Podcasts about hindernisses

Wer abgelenkt ist, macht Fehler. Beim Hyrox eine Runde zu viel, beim Spartan Race ein Straf-Burpee zu wenig, am Ende des Hindernisses an der Glocke vorbeigehauen, kurz nicht aufgepasst und dann beim Downhill richtig doof gestürzt. Oder vielleicht hat dich auch einfach das laute Schnaufen des Läufers vor dir völlig aus dem Tritt gebracht. Diese und ähnliche Situationen, in denen man abgelenkt ist und den Fokus verliert, kennt sicher jeder Läufer. Deswegen sprechen Olivia und ich in der heutigen Episode darüber, wie du im Training wie auch im Wettkampf konzentriert bleibst. Also bleib unbedingt bis zum Ende dran. Dein Mindset ist super, du trainierst schon nach Plan, aber deine Ernährung hat noch Potenzial? Weil du gar nicht so genau weißt, was deine Mahlzeiten mit deinem Trainingsfortschritt zu tun haben oder weil du einfach immer wieder an der Umsetzung scheiterst? Dann kommt hier die schnelle Lösung für dich: Mit meinem Minikurs A Runner's Nutrition KICKSTART erstellst du in 2-3 Stunden deine ersten läufergerechten Mahlzeiten & Snacks passend zu typischen Trainingseinheiten, die garantiert auch in deinem Trainingsplan stehen. Danach hast du nicht nur 5 Mahlzeiten fertig geplant, die perfekt zu Tempolauf, Longrun & Co. passen, sondern weißt auch genau, worauf du achten und was du machen musst, um jede Mahlzeit zu einem echten Leistungs-Booster zu machen - auch als Sporternährungs-Rookie! Achtung: vom 25.11. bis 01.12.2024 sparst du mit dem Black Week Deal über 20€ und kannst dir den Kurs für 37€ statt 59€ sichern. Alle Infos gibt's hier >> Wie du deinen individuellen Ernährungsplan erstellen kannst, zeige ich dir übrigens Schritt für Schritt in meinem 0€ Pdf A Runner's Roadmap. Entwickle in A Runner's Nutrition mit mir als Coach an deiner Seite deine individuelle Ernährungsstrategie, die zu dir passt, sodass du besser trainierst, schneller regenerierst und größere Fortschritte machst. Das 12-Wochen-Gruppenprogramm für ambitionierte Racer und Hobby-LäuferInnen, die mit mehr Energie und besserer Erholung dauerhaft und langfristig ihre Leistung steigern wollen durch eine Ernährung, die zu ihrem Alltag und zu ihren sportlichen Zielen passt. Flexibel mit Know-How und klarem Fahrplan! Trag dich jetzt in die unverbindliche Interessentenliste ein und sichere die exklusive Boni und den besten Preis: https://janne-volkmer-coaching.de/gesund-essen-besser-trainieren-warteliste/

Hinderniswarner gibt es viele, aber kaum welche, die einen die Richtung eines Hindernisses mitteilen. Gosense aus Frankreich stellt mit Rango ein System vor, mit dem man mittels offenen Kopfhörern Hindernisse hinsichtlich Lage und Entfernung lokalisieren kann.

Obst, Gemüse, Backwaren - tonnenweise Lebensmittel landen täglich in Müllcontainern bei deutschen Supermärkten. Lebensmittel, die zum Großteil noch essbar wären, aber wegen abgelaufener Mindesthaltbarkeitsdaten, Druck- und Fäulnisstellen weggeworfen werden. Vieles davon wäre ohne wesentliche Geschmacks- und Qualitätseinbußen und ohne erhöhtes gesundheitliches Risiko essbar. Manche Menschen wollen diese Lebensmittel "retten". Das nennt sich "Containern" und ist illegal. Staatsanwaltschaften und die Polizei verfolgen das Containern. Eine Strafbarkeit kommt bei der Überwindung eines physischen Hindernisses vor Containern als Hausfriedensbruch in Betracht, Containern kann aber auch als schwerer Diebstahl gewertet werden. In der Politik gibt es Vorstöße zur Entkriminalisierung des Containerns von Lebensmitteln, aber noch keine Veränderung. Was haltet ihr davon, dass es keine flächendeckende, sinnvolle oder nachhaltige Lösung gibt? Wie würdet ihr das System verändern, wenn ihr könntet?

Der Wallach Lord ist komplett blind. Seine Besitzerin Sandra hat ihn als "gesundes" Perd gekauft. Sie musste durch die Entfernung des erst einen, dann auch noch des zweiten Auges einen komplett neuen Weg gehen, um Lord trotz dieses Hindernisses ein relativ normales Leben bieten zu können. Mittlerweile macht sie aber wieder alles mit ihm, was man sonst auch mit einem sehenden Pferd macht. Nichts ist unmöglich! Was sie seitdem gelernt hat, wie sie mit den Herausforderungen umgeht und wo sich andere Pferdehalter, deren Pferde erblindet sind, Hilfe holen können Darüber spricht sie mit Sandra Rodwell in dieser Folge. Facebook-Gruppe "Mein blindes Pferd": https://www.facebook.com/groups/441334475966076 Buchtipps: Rabea Müller, Blinde Pferde Ellen Drost, Das blinde Pferd

Mut ist das Thema dieser Episode unseres Pferdepodcast. Doch was ist Mut? Mit Mut verbinden wir oft ja eher mit der Höhe eines Hindernisses, mit der Geschwindigkeit im Galopp oder auch mit dem Umgang mit einem "schwierigen" Pferd. Mut ist aber, immer mal wieder etwas Neues auszuprobieren oder aber auch, sich gegen die im Stall geltenden Konventionen zu stellen und die Dinge anders zu machen. Oder auf das eigene Bauchgefühl zu hören und auf das, was unsere Pferde uns "sagen". Genau darum geht es in dieser Folge des Pferdegewieher Podcast. Trainerin Johanna Schiek erzählt, welche tollen Erfolge sie mit ihrem Pferd erzielen konnte, indem sie auf ihr Bauchgefühl gehört hat und neue Dinge ausprobiert hat. 

Nach rund 3 Wochen Asien ist war es endlich Zeit für mein erstes Pole Dance Training im schönen Pole Studio Bali. Nach langer hin und her Planung fand ich endlich den perfekten Moment, um ins Studio zu fahren - die Anreise entpuppte sich als ein kleines Abenteuer für sich.   Trotz des ein oder anderen Hindernisses kam ich letztendlich beim Pole Studio Bali an und wurde dort zunächst negativ und letztendlich dann positiv überrascht. Mein Pole Training vor Ort verlief anders als geplant oder erwartet und gleichzeitig war es wunderbar. Eine Abenteuerreise in vielen Aspekten.   In der heutigen Episode (#23) erfährst du: Warum du dich öfter einfach mal "zwingen" solltest Welche Hindernisse es auf Bali gibt Was das Pole Studio Bali tatsächlich ausmacht   Spannendes, das in dieser Episode vorkommt: Folge dem Pole Dance Podcast bei Instagram Trainiere im Pole Studio Bali

Thema heute:    Der neue Outdoor-Van Peugeot Rifter     Foto: PEUGEOT Deutschland GmbH Mit der Einführung des neuen Peugeot Rifter setzt die Löwenmarke ein Statement: Der neue Outdoor-Van überzeugt mit einer Mischung aus Robustheit und Eleganz sowie Funktionalität und Komfort. Neueste Technologien bei den Fahrerassistenzsystemen kommen genauso zum Einsatz wie die neueste Version des Peugeot i-Cockpit®, das erstmalig im Van-Segment erhältlich ist. Zudem lässt Grip Control den neuen Peugeot Rifter zum Abenteurer auch abseits der normalen Straße werden. Foto: PEUGEOT Deutschland GmbH Der neue Rifter ist wie alle Peugeot Modelle mit effizientesten und umweltfreundlichsten Euro 6d-TEMP-Motoren ausgestattet und wird in zwei Längen und als Fünf- oder Siebensitzer angeboten.   Die kurze Version (L1) hat eine Länge von 4,40 Metern, eine Höhe von 1,78 – 1,80 Metern und eine Breite von 2,10 Metern, inklusive der Außenspiegel. Die lange Version (L2) ist mit 4,75 Metern rund 35 Zentimeter länger und mit 1,88 Meter rund 8 Zentimeter höher. Der Radstand hat in der kurzen Version einen Abstand von 2,79 Metern und in der langen Ausführung von 2,98 Metern. Das Profil der Karosserie zeigt klar einen Hochdach-Kombi mit großzügigen Schiebetüren, durch die sich Gegenstände verschiedenster Größen im Peugeot Rifter einfach einladen und befestigen lassen. Der Einstieg ist ebenfalls vereinfacht. Die breite Heckklappe verfügt zudem über eine leicht und vor allem separat zu öffnende Gepäckraumscheibe. Diese ermöglicht den Zugang zum Kofferraum, ohne die Heckklappe öffnen zu müssen.  Die Funktion ist besonders nützlich, wenn es darum geht, einen Gegenstand zu holen, der auf der Gepäckablage liegt oder wenn das Fahrzeug in der Nähe eines Hindernisses parkt. Foto: PEUGEOT Deutschland GmbH Um den Verbrauch und die CO2-Emissionen zu senken, haben die Ingenieure von Peugeot die Fahrzeugarchitektur modifiziert und das Gewicht reduziert. Ebenso sorgen die neuesten Motoren für höchste Effizienz. Sie erfüllen bereits jetzt die strengste Norm Euro 6d-TEMP, die am 1. September 2019 in Kraft tritt sowie die Anforderungen des realitätsnahen Zyklus zur Verbrauchsermittlung WLTP.   Foto: PEUGEOT Deutschland GmbH Für diejenigen, die viel Platz benötigen, verspricht die lange Version des neuen Peugeot Rifter mit sieben Sitzen ein besonders großzügiges Raumangebot. Bis zum Dach und bei zusammengeklappten Sitzen beladen, schafft er in dieser Version ein Ladevolumen von bis zu 4.000 Litern.  In der Fünfsitzer-Variante bietet der Kofferraum des Peugeot Rifter unter der Kofferraumabdeckung ein Ladevolumen von bis zu 775 Litern. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Dr. Tobias Kretz arbeitet in der Firma PTV Group in Karlsruhe an der Modellierung und Simulation von Fußgängerströmen. Er studierte Physik an der Universität Karlsruhe und behandelte in seiner Diplomarbeit Teilchen-Zerfallsprozesse. Anschließend führte ihn die Suche nach interessanten Anwendungen physikalischer Konzepte zur Arbeitsgruppe Physik von Transport und Verkehr an der Universität Duisburg-Essen. Dort promovierte er im Themenfeld der Fußgängersimulation bei Prof. Schreckenberg. Damit war er genau der Experte, den die ptv suchte, als sie sich entschied, die Verkehrssimulations-Software im Haus um den Aspekt der Fußgängersimulation zu erweitern. Eine erste für Karlsruhe interessante Anwendung der neuen Software VISWALK war die Simulation der Großveranstaltung Das Fest hier in Karlsruhe. Die Simulation von Fußgängerströmen ist eine noch junge Disziplin. Sie entwickelte sich zunächst für Evakuierungs- und Notfall-Szenarien. Heute dient die Fußgängersimulationssoftware beispielsweise der Planung in großen Bahnhöfen. Denn hängt die Frage, ob man einen Anschlußzug kann, nicht auch von der Problematik ab, dass man dabei von anderen Fahrgästen behindert wird? Außerdem ist die Untersuchung der von Effizienz von Laufwegen sehr hilfreich in der Planung von Bauvorhaben. In der Fußgängersimulation werden verschiedene Methoden aus der Mathematik und Physik benutzt. In der Arbeitsgruppe von Herrn Schreckenberg waren es vor allem Zellularautomaten. Im nun vorhandenen Modul VISWALK wurde bei der ptv vor allem auf das Social force Modell gesetzt, das auf einem Newtonschen Ansatz (also dem Zusammenhang von Kraft und Beschleunigung) beruht und auf eine Beschreibung durch Differentialgleichungen für die einzelnen Fußgänger führt. Dieses System muss numerisch gelöst werden. Die schrittweise Lösung entspricht dabei der zeitlichen Entwicklung der Bewegung. Die Grundidee beim Social Force Modell ist, dass man sich vorstellt, dass die am Fußgänger angreifende Kräfte seine Beschleunigung (inklusive der Richtung) verändern und damit seine Bewegung bestimmen. Das einfachste Modell ist der Wunsch das Ziel zu erreichen (driving force), denn es genügt dafür eine zum gewünschten Ziel ziehende starke Kraft. Dabei muss man aber anderen Fußgängern und Hindernissen ausweichen. Das Ausweichen kann man aber leider nicht in genau ein Modell (also genau ein erwartetes Verhalten) übersetzen; es gibt dazu einfach zu viele Einflussfaktoren. Physikalisch werden sie daher als abstoßende Kräfte im Nahfeld von anderen Fußgängern und Hindernissen modelliert. Wichtige Fragen, die im Algorithmus zu berücksichtigen sind, wären beispielsweise, wie nah geht ein typischer Fußgänger typischerweise an anderen Fußgängern vorbei geht, und welche Umwege typischerweise am attraktivsten erscheinen. Aus eigener Erfahrung kennt man den inneren Kampf, wie man mit Gruppen, die sozusagen als ein weiches Hindernis im Weg stehen, umgeht. Hindurchdrängeln vermeidet man oft. Das muss auch der Algorithmus so tun, wenn er menschliches Verhalten nachbilden soll. So kann man hier die Dichte der Gruppe in eine "Härte" des Hindernisses übersetzen. Je nachdem wie dicht gepackt der Raum ist, werden solche Entscheidungen aber auch unterschiedlich ausfallen. Berechnet wird natürlich stets die Bewegung des Schwerpunkts des Fußgängers. Für die visuelle Umsetzung im Programm wird das entsprechend graphisch aufbereitet, was natürlich auch einen gewissen Rechenaufwand verursacht. Das Modell selbst ist zeitkontinuierlich und so wird die Genauigkeit durch die für das numerische Verfahren gewählte Zeitschrittweite bestimmt. Etwa 20.000 Personen können zur Zeit in Echtzeit simuliert werden. Leider ist es im Programm bisher nahezu unmöglich zu berücksichtigen, wie sich Menschen in zusammen gehörenden Zweier- oder Dreier-Gruppen bewegen. Zum Glück ist das beispielsweise in der Simulation von Berufspendlern auf einem Bahnhof ein vernachlässigbares Phänomen. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Ergebnisse der intern komplexen Simulation sich schließlich für den Verkehrsplaner in wenig komplexen Zahlenwerten spiegeln (wie in Dichten). Dabei muss auch eine Balance gefunden werden zwischen Komplexität des Modells und der Bedienbarkeit durch einen Verkehrsplaner im Arbeitsalltag. Zu einfache Modelle - wie solche, die nur Dichten von Personen berücksichtigen (sogenannte Makromodelle) - können eventuell nicht mehr wiedergeben, dass es in Korridoren gegenläufige Bewegungen gibt, was jedoch ein zentraler Aspekt der tatsächlichen Fußgängerbewegung ist. Daten zur Kalibrierung dieser Modelle sind nicht so einfach zu erheben. Eine Möglichkeit ist die Auswertung von Videos (z.B. von Überwachungskameras). Dabei weiß man natürlich nichts über den Hintergrund der beobachteten Personen (Alter, Größe, Dringlichkeit des Ortswechsels). In Laborexperimenten sind diese Informationen verfügbar, aber es bleibt immer eine künstliche Umgebung, die die Realitäts-Nähe der Ergebnisse potentiell gefährdet. Ein noch ganz neuer dritter Weg ist in Zusammenarbeit mit der Arbeitsgruppe von Prof. Hanebeck am KIT die Beobachtung einer jeweils einzelnen echten Person in einer virtueller Umgebung am Computer. Wir unterhielten uns ausführlich über die Begleitung des Umbaus eines Straßenabschnitts in Straßburg. In dieser Stadt wurde ein grundlegender Plan piéton beschlossen, durch den sich in den Jahren 2011-2020 die Situation für alle Verkehrsteilnehmer in der Innenstadt verändern soll. Die ptv hat konkret die Umgestaltung der Brücke Pont Kuss durch Simulationen begleitet. Da die Brücke auf dem direkten Weg vom Hauptbahnhof in die historische Innenstadt liegt, ist das Fußgängeraufkommen dort besonders hoch und wurde zur Untermauerung der Notwendigkeit eines Umbaus sorgfältig gezählt. Obwohl aus den Daten klar hervorging, dass die Verteilung des öffentlichen Raums hier dringend geändert werden sollte (mehr Platz für Fußgänger, weniger Spuren für PKW) konnte darüber hinaus die Simulation zeigen, dass durch die Einengung der Fahrspuren kein zu großer Nachteil für den Autoverkehr entsteht. In der städtischen Verkehrsplanung können Schwerpunkte (wie so ein Fußgängerplan in Straßburg) häufig durch Personen in der Verwaltung stark beeinflusst werden. Die faire Verteilung von öffentlichem Raum wird uns aber in der Zukunft noch sehr stark beschäftigen. Hier ist auch die Frage der Behandlung von Radfahrern im Stadtverkehr ein Modellierungs-Problem mit vielen offenen Fragen. Die Verwendung von Simulationen in kritischen bzw. Gefahren-Situationen ist auch nicht trivial. So hat es sich als unrealistisch erwiesen, im Zeitraffer vorausberechnete Situationen als Hilfestellung für Entscheidungen zu benutzen. Man braucht in solchen Situationen Ergebnisse, die in wenigen Augenblicken gute Ratschläge geben, wie Fußgängerströme geleitet werden sollten. Das geht zum Glück häufig über Makromodelle, die nur die Dichten beachten. Dies sind einfach genug analysierbare und dabei aussagekräftige Größen in einer Krisensituation. Neue Aufgaben für die Verbesserung von Fußgänger-Simulationen stellen sich jedes Jahr. Ein wichtiger Aspekt ist im Moment, dass die Software-Umsetzung sehr viel stärker parallelisiert werden muss, um leistungsstärker werden zu können. Literatur und weiterführende Informationen D. Helbing, I. Farkas, T. Vicsek: Simulating dynamical features of escape panic, Nature 407 (2000) 487-490. C. Burstedde e.a.: Simulation of pedestrian dynamics using a two-dimensional cellular automaton, Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 295 3–4 (2001) 507–525. P.G. Gipps: Simulation of pedestrian traffic in buildings, Schriftenreihe Institut für Verkehrswesen Universität Karlsruhe (1987). T. Kretz, F. Reutenauer, F. Schubert: Multi-Modal Simulation-Based Planning For Pedestrians, 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board (2013). J. Bamberger e.a.: Crowd Research at School: Crossing Flows, Traffic and Granular Flow (2013) 137-144, Springer-Verlag. T. Kretz: A Link to Practice – a Reply to Urs Walter's Opening Presentation at PED 2012, Transportation Research Procedia, Special Issue PED 2014, 177–182, Elsevier Verlag. Podcasts und Videos PTV Youtube-Kanal H. Benner: Fußgänger, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 43, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2015. http://modellansatz.de/fussgaenger U. Leyn: Verkehrswesen, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 88, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/verkehrswesen M. Petersen: Unfallvorhersage, Gespräch mit G. Thäter im Modellansatz Podcast, Folge 29, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2014. http://modellansatz.de/unfallvorhersage

Bringt man Mikropartikel in ein Plasma ein, so laden sie sich elektrisch auf, man spricht von einem "`Komplexen Plasma"'. Das Komplexe Plasma besteht damit aus Elektronen, Ionen, Neutralgasteilchen und den (meist negativ) geladenen Staubpartikeln. Alle diese Teilchen wechselwirken miteinander. Mit Hilfe eines Lasers und einer Kamera, können Position und Geschwindigkeit der Staubpartikel ermittelt werden. Bei herkömmlichen Flüssigkeiten ist dies nicht möglich, da die Atombewegung nicht gleichzeitig räumlich und zeitlich in genügend hoher Auflösung zugänglich ist. In dieser Arbeit werden Ströme geladener Mikropartikel beschrieben, die in einem eigens dafür konstruierten Kanal fliessen. Im ersten Teil werden lineare Strömungen, im zweiten Teil ringförmige, quasi-unendliche Strömungen Komplexer Plasmen untersucht. Dabei steht die Frage nach den Grenzen des kooperativen Verhaltens der Teilchen im Vordergrund. Bei den linearen Strömungen geht es um kollektive Effekte in einer Laval-Düse. Die Untersuchung der Teilchenbewegung unter Schwerelosigkeit (während der Parabelflüge) auf kinetischem Level offenbart den Unterschied zwischen Einzelteilchenbewegung und der Strömung kleiner und großer Teilchenwolken. Im Labor wird die Bildung von Ketten unter Schwerkraft beschrieben. Die Analysen der Position, der Länge und der Stabilität der Ketten ergeben, dass ein bindendes Potential zwischen den negativ geladenen Staubteilchen vorhanden sein muss. In einer Erweiterung dieses Experiments zeigen sich Wellen. In horizontaler Konfiguration wird dargestellt, dass Wellen in Staubpartikelströmungen wie Wasserwellen am Strand brechen können. Das Hauptziel der Experimente mit ringförmigen Strömungen ist die Frage nach dem Strömungsverhalten bei der Bewegung um ein Hindernis. Die Antwort der Thermodynamik, dass in einem klassischen inkompressiblen Fluid das Produkt aus Geschwindigkeit und Querschnittsfläche konstant bleibt, wird für die hier untersuchten ringförmigen Strömungen nachgewiesen. Weiterhin wird das Ordnungsverhaltens der Partikel innerhalb der Strömung beim Passieren des Hindernisses analysiert. Dabei wird sehr detailliert gezeigt, wie Partikelbahnen verschmelzen oder neu entstehen. Es zeigen sich viele Analogien zu bekannten Systemen, wie z.B. dem Straßenverkehr, wenn etwa auf einer mehrstreifigen Straße eine Spur endet. Die gefundenen Ergebnisse unterstreichen eindrucksvoll die Eignung Komplexer Plasmen als interdisziplinäres Modellsystem zur Analyse dynamischer Vorgänge in der Natur.