Podcasts about X2000

Kalle Berg pratar om det kräkkaos som drabbat en skola i Robertsfors, och boven i dramat verkar vara alldeles för starkt snus. Han pratar också om en granskning av Aftonbladet, som kopplar Tesla till brytning av mineralen glimmer i gruvor där det förekommer barnarbete. Plattformen X, som liksom Tesla ägs av Elon Musk, har nu varningsflaggat den här granskningen på sin app.Linnea Rönnqvist pratar om varför ett stort antal X2000-avgångar ställdes in i helgen, och huruvida jultrafiken är i fara. Hon berättar också om nya traditionella koncepthus som ska byggas i Göteborg. Sedan kommer Göteborgs-Postens chefredaktör Christofer Ahlqvist och hjälper oss sammanfatta nyhetsåret. Mer sammanfattning blir det med kulturreporter Jan Andersson som listar årets bästa tv-serier.Dessutom: civila kontrollanter på Västtrafik och Trollhättekatten som samlade in mest under Musikhjälpen.--Programledare: Linnea Rönnqvist och Kalle BergProducent: Isabella PerssonNyhetsuppläsare: Kristina PetersenAnsvarig utgivare: Christofer AhlqvistNyhetsshowen är en livesänd podd från Göteborgs-Posten. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Nyheterna Radio 08:00

Episode 373... Closing out a solid year of punk finds on Bandcamp, which is uplifting from where we were a couple years ago. Thanks for the support, and see you in 2023! A best of 2022 show (2 part) is coming soon. A bunch of new ones and some usual goodness. Enjoy!!Download safely and stream here (subscribe on iTunes and Google Podcasts as well): BROS GRIM 373!!!!!!Airing Wednesdays 7pm PST on PUNK ROCK DEMONSTRATION & Fridays 7pm PST on RIPPER RADIO.Send us stuff to brothersgrimpunk@gmail.com.(P)unksurd...Minneapolis TASTE OF FEAR 0:36 GIALLO GIALLO Japan Dogs 1:26 Zouka Demo 2022 Milwaukee THIS KNIFE WILL WIN THE FIGHT 0:39 GORILLA KNIFEFIGHT THIS KNIFE WINS THE FIGHT! Trash Tapes Sac Bad Day 1:55 Second Opinion "Suburban Destruction" (Thrash#3) ALL AGAINST - Free In Chains (bkgrd) 4:14 V/A THADR-100! Why when how? 1:24 WARCHILD A QUESTION FOR TODAT...NOT TOMORROW Trash Breeds Trash 1:56 Doom The Greatest Invention..._Discipline Recs Human or Android 1:49 Disturbance Tox Populi NUMBER STATION 2:15 Verbal Assassination BULLSHIT / S.F.J. / NUMBER STATION SINGLE Disconnect 1:07 GALACTOID FULL DISCOGRAPHY Doom And Gloom 2:29 VISIONS OF FUCKIN WAR Swine Parade Consumed - Wake Up Warning (bkgrd 3:58 ProRawk Records - ... On The Rawks Compilation Bakers Dozen 2:10 Guttermouth Musical Monkey The Shield 2:21 Wolfpack  Benefit 7Nothing Short Of Scum 0:54 Warfare State S/T Lumpen - Saquea al Estado 1:49 Distro.cefalia V/A La masacre continúa Die In Silence - Desolación 1:53 Distro.cefalia V/A La masacre continúa X2000 - Fuerza macabra 2:09 Distro.cefalia V/A La masacre continúa VANDAL - Serpientes (bkgrd) 2:26 V/A THADR-100! Razored Raw NZ THE JOKE DIDN'T LAND 1:16 MANIC AGGRESSION MANIC AGGRESSION Sweden warsick 1:04 DISPOSE Destructive Powers Razored Raw NZ Human Off Switch 1:17 Skitkrimes Noise Speed Aggression Iniquity Rec Germany YOU CAN BE YOU 1:12 UNKNOWN LIBERTY CHAIN OF MADNESS Newcastle UK Murderer 1:24 SPIT Demo Sweden Mai Tai 1:40 Tikiteg Orgeat Iniquity Rec Germany SOUTH WEST FUCK YOU 1:31 DRUG CITY DEMO Mustard Plug - What Does She Know (bkgrd) 2:12 ProRawk Records - ... On The Rawks Compilation Heads Up, Shovels Down 0:59 Fassbender Demo Hiring Fair 1:36 Special Branch Lethal Force Japan Equal Greed-Eternal Enemy 1:24 Soul Craft The Legacy ANIMALS REVENGE - Hombre Lobo Del Hombre 2:46 V/A Crust Punk 2022 D​​​-​​​BEATING Vol.3 Texas Cultural Blight 1:20 Nihilist Riot DEMO Private Ale 2:26 Green Day Kerplunk! Slovenia Fire spreads on human pile 2:12 (A)bsurd Rot Heads

Soda Killers Magazine's Nathan G returns to play more of his favorites from 2022... Tracklist: Lost Legion – The Game (Bridging Electricity) Utopie – Statues (Tour Tape '22) Syndrome 81 – Francois Cuillandre (Prisons Imagenaires) Recidive – Impasse (Tripes d'Acier) Prisonnier Du Temps – Perdu d'Avance (Comme Un Lion En Cage) Padkarosda – L​é​lekcsapda (S​ö​t​é​t V​é​gek) Glaas – No One (Qualm) Persona – Getting Fucked (Free Your Mind) Dauðyflin – Droppa Droppa (Dauðyflin / X2000 split) Axe Rash – Buy Your Way Out (Contemporary Ass) Goaled – Voices (Bestial Hardcore) Somatic Decay – Mutilated Facades (Demo) Undeath – Head Splattered in Seven Ways (It's Time… To Rise From the Grave) Xenoviscerum – Convulsing Labyrinth of Flesh (Human Corpse Abuse) Brain Tourniquet  - Hope and Pain (II) Warthog – Four Walls (Warthog) Foreseen – Tolerance of Abuse (Untamed Force) Gridiron – Helta Skelta (No Good At Goodbyes) Mindforce – Thirteen and Mean (New Lords) Erupt – Coward (Left to Rot)

Intervjer med SJ:s koncernchef Monica Lingegård och SJ:s fordonschef Arvid Fredman. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

I dagens podd pratar jag med Eric Kaufmann som är professor i statsvetenskap vid Birkbeck college vid London university. Han har skrivit flera böcker, varav “Whiteshift: Populism, Immigration and the Future of White Majorities” som kom 2018 är en av de mer intressanta böckerna som kommit på senare år. Den handlar om den demografiska förändringen av västvärlden, om reaktionerna detta föder, om högerpopulism och dess motsats vänstermodernism. Boken var även en av inspirationskällorna till en debatt jag initierade för två år sedan, och därför är jag särskilt glad att nu få chansen att prata med Eric. Nedan har jag sammanfattat den debatten och hur jag i dag ser på den. Det är demografin, dumbom! ”Jag sätter mig tillrätta på mitt förstaklassäte i X2000 klockan 21.57 och tänker att det borde finnas en fråga att ställa här. Om att det är på väg att skapas ett nytt Sverige, en landsbygd där de infödda svenskarna drar sig tillbaka till villorna och centrum blir en plats för de nya, att landsbygden, sedan länge ett långsamt slocknande och avfolkat ålderdomshem, nu också har blivit en flyktingförläggning, ett asylboende, ett nybyggarland, för vissa en återvändsgränd, för andra platsen där människor börjar om.”Så beskrev Jens Liljestrand den dramatiska demografiska förändring som Sverige genomgått och fortsätter att genomgå. Han hade varit ute på föredragsturné och bevittnade en förändrad landsbygd. Han ropade ”Jalla! Jalla!” till en taxichaufför som inte talade svenska, och gjorde reflektionen att det är han själv, Jens, som är gäst här, inte tvärtom. Denna text var hans sätt att fira nationaldagen 2019 eftersom den publicerades dagen innan.Några dagar senare beskrev jag samma förändring utifrån en rapport av Joakim Ruist med titeln ”Global migration – orsaker och konsekvenser” (SvD). Det demografiska perspektiv som Liljestrand tagit upp saknades helt. Han fokuserade på det ekonomiska, och menade att invandringen inte hade den stora påverkan många trodde. Gemene svensk, som alltid varit för en striktare migrationspolitik än etablissemanget, led alltså av ett slags informationsunderskott. Jag hävdade då att det var fel. “Det är demografin, inte ekonomin, som är huvudförklaringen till att allt fler väljare i Sverige och västvärlden röstar på partier som vill minska invandringen radikalt.” skrev jag.I samma veva myntade Kajsa Dovstad på GP:s ledarsida det bevingade uttrycket att få ett “Jimmie moment”, för att beskriva samma känsla av att inte känna sig hemma i sitt eget land. Reaktionerna lät inte vänta på sig. På Aftonbladets kultursida skrev Martin Aagård att jag var hudfärgsfixerad som ens beskrev förändringen runtom i Sverige. Per Svensson, som då var politisk redaktör på DN:s ledarsida, skrev att jag passerade en gräns. Att det jag skrev var oanständigt. I sociala medier var reaktioner grövre än så.Vad skrev då Per Svensson och Martin Aagård och mina andra kritiker om Jens Liljestrands betraktelse? Ingenting alls. Om man hyllar förändringen, och dessutom har med en passus där man kritiserar Sverigedemokraterna, då är man anständig. Om man däremot beskriver exakt samma förändring, men även att den leder till ökat invandringsmotstånd, då är man oanständig. Borde inte frågan vara om analysen stämmer i stället? I boken ”Exodus” (Penguin, 2013) beskrev Paul Collier vad som anses vara en ”anständig” reaktion hos Europas majoritetsbefolkningar på migrationen: ”Var inte rasist”, ”Ge plats” och ”Lär dig att lovprisa andra kulturer”. Detta är vänsterns och många liberalers attityd. Minoriteters identiteter är skyddsvärda, medan majoriteten ska trycka ned sin egen. Tror verkligen vänsterliberaler att majoritetsbefolkningar runtom i västvärlden inte kommer reagera på det faktum att de inom en överskådlig framtid kan bli minoriteter i sina egna länder?Texter som refereras i dagens avsnittEric Kaufmanns rapport om hur omfattningen av rasismen i USA överdrivs av medier: The Social Construction of Racism in the United States Eric Kaufmanns studie om akademisk frihet: Academic Freedom in Crisis: Punishment, Political Discrimination, and Self-CensorshipKontakthypotesen: Intergroup Contact and Negative Attitudes Towards Immigrants Among Youth in Sweden: Individual and Contextual FactorsUtgivaren ansvarar inte för kommentarsfältet. (Myndigheten för press, radio och tv (MPRT) vill att jag skriver ovanstående för att visa att det inte är jag, utan den som kommenterar, som ansvarar för innehållet i det som skrivs i kommentarsfältet.) This is a public episode. If you'd like to discuss this with other subscribers or get access to bonus episodes, visit ivararpi.substack.com/subscribe

Purjo berättar om sin utflykt till Barcelona och Charlie om mardrömmen när det inte serverades alkohol på X2000. Dessutom summerar vi de fyra svenska semifinalserierna ganska ingående. Shoot-out-snack utlovas! See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Y se acaba el año con el mejor regalo que os podemos hacer: un resumen de todo 2020 en cuanto a las nuevas cámaras que han aparecido este año en el mercado. Mi tocayo Mario Arias, directo de la tienda Fotografiarte nos ha hecho un sensacional resumen de cómo está el mercado Veremos las novedades de Canon con sus R5 y R6, de Nikon con la D780 y las Z6, Z7 y sus segundas versiones. Tampoco olvidemos que Olympus vino a escena con la EM1 MK III, así como Fuji con su X100V. Damos el salto a Ricoh con su GR3 o a las cámaras para bloggers, que sé que algunos de vosotros estáis pensando en hacer vuestro canal de YouTube. Para tal fin, podéis considerar la Panasonic G100 o la X2000 entre otras. PhaseOne XT tampoco decidió quedarse en casa en este año tan raro así como Leica que que sacó al ruedo las M10 Monochrome y la SL2 S. Respecto a objetivos tenemos la nueva serie I de Sigma, múltiples objetivos de Tamron, flashes Profoto como el A10 y más cosas de las que podríamos estar aquí hablando durante muchas horas. Pero para eso está nuestro podcast en el que, en menos de 40 minutos, os hacemos un resumen pormenorizado para que, si quieres comprar una cámara, sepas qué hay hoy día. ¡Dentro podcast!

Han har varit vd för Hector Rail och äger en järnvägsstation i Bohuslän. Han är mannen bakom DN-tåget och Saga Rail, men i första hand är Mats Nyblom Sveriges främsta oberoende tåg-expert inte knuten till elefanter som SJ, Flixbus, Trafikverket eller stat och kommun. Hör honom om varför man ska bygga höghastighetståget först mellan Malmö och Stockholm och strunta i Göteborg. Eller åtminstone vänta. Det blir också tågets historia från 1800-talet via den stora nedläggningen på femtiotalet fram till dagens hajp med Greta Thunberg som lokförare. Vi har inte en fungerande marknad idag eftersom SJ sitter på ett praktiken försäljningsmonopol när det gäller biljetter. De har sin app och sida där de säljer 40 externa bolag, men inte MTR Express. Det skapar sådana inträdesbarriärer eftersom marknadsföringen är så dyr. Tittar man på SJ:s resultat ser man att marknaden växer och de tjänar fruktansvärt mycket pengar. De kan inte ens leverera den kapacitet som marknaden kräver. De är sold out. Hade detta varit en normal marknad hade det kommit in fler aktörer men det händer inte eftersom marknaden inte fungerar. Det har även konkurrensverket konstaterat och skrivit till regeringen. Men de har inte reagerat vilket jag tycker är tråkigt och fel.Mats Nyblom modell för mer kapacitet är större tåg. Han vill se tåg med 1000 platser, ett vanligt X2000-tåg har plats för drygt 320 stolar. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

I det 109:e av Källarpodden pratar Nisse, Nygren och Totte om: • Artisten Kristoffer Hilmarsson som skickat in en låt till oss! Vid 8 min. • Bandet Marilynz Idoler som också skickat in en låt till oss! Vid 12 min. • Totte listar gigs • Veckans Presidentkandidat • Hur allt "gängkrig" är överklassens fel • och Totte recenserar en en motorcykel. Allt detta och mycket, mycket, MYCKET mer i veckans avsnitt! Kristoffer Hilmarsson: https://soundcloud.com/user-748728356/line-i-wanna-kill-you-in-shower-wav Marilynz Idoler: https://www.facebook.com/Marilynz-Idoler-214342051988607/ Tottes Spelningar: Gash, X2000, Hotet (Göteborg): https://facebook.com/events/s/gash-hotet-x2000-128an/735246226965008/?ti=cl Axe Rash, Dream Warriors, Warchild (Uppsala): https://facebook.com/events/s/uahc-axe-rash-dream-warriors-w/769185383577578/?ti=cl Vidro, Axe Rash, Warchild, Dream Warriors (Sthlm): https://facebook.com/events/s/inte-helt-hundra-40-vidro-axe-/428919694427677/?ti=cl Prescriptiondeath, Brainwasher, Tjuvkoppla (Göteborg): https://facebook.com/events/s/mangelafton-med-releasefest/1296278387218401/?ti=cl Bli Patreon: http://xn--kllarpodden-l8a.se/page/stotta-kallarpodden/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UCMKc7v2KVTfS_AF1t_JUPBQ Källarpoddens hemsida: http://xn--kllarpodden-l8a.se/ Vill du/ni kontakta oss med ett ämne att prata om eller en annan synpunkt så kan du höra av dig till oss på sociala medier eller på kallarpodden@gmail.com

Walter och Jullan åker på poddturné till Göteborg och misslyckas totalt med partyambitionerna efter att ha blivit sjösjuka på X2000. Nya morgonrutiner skapar begränsningar i kärlekslivet och väcker frågan om ett iCloud-uppkopplat kyskhetsbälte kan hjälpa till.

Veckans avsnitt är inget annat än ett rått men hjärtligt karaktärsmord på Bradley Cooper. Hans Jiro-vassa pungrakning, hans tiptappande ner i sin källare där han kliar fram Shallow-låten och framförallt han tro att Cindy Crawford stavas med s.

Det som ingen såg hända hände, plötsligt var det fullsatt på bänken, back to schoolspecialen som rann ut i sanden....Sara, Jörgen, Erik och Zander blandar, ger och skickar dig mot helgen!

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

RYTTARE, GRAFISK DESIGNER, 46 år. Född i Södertälje, bosatt i Vitaby, Skåne. Debuterar som Sommarvärd.   Lisen fick saker att hända och att umgås med henne var som att stiga ombord på ett X2000 i dubbel hastighet och jag älskade det. Peder Fredricson började rida redan som barn och lekte sig till erfarenhet tillsammans med sin bror Jens. Han har slitit hårt för framgången och mötte den stora kärleken, men har även drabbats av sjukdom och elände.  Peder berättar om den långa krokiga vägen till framgång. I tonåren tog han jobb hos några av världens bästa ryttare. Efter att ha jobbat i England några år flyttade han hem och fick jobb på Hovstallet i Stockholm. Här tränade han prinsessan Madeleine i hoppning och det var nu han träffade Lisen som blev hans hustru. Tillsammans med Lisen driver han gården Grevlunda, tävlar och är europamästare i hästhoppning, har vunnit två OS-medaljer och har vunnit Jerringpriset två år i rad.   Om Peder Fredricson En av världens bästa tävlingsryttare. Jerringprisvinnare under de senaste två åren. Tog guld i banhoppning vid EM i Göteborg förra året. Silver vid OS i Rio de Janeiro. Betonar att det är det nära samspelet med den känsliga hästen All In som lett till framgångarna. Var som 20-åring den yngste svenske ryttare någonsin i OS i Barcelona, då i fälttävlan. Fjärde generationen hästkarl. Grafisk formgivare vid sidan om ryttarkarriären. Målar även och har ibland konstutställningar hemma på sin 1700-talsgård. Producent: Henrik Johnsson

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

I veckans avsnitt spelar vi in på ett X2000 mellan Stockholm och Göteborg. På västkusten möter vi judo-mästaren Camilla som har lämnat Samhall för ett jobb på Burger King. På östkusten möter vi vår vd Monica Lingegård i korridoren på huvudkontoret. Trevlig lyssning!

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Micael Svensson har mångårig erfarenhet av järnvägsfrågor (sedan 1984) och arbetar sedan 2009 på fastighetsbolaget Jernhusen som chef för affärsområdet Depå & Godsterminaler. Vi pratar om avreglering, nätverkande, intermodala transporter, teleportera gods, höghastighetsjärnväg, citylogistik, digitalisering och att man nu - efter drygt 30 år - kan boka framlängesstol på X2000. Länkar: Micael på LinkedIn Jernhusen Snubben som åkte mellan Newcastle och London via Spanien för att han kunde (inte Wales som vi felaktigt sade i avsnittet) EU-projektet AEOLIX Coola Hyperloop (jag skrev om detta redan 2011 på Logistikfokus) Min dialog från 2009 på Twitter med SJ angående framlängesbokning   

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.      

Jaha, så är de tillbaka igen. Bänken är på plats i Via Lascaris. Fredrik Zander, Jörgen Lötgård, Sara Young och Erik Ekstrand som om inget hade hänt.

SJ levererar en kaka som kanske inte direkt håller första klass men ändå är helt okej!

I Processens premiäravsnitt får du åka med på en resa med ett X2000-tåg. Känsliga lyssnare uppmanas ta en åksjuketablett i preventivt syfte. Medverkande: Sandra Löv, Tuvalisa Rangström, Johanna Holmström, Emelie Uggla, Fredrik af Trampe, Magnus Lind, Camilla Nyberg, Elisabeth Lagerstedt och Karl Gellerstedt.

Hur stora är riskerna för de som jobbar med underhåll på våra järnvägar när tågtrafiken ökar och röster höjs om att tågen ska komma i tid. Kaliber; om riskerna för de som jobbar på våra järnvägar. Det är den första februari 2010 och klockan är tre minuter över fem när Ulf Jonsson ringer in till driftcentralen i Norrköping. Det är ett av de sista samtalen han gör. – Fjärren Norrköping – Ja hej det här var Jonsson Linköping. – Hej. – Det var meningen att vi skulle röja lite snö på perrongen men   det har inte kommit någon förare än så jag tänkte om du har problem med några växlar så kan du ju höra av dig i så fall. Jag är ändå här. – Gud så bra, då ska jag skriva upp ditt nummer här. – Jag testar lite växlar här så får vi se då. – Ja det kan du göra. – Ja jätte bra. – Bra – Tack hej. – Hej. Det är snö och is i en växel i Linghem. Det ligger strax utanför Linköping och Ulf och kollegan åker dit med spadar och utrustning för att värma upp växeln. Det är mörkt ute och Ulf och hans kollega har pannlampor på sig. Det var den där vintern för tre år sen när det var så mycket snö. Nyheterna duggade tätt om att tågen var sena – ”tusen sena tåg hittills i år” – ”Kräver åtgärder mot sena tåg” ”Sena tåg blir politik”. Ute på spåren blir det tystare när det är snö, framför allt X2000 som redan från början är ett tyst tåg. Det är mycket att göra den här dagen och Ulf och hans kollega vill åka vidare från Linghem till nästa ställe för att skotta snö. De börjar jobba i växeln och det är meningen att Ulf Jonsson ska hålla utkik efter tåget medan kollegan jobbar. Tåget som går i 140 kilometer i timmen.  Det är tre år senare och Ulf Jonssons fru Birgitta Jonsson plockar fram kaffe i Ulfs föräldrahem. – Han var en väldigt jordnära, en väldigt plikttrogen person. Arbetet gick före det mesta. Och punktlig. Kvart i sju skulle han vara på jobbet när han började sju för att han skulle hinna byta om innan han började, det tyckte han var viktigt. Lojal mot företaget alltså var han ju, det var den första känslan jag fick när de kom och talade om det för mig liksom, så jäkla orättvist. Han som var så lojal och ställde upp när de ringde olika konstiga tider och så, och just han skulle då råka ut för det här. Det är ju inte rättvist alltså. Birgitta pillar på duken framför sig när hon pratar, hon rullar upp den och rullar ner den igen och gör det om och om igen. Det är Ulfs föräldrahem, men är det bara hans fru Birgitta som bor kvar. Hon berättar att arbetet gick före det mesta för Ulf. – Ett uttalande som han hade, Ja men idag hade jag lite ont i axeln, då la jag en sten i skon för då kände jag inte det.  Då kunde han jobba ändå för då kände han bara sten i skon. Ja men du vet. Jag kunde tycka att om han var väldigt förkyld att var hemma då, men det gick jag ju inte för då kom ju den och den maskinen. Sån var han ju.  Så han slet ju på kroppen mycket mer än han borde. Det var vi osams om flera gånger, men inte de sista åren för då la jag ner. Ja men bestäm själv då….ja lite så. Var han aldrig hemma och var sjuk? – Det var någon gång han hade en stålflisa i ögat och då kunde han inte det eller om han hade väldigt hög feber, men då sjukskrev han sig inte, han tog en semesterdag. Han hade inga sjukdagar i protokollet och det ville han inte ha. Du hör han var principfast den här mannen, utan då kunde man ta en semesterdag en fredag eller måndag sådär om man var lite dålig. Då, i slutet av januari för tre år sen, då var det sådär att Birgitta tänkte att nu har det blivit lite för mycket för Ulf på jobbet. – Den helgen innan olyckan hände där, då hade han pratat med sin arbetsledare på fredagen att han skulle vara ledig lördag, söndag, men då ringde de tidigt på lördag morgon och sa att nu har det snöat i natt igen och hej och hå och då åkte han iväg och jobbade då, två långa dagar lördag söndag där. Företaget Ulf Jonsson jobbade på hade hand om underhållet utanför Linköping. Det var där Ulf och hans kollega åkte runt och fixade växlar och skottade snö. –  Jag kommer så väl ihåg när han kommer hem på söndagkvällen. Man pratar om att folk är askgrå i ansiktet, men han var så blek och grå i ansiktet och så genomtrött alltså, sen så var det sagt att han skulle börja klockan fem på morgonen, det var ju bestämt sen tidigare. Så han åkte ju iväg till det. Han och kollegan är på plats i Linghem och då ringer kollegan in till driftcentralen som styr tågen. Det går många tåg här och det är svårt att få tid till att röja upp i växeln. – Fjärren i Norrköping. – Det blir väldigt få minuter nu. För jag har ett tåg strax på gång då men… – Men kan jag inte få lokalt efter det alltså. – Jo det går bra. Där är det lite längre lucka där så. – Ja. Tågen ska gå och samtidigt måste snön i spåren röjas bort. Det handlar om minuter att jobba på. September 2013. – Nu får vi vänta till grävmaskinen har grävt ut ordentligt så vi kan lägga i sliprarna igen där. Mellan Göteborg och Lerum jobbar Lasse, som jag kallar honom, han vill inte vara med med sitt riktiga namn. Han jobbar med vanligt underhållsarbete. – Så vi ska byta de här sliprarna som är gamla och ruttna. Vi är vid Västra stambanan, en av de hårdast trafikerade banorna i Sverige, och på ett av spåren förbereder grävmaskinen för att Lasse och hans kollega ska kunna lägga träsliprar under rälsen. Han berättar att det här spåret är avstängt – det kommer inte komma några tåg här så länge de jobbar. – Men det intilliggande här är det trafik på. Det där? – ja, då ska vi inte stå nära det spåret där. Som han gör tyvärr nu. Kollegan står precis vid spåret, med ena foten upp på rälsen, samtidigt som han röker en cigarett. Han tittar på maskinen som gräver och ungefär var femte sekund tittar han upp och kollar om det kommer något tåg. –  Ja, han står för nära, han ska inte stå där, Men han kollar lite bakåt? – Ja han är ganska vaksam. Han har varit med länge så han vet hur han ska bete sig och är uppmärksam hela tiden. Så är det ju. När man stänger av spåret helt och hållet så kallas det att ha ett A-skydd. Det är det säkraste sättet att jobba på, men Lasse upplever att det är svårare att få tider till det nu än för några år sen. – Det är ju hur mycket tåg som helst. Det går så mycket tåg att vi får inte tid att sköta underhållet riktigt. Det är oftast att vi får göra det på nätterna. Och då går det mycket tåg också på nätterna så vi får inte riktigt med tid då heller. Det är väldigt tidspressat ofta när vi ska göra någonting. Det är inget som får gå fel för då hinner man inte göra jobbet färdigt. Och det är inte så lätt att få nya tider heller för det är så mycket trafik helt enkelt.  Det verkar som att det blir mer och mer hela tiden också, det går snart inte att köra mer tåg, de går på varandra. Lasses känsla är rätt – det går väldigt många fler tåg nu än för några år sedan. På tio år har det gått upp med 14 procent i hela landet när man räknar på hur många kilometer tågen går och det ökar för varje år som går. Här på Västra Stambanan går det 222 tåg en vanlig vardag. Samtidigt ska underhållet skötas. – Då är det ju att allting ska gå normalt, det ska skötas ordentligt med säkerhet och allting. Det vet ju alla om, det gör man, men det får inte strula. Det räcker ju ibland att tågen är försenade. Då kanske man missar en halvtimme, 45 minuter, en timme, då tappar man det i ren arbetstid, då blir det jobbigt på slutet ändå. Trafikverket är den myndighet som bestämmer hur många tåg som ska gå. Det är också Trafikverket som gör upphandlingar och köper in underhållet och driften av själva järnvägen av entreprenörer. Det är sen 90-talet som företag mer och mer har fått ta över driften och underhållet från staten. För tre år sen, 2010, avslutades övergången och idag är det bara entreprenörer - företag som sköter underhållet av järnvägen. Entreprenörerna kan i sin tur hyra in någon som kör en grävskopa eller ett helt företag som ska sköta trädfällning om de vill. Ett av företagen som har hand om underhållet är Balfour Beatty Rail. – Det här är på stambanan. Här är vårt område från Göteborg Central till Alingsås Inne på ett av Balfour Beattys kontor, visar Irene Kållemark upp hur hon försöker få tider för att de ska kunna jobba. – Allt det här är tåg som går här. Det är gröna och röda streck överallt. – Överallt ja, det ser ut som en treåring som ritar en teckning. Där emellan ska man då försöka hitta några luckor eller någonting för att få tillgång till spåret då. Hur hittar du en lucka här? – Här är en liten lucka.  Det handlar om planerade arbeten. Hon visar upp hur det är tomt mellan strecken och där kan man arbeta, men det är mest nattetid. – Ju mer tåg de kör, desto svårare blir det för oss att underhålla. Så är det ju. Om något måste lagas akut ringer Irene Kållemark upp Trafikverket och frågar efter att få stänga av spåret. – Det blir ju mer tåg givetvis som blir påverkade som vi är tvungna att stänga av ett tåg, för det händer ju saker som vi bara…det går inte att vänta, vi måste bara åtgärda det, det blir ju som ett ekorrhjul liksom, det blir så många i kedjan som blir påverkade om man är tvungen att stänga av då. Vad säger de när du ringer och säger att man måste stänga av? – De blir inte glada givetvis, det är ingen som vill, alla tågen ska ju fram, det är det som är vår målsättning också att störa trafiken så lite som möjligt, men lika väl som vi försöker ge och ta så gör de det också, jag tycker det funkar bra.   Det är inte alltid man stänger av spåret när man jobbar. Det går bra att ha tågvarnare också. Då håller en person utkik efter tåg medan de andra jobbar. Om tåget går i 130 kilometer i timmen, och du skruvar åt en bult så det tar säg fem sekunder att ta sig ur spåret – då måste tågvarnaren se 540 meter bort för att alla ska kunna ta sig ur spåret i tid. Tåget kommer på 15 sekunder, du har fem sekunder på att ta dig ur spåret och en säkerhetsmarginal på tio sekunder. Kommer tåget kan det vara så att du ropar till dina kollegor, men om det är bullrigt kan du behöva knacka dem på axeln. Det var Ulf Jonsson som skulle hålla utkik i Linghem. Tåget gick i ungefär 140 kilometer i timmen. De skulle ha 20 sekunder på sig att ta sig ur spåret när Ulf hade sett tåget i mörkret. Fjärrtågklareraren som övervakar tågen ringer Ulf Jonssons kollega, nu kommer det nämligen några tåg. – Fjärren i Norrköping . – Ja efter det sen då. – Nu har jag några tåg på rad här då. – Ja. Jag har inte hela dan på mig. – Nej men. Alltså när den här har passerat förbi så går det en ifrån Norrköping om fem minuter. Jag vet inte om du hinner nåt emellan där då. – Ja om vi kan få lite lokalt då så hinner vi väl värma på lite grann. – Ja. – Ja- Allt tid är bra tid. Jag har ett tåg som går om fem minuter – om ni hinner någonting då.  Ja, all tid är bra tid. – Ja det är bra. – Det är bra. – Hej. Ibland är det bara några minuter mellan det att tågen går. Då jobbar man under de minuterna. På Västra Stambanan där det en vanlig dag går 222 tåg väntar Lasse och kollegan på att grävmaskinen ska bli klar. Lasse berättar att det ligger i ryggmärgen att tågen ska gå. – Så länge man jobbat har man inpräntat, tågen ska fram, då jobbar du så fort som möjligt för att göra så bra som möjligt så att tågen kan rulla. Då kan det bli lite grann att det går för fort. Man gör det inte riktigt. Då kan man kanske också slarva lite med säkerheten. Det kommer ett tåg kommer framför mig i spåret där kollegan stod för en liten stund sen. Jag vänder mig snabbt om för att se var han är någonstans, men han står långt ifrån spåret. – Det går så långsamt här så det är ingen fara. Även om han skulle stå i vägen där skulle han hinna stanna. Här är det absolut ingen fara där vi är nu. Vi kan fortsätta prata om att det kan få för fort ibland i jobbet.  Den där stressen, hur påverkar den säkerheten tror du?  – Den påverkar rätt mycket gör den, har du stress kan du tänka fel många gånger för att du ska skynda dig. Man försöker skynda sig så jobbet blir klart tidigare. Man försöker sno ihop det snabbare än man ska göra och då kan den här lilla halvstressen komma och då kan det ju hända att man gör lite smågrejer. Men inga större grejer blir det ju aldrig. Jag pratar med ett tiotal killar som jobbar i spåren med underhållet av järnvägen och alla har liknande uppfattningar av hur det är svårare att komma ut på spåren och tidspressat. ”Tiderna blir kortare och det är mycket nytt folk” ”Vi hinner ju aldrig jobba”. Och nästan alla har någon berättelse om när det var nära ögat någon gång. Lasse också.   – Då stod jag i ett spår, då stod jag i en övergång. Så kom tåget på spåret bredvid. Bommarna gick upp eller var på väg att gå upp trodde jag men tåget passerade och jag går ut i spåret. Och ställer mig och tittar upp och det är 100 meter ifrån mig. Jag vet inte hur snabbt jag kom ur spåret, men på något sätt gick det och det sa bara wooof, så gick det förbi mig. Då blev jag rädd. Jag bara satte mig ned, benen darrade  så rädd blev man. Det är som man brukar säga, du får en chans, du får ingen mer. ”Fyra snöröjare var nära att bli påkörda av tåg XX. De höll på med snöröjning i en växel och kastade sig undan med bara några meter tillgodo /.../” Det här är händelserapporter från Transportstyrelsen. De får in de allvarligaste incidenterna – nära ögat tillfällena, alltså tillbuden och så klart olyckorna. De senaste tio åren har antalet olyckor och tillbud ökat när det kommer till arbete i eller vid spår. ”/.../Två personer i arbetsoveraller på bron. /.../ En person står tryckt mot ena sidan den andra personen kastar sig åt sidan endast ca 20 meter framför tåget. ” Kaliber har gått igenom alla olyckor och tillbud, som anmälts till Transportstyrelsen de senaste tio åren. Jag tittar efter de händelser som har med tåg att göra och där det är arbetare inblandade som jobbar på eller vid spåren. Fram tills 2007 gick det att räkna de här tillfällena på tio fingrar, de varierar mellan två och nio stycken per år. Men efter det händer något. 2010, elva och tolv är det istället mellan 30 och 40 stycken per år. ”Föraren /.../ har sett banarbetare. Hastigheten på platsen är 200km/h. En av banarbetarna var ytterst nära att påköras. /.../ Föraren vet ej hastighet eller avstånd vid händelsen bara att det var "så inihelvete nära". Föraren är mycket skärrad.” Det mesta är nära ögat – men vi ser också dödsolyckor. Fyra arbetare blir påkörda och dör. ”En person /.../ som arbetade med växelriktning i nedspår /.../ kom över i uppspåret och blev påkörd /.../. Personen avled.” ”Tre personer som utförde rälsjordning vid Tomteboda /.../ blev påkörda av tåg /.../ En av personerna omkom, en blev skadad och en klarade sig fysiskt oskadd.” ”En person påkörd av tåg XX vid Tungelsta cirka klockan 12.35. Personen omkom. ” De som jobbar i järnvägen som jag pratar med säger att en orsak till att olyckorna och tillbuden ökar kan vara att det rapporteras mer, en annan orsak kan vara att det går fler tåg och samtidigt är mer underhåll nu än tidigare. Men brytpunkten 2010 – sammanfaller också med året som staten helt lämnade över underhållet och driften av järnvägen till företagen.  Facket tror att det är huvudorsaken till att olyckorna har ökat. Men det tror inte Robert Röder. Han är ordförande för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer och VD för Strukton Rail ett av de större företagen i branschen. – Om det blir för många underleverantörsled på varandra finns det alltid en risk för kommunikationsbrister eller kompetensbrister och så vidare. Hur gör ni för att lösa det? – Vi försöker ha så kort kedja som möjligt, vi försöker jobba med de få utvalda som vi tycker svarar upp mot våra värdegrunder och våra kravbilder och förväntningar och sen att vi jobbar väldigt nära med dem så att vi vet vilka de är så att säga. Jag kan inte se något mönster som säger att det är just avregleringen som skapat de olyckor och tillbud vi sett de senaste åren. Jag tror att kombinationen med ökat antal tåg, högre intensitet och mer arbeten är en del som bidrar till det. Det tror jag. Många jag har haft kontakt med säger också det att det är mer och mer säkerhetstänk hos myndigheter och företag. Men så säger de ju också att ”det går så många tåg att man inte kommer åt att jobba mer”. – Det är på gränsen alltså. Vi maxar systemet och insatserna. Vi har ju alltid haft som mål att tågen alltid ska komma i tid och tågen ska alltid fungera och det alltid ska lira, så där har vi nog själva löst lite omöjliga uppdrag ibland för att lösa det här. Där tror jag att vi har ett av frågorna vi måste titta på.  Nu måste vi backa bandet och komma till en lugnare takt med mer ordnade avstängningar och det måste vi tillsammans med trafikverket hitta bra flöden mellan behovet av att transportera människor och gods och att underhålla anläggningarna. Ing-Marie Vestrin är säkerhetschef för underhåll på Trafikverket och hon säger att det ju är mycket trafik på järnvägen men hon tycker att det är en bra balans idag mellan trafiken och underhållet. – Det finns ju ett stort tryck på järnvägen och det finns ett stort tryck på att använda kapaciteten och framkomlighetskraven är ju höga när det gäller tågtrafiken. Oavsett hur många som får vänta är säkerheten det som måste gå före. Och hon känner igen problemet med tillbud och olyckor bland de som jobbar i och vid spåren. – Statistiken ser inte bra ut. Vi måste jobba mera för att få ett bättre utfall och det är i grunden våra entreprenörer som måste göra det jobbet. Hon säger att säkerheten går först och så länge man följer reglerna är det säkert men att Trafikverket också tittar över sitt ansvar- om reglerna behöver förändras eller om de kan göra det ännu tydligare när de gör upphandlingar i framtiden. – Säkerheten är en förutsättning för hela den här verksamheten som bedrivs. Går det före pris? – Jag vill inte helst prata om pengar och säkerhet. Säkerhet måste alltid få kosta. Olyckan i Linghem hade aldrig hänt om spåret varit avstängt. De flesta av de olyckor och tillbud som Kaliber har gått igenom hade inte hänt om det varit avstängt spår. Skulle man inte alltid kunna jobba med A-skydd. Då blir det ju inte de här olyckorna. – Det är ju det bästa skyddet vi har. I vissa lägen kan det ju finnas skäl till att man väljer andra typer av skydd och vi har inte sett någon anledning till att ändra det regelverket just nu i alla fall. Och ibland kan det handla om att jobba i några minuter innan tåget går. – Det finns ju ett regelverk i botten där också som ger vid handen vilket skydd man ska ha om man ska göra saker och ting på spåret. Om man använder det regelverket är det säkert även om det handlar om fem minuter. Jag tänker på telefonsamtalet för tre år sen, och på de där fem minuterna. Olyckan utreds fortfarande och det kan komma ett åtal för arbetsmiljöbrott under hösten. Ulf Jonsson jobbadepå Strukton Rail där Robert Röder är VD. Statens Haverikommission skriver i sin utredning om olyckan i Linghem att Struktons förebyggande olycksarbete hade allvarliga brister. Bland annat kände de till att arbeten ibland gjordes utan tillräckligt skydd. I Ulf Jonssons fall borde spåret ha stängts av. Jag har tittat på de här säkerhetssamtalen. Då pratar man om att ”det kommer ett tåg om fem minuter, hinner ni göra något på det? Ja all tid är bra tid.” – Ja, det var det som slog mig väldigt hårt vid den tidpunkten. När vi började se lite tydligare vad som hade hänt under hela vintern och det var ju ett skarpt läge i hela Sverige va. Det är då man inser att de har hållit undan snön och jobbat helt otroligt, men de har tvingats till att jobba ibland under icke optimala skyddsförhållanden, säkerhetsförhållanden, på grund av sånt kaos, på grund av att tågen ska bara fram, snön vräker ner. Prioriteringarna ligger på att få trafikflödena att funka. Då kommer man i den här situationen, det ges inte riktigt tid. Sen började vi styra upp det och successivt slutade vi att jobba under bevakning vid snöröjning, vi krävde avstängda spår. Och då vart det lugnare. Borde ni inte gjort det tidigare? – Ja naturligtvis, med facit i hand skulle vi gjort det mycket tidigare. Men vi försökte ju också, det sa man också glömma bort att många människor har ju försökt att planera och planerat för att stänga av spåren men inte fått tillåtelse till och då vill de ändå göra jobbet för de vill ju att snön ska ju röjas bort och tågen ska kunna jobba, det var ändå tillåtet att jobba under den skyddsformen då så då gjorde de det de kunde. Det går fler och fler tåg, för varje år som går. Samtidigt behöver järnvägen underhållas. Och spåren stängs inte alltid av. Tågen måste ju fram. – Då prioriterade de ju tågtiderna, det är ju så tokigt det kan vara, säger Birgitta Jonsson. Tågtiderna? --Ja att tågen skulle hinna fram i tid. – Då fick de fem minuter så skulle det komma ett tåg. Då var det tänkt så att, Uffe var den som skulle stå och titta när tåget kom och säga till Kalle. Och tåget kommer i 140 kilometer i timmen. Man har inte många sekunder att vinka på där. Jag är i Linghem. Tågen går i uppemot 180 på den här sträckan. Just det där tåget körde i 140, för att det fanns ett annat tåg längre fram så det skulle kommit ikapp det om det hade kört snabbare. Statens haverikommission har skrivit hur händelseförloppet ser ut. ”När de två spårarbetaren kom fram till Linghem ringde en av dem till fjärrtågklareraren. /…/  Efter det att ett tåg hade passerat /…/ fortsatte de två spårarbetarna att arbeta i spårmiljön. De hade en ”tyst” överenskommelse som innebar att om en av de arbetade skulle den andra bevaka och varna för ankommande tåg.” – Vad jag förstår så stod Uffe där och tittade, Kalle värmde med sin gasflaska där nere med gasolen på den här isen och så stod ju Uffe där och kolla och kolla, han såg ingenting då tänkte han, då hinner jag nog hacka lite här. Så då började han hacka där med sin spade eller sitt spett. Nåt som hackade, det räckte, det var precis då tåget kom. ”Vid olyckan arbetade kollegan till den spårarbetare som blev påkörd /…/ och han utgick då från att kamraten under tiden bevakade arbetsplatsen.  Under arbetet /…/ hörde han hur det ”hackade” i växeln.” – Uffe tänkte väl att jag ska hjälpa till lite här då, då tittar han väl kanske ner några sekunder, då när han börjar hacka hör Kalle det och tänkte nämen Gud börjar han hacka där, han ska ju titta efter tåget – då tittar han upp, det var då tåget kom. ”Han tittade upp och såg ett X2000-tåg komma och han lyckades i sista sekund kasta sig undan utan att träffas. När tåget hade passerat upptäckte han att kamraten saknades och han förstod att denne blivit påkörd” – Det går så fort vet du, han kunde lika gärna klarat sig, men då var det lojaliteten ända in i det sista, det kommer inte, jag hinner nog lite grann där. Klockan var nio minuter över sex måndag morgon. – Fjärren i Norrköping – Min kollega vart påkörd av X2000. – Skojar du? – Nej. – Kan någon ringa 112? Vi har en kollega som blivit påkörd av ett X2000. I Linghem. I Linghem är ni va? – Ja. Helvete……helvetes helvetes helvete. – Har du någon aning om hur det är med honom? – Nej jag vet inte. Han är försvunnen. Jag går inte bort och tittar heller. – Nej gör inte det. – Så kommer en av mina kollegor och säger att jag vill att du följer med till personalrummet. För det är två poliser som vill prata med dig och då säger jag direkt att tåget har kört på Uffe. Jag kände det på mig alltså. Och det var ju så. Å fy så hemskt alltså, jag bara skrek vet jag. – Det var ju bara de sekunderna som behövdes för att det inte skulle gå bra då. Det var ju så typiskt honom, att han skulle göra det sista, ja för honom var det ju det sista. Han skulle hjälpa till lite. Det kommer inget. En halvminut kanske jag kan hacka lite. Ja som sagt, det var tacken.   Reporter Jonna Burén jonna.buren@sverigesradio.se Producent Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se

Min nya favorit och vän - Underbara designern, dragshow-drottningen, festfixaren, discjockeyn och Stockholmsprofilen Leo Berglund och jag (Henrik "Fisso" Nilsson) snackar strunt efter att ha varit på inspelning av Carina Bergs nya show - "Bergs bärbara talkshow" som vi båda deltar i. (Kanal5 tisdagar 21:00) Avsnittet är inspelat på ett tåg mellan Malmö och hem till Stockholm. (Ursäkta ljudkvalliten!) Vi snackar om TV-showen. Vad är drag? Att Centerns Annie Lööf var en riktigt positiv överraskning. Pistolskytte med lila pistol och mycket mycket mer. Det är folk som satan på tåget. Vi snor några andras platser och tågvärden Åke kommer och stoppar inspelningen. Hela podden avslutas med en riktig dansbandsmacka av bandet Highlights. Håll till godo!

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri" Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber – Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss. Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist. – Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid. Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska  järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka. – Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag. För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det: – Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid. Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i.   – Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar. Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI.   – Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i? Hur ser utmaningarna ut? – Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker.  Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik? – Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg. Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ  – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende  av de undersökta företagen - efter konkursen. Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index. – De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu. Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas? – Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening. – Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg.  – Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut. Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall. – Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag? Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering. – Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus. Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med. – Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna. Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar.  Så då återstår frågan hur det ska gå till? I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut. Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska. Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken.    – Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på. Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken. – Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel. Så det var ett exempel. Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget. Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt.    Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket. Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare?    – Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det. Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag  - men hittills utan resultat. I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system. På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar.    Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken:   – Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen? Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen. Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg? Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken.     – Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet. Men vad menar du med att kodningen inte fungerar? – Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen. Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag?   – Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen. Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag. – Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan. Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas.   – Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte. Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna  inte vill lämna ut uppgifterna.     – De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker. Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt? – Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja. Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger? – Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då.    Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det? – Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro. De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det? – Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt. Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna? – Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns. Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen:  – Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning. Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor. – Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare. Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen. I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt. – Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet. Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar. Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre. – När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen. Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade? – Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen. Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag.  – Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt. Riksrevisor Claes Norgren igen. – Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven? Hur ska det här bli bättre nu då? – Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer. Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst.   Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar.     Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar. Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening. Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade. – Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig. – Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla. – Snabbtåg till alla storstäder. – Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg. – Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el. – Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte  behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på.  Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna:   De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid.   Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson

76 eller 860 kronor för en tågbiljett Skövde-Stockholm? På bara några timmar stiger priset med över 1000 procent på en slumpmässigt vald avgång. Samtidigt sjunker en biljett Herrljunga-Stockholm från drygt tusen kronor till 365 kronor. Det är idag omöjligt att på förhand veta vad en tågresa kommer att kosta. Idag handlar Kaliber om prissystemet som enligt vissa blivit ett lotteri: där somliga vinner, andra förlorar - och ingen på förhand vet vad resan kommer att kosta. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 3: Svårt att forska på järnvägsförseningar En krona eller 3000 – en tågbiljett hos SJ kan idag kosta nästan vad som helst – men några får betala priset för att andra reser billigt. Hör om prissystemet som av många upplevs som ett lotteri.     – Jag kanske får betala några hundra, jag kan få betala 1000 och det vet jag inte när jag går in i köpsituationen. Så skulle det ju inte funka i en vanlig affär om jag ska köpa en köttbit. Det beror på, vad de säger i kassan vad den kostar när jag kommer dit. Jag skulle bli, ibland glad, ibland arg, ibland slänga den där biten och säga att då vill jag inte köpa. För det har ju nästan hänt när jag har varit på SJ och de har sagt att du får betala så här mycket, jag har haft lust att vända och gå. Birgit Linnér Göthe tycker om att åka tåg, framför att för att det är bekvämt och miljövänligt – men det hon inte tycker om - det är att hon aldrig i förväg vet hur mycket hennes biljett kommer att kosta. – Jag håller med om att det är lite märkligt att det hoppar så och det är det hela tiden vi jobbar med för att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden. Välkommen till den andra delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen. I förra veckan undersökte vi glappet mellan de ansvarigas och resenärernas upplevelse av tågförseningarna. I dagens program tittar vi närmare på ett annat glapp – det mellan SJ:s syn på sitt biljettsystem och de resenärers, som upplever  det som orättvist.   – De som gynnas det är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och uppdaterar sig hela tiden. År 2005 införde SJ så kallat dynamiskt prissystem för sina biljetter. Systemet innebär att det inte längre finns några fasta priser att utgå ifrån. Enligt SJ ska systemet ändå präglas av följsamhet och förståelse – men trots att har funnits i 8 år nu så visste ingen av de resenärer vi träffade på X2000 mellan Stockholm till Göteborg, hur mycket de skulle få betala för sina biljetter, innan de bokade resan.   – Nej, inte före jag bokar det, det gör jag ju inte. Jag går ju in och tittar på Internet och så. På det viset tar jag reda på det. – Det beror på när man bokar och sådär så att man ska då inte jämföra med andra resenärer vad det kostar för då kanske man blir lite ledsen att man har betalat för mycket. – Ja, ibland växlar ju priserna när man åker till Göteborg så det kan ju bli hutlöst dyrt så någon gång så flög vi för att det var billigare och det är ju befängt kanske men så var det. Skulle jag kunna få fråga er vad era biljetter kostade? – Jag har betalt 195. – Jag 450. Känner ni varandra? – Nej Du har betalat mer än dubbelt så mycket som din stolsgranne här, vad tänker du om det? – Ja, det ju lite inarbetat att det är så det är, att man vet att man får vara ute i god tid och man får ha tur om man ska få ett bra pris och det kan lika vara tredubbelt så dyrt så man vet inte riktigt. Jag har väl sällat mig till de allra vanligaste och accepterat är det är så det är.   Och vad tänker du som fick den billiga biljetten? – Ja, jag hade ju tur denna gång så det är ju ett spel på något sätt. Man har tur ibland, ibland blir det dyrt. Och jag bokade väl, jag kommer inte ihåg men det är nog en 3-4 veckor sedan. Trots att tåget från Stockholm till Göteborg bara är fyllt till ungefär till hälften den här onsdagsförmiddagen i februari och alltså inte är en av de mer populära avgångarna, varierar priserna mellan stolsätena i vagn fyra – från 165 kronor till 1000.   Sen avregleringen av tågtrafiken, körs tågen av en mängd olika operatörer som alla väljer sina egna prissystem. Vi ska koncentrera oss på den största SJ – som också är den vi äger gemensamt, via staten, även om SJ numera drivs som ett aktiebolag.  SJ brukar rekommendera sina resenärer att köpa sina biljetter så tidigt som möjligt – men som konsument kan det vara svårt att jämföra SJ:s priser. Wilhelm Landerholm är data scientist, vilket inte är detsamma som en dataexpert, utan en som bygger statistiska och matematiska system, till exempel prissystem:    – Ingvar Kamprad hade någon idé om att alla varor i ett varuhus skulle vara prissatt för att kunden skulle veta precis vad alla varor skulle kosta. Det blir väldigt svårt i SJ:s modell. Alltså vad kostar en resa Örebro-Stockholm? Ja, det beror på! I normala fall brukar jag rekommendera att man lägger ett fast pris som man alltid kan utgå ifrån, så där man har en möjlighet att säga att Stockholm – Örebro kostar så mycket och Örebro Stockholm kostar så mycket. De behöver inte vara samma pris varje dag, men de skulle kunna vara måndag till torsdag och sedan kanske lördag som egen dag och fredag och söndag liksom, så att man på något sätt får ett pris att förhålla sig till. Vana resenärer, kan mycket väl göra vinster i systemet men för den människa som ska åka och hälsa på moster Svea i Sveg så blir det svårt att sätta sig in i allt det här. – Stockholm C till Lidköping… Birgit Linnér Göthe är inte data scientist – men inte heller någon ovan datoranvändare – ändå tycker hon inte att hennes kunskaper räcker till att köpa just tågbiljetter. Ska hon satsa på sista minuten? Vara ute i god tid eller försöka köpa på auktionssajten Tradera? – Jag känner en liten osäkerhet varje gång jag ska närma mig biljettköpet, att jag måste tänka ut en strategi – hur ska jag lägga upp mitt köp? – Det känns som gambling vad jag ska betala för min resa. Det är ju som om jag skulle få betala en sak i den affären och den i en annan. När det gäller SJ så vill jag ha ett tydligt system där jag vet vad jag har att vänta mig, det har jag inte nu. Vore det inte då schysstare att de sålde biljetterna för 500 kr både till min granne och till mig, kan man tycka. I alla fall så skulle jag tycka, som den person som jag är att det var bättre. Men här lämnar ju de en rad olika alternativ, en palett på hur man kan köpa sin resa, är inte det bra att man har de här valmöjligheterna? – Men valmöjligheterna är inte tydliga. Gärna valmöjligheter okej, men tala om för mig. Om jag kommer så här tidigt eller så här sent så kostar det, tillhör jag den och den kategorin så är det detta som gäller. Så att jag vet, tala om för mig så kan jag välja. Men nu är det plötsliga förändringar som jag inte förstår och det är det som jag tror skapar osäkerhet och lite upprörda känslor hos oss som ska åka. Birgit Linnér Göthe driver eget företag och reser en del i tjänsten. Orsakerna till att hon tycker att det är krångligt att köpa just tågbiljetter är framför allt två. Den ena är att hon inte vet var hon ska köpa biljetterna och den andra är att hon inte vet när hon ska köpa dem: hennes erfarenhet är inte att det nödvändigtvis blir billigare för att hon bokar tidigt och så förstår hon inte hur priserna kan ändras så fort. Och Birgit är inte ensam om den här känslan. Kurt Hultgren är generalsekreterare på resenärsforum – en intresseförening för resenärer i kollektivtrafiken.   – Från Resenärsforums sida brukar vi säga att det är ett lotteriprissystem och det är det helt enkelt för att man aldrig i förväg vet vilket pris det blir, utan ibland är det ett högt och ibland är det ett lågt. Och de här som gillar att hitta låga priser de vet väl ibland hur de ska bära sig åt, de ska handla tidigt eller riktigt sent, men de flesta är ju inte sådana vaneresenärer, utan de tänker sig att de ska köpa en biljett och köper man då någon gång sådär lagom i förväg så blir det oftast en ganska dyr biljett och då tänker man att det var ju otur den här gången, jag får säkert en billigare biljett nästa gång och då är det ju litegrann av en lotteriupplevelse. Lotteri, spel och tombola – ord som återkommer när vi pratar med resenärer – men hur snabbt ändras priserna egentligen? För att få en uppfattning om det ber vi data scientist Wilhelm Landerholm titta närmare på hur priserna på en och samma tågresa kan förändras beroende på vilken tidpunkt den bokas.   – Och då kan man ganska enkelt se att om man följer det här över tid, då ser man liksom svängningarna i priserna. Men innan vi tar reda på svaret vill vi veta varför SJ har det här prissystemet. Så vi åker till SJ:s huvudkontor och träffar nytillträdde VD:n Crister Fritzson:    – Prissystemet lanserades 2005 och det är ett system som bygger på efterfrågan och tillgång och anledningen till att vi lanserade systemet det är att vi ska fylla våra tåg. Och varför vi vill ha tåg som har hög beläggning det är att det är bra för kunden, vi kan ha lägre priser. Det är bra för SJ, vi kan tjäna mer pengar som vi kan investera i tåg och vår verksamhet och så är det bra för miljön.    Men många kunder vi har pratat med upplever att det är som ett lotteri att köpa biljett till tåget. Varför tror du att de gör det? – Vi kanske inte har varit tillräckligt tydliga med att informera om vår prismodell och det måste vi naturligtvis göra och vi tittar ju över den hela tiden så att den ska vara så följsam och förståelig som möjligt ju, så detta är en pågående dialog. Men kan du beskriva för mig hur den ser ut? – Ja, den ser ut så att vi har ett antal varianter på olika biljetter som man kan välja. Mitt råd är att är man ute i god tid, gå in på vår kalender för att verkligen titta på och hitta billiga biljetter.    Enligt SJ har det dynamiska prissystemet lett både till att tågen fylls bättre och att prisökningen på tågbiljetter varit mindre än övriga varor i Sverige, jämfört med konsumentprisindex alltså, men eftersom SJ av konkurrensskäl inte vill lämna ut siffrorna, kan vi inte kontrollera dem. Frågan vi vill ha svar på är dessutom snarare varför så många, fortfarande efter 8 år med det här prissystemet tycker att det är svårt och jobbigt att köpa en tågbiljett. Så vi åker tillbaka till Wilhelm Landerholm: – Då ser man till exempel att det finns då priser som blir billigare senare och priser som då blir väldigt mycket dyrare. Det Wilhelm har gjort är ingen vetskaplig undersökning, utan han har helt enkelt tagit ett stickprov av hur prisutvecklingen på tågbiljetter kan se ut, beroende på när man köper sin biljett. För att kunna se det har han gjort en lista över alla tåg som ska komma till Stockholm från Göteborg fredagen den 22 mars – för en vanlig resenär hade det alltså handlat om att ha ungefär en månads framförhållning när man köper sin biljett. – Jag gick in i kalendern också tittade jag efter någonting som ligger en bit framåt som vi troligtvis snart börjar boka med dagens datum då. För att vi ska få reda på hur snabbt biljettpriserna svänger har Wilhelm vid tre tillfällen mellan klockan fyra och åtta på kvällen, gått in och tittat på vad som har hänt med biljettpriserna på vart och ett av tågen. Han har också tagit reda på vad de har fått betala som kliver på längs vägen, i Skövde eller Herrljunga. Alla biljetter är 2:a klass – ej ombokningsbara. – Ja, det är ju ganska ordentliga skillnader i vissa fall och kanske inte framför allt sträckan Göteborg–Stockholm som inte har så stora svängningar egentligen.  Det finns några fåtal gånger som det slår igenom. Utan det är snarare längre upp på sträckan mot Skövde där det finns ett par extremer där priset går från 76 kronor till 860 kronor. På tre timmar? – Ja. Priset från Göteborg fördubblas också där på tre timmar? – Ja precis. Om det nu är så att SJ fyller sina tåg på det sättet som man kanske skulle kunna tänka sig att de gör, men man vill ju inte dem att slå på det här sättet. Tänk dig själv om du går och handlar mjölk på ICA, ena sekunden kostar mjölken tio kronor när du är där men grannen kan få betala 38 kronor. Det blir ju inte riktigt seriös tycker jag. Hur det ser ut i SJ:s prislista generellt vet vi alltså inte, men under vårt slumpvis utvalda fredagsdygn sjunker priset på en biljett från Herrljunga till Stockholm från drygt 1000 kronor till 365 på 4 timmar. En biljett från Göteborg till Stockholm mer än fördubblas på 3 timmar och på samma tid ökar priset på biljetten för den som ska ta sig från Skövde till Stockholm med inte mindre än 1031 % - från 76 kronor till 860. Även om vi har hört många resenärer säga att de upplever biljettköpet som ett lotteri blir vi överraskade av resultatet. Vi skriver ut det och tar med det och visar för SJ:s VD Crister Fritzson.   – Nej men det är då att då blev det en väldigt hög bokning och det är liksom det det bygger, det är naturligtvis olyckligt och det är det här vi försöker titta över för att försöka ”fin-tuna” vår modell och försöka få den mer följsam. Vad jag gör till exempel när jag åker till Skövde, för jag åker ofta till Skövde för där är min släkt, då brukar jag gå in och titta, åka lite tidigare på fredagar för då är det oftast lite billigare. Men det här är en ökning ändå med 1031 % på tre timmar. Och det är inte nödvändigtvis så att de bara ökar eller minskar, de hoppar fram och tillbaka här på fyra timmar. – Alltså nu har vi 800 avgångar per dag, jag kan inte hålla i detalj hela tiden, men jag håller med om att det kan vara lite märkligt att det hoppar så och det är det vi hela tiden jobbar med, att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden och det är det hela vår fokus går ut på.  Nej, Crister Fritzson, kan såklart inte hålla alla avgångar och priser i huvudet – och vi har ju som sagt bara tittat på priserna för ett dygn – hur det ser ut i SJ:s prislista som helhet vet vi inte. Därför mejlar vi några följdfrågor till SJ när vi är tillbaka på redaktionen. Vi frågar om det är vanligt att priserna svänger så här mycket? Och så ber vi om en utförligare förklaring till hur priset på resan från Skövde till Stockholm kunde stiga med över 1000%  på bara några timmar: Vi får det här svaret från SJs presschef: ”Hej, vi kan inte spekulera i det enskilda fallet, men exempel på sådant som ger snabba prisrörelser är om många kunder bokar samtidigt under en kortare period – eller om de biljetter som ingår i våra lågprissatsningar tar slut.” Det är bland annat just de här snabba svängningarna som har fått Birgit Linnér Göthe att känna mer osäkerhet när hon köper tågbiljetter än när hon köper andra varor och tjänster.  – Ja, jag känner mig lite som en bricka. Det är någon som lite leker med mig, jag ska inte förstå vad priserna grundar sig på. – Jag ska just resa nästa helg, då tänker jag såhär, ska jag våga vänta för då ska jag åka en fredag. Är det då så att det finns sådana här sista minuten kvar? Vågar jag det? Eller ska jag beställa redan idag? Eller ska jag beställa tre dagar innan? Eller ska jag chansa? Med risk för att jag får betala rejält, mer än jag absolut vill. Jag kan förstå om priser förändras om det har med helgtrafik, om det är hög beläggning för något sådant – då är det lätt att förstå att priserna går upp, men andra saker förstår jag inte. – Ja, konsekvenserna blir ju som vanligt i en marknadsanpassad ekonomi att det finns helt enkelt vinnare och det finns förlorare på marknaden. Tommy Andersson är docent vid nationalekonomiska institutionen på ekonomihögskolan i Lund. – Och anledningen till att jag kan den här typen av prissystem är för att det har varit ett av mina forskningsområden under en ganska lång tid. Enligt både Tommy Andersson och Wilhelm Landerholm gynnar den här typen av system dem som har tid och är flexibel. Om det inte spelar så stor roll vilken tid man ska åka kan man komma över riktigt billiga tågbiljetter och det har gjort att systemet också har starka anhängare. För den som dessutom är datorvan och lite påhittig kan biljettpriset bli ännu lägre.     – De som gynnas är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och sitter uppdaterar sig hela tiden. Utifrån ett konsumentperspektiv så är det såklart en nackdel att om man vill ha en billig biljett så kräver det, ett: flexibilitet och två: att man har tid och möjlighet att övervaka hur priserna föll så att man ska kunna finna en billig biljett och det här är då något som kan missgynna grupper som inte har tid, intresse eller kunskap att ta reda på mer exakt hur man ska göra för att ta fram en billig biljett. Sedan det nya prissystemet infördes kan det verkligen löna sig att undersöka olika biljettalternativ – det kan till exempel vara så att den som reser i andra klass… – Jag ska till Göteborg och har betalat 1067, 1116. …har fått betala mer för sin biljetter än den åker första klass på samma tåg. – 399 kronor, 399 kronor – 1:a klass, 1:a klass!  Vad vi också såg när vi tittade på biljettpriserna på tågen mellan Göteborg och Stockholm ett dygn – var att den som tänker lite kreativt kan spara 100-lappar med hjälp av bara några knapptryck. Tillbaka till data scientist Wilhelm Landerholm. – Om vi då tar till exempel Göteborg C och så tar vi Stockholm. Wilhelm ska egentligen inte hela vägen från Göteborg till Stockholm, utan tänker hoppa på tåget i Skövde, men innan han köper biljetten tittar han också på vad det skulle kosta om han köpte en resa hela vägen från Göteborg. – 10.50 kostar 195 ifrån Göteborg 10.50 kostar 272 från Skövde. Då skulle ju jag boka biljetten från Göteborg. Ja, priset sjunker från 272 kronor till 195 när Wilhelm bokar en resa hela vägen från Göteborg istället för bara från Skövde. – Det finns ganska stora möjligheter för den då som är lite fingerfärdig i datorns värld och förstår att tåget kommer att fortsätta till Göteborg att hitta de här möjligheterna och det är kanske det som bildar den totala bilden av prissättningssystemet, att vi blir lite osäkra, att finns det den här möjligheten, finns det andra möjligheter då och varför ska det vara på det här sättet? Men tittar du såhär när du bokar tåg? Ja, det gör jag ju. Det är klart att jag går in och kollar. Alltså ska jag till Västerås så tittar jag ju alltid på Köping och Örebro eller så och då kanske man bör se över vad som är möjligt. I listan över tåg vi har tittat på hade det vid två tillfällen lönat sig, för den som bara skulle åka från Herrljunga eller Skövde, att istället boka en resa hela vägen från Göteborg. Vid en av avgångarna är prisskillnaden så stor som 600 kronor. Vad säger SJ:s VD Crister Fritzson om det här?  – Jag har också sett det och det är ju vissa avgångar och vissa sträckor som är väldigt attraktiva. Och de kan få ett högre pris och detta är verkligen något vi verkligen tittar över. Jag vet t.ex. mellan Göteborg och Skövde kan det vara dyrare än mellan Göteborg och Stockholm och jag förstår att det kan vara kunder som ser det som konstigt och vi försöker hela tiden anpassa vår prismodell runt omkring det, men det bygger på att just den sträckan är extremt attraktiv. Men det är ju samma tåg, hur kan det vara mer än 600 kr billigare att åka från Göteborg än från Skövde till Stockholm, på samma tåg? – Jag förstår att det kan se märkligt ut och det är någonting vi måste titta över för att den ska bli mycket, mycket mer följsam och att kunderna ska kunna förstå det. Alla de avgångarna som vi har måste vi hela tiden, vi jobbar dagligen med att kunna få det och jag håller med dig, det ser märkligt och, men det bygger på att det är en väldigt attraktiv linje och då kan det bli så här och det måste vi titta på och det måste vi jobba med att få en mer följsam prismodell. Men det finns andra exempel som är svåra att förstå. Det kan t.ex. vara hur det kan vara billigare att åka första klass än andra klass? – Ja, det är ytterligare en sak vi håller på att titta på och det beror på att det är en högre bokning på andra klass och då kan det bli så och vi är inne och tittar hela tiden för så ska det så klart inte vara, men i vissa lägen så uppstår det eftersom vi har en dynamisk prismodell och där har man en möjlighet att få tag på en billig förstaklassbiljett, men i grunden så är det naturligtvis så att det ska vara billigare att åka andra klass än första klass, men det beror på bokningsläget och här igen jobbar vi med det här och jag kan förstå att kunderna blir lite fundersamma när de ser det och det är något vi hela tiden jobbar med. Men vad säger du till de som känner att de missgynnas av det här, de som inte sitter vid datorn och jämför? – Om man ser till grunden varför vi gjorde det här så är grunden att vi ska fylla våra tåg och all erfarenhet i hela branschen visar att detta är en bra modell. Men är du nöjd med systemet som det ser ut idag? – I stort är jag nöjd och det har visats i och med att vi har till exempel förra året så ökade resandet med fem procent, men vi fortsätter att jobba med det som jag sade tidigare, vi har ett antal förändringar som kommer göra att kunderna får en mycket mer tydlighet i vår prismodell, så vi är på rätt spår, men vi är absolut inte framme. Enligt SJ så har det nya prissystemet alltså både lett till att tågen och kassan fylls betydligt bättre – sedan systemet infördes har SJ:s ekonomi förbättrats avsevärt – nu i februari presenterade SJ en vinst för 2012 på 498 miljoner kronor före skatt. Staten ställer också krav på att SJ ska gå med vinst. Men resenärerna ställer andra krav på SJ – Elin Mannheimer bor i Lund och åker ofta och hälsar på släkten i Dalsland – hon har aldrig ägt en bil och vill fortsätta ta tåget, men nu när hon snart ska få barn funderar hon på att ta körkort – eftersom hon aldrig vet vad biljetterna kommer att kosta vet hon inte om familjen kommer att ha råd att resa med tåg.   – Det känns som att det ska vara en samhällsinrättning, liksom. Hur det fungerar med politik och allt sådant där det kan ju vara hur krångligt som helst men jag känner fortfarande att det finns ett ansvar som måste tas för att vi ska ha en fungerande järnväg som inte handlar om att man ska tjäna så mycket pengar som möjligt på resenärerna, utan att det faktiskt ska, folk ska kunna åka tåg helt enkelt. Jag tycker att det är tråkigt, de känns giriga liksom. Ja, jag förstår det, jag är egen företagare själv och vill också gå runt och gärna ha ett överskott, men jag tycker fortfarande att man måste se till kundrelationen. Jag tycker att det är konstigt att man kan bedriva en sådan verksamhet och faktiskt då när man får kritik bara slå den ifrån sig. Det tycker jag är jättemärkligt, att man inte tar det på allvar och faktiskt förstår vad det är folk säger när man säger att man är besviken. Jag känner ingen som inte har kritik mot SJ.  Vad säger du om det? – Det är tråkigt, jag hade sett fram emot att kunna kanske eftersom jag har rest mycket och tycker om att resa och vi åker ofta på tågluff och sådär också så känns det som att tåget har varit en så stor del av mitt liv. Jag hade hoppats att det hade kunnat fortsätta vara det. Så jag hoppas att det blir en förändring och jag nästan kräver att SJ gör någonting åt det här faktiskt. För jag är faktiskt en av deras bästa kunder om jag ska vara ärlig. – Ja vi vet ju att de flesta konsumenter vill veta vad de betalar, man vill veta vad det kostar att resa och det är klart att om man vet att en tågbiljett mellan Stockholm och Göteborg ligger på allt mellan 99 kronor och 2500, om man ska planera sin resa, så är det klart att man substituerar bort den resan mot en annan form av resande exempelvis buss som kör mot fast pris eller bil. Och jag tycker att man ska ställa sig frågan vad SJ har som mål. Om man tittar på SJ idag så är uppdraget att man ska vara lönsamma. Tommy Andersson på ekonomihögskolan i Lund säger precis som Elin Mannheimer att frågan om SJ:s biljettsystem också är politisk – eftersom ju SJ, även om det drivs som aktiebolag ägs av staten.    – Att man ska vara lönsamma betyder nödvändigtvis inte att man ska dra in så mycket pengar som möjligt, utan man kan ta hänsyn till andra faktorer, till exempel kundnöjdhet, beläggningsgrader och sådant. Och då kanske man bör fundera på om det är det här systemet man ska använda sig av på lite längre sikt. Men har SJ ett samhällsansvar eller är det, sen bolagiseringen, som vilket annat företag som helst? Finns det även här ett glapp mellan vad resenärerna förväntar sig av SJ och vad SJ själva tänker? VD Crister Fritzson igen: – Vi har tydliga mål från ägarna. Vi är ett affärsdrivande bolag som ska ge en avkastning till vår ägare. Jag har väldigt tydliga mål från min styrelse. Punktlighet är fokus från styrelsen och mitt uppdrag, mitt fokus och SJ:s fokus. Vi ska jobba med effektivisering, vi ska jobba med att utveckla vårt ledarskap. Resenärer som vi pratar med anser att SJ har ett samhällsansvar för att folk ska ta tåget istället för andra färdmedel. Har ni något samhällsansvar? – Vi är en väldigt stor aktör naturligtvis som opererar i hela Sverige så vi har ett ansvar helt klart och det tar vi genom att vi är väldigt noggranna med att vi finns i hela Sverige vi erbjuder bra tjänster och vi jobbar hela tiden för att kunderna ska vara nöjda, så vi tar ett stort ansvar och vi tycker att vi är en viktig del i samhället. Men med tanke på vilka som äger er, ser du att ni har ett annat ansvar än de andra företagen på marknaden? – Vi har ett väldigt tydligt uppdrag från ägarna och det är att vi är en affärsdrivande verksamhet, vi har finansiella mål från ägarna, vi ska ha en avkastning på eget kapital och vi ska ha en viss soliditet. Eftersom det är en affärshemlighet exakt hur SJ sätter sina priser så har vi inte kunnat undersöka det – i dagens program har däremot kunnat visa att det svänger rejält om SJ:s prislista. Det har gått 8 år sen det nya prissystemet infördes – en del är nöjda – andra känner att de får betala ett för högt pris för biljetterna. Birgit Linnér Göthes önskan att SJ skulle kunna erbjuda henne ett alternativ som hon förstod. – För min del skulle jag må bättre av att veta att så här kostar det. I den här perioden så är det de här rabatterna, gör jag såhär så blir det så. Så kan jag istället välja någonting som jag förstår och vet att det här kommer att hända. Ja, en större transparres helt enkelt. Ett system som kunderna vet om hur det fungerar och som är tydligt och hyggligt rättvist. Kaliber är slut. I nästa vecka hör du den tredje och avslutande delen i vår serie om den svenska järnvägen. Då kommer det handla om hur förtroendet för järnvägen ska återvinnas. – Innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man ju liksom fundera på om tåget kan ta en annan väg. – Jag tror att svenska folket älskar tåg. Men vi kan inte tycka om dem nu, när de levererar så dålig kvalitet.   – Redan innan tåget går kommer resenärer fram och frågar: kommer tåget komma fram i tid idag tror du? Reportrar: Micha Arlt och Jimmy Karlsson Producent: Eskil Larsson