Choses à Savoir TECH VERTE

Il n'existerait pas d'hydrogène à l'état naturel sur Terre : pendant longtemps, cette idée a fait figure de vérité scientifique. Et pourtant, les faits racontent une autre histoire. Dès le début du XXᵉ siècle, des émanations d'hydrogène ont été observées en France. À partir des années 1970, les chercheurs commencent à identifier, un peu partout sur la planète, des poches d'hydrogène naturel – désormais baptisé hydrogène blanc – depuis les fonds océaniques jusqu'à la croûte continentale. Longtemps restées marginales, ces découvertes prennent aujourd'hui une tout autre dimension.Car dans un monde engagé dans une course contre la montre pour décarboner ses économies, l'hydrogène naturel apparaît comme une ressource providentielle. L'hydrogène industriel actuel, dit « gris », est produit à partir de ressources fossiles et génère près de dix kilos de CO₂ pour chaque kilo d'hydrogène. Un hydrogène bas carbone pourrait, lui, transformer l'industrie, les transports, voire la production d'électricité. Résultat : la ruée est lancée. Des forages exploratoires sont en cours en Australie et aux États-Unis. En France, plusieurs permis ont été délivrés, notamment dans les Pyrénées-Atlantiques et les Landes. Plus spectaculaire encore : l'annonce récente d'un gisement estimé à 46 millions de tonnes d'hydrogène naturel dans le sous-sol de la Moselle. À titre de comparaison, la consommation mondiale d'hydrogène atteignait environ 90 millions de tonnes en 2022.C'est dans ce contexte que des chercheurs de l'University of Oxford, de l'University of Durham et de l'University of Toronto publient des travaux majeurs. Leur étude identifie les conditions géologiques nécessaires à la formation et à l'accumulation de l'hydrogène blanc. Et leur conclusion est vertigineuse : les environnements favorables seraient répandus à l'échelle mondiale, avec un potentiel capable de couvrir nos besoins énergétiques pendant… 170 000 ans. Les chercheurs expliquent désormais comment l'hydrogène se forme, migre à travers les roches et se retrouve piégé, mais aussi ce qui peut le faire disparaître, comme certains microbes qui s'en nourrissent. Ces avancées offrent une véritable feuille de route aux industriels de l'exploration. Tout n'est pas encore connu : l'efficacité exacte des réactions chimiques ou l'influence de l'histoire géologique restent à préciser. Mais l'essentiel est là. « Trouver de l'hydrogène, c'est comme réussir un soufflé », résume le géochimiste Chris Ballentine : il faut les bons ingrédients, au bon moment. Une recette que la science commence enfin à maîtriser, ouvrant la voie à une nouvelle ère énergétique. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Pour faire tourner l'intelligence artificielle, il ne suffit pas d'aligner des serveurs. Il faut surtout les refroidir. Et c'est là que le bât blesse. Selon un rapport de l'International Energy Agency, les centres de données ont consommé 415 térawattheures d'électricité dans le monde en 2024, soit quasiment l'équivalent de la consommation annuelle de la France. D'ici 2030, cette demande pourrait plus que doubler, pour atteindre 945 TWh, portée en grande partie par l'explosion des usages liés à l'IA. Une trajectoire énergivore, qui interroge la soutenabilité à long terme du modèle actuel.Face à ce mur énergétique, des chercheurs explorent des pistes radicalement nouvelles. À l'University of Houston, une équipe du département d'ingénierie biomoléculaire vient de mettre au point un matériau inédit pour les puces électroniques. Il s'agit d'un isolant bidimensionnel ultrafin, dit « Low-K », c'est-à-dire à faible constante diélectrique. Concrètement, ce matériau ne conduit pas l'électricité, mais laisse circuler les forces électrostatiques nécessaires au fonctionnement des circuits.Pourquoi est-ce crucial ? Parce que dans les puces actuelles, une grande partie de la chaleur provient justement des interférences électriques entre composants. En réduisant ces interactions parasites, cet isolant permet aux processeurs de fonctionner à haute vitesse tout en produisant beaucoup moins de chaleur. Résultat : des serveurs plus efficaces, qui nécessitent moins de refroidissement, donc moins d'électricité, sans sacrifier les performances. Pour fabriquer ces films Low-K, les chercheurs ont utilisé une technique appelée « polymérisation interfaciale synthétique », popularisée notamment par le chimiste Omar M. Yaghi, prix Nobel de chimie 2025. Le principe : assembler des briques moléculaires légères, comme le carbone, un peu à la manière d'un jeu de Lego à l'échelle atomique. On obtient ainsi des feuillets cristallins ultrarésistants, capables de supporter des températures élevées tout en maintenant une excellente stabilité électrique.Ces nouveaux isolants offrent un double avantage. D'un côté, ils améliorent la dissipation thermique dans les centres de données dédiés à l'IA. De l'autre, ils pourraient à terme bénéficier à toute l'électronique grand public, des smartphones aux ordinateurs. Si la technologie passe le cap de l'industrialisation, elle pourrait devenir l'un des leviers clés pour freiner l'explosion énergétique de l'intelligence artificielle — et rappeler que l'innovation matérielle reste aussi stratégique que les algorithmes. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

À mesure que l'intelligence artificielle s'impose dans tous les services numériques, la facture énergétique de Google enfle à une vitesse vertigineuse. Recherche assistée par IA, modèles génératifs, services cloud : chaque requête mobilise des milliers de processeurs et alourdit un peu plus la consommation électrique du géant californien. Pour sécuriser cet appétit énergétique hors normes, Google change de stratégie : produire lui-même l'électricité dont ses centres de données ont besoin.C'est dans ce contexte qu'Alphabet, la maison mère de Google, négocie le rachat d'Intersect, une entreprise américaine spécialisée dans la colocalisation d'infrastructures énergétiques et numériques. L'opération pourrait atteindre 4,75 milliards de dollars, dettes comprises. Un investissement massif, mais stratégique. Car Intersect ne se contente pas de bâtir des data centers classiques : son modèle consiste à installer directement les serveurs à proximité immédiate de centrales électriques dédiées. Résultat : des capacités de calcul qui sortent de terre sans peser sur les réseaux publics déjà saturés.Intersect revendique aujourd'hui près de 15 milliards de dollars d'actifs en exploitation ou en construction aux États-Unis. Google, déjà actionnaire minoritaire, souhaite désormais prendre le contrôle total de l'entreprise. Son fondateur, Sheldon Kimber, resterait aux commandes, mais la société deviendrait un pilier de la stratégie énergétique d'Alphabet. Un premier projet emblématique est déjà en cours dans le comté de Haskell, au Texas : une centrale électrique et un centre de données y sont construits côte à côte pour alimenter directement les services d'IA du groupe. L'enjeu est colossal. Selon plusieurs autorités de régulation, chaque interaction avec des outils comme Gemini entraîne une consommation bien supérieure à celle d'une recherche classique. Sundar Pichai, PDG d'Alphabet, estime que ce modèle permettra à Google de gagner en agilité en développant simultanément production électrique et capacités de calcul. Le groupe ne mise pas uniquement sur le gaz : géothermie de nouvelle génération, batteries géantes pour le stockage longue durée et gaz couplé à la capture de carbone font partie de la feuille de route.Ironie du sort, Google utilise aussi ses propres algorithmes d'IA pour accélérer le raccordement des nouvelles centrales au réseau : l'intelligence artificielle aide ainsi à bâtir les infrastructures énergétiques qui l'alimenteront demain. Si le rachat obtient le feu vert des régulateurs, il devrait être finalisé au premier semestre 2026. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'addition environnementale de l'intelligence artificielle commence enfin à sortir du brouillard. Et elle est salée. Une étude menée par Alex de Vries-Gao, doctorant à l'université d'Amsterdam et fondateur de Digiconomist, met en lumière un angle mort majeur : l'empreinte carbone et hydrique des systèmes d'IA reste largement sous-évaluée, faute de données publiques et détaillées de la part des géants du numérique.Selon ses estimations, les systèmes d'IA pourraient émettre entre 32,6 et 79,7 millions de tonnes de CO₂ dès 2025. Un ordre de grandeur comparable aux émissions annuelles d'une grande métropole comme New York, ou d'un pays européen de taille moyenne. La consommation d'eau est tout aussi vertigineuse : entre 312 et 764 milliards de litres par an, soit l'équivalent de la consommation mondiale d'eau en bouteille. En cause, une explosion de la puissance électrique mobilisée par l'IA : 23 gigawatts attendus fin 2025, contre 9,4 GW seulement un an plus tôt.Ces chiffres s'inscrivent dans une tendance déjà pointée par Agence internationale de l'énergie, qui estime que l'IA représentait 15 % de la consommation électrique des centres de données en 2024, une part susceptible d'atteindre près de la moitié à moyen terme. Mais mesurer précisément cet impact relève aujourd'hui du casse-tête. Aucun acteur majeur — Google, Microsoft, Amazon ou Apple — ne distingue clairement, dans ses rapports environnementaux, ce qui relève spécifiquement des charges de travail liées à l'IA. Meta fait figure d'exception partielle en publiant sa consommation d'eau indirecte, liée à l'électricité achetée : 3,92 litres par kilowattheure, soit quatre fois plus que les estimations de référence. À l'inverse, Google assume ne pas communiquer ces données, arguant d'un manque de contrôle sur la production électrique — une position que l'étude juge révélatrice d'un déficit de transparence.Face à ce flou, Alex de Vries-Gao appelle à des règles plus contraignantes : obligation de reporting détaillé, publication de métriques hydriques et carbone spécifiques à l'IA, et création d'un indice carbone des modèles. Certaines initiatives émergent, comme celle de Mistral, qui a publié une analyse environnementale détaillée de l'un de ses modèles et invite ses concurrents à faire de même. Sans cette transparence généralisée, prévient le chercheur, impossible d'évaluer l'efficacité réelle des stratégies de réduction d'impact. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La Russie prépare déjà l'après-ISS, et le projet de sa future station spatiale en dit long sur l'état actuel de son programme orbital. Baptisée provisoirement Russian Orbital Service Station, cette infrastructure doit entrer en construction à partir de 2027. Mais les contours du projet ont récemment évolué, révélant une stratégie plus contrainte qu'annoncé.À l'origine, Roscosmos envisageait une station entièrement nouvelle, composée de sept modules lancés progressivement à partir de la fin de la décennie. L'ensemble devait être assemblé dans les années 2030 et inclure, fait notable, des modules privés destinés au tourisme spatial. Une ambition élevée, fidèle à l'héritage soviétique de l'exploration spatiale. La réalité semble aujourd'hui plus pragmatique. Selon des responsables de l'agence spatiale russe, le cœur de cette future station pourrait finalement être constitué… des modules russes de l'actuelle Station spatiale internationale. L'idée serait de détacher ce segment à l'horizon 2030, lorsque l'ISS arrivera en fin de vie, afin de le maintenir en orbite et de le réutiliser. Pendant que la partie internationale serait désorbitée et détruite dans l'atmosphère, la section russe poursuivrait son existence sous une nouvelle bannière. Cette option présente un avantage évident : le coût. Construire une station entièrement neuve exige des investissements colossaux, difficilement compatibles avec la situation économique russe actuelle, marquée par des sanctions technologiques et un budget largement absorbé par l'effort militaire. Réutiliser l'existant permet de maintenir une présence en orbite basse à moindre frais. Mais ce recyclage pose de sérieux problèmes. Les modules russes de l'ISS auront alors passé plus de trente ans dans l'espace. Usure des matériaux, pannes à répétition, fatigue des structures, sans oublier les risques biologiques liés à des décennies d'occupation humaine : les inquiétudes sont nombreuses. Les cosmonautes russes effectuent déjà régulièrement des réparations pour maintenir les systèmes en état de fonctionnement.Au-delà des défis techniques, ce choix traduit un recul stratégique. Tandis que la Chine consolide sa station Tiangong, que l'Inde vise l'autonomie orbitale et que les États-Unis s'appuient sur le secteur privé pour renouveler leur présence spatiale, la Russie semble contrainte de faire avec ce qu'elle a. Cette future station, si elle voit le jour sous cette forme, garantirait une présence symbolique en orbite… mais au prix d'ambitions scientifiques et technologiques nécessairement limitées. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La course à l'intelligence artificielle est aussi une course à l'énergie. Pour alimenter des centres de données toujours plus gourmands, tous les leviers sont désormais actionnés, quitte à reléguer les considérations climatiques au second plan. Dans ce paysage déjà sous tension, un autre secteur énergivore entre en scène : l'aviation. Deux univers que tout oppose en apparence, mais qui partagent en réalité trois obsessions communes : la vitesse, la puissance et l'accès à l'énergie.C'est précisément ce croisement inattendu qu'exploite Boom Supersonic, l'avionneur américain qui rêve de faire renaître le vol supersonique civil avec son appareil Overture. Faute de financements suffisants pour mener seul ce projet coûteux, la start-up a trouvé une voie de diversification audacieuse : transformer un moteur d'avion… en générateur électrique pour l'IA. Le principe est simple : une turbine reste une turbine. Le moteur Mach 1+ Symphony, conçu pour propulser un avion supersonique, a été adapté pour produire de l'électricité au sol. Ce dérivé, baptisé Superpower, fonctionne comme un turbogénérateur alimenté au gaz naturel — ou au diesel en secours. Le cœur technologique reste très proche de la version aéronautique : près de 80 % des composants sont identiques. La principale différence réside dans l'ajout d'étages de compression et d'une turbine à vapeur libre, dont la rotation génère l'électricité. Résultat : un générateur compact, à peine plus volumineux qu'un conteneur de fret, capable de produire jusqu'à 42 mégawatts en continu, sans système de refroidissement actif, même sous 43 °C. Autre atout majeur : une mise en service en une quinzaine de jours, là où la construction d'infrastructures énergétiques classiques prend des années.Boom Supersonic affirme déjà avoir séduit des clients. L'entreprise Crusoe, spécialisée dans les infrastructures pour centres de données, a commandé plusieurs unités Superpower pour une capacité cumulée annoncée de 1,21 gigawatt. Une puissance équivalente à celle d'une centrale électrique de taille respectable. À première vue, l'alliance entre aviation et intelligence artificielle surprend. Mais aux États-Unis, la demande énergétique liée à l'IA explose à un rythme tel que d'anciennes centrales nucléaires sont parfois réactivées. Les projections évoquent un doublement de la consommation électrique des data centers dans les prochaines années. Dans ce contexte, un générateur capable de fournir une énergie massive, stable et rapidement déployable apparaît presque logique. Reste une question majeure, largement éludée pour l'instant : celle de l'empreinte carbone. Car derrière cette ingénierie brillante, l'énergie fossile demeure au cœur du système — un paradoxe de plus dans la révolution numérique en cours. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une première mondiale qui pourrait bien rebattre les cartes du stockage d'énergie. Des chercheurs viennent de mettre au point le tout premier gel métallique jamais observé, un matériau hybride aux propriétés étonnantes, à mi-chemin entre le solide et le liquide, capable de résister à des températures extrêmes.À l'origine de cette découverte, un mélange peu commun : du cuivre et du tantale, un métal gris bleuté reconnu pour sa conductivité électrique et sa robustesse thermique. Chauffé à haute température, le cuivre fond, tandis que le tantale reste solide et se structure en un réseau interne ultrafin, composé de cavités microscopiques. Ce squelette agit comme une gaine interne qui piège le métal liquide. Le résultat est une substance à la consistance gélatineuse, fluide comme un liquide, mais mécaniquement stable. Contrairement aux gels classiques, comme ceux utilisés dans les produits désinfectants, ce gel métallique conserve ses propriétés jusqu'à 1 000 degrés Celsius.Cette prouesse pourrait résoudre l'un des principaux verrous des batteries à métal liquide. Ces batteries sont très prometteuses : elles stockent de grandes quantités d'énergie, supportent un grand nombre de cycles de charge et vieillissent mieux que les batteries lithium-ion. Mais jusqu'ici, elles restaient cantonnées à des usages stationnaires. En mouvement, le métal liquide a tendance à se déplacer, provoquant des courts-circuits et des pertes de puissance. Pour tester leur matériau, les chercheurs ont fabriqué une batterie expérimentale utilisant le gel métallique comme électrode. Plongée dans un sel fondu, la batterie a produit de l'électricité de manière stable, démontrant que le gel joue efficacement son rôle de stabilisateur. Le métal reste en place, même dans des conditions thermiques extrêmes. Cette avancée ouvre la voie à des applications jusque-là hors de portée. Des batteries à métal liquide pourraient alimenter des navires de grande taille, des équipements industriels lourds, voire des véhicules hypersoniques, dont les contraintes thermiques sont incompatibles avec les technologies actuelles. À plus long terme, ce gel métallique pourrait transformer le stockage d'énergie de forte puissance, en rendant mobiles des systèmes jusqu'ici condamnés à rester immobiles. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'industrie automobile française est en train de vivre un virage stratégique majeur, souvent passé sous les radars : la naissance d'une véritable filière nationale de batteries électriques. Un chantier décisif pour l'avenir de la mobilité, mais aussi pour la souveraineté industrielle européenne. Au cœur de cette transformation, un acteur clé : Automotive Cells Company, plus connue sous le nom d'ACC.Créée en 2020, ACC a déjà franchi une étape symbolique : la mise sur le marché de ses premières batteries électriques produites en France. Objectif affiché : réduire la dépendance de l'Europe aux fournisseurs asiatiques, notamment chinois, tout en accompagnant l'électrification rapide du parc automobile. Un enjeu colossal, quand on sait que la batterie représente aujourd'hui près de 40 % du coût d'un véhicule électrique. Implantée dans le nord du pays, ACC s'appuie sur quatre sites industriels, dont une gigafactory installée à cheval sur Billy-Berclau et Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Un choix géographique qui n'est pas anodin : il s'agit à la fois de redynamiser un bassin industriel historique et de repositionner la France dans la course mondiale aux batteries.La montée en puissance annoncée est spectaculaire. Après une phase de rodage en 2024, ACC vise 150 000 batteries dès 2025, puis 250 000 en 2026. À l'horizon 2030, l'ambition est claire : 2 à 2,5 millions de batteries par an, soit environ 20 % du marché européen. Une trajectoire alignée avec l'échéance de 2035, date à laquelle l'Union européenne prévoit la fin de la vente des véhicules thermiques neufs. Mais le défi est immense. Comme le reconnaît la direction d'ACC, produire des batteries à grande échelle suppose une courbe d'apprentissage longue et coûteuse, jalonnée de défis techniques. Même les leaders chinois du secteur admettent que les débuts sont complexes. La fiabilité, la durée de vie et la qualité des cellules sont désormais des critères aussi stratégiques que les volumes. Les premières batteries françaises équiperont des modèles Opel et Peugeot, au sein du groupe Stellantis. Une intégration industrielle qui pourrait, à terme, faire baisser le prix des voitures électriques et accélérer leur démocratisation.Au-delà de la production, le recyclage des batteries devient lui aussi un pilier stratégique, avec l'émergence d'usines dédiées. Une logique d'économie circulaire indispensable pour rendre la filière durable. Pendant ce temps, d'autres constructeurs européens, comme Mercedes-Benz, explorent des technologies alternatives, preuve que la course à l'innovation est loin d'être terminée. En structurant une filière complète, de la cellule au recyclage, la France tente un pari industriel ambitieux. S'il est tenu, il pourrait faire du pays — et de l'Europe — un acteur central de la batterie électrique mondiale, et un peu moins dépendant des puissances extérieures dans la transition énergétique à venir. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Lorsqu'on met de côté la question des déchets radioactifs, le nucléaire reste l'une des rares sources d'énergie capables de produire massivement de l'électricité sans émissions de gaz à effet de serre. Son principal défaut demeure toutefois bien connu : les centrales sont longues et coûteuses à construire. Face à cette contrainte, une solution alternative gagne du terrain, notamment pour les sites isolés ou les infrastructures critiques : les microréacteurs nucléaires.C'est sur ce créneau que se positionne Radiant Nuclear. La start-up américaine vient d'annoncer une levée de fonds de plus de 300 millions de dollars pour accélérer la commercialisation de Kaleidos, un microréacteur nucléaire d'une puissance électrique d'un mégawatt. Radiant prévoit de construire une usine dans le Tennessee, capable de produire jusqu'à 50 unités par an. Concrètement, chaque microréacteur Kaleidos tient dans un volume équivalent à celui d'une semi-remorque. Il fournit non seulement un mégawatt d'électricité, mais aussi 1,9 mégawatt d'énergie thermique, exploitable pour le chauffage industriel ou la désalinisation de l'eau. Le système repose sur un combustible de nouvelle génération, le TRISO, réputé pour sa robustesse et sa sûreté. Une unité peut fonctionner cinq ans en continu avant d'être récupérée par Radiant pour être rechargée en combustible.Ces microréacteurs sont conçus pour être transportables, surveillés à distance, et interconnectables. Selon l'entreprise, plusieurs centaines d'unités pourraient être déployées ensemble, en fonction des besoins. Les cas d'usage ciblés sont variés : bases militaires, opérations de secours, sites industriels isolés ou zones où le réseau électrique est insuffisant. Le secteur des centres de données figure aussi dans le viseur. Si un microréacteur ne suffit pas à alimenter à lui seul les gigantesques infrastructures dédiées à l'intelligence artificielle — qui réclament désormais des puissances proches du gigawatt, comme chez Meta ou dans le projet Stargate — il peut néanmoins constituer un appoint stratégique. Radiant a déjà signé plusieurs accords, notamment pour équiper une base militaire américaine et fournir plusieurs dizaines d'unités à Equinix. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'annonce remonte à octobre 2023, mais elle mérite clairement qu'on s'y attarde à nouveau. Des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory et de l'Université de Californie à Berkeley ont présenté une technologie de refroidissement radicalement nouvelle, capable de bouleverser un secteur aujourd'hui sous pression climatique. En ligne de mire : les hydrofluorocarbures, ces gaz réfrigérants ultra-polluants encore largement utilisés dans la climatisation et la réfrigération.Le principe exploité est à la fois simple et élégant. Lorsqu'un matériau change d'état — solide, liquide ou gazeux — il absorbe ou libère de la chaleur. La glace qui fond refroidit son environnement : tout le monde l'a déjà constaté. Les chercheurs sont partis d'un autre phénomène bien connu : l'ajout d'ions peut modifier le point de fusion d'une substance sans en augmenter la température. C'est exactement ce qui se passe lorsque l'on sale les routes en hiver pour empêcher la formation de glace.L'équipe californienne a transposé ce mécanisme dans un système de refroidissement inédit, baptisé cycle ionocalorique. En appliquant un très faible courant électrique, inférieur à un volt, les chercheurs déplacent des ions à l'intérieur du dispositif. Ce mouvement modifie le point de fusion du matériau utilisé, provoquant une variation de température spectaculaire. Lors des tests, un mélange de sel iodé et sodique a permis de faire fondre du carbonate d'éthylène — un solvant courant dans les batteries lithium-ion — avec un écart thermique atteignant 25 degrés Celsius. Une performance inédite pour ce type de technologie. « Personne n'avait jusqu'ici développé une solution qui soit à la fois efficace, sûre et respectueuse de l'environnement », souligne Drew Lilley, ingénieur en mécanique au laboratoire de Berkeley. Contrairement aux systèmes classiques, basés sur la compression et l'évaporation de fluides frigorigènes très polluants, ce procédé se passe totalement d'hydrofluorocarbures. Un enjeu crucial, alors que l'amendement de Kigali impose une réduction de 80 % de leur usage d'ici 2048.Autre atout majeur : le carbonate d'éthylène utilisé peut être produit à partir de dioxyde de carbone, ouvrant la voie à un système au potentiel climatique nul, voire négatif. Pour Ravi Prasher, autre chercheur du projet, l'équation repose sur trois critères clés : impact climatique, efficacité énergétique et coût. Et, pour la première fois, les résultats préliminaires semblent satisfaisants sur les trois fronts. Les travaux, publiés dans la revue Science, montrent même que cette technologie pourrait rivaliser avec, voire dépasser, les systèmes actuels. Le défi désormais est industriel : passer du laboratoire à des applications à grande échelle. De nouvelles équipes testent déjà d'autres sels, notamment à base de nitrates recyclables. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Fausses promotions, produits non conformes, polémiques sur la protection des données ou encore accusations liées à des articles au design jugé problématique : ces dernières semaines, Shein a multiplié les controverses. Et pourtant, le 5 novembre dernier, le géant chinois de la fast-fashion a franchi une étape symbolique en ouvrant son premier magasin physique au monde, en plein cœur de Paris, au BHV Marais. Une implantation qui tombe à point nommé à l'approche des fêtes… et qui relance une question centrale : quel est réellement le coût carbone d'un achat Shein ?Le cabinet français Greenly, spécialiste de l'empreinte carbone, s'est penché sur la question. Son analyse se concentre uniquement sur le transport des colis, sans même intégrer les émissions liées à la fabrication des vêtements — pourtant loin d'être neutres. À titre d'exemple, produire un kilo de coton génère environ 16,4 kg de CO₂, et jusqu'à 21,1 kg pour certaines fibres synthétiques très présentes chez Shein.Premier enseignement : selon le mode de livraison, l'empreinte carbone d'un colis peut être multipliée par plus de douze. Pour une commande standard de 7 à 8 articles, soit environ 2 kilos, les émissions varient de 1,01 à 12,96 kg de CO₂ équivalent. Le scénario le plus polluant reste sans surprise le transport aérien : camion depuis l'entrepôt chinois, vol long-courrier jusqu'à Paris, puis nouvelle livraison routière. À l'inverse, la solution la plus vertueuse consiste à expédier les commandes par bateau vers des entrepôts européens, notamment en Belgique ou en Espagne. Dans ce cas, l'empreinte tombe à 1,01 kg de CO₂, retours et emballages compris. Une différence considérable.Et qu'en est-il des achats en boutique ? Contrairement aux idées reçues, acheter directement au BHV Marais n'est pas forcément plus écologique. Certes, les marchandises arrivent elles aussi par bateau. Mais il faut ajouter l'impact énergétique du magasin — chauffage, éclairage — ainsi que les déplacements des clients. Résultat : 2,11 kg de CO₂ si vous venez en métro… et jusqu'à 4,84 kg si vous utilisez la voiture. Soit parfois plus du quadruple d'une livraison depuis un entrepôt européen. À l'échelle individuelle, l'écart peut sembler modeste. Mais rapporté aux 29 millions de colis Shein livrés chaque année en France, l'impact devient massif. Transportés par avion, ils représenteraient l'équivalent des émissions annuelles de 64 000 Français. Greenly recommande donc plusieurs leviers simples : regrouper ses achats, éviter la livraison express, privilégier des transports peu émetteurs pour se rendre en magasin… et surtout, résister à la logique de la fast-fashion. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Après plusieurs années de tensions, le système électrique français respire enfin. Depuis 2020, la production peinait à suivre la demande, conséquence d'une baisse progressive du nucléaire amorcée dès 2015, puis des retards accumulés pendant la crise sanitaire. Mais en 2024, la dynamique s'est nettement inversée. Le parc nucléaire a retrouvé un niveau de production proche de celui d'avant-crise, tandis que les énergies renouvelables ont accéléré. L'an dernier, 7 gigawatts de nouvelles capacités solaires et éoliennes ont été installés.Résultat : la France dispose aujourd'hui d'une électricité décarbonée à 95 % et a battu un record historique d'exportations, avec 89 térawattheures de solde net en 2024. Un signal fort, dans un contexte européen encore marqué par l'instabilité énergétique. Pour autant, le tableau n'est pas entièrement idyllique. Selon RTE, la France importe encore près de 60 % de l'énergie finale qu'elle consomme. Une dépendance coûteuse, évaluée entre 50 et 70 milliards d'euros par an, principalement liée aux énergies fossiles, qui représentent toujours 60 % de la consommation finale. Or, pour respecter ses engagements climatiques — une réduction de moitié des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2035 — cette part devra tomber autour de 30 %.Pour y parvenir, deux leviers sont privilégiés : les économies d'énergie et l'électrification des usages. Sur le premier point, les résultats sont déjà là. Entre 2017 et 2023, la consommation énergétique a reculé, grâce aux gains d'efficacité mais aussi aux changements de comportement induits par la hausse des prix. Au total, 30 TWh sont économisés chaque année. Conséquence directe : la France se retrouve aujourd'hui en situation de surcapacité électrique. Elle produit plus qu'elle ne consomme. « La France est dans une position avantageuse pour s'électrifier », souligne RTE dans son bilan prévisionnel 2025-2035. D'ici 2030, l'adoption massive des véhicules électriques devrait ajouter 17 TWh de consommation annuelle. À cela s'ajoutent la production d'hydrogène vert par électrolyse, estimée à 15 TWh, et l'électrification de procédés industriels, pour 13 TWh supplémentaires.Même le numérique trouve sa place dans cette trajectoire. Les data centers, dont la consommation devrait tripler entre 2025 et 2030, passant de 5 à 15 TWh, pourront être alimentés sans compromettre les objectifs climatiques. Selon RTE, cette trajectoire de décarbonation rapide pourrait même soutenir la croissance, avec une hausse du PIB de 1,1 % par an. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La France se réchauffe plus vite que le reste du monde. Et désormais, les chiffres ne laissent plus place au doute. Aurélien Ribes, climatologue à Météo-France et contributeur au prochain rapport du GIEC, a présenté une première photographie du climat français en 2025 lors de la conférence Climat et Santé, organisée à Paris par l'association Météo et Climat. Le constat est saisissant.En France, le réchauffement d'origine humaine atteint désormais +1,9 degré par rapport à l'ère préindustrielle. À l'échelle mondiale, on se situe encore entre +1,3 et +1,5 degré. Sur la dernière décennie, de 2015 à 2024, la moyenne française grimpe même à +2,1 degrés. Un seuil symbolique, et surtout politique, puisque l'Accord de Paris visait à limiter le réchauffement global à +1,5 degré. Pour la France, ce plafond est déjà largement dépassé. Et selon Aurélien Ribes, à l'échelle planétaire, « maintenir le climat sous +1,5 degré semble désormais hors de portée ». Les conséquences sont déjà visibles. Les vagues de chaleur sont aujourd'hui plus fréquentes, plus longues, plus intenses, et s'étendent sur une saison de plus en plus large. Et ce n'est qu'un début. Les projections climatiques dessinent un avenir compris entre +2,7 degrés, dans le scénario le plus optimiste, et +4 degrés, dans le scénario le plus probable, d'ici la fin du siècle.L'évolution des journées de chaleur extrême est particulièrement parlante. Entre 1961 et 1990, la France connaissait en moyenne deux jours par an de chaleur extrême, parfois aucun certaines années. Aujourd'hui, entre 2014 et 2025, on en compte déjà treize par an. À l'horizon 2050, ce chiffre atteindrait 25 jours par an dans un climat à +2,7 degrés. Et en 2100, avec +4 degrés, on parlerait de 45 jours de chaleur extrême par an. Autrement dit, à la fin du siècle, presque tout l'été serait concerné. « Dans une France à +4 degrés, Paris aura le climat de Montpellier », résume le climatologue.À l'inverse, le froid disparaît progressivement. L'année 2025 n'a connu aucune véritable vague de froid. Même le coup de fraîcheur de fin novembre n'était ni assez intense, ni assez durable pour entrer dans cette catégorie. Les grandes vagues de froid historiques, comme celle de 2012, ne devraient tout simplement plus se reproduire. Ce que décrit Aurélien Ribes, ce n'est pas un futur lointain. C'est déjà le présent climatique de la France. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'annonce est passée relativement inaperçue lors de sa publication, en septembre dernier. Et pourtant, elle pourrait bien marquer un tournant majeur dans la lutte contre la pollution plastique. Le Korea Institute of Machinery & Materials, le KIMM, a dévoilé une technologie de recyclage par plasma présentée comme une avancée mondiale. Une innovation qui promet de traiter les déchets plastiques sans les dégâts environnementaux associés aux méthodes actuelles, tout en ouvrant la voie à une véritable économie circulaire.Aujourd'hui, le recyclage chimique du plastique repose largement sur la pyrolyse. Le principe : chauffer des déchets plastiques broyés à environ 600 degrés pour les décomposer. Sur le papier, la solution paraît séduisante. Dans la réalité, elle pose de lourds problèmes. La pyrolyse génère d'importantes émissions de gaz à effet de serre, des fumées toxiques dangereuses pour la santé, des résidus inutilisables… et contribue à la pollution de l'air, des sols et des eaux. Autrement dit, une méthode censée recycler finit parfois par polluer. La technologie développée par le KIMM prend le problème à la racine. Elle repose sur une torche plasma, utilisant un gaz ionisé porté à des températures comprises entre 1 000 et 2 000 degrés. Presque trois fois plus que la pyrolyse classique. Mais surtout, le processus est fulgurant : la décomposition du plastique s'effectue en un centième de seconde. Cette rapidité empêche les phénomènes de combustion prolongée responsables des émissions toxiques.Autre différence clé : le résultat. Le plastique n'est pas réduit en résidus problématiques, mais transformé directement en benzène et éthylène, deux molécules essentielles servant de matières premières à la fabrication de nouveaux plastiques. Le recyclage devient alors réellement circulaire, sans dépendre de nouvelles ressources fossiles. L'atout environnemental ne s'arrête pas là. La torche plasma fonctionne à l'hydrogène, une énergie propre, réduisant drastiquement l'empreinte carbone du procédé. Selon les chercheurs, ce système pourrait, à terme, atteindre une quasi-neutralité carbone. « Nous avons réussi à convertir des déchets plastiques mixtes en matières premières exploitables, une première mondiale », souligne le responsable du programme au KIMM. Cette percée arrive à un moment critique, alors que la production mondiale de plastique continue de croître et que les solutions durables peinent à suivre. Reste désormais l'étape décisive : la commercialisation. Le KIMM prévoit de multiplier les démonstrations industrielles. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Pendant longtemps, la voiture électrique a incarné une promesse simple : rouler sans passer à la pompe, sans odeur d'essence sur les mains… et surtout sans payer les lourdes taxes sur les carburants. Une forme de liberté retrouvée. Mais cette parenthèse pourrait bien se refermer. À mesure que les véhicules électriques se multiplient, une nouvelle question fiscale s'impose : comment compenser la chute des recettes liées aux carburants ?Car le manque à gagner est bien réel. En France, les ventes d'essence et de diesel auraient reculé d'environ 1 % sur un an. Or, ces carburants sont une véritable manne pour l'État. Selon le magazine Auto Plus, entre taxes et contributions diverses, 50 à 60 % du prix d'un litre reviennent aux finances publiques. En 2024, cela aurait représenté près de 43 milliards d'euros pour Bercy. Une source de revenus qui s'effrite lentement, mais sûrement, avec l'essor de l'électrique. Face à cette érosion, certains pays cherchent déjà des solutions. Au Royaume-Uni, le débat est ouvert : le gouvernement envisage une taxation au kilomètre parcouru pour les voitures électriques. L'idée est simple : remplacer la taxe sur le carburant par une contribution liée à l'usage réel du véhicule. En clair, même sans émission à l'échappement, rouler resterait taxable.En France, cette piste commence aussi à circuler. Une taxe de quelques centimes par kilomètre pourrait rapporter plusieurs centaines d'euros par an et par conducteur, selon son profil. Pour un automobiliste « moyen », la facture pourrait avoisiner les 300 euros annuels. Un montant non négligeable, qui remettrait en question l'un des arguments économiques majeurs du passage à l'électrique. Reste une question épineuse : comment appliquer concrètement cette taxe ? Plusieurs scénarios sont évoqués. Un relevé du kilométrage lors du contrôle technique. Un dispositif connecté embarqué, capable de comptabiliser précisément les distances parcourues. Ou encore une déclaration annuelle auprès de l'administration fiscale. Pour l'heure, rien n'est tranché. Le paradoxe est frappant. Alors que les pouvoirs publics encouragent la transition vers le véhicule électrique à coups de primes et d'incitations, l'idée d'une nouvelle taxation pourrait refroidir certains automobilistes, notamment ceux qui roulent beaucoup. Car si la voiture électrique promettait une mobilité plus propre, elle n'a jamais été synonyme de gratuité absolue. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

En Inde, la spirale est bien connue : croissance économique, vagues de chaleur de plus en plus intenses, explosion de la demande d'électricité… et, en retour, hausse des émissions de gaz à effet de serre. Un cercle vicieux climatique qui semblait presque inévitable. Mais une enquête conjointe du média d'investigation SourceMaterial et du The Guardian vient pointer un acteur majeur dans cette nouvelle flambée de la consommation électrique : Amazon et ses centres de données.À Mumbai, deux centrales à charbon appartenant aux groupes Tata Group et Adani devaient fermer en 2023, dans le cadre des engagements climatiques du gouvernement. Mais la décision a été annulée. En cause : une explosion de la demande d'électricité, jugée incompatible avec l'abandon du charbon dans une mégapole de 18 millions d'habitants. Selon des documents internes consultés par SourceMaterial, Amazon exploite pas moins de 16 data centers dans l'agglomération. Un chiffre colossal, dans un pays qui affiche désormais de grandes ambitions dans l'intelligence artificielle. Le problème, c'est que ces infrastructures sont extrêmement énergivores. En 2023, les centres loués par Amazon à Mumbai auraient consommé plus de 624 000 mégawattheures, soit l'équivalent de la consommation annuelle de plus de 400 000 foyers indiens.Le Guardian souligne un paradoxe : ces data centers sont peu visibles, car Amazon les loue au lieu de les posséder directement. Mais leur impact, lui, est bien réel. Dans le quartier de Mahul, qualifié d'« enfer toxique » par un rapport de 2019, se concentrent trois raffineries, seize usines chimiques… et l'une des centrales à charbon les plus polluantes de la ville, responsable à elle seule d'un tiers de la pollution aux particules fines locales. Les métaux lourds rejetés provoquent maladies respiratoires, cutanées, rénales et cardiaques. Alors que le charbon ne suffit déjà plus, Amazon a équipé ses centres de données de 41 générateurs au diesel, et prévoit d'en installer encore davantage pour éviter les coupures. Une fuite en avant énergétique qui inquiète fortement les ONG. Pour Eliza Pan, porte-parole d'Amazon Employees for Climate Justice, « Amazon utilise l'attrait de l'IA pour masquer la construction d'un véritable empire énergétique polluant ». Ironie amère : tandis que l'intelligence artificielle est souvent présentée comme un outil de lutte contre le dérèglement climatique, elle contribue ici, très concrètement, à en accélérer les effets. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Créé en 1988, le GIEC est devenu, au fil des décennies, la référence mondiale en matière de climat. Sa mission : rassembler, analyser et synthétiser les connaissances scientifiques sur le réchauffement climatique, ses causes et ses conséquences. En 2021, le diagnostic était sans appel : « Il est sans équivoque que l'influence humaine a réchauffé la planète. » Et pourtant, malgré ce consensus, le doute persiste dans l'opinion publique.Pourquoi une telle défiance ? C'est la question posée par des chercheurs de l'Université d'Essex, au Royaume-Uni. Après avoir interrogé plus de 4 000 personnes, leurs travaux, publiés dans la revue Nature Climate Change, aboutissent à une conclusion troublante : le GIEC pourrait, bien involontairement, nourrir une part du scepticisme… à cause de son vocabulaire. Sur le fond, les scientifiques sont clairs : le réchauffement est bien réel et d'origine humaine. En revanche, les projections futures comportent forcément des marges d'incertitude selon les scénarios d'émissions. Et c'est précisément là que le malentendu s'installe. Dans ses rapports, le GIEC utilise des termes précis, comme « improbable » pour désigner un événement dont la probabilité est inférieure à 33 %. Scientifiquement, c'est rigoureux. Mais dans le langage courant, ce mot est souvent associé au doute ou à la contestation. Résultat : lorsque le GIEC écrit qu'une élévation extrême du niveau de la mer est « improbable », une partie du public comprend… que les scientifiques ne sont pas d'accord entre eux.Les chiffres le confirment. Un sondage récent montre que 9 Français sur 10 constatent que le dérèglement climatique est en cours. Mais selon le dernier baromètre publié par l'Ademe avec OpinionWay, 33 % des Français pensent encore que les scientifiques ne sont pas tous d'accord. Certaines enquêtes montent même jusqu'à 45 % de climatoscepticisme, selon la manière dont les questions sont posées. Les chercheurs évoquent plusieurs causes : politisation de l'écologie, défense du mode de vie, peur du changement, théories complotistes. À cette liste s'ajoute désormais un facteur inattendu : la façon de présenter les probabilités. Pour la chercheuse Marie JuanChich, de l'Université d'Exeter, parler de « faible probabilité » serait plus efficace que « d'improbable ». Une nuance de mots, mais un impact réel sur la confiance. Les auteurs tiennent à le rappeler : le GIEC rend un service inestimable à la société. Mais dans un contexte de tensions politiques et de désinformation, chaque formulation compte. Car sur le climat, le message est simple, et il est pressant : il n'existe toujours… qu'une seule planète. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Depuis plus d'un an, Tesla traverse une zone de fortes turbulences en Europe. En cause, bien sûr, l'image de son patron, Elon Musk, dont les prises de position politiques répétées sur le Vieux Continent ont durablement abîmé la marque. Dans le même temps, la montée en puissance des constructeurs chinois bouleverse l'équilibre du marché. Résultat : trimestre après trimestre, les ventes de Tesla reculent. Et le mois de novembre confirme la tendance.À l'échelle européenne, la marque affiche un repli global d'environ 12 % par rapport à novembre de l'an dernier. Sur le papier, cela pourrait presque sembler modéré. Mais cette moyenne cache en réalité des écarts spectaculaires entre les pays. Car si l'on isole certains marchés, la chute devient beaucoup plus sévère. En retirant le cas à part de la Norvège, les ventes de Tesla s'effondrent tout simplement de 36,3 % en Europe. Sur les grands marchés automobiles, le recul est parfois brutal. En Allemagne, la baisse atteint 20,2 %. Mais ailleurs, c'est l'hémorragie : –43,5 % aux Pays-Bas, –57,8 % en France, et jusqu'à –59,3 % en Suède. Des chiffres qui traduisent un net décrochage de la marque sur ses marchés historiques.Une exception se distingue pourtant dans l'Union européenne : l'Italie. Le pays affiche une croissance spectaculaire de +58,5 %. Une performance directement liée aux nouvelles incitations financières mises en place pour soutenir l'achat de véhicules électriques. La preuve, une fois de plus, du poids décisif des politiques publiques sur ce marché. Mais c'est surtout la Norvège — pourtant hors de l'Union européenne — qui maintient aujourd'hui les ventes de Tesla à flot sur le continent. En novembre, la marque y a immatriculé 6 215 véhicules, un record. À titre de comparaison, le deuxième marché européen de Tesla, l'Allemagne, plafonne à 1 763 unités sur la même période. Cela représente en Norvège une envolée spectaculaire de +175,2 %. Cette ruée ne s'explique pas par un regain soudain d'amour pour la marque américaine, mais par une urgence fiscale. Les avantages fiscaux accordés aux véhicules électriques premium doivent disparaître en 2026. Les acheteurs norvégiens se précipitent donc pour profiter une dernière fois de ces conditions favorables. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Il y a trois ans, l'Union européenne frappait fort : à partir de 2035, la vente de véhicules thermiques neufs devait être interdite sur l'ensemble de son territoire. Un cap historique pour le climat… mais un choc frontal pour l'industrie automobile. Depuis, cette échéance n'a cessé d'être contestée. Et ce qui se prépare aujourd'hui ressemble peut-être au plus important recul politique sur le sujet.Cette semaine, Paris a réuni l'ensemble des acteurs de la filière automobile. Objectif : arrêter une ligne claire avant la présentation, le 10 décembre, de la révision du règlement européen sur les émissions de CO₂. Le message est sans ambiguïté : la France veut défendre ses constructeurs, et éviter toute décision qui fragiliserait leur compétitivité face aux géants chinois de la voiture électrique. Dans les coulisses de cette rencontre, une orientation se dessine : aller vers la fin du moteur thermique, oui, mais dans un cadre de « préférence européenne ». Comprendre : protéger l'industrie du continent le temps que la transition vers l'électrique se fasse réellement à armes égales. Et surtout, Paris ne ferme plus totalement la porte à la vente de véhicules thermiques neufs après 2035. Une inflexion notable, là où le calendrier était jusqu'ici présenté comme non négociable.Mais si la position française reste volontairement floue, entre impératif climatique et protection industrielle, la ligne allemande, elle, est beaucoup plus assumée. Selon le quotidien économique Handelsblatt, le gouvernement de Allemagne entend défendre clairement l'avenir du moteur thermique après 2035 — à condition qu'il soit « hautement efficace ». Cela inclut les hybrides, les carburants de synthèse, ou encore de nouveaux moteurs à combustion aux émissions fortement réduites. Autrement dit, Berlin refuse catégoriquement une Europe condamnée au tout-électrique. Une position portée avec vigueur par certains territoires industriels. Les Länder de Bade-Wurtemberg et de Bavière ont déjà fait pression sur le gouvernement pour « garantir l'avenir du moteur à combustion ».Cette divergence entre Paris et Berlin illustre les tensions qui traversent aujourd'hui l'Europe automobile. D'un côté, l'urgence climatique. De l'autre, la crainte d'un décrochage industriel face à l'Asie. La révision du texte sur les émissions, attendue dans quelques jours, dira si l'interdiction de 2035 reste une ligne rouge… ou devient un simple cap « indicatif ». Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'Europe voulait frapper fort face aux plans massifs de subventions vertes lancés par les États-Unis. En 2021, la Commission européenne lançait l'Innovation Fund, présenté comme la réponse au programme climatique américain porté par Joe Biden. Quatre ans plus tard, le constat est sévère. Sur les 7,1 milliards d'euros de subventions attribuées, à peine 333 millions ont réellement été versés. Soit moins de 5 %. Une information révélée par le Financial Times.En cause : une machine administrative jugée étouffante. La procédure est si lourde que 77 % des candidats ont dû faire appel à des cabinets de conseil pour monter leurs dossiers. Coût moyen : 85 000 euros par candidature, soit bien plus que pour accéder au programme de recherche Horizon Europe. Et pour un résultat très incertain : moins de 20 % des projets sont retenus, et parmi eux, seuls 6 % sont déjà opérationnels. Cette inertie fait écho au diagnostic posé par Mario Draghi, qui dénonçait récemment la bureaucratie comme un frein structurel à l'innovation européenne. « Certaines entreprises passent jusqu'à 3 000 heures sur un dossier », explique Victor van Hoorn, du collectif Cleantech for Europe. Un an et demi de travail à temps plein… pour une chance minime d'obtenir un financement.Pour les grandes entreprises, l'effort est pénible mais absorbable. Pour les plus petites, c'est parfois rédhibitoire. Eoin Condren, dirigeant du groupe cimentier bas-carbone Ecocem, raconte avoir englouti cinq mois de travail et plusieurs centaines de milliers d'euros pour constituer son dossier. Et encore, les projets financés concernent surtout des technologies lourdes, comme l'hydrogène vert ou la capture carbone, souvent longues à rentabiliser. Conséquence directe : certains industriels préfèrent partir. L'exemple le plus parlant est celui de Vianode. Lauréate d'une subvention européenne de 90 millions d'euros, l'entreprise a finalement choisi de s'implanter… au Canada, en partenariat avec General Motors. En cause, la concurrence chinoise et un marché européen jugé trop difficile. « En Amérique du Nord, les fabricants sont incités à éviter les fournisseurs chinois », explique son vice-président, Andreas Forfang. L'Innovation Fund devait être un moteur de la transition verte européenne. Pour l'instant, il ressemble surtout à un embouteillage administratif. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Chaque année, la combustion du pétrole, du charbon et du gaz, mais aussi la fabrication de l'acier, du ciment ou des plastiques, libèrent des quantités colossales de dioxyde de carbone dans l'atmosphère. Résultat : l'effet de serre se renforce, le climat se dérègle, et les équilibres écologiques vacillent. Face à cette urgence, une solution s'est imposée dans le débat climatique : capter le CO₂ à la source, puis l'enfouir profondément sous terre ou sous la mer pour l'empêcher de retourner dans l'atmosphère.Mais ce stockage du carbone ne s'improvise pas. Il faut des sites géologiques extrêmement stables, capables d'emprisonner le CO₂ pendant des siècles. C'est précisément ce que propose le projet Greensand Future, au large du Danemark. Il repose sur la reconversion d'un ancien gisement pétrolier, le Nini oil field, déjà utilisé pendant des millions d'années pour stocker naturellement du pétrole et du gaz. À près de 1 800 mètres sous le plancher marin, les couches de roche offrent des conditions idéales : une roche-réservoir poreuse scellée par une épaisse couverture étanche. Autre avantage majeur : les infrastructures sont déjà là — plateformes, forages, pipelines. Résultat, les coûts sont réduits et la mise en œuvre accélérée. L'objectif annoncé est ambitieux : atteindre environ 400 000 tonnes de CO₂ stockées par an dans un premier temps, puis jusqu'à 8 millions de tonnes à l'horizon 2030. Ce serait alors le premier site offshore de stockage de carbone pleinement opérationnel dans l'Union européenne.Pour autant, les experts appellent à la prudence. Même à pleine capacité, ces 8 millions de tonnes restent dérisoires face aux 38 milliards de tonnes de CO₂ émises chaque année dans le monde. Le stockage ne supprime pas les émissions : il les retarde, les enferme. Le risque, selon certains, est qu'il serve d'alibi à des secteurs industriels très polluants pour ralentir leurs efforts de réduction. Pourtant, l'intérêt du stockage est bien réel, notamment pour les industries dites « difficiles à décarboner » — chimie, ciment, raffineries — où les alternatives sont limitées. En transformant d'anciens gisements en puits de carbone, Greensand Future incarne une forme de recyclage géologique de l'ère fossile. Ce projet marque donc une étape importante pour la stratégie climatique européenne. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La Norvège vient de franchir un cap majeur dans le domaine du calcul scientifique. Son nouveau superordinateur, baptisé Olivia, entre officiellement en service. Un projet mûri de longue date, conçu par Hewlett Packard Enterprise et aujourd'hui exploité par Sigma2, l'organisme public chargé du calcul intensif. L'ensemble est installé dans un site pour le moins spectaculaire : le Lefdal Mine Datacenter, un centre de données creusé dans d'anciennes galeries minières et alimenté à 100 % par des énergies renouvelables.Olivia devient ainsi l'infrastructure de calcul la plus puissante jamais déployée en Norvège. Elle est destinée à porter l'essentiel de la recherche nationale : modélisation climatique, transition énergétique, médecine, intelligence artificielle… Pour répondre à cette avalanche de calculs, la machine s'appuie sur une architecture de très haut niveau, combinant 504 processeurs AMD Turin et 304 modules NVIDIA Grace Hopper, capables de fusionner CPU et GPU dans un même ensemble. À cela s'ajoutent 5,3 pétaoctets de stockage et un réseau ultra-rapide capable de transmettre jusqu'à 200 gigabits par seconde.Résultat : Olivia s'impose directement à la 134ᵉ place du Top 500, tout en consommant près de 30 % d'énergie en moins que le supercalculateur qu'il remplace. Pour Helge Stranden, « un nouveau chapitre s'ouvre pour la recherche norvégienne ». Et les premiers effets concrets ne se sont pas fait attendre. Le projet GoHydro, porté par l'institut de recherche indépendant SINTEF, dédié à la planification de la production hydroélectrique, voit désormais ses simulations les plus lourdes s'exécuter jusqu'à 200 fois plus vite. De quoi optimiser quasiment en temps réel un pilier essentiel du mix énergétique du pays.Mais Olivia ne se distingue pas seulement par sa puissance. Le centre récupère aussi la chaleur dégagée par ses serveurs. Cette énergie thermique, captée via un système de refroidissement liquide, est directement réinjectée pour chauffer l'eau de fermes de saumons voisines. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La Chine vient de lancer un projet maritime hors normes, à mi-chemin entre prouesse technologique et démonstration de puissance. Selon le South China Morning Post, Pékin a engagé la construction d'une gigantesque île flottante capable, fait inédit, de résister à des explosions nucléaires. Une installation conçue pour accueillir durablement des équipes humaines, par tous les temps, et sans ravitaillement pendant plusieurs mois.Cette structure colossale affichera 78 000 tonnes sur la balance. Elle pourra héberger jusqu'à 238 résidents pour des missions atteignant quatre mois en autonomie complète. Officiellement, il s'agit d'un équipement destiné à la recherche scientifique. Son nom : « Deep-Sea All-Weather Resident Floating Research Facility ». Dimensions annoncées : 128 mètres de long pour 85 mètres de large, avec un pont principal situé à 45 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour assurer sa résistance exceptionnelle, les ingénieurs n'ont pas opté pour de simples plaques d'acier renforcé. Ils ont développé des panneaux en métamatériaux, capables de se comprimer sous l'impact et de redistribuer l'énergie de l'onde de choc. Dans une publication parue dans le Chinese Journal of Ship Research, les chercheurs expliquent que les compartiments stratégiques – alimentation de secours, communications, contrôle de la navigation – nécessitent une protection absolue, y compris face à des événements extrêmes.Par ses dimensions, l'île flottante rivalise avec les géants des mers. Elle affiche une masse comparable à celle du porte-avions chinois Fujian et se rapproche de celle de l'USS Nimitz. Mais à la différence de ces mastodontes militaires, cette plateforme n'est pas contrainte par les impératifs classiques de carburant ou de ravitaillement. Sa double coque lui permettra d'affronter des vagues de six à neuf mètres et de résister à des typhons atteignant 220 km/h. Mise en service attendue en 2028. Les usages annoncés : observation continue des grands fonds, tests de technologies d'exploitation minière sous-marine, expérimentation d'équipements marins impossibles à déployer depuis des laboratoires traditionnels.Mais le vocabulaire employé par le SCMP intrigue : l'installation est aussi décrite comme capable de « projeter une puissance sans précédent » dans les océans contestés. Difficile de ne pas penser à la mer de Chine méridionale, zone stratégique au cœur des tensions régionales, où se trouve notamment Taïwan. Officiellement scientifique, cette île flottante s'inscrit surtout dans un plan chinois de développement du « pouvoir maritime » sur quinze ans. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La marque low-cost OUIGO affiche désormais des ambitions XXL. Sa maison-mère, SNCF Voyageurs, vient de dévoiler sa feuille de route pour les cinq prochaines années : capter près d'un tiers du trafic à grande vitesse en France. Une stratégie résumée en un slogan interne : le « 3x30 » — 30 % du marché, 30 % de voyageurs en plus, 30 % de destinations supplémentaires. Première étape dès le 14 décembre. Un nouveau train quotidien reliera Paris à Hendaye, en longeant toute la côte basque, avec des arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et jusqu'à Saint-Jean-de-Luz. Au passage, Bordeaux gagne un aller-retour supplémentaire vers la capitale. De quoi rendre l'Atlantique accessible sans faire exploser le budget vacances.La montée en puissance se poursuit ailleurs. La Bretagne verra sa desserte renforcée avec un troisième Paris-Rennes. L'axe Paris-Montpellier via Lyon gagnera une fréquence estivale en 2026. Même la très fréquentée liaison Paris-Lyon accueillera un troisième aller-retour lors des week-ends prolongés à partir de fin 2026. Mais le tournant le plus symbolique arrivera mi-2027 : une liaison directe Lyon–Bordeaux, sans passer par Paris. Cinq heures de trajet, via Massy, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême. Une petite révolution pour les flux interrégionaux, longtemps contraints par la centralisation parisienne. D'autres renforcements sont aussi prévus sur les axes Strasbourg-Paris et Lille-Paris Nord.OUIGO fait aussi évoluer ses services. La plateforme OUIGOSWAP permet désormais à tous les voyageurs de revendre leurs billets et d'en récupérer 80 % de la valeur. Pour l'acheteur, c'est parfois jusqu'à 50 % de réduction. Le modèle s'assouplit, la revente se fluidifie. Côté image, les agents changent de tenue, avec des uniformes fabriqués en France par Armox-Lux, tandis qu'une nouvelle campagne publicitaire détourne les codes de l'automobile avec un humour assumé. Malgré des hausses ponctuelles de prix, la promesse reste celle du low-cost, avec des billets enfants maintenus à 8 euros. Avec douze nouvelles rames attendues d'ici 2027, OUIGO entend bien s'imposer durablement comme l'option rapide et accessible pour traverser la France sans se ruiner. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si le dioxyde de carbone, symbole du réchauffement climatique, devenait… un outil de production d'électricité ? C'est le pari que vient de concrétiser la China National Nuclear Corporation, en Chine, en raccordant au réseau le tout premier générateur électrique au monde fonctionnant grâce au CO₂ supercritique. Derrière ce terme technique se cache un état très particulier de la matière. Sous une pression et une température extrêmes, le CO₂ ne se comporte plus ni comme un gaz, ni comme un liquide, mais comme un fluide dense, capable à la fois de circuler facilement et de transporter efficacement la chaleur. Un fluide bien plus performant que la vapeur d'eau utilisée dans les centrales classiques.Le principe est simple : la chaleur fait tourner une turbine, qui produit de l'électricité. Mais avec le CO₂ supercritique, le rendement serait presque doublé, tandis que les installations deviennent plus compactes, plus sobres en matériaux et, surtout, sans émissions directes de gaz à effet de serre. Cette première mondiale a été réalisée dans une aciérie de Liupanshui, dans la province de Guizhou. La chaleur utilisée ne provient pas d'un combustible, mais des rejets thermiques de la production d'acier, habituellement perdus dans l'atmosphère. Le dispositif comprend deux unités de 15 mégawatts chacune. Et contrairement à ce que l'on pourrait croire, il ne s'agit pas de captage du CO₂ atmosphérique : le gaz est fourni par l'industrie, mis en circuit fermé, et n'est ni brûlé ni consommé.L'idée, pourtant, ne date pas d'hier. Dès la fin des années 1960, des ingénieurs italiens et américains imaginaient déjà des cycles thermodynamiques fondés sur ce fluide. Mais pendant des décennies, la technologie est restée bloquée par des limites très concrètes : matériaux incapables de résister, turbines inadaptées, coûts trop élevés. La recherche relance le concept dans les années 2000, avec l'essor des énergies propres… sans parvenir à dépasser l'expérimentation. Avec cette installation désormais reliée au réseau, Chine franchit un cap décisif. L'utilisation industrielle du CO₂ supercritique devient une réalité. Et les perspectives sont immenses : centrales nucléaires de nouvelle génération, unités énergétiques mobiles, voire applications spatiales. Reste maintenant la dernière étape, la plus délicate : passer de la démonstration technologique à l'industrialisation à grande échelle. Si elle réussit, ce fluide longtemps considéré comme une curiosité de laboratoire pourrait bien devenir un acteur clé de l'énergie de demain. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Les satellites d'aujourd'hui ne se contentent plus d'envoyer de simples signaux. Ils doivent désormais assurer des connexions directes avec nos smartphones, traiter des données par intelligence artificielle, observer la Terre en très haute résolution… Autant de missions toujours plus gourmandes en énergie. Or, dans l'espace, l'électricité reste une ressource rare. Les panneaux solaires atteignent leurs limites, et les agrandir alourdit considérablement les coûts et les lancements.Face à cette équation énergétique, une entreprise américaine avance une idée digne de la science-fiction : installer de véritables centrales solaires en orbite, capables d'envoyer de l'électricité sans fil aux satellites. Cette start-up, c'est Star Catcher Industries, qui rêve de créer, à terme, un « réseau électrique orbital ». Le principe est audacieux. Plutôt que de multiplier les panneaux embarqués, l'énergie serait produite dans l'espace par des fermes solaires et transmise vers les satellites via des faisceaux laser, directement dirigés sur leurs panneaux. Une approche encore expérimentale, mais qui vient de franchir une étape majeure.Star Catcher a récemment mené un essai au mythique Centre spatial Kennedy, aux États-Unis. Résultat : un nouveau record mondial de transmission d'énergie sans fil par laser. En utilisant des lasers à longueurs d'onde multiples et des panneaux solaires classiques, les ingénieurs ont réussi à transmettre 1,1 kilowatt de puissance. Ils dépassent ainsi le précédent record de 800 watts, établi en juin par Darpa. Si l'entreprise reste discrète sur la distance exacte et la durée du test, elle affirme avoir transféré plus de 10 mégajoules d'énergie, soit l'équivalent de près de 3 kilowattheures. Surtout, la quantité d'énergie reçue par les panneaux a été multipliée par dix. Preuve que la technologie commence à sortir du laboratoire.Point notable : la transmission a fonctionné avec des panneaux solaires similaires à ceux utilisés en orbite aujourd'hui. Mieux encore, cette énergie a permis de recharger le véhicule lunaire de Intuitive Machines. Une démonstration prometteuse, notamment pour les missions sur la Lune, où les nuits durent… deux semaines. Une éternité sans Soleil pour les équipements. Prochaine étape désormais : une démonstration directement dans l'espace, annoncée pour 2026. Si elle est concluante, Star Catcher pourrait bien transformer en profondeur la manière dont les satellites s'alimentent, et ouvrir une nouvelle page de l'infrastructure énergétique spatiale. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Le secteur spatial est en train de vivre une transformation majeure. Une révolution qui ne vient pas d'une nouvelle fusée, mais d'une machine… qui lance les satellites en les projetant à la force centrifuge. Cette technologie, développée par l'entreprise américaine SpinLaunch, promet de bouleverser à la fois les coûts, les cadences de tir et l'impact environnemental des mises en orbite.Ici, pas de moteur à combustion, pas de tonnes de carburant brûlées. Le principe est radicalement différent : un gigantesque bras rotatif, enfermé dans une chambre sous vide, accélère une charge utile jusqu'à près de 8 000 kilomètres par heure. La charge subit alors des accélérations extrêmes, jusqu'à 10 000 G, avant d'être éjectée vers la haute atmosphère. Ce système, baptisé « Accelerator Suborbital », a déjà fait ses preuves lors de plusieurs tirs d'essai réussis sur un site d'essai situé au Nouveau-Mexique. Le dernier test majeur, en 2022, a confirmé la faisabilité technique du concept. L'intérêt est double. D'abord environnemental : aucun gaz à effet de serre n'est émis au moment du lancement. Ensuite économique : les coûts annoncés varient entre 1 250 et 2 500 dollars par kilogramme, nettement en dessous des standards actuels. À cela s'ajoute un autre avantage stratégique : l'absence de boosters limite la création de débris spatiaux, un enjeu devenu critique en orbite basse.Première application concrète de cette technologie, la constellation Meridian Space. Ces microsatellites au design très particulier, larges, plats et pesant environ 70 kilos, sont conçus pour être empilés dans le lanceur centrifuge. Plusieurs unités pourront ainsi être projetées en un seul tir, ouvrant la voie à des déploiements de masse rapides et peu coûteux. Les premiers lancements commerciaux sont attendus dès l'an prochain, avec pour ambition de fournir de l'internet haut débit à bas prix. À terme, la version orbitale géante du système pourrait permettre jusqu'à cinq lancements par jour. Une cadence inédite, qui pourrait transformer l'accès à l'espace pour les télécoms, l'observation de la Terre ou encore la recherche scientifique. Mais cette démocratisation accélérée soulève aussi des inquiétudes : multiplication des objets en orbite, risques de collisions, pollutions lumineuses, interférences scientifiques. L'innovation avance vite, plus vite parfois que les cadres de régulation. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La COP30 s'est achevée dans une atmosphère de désillusion rarement aussi partagée. Climatologues, ONG, experts du GIEC… tous dénoncent un accord jugé creux, incapable de répondre à l'urgence climatique. Et ils le disent sans détour.Davide Faranda, directeur de recherche au CNRS, résume le sentiment général : « un accord vide », incapable de protéger les priorités essentielles — sécurité alimentaire, santé, stabilité des sociétés. Il pointe une incohérence majeure : l'absence totale de référence aux énergies fossiles, pourtant cause première du dérèglement climatique. « Sans engagements concrets, mesurables et vérifiables, les promesses resteront des slogans », regrette-t-il, estimant que l'Europe a perdu en influence et se retrouve aspirée dans un monde dominé par les rapports de force.Même amertume chez François Gemenne, spécialiste des migrations environnementales et co-auteur du dernier rapport du GIEC. Son verdict est lapidaire : « Le texte est naze. Archi-nul. » Il déplore un recul massif par rapport à la COP28, notamment sur les énergies fossiles, totalement effacées du texte final. Il s'attendait au moins à des avancées sur la déforestation ou l'agriculture : « Là aussi, le bilan est nul. »Katharine Hayhoe, climatologue américaine très suivie, souligne elle aussi l'absurdité d'un accord qui se limite… à « entamer des discussions » sur la sortie des fossiles, après deux semaines de négociations intenses.Les ONG ne mâchent pas leurs mots non plus. WWF France reconnaît quelques avancées symboliques — comme la création d'un mécanisme de transition juste, ou la reconnaissance du rôle des peuples autochtones — mais juge l'ensemble très en dessous des besoins, surtout après une année entière passée au-dessus des +1,5 °C. « Ces avancées demeurent très insuffisantes pour enclencher l'action rapide et transformative nécessaire », prévient l'organisation.Manuel Pulgar-Vidal, président de la COP20, parle carrément d'« illusions » : de grandes promesses sans actions, un document fragilisé par les forces opposées à l'ambition climatique. Quant à Nikki Reisch, du Center for International Environmental Law, elle tranche : « Cet accord est vide. Les réponses ne se trouvent plus dans ces négociations, mais dans les mouvements qui ouvrent la voie à un avenir sans énergies fossiles. » À un an de la COP31 à Antalya, une chose frappe : une partie de la confiance autrefois placée dans ces grands sommets semble s'être évaporée. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

De Montpellier à Orléans, jusqu'aux villages de la Sarthe, les entrées de ville affichent depuis quelques jours un décor inhabituel. Plus de 800 panneaux routiers ont été recouverts de stickers représentant des flammes, une action simultanée dans au moins 24 départements. Le timing n'a rien d'un hasard : ces collages se multiplient alors que la COP30, à Belém, vient de fermer ses portes.Derrière cette campagne visuelle, on retrouve le mouvement ANV-COP21 (Action Non Violente). Sur son site, l'organisation explique vouloir dénoncer « le sabotage des négociations des COP successives par les pays riches et l'industrie fossile », jugés directement responsables de l'aggravation du dérèglement climatique. Les militants et habitants ont ainsi « symboliquement enflammé leurs villes », en apposant ces stickers accompagnés d'un message sans ambiguïté : « Stop Sabotage Climat ».Partie de l'Isère et de la Loire-Atlantique, la mobilisation s'est rapidement propagée. La semaine dernière, ANV comptabilisait 152 communes déjà ciblées, et près d'une centaine d'autres ont été annoncées. Florian Eberhard, porte-parole du mouvement, rappelle que « nous sommes toutes et tous touchés » : mégafeux dans l'Hérault, submersions dans le Pas-de-Calais, crues dans l'Isère… Autant de phénomènes qui nourrissent leur colère. Le mouvement dit aussi vouloir soutenir le Sommet des Peuples et les manifestations organisées cette semaine à Belém, y voyant une manière de contrer le « musellement des voix dissidentes ».Pendant que les panneaux s'enflamment symboliquement sur les routes françaises, les négociateurs, eux, piétinent au Brésil. La COP30 s'est achevé la semaine dernières, sans que les délégations ne soient parvenues à un accord sur la sortie des énergies fossiles. L'Union européenne a poussé pour un texte ambitieux, actant une réduction massive du charbon, du pétrole et du gaz. En face, un front du refus rassemblant Chine, Russie, Inde et Arabie saoudite a été rejoint par plusieurs pays émergents. Ces derniers soulignent qu'ils n'ont ni les moyens financiers d'une transition rapide, ni la capacité d'adaptation aux impacts climatiques actuels, et réclament un soutien accru des pays riches. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est un coup d'arrêt qui en dit long. Présenté depuis vingt ans comme l'une des grandes solutions de décarbonation du transport ferroviaire, l'hydrogène marque aujourd'hui sérieusement le pas en Europe. Et le symbole de ce revers, c'est Alstom. Le constructeur, pionnier du secteur, a annoncé la mise en pause de toute sa filiale dédiée, Alstom Hydrogène, et le redéploiement de ses salariés. Une décision actée lors d'un CSE extraordinaire, révélée par La Lettre.Pour comprendre ce virage, il faut remonter aux années 2000. À l'époque, l'hydrogène devait offrir une alternative propre au diesel sur les lignes non électrifiées. En 2022, Bruxelles en avait même fait une priorité stratégique, validant plus de 5 milliards d'euros d'aides publiques dans le cadre d'un vaste projet européen réunissant 15 pays et 35 entreprises. Alstom, engagé depuis longtemps sur le sujet, profitait largement de cet élan. Le groupe commercialisait déjà son train à hydrogène, le Coradia iLint, mis en service en Allemagne. Mais sur le terrain, la technologie a vite montré ses limites. Les trains ont rencontré des problèmes techniques récurrents, et l'industriel n'est pas le seul : Siemens, son grand concurrent, fait face au même mur. Officiellement, Alstom continue de défendre une technologie « pionnière », qui demande du temps. Officieusement, c'est surtout le retrait du financement de l'État pour les projets européens IPCEI Hydrogène qui a forcé l'entreprise à couper les moteurs.Le groupe assure toutefois rester « en dialogue » avec l'État afin de trouver une issue pour la filière française. Il rappelle avoir livré un prototype de pile à hydrogène ferroviaire pour l'IPCEI et maintenir ses engagements auprès des clients européens. En Allemagne, 14 rames circulent toujours en Basse-Saxe. En France, quatre régions – Bourgogne–Franche-Comté, Occitanie, Grand Est et Auvergne–Rhône-Alpes – ont commandé 12 trains. Mais l'enjeu dépasse Alstom : l'hydrogène est-il réellement pertinent pour remplacer le diesel ? Entre un rendement énergique très faible, des coûts de production élevés et l'abandon de nombreux projets automobiles, la filière est fragilisée. Le secteur aérien lui-même doute. La question stratégique est ailleurs : l'Europe risque-t-elle de perdre totalement la main face à la Chine et aux États-Unis ? Les piles à hydrogène du Coradia iLint sont d'ailleurs importées. Et l'arrêt des subventions n'arrangera rien. Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom, alerte : « Je ne voudrais pas que dans 10 ans, l'Europe accuse un retard irrattrapable. » Pour l'instant, l'hydrogène ferroviaire reste sur une voie de garage. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une première mondiale, et elle nous vient… du cœur du désert d'Abou Dhabi. Sur une étendue de sable de 90 km², un projet titanesque est en train de voir le jour. Son nom : Khazna Solar PV. Sa promesse : fournir 1,5 gigawatt d'électricité décarbonée, sans aucune intermittence, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dès 2027. À ce jour, aucune installation solaire n'a réussi cet exploit à une telle échelle.Le secret de cette prouesse repose sur une combinaison technologique inédite. D'un côté, un champ de 3 millions de panneaux photovoltaïques capable de produire jusqu'à 5,2 GW. De l'autre, un système de stockage géant : 19 GWh de batteries lithium-ion, le plus vaste ensemble BESS (Battery Energy Storage Systems) jamais construit. Des conteneurs modulaires, des onduleurs à haut rendement, et un logiciel de pilotage capable de gérer minute par minute l'équilibre entre production et stockage.Résultat : la centrale pourra lisser totalement les variations du soleil et livrer de l'énergie en continu, de jour comme de nuit. Une véritable révolution pour une technologie longtemps handicapée par l'intermittence. À pleine puissance, Khazna alimentera 160 000 foyers aux Émirats arabes unis et évitera chaque année l'émission de 2,4 millions de tonnes de CO₂ — l'équivalent de 470 000 voitures thermiques retirées de la circulation.Mais le solaire ne devient pas seulement plus massif : il devient intelligent. Chaque panneau de Khazna sera équipé d'un système de solar tracking pour suivre la course du soleil. Des capteurs IoT traqueront la température, l'humidité, les rafales de vent ou l'état des modules. Le tout sera analysé en temps réel grâce au Big Data pour optimiser en permanence le rendement. Des robots nettoyeurs et un système de supervision cloud viendront compléter le dispositif pour maintenir les performances malgré la poussière omniprésente du désert. Avec Khazna Solar PV, Masdar, Engie et EWEC ne construisent pas seulement une centrale : ils posent les bases d'un modèle réplicable dans d'autres régions du monde. Un modèle taillé pour répondre à la hausse explosive de la demande électrique, dopée par l'intelligence artificielle. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

À mesure que les COP s'enchaînent sans que les émissions mondiales ne décroissent réellement, un glissement préoccupant s'opère : faute de réduire nos consommations d'énergies fossiles, certains États misent toujours plus sur les technologies de géo-ingénierie. La COP 30, qui se tient actuellement à Belém au Brésil, n'y échappe pas. Parmi ces pistes controversées, une revient en boucle : le SRM, pour Solar Radiation Modification, littéralement la modification du rayonnement solaire.L'idée paraît simple : renvoyer une petite partie des rayons solaires vers l'espace afin de refroidir artificiellement la planète. Aujourd'hui, la Terre réfléchit environ 30 % de la lumière qu'elle reçoit. En augmentant ce pourcentage, la température globale baisserait mécaniquement. Plusieurs techniques sont envisagées : éclaircir les nuages marins en y pulvérisant de fines gouttelettes d'eau salée, ou injecter des aérosols dans la stratosphère pour former une sorte de voile réfléchissant. Une géo-ingénierie solaire qui, sur le papier, semble moins risquée que d'autres formes d'intervention climatique. Sauf que. Un rapport de la Royal Society, publié ce mois-ci, vient doucher ces espoirs. Et les conclusions sont sévères. D'abord, les aérosols utilisés pour réfléchir la lumière ont une durée de vie très courte dans l'atmosphère. Pour maintenir leur effet, il faudrait un réapprovisionnement permanent, pendant des décennies. Et si, pour une raison politique ou économique, l'opération s'arrêtait ? Le climat reviendrait à son état initial en une à deux décennies, avec un rattrapage brutal des températures. Autre inquiétude : les effets seraient très variables selon les régions. La Royal Society avertit que le SRM pourrait aggraver certains dérèglements, notamment les régimes de précipitations, sans que l'on sache aujourd'hui quelles zones seraient touchées. Et surtout, cette technique ne règle aucune cause du réchauffement : l'acidification des océans, elle, continuerait.Faut-il tout abandonner pour autant ? Pas totalement. Le rapport reconnaît que le SRM pourrait, ponctuellement, atténuer certaines extrêmes météorologiques, limiter les vagues de chaleur ou réduire les risques d'incendies. Mais la conclusion est sans ambiguïté : la modification du rayonnement solaire ne peut être qu'un complément, jamais une solution centrale. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

La neutralité carbone d'ici 2050 est l'un des piliers du Pacte vert européen. Un cap fixé pour maintenir le réchauffement global sous la barre des +1,5 °C par rapport à l'ère préindustrielle. Alors que la COP 30 se tient au Brésil jusqu'au 21 novembre, l'heure est au bilan — et il est contrasté.Le principe est clair : atteindre un équilibre entre les émissions de gaz à effet de serre et leur absorption par les puits de carbone naturels. Le Parlement européen le rappelle : pour parvenir à des émissions nettes nulles, les rejets de CO₂ devront être compensés par la séquestration du carbone. Problème : aucun dispositif artificiel n'est aujourd'hui capable de capturer le CO₂ à une échelle suffisante. Les technologies progressent, mais trop lentement pour répondre à l'urgence climatique. L'Union mise donc sur deux leviers : réduire drastiquement ses émissions, notamment grâce aux énergies renouvelables, et recourir à la compensation carbone. Elle s'est même dotée de la première loi climat contraignante au monde en 2021. Objectif intermédiaire : –55 % d'émissions d'ici 2030. Et un nouvel horizon proposé par la Commission en 2025 : –90 % d'ici 2040.Sur le papier, les progrès existent. En 2023, les Vingt-Sept affichaient une baisse de 37 % des émissions nettes par rapport à 1990. Un rythme plus soutenu que prévu jusqu'en 2020, où l'UE avait déjà dépassé son objectif de –20 %. Mais depuis, la dynamique s'essouffle. À trajectoire constante, l'Union n'atteindrait que –43 % en 2030, loin des –55 % requis. Les experts d'Engie veulent toutefois croire qu'un sursaut est possible : les technologies nécessaires existent, rappellent-ils, il faut désormais massifier leur déploiement. Mais l'équation est serrée. Entre 2010 et 2020, les émissions européennes n'ont reculé que de 2 % par an. Pour respecter l'objectif 2050, il faudrait désormais doubler la cadence et viser –4 % chaque année. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'espace redevient un terrain stratégique, et la France n'entend plus regarder passer les fusées. À Toulouse, lors de l'inauguration du Commandement de l'espace, Emmanuel Macron a annoncé une enveloppe supplémentaire de 4,2 milliards d'euros pour renforcer la défense spatiale tricolore. Un geste fort, au moment où SpaceX, Blue Origin et d'autres mastodontes privés redéfinissent les règles du jeu.Cette rallonge budgétaire, prévue entre 2026 et 2030, vient s'ajouter aux 6 milliards déjà inscrits dans la Loi de programmation militaire. En parallèle, plus de 16 milliards seront consacrés au spatial civil, incluant les activités duales. Sur le papier, l'effort est massif. Dans les faits, il paraît modeste face aux ambitions allemandes : Berlin prévoit 35 milliards d'euros pour sa défense spatiale d'ici 2030. Un écart qui pourrait fragiliser la position française à la conférence ministérielle de l'Agence spatiale européenne, fin novembre à Brême, où se négocieront les budgets pour les trois prochaines années. Le président en a profité pour lancer un pavé dans la mare européenne : il appelle à rompre avec le principe du « retour géographique » de l'ESA, ce mécanisme qui redistribue les contrats industriels en proportion des contributions financières des États membres. Un système jugé utile à ses débuts, mais aujourd'hui accusé de freiner la compétitivité. Pour Macron, il faut désormais confier les programmes aux meilleurs, et non aux plus “méritants” administrativement.L'enjeu est clair : rattraper le retard sur les fusées réutilisables, domaine où Elon Musk et SpaceX imposent leur tempo. ArianeGroup travaille déjà sur son propre concept, Thermis, tandis que le chef de l'État plaide pour des lanceurs « à propulsion bas coût » et « forte poussée », capables de revenir sur Terre. Une révolution technologique indispensable, selon lui, pour maintenir l'autonomie européenne. Entre les lignes, Macron vise aussi les risques de dépendance vis-à-vis des géants américains. « Pas question de dépendre d'un magnat du spatial », glisse-t-il, regard appuyé vers Elon Musk. Il réclame accélération d'Ariane 6, modernisation du port spatial de Kourou et ouverture aux petits lanceurs. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Chaque année, les spécialistes tirent un peu plus la sonnette d'alarme : l'espace se remplit, se désordonne, et devient de plus en plus dangereux. Les débris spatiaux s'accumulent au-dessus de nos têtes à un rythme qui dépasse désormais toutes les projections. Et l'emballement des mégaconstellations — ces flottes géantes lancées par les acteurs du spatial et de la tech — ne fait qu'aggraver le phénomène.Pour mesurer l'ampleur du problème, la start-up américaine LeoLabs vient de publier un outil saisissant : une carte interactive qui montre en temps réel tout ce qui gravite autour de la Terre. Satellites opérationnels, engins hors service, morceaux de fusées, fragments de quelques centimètres seulement… rien n'échappe à ce « Google Maps de l'orbite basse », alimenté par un réseau mondial de radars haute précision. Et le résultat a de quoi donner des sueurs froides. La plateforme permet de filtrer par type d'objet, pays d'origine, mission ou altitude, voire de suivre individuellement un satellite en déplacement autour du globe. Pour le grand public, c'est fascinant. Pour les agences et les opérateurs, c'est devenu indispensable. LeoLabs propose un ensemble d'outils professionnels : suivi de trajectoires, recherche dans un catalogue mis à jour en continu, surveillance des conjonctions et alertes en cas de risque de collision. Le service fournit même des estimations de vitesse d'impact et de gravité potentielle.Pour les entreprises qui pilotent des constellations entières, la start-up offre aussi des solutions de monitoring et de gestion de flotte, un peu comme un contrôle aérien… mais dans l'espace. Pour soutenir cet arsenal technologique, LeoLabs s'appuie massivement sur l'intelligence artificielle. Ses algorithmes ingèrent chaque jour des millions de données brutes issues des radars pour produire des analyses immédiates. De quoi justifier les levées de fonds conséquentes : 65 millions de dollars en 2021, puis 29 millions supplémentaires début 2024 pour renforcer son réseau et ses capacités en IA. Autant d'investissements devenus vitaux, alors que les scientifiques alertent désormais sur un nouveau facteur aggravant : l'impact du réchauffement climatique sur la trajectoire et la longévité des débris orbitaux. Une menace invisible, mais bien réelle.Carte : https://platform.leolabs.space/visualization Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Et si le Bas-Rhin devenait le nouvel eldorado du lithium en France ? Entre Obernai et Erstein, trente-quatre communes sont concernées par un projet d'exploration ambitieux porté par la société Lithium de France. L'entreprise, installée à Haguenau, espère obtenir deux permis exclusifs de recherche sur un territoire de 175 kilomètres carrés : l'un pour le lithium et ses substances associées, baptisé « permis des Coteaux Minéraux », et l'autre pour la géothermie profonde, sobrement nommé « permis des Coteaux ». Deux ressources différentes, mais complémentaires — car là où la chaleur de la terre circule, les saumures géothermales peuvent aussi contenir du lithium, ce métal devenu stratégique pour la production de batteries.Les deux dossiers, déposés le 30 avril 2024 auprès du ministère de l'Économie, sont désormais soumis à consultation publique. À partir du 24 novembre, les habitants auront cinq semaines, jusqu'au 29 décembre 2025, pour donner leur avis via une plateforme en ligne. Cette consultation n'a rien d'une formalité : chaque contribution sera compilée dans un rapport transmis au ministre des Mines, aujourd'hui sous la tutelle de Bercy. Ce dernier prendra la décision finale après avis du Conseil général de l'économie. Trois issues sont possibles : accorder un permis, les deux, ou aucun.Sur le terrain, les enjeux sont multiples. Pour Lithium de France, il s'agit de sonder le sous-sol alsacien pendant cinq ans afin d'en évaluer le potentiel économique et environnemental. Pour les élus locaux et les habitants, la question est tout autre : comment concilier l'exploitation de ressources critiques avec la protection d'un territoire déjà sensible, marqué par les débats sur la géothermie profonde ? Le dossier est actuellement examiné par le Bureau de la politique des ressources minérales non énergétiques, basé à La Défense. Si les autorisations sont accordées, le Bas-Rhin pourrait bien devenir un maillon clé de la souveraineté minérale française — et pourquoi pas, un futur bastion de la batterie “made in France”. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Après la dépendance au gaz russe, l'Europe s'apprête-t-elle à tomber dans un nouveau piège énergétique ? Selon une enquête de Politico, le risque est bien réel — et il vient cette fois… du soleil. Car derrière la promesse d'une énergie propre et indépendante, un maillon stratégique du solaire européen est aujourd'hui largement contrôlé par la Chine. Pas les panneaux eux-mêmes, mais un composant bien plus discret : l'onduleur. Ce petit boîtier, chargé de convertir le courant continu produit par les panneaux en courant alternatif, est indispensable au fonctionnement des installations photovoltaïques. Et presque tous ceux utilisés sur le continent viennent de fabricants chinois — principalement Huawei.Problème : ces appareils sont connectés à Internet, pour permettre leur maintenance et la mise à jour à distance. Une porte d'entrée potentielle, redoutée par les experts en cybersécurité. Selon Reuters, des dispositifs de communication cachés auraient été découverts dans certains modèles, capables de contourner les pare-feux et de transmettre des données vers la Chine. eux députés européens, le Néerlandais Bart Groothuis et la Slovaque Miriam Lexmann, ont écrit à la Commission européenne pour tirer la sonnette d'alarme : « Nous devons empêcher les fournisseurs à haut risque d'accéder à nos infrastructures critiques », ont-ils averti.L'enjeu est colossal : 65 % de la puissance solaire installée en Europe dépend de fabricants chinois. Huawei, à lui seul, représente 114 gigawatts de production, quand d'autres industriels chinois dépassent les 5 GW. Des entreprises qui, selon la loi chinoise sur le renseignement, doivent coopérer avec Pékin. En théorie, compromettre à distance seulement 3 GW d'onduleurs suffirait à déstabiliser le réseau électrique européen. Face à cette menace, certains pays réagissent. La Lituanie a interdit les onduleurs chinois pour toute installation dépassant 100 kilowatts, bloquant ainsi l'accès à distance des entreprises étrangères. Et l'European Solar Manufacturing Council plaide pour une stratégie de sécurité coordonnée, sur le modèle de la boîte à outils 5G. Mais la riposte aura un prix : les onduleurs chinois coûtent 30 à 50 % moins cher que leurs équivalents européens. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'été dernier, Tesla et Samsung signaient déjà un méga-contrat de plus de 16 milliards de dollars pour produire, aux États-Unis, les futures puces d'intelligence artificielle de Tesla. Un partenariat massif, visiblement promis à s'étendre. Selon le Korea Economic Daily, les deux groupes viennent de conclure un nouvel accord, cette fois dans le domaine des batteries — mais pas celles que l'on imagine. Tesla ne cherche pas ici à équiper ses voitures électriques : l'accord, d'une valeur de 3 000 milliards de wons, soit environ 1,8 milliard d'euros, porte sur des batteries ESS, ces systèmes de stockage d'énergie stationnaires devenus essentiels dans la transition énergétique.Ces batteries alimenteront les Megapack de Tesla, ces énormes blocs capables de stabiliser des réseaux entiers en absorbant les surplus d'électricité et en les restituant lors des pics de consommation. Contrairement aux batteries présentes dans un smartphone ou un véhicule électrique, les unités ESS ont pour vocation d'alimenter des quartiers, des bâtiments industriels, voire des villes. Elles sont devenues une brique stratégique, notamment en Amérique du Nord, où la ruée vers l'IA accroît la pression sur les infrastructures électriques. Data centers, réseaux vieillissants et énergies renouvelables intermittentes ont besoin de solutions robustes : les Megapack répondent à cette équation.Pour Tesla, diversifier ses fournisseurs est devenu indispensable. L'entreprise dépend encore très largement de fabricants chinois, un risque dans un contexte de tensions commerciales et de droits de douane mouvants. En s'associant à Samsung SDI, Tesla sécurise une production locale et renforce sa capacité à répondre à la demande croissante des entreprises d'IA, des opérateurs de réseaux et du secteur énergétique. Selon des informations relayées par Reuters, le contrat couvre trois années, avec une capacité de livraison pouvant atteindre 10 GWh par an.La collaboration entre Tesla et Samsung s'étend par ailleurs au-delà des batteries. Le groupe sud-coréen fabrique déjà les puces AI5 et AI6 destinées aux futurs projets de Tesla, du robot humanoïde Optimus au service de robotaxi Cybercab. Elon Musk salue régulièrement ce partenariat, qu'il décrit comme « une véritable collaboration », au point d'annoncer qu'il inspectera lui-même la fonderie Samsung de Taylor, au Texas. Sans surprise, l'annonce a fait bondir l'action Samsung SDI de plus de 8 % avant de se stabiliser. Les marchés voient dans ce rapprochement un moteur puissant pour la croissance du groupe coréen — et une nouvelle étape dans la stratégie d'indépendance énergétique de Tesla. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

L'intelligence artificielle a un appétit énergétique que la planète peine désormais à satisfaire. À mesure que les besoins électriques explosent, les géants du numérique — Google en tête — lorgnent vers un horizon inattendu : l'espace. Leur idée, baptisée Suncatcher, frôle la science-fiction. Installer des serveurs en orbite, là où l'énergie solaire est ininterrompue et où le refroidissement ne coûte rien. Un pari audacieux, presque démesuré, mais qui traduit l'inquiétude très réelle des entreprises face au mur énergétique qui se profile.Sur le papier, le concept a tout du rêve technologique. Dans l'espace, les panneaux solaires bénéficient d'un ensoleillement continu, sans nuages ni cycle jour-nuit, avec un rendement jusqu'à huit fois supérieur à celui des installations terrestres. Pour Google, ce serait l'équivalent d'un buffet énergétique permanent. Le projet Suncatcher ambitionne ainsi de déployer une constellation de satellites interconnectés, chacun équipé des fameuses puces TPU, ces processeurs conçus pour entraîner les modèles d'IA les plus gourmands. L'ensemble fonctionnerait comme un centre de données décentralisé tournant au-dessus de nos têtes, échappant enfin aux limites du réseau électrique mondial.Mais la réalité spatiale est autrement plus hostile. Google a beau assurer que ses puces ont survécu à des tests de radiation, rien ne garantit qu'elles résisteront des années aux bombardements cosmiques. Autre défi : la gestion de la chaleur. Sans air pour dissiper l'énergie thermique, l'entreprise devra inventer des systèmes de refroidissement totalement nouveaux. Et ce n'est que le début. Pour que cette flotte intelligente fonctionne comme un seul super-ordinateur, les satellites devront communiquer entre eux via des liaisons laser ultra-rapides, tout en maintenant une précision de vol quasi chirurgicale. Un ballet orbital à très haut risque.Une première démonstration est prévue en 2027 avec Planet Labs. Un test décisif : soit il valide le concept, soit il renvoie Suncatcher dans les cartons. Google, de son côté, mise sur une baisse radicale des coûts de lancement d'ici 2030 pour rendre son rêve accessible. Mais pendant qu'il communique, d'autres — notamment la Chine — avancent plus discrètement sur leurs propres constellations énergétiques. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Elon Musk remet une pièce dans la machine à rêves technologiques. Le milliardaire, déjà connu pour Tesla et SpaceX, a détaillé son nouveau projet dans plusieurs messages publiés sur X.com. Selon lui, une « vaste constellation de satellites à énergie solaire, dotés d'IA avancées, pourrait prévenir le réchauffement climatique en ajustant la quantité de lumière solaire atteignant la Terre ». Rien que ça.Plutôt que de freiner la course aux IA ultra-énergivores, Musk imagine donc un scénario digne des grandes sagas de science-fiction. Dans cette vision, des structures gigantesques seraient lancées par la fusée Starship et déployées en orbite, où elles capteraient suffisamment d'énergie solaire pour rivaliser avec « des dizaines de centrales nucléaires ». Le tout optimisé par des systèmes d'intelligence artificielle capables, selon lui, de produire jusqu'à 100 gigawatts par an. Et l'entrepreneur ne s'arrête pas là : il imagine déjà une version encore plus monumentale, construite depuis une base lunaire, capable d'atteindre cette fois les 100 térawatts. Une échelle énergétique qui relève aujourd'hui de la science spéculative.Musk pousse aussi son idée sur un terrain encore plus sensible : celui de la géo-ingénierie spatiale. Sa constellation pourrait, théoriquement, moduler le rayonnement solaire pour stabiliser la température de la planète. Une idée inspirée des recherches sur la modification du rayonnement solaire, jugée à la fois prometteuse, risquée et hautement controversée. Le milliardaire affirme qu'« un ajustement minime suffirait à éviter un réchauffement ou un refroidissement global ». Aussi surprenant que cela puisse paraître, Musk n'est pas seul sur ce terrain. Google explore déjà un concept voisin, baptisé en interne Suncatcher, qui viserait à envoyer en orbite des serveurs d'IA alimentés directement par le Soleil, loin des contraintes énergétiques terrestres. Dans cette vision futuriste, Musk évoque carrément l'idée que l'humanité puisse atteindre un jour le « type II » sur l'échelle de Kardashev, celle qui classe les civilisations selon leur capacité à exploiter l'énergie cosmique. Une étape théorique où nous serions capables d'utiliser toute la puissance du Soleil — un pas vers ce que certains comparent à une sphère de Dyson. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Le futur de la cartographie s'écrit du côté de Mountain View. Google vient d'annoncer une mise à jour majeure de Google Earth, fusionnant son modèle d'intelligence artificielle Gemini avec des décennies de données météorologiques, démographiques et satellitaires. Objectif : permettre à l'IA de comprendre la planète non plus comme une simple carte, mais comme un écosystème vivant, où les phénomènes naturels et humains interagissent.Le cœur de cette innovation repose sur ce que Google appelle le « geospatial reasoning », ou raisonnement géospatial. Cette nouvelle approche permet à Gemini d'analyser simultanément plusieurs couches d'informations — du relief à la densité de population — pour anticiper les impacts concrets d'un événement climatique. Concrètement, au lieu de simplement tracer la trajectoire d'une tempête, Google Earth peut désormais identifier les zones susceptibles d'être inondées, le nombre d'habitants touchés, et les infrastructures menacées.L'ONG GiveDirectly utilise déjà cet outil pour repérer les foyers ayant besoin d'une aide financière après une crue. Comme le résume Google dans son communiqué : « Pour résoudre un problème complexe, il faut voir l'image complète. » Désormais, un responsable local peut interroger la carte en langage naturel – « montre-moi les zones où les rivières se sont asséchées » ou « localise les proliférations d'algues » – et obtenir une analyse instantanée, là où il fallait autrefois des jours de calcul.Google étend cette technologie à son service Cloud, permettant aux gouvernements, ONG et entreprises de la combiner avec leurs propres données. Les premiers tests concernent déjà le suivi de la végétation autour des lignes électriques ou la surveillance de la pollution près des écoles. Selon la firme, son système de prévision des inondations protège déjà plus de deux milliards de personnes à travers le monde, et ses alertes ont touché quinze millions d'habitants lors des incendies de Californie cette année. Avec Gemini, Google entend désormais passer d'une simple vision du monde… à une compréhension proactive des risques climatiques. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

C'est une première mondiale qui se joue, discrètement, à une quarantaine de kilomètres au sud-ouest de Paris. Sur un tronçon de l'autoroute A10, une portion de bitume alimente désormais directement les véhicules électriques en roulant. Un projet futuriste ? Pas tant que ça. Baptisé "route électrique dynamique", ce démonstrateur est porté par VINCI Autoroutes, la société israélienne Electreon, l'Université Gustave Eiffel et Hutchinson, avec le soutien de Bpifrance.Le principe est simple, du moins en apparence : des bobines d'induction sont intégrées sous la chaussée. Par le jeu de l'induction électromagnétique — la même technologie que pour les chargeurs sans fil des smartphones —, elles transfèrent de l'énergie vers des véhicules équipés de récepteurs placés sous leur châssis. La différence, ici, c'est l'échelle. Car sur autoroute, on parle de puissances allant jusqu'à 300 kilowatts : assez pour faire rouler un camion électrique à pleine charge tout en rechargeant sa batterie.Les premiers essais sont jugés prometteurs. Quatre types de véhicules ont été testés — une voiture, un bus, un utilitaire et un poids lourd — avec des résultats au-delà des attentes. À la clé, un potentiel immense pour l'industrie : batteries plus petites, véhicules plus légers, autonomie prolongée et réduction des temps d'arrêt. Pour le secteur du transport routier, qui représente à lui seul 16 % des émissions françaises, l'impact pourrait être colossal. « Il s'agit d'un moment charnière pour le développement mondial des routes électriques », s'est félicité Oren Ezer, PDG d'Electreon. Selon lui, cette réussite ouvre la voie à un déploiement à grande échelle, d'abord en France, puis en Europe.Les essais se poursuivront encore plusieurs mois avant une possible phase d'extension. Mais une chose est sûre : le futur de la mobilité pourrait bien passer par des routes qui rechargent en silence. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.