Choses à Savoir TECH VERTE

Il y a quelques semaines, le Tribunal judiciaire de Montpellier faisait la une en condamnant deux parcs éoliens pour leur impact négatif sur certaines espèces d'oiseaux protégés. De quoi relancer le débat sur la compatibilité entre biodiversité et énergies renouvelables. Certains opposants aux éoliennes n'ont d'ailleurs pas attendu pour crier au scandale écologique. Pourtant, une étude venue des Pays-Bas vient tempérer ces inquiétudes.Des chercheurs de l'université de Wageningen publient dans la revue Ocean & Coastal Management des résultats intrigants : ils ont détecté la présence de raies et de requins dans les eaux de quatre parcs éoliens offshore néerlandais. Comment ? Grâce à une méthode innovante : l'analyse de l'ADN environnemental présent dans l'eau de mer. 435 échantillons ont été collectés, sans perturber les milieux naturels. Une première mondiale pour cette technique rapide, économique et non invasive.Et le constat est plutôt positif : les parcs offshore, interdits au chalutage, offrent des zones de répit aux fonds marins. Ces espaces préservés permettent à des écosystèmes fragiles de se reconstruire, offrant ainsi un habitat potentiel aux espèces vulnérables. À condition que ces zones restent protégées. L'équipe néerlandaise étudie également l'impact des champs électromagnétiques générés par les câbles sous-marins, notamment sur l'orientation des requins et des raies, très sensibles à ces signaux. Mais pour l'instant, les données d'ADN suggèrent que la faune ne fuit pas ces installations. Bien au contraire. Et si les éoliennes en mer devenaient, contre toute attente, des alliées de la biodiversité ? C'est peut-être là que se trouve l'avenir des énergies marines : dans une cohabitation intelligente entre production renouvelable et protection du vivant. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est un virage à grande vitesse pour Amazon… et cette fois, il est vert. Le géant américain du e-commerce vient d'officialiser un partenariat avec Rail Logistics Europe, filiale du groupe SNCF, pour transporter ses colis par TGV entre Lyon et Paris. Résultat : des livraisons toujours rapides, mais avec une empreinte carbone réduite. Chaque jour, du lundi au samedi, plus de 500 000 colis par an voyageront à 320 km/h dans des espaces spécialement aménagés à bord des trains. Pas de paquets empilés entre deux passagers : les marchandises sont chargées dans des compartiments fermés, dédiés au fret. Une mission confiée à Hexafret, filiale spécialisée de Rail Logistics Europe.Sur le papier, les chiffres parlent d'eux-mêmes : un TGV émet dix fois moins de CO₂ qu'un camion sur un trajet équivalent. Et les 470 kilomètres entre Lyon et Paris sont bouclés en seulement 2h18. Mais ce n'est pas tout : à Paris, deux tiers des livraisons du dernier kilomètre sont effectuées avec des véhicules électriques, des vélos-cargos ou à pied. Un corridor logistique bas carbone qui donne un coup de polish écolo à l'image d'Amazon. Cette ligne n'est pas un coup isolé. Depuis deux ans, Amazon double ses usages du rail et du maritime en Europe. L'entreprise revendique aujourd'hui un maillage de 500 lignes ferroviaires et maritimes, avec en France les autoroutes ferroviaires Le Boulou-Bettembourg et Le Boulou-Calais, exploitées via VIIA, une autre entité de la SNCF.Conséquence ? Plus d'un quart des transferts logistiques inter-sites d'Amazon en France passent désormais par le train, un chiffre doublé depuis 2022. Olivier Pellegrini, directeur des opérations Europe d'Amazon, résume : « Cette innovation logistique majeure illustre notre engagement pour une livraison plus rapide et plus respectueuse de l'environnement. » L'objectif est clair : atteindre la neutralité carbone d'ici 2040. Et dans cette course, le rail pourrait bien devenir l'arme secrète d'Amazon. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Imaginez une ancienne mine de charbon creusée dans les flancs gelés d'une montagne, tout près du cercle polaire. Un lieu hors du temps, à Svalbard, l'archipel norvégien réputé pour son calme… et ses bunkers. C'est là, dans ce décor presque post-apocalyptique, que repose l'un des trésors les plus précieux du XXIe siècle : l'Arctic World Archive.Depuis 2017, ce sanctuaire de l'information accueille trois fois par an des dépôts de données du monde entier. Pas sur des serveurs, non : sur film analogique. Livres rares, langages menacés, logiciels libres, chefs-d'œuvre culturels… Tout y est archivé pour résister à l'épreuve du temps. L'objectif ? Préserver l'essentiel de notre patrimoine numérique, même en cas de black-out global.Pour accéder au dépôt, il faut marcher plusieurs centaines de mètres dans un tunnel glacé, vestige de l'époque minière. L'air est sec, la température constamment sous zéro : les conditions idéales pour une conservation sur plusieurs siècles. « Ici, pas besoin d'électricité, ni de logiciel », explique Rune Bjerkestrand, fondateur de Piql, la société norvégienne en charge du site. Chaque fichier est converti en une image microscopique, lisible avec un simple scanner optique. Pas d'interfaces complexes, juste des millions de pixels codés comme des QR codes du futur. Sur les étagères métalliques : des bobines venues de plus de 30 pays. Parmi elles, des modèles 3D du Taj Mahal, des pages de la bibliothèque du Vatican, des images satellites de la Terre, ou encore les partitions de Chopin. Même GitHub, le géant du logiciel, a placé ici son « Code Vault », un coffre-fort renfermant l'ADN du code open source mondial.Pourquoi ce bunker ? Parce que le numérique oublie vite : CD-Roms illisibles, formats périmés, fichiers inaccessibles… Joanne Shortland, archiviste chez Jaguar, le résume : « Migrer sans cesse les formats, c'est un combat sans fin. » Le film, lui, reste. Silencieux, fiable, inchangé. Alors que Microsoft ou des chercheurs britanniques explorent d'autres voies – verre, cristaux optiques, ADN synthétique – le vieux film analogique tient toujours la corde. Prochaine étape ? L'arrivée de journaux nationaux et de nouvelles archives culturelles. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est un projet à la croisée des ambitions industrielles et des préoccupations écologiques. Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, a choisi Wittelsheim, dans le Haut-Rhin, pour implanter sa future méga-usine de batteries au lithium de dernière génération. Un site stratégique, aux portes de l'Allemagne, pensé pour séduire les constructeurs automobiles allemands déjà bien lancés dans la course à l'électrique.Installée sur 92 hectares en friche, à l'arrière d'un ancien terril et à proximité d'une voie ferrée, l'usine doit incarner la réponse française à la domination allemande dans l'électromobilité. Aux commandes, Cyrille Bolloré, fils de Vincent Bolloré, mise sur l'innovation pour produire des batteries capables d'alimenter voitures et poids lourds. Le terrain a été officiellement cédé début avril pour 2,8 millions d'euros par le conseil municipal, ouvrant la voie au chantier. L'enjeu économique est de taille : 230 emplois directs dès l'ouverture prévue en 2026, et jusqu'à 20 millions d'euros annuels en taxes foncières pour la commune. Un souffle d'espoir pour Wittelsheim et un coup d'accélérateur pour la transition énergétique made in France.Mais tout n'est pas joué. Des associations écologistes montent au créneau. Le site, encore sauvage, abrite une biodiversité rare : serpents, lézards, crapauds verts — une espèce protégée. Ces petits habitants pourraient bien devenir le talon d'Achille du géant industriel. Vincent Bolloré, bien qu'en retrait officiel, garde un œil attentif sur ce dossier stratégique. Car cette usine, véritable symbole du savoir-faire français, vise plus qu'un marché : elle ambitionne de faire de l'Est de la France un hub européen du lithium. Reste à voir si la course à la batterie tiendra face aux freins écologiques et aux lenteurs administratives. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est l'envers du décor d'une révolution numérique en marche. Alors que l'intelligence artificielle s'impose dans nos vies quotidiennes, son coût environnemental devient impossible à ignorer. D'après une étude publiée lundi par Greenly, spécialiste de la comptabilité carbone, les IA de dernière génération, ChatGPT en tête, consomment des quantités d'énergie vertigineuses. Le modèle GPT-4, développé par OpenAI, impressionne par ses capacités... mais inquiète par son empreinte. Avec 1 800 milliards de paramètres, soit dix fois plus que son prédécesseur, GPT-4 aurait multiplié par 20 sa consommation énergétique. Résultat : générer un million d'e-mails par mois à l'aide de l'outil produirait 7 138 tonnes de CO₂ par an, soit 4 300 allers-retours Paris-New York.Et ce n'est pas fini. D'après une étude de l'université Carnegie Mellon et de Hugging Face, chaque requête textuelle en IA consomme l'équivalent de 16 % d'une charge de smartphone. Pour une entreprise générant un million de réponses par mois, cela représente 514 tonnes de CO₂e par an. Les outils d'images, comme DALL-E, sont encore plus gourmands : une seule image générée équivaut à 60 fois plus d'émissions carbone qu'un texte, mobilisant 3,5 litres d'eau et l'énergie d'une recharge complète de smartphone.Mais une alternative pourrait émerger. Le modèle chinois DeepSeek propose une approche dite Mixture-of-Experts, qui active uniquement les sous-modèles nécessaires à chaque tâche. Résultat : une efficacité énergétique impressionnante. Son entraînement n'aurait requis que 2 000 puces NVIDIA H800, contre 25 000 pour GPT-4, selon les estimations. Un gain notable, certes, mais pas suffisant pour apaiser toutes les inquiétudes. Alexis Normand, PDG de Greenly, s'interroge :« Les géants de l'IA vont-ils enfin privilégier la sobriété, ou continuer à foncer sur la voie de la surenchère énergétique ? »Une question cruciale, alors que l'intelligence artificielle se place désormais au carrefour de la technologie et de l'écologie. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une victoire éclatante pour Mati Carbon : l'entreprise vient de décrocher le grand prix du concours Xprize Carbon Removal, empochant 50 millions de dollars, grâce au soutien de la fondation d'Elon Musk. Mais que fait donc cette société pour séduire les experts du climat et de l'innovation ? Elle transforme… des roches en pièges à carbone.Le principe est aussi ingénieux que naturel : certaines roches, comme le basalte, ont la capacité de capturer le dioxyde de carbone présent dans l'air quand la pluie les traverse. Pour accélérer ce processus, Mati broie ces roches, augmentant leur surface de contact. Résultat : le carbone se fixe plus facilement et plus rapidement, formant des minéraux stables. Cette poussière de basalte est ensuite répandue sur les champs agricoles. Elle capte le carbone émis par les pratiques agricoles ou les industries, tout en fertilisant le sol. Une solution doublement bénéfique : bon pour la planète, bon pour les récoltes.Les résultats sont impressionnants : selon Mati, les rendements augmentent jusqu'à 25 % en moyenne, et jusqu'à 70 % dans des zones dégradées, comme en Zambie, Tanzanie ou Inde. L'entreprise, qui distribue gratuitement son basalte aux agriculteurs, vise désormais 200 millions d'exploitations agricoles à travers le monde. Plus encore, Mati propose sa technologie en licence libre, à condition que les profits soient partagés avec les agriculteurs. Une initiative qui combine écologie, solidarité et efficacité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La fusée européenne Vega-C a décollé du Centre spatial guyanais, emportant avec elle un passager au rôle capital : le satellite Biomass. Mission réussie : une heure après le lancement, l'engin est parfaitement installé en orbite polaire, ses panneaux solaires déployés et ses premiers signaux reçus par les équipes de l'Agence spatiale européenne (ESA). Mais que vient faire Biomass à 660 kilomètres d'altitude ? Son objectif est simple et ambitieux : mesurer avec précision la quantité de carbone stockée dans la végétation terrestre. Un enjeu crucial dans la compréhension du réchauffement climatique, car si l'on sait que les forêts absorbent le CO₂ grâce à la photosynthèse, on ignore encore combien de carbone elles peuvent réellement retenir.La tâche est complexe : 75 % du carbone est stocké dans les troncs et les branches, mais les satellites optiques ne voient que la surface de la canopée. Et dans les forêts tropicales, majoritaires sur Terre, les feuilles ne tombent pas en hiver, comme dans les forêts tempérées. Il faut donc une autre technologie. C'est là que Biomass innove : il embarque un radar en bande P, capable de traverser la canopée pour sonder l'intérieur des forêts. Ce radar envoie un signal réfléchi par un réflecteur de 12 mètres de diamètre, déployé au bout d'un bras robotique. L'écho renvoyé permet une cartographie 3D par tranches de 10 mètres, révélant la structure et la densité de la végétation.Il faudra six mois de calibration avant que Biomass soit pleinement opérationnel pour une mission prévue sur plus de cinq ans. Ce satellite s'inscrit dans le programme Earth Explorers de l'ESA, aux côtés d'EarthCare, lancé l'an dernier pour l'étude des nuages, et de Flex, attendu en 2026 pour scruter la photosynthèse. Alors que les États-Unis réduisent leurs efforts climatiques, l'Europe s'impose comme un pilier scientifique de la planète. Biomass n'est pas seulement un satellite, c'est un œil dans le ciel pour mieux préserver la Terre. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

En 2024, l'atmosphère terrestre a franchi un nouveau seuil alarmant. Selon les dernières données de la NOAA, la concentration de dioxyde de carbone (CO₂) a atteint un record historique, battant les précédents sommets des années 2010 et de 2023. Mais cette fois, l'ampleur du saut laisse les scientifiques perplexes. En moyenne, ces vingt dernières années, l'augmentation annuelle tournait autour de 1 à 2 ppm (parties par million). En 2024, ce chiffre explose à 3,75 ppm. Une envolée qui dépasse largement les tendances habituelles — une anomalie, selon les mots mêmes de la NOAA. Certes, les énergies fossiles continuent de peser lourd : charbon et pétrole restent des piliers de notre économie. Mais paradoxalement, même si les énergies renouvelables progressent, elles ne remplacent pas les énergies carbonées, elles s'y ajoutent. Résultat : les émissions de CO₂ continuent d'augmenter.Autre facteur évoqué : El Niño, ce phénomène climatique naturel qui réchauffe temporairement certaines régions du globe. Il favorise sécheresses et incendies, augmentant mécaniquement les émissions. Pourtant, l'épisode El Niño de 2024 n'était pas exceptionnel, et des événements plus intenses par le passé n'avaient pas provoqué un tel bond. Alors, que se passe-t-il ? Les océans, principaux puits de carbone, semblent stables, selon les chercheurs de Berkeley Earth. En revanche, les terres, elles, jouent un rôle clé. Les forêts et zones humides, censées absorber une bonne partie du CO₂, n'y arrivent plus. En 2024, leur capacité d'absorption a été la plus faible depuis 1998. Déforestation, sécheresses, ravageurs… la nature s'épuise. Cette perte d'efficacité des puits terrestres inquiète : moins de séquestration, plus de CO₂ dans l'air, même si les émissions stagnent. Et certains scientifiques n'excluent pas un facteur encore inconnu qui amplifierait cette dynamique.Alors, un espoir ? Michael Mann, climatologue réputé, veut y croire. Il évoque une possible stabilisation des émissions, notamment grâce à la Chine, qui accélère sa transition énergétique. Mais même un plateau d'émissions ne suffira pas à faire redescendre rapidement la concentration de CO₂. Une chose est sûre : le réchauffement climatique ne prend pas de pause. Et 2024 nous rappelle, une fois encore, que l'urgence ne cesse de grandir. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une petite révolution venue tout droit des laboratoires du MIT : des bactéries génétiquement modifiées capables de briller à distance pour signaler la présence de substances spécifiques. Polluants, nutriments, agents pathogènes… Autant d'éléments que ces micro-organismes peuvent détecter, et désormais signaler sans passer par le microscope.Jusqu'ici, l'observation de bactéries modifiées nécessitait une analyse de laboratoire. Mais l'équipe du professeur Christopher Voigt, directeur du département de génie biologique au MIT, a mis au point un système inédit : les bactéries émettent un pigment lumineux lorsqu'elles captent une substance ciblée. Ce signal, invisible à l'œil nu, peut être repéré jusqu'à 90 mètres grâce à des caméras hyperspectrales.Mieux encore : ces caméras peuvent mesurer précisément la quantité de lumière émise pour chaque couleur. Résultat, on peut identifier plusieurs facteurs chimiques simultanément, et surtout à distance. Pour Christopher Voigt, c'est « une nouvelle façon d'extraire les informations de la cellule ». Une technologie prometteuse, notamment pour l'agriculture. Demain, des drones ou satellites pourraient survoler les champs et détecter en temps réel la présence de pathogènes ou de carences. Reste une question cruciale : quelle sécurité pour l'environnement et la santé humaine ? Ces bactéries sont génétiquement modifiées. Leur utilisation à grande échelle devra donc être encadrée avec prudence. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si l'or de votre alliance ne venait pas d'une collision d'étoiles, mais d'une éruption cosmique vieille de 20 ans ? Retour sur une découverte qui bouscule notre compréhension de la fabrication des métaux lourds dans l'Univers. En 2004, un sursaut de rayons gamma avait été repéré dans la Voie lactée. Son origine ? Un magnétar, étoile à neutrons au champ magnétique surpuissant. À l'époque, l'événement intrigue déjà : cette étoile dégage plus d'énergie en quelques secondes que notre Soleil en un million d'années. Mais c'est un signal secondaire, détecté dix minutes plus tard, qui attire aujourd'hui l'attention.À la lumière de nouveaux modèles, des astrophysiciens ont revisité ces données. Et ce qu'ils ont trouvé est stupéfiant : ce signal correspond parfaitement à un phénomène appelé le processus r, une série de réactions nucléaires à l'origine… des éléments les plus lourds du tableau périodique. En clair, or, platine ou argent pourraient bien être issus, en partie, d'explosions de magnétars. Jusqu'ici, on pensait que seuls les chocs entre étoiles à neutrons produisaient ces éléments. Mais ces événements sont trop rares et trop tardifs pour expliquer la présence d'or dans certaines étoiles très anciennes. Il fallait donc une autre source. L'éruption de 2004 pourrait être cette pièce manquante du puzzle.Pour Anirudh Patel, astronome à Columbia et auteur de l'étude, c'est un coup de théâtre : « Jamais on n'aurait cru que les données de 2004 colleraient aussi bien avec nos modèles récents ». Son équipe parle d'un tournant majeur. Désormais, les chercheurs vont scruter le ciel autrement. Les magnétars, longtemps en marge, entrent sur le devant de la scène cosmique. Prochain objectif : détecter, lors d'une future éruption, des traces directes d'éléments chimiques. Comme le résume le physicien Charles Horowitz : « C'est peut-être notre meilleure chance d'observer la création de matière précieuse en direct ». Alors non, vous n'aurez pas besoin d'une combinaison spatiale pour aller chercher de l'or dans l'espace. Mais désormais, vous saurez que l'éclat d'un bijou pourrait bien venir du souffle incandescent d'une étoile lointaine. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une embarcation pas comme les autres, un laboratoire flottant tout droit sorti d'un film de science-fiction. Ce 24 avril à Lorient, la fondation Tara Océan a inauguré la Tara Polar Station, un nouveau navire taillé pour une mission aussi scientifique que symbolique : explorer l'Arctique, cet avant-poste de la crise climatique mondiale. Parrain de ce bijou technologique ? Thomas Pesquet, qui souligne avec malice : « On a mené plus d'expéditions dans l'espace que dans l'océan Arctique ».Et pour cause : seules quatre grandes missions scientifiques ont, jusqu'ici, traversé ces étendues glacées. La Tara Polar Station entend combler ce retard. Ce navire de 26 mètres de long sur 16 de large, à la silhouette d'ovni flottant, partira dès 2026 pour une série de dix missions jusqu'en 2046, avec un objectif : dériver au gré de la banquise pour mieux en comprendre les secrets. 90 % du temps, le navire sera volontairement piégé par les glaces, avançant lentement — environ dix kilomètres par jour — sans moteur, pour limiter son impact environnemental. Cette dérive contrôlée permettra aux scientifiques d'accéder à des zones jusqu'ici inexplorées.À son bord : six laboratoires ultra-équipés pour étudier l'air, la glace, l'océan, les organismes vivants et leurs mécanismes d'adaptation face à un dérèglement climatique quatre à cinq fois plus rapide dans l'Arctique qu'ailleurs. L'équipage, composé de 12 à 18 personnes selon les saisons, comptera climatologues, biologistes, glaciologues, médecins, artistes ou encore journalistes. Premier test en juin 2025 vers le Svalbard, au nord de la Norvège, avant la grande expédition en août 2026, qui marquera le véritable départ de cette odyssée polaire. Objectif : mieux comprendre la fonte de la banquise, la pollution arctique et l'adaptation des formes de vie dans ces conditions extrêmes. La Tara Polar Station n'est pas seulement un bateau. C'est un signal fort, un symbole d'espoir scientifique dans un monde en pleine mutation. Une vigie flottante au cœur de la glace, pour mieux anticiper l'avenir de notre planète. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est la fin d'un privilège pour les automobilistes "verts". À partir du 1er mai 2025, la gratuité de la carte grise pour les véhicules électriques ne sera plus garantie partout en France. Jusqu'ici exonérés de la taxe régionale d'immatriculation, ces véhicules vont désormais pouvoir être taxés comme les thermiques, une décision issue de la dernière loi de finances.Ce changement s'explique par un transfert de compétence vers les régions, désormais libres de fixer leurs tarifs. Résultat : à l'exception des Hauts-de-France, toutes les régions devraient introduire une taxe qui dépendra de la puissance administrative du véhicule, pouvant grimper jusqu'à 750 euros. Une addition salée pour les acheteurs, déjà confrontés à des prix d'achat souvent supérieurs à ceux des modèles thermiques. Jean-Pierre Bataille, député du Nord et rapporteur budgétaire, déplore une décision « cynique ». Il pointe du doigt un gouvernement qui réduit les dotations publiques tout en incitant les régions à taxer des véhicules pourtant plus écologiques. Objectif : compenser la baisse des transferts financiers de l'État, notamment sur la part de TVA.Seule la région Hauts-de-France fait figure d'exception. Son président, Xavier Bertrand, a choisi de maintenir la gratuité, afin de soutenir la filière des batteries électriques implantée à Douai et Dunkerque. Une manière aussi de préserver l'attractivité du territoire, notamment auprès des professionnels de la location. Pour les autres régions, un simulateur en ligne permet d'estimer le coût de cette nouvelle taxe. Et si certains experts, comme Flavien Neuvy de l'Observatoire Cetelem, estiment que la fin progressive des aides est normale avec la maturité du marché, le calendrier pourrait freiner la demande, dans un contexte de transition énergétique encore fragile. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'intelligence artificielle avance à toute vitesse, mais la capacité des institutions à suivre le rythme reste limitée. Le Government Accountability Office (GAO), l'organisme chargé de conseiller le Congrès américain, vient de publier un rapport alarmant : nous manquons d'informations critiques pour mesurer l'impact réel de l'IA générative.Alors que l'administration Trump pousse activement pour l'intégration de l'IA dans le secteur public, le GAO tire la sonnette d'alarme. Aujourd'hui, personne ne sait précisément combien d'énergie consomment ces IA, ni la quantité réelle de carbone qu'elles émettent. Pire encore, les grands acteurs du secteur, comme OpenAI ou Anthropic, communiquent très peu de données sur la consommation de leurs modèles. Résultat : il est presque impossible pour les chercheurs d'évaluer sérieusement l'empreinte écologique de ces technologies. Le rapport pointe également un sujet largement ignoré : la consommation d'eau. Le refroidissement des centres de données, nécessaires pour faire tourner l'IA, pourrait exacerber les pénuries dans certaines régions déjà fragilisées. Pourtant, là aussi, les informations fiables manquent cruellement.Mais l'inquiétude ne s'arrête pas à l'environnement. Sur le plan humain, le GAO souligne des risques encore mal évalués : pertes d'emplois, manipulation de l'information, atteintes à la vie privée, menaces pour la cybersécurité… Autant de dérives potentielles, amplifiées par le manque de transparence des développeurs. Le GAO avertit : si les algorithmes opaques décident demain de l'accès à l'emploi, aux soins ou aux crédits, les inégalités pourraient se creuser sur plusieurs générations. Et dans un contexte politique peu favorable – rappelons que l'administration actuelle a levé plusieurs garde-fous hérités du passé – les États-Unis n'ont pas signé les récents accords internationaux sur une IA plus éthique. Le message est clair : sans davantage de recherches indépendantes et sans obligations de transparence plus strictes, l'IA pourrait laisser derrière elle une empreinte bien plus lourde qu'on ne l'imagine. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Fini les longues attentes devant la borne de recharge ? C'est la promesse que Stellantis a faite ce jeudi 24 avril. Le géant automobile, associé à la start-up américaine Factorial Energy, annonce un grand pas dans la course à l'électrification : la validation de nouvelles cellules de batteries à électrolyte solide. Résultat : des temps de recharge réduits à moins de 20 minutes pour passer de 15 % à 90 %. Tesla n'a qu'à bien se tenir ! Côté performances, les chiffres donnent le tournis. Avec une densité énergétique de 375 Wh/kg, ces batteries stockent plus d'énergie sans alourdir les véhicules, l'un des principaux défis de l'électrique. Et ce n'est pas tout : elles fonctionnent sous des températures extrêmes, de -30°C à +45°C, sans perte majeure d'efficacité. De quoi ouvrir des perspectives sur des marchés climatiquement difficiles, où les batteries classiques montrent vite leurs limites.La clé de cette avancée ? Une formulation d'électrolyte innovante, développée à l'aide d'intelligence artificielle. Et Stellantis rassure : la durabilité est au rendez-vous. Les nouvelles cellules ont franchi le cap des 600 cycles de charge-décharge, tout en offrant une puissance de décharge élevée, idéale pour maintenir des performances de conduite dynamiques, même dans les modèles premium. Cette annonce s'inscrit pleinement dans la stratégie d'électrification ambitieuse de Stellantis. Le groupe avait investi 75 millions de dollars dans Factorial dès 2021. Aujourd'hui, il récolte les premiers fruits de ce pari en collaborant étroitement sur l'ensemble de l'architecture des batteries, avec l'objectif d'améliorer l'autonomie tout en réduisant les coûts.Car au-delà de la performance, c'est bien le prix des véhicules électriques qui reste un frein pour de nombreux consommateurs. En allégeant les véhicules grâce à cette densité énergétique accrue, Stellantis pourrait proposer des modèles plus abordables, sans sacrifier l'autonomie. Alors, quand verra-t-on ces batteries sur les routes ? Dès 2026, une flotte pilote sera lancée pour valider les performances en conditions réelles. Une révolution silencieuse, mais déterminante, qui pourrait bien balayer l'angoisse de la panne et rendre l'électrique accessible à tous. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si votre voiture électrique gagnait des kilomètres rien qu'en restant garée au soleil ? Mercedes travaille sur une innovation qui pourrait bien changer la donne : une peinture photovoltaïque intégrant des cellules solaires ultra-fines. Selon le constructeur, ce revêtement pourrait générer assez d'énergie pour parcourir jusqu'à 12 000 kilomètres par an sous un bon ensoleillement.Concrètement, des cellules d'à peine 5 micromètres d'épaisseur – soit dix fois plus fines qu'un cheveu humain – sont incorporées dans une pâte appliquée sur la carrosserie. Résultat : même par temps couvert, la voiture recharge sa batterie, que ce soit en roulant ou à l'arrêt. Sur un SUV Mercedes, avec environ 11 m² de surface exposée, cette peinture pourrait couvrir l'équivalent d'une année de trajets quotidiens dans une ville ensoleillée comme Los Angeles. À Stuttgart, berceau de la marque, elle couvrirait environ 62 % des besoins journaliers des conducteurs.Autre atout : contrairement aux panneaux solaires traditionnels, la technologie de Mercedes n'utilise ni silicium ni terres rares. Les matériaux sont recyclables, non toxiques et plus économiques à produire. Un point important pour une marque qui veut concilier innovation, écologie et accessibilité. Évidemment, la performance dépendra de plusieurs facteurs : l'ensoleillement, l'exposition directe au soleil et la taille du véhicule. Un modèle garé à l'ombre ou en parking souterrain n'en tirera que peu d'avantages. Mercedes reconnaît d'ailleurs que cette option sera probablement réservée dans un premier temps à ses modèles haut de gamme. Mais l'idée séduit par sa simplicité : « Il suffit de se garer au soleil pour gagner de l'autonomie sans effort », résume un ingénieur du projet. Inspiré par les exploits solaires de la start-up américaine Aptera, Mercedes pousse aussi ses recherches plus loin : un frein moins énergivore et un convertisseur de puissance innovant sont en développement pour maximiser chaque watt produit. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si une simple couche de peinture blanche pouvait rafraîchir nos villes étouffées par les vagues de chaleur ? C'est le pari de Cool Roof France, une jeune entreprise bretonne qui a trouvé une réponse aussi ingénieuse qu'écologique : peindre les toits avec un revêtement à base… de coquilles d'huîtres recyclées.Inspirée par une pratique déjà répandue aux États-Unis et en Inde, cette technique de cool roofing consiste à recouvrir les toitures d'un blanc ultra-réflectif. Résultat : jusqu'à 8°C de moins à l'intérieur des bâtiments, sans aucune consommation électrique. Un sérieux coup de pouce contre le recours massif à la climatisation, dont les effets pervers sur le climat ne sont plus à prouver. Mais la solution ne s'arrête pas là. Cool Roof transforme un déchet – les coquilles issues de la filière conchylicole – en un matériau utile, local et durable. Une innovation à la croisée de l'écologie et de l'économie circulaire, à l'heure où les bâtiments doivent se conformer à des normes énergétiques de plus en plus strictes, comme la RE2020 ou le décret Tertiaire.Pas besoin de gros travaux : le revêtement s'applique facilement et les effets sont immédiats. Moins de clim, moins de CO₂, plus de confort thermique… et des économies à la clé. En France, plus d'un million de mètres carrés ont déjà été couverts : des entrepôts, des écoles, des logements sociaux, même des data centers. Cool Roof France, c'est aussi une démarche sociale : certaines applications sont confiées à des structures d'insertion, et une version « DIY » permet aux particuliers ou collectivités de participer eux-mêmes au changement. Alors que le climat s'emballe et que les villes cherchent des solutions concrètes, cette start-up défend une idée forte : la sobriété peut rimer avec innovation. Et en ce Jour de la Terre 2025, elle nous le rappelle : parfois, pour avancer, il suffit juste de lever les yeux… vers les toits. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

En Île-de-France, l'hydrogène bas-carbone se rêve en pilier de la transition énergétique. Dans un contexte où la décarbonation devient une urgence, la région dispose d'un terreau fertile : un concentré d'industriels, d'universitaires et d'institutions engagés pour une mobilité plus propre et une industrie plus verte. Pourtant, la filière hydrogène francilienne reste à un carrefour critique de son développement.Selon une étude de l'AREC Île-de-France, la dynamique est lancée, mais il faut désormais passer à la vitesse supérieure. L'objectif : sortir du stade expérimental pour entrer dans une véritable phase d'industrialisation pérenne. L'hydrogène vert, produit par électrolyse de l'eau à partir d'électricité renouvelable, offre des solutions prometteuses. Côté industrie, il peut remplacer l'hydrogène gris fossile, notamment dans des secteurs lourds comme le verre, l'acier ou le ciment. Des sites franciliens réfléchissent à cette mutation. Côté mobilité, les usages ne manquent pas : bus, camions, trains ou encore taxis. Pour ces véhicules intensifs, l'hydrogène offre une alternative là où la batterie atteint ses limites.Parmi les projets phares, H2 Hub Airport entend faire de l'aéroport de Roissy un modèle européen, avec production et distribution d'hydrogène sur place. En ville, HysetCo déploie des stations pour alimenter la flotte de taxis Hype, avec un objectif de 10 000 véhicules à hydrogène d'ici 2030. La SNCF teste aussi des trains à hydrogène, notamment sur la ligne Paris-Provins. Enfin, des sites de production locale d'hydrogène vert voient le jour à Gennevilliers ou Bonneuil-sur-Marne. Mais le tableau n'est pas sans ombre. Le coût reste le principal frein : produire de l'hydrogène vert est encore bien plus cher que son équivalent fossile. Les infrastructures manquent, le réseau de distribution est embryonnaire, et le cadre réglementaire manque de lisibilité. Pendant ce temps, l'Allemagne, le Japon ou la Corée avancent à grands pas. Pour ne pas décrocher, l'Île-de-France devra bâtir un écosystème solide, rassembler les forces publiques et privées, et accélérer la transition vers un marché compétitif. Car au-delà de l'environnement, l'hydrogène peut devenir un levier économique stratégique. Reste à transformer les promesses en réalité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Quand on parle de champions de l'électrique, deux noms reviennent systématiquement : Tesla et BYD. Les chiffres sont là, oui : BYD a récemment dépassé Tesla en volume de ventes annuelles de voitures électriques. Sauf qu'à force de ne regarder que les quatre roues, on en oublie un acteur de poids. Et pas des moindres. Yadea, un constructeur chinois de deux-roues électriques, écoule entre 6 et 8 millions de véhicules chaque année. C'est autant, voire plus, que Tesla et BYD réunis. Alors oui, ce ne sont pas des voitures. Yadea fabrique des scooters, vélos, motos et trottinettes électriques. Mais les volumes sont tels qu'ils méritent toute notre attention. L'entreprise a récemment franchi un cap impressionnant : plus de 100 millions de véhicules vendus dans le monde. Pourtant, son nom reste absent des classements traditionnels qui ne s'intéressent qu'à l'automobile.Pourquoi ce manque de reconnaissance ? Parce que la mobilité reste pensée à travers le prisme de la voiture, notamment en Occident. Pourtant, dans de nombreuses villes d'Asie, et de plus en plus en Europe ou en Amérique du Nord, les deux-roues électriques répondent à une demande bien réelle. Pratiques, économiques, ils consomment moins, coûtent moins cher à l'achat comme à l'usage, et se rechargent sur une simple prise électrique. Un argument de poids, surtout quand on vit en appartement. Les jeunes citadins n'ont ni les moyens ni l'espace pour une voiture électrique. En revanche, un vélo ou un scooter électrique devient souvent la solution la plus adaptée à leurs besoins quotidiens. Et côté environnement, les deux-roues allègent pollution et embouteillages, là où les voitures électriques restent parfois hors de portée. Il est peut-être temps de repenser nos indicateurs de performance. Car si l'on parle de volume pur, Yadea surclasse tout le monde. La mobilité électrique ne se résume plus à la voiture. Les deux-roues sont devenus centraux dans la transition énergétique. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Vous avez chargé votre téléphone à 100 % avant d'aller dormir, et au réveil, surprise : la batterie est en chute libre. Rassurez-vous, vous n'êtes pas seul. Ce problème, très fréquent chez les utilisateurs Android, a enfin retenu l'attention de Google, qui dévoile un nouvel outil pour traquer les applications trop gourmandes en énergie.Le cœur du problème ? Les wake locks. Ces fonctions permettent aux applications de garder votre téléphone actif, même quand l'écran est éteint. Si cela peut être utile – pour écouter de la musique ou suivre votre position GPS – certains développeurs en abusent, grignotant la batterie en douce, sans que l'utilisateur n'en soit conscient.Google lance donc une nouvelle métrique de performance qui identifie les usages abusifs. Toute application qui utilise des wake locks pendant plus de trois heures en arrière-plan sur 24 heures – sans service actif à l'écran – sera désormais dans le viseur. L'objectif : distinguer les usages légitimes des comportements problématiques. Pour cela, Google travaille main dans la main avec des géants comme Samsung, afin d'harmoniser les critères de performance sur tous les appareils Android.Les développeurs disposent désormais de données précises via Android Vitals, un outil intégré à la console Play. Il leur permet de savoir si leur application met trop à mal la batterie des utilisateurs. Des exceptions sont prévues : écouter de la musique en arrière-plan, par exemple, reste autorisé sans pénalité. Mais attention : si une application dépasse ce seuil critique dans plus de 5 % des sessions sur 28 jours, elle pourrait voir sa visibilité réduite dans le Play Store. De quoi inciter les éditeurs à revoir leur copie. Ce nouveau dispositif n'est que le début. Google prévoit déjà l'ajout de nouvelles métriques autour des performances et de l'autonomie, pour aider les développeurs à optimiser leurs apps… et offrir, à terme, une expérience Android plus fluide et économe en énergie. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

2025 s'annonce décidément comme une année compliquée pour Tesla. Le constructeur de voitures électriques, autrefois symbole d'innovation et d'excellence, voit son image s'effriter… Et pas seulement à cause des prises de position controversées de son patron, Elon Musk, désormais très proche de la nouvelle administration Trump. En Europe notamment, les ventes de Tesla chutent sévèrement, conséquence directe d'un désamour croissant du public. Mais une autre affaire, bien plus technique, pourrait faire encore plus de dégâts.Depuis le début de l'année, un recours collectif a été déposé en Californie contre Tesla. Les plaignants accusent l'entreprise d'avoir délibérément surestimé les distances parcourues par ses véhicules. En cause : un algorithme de calcul du kilométrage que certains jugent volontairement biaisé. L'objectif présumé ? Faire grimper artificiellement le compteur, et ainsi réduire le recours à la garantie constructeur.En France, cette garantie couvre 4 ans ou 80 000 kilomètres. Or, selon les plaignants, Tesla utiliserait un système qui intégrerait des données prédictives, des mesures énergétiques, voire des multiplicateurs de comportement, pour gonfler les kilomètres affichés. L'un d'eux affirme que sa voiture affichait jusqu'à 112 kilomètres pour des trajets réels de seulement 32.Ces pratiques, si elles étaient avérées, permettraient à Tesla d'éviter certaines réparations sous garantie et d'accélérer la dépréciation de ses véhicules sur le marché de l'occasion. Un double effet qui a provoqué la colère des consommateurs, renforcée par de nombreux témoignages similaires recueillis notamment sur Reddit.Pour l'heure, l'affaire n'en est qu'au début de son instruction judiciaire. Mais les plaignants demandent déjà des dommages et intérêts, dénonçant une « tactique frauduleuse ». Et dans un secteur électrique ultra-concurrentiel, ce type de polémique pourrait coûter très cher en crédibilité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une nouvelle qui secoue la communauté scientifique américaine… et bien au-delà. L'administration Trump s'apprête à saborder l'un des piliers mondiaux de la recherche climatique : la branche scientifique de la NOAA, l'Agence américaine d'observation océanique et atmosphérique.Selon des révélations de CNN et de la revue Science, la Maison-Blanche envisage de supprimer près de 75 % du budget alloué à la recherche de la NOAA dès l'exercice 2026, avec des réductions qui pourraient commencer dès cette année. À terme, des dizaines de programmes essentiels pour la prévision météorologique, la détection d'événements climatiques extrêmes ou encore la conservation des océans risquent tout simplement de disparaître. Une décision dénoncée avec force par la représentante démocrate Zoe Lofgren, figure de la commission sur la science à la Chambre des représentants. Dans un communiqué, elle parle d'un plan « scandaleux et dangereux » et accuse le gouvernement Trump de vouloir « anéantir des services essentiels », au nom d'une vision climatosceptique assumée.Il faut dire que la NOAA n'est pas n'importe quelle agence. Ses données alimentent des modèles météorologiques dans le monde entier, utiles à la recherche comme à la gestion des crises. Aux États-Unis, elles servent aussi bien aux agriculteurs qu'aux autorités en cas d'ouragans ou d'inondations. Couper cette branche, c'est affaiblir notre capacité collective à anticiper les risques climatiques. Mais la NOAA n'est pas la seule visée : la NASA aussi pourrait voir fondre les crédits de ses programmes d'observation de la Terre, en particulier ceux liés à l'étude du climat par satellite. Un cap assumé par Donald Trump, qui continue de qualifier le changement climatique de « canular ». Une posture qui inquiète les chercheurs : en attaquant la science, c'est la sécurité des citoyens et la connaissance mondiale qui sont fragilisées. L'Amérique, autrefois leader mondial de la recherche climatique, risque bien de devenir une zone d'ombre dans la lutte contre le dérèglement climatique. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'intelligence artificielle capte toutes les attentions, mais dans l'ombre, une autre révolution technologique se prépare. L'informatique quantique, encore méconnue du grand public, pourrait bien être le véritable tremplin du progrès pour les décennies à venir. Et ce n'est pas Google qui dira le contraire. En ce 14 avril, Journée mondiale de l'informatique quantique, la firme de Mountain View a partagé sa vision du futur : dans 10 à 15 ans, nos ordinateurs pourraient résoudre des problèmes aujourd'hui insolubles, propulsant l'humanité vers une nouvelle ère technologique. Trois domaines majeurs sont concernés par cette promesse.D'abord, l'énergie. Grâce à la puissance de calcul phénoménale des ordinateurs quantiques, la maîtrise de la fusion nucléaire pourrait devenir réalité. Une énergie quasi illimitée, produisant plus qu'elle ne consomme. Pour Google, les algorithmes quantiques permettront de simuler plus efficacement les réactions de fusion soutenues, jusque-là hors de portée des machines classiques. Deuxième promesse : les batteries. Le quantique pourrait aider les ingénieurs à concevoir de nouveaux matériaux, optimisant autonomie et performance, un enjeu crucial dans notre transition énergétique.Enfin, la santé. En collaboration avec le laboratoire Boehringer Ingelheim, Google a déjà montré des résultats prometteurs : les simulations quantiques des cytochromes P450, enzymes clés dans la transformation des médicaments par le corps, s'avèrent plus précises. À terme, cela pourrait accélérer le développement de traitements plus efficaces. Amazon, Microsoft, Google : les géants américains sont dans la course. Reste à savoir si l'Europe saura se positionner dans cette révolution silencieuse… mais potentiellement plus bouleversante que celle de l'intelligence artificielle. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Dans l'univers des start-up automobiles, une petite nouvelle fait beaucoup parler d'elle : Slate Auto, basée dans le Michigan. Et ce n'est pas seulement pour son pick-up électrique à 25 000 dollars. C'est surtout parce qu'en coulisse, on retrouve des figures bien connues de l'empire Amazon. Premier indice : Bezos Expeditions, le family office du fondateur d'Amazon, fait partie des investisseurs clés. Sa dirigeante, Melinda Lewison, siège même au conseil d'administration de Slate Auto. Mais ce n'est que la partie émergée de l'iceberg.L'histoire de la start-up débute en 2022, dans les murs de Re:Build Manufacturing, une entreprise cofondée par Jeff Wilke, ex-n°2 d'Amazon. À ses côtés dans cette aventure, Wei Gao, ancien VP du groupe, et Diego Piacentini, un autre vétéran d'Amazon aujourd'hui reconverti en investisseur. Le lien avec le géant de Seattle semble donc évident. Mais Slate Auto entend tracer sa propre route, loin du modèle Tesla. Son ambition ? Un pick-up électrique bon marché, proposé à 25 000 dollars, mais avec une stratégie bien huilée : celle de la personnalisation. À la manière de Jeep ou Harley-Davidson, la start-up veut miser sur les accessoires et l'univers lifestyle pour générer des marges. Leur slogan ? “We built it. You make it.” — “On l'a fabriqué, à vous d'en faire votre véhicule.”Aux commandes : Christine Barman, ex-dirigeante de Chrysler, entourée de pointures venues de Ford, GM, Stellantis ou encore Rivian — une autre entreprise dans laquelle Amazon a aussi misé. La production n'est pas encore lancée, mais la campagne de recrutement est en cours, et les premiers modèles sont attendus pour 2026. Un prototype aurait d'ailleurs été aperçu à Los Angeles, selon un utilisateur de Reddit, probablement présenté à des investisseurs. Slate Auto n'a pas encore démarré, mais elle roule déjà dans la bonne direction. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Il y a encore un an, l'Union européenne et la Chine s'opposaient frontalement sur les voitures électriques. Bruxelles accusait alors Pékin de favoritisme industriel, dénonçant les subventions massives injectées dans l'industrie chinoise. Mais la donne a changé. Face à la menace de droits de douane américains massifs, l'Europe revoit sa stratégie… et se rapproche de la Chine.Cette semaine, le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, a révélé que des discussions avaient eu lieu avec les Européens pour détendre les tensions commerciales autour des véhicules électriques. Objectif : trouver un compromis avant que la confrontation ne prenne une tournure plus dure. Une idée sur la table : instaurer un tarif plancher à l'importation de véhicules électriques chinois vers l'Europe, histoire d'éviter la guerre commerciale ouverte tout en maintenant une forme de régulation.Autre piste : localiser la production chinoise sur le sol européen. Pékin pourrait ainsi inciter ses géants du secteur à ouvrir des usines en Europe et à nouer des partenariats avec des sous-traitants locaux. Une façon de désamorcer les critiques tout en s'ancrant durablement sur le marché européen. Ces échanges ne sont encore qu'à leurs débuts, mais ils pourraient accélérer dans les mois à venir. Selon Bloomberg, une rencontre de haut niveau est prévue en juin à Hong Kong entre les dirigeants européens et le président Xi Jinping. Ursula von der Leyen et Antonio Costa, récemment élu à la tête du Conseil européen, devraient être du voyage. De quoi amorcer, peut-être, une nouvelle ère sino-européenne… sur batterie. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est la nouvelle lubie du moment : les Starter Packs GPT pullulent sur les réseaux sociaux. Ces images, générées par intelligence artificielle, représentent les utilisateurs comme des figurines entourées d'objets censés refléter leur personnalité. Ludique, créatif, parfois très drôle : la tendance séduit autant les particuliers que les marques et les influenceurs, qui rivalisent d'imagination pour publier leur propre kit visuel.Mais derrière ce phénomène viral se cachent des enjeux bien plus lourds que quelques accessoires numériques. Car pour créer ces visuels personnalisés, il faut plus que de l'inspiration : il faut des ressources techniques colossales. L'IA de ChatGPT, à l'origine de ces créations, fonctionne grâce à des infrastructures très gourmandes en énergie. On estime que chaque image générée consomme autant que recharger un smartphone à moitié… et entre 2 à 5 litres d'eau sont nécessaires pour refroidir les serveurs qui font tourner ces modèles. À l'échelle mondiale, cela devient vertigineux.Et ce n'est pas tout : pour générer un Starter Pack personnalisé, l'utilisateur fournit des données personnelles – prénom, centres d'intérêt, parfois même des photos. Des informations sensibles, qui peuvent être stockées et utilisées, parfois sans que l'internaute en soit pleinement conscient. Par défaut, OpenAI conserve les échanges sauf paramétrage contraire. Comme le souligne Daria Viktorova, juriste spécialisée en IA, « ce qui reste après la mode, ce sont les données partagées – et c'est là que se joue l'enjeu majeur ».La transparence des entreprises d'IA sur ce sujet est souvent pointée du doigt. Certains utilisateurs sur Reddit ou des spécialistes comme Marion Mary dénoncent l'opacité des conditions générales, bien souvent illisibles pour le grand public. Et même en Europe, où le RGPD encadre partiellement l'usage des données, la législation peine à suivre le rythme des IA génératives. L'Union européenne prépare l'AI Act, un texte censé renforcer la régulation de l'intelligence artificielle. Mais en attendant, les questions restent nombreuses : qui est responsable si un visuel contient un contenu offensant ? L'utilisateur ? La plateforme ? Le développeur ? Et surtout : quelle place reste-t-il aux artistes humains ? Car oui, cette vague numérique menace aussi les créateurs. Sur Instagram, Sophie, une jeune illustratrice niçoise, interpelle la ville de Nice : pourquoi ne pas faire appel à de vrais artistes, comme on consulte un médecin pour une angine ? Derrière le divertissement, une vraie crise de valeurs se profile. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La forêt française, ce trésor de biodiversité, n'est pas seulement un refuge pour la faune et la flore. Elle attire aussi de plus en plus… les investisseurs. Avec 17,5 millions d'hectares en métropole, selon les chiffres du ministère de l'Agriculture, le territoire forestier ne cesse de s'étendre. Et ce patrimoine vert est majoritairement privé : 75 % des forêts appartiennent à 3,5 millions de particuliers.Chaque année, environ 1 % des surfaces forestières changent de mains, soit près de 100 000 hectares. Un marché discret mais actif, comme le souligne Benoît Loiseau, gestionnaire forestier et fondateur de Forêt Patrimoine. Les transactions concernent principalement des parcelles de plus de 50 hectares, avec 250 à 300 ventes par an. Les motivations des acheteurs sont diverses. Certains cherchent à diversifier leur portefeuille, d'autres sont attirés par les avantages fiscaux, ou encore par la qualité de vie et l'environnement naturel. Pour investir, deux options : l'achat direct ou l'investissement dans des structures collectives, comme des groupements forestiers, SCPI spécialisées ou ETF. Ce dernier modèle permet aussi aux petits porteurs d'entrer sur le marché. Mais attention, la surface fait la différence : au moins 25 hectares sont nécessaires pour exploiter le bois ou développer une activité durable — comme l'éco-tourisme ou la cueillette encadrée..Un marché en constante évolution, selon Martial Renaud, de Barnes Sologne. Pour lui, la forêt est un actif tangible, réel, qui prend de la valeur avec le temps s'il est bien géré. Et puis il y a la carotte fiscale : exonération partielle de droits de succession, crédits d'impôt pour certains travaux, ou encore déductions fiscales sur le revenu, comme le confirme le ministère de l'Économie. Mais au-delà de la rentabilité — estimée entre 1 et 3 % par an —, une autre tendance émerge : l'achat par conviction écologique. "Certaines personnes veulent simplement préserver un écosystème, sans chercher de rendement", conclut Benoît Loiseau. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une petite révolution silencieuse qui vient d'entrer en vigueur à Tokyo : depuis le 1er avril, toutes les nouvelles maisons individuelles de la capitale japonaise doivent être équipées de panneaux solaires. Une mesure ambitieuse, pensée depuis 2022, et qui s'inscrit dans le grand virage écologique voulu par les autorités locales. Mais attention, ce ne sont pas les particuliers qui doivent se charger de l'installation. La responsabilité incombe aux constructeurs. Ce sont eux qui doivent intégrer les panneaux dès la construction… et ce sont aussi eux qui peuvent bénéficier de subventions publiques couvrant jusqu'à la moitié du coût d'installation, estimé à environ 6 000 euros par maison. L'objectif ? Ne pas faire exploser le prix final des logements pour les familles, tout en accélérant la transition énergétique.Tokyo ne part pas de zéro : cela fait près de trois ans que la municipalité prépare ce changement, en travaillant main dans la main avec les 50 plus grandes entreprises de construction. Et si la règle est désormais officielle, elle s'accompagne aussi de quelques exceptions : les plus petits constructeurs sont épargnés, tout comme les maisons mal exposées, encastrées entre des immeubles ou orientées plein nord. Malgré ces exceptions, la ville espère voir plus de 25 000 nouvelles maisons équipées chaque année. Car derrière cette initiative se cache une ambition bien plus large : faire de Tokyo l'une des premières mégapoles au monde à neutralité carbone, comme le martèle la gouverneure Yuriko Koike. Dans une ville densément peuplée, où l'espace libre est rare, les toits deviennent un terrain stratégique pour produire de l'énergie décarbonée, qu'elle soit solaire… ou même nucléaire.Et Tokyo n'est pas seule. Cette semaine, Kawasaki, sa voisine, a adopté une mesure similaire. À Kyoto, Sendai, et dans d'autres grandes villes japonaises, le mouvement est lancé. L'installation débute souvent sur les bâtiments publics ou commerciaux, avant de s'étendre aux logements neufs. À l'échelle nationale, le gouvernement soutient cette dynamique et vise un objectif clair : que 60 % des nouvelles maisons soient solaires d'ici 2030. Le Japon mise donc sur ses toitures pour éclairer son avenir énergétique. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'était l'une des éruptions volcaniques les plus spectaculaires de ces dernières décennies : le 15 janvier 2022, le volcan sous-marin Hunga Tonga, dans le Pacifique Sud, entrait en éruption avec une violence inouïe. Une explosion si puissante qu'elle a été captée aux quatre coins de la planète… et surtout scrutée de très près par les scientifiques.Deux ans plus tard, les données récoltées livrent enfin leurs enseignements. Et surprise : contrairement aux premières craintes, cette éruption n'a pas réchauffé la planète. Elle l'a même légèrement refroidie.Pourquoi ce revirement ? Car le Hunga Tonga, en plus de propulser une grande quantité de vapeur d'eau dans la stratosphère, a aussi libéré du dioxyde de soufre, en quantité modeste, certes, mais avec un effet inattendu. Ce SO₂ s'est transformé en minuscules aérosols de sulfate, si petits et si nombreux qu'ils ont agi comme un miroir naturel, renvoyant une partie de la lumière solaire vers l'espace. Résultat : une baisse de température d'environ 0,1 °C dans l'hémisphère Sud. Une chute modeste, mais significative, qui vient contredire les premières hypothèses. Car la vapeur d'eau, puissante dans son effet de serre, aurait dû entraîner un réchauffement, notamment si elle atteignait les hautes couches de la stratosphère. Or ici, le pouvoir réfléchissant des aérosols a pris le dessus.Ce phénomène met en lumière les limites de nos modèles climatiques, encore incapables de prédire avec précision les effets de ce type d'événements extrêmes. Et c'est bien là le message d'alerte des auteurs de l'étude, publiée dans Communications Earth and Environment : attention aux promesses faciles de la géoingénierie. Car injecter artificiellement des aérosols dans l'atmosphère pour ralentir le réchauffement climatique – une idée déjà évoquée par certains chercheurs – pourrait avoir des effets incontrôlables. Le cas du Hunga Tonga le montre : même en environnement naturel, les interactions chimiques entre vapeur, soufre et circulation atmosphérique sont encore mal comprises. En bref : cette éruption nous a offert un laboratoire grandeur nature, riche d'enseignements… mais aussi de prudence. Manipuler le climat reste un pari risqué. Car quand la nature fait son show, c'est encore elle qui a le dernier mot. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Depuis plus de vingt ans, la Fondation Tara Océan sillonne les mers pour mieux comprendre et protéger cet immense écosystème marin dont dépend l'équilibre de notre planète. Et en 2009, en partant à la recherche du plancton, les chercheurs de Tara ont fait une découverte inattendue : du plastique, partout.C'est de cette prise de conscience qu'est née, quelques années plus tard, la Mission Tara Microplastiques. Objectif : remonter aux sources de la pollution, en explorant les plus grands fleuves d'Europe, là où les déchets plastiques s'infiltrent dans les océans. Entre mai et novembre 2019, l'équipage a parcouru 17 000 kilomètres et collecté près de 3 000 échantillons dans neuf fleuves majeurs, de la Seine au Tibre, en passant par le Rhin et l'Ebre. Résultat : tous les fleuves sont contaminés, avec en moyenne 3 microplastiques par mètre cube d'eau. Cela peut sembler peu, mais comme le souligne le chercheur Jean-François Ghiglione du CNRS, « à chaque seconde, ce sont environ 900 microplastiques qui passent devant vous si vous regardez la Seine ».Et ce n'est que la partie visible de l'iceberg. Car les analyses, publiées dans la revue Environmental Sciences and Pollution Research, révèlent une pollution bien plus massive en petits microplastiques, invisibles à l'œil nu. En nombre, on en trouve jusqu'à 1 000 fois plus que les grands fragments, et jusqu'à 35 fois plus en masse. Une pollution d'une ampleur inédite, qui touche toute la colonne d'eau et tous les organismes vivants, y compris les moules, dont la respiration est altérée. Autre découverte préoccupante : certains agents pathogènes, comme Shewanella putrefaciens – capable de provoquer des infections sévères – restent actifs en voyageant sur ces particules plastiques. Une dissémination silencieuse, potentiellement dangereuse. Faut-il s'en inquiéter ? Trop tôt pour trancher, mais pour les chercheurs, la question de la santé humaine est inévitable.Face à ce constat alarmant, la Fondation Tara plaide pour une réduction massive de la production de plastique, qui a doublé en quinze ans. Car un quart des microplastiques retrouvés ne viennent même pas de déchets visibles, mais de granulés industriels, disséminés dès la fabrication. Nettoyer les plages, recycler ou inventer des plastiques biodégradables ne suffira pas. La seule solution durable, martèlent les scientifiques, c'est d'en produire moins. Et l'espoir est là : aujourd'hui, 140 pays soutiennent l'idée d'un traité international contre la pollution plastique. Un premier pas vers un océan plus propre. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est aujourd'hui l'un des grands paris de l'industrie aéronautique pour atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 : le SAF, pour Sustainable Aviation Fuel, ou carburant d'aviation durable. Une alternative plus verte au kérosène classique, capable de réduire les émissions de CO₂ jusqu'à 80 %. Mais cette solution miracle a un prix… et il est salé.Produits à base de biomasse – comme l'huile de friture usagée – les SAF fonctionnent sur un principe circulaire : la plante absorbe du CO₂ pendant sa croissance, et le relâche lors de la combustion. Résultat : un bilan carbone bien plus léger. Surtout, ces carburants sont déjà compatibles avec les infrastructures et les avions existants. « Il n'y a rien à modifier, ni sur les avions, ni sur les aéroports », assure Julien Manhes, expert SAF chez Airbus. Problème : le coût. Une tonne de SAF atteint en moyenne 2 500 euros, contre 1 000 euros pour le kérosène traditionnel. Une facture deux à cinq fois plus élevée, selon les estimations, que les compagnies aériennes ont du mal à absorber… sans faire grimper le prix des billets.Pour faciliter l'adoption du SAF, deux initiatives viennent d'être lancées. D'abord, Airbus a présenté son programme Book and Claim, un système de certificats environnementaux. Concrètement, une compagnie peut acheter les bénéfices écologiques du SAF sans en consommer physiquement : un moyen de contourner les contraintes logistiques. Autre avancée : l'IATA, l'Association internationale du transport aérien, a dévoilé le SAF Registry, un registre mondial géré par la Civil Aviation Decarbonization Organization. Objectif : garantir la transparence des transactions, éviter le double comptage des réductions d'émissions, et démocratiser l'accès au SAF, y compris pour les petites compagnies. Mais malgré ces progrès, les tensions persistent. L'IATA pointe du doigt les compagnies pétrolières, accusées de ne pas tenir leurs promesses d'approvisionnement. Et une question demeure : qui doit réellement supporter le coût de cette transition écologique ? Car ni les avionneurs, ni les compagnies aériennes ne pourront tout financer seuls. Le carburant durable est prêt, mais sa démocratisation est encore loin d'avoir décollé. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont-elles en sursis ? Mercredi 26 mars, un coup de théâtre à l'Assemblée nationale : les députés de la commission spéciale chargée du projet de loi de simplification de la vie économique ont voté la suppression de ces zones. Un vote choc, mais pas définitif. L'examen en hémicycle, prévu le 8 avril, sera décisif. Pour les opposants, les ZFE sont une injustice sociale et territoriale. “Une blessure sociale” pour Pierre Meurin (RN), “une bombe à fragmentation territoriale” selon Laurent Wauquiez (LR). Mais au-delà du débat politique, quel est réellement l'impact des ZFE sur la qualité de l'air ?Les particules fines, responsables de 40 000 décès annuels en France, sont l'ennemi numéro un. Le trafic routier en représente environ 15 % des émissions, mais ce chiffre grimpe dans les grandes villes. En Île-de-France, AirParif estime que depuis l'entrée en vigueur de la ZFE en 2017, les émissions de particules fines liées au trafic ont chuté de 32 %. Une baisse partiellement attribuable au renouvellement du parc automobile et à la réduction de l'usage de la voiture. L'autre enjeu, ce sont les oxydes d'azote, dont près de la moitié des émissions nationales proviennent du transport. Entre 2017 et 2023, la pollution au dioxyde d'azote a diminué de 42 % en Île-de-France, dont six points directement grâce aux restrictions imposées par la ZFE. Un levier efficace, alors que 7 000 décès par an leur sont imputables.Qui dit ZFE dit vignette Crit'Air, ce petit macaron qui classe les véhicules en fonction de leurs émissions. Mais jusqu'ici, seules les émissions des pots d'échappement sont prises en compte, alors que les freins et les pneus génèrent aussi une pollution non négligeable. L'Union européenne a adopté la norme Euro 7 pour mieux encadrer ces émissions, mais reste à savoir quand elle influencera le système des ZFE. Toutes les ZFE ne suivent pas le même rythme. Depuis le 1er janvier, Paris, Lyon, Grenoble et Montpellier interdisent les véhicules Crit'Air 3. Ailleurs, la tolérance est plus large. Or, selon AirParif, cette nouvelle interdiction pourrait réduire de 14 % les oxydes d'azote et de 13 % les particules fines dues au trafic en Île-de-France. Résultat ? 40 % de Franciliens en moins exposés à des niveaux de pollution au-delà des seuils réglementaires. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Les vélos électriques n'ont jamais été aussi populaires, et leur essor ne semble pas prêt de s'arrêter. Mais qui dit électrique dit aussi recharge, et sur ce point, la marque estonienne Ampler a décidé de simplifier la vie des cyclistes.Avec ses nouveaux modèles Nova et Nova Pro, Ampler abandonne les prises propriétaires au profit d'un port USB-C. Une première sur un vélo urbain classique, qui permet de recharger sa batterie comme un simple smartphone ou une tablette. Un choix pratique pour les utilisateurs, mais aussi un moyen d'anticiper une potentielle future réglementation européenne visant à standardiser cette connectique sur de nombreux appareils. Grâce à une puissance de charge de 140 W, la batterie 336 Wh – qui n'est pas amovible – se recharge entièrement en 3h30 environ. Petit plus : le port est bidirectionnel, ce qui signifie que le vélo peut aussi servir de batterie externe pour recharger un smartphone ou une tablette en cas de besoin.Côté performance, l'Ampler Nova embarque un moteur de 45 Nm, une vitesse limitée à 25 km/h et une autonomie de 50 à 100 km selon l'utilisation. Trois tailles et six coloris sont disponibles. Le Nova classique propose une transmission 9 vitesses MicroShift, tandis que le Nova Pro monte en gamme avec une chaîne 10 vitesses Shimano Deore ou une courroie carbone Gates CDX en version monovitesse. Comptez 2 990 € pour le Nova standard, et 3 490 € pour le Nova Pro. Un investissement conséquent, mais qui pourrait séduire les adeptes du vélo urbain à la recherche d'une solution simple et efficace. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent d'alimenter le débat. Faut-il croire ceux qui affirment que 13 millions de véhicules sont touchés, ou la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, qui évoque un impact bien plus restreint ? Vendredi 28 mars, sur TF1, elle a tenu à clarifier la situation : « J'ai entendu des gens dire que cela concerne 13 millions de véhicules. Bien sûr que non, et heureusement ! Sur l'agglomération de Lyon, cela concerne 40 000 véhicules, et sur celle de Paris à peu près 600 000. » Alors, qui a raison ? Tout dépend de l'angle sous lequel on analyse ces restrictions.Ce chiffre avancé par certains opposants aux ZFE repose sur une vision large : il inclut tous les véhicules jugés trop polluants en France, qu'ils circulent dans une ZFE ou non. Selon les statistiques officielles, 11,5 millions de voitures particulières étaient classées Crit'Air 3 ou plus en 2024, soit près de 30 % du parc automobile. Mais une grande partie de ces véhicules roule en dehors des zones concernées, dans des zones rurales ou des petites villes qui ne sont pas soumises aux restrictions.Si l'on se concentre uniquement sur les conducteurs circulant régulièrement dans les ZFE, les chiffres baissent drastiquement. La ministre avance 600 000 véhicules concernés en Île-de-France, un chiffre correspondant à l'ensemble des Crit'Air 3 et plus dans le Grand Paris. Pour Lyon, elle cite 40 000 véhicules, mais les estimations locales parlent plutôt du double, en incluant les automobilistes venant y travailler. Ces estimations restent fluctuantes. D'une part, chaque métropole applique ses propres règles et accorde des dérogations, comme à Paris pour les véhicules circulant de nuit ou à Lyon pour les petits rouleurs occasionnels. D'autre part, qu'en est-il des vacanciers qui traversent ces zones sans y habiter ? En clair, les ZFE ne concernent pas 13 millions d'automobilistes au quotidien, mais leur impact dépasse les seules grandes villes. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Voilà une question improbable : quel est le poids d'Internet ? Aussi absurde que cela puisse paraître, certains scientifiques ont pris l'exercice très au sérieux. Des chercheurs comme Russell Seitz, Christopher White et Daniel Whiteson se sont lancés dans des calculs étonnants pour tenter de répondre à cette question. Résultat : des estimations aussi farfelues que fascinantes.Première approche, celle du physicien Russell Seitz en 2006. Il estime le poids d'Internet à 50 grammes, soit l'équivalent de deux fraises, en se basant sur la masse d'énergie nécessaire pour faire fonctionner les serveurs. Une méthode contestée par Christopher White, directeur de NEC Laboratories America, qui la juge trop simpliste. Quant au physicien Daniel Whiteson, il trouve la démarche absurde, la comparant à une tentative d'estimer le prix d'un donut en divisant la production mondiale par le PIB global. Une équation impossible.Autre méthode : mesurer la masse des électrons qui transportent l'information sur le Web. En 2025, le magazine Discover a ainsi calculé que le poids d'Internet ne dépassait pas une fraction de gramme, soit un filet de jus de fraise. Une approche qui, là encore, divise : elle se concentre sur la transmission des données, et non sur Internet lui-même. Christopher White propose une solution alternative : regrouper toutes les données stockées sur Internet en un seul endroit et mesurer l'énergie nécessaire pour les coder. Selon lui, avec 175 zettaoctets de données prévues d'ici 2025, Internet pèserait environ 53 quadrillionnièmes de gramme. Infime. Et si on comparait tout ça à de l'ADN ? Un gramme d'ADN stocke 215 pétaoctets de données. Avec 175 zettaoctets, il faudrait près d'une tonne d'ADN, soit 10,6 Américains, un tiers de Cybertruck ou 64 000 fraises. Pas vraiment précis, mais frappant. Finalement, Internet est-il pesable ? Difficile à dire. Chaque méthode repose sur des hypothèses différentes et n'offre qu'une vision partielle de cette immense toile d'informations. Christopher White lui-même l'admet : « Internet est essentiellement inconnaissable. » Au-delà des chiffres, cette réflexion souligne nos limites face à un espace numérique en constante évolution. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Imaginez une batterie capable de fonctionner des milliers d'années sans jamais être rechargée. Science-fiction ? Pas vraiment ! Des chercheurs sud-coréens du Daegu Gyeongbuk Institute of Science & Technology viennent de mettre au point une batterie atomique révolutionnaire, présentée cette semaine à la conférence ACS Spring 2025. Certaines applications nécessitent des batteries extrêmement durables, comme les pacemakers, autrefois alimentés par des batteries atomiques… mais protégés par un blindage épais pour éviter l'exposition aux radiations. Aujourd'hui, ces dispositifs utilisent des piles au lithium, qu'il faut remplacer chirurgicalement tous les cinq à dix ans.Les chercheurs ont donc développé une batterie nucléaire plus sûre, fonctionnant avec du carbone 14, un radioisotope déjà présent dans la nature et dans le corps humain. Cette technologie repose sur un générateur bêtavoltaïque : les particules bêta émises par le carbone 14 frappent un semi-conducteur en dioxyde de titane, recouvert d'un colorant spécial à base de ruthénium. Résultat : une avalanche d'électrons est créée et transformée en électricité. Avec une densité énergétique de 20,75 nanowatts/cm², cette batterie produit très peu d'énergie, mais sa durée de vie théorique est de plusieurs millénaires grâce à la demi-vie du carbone 14 (5 730 ans). Son voltage faible limite son utilisation à certains capteurs, mais en la couplant à un condensateur, elle pourrait alimenter des appareils plus gourmands… de manière intermittente. Les chercheurs travaillent déjà sur une amélioration des performances, en optimisant la forme de l'émetteur et en intégrant des absorbeurs de rayons bêta plus efficace. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Les canettes en aluminium sont recyclables à l'infini. Pourtant, en France, seulement 51% d'entre elles trouvent une seconde vie via la poubelle jaune. Le reste ? Abandonné dans la nature, polluant les sols et les cours d'eau. Un vrai paradoxe quand on sait qu'en Europe, certains pays affichent des taux de recyclage avoisinant les 100%, grâce à un système simple : la consigne. L'idée ? Payer quelques centimes de plus à l'achat et récupérer cette somme en ramenant l'emballage dans un point de collecte.Un système gagnant-gagnant. Comme l'explique Lucien Debever, délégué général du GIE La Boîte Boisson : "Même si certains ne récupèrent pas leur consigne, d'autres le feront à leur place, car chaque canette a une valeur". En 2022, le taux de recyclage des canettes en aluminium a atteint 75% en Europe (Union européenne, Royaume-Uni, Suisse, Norvège et Islande). Une légère progression par rapport à 2021, mais surtout un gain environnemental colossal :-580 000 tonnes d'aluminium recyclées-5,4 millions de tonnes de CO2 évitéesDans le détail, l'Allemagne et la Finlande sont championnes du recyclage avec 99% des canettes récupérées, suivies de la Belgique (94%) et de l'Italie (92%). À l'autre extrême, la Hongrie (39%), la Roumanie (35%) et la République tchèque (32%) ferment la marche. L'Hexagone abrite pourtant l'une des usines de recyclage les plus performantes d'Europe, à Neuf-Brisach (Bas-Rhin). Mais aucune canette triée en France n'y entre. Pourquoi ? Parce que nos déchets ne respectent pas les critères de qualité trop rigoureux de l'usine. Résultat : les canettes collectées en France sont envoyées ailleurs et utilisées pour d'autres applications que les boîtes-boissons. Pendant ce temps, les canettes françaises sont fabriquées avec de l'aluminium recyclé venu d'autres pays. Un comble, quand on sait que 51% des canettes sont recyclées en France.Pour atteindre l'objectif de 90% de recyclage d'ici 2030, les professionnels sont unanimes : il faut renforcer la collecte et le tri, notamment avec des systèmes de consigne. Comme le rappelle Andy Doran, directeur du groupe Emballage d'European Aluminium : "À mesure que ces dispositifs arriveront à maturité, les taux de recyclage augmenteront. Mais il n'y a pas de temps à perdre." D'autant plus que les coûts de l'aluminium primaire explosent et que les droits de douane risquent d'augmenter. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'idée qu'Elon Musk puisse entrer dans l'arène politique à Washington est un pas décisif dans l'essor d'une doctrine qui fait de la technologie la solution à tous les grands défis du monde : le technosolutionnisme. Ce terme, popularisé dans les années 90, défend l'idée que l'innovation technologique peut résoudre des crises économiques, sociales, environnementales, et même médicales. De l'injection de particules dans l'atmosphère pour lutter contre le réchauffement climatique à la promesse de transformer la société grâce aux nouvelles technologies, cette approche semble simple : un problème, une réponse technologique.Ce dogme est né au XIXe siècle, dès l'ère industrielle, lorsque des ingénieurs cherchaient à résoudre les conséquences de la pollution industrielle en développant des systèmes de filtration, plutôt qu'en réduisant les émissions polluantes. Cette logique, qui a pris une ampleur considérable avec l'écomodernisme des années 1970, prône que la technologie compense les effets négatifs des innovations humaines. Elle nourrit une vision où l'innovation future permet de neutraliser les impacts d'un monde en crise, sans avoir à modifier profondément les comportements.Aujourd'hui, des entrepreneurs comme Elon Musk, Jeff Bezos, ou encore Mark Zuckerberg, qui ont révolutionné leurs secteurs respectifs, proposent des solutions aux problèmes mondiaux. Leur vision ? Utiliser leur génie technologique pour résoudre des défis complexes. Mais l'Institut français des relations internationales (IFRI) met en garde contre ce "solutionnisme technologique". Bien que ces leaders d'entreprises soient motivés par la conviction, ils sont aussi porteurs d'intérêts commerciaux. Les défis majeurs comme le changement climatique ou les crises énergétiques demandent des solutions multiples et des ajustements complexes, qui ne peuvent être résolus par une simple réponse technologique.L'une des préoccupations principales est que les technologies proposées risquent d'être déployées sans que l'État ou les citoyens en comprennent réellement les mécanismes. Le risque ? Acheter des "boîtes noires" dont les effets à long terme sont inconnus, sans prendre en compte les conséquences sociales, environnementales, et économiques. Plutôt que de céder à l'illusion d'une solution universelle, il est essentiel d'adopter une approche holistique et de bien comprendre les technologies avant de les intégrer à la société. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si, après l'extinction de l'humanité, la Terre tombait entre les tentacules des pieuvres ? L'idée peut sembler saugrenue, et pourtant, certains scientifiques la prennent très au sérieux. Parmi eux, le professeur Tim Coulson de l'Université d'Oxford, qui estime que ces céphalopodes possèdent toutes les qualités pour devenir l'espèce dominante d'un monde post-humain.Les pieuvres ne sont pas seulement fascinantes à observer, elles font aussi preuve d'une intelligence exceptionnelle. Elles savent résoudre des problèmes complexes, utiliser des outils et manipuler des objets avec une précision impressionnante. Mais leur particularité la plus surprenante réside dans leur système nerveux décentralisé. Contrairement aux humains, dont le cerveau commande toutes les fonctions, les pieuvres dispersent leur intelligence dans leurs tentacules, leur permettant de :-Coordonner plusieurs mouvements simultanément.-Manipuler des objets avec une grande dextérité.-Réagir avec rapidité aux changements de leur environnement.Une telle structure neuronale leur confère une flexibilité et une autonomie exceptionnelles, des atouts majeurs dans un monde en perpétuelle mutation.L'intelligence ne suffit pas pour dominer une planète, encore faut-il savoir s'adapter. Là encore, les pieuvres excellent. Elles évoluent aussi bien dans les abysses que près des côtes, et leur morphologie souple leur permet de survivre dans des conditions extrêmes. Mieux encore, certaines sont capables de respirer hors de l'eau pendant de courtes périodes. Le professeur Coulson va plus loin : il imagine qu'avec l'évolution, ces céphalopodes pourraient développer des systèmes respiratoires adaptés à la vie terrestre, à l'image de notre équipement de plongée. Un premier pas vers une expansion hors des océans ? On pensait autrefois que si l'Homme disparaissait, les primates prendraient sa place. Mais selon Coulson, ils seraient tout aussi vulnérables que nous face aux bouleversements climatiques. Les pieuvres, elles, possèdent trois avantages majeurs :-Elles vivent en solitaire, ce qui les rend moins dépendantes d'un groupe.-Elles évoluent rapidement, grâce à un cycle de vie court.-Elles sont extrêmement résilientes, capables de s'adapter à des milieux variés.Bien sûr, tout cela reste théorique. Une chose est sûre : ces créatures nous rappellent que l'intelligence peut prendre des formes inattendues… Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Un risque méconnu menace nos supermarchés : les départs de feu liés aux piles bouton au lithium des étiquettes de prix électroniques. Corepile, l'éco-organisme chargé du recyclage des piles et batteries, tire la sonnette d'alarme face à une recrudescence d'incidents dans les points de vente.Aujourd'hui, près de 10 000 magasins utilisent ces étiquettes numériques pour mettre à jour les prix à distance. Mais lorsque leur autonomie baisse, les enseignes remplacent parfois des dizaines de milliers de piles en une seule opération : jusqu'à 30 000 dans un supermarché, et 60 000 dans un hypermarché. Le problème ? Stockées en vrac et en trop grande quantité, ces petites piles peuvent entrer en court-circuit, provoquer un échauffement, et déclencher un incendie en raison des solvants inflammables qu'elles contiennent.Corepile appelle donc à une vigilance accrue et recommande plusieurs mesures aux commerçants :-Éviter de stocker les piles usagées sans protection.-Privilégier un service spécialisé pour le remplacement et la reprise des piles.-Impliquer Corepile en amont des opérations, si celles-ci sont gérées en interne.Un simple geste de précaution peut éviter de graves accidents. La sécurité des magasins et de leurs clients en dépend ! Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Recharger une voiture électrique aussi vite qu'un plein d'essence ? C'est la promesse fracassante de BYD, le constructeur chinois qui vient de dévoiler sa Super e-Platform, une technologie capable de restaurer 470 kilomètres d'autonomie en seulement cinq minutes. Chaque seconde, c'est 2 kilomètres gagnés !, s'enthousiasme Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe, actuellement en tournée européenne pour promouvoir cette avancée.Pour accompagner cette innovation, BYD prévoit d'installer 4 000 bornes de recharge ultra-rapides, capables de délivrer jusqu'à 1 000 kilowatts de puissance. Deux modèles intégrant cette technologie sont déjà en prévente en Chine, avec des livraisons prévues dès avril. Un défi lancé aux géants du secteur, alors que BYD a déjà dépassé Tesla en nombre de véhicules vendus en 2024, avec plus de 4 millions d'unités écoulées. Si l'Europe devra patienter avant de voir ces bornes « chargeurs flash » débarquer, les ambitions de BYD sur le Vieux Continent ne faiblissent pas. Avec déjà 50 concessions en France et 120 prévues d'ici fin 2025, le constructeur muscle sa présence. Il s'appuie sur ses usines en Hongrie et en Turquie et pourrait bientôt en implanter une nouvelle, peut-être en Allemagne.Mais la recharge rapide n'est pas la seule révolution signée BYD. En février, l'entreprise annonçait le déploiement en série de son système de conduite autonome "God's Eye" sur tous ses véhicules en Chine, une stratégie opposée à celle de Tesla, qui facture ces fonctionnalités en abonnement. Les investisseurs ne s'y sont pas trompés : l'action BYD a bondi de 47% depuis le début de l'année. Le duel entre BYD et Tesla se joue aussi sur le terrain de la recharge. En Chine, la compétition est féroce, notamment avec Nio, qui mise sur le changement de batterie en cinq minutes et vient de s'associer avec CATL, leader mondial du secteur. Une chose est sûre : les cartes de la mobilité électrique se redistribuent, et BYD entend bien imposer son rythme. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Sécurisez votre vie privée avec Surfshark. Vous pouvez profiter de 4 mois supplémentaires en utilisant le lien https://surfshark.com/savoir4Et si nos batteries duraient plus de 10 ans sans perdre en performance ? C'est la promesse de la technologie sodium-ion, qui se présente aujourd'hui comme une alternative crédible aux batteries lithium-ion omniprésentes dans nos appareils électroniques et nos véhicules électriques.Le lithium, indispensable aux batteries actuelles, pose plusieurs problèmes : son extraction, concentrée dans quelques régions du monde, génère des tensions géopolitiques et des dégâts environnementaux considérables. En parallèle, les batteries lithium-ion souffrent d'une durée de vie limitée, poussant à un renouvellement fréquent et accentuant le gaspillage électronique. Le sodium-ion pourrait bien changer la donne. La société japonaise Elecom vient de lancer un power bank utilisant une batterie sodium-ion, mettant en avant une durée de vie de plus de 10 ans, même en cas d'utilisation quotidienne. Une avancée majeure dans un marché où les batteries lithium-ion commencent à décliner après quelques centaines de cycles de charge. Les tests en laboratoire sont prometteurs : certaines batteries sodium-ion conservent encore 80 % de leur capacité après 1000 cycles, faisant d'elles une solution plus durable et écologique.Autre avantage : le sodium est abondant et facilement accessible, notamment dans l'eau de mer. Contrairement au lithium, son extraction est moins coûteuse et bien moins polluante. Une aubaine pour la transition énergétique et la réduction de notre empreinte écologique. Bien sûr, la technologie sodium-ion n'est pas parfaite. Sa densité énergétique reste inférieure à celle du lithium, ce qui signifie qu'elle ne remplacera pas encore nos batteries de smartphones ou d'ordinateurs. Mais elle trouve déjà des applications idéales dans le stockage d'énergie stationnaire, notamment pour les panneaux solaires et les éoliennes. Des entreprises comme CATL travaillent activement à son amélioration, et certaines voitures électriques pourraient bientôt en être équipées. Alors, le sodium-ion remplacera-t-il un jour le lithium ? Peut-être pas totalement, mais il ouvre la voie à des batteries plus durables, moins chères et plus respectueuses de l'environnement. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si recharger une voiture électrique devenait aussi rapide qu'un plein d'essence ? C'est en tout cas l'ambition du constructeur chinois BYD, qui dévoile une nouvelle technologie de recharge ultra-rapide basée sur une architecture 1000V. Résultat annoncé : 300 km d'autonomie en seulement 5 minutes. Une avancée qui pourrait bien révolutionner le marché des véhicules électriques.Les premiers modèles à bénéficier de cette prouesse seront les Han L et Tang L, avant un déploiement plus large. Grâce à cette innovation, la puissance de charge est démultipliée, bien au-delà des systèmes 400V et 800V actuels. Concrètement, une batterie compatible peut supporter un taux de charge de 5C à 6C, soit un temps de recharge cinq à six fois plus rapide qu'avec les solutions standard. Mais l'enjeu ne s'arrête pas au simple gain de temps. Une tension plus élevée permet une meilleure efficacité énergétique en réduisant les pertes sous forme de chaleur. Elle limite également l'usure prématurée des batteries et améliore les performances des moteurs, sans pour autant augmenter leur taille. Un vrai défi technique que BYD entend relever avec son propre réseau de bornes de recharge ultra-rapides, capables de délivrer des puissances allant jusqu'à 1000 kW.L'impact écologique est aussi au cœur des préoccupations. En optimisant la gestion de l'énergie, cette technologie promet une consommation d'électricité plus maîtrisée, et donc une empreinte carbone réduite. En parallèle, l'allègement des composants électriques embarqués, notamment des câbles plus fins et des moteurs plus compacts, contribue à rendre les véhicules moins énergivores et plus autonomes. Avec cette avancée, BYD affiche clairement ses ambitions : se positionner sur un segment premium et rivaliser avec les géants du secteur comme Tesla. D'autres constructeurs, à l'image de Nio ou XPeng, se tournent déjà vers des architectures haute tension, mais BYD pousse l'innovation encore plus loin. Les premiers véhicules équipés de cette technologie sont attendus dans les prochains mois. Reste à voir si cette recharge express sera le véritable déclencheur pour convaincre de nouveaux conducteurs de passer à l'électrique. Une chose est sûre : la bataille de l'autonomie et du temps de charge est plus que jamais lancée. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.