte Autoliebe-Stories findet ihr auch auf dem CosmosDirekt.-Blog unter https://www.cosmosdirekt.de/magazin/autoliebe/. Schütze was du liebst! Mit CosmosDirekt.

Welcome back to The Chop Block, On this Episode im shifting in to gear with Kudo, Bosa & Jay as we talk about our passion for cars and brands of all kinds from BMW to Chevy as well as some of our dislikes to them as well all while having a good time! If wanna know what some of our experience in the car scene has been like and some of the good the bad and the ugly then this is it!   Enjoy!Email:    thechopblockoffcial@gmail.comInstagram: TheChopBlock_podcastTwitter: The_ChopBlockYoutube:  the chop block podcast Gettr: thechopblockPOD

Ever felt as is a car has over-promised and under-delivered, or under-promised and over-delivered?  If so, you've picked the right episode of Car-Chum.This week Tony and Mike pick out some of their favourite hits and misses.  Mercs and Audis vie for attention with Porsche 912s and NSUs.   From the USA to Germany and from Japan to the Isle of Man, there's delight and disappointment to be found everywhere in this week's Car-Chum.  

Imagino que todos sabéis lo que es un SWAP: Poner a un coche el motor u otros elementos de otro coche distinto. Puedes hacerlo con el objetivo de ahorrar dinero en la reparación de un motor o, sencillamente, para conseguir más potencia. Puede interesar y puede legalizarse… pero no siempre… SWAP en inglés, significa intercambio. Los que me conocéis mejor sabéis que no soy dado a estos “inventos”. En general creo que la mejor receta es mantener el coche de serie o hacer leves mejoras, pero, sobre todo, darle un buen y muy cuidado mantenimiento. Pero, en ocasiones, un cambio de motor o de elementos interesa. Hoy vamos a centrarnos en el caso del motor y, como suelen venir y venderse juntos, el cambio de marchas. Esta es la filosofía del SWAP, conseguir reparaciones más económicas y/o mejorar nuestro coche en alguno o varios aspectos. En el caso de mi Panda ganamos en los dos sentidos. ¿Cuándo vale la pena? Como os decía, hay veces que interesa y veces que no. Solo interesa si el coche que va a recibir esta perfecto de chapa, suspensiones, interiores o bien, tiene un valor muy alto por ser un modelo antiguo y minoritario… Pero entonces más que de un SWAP estamos hablando de una restauración en toda regla. Supongamos que compraste un coche usado porque estaba en muy buen estado, conocías el coche tenía pocos kilómetros y estaba muy cuidado… por ejemplo un Seat León MK1 (1995-2005). Pero en una versión modesta pero razonable, un 1.6 de 105 CV. Y poco a poco te has gastado un dinerito en unas llantas decentes, una buena suspensión, en potenciar los frenos, pintarlo bien y repasar el interior… pero sigue siendo un León de 105 CV. Saber elegir. En ese mismo vano motor y con esos mismos soportes, Seat y el grupo VAG ofrecía otros motores. ¿Qué opciones hay? Hombre, lo ideal era haber comprado directamente la versión 1.8 que sin turbo daba ya 125 CV, pero con turbo comenzó dando 180 para acabar dando 225 CV. Pero… es una tentación buscar un motor 1.8 Turbo. Y quien busca, encuentra. Mientras escribía este guion he encontrado un motor 1.8 Turbo de 180 CV con 3 años de garantía, que lo envían a cualquier parte de España y piden 650 euros… Mejor, un profesional. Si eres muy lanzado, te traen el motor al garaje casa y te pones a trastear. Pero no te lo aconsejo. Hablamos de cosas muy serias, que incluso pueden afectar a la seguridad. No solo motor. Y es que no es tan fácil como quitar un motor y poner el otro. En realidad, en muchas ocasiones es así, pero un motor más potente suele conllevar elementos más eficientes como un radiador de mayor diámetro, a veces incorporan radiador de aceite, un electro ventilador distinto o mejoras en el circuito de refrigeración. Información: La clave. Un consejo importante: Antes de hacer o decidir nada, infórmate de que motores te encajan y cuáles no. ¿Y dónde encuentras toda esa información? Lo mejor es investigar en las fichas técnicas y manuales de taller que proporcionan las marcas. La otra fuente son las empresas especializadas, que ofrece información interesante en su Web y que por precios muy accesibles te ayudan en tu proyecto. ¿Circuito o calle? Lo dijimos cuando hablamos de coches en kit y ahora hay que decirlo otra vez: Si quieres usar tu coche por la calle de forma legal, que es como debe hacerse, tus problemas son otros, aunque te adelanto que tienen solución. Pero si vas a usar tu coche solo para tandas en circuito, ¡enhorabuena! Tu vida va a ser más fácil y no te tendrás que complicar la vida para homologarlo todo y pasar la ITV…. Pero ¡ojo! que no vale todo, el nivel de decibelios suele estar limitado incluso en circuito y no te van a dejar salir con un coche peligroso o que tire aceite… ¿Lo puedo legalizar? La buena noticia es que sí lo puedes legalizar. La mala, que no es sencillo… aunque si el cambio es razonable y no has hecho burradas, como meter un motor de Porsche a tu Seat León, todo será más fácil. Huye de inventos. Todos hemos visto en Internet el famoso 2CV con motor Ferrari o un motocarro Piaggio Ape con motor de 200 CV y cosas así… bueno, eso está bien para gente con tiempo libre y para usarlo en circuito cerrado o para hacer un vídeo que se haga viral. Coche del día He elegido para coche del día un VW Golf III de 1992 que originalmente era un simple Golf 1.6… y al que con un cambio de motor, suspensiones y frenos dejaron mejor que el VR6 original. El motor era el de serie tal cual con un filtro y un escape mejores, pero que no daría muchos más de los 174 CV originales. Pero con las suspensiones retocadas y rebajadas y unos frenos sobredimensionados el coche iba de lujo… y me dijo el dueño que por mucho menos de los que le hubiese costada un el VR6 original… un buen ejemplo de SWAT con criterio.

We had a great time at VAG Fair this year and in this episode we got to sit down and talk to 2 very different but also very great enthusiasts. Connor with his absolutely wild LS swapped mk1 and Bryan with his SUPER clean mk3. Check it out!

We sit down with Mike and talk to him about his love for vw's, his YouTube channel, and his god damn cat!

We sit down and chat about the mk2 community, @mk2mayday and this years upcoming show with Pam and Gaets. Then we chat with @bshulze337 about r32s. Enjoy!

We talked for about an hour to amuse you fools. Listen. Enjoy.

※ 本文章发布于订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注好久没聊性能车了，相比动辄百万的奔驰AMG、宝马M、奥迪RS，今天来聊一款更多人买的起的小钢炮，也就是不久前刚在上海车展亮相的国产第8代高尔夫GTI。“GTI”这个名字在玩车圈子里有多重要，不用我说了吧？就是乐趣，就是信仰，就是干，即使你不玩车，多少也该知道它的大名，或者在马路上被它干过。这车目前还没有公布正式售价，但是必定不会和早前的7.5代相差太多，估计在23.99万左右。与此前几代一亮相就被大呼真香不同的是，这次国产8代GTI一亮相就被很多人喷，连发动机都懒得换，换汤不换药，但只要你去仔细了解一下就会发现，8代除了有一个更漂亮的壳，在一些看不见的、关乎机械素质的地方，还是有提升的，但与其说是提升，不如说是“补课”，这些都是我们今天会聊的，为什么将提升说成“补课”？我对8代GTI的前景其实抱有担忧，市场环境不同了，相比前几代，如今的8代GTI不仅面临电动车在动力上的“降维打击”，同时还要面对新兴国产性能车、小钢炮的挑战。好像留给我们去吹的，只剩下没多少人理解的驾驶乐趣、信仰传承，以及相对成熟的改装潜力了，这同样是我们接下来要聊的，8代GTI还值得我们去冲一把吗？相比7.5代有哪些提升？为什么说8代是在补课？首先说一个没有提升的地方，也是被喷的最多的地方，国产的8代GTI用的并不是海外版本那台EA888 Evo4 2.0T发动机，而是选择沿用此前的EA888 Gen3 2.0T发动机。所以，我们看见国产8代GTI依然是220马力、350牛米，而海外版本是245马力、370牛米，最强的Clubsport版本可以达到300马力、400牛米。同时为了满足国6B，这台发动机还取消了此前的进气歧管喷射，只保留了缸内直喷，喷油压力为250Bar，而8代GTI海外版本最高350Bar。当然，EA888 Gen3 2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

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2.0T发动机改为缸内直喷其实不用过多纠结，因为海外早已这么做，环保所逼，这么做颗粒物排放是降低了，但是动力也降低了，以至于国产8代GTI只能做到7.1秒破百，比之前7.5代还慢0.2秒，这里面也有8代比7.5代稍重的原因。不过，大众官标一直比较保守，实测8代可以跑到6.8秒，但7.5代实测也可以跑到6.5秒，更别提海外Clubsport版本可以冲到6秒以内，6.8秒放在今天，连宝马3系、奥迪A4L的2.0T高功率版本都跑不过，也就比迈腾、帕萨特之流快一点。虽然动力差点意思，但在玩家眼里不算问题，都说飞度不改不如推下海，那GTI不改，不如直接推进马里亚纳海沟了，GTI的改装潜力有多大，我们待会再说。冷水泼完了，来说说国产8代GTI相比7.5代有提升的地方，先说玩家们最关心的机械素质，看完你就知道为什么8代GTI是在补7.5代落下的功课了：国产8代GTI换上了高R和S3上的DQ381 7速双离合变速箱，终于和海外版本一样了，之前国产7.5代采用DQ380，而海外分不同版本采用DQ250或DQ381。相比DQ380，DQ381传动效率更高一点，质量也更稳定一点。但最重要的是，DQ381支持四驱，也就是说硬核玩家现在想要前驱改四驱，再也不用像7.5代那样移植变速箱了，理论上可以直接上四驱。一直以来，GTI无论动力做到多强，前驱一直是制约动力发挥的枷锁，换装DQ381对于那些准备将GTI玩到顶、玩到极致的重度发烧友来说是好消息。但是，国产8代GTI只配备了普通高尔夫全系标配的XDS刹车式模拟限滑差速器，而海外版本的VAQ前桥电控限滑差速器依然缺席、不可选配。高尔夫GTI作为一台前驱车，在极限过弯状态下大概率会出现转向不足，即推头，往往动力越强推头越明显，而VAQ可以在转向时帮助外侧轮获得更多扭矩，同时降低内侧轮打滑，提高车身的可控性及稳定性。而XDS说白了就是电子系统通过刹车去模拟出来限滑差速器的效果，肯定不如VAQ这种实体限滑差速器，这点后期只能通过改装解决了。这个问题已经广大车主被吐槽几年了，当初7.5代是因为国产与海外版本变速箱不一致，存在技术难度，所以国产没有配备VAQ，如今国产、海外都是一个型号的变速箱，还有什么理由？给个选装也好吧？接着是转向机，此前国产7.5代GTI惨遭减配，采用与普通版本一样的2.7圈“买菜”转向机，而8代回归了欧版设定的2.1圈运动转向机。也就是说转向比更小了，转向手感理论上会更加灵活、紧致，对于GTI这种追求操控直接的小钢炮来说算是个大buff。与此同时，8代GTI车身高度比普通版本降低8mm，弹簧磅数也提升了15%，DCC自适应悬架系统依然是标配，从舒适到运动，悬架阻尼分15段可调。之前由于7.5代采用2.7圈转向机，导致原先转向机与DCC的匹配受到影响，即转向手感与底盘回馈的匹配度变差，毕竟2.1圈转向机才是原配，这次8代在这方面应该会有所改善。所以，国产8代GTI的提升，更多是尽可能在回归GTI原有的样子，将以前7.5代缺少的、阉割的东西都补了回来，但不得不说没有VAQ前桥电控限滑差速器依然是个遗憾。不过还有一个好消息，8代GTI在达到国6B的同时，并没有加装GPF颗粒捕捉器，所以声浪多少还是保留了一些，没有像大部分性能车惨遭毒手，运动模式下原地轰踩油门依然有轻微的噗通噗通回火。但是根据消息，2022年生产的车就要加装了，话说回来，有几个买GTI的不会去动一下排气？至少对于二阶程序，保证进排气通畅是必须的，高密度三元头段以及GPF这种堵住排气的元凶肯定不能留。再来说说一眼就能看见的提升，这些就不是补课了，而是实实在在的提升：一是外观更漂亮了，8代GTI在普通版本基础上加入了蜂窝进气格栅、五点式LED雾灯、“风火轮”的轮圈，其中格栅和轮圈都是延续7.5代的设计。与7.5代不同，原先屁股左下的“GTI”标，被移到了正中间，同时被喷成红色，大众可能觉得这样左下就空出来了，所以加了个“380TSI”的标上去。也许是8代普通版本已经非常运动了，所以我总感觉8代GTI相比之下的差异化没那么明显，辨识度没以前那么强。二是内饰，8代高尔夫主打数字化，所以8代GTI自然也会跟上，各种屏幕往上堆。10.25英寸液晶仪表，有转速表中置的GTI专属主题，同时表底也从260KM/H升至280KM/H；中控屏幕，与普通版本的顶配一样是10英寸的，但是据体验过试装车的人说依然卡顿。此外，还有运动方向盘和运动座椅，这个座椅相比7.5代有明显提升，变成桶形座椅了，中间是经典的格子布，外面一圈Alcantara。三是配置，依照目前的消息，8代GTI的配置会比较高，方向盘加热、前排座椅加热、前排座椅记忆、抬头显示、哈曼卡顿音响据说全是标配。难道说是动力不够，配置来凑？为什么没用海外版本的新发动机？对我们来说是好事还是坏事？原因很简单：成本。EA888 Evo4 2.0T发动机在海外投产不久，尚未引入国内，这个时间点上市的国产8代GTI想要用到海外版本的新发动机，要么从海外小规模进口新发动机，要么在国内单独再开一条新发动机的生产线。无论哪种，成本都非常难以控制，毕竟GTI一个月的销量能不能破百都是问题。所以，大众选择了最为划算的一条路生产8代GTI，即与普通版本共线生产，并沿用老的发动机。但是大众在国内的确有关于新一代发动机的计划，比如普通版本采用的1.4T发动机会在2022年换装成全新1.5T，也许8.5代GTI出来的时候EA888 Evo4 2.0T发动机就已经在国内完全投产了。没用新发动机对我们来说是好是坏？首先原厂状态下的动力确实不如海外版本，但是旧发动机在世界范围内有着极其成熟的改装经验，有无数人在前面试错，也被证明潜力巨大。只要进排气等硬件跟上，然后选择大厂的程序，还是比较稳定的，也只能这么安慰准车主们了。为什么GTI那么有名？它在玩车圈子里代表什么？为什么GTI在玩车的圈子里这么出名，其实我认为主要包含几个因素：“历史传承”、“性价比”还有“造型”，而其中最为关键的，就是GTI的历史传承，因为相比于从4代高尔夫才开始正式诞生的高R，GTI则是从初代开始就已经诞生。时间拉回到1975年，那时候初代GTI面世，尽管就已经搭载了一颗110马力的1.6L四缸发动机，百公里加速只要9.2秒，可能现在看来这个数据根本不值一提，但是你要知道，即便是后来在头文字D里秒天秒地秒空气的AE86，出厂搭载的4A-GEC发动机也不过128匹马力，而这个4A-GEC发动机是1984年8月才正式生产，所以回头想想，初代GTI的110马力着实有些恐怖。而大众之所以要做GTI，主要原因是为了去参加比赛，结果比赛规定需要有5000台市售同型车才可以参赛，大众公司一看没辙，于是就造了5000台GTI出来卖，顺便还可以看看这台车的市场反馈，结果，这5000台车在面世之后，车迷们都疯狂了，而且当时很多人都以为只有5000台配额，于是车迷们、二道贩子们都纷纷抢购。后来，大众一看这车卖的这么好，于是就开始不断的生产、加推，以至于这台基于初代高尔夫打造的GTI，从1975年诞生开始，一共生产了大约53万辆，大众公司在靠这台车赚钱的时候，也靠这台车赢得了口碑。但是，远在大洋彼岸的美国，这个初代GTI却被人吐槽的体无完肤，一方面是因为大众在1975年把高尔夫引入美国市场的时候，给换了一个“RABBIT”的名字，没有继续使用高尔夫的名号，换名字也就算了，还为了迎合所谓的美系审美，给这车加了一个奇丑无比的加长型保险杠，并且到了1980年的时候，还把高尔夫标志性的圆灯换成了方灯；另一方面，直到1983年的时候，大众才在美国推出RABBIT GTI，可是发动机却只给用上了91匹马力的1.8L发动机，要知道在1983年的时候，欧洲不仅已经上市了2代高尔夫，而且用的就是这颗1.8L发动机，美国人看完直呼内行，不愧是大众，时隔8年姗姗来迟的小钢炮，不仅用的是普通版本的发动机，而且套的还是个旧壳子。除了在当时的美国市场玩了一出“区别对待”之外，大众对于欧洲市场的消费者，也化身成为“韭菜收割机”，在1983年欧洲市场推出2代高尔夫之后，大众在1984年发布了2代GTI，这台车在进气栅格周围还是保留了一圈红边，一样有“GTI”三个字母，一样基于普通高尔夫进行强化打造，但是，这一代的GTI只有112匹马力。要知道，初代GTI是1975年面世，换言之大众用了接近10年的时间，只是给它的后继车型在排量上提升了0.2L，动力提升了2匹马力，百公里加速只快了0.3秒。但是，当年的欧洲消费者还是咬牙买单了，毕竟这是GTI，结果在2代GTI上市还没过多久，买了车的消费者傻眼了，大众在1986年推出了一台升级版车型“高尔夫GTI 16V”，之所以叫这个名字，主要是大众给这台车配上了双顶置凸轮轴16气门发动机。当然，对于当时那些还没有买2代GTI的准客户来说，这简直是天大的喜讯，因为现在GTI 16V上市，他们就不用花冤枉钱去买那个只比上一代提升2匹马力的普通版本了，毕竟这台16V有139匹马力，而且在GTI标志的下面，还增加了一个16V的LOGO，头灯也变成了4个圆形大灯，你开这台车在马路上溜达，车迷们都会像你抛来羡慕的眼神。但是，那些兴冲冲去买了GTI 16V的车主还没来得及高兴多久，大众公司就在1988年推出了“GTI G60”，而且这G60强化的更狠，在之前16V的基础上，不仅给加了一套机械增压套件，使得这台车能迸发出160匹马力，而且还给配了一套15寸的BBS轮毂和一套RECARO运动座椅，简单来说一句话，出厂就是改装车。如果你觉得这就是极限，那我只能说你还是小瞧了大众，因为他们在1989年又推出了限量71台的“GTI G60限量版”，不仅将发动机数值调高到了210匹马力，而且还用上了自家的四驱系统。所以，如果有人问我，高R的历史要从什么时候开始算起，我认为不是那台搭载2.8L VR6发动机的3代高尔夫VR6，更不是后来4代高尔夫R，而是这台2代GTI G60限量版，只不过那时候还没有“R”这个称呼。到了1992年的时候，3代GTI推出，只不过大众又向世人展示了一下什么叫做“新瓶装旧酒”，这台车虽然在各个方面提升都挺大，并且还配备了安全气囊、预紧式安全带、ABS防抱死系统等等安全配置，但是发动机却是在上一代16V车型的基础上，用扩缸的方式做出了这颗145马力的2.0L发动机。当然，3代GTI在1997年的时候结束了它的历史使命，因为那时候4代GTI面世了，从此，GTI进入了“涡轮时代”，只不过4代GTI除了涡轮化之外，总让人觉得有些平平无奇，似乎光芒都被那一代高尔夫R32给抢占了。如果说4代GTI离我们还比较遥远的话，那么这台车的后继车型，也就是5代GTI则是跟我们距离很近，因为这台车不仅是首款进入国内市场的GTI，而且从这时候开始，大众给GTI用上了双离合变速箱，打破了历代GTI都是手动挡的传统，如果你现在运气够好，还能在二手车市场里找到5代GTI，而且还是原装进口的。再往后的6代GTI，则更为我们所熟知，因为在2010年3月的时候，6代GTI由一汽大众正式国产上市，此后的7代和7.5代GTI和现在的8代，也是由一汽大众进行生产和销售。所以，纵观整个GTI的历史，你会发现从1975年开始至今就没有断代过，虽然大众公司把整个高尔夫的车型越做越大，但是GTI我觉得还是保留了当年的“屌丝味道”，使得消费者可以用较少的支出，就能换来不俗的驾驶体验和驾驶乐趣，并且通过自己的双手，去打造出性能更强、更有自己个性的小钢炮，同时在小钢炮逐渐四驱化的今天，能有这样一个还算传统的前驱钢炮，确实也能吸引不少玩家。高尔夫GTI应该怎么去改？既然聊到了GTI，那么势必要聊一聊汽车改装，或者我们换一个委婉一些的说法，叫做“优化升级”或者“释放潜力”，而依照常见的改装逻辑，简单来说就是“更低、更快、更帅”。首先我们来说“更低”。对于很多性能车玩家而言，原车的避震器高度实在是太高了，简直就和SUV一样，所以不少玩家都会去选择更换避震器的方式来降低车身高度，一方面可以满足自己的操控需求，另一方面则是可以提升外观的美感。简单来说，最入门的就是短弹簧，把原厂的避震弹簧替换掉；然后是高低软硬都不可调的避震器，比如倍适登的B12套装；接着是普通的绞牙避震，比如天域的SAZ；最后是高端的绞牙避震，比如KW V3、欧林斯DFV这些。当然，你也可以选择气动避震，也就是我们常说的空气悬挂，只是这东西养护起来确实比较费心，要定期做检查、做水汽分离等等，而且不少气动避震在运动性方面确实比较拉胯，更多还是用来凹造型，俗称“花盆组选手”。其次，我们来说“更快”。很多人在追求“更快”的时候都会陷入一个误区，就是先做程序、后换硬件，实际上发动机程序的调教和硬件应该是相互配合的，对于大多数入门玩家而言，所谓的“特调程序”只是一个赚你钱的借口，与其去相信所谓的特调程序，不如去选择一些大品牌，比如APR、REVO、AW（不是国内那个AW，是正经德国产的Abteilung Werkswagen）、ACR、MTM等等。除此之外，千万要记得一句话，那就是“跑的快更要刹的住”，所以对于车辆圈胎和制动系统的升级，也是必不可少的，甚至可以说圈胎和刹车的优先级，是高于ECU刷写的。对于圈胎和刹车的选择，我的建议是和程序选择一样的，就是在你对于相关知识没有什么了解的情况下，就挑知名度高的品牌去买，这里不是说国产锻造轮毂或者国产品牌的刹车不好，只是这里面水太深，一般人把握不住。一般入门级的改装，直接选择雅泛迪、迈斯盾、IFG等铸造或者旋压轮毂就可以了，如果你想再高端一点，国产的MMX、FACEWHEELS、ACE、ATMOS等等也是不错的选择，或者美国的ROTIFORM、NICHE、ROHANA等等，也可以看看日本的ENKEI或者英国的3SDM、ISPIRI，包括现在德产的BBS其实价格也已经亲民很多，所以也是一个不错的选择……当然，如果你就认日本BBS、RAYS、WORK、OZ、HRE之类的大品牌，只能说多留心，别买到假货就行。刹车也是同理，你听说过的BREMBO、AP、ALCON这些都可以选择，一样不要贪便宜买到假货，另外就是现在很多大品牌的刹车上面都有二维码，可以扫码来看真假。最后，就是我们说的“更帅”。这一点其实见仁见智，毕竟对于外观、内饰的什么更多取决于每个人不同的眼光，一般来说，对于车辆外形的改装无非就是更换包围、加装尾翼、加装风刀，夸张一点的弄一套宽体，当然，换圈胎、换刹车、降低车身高度等等，也能提升外观上的颜值，包括不少人贴改色膜，其实也是为了车子更帅，然后去进行改装。当然，贴改色膜的时候一定要做好心理准备，就是很多时候你看到贴完改色膜之后很帅的车子，其实跟改色膜的关系不大，主要是车子改的好。这个价位除了GTI还有哪些选择？那么，如果想玩这种小钢炮，我们除了GTI还有哪些选择？说实话，如果你早几年提出这样的问题，那我可以给你列举出包括福克斯ST、奥迪A3 45TFSI、宝马120i（进口两厢版）等等选择项，但是这些车子目前都已经没有新车在售了，所以如果你想用二十多万的价格去买一台新车，而且还要符合小钢炮的属性，我能想到的只剩下领克03+、领克02 HatchBack以及凯迪拉克CT4。首先我们来聊一聊18.58-24.88万的领克03+，其实排除掉那个冠军定制版，这台车顶配的价格只要22.88万。领克03+属于一台值得称作“国货之光”的产品，不仅发动机参数达到了254马力/350牛米，而且配备了代号“AWF8F45”的爱信8AT变速箱，并且领克03+还有博格华纳的四驱系统，这在二十来万的小钢炮里，属于越级的配置，更不用说这台车的内饰做的确实漂亮，坐进车里之后满眼都是ALCANTARA翻毛皮包裹，而且还有运动座椅，我就想问一句，有谁愿意去拒绝自己车里装满了翻毛皮呢？但是，领克03+相比于高尔夫GTI而言，确实少了一些传承感，毕竟这车能拿来吹牛B的故事，就是WTCR夺冠，并且你去选择03+的前提，除了要垂涎于这台车的性能，还必须能够接受这台车的外观造型设计。接着我们来聊一聊领克新出的02 Hatchback，这台车目前售价还没有公布，而目前领克02的2.0T版本定价16.68-16.88万，个人猜测这台领克02 Hatchback的价格有可能和低配的领克03+差不多，也就是18.58万左右。相比于高尔夫GTI而言，领克02 Hatchback有着和领克03+同款的动力总成，还有和领克03+同款的圈胎，同时还有比领克02更夸张的外形，而且车辆外形不仅是两厢车的设计，还有真皮内饰和橙色缝线，整台车从配置和观感上来说，确实比高尔夫GTI看起来豪华很多。当然，领克02 Hatchback也不是那么十全十美，或者说这台车的小钢炮味道还是有点欠缺，一方面是因为这台车并不带“+”号，所以在性能、内饰、外形上，都没有03+那么夸张；另一方面，领克02 Hatchback实际上是基于领克02这个紧凑型SUV打造，所以这台车的车内坐姿会偏高，很难给你传统小钢炮那种“贴地飞行”的感觉；最后，这台车还有一个问题，那就是如果你开着领克02 Hatchback出去洗车，你觉得洗车店老板会按SUV的价格来收费，还是按普通轿车的价格来收费？聊完了两台领克，我们最后来聊一聊定价23.97-25.97万的凯迪拉克CT4。其实我最初很纠结要不要拿CT4来进行对比，因为依照传统的眼光来看，CT4这种三厢后驱轿车其实很难称的上是钢炮车型，但是看看这台车的性能和售价，还有凯迪拉克CT4一直主打的运动调性，我觉得似乎也不是不能拿来进行比较。相比于高尔夫GTI而言，凯迪拉克CT4首先是一台后驱车，还有50：50的前后配重，在同级别、同价位中进行对比，可以说“只此一家、别无分店”，并且凯迪拉克CT4的运动氛围做的确实很到位，偏沉的转向、偏硬的悬挂……这些都能让你很直接、很灵活的去和车辆进行沟通，从驾驶的质感和乐趣上来说，不输于高尔夫GTI这种小钢炮。但是，我最为感到担忧的地方，就是凯迪拉克CT4的动力，现在CT4上面那颗237马力/350牛米的LSY发动机，确实有点拖了后腿，尽管这台车之前还推出了官方5.9s的程序，但是回头看看凯迪拉克ATS-L上面那颗279马力/400牛米的LTG发动机，不仅拥有着同级别中最暴力、最嚣张的动力参数，而且出厂状态下就能做到6.2s的百公里加速，如果你再进行程序刷写，可以毫无压力的成为“5秒俱乐部”的会员。综合来说，凯迪拉克CT4也好，领克的03+或者02 Hatchback也罢，它们和高尔夫GTI之间其实很好选择，只要想明白自己要的是啥就可以了，想要后驱就去买CT4，想要四驱就去买03+，想要空间大一点就去买02 Hatchback，想要味道纯正一点的小钢炮，那就去看看高尔夫GTI。现在的GTI是不是已经没什么优势了？那么，现在的GTI是不是真的已经没有什么优势了，我觉得要分角度去看待。如果你只在意车辆的百公里加速成绩，那么GTI确实没有什么优势，因为现在的电动车把车辆的加速性能门槛拉的很低，而且顺带把价格也给拉低了，这些电动车的诞生，使得GTI在原厂状态下的零百加速有些不够看。比如之前我们聊过的极氪001，起步价20来万的电动车，能做到百公里加速4秒内的成绩；又比如最近被推上风口浪尖的特斯拉Model 3，你也只需要花费和GTI差不多的价格，就能拥有百公里加速5.6秒的性能；还有比亚迪汉EV、小鹏P7高性能版等等车型。要知道，对于大多数人而言，什么操控、改装、下赛道、排气声浪……这些都离的很遥远，与其在意这些，倒不如弄一台能在红绿灯路口可以一下子蹿出去的车，只不过，如果你选择的是特斯拉，蹿出去之后能不能刹得住就是另一回事儿了。但是，如果你从另一个方面去看，你会发现GTI依旧有它自己的优势。首先是设计，按照同价位的车型去寻找，你会发现很难找到第二台像GTI这样的纯种两厢小钢炮，就像我们在前文说的，即便领克推出了02 Hatchback，那也是一台SUV降低车身之后的产品，并非纯种的两厢小车，而对于钢炮玩家而言，如果车子不是一个纯种的两厢车设计，又怎么能对得起小钢炮的名头呢？其次，GTI有代际传承、有不错的性能、有极大的后期改装空间、有不俗的驾驶乐趣。换言之，如果你很在意的“情怀”这两个字，特别喜欢GTI给你带来的驾驶乐趣，并且想要不断的去把这台车变成自己理想中的样子，那么GTI确实是一个很不错的选择，哪怕你开着GTI在路上被各种崩哭，当你看到方向盘上“GTI”三个字的时候，当你看到自己车头那一抹红的时候，你也会心满意足，然后默默的念叨一句“马路不是赛车场，有本事咱们赛道见”。可以添加微信46415254加入我们的社群音频图文更新在订阅号： 百车全说每期抽三条留言，每人赠168元的“芥末绿”燃油添加剂一瓶点击订阅，每周三，周六更新会有提醒新听友可以搜索：百车全说2014，百车全说2015，百车全说2016，往期300多个小时的节目可供收听

Always getting ready last minute for a show, Sopranos, and the t7

Cassettes, Cd's, Sony x-plode, Dannys new car, and we recap this years Wookies with Abe Barinholtz

We sit down with our good Friend Ian Poor and talk about deliveries, tropic orange things and taste some Hot Hatch Hot Sauce

We are joined by a couple ladies for a special episode.

We sit down with Greg and go over his business, some of his cars, and our love for the scene.

We go over what we want for Christmas. Merry Christmas and happy holidays to all of our awesome listeners!

B.S.ing about vw's like usual. Come on in and be part of it.

In this episode we call Jamie and talk about his latest build and new adventure across the USA, we also talk about previous and upcoming builds of his. And finally he gives us a little insight on where he thinks the VW "scene" stands as of today. Give it a listen!

In this episode we talk a little bit about VW's but more about Halloween!

This is part two of ESI and we sat down and had a couple of interesting conversations with 2 totally different enthusiasts but true enthusiasts none the less! Check it

Part 1 of a three part series, we sit down with Ted and talk crazy memories, his first car and car clubs. Then we sit with Jared and see how he put this whole thing together.

The guys are back in Kevin's garage and Dave is back from his camping trip out west. Dave kicks the show off by explaining his Moto4 is put back together and runs great thanks to Mike doing a little weld job. He's tearing down his VR6 motor and isn't sure if he is going to sell it or keep it. Kevin has done very little to prepare for Gridlife coming up . He ordered a Volvo vacuum pump, pressure sensor and relay for the brake booster on the drift car. Also, he bought a mill from a machine shop going out of business that needs cleaned up a little but is in good shape. Will is possibly trading the working moto4 for one that needs some love. He finally got the trans for Mazdaratti to put in. Bought a smoker and tried it out with ribs, briskett and chicken. The end results weren't great, but happy with his first try at smoking meats. Mike bought a 1978 Porsche 928 that had been sitting for 10 years. Took it apart to clean in it up, Engine sounds good and builds oil pressure but the clutch goes to the floor and almost took out the 3-wheeler trying to get it into the garage. He is also preparing the drift car for Gridlife. CAD to CARS has its own YouTube Channel! Check it out: https://bit.ly/38AEefeCheck us out on Instagram:CAD to CARS: https://bit.ly/2yEmnq3Will: https://bit.ly/2M74VxzMike: https://bit.ly/3esZGEFKev: https://bit.ly/2ZIFVoiDave: https://bit.ly/2M48AMvMike Day, Will Weischedel, Kevin Ferraro and Dave Seibert from ECS Tuning, talk about all things with motors, development of parts and basic shenanigansDon't forget to subscribe! New episode every Tuesday! #cadtocarspodcast

A total shit show...

We sit down with @toby_watson_photo in front of a pool at Dubs On The Boards! aaaaaand talk vw's

Dubs on the boards is happening this weekend, I have Louise, and Danny needs help looking for the perfect Passat!

In this episode we talk about traveling for cars and parts, the new cannonball record, an r32 worth 62k and Ryan accidentally bought another car

Steph joins us again to give us a little lesson on gas stations and IM MISSING VAG Fair!

Danny got his NOPAR. Its hot as shit out. Ryan found LOUISE!!!!

We take a trip to NLS to sit down and talk to owner Josh Paashaus at his shop!

We talk about possible up and coming purchases, the vw market and more. Come take a listen!

On EP011 we dive into the history and development of the legendary VR6 engine, talk about a racist car advert and get hungry talking about chinese food. Enjoy.

Ryan and Danny talk about one of our all time favorite 90's sport coupe

Tony joins to talk photography, passion, and cars! And Danny talks about The Rust Bucket

Nick from Open Air Imports joins us and we talk about his love for mk3s, His business of importing cool cars from different parts of the world, and more....have a listen

We are getting back on track with a new schedule of up coming interviews but today we talk to Danny to see what he has been up to!

Im joined by my wife Stephanie Beilman and we talk about a wife's perspective of being married to a car nut and more

Danny and I Discuss the state of the Car show scene and more...

Make is a long time friend of ours. We get a little into what it takes to start racing and a bunch more.

Our first guest (Renzo) joins us and we talk about Audi and their future, including their new line-up and things to come.

In this episode we touch breifly on some special edition vw's and go over a small list of places to visit to find the rare parts you've been looking for to complete your build.

The VR6 turbo project was stalled. But now it’s time to get back to the MK3. I have oil leaks to fix, coolant leaks to fix, charge cooler piping to fix, a clutch to fix, a transmission to fix, some more parts to install, brakes to upgrade and probably a whole lot more. MK3 LIFE!! […]

1. Weekend/Vacation Recap2. Prime Day Deals3. No More Middle Kids?4. 7a What's Trending?5. Fighting Phobia with VR6. Katy's Airline Troubles7. 8a What's Trending8. Is There a Chick Fil A Black Card?9. 9a What's Trending10. Stories We Almost Missed

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This week on the Burnouts, Cole talks VW and VR6 while Sumanth readies for AMG's new performance line and Dan talks cheaped out Camaros.

HELLO AGAIN FATHLETES ! This episode of the podcast I sorta ramble on where I've been and why there has been radio silence on my end, and how I've been able to stay Keto and Cheat Day Free. Enjoy the Podcast !!!

Just a quick recap of Cross Fit Open Workouts 18.1 & 18.2, quite possibly a shipping snafu story, and a brief discussion of my "new" VR6.

Tonight’s segments – School run vehicles featuring the Toyota Landcruiser Prado and Volvo XC90, adding speed and lightness to a Jaguar XJS, the 2nd gen Subaru Forester, a hot hatch comparison of the VW Golf R32 and Honda Civic Type R, our first non-car challenge of racing a Radical SR3 against an aerobatic plane, and star in a reasonably priced car Gordon Ramsay Hell yeah Kia hood scoop! – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/2003.kia.sedona.arp.jpg 3000 sunk BMWs – http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/2576179.stm Trial by combat – http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/1416262/Court-refuses-trial-by-combat.html 2017 cars that could appreciate in value – https://www.forbes.com/sites/jimgorzelany/2017/02/10/2017-cars-that-could-become-coveted-collectibles/#5e3ae313a1f3 Ben Collins drives all the GTI generations – http://www.roadandtrack.com/car-culture/entertainment/videos/a31081/ben-collins-stig-vw-gti/ The VR6 is not 15 liters.  It’s 15 degrees. Facebook – https://www.facebook.com/topgearrearview/ Music – In Heaven by DeCreek, licensed under a Creative Commons Attribution License

On this episode I will be taking your car questions. We will look at replacing your own ECM on a MK7 GTI, and why that may not work. Tips and tricks to finding water leaks on any car. How the water may be coming from the inside. Common issues with VR6 3.6l 4motion Passats. Buying […]

On this Episode of the I talk about some recent weight gain, that #DADLIFE, and a PROJECT CAR! HINT: It's a VW and needs a VR6!

We just got back from a media event in New York, driving some forbidden fruit like the Mitsubishi Evolution Final Edition, the McLaren 570GT, Ford Focus RS vs Golf R on the track, Jaguar F-Type SVR, and a few other surprises. Most importantly, we reviewed the Mitsubishi Mirage G4 Sedan, and Chad just got back from testing the all-new Honda Civic Hatchback - the first implementation of manual transmission with the new turbocharged engine. We also talk briefly about the Toyota 86, Mercedes-AMG SLC 43, and VR6-powered Volkswagens. Stop by!

Stephen and I each held our own bike nights, Stephen reviews a cool backpack, Horex makes a retro VR6 and more.   Sid Biberman Passes away Bob’s British Bike Company Horex VR6 Classic Kriega Remember to use code: caferacerpod at Kriega.com for free shipping! The post Episode 40 – Bike Night Success appeared first on Cafe Racer Adv Motorcycle Podcast.