Podcasts about karosserie

Früher war zwar nicht alles besser, aber vieles war auch für damalige Ansprüche gut. Und was heute der Opel Astra als Erfolgsgeschichte der Kompaktklasse ist, war damals der Opel Kadett City wird 50. An die Schrägheck-Variante City erinnern sich sowohl Opelaner, als auch „City-Cruiser“ noch heute gerne!   Darum geht es diesmal!Die aufmerksamen Hörer unserer Automobilvorstellungen haben es schon gemerkt: hin und wieder erinnern wir an die Entstehung einzelner Automobilmarken oder aber wir suchen uns einzelne markante Fahrzeuge eines Herstellers heraus. Heute erinnern wir an den Opel Kadett City, der 1975, der zwei Jahre nach dem Opel Kadett C seine Markteinführung hatte. Der Nachfolger des Kadett ist übrigens der Astra, damit sie das Fahrzeug korrekt einordnen können. Das Outfit!Der Kadett C, der übrigens noch einen Heckantrieb hatte, ging mit einer klar gezeichneten Karosserie und einer neuen Doppelquerlenker-Vorderachse ins Rennen um die Käufergunst. Charakteristisch für ihn waren der flache Kühlergrill, die Motorhaube mit der markentypischen Bügelfalte sowie die zum Spoiler ausgebildete Frontschürze. Doch die Opel-Verantwortlichen wollten den Kunden bei dem erfolgreichen Kompaktklasse-Modell noch mehr Auswahl bieten und zugleich den Praxisnutzen weiter erhöhen. Genau so positioniert fuhr 1975 der neue Opel Kadett City vor. Im Vergleich zu den anderen Kadett-Varianten fiel das charakteristische Schrägheck des nur 3,90 Meter langen Stadtflitzers auf Anhieb auf. Die große Heckklappe eröffnet völlig neue Möglichkeiten, denn, so die damalige Beschreibung: „Der City ist gedacht für junge Familien, die ein funktionelles Automobil suchen und Wert auf einen variablen Kofferraum legen.“  Power und Drive!    Die Technik des City entspricht weitgehend der der übrigen Kadett C-Generation: Die Hinterachse stammt vom Caravan, die Vorderachse wurde in der Entwicklung aufgrund der veränderten Gewichtsverteilung neu abgestimmt. Zum Start konnten die Kadett City-Kunden zwischen Vierzylinder-Motoren mit 1,0 und 1,2 Liter Hubraum und 29 kW (40 PS), 38 kW (52 PS) sowie 44 kW (60 PS) Leistung wählen. Die letztgenannte Version ist auch mit komfortabler Automatik-Schaltung erhältlich, das war damals keine Selbstverständlichkeit. Zur IAA 1977 ergänzt Opel das Antriebsportfolio noch um den 55 kW (75 PS) starken 1,6-Liter S-Motor, der den Kadett City in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Spitzengeschwindigkeit von 157 km/h ermöglicht. 1979 läuft die überaus erfolgreiche Kadett C-Generation als letzter Opel-Kompaktklässler mit Heckantrieb vom Band. Das Nachfolgemodell Kadett D debütiert im selben Jahr als erstes Frontantriebsmodell der Marke.  Alle Fotos: © Opel Automobile GmbH    Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Absoluter Blickfang: Der neue Opel Mokka strahlt in neuen Farben Modern, kompakt und mit dem Extra-Style-Faktor – das ist der Opel Mokka. Der SUV-Bestseller von Opel ist seit jeher ein echter Charaktertyp und fährt seit kurzem mit noch mehr Pep vor. Dafür verantwortlich ist nicht nur sein weiter geschärftes Design; insbesondere die drei zusätzlichen neuen Karosseriefarben, die für den Mokka jetzt verfügbar sind, setzen das kompakte SUV in Szene. Die Metallic-Lackierungen Kolibri Blau und Tropikal Grün – beide sind ausschließlich dem Mokka vorbehalten – sowie der Uni-Ton Grafik Grau sorgen dafür, dass sich auch künftig auf der Straße viele nach dem neuen Mokka umdrehen. Dies gilt umso mehr, wenn die unverwechselbaren Farben mit dem auf Wunsch in Karbon Schwarz lackierten Dach und der optional ebenso schwarzen Motorhaube einen charakteristischen Kontrast bilden. So legt der neue Mokka einen Auftritt mit Wow-Effekt hin. „Der neue Opel Mokka ist ein frecher, mutiger, in jeder Hinsicht selbstbewusster Typ. Zu diesem Charakter passen besonders starke Farben perfekt. Deshalb haben wir die neuen Lackierungen Kolibri Blau, Tropikal Grün und Grafik Grau entwickelt und ins Programm genommen. So können Kunden nun kräftige Farben für ihren Mokka wählen, die auch ihrer eigenen Persönlichkeit Ausdruck verleihen“, sagt man beim Opel SUV Product Management. Farb-Booster: Neue Lackierungen unterstreichen mutigen Mokka-Charakter Der Opel Mokka traut sich, anders zu sein – und das auf den ersten Blick. Schon allein der Farbton Kolibri Blau macht den neuen Mokka zum absoluten Blickfang – serienmäßig! Denn die tiefblaue Lackierung können Kunden für jede Mokka-Variante wählen, ohne einen Cent mehr ausgeben zu müssen. Wer etwas dezenter und dabei ebenso charakteristisch unterwegs sein möchte, kann sich für das deckende Grafik Grau entscheiden, das die Konturen des neuen Mokka besonders gut hervortreten lässt. Dafür und für alle übrigen Lackierungen werden gerade einmal 650 Euro Aufpreis (UPE inkl. MwSt.) fällig. Und Kunden, die den nachhaltigen Mobilitätsgedanken in einem frischen, neuen Look mit ihrem Mokka nach außen tragen wollen, fahren in „Grün“ vor – genauer: in Tropikal Grün. So symbolisiert bereits die Lackierung den „Greenovation“-Ansatz von Opel und weckt zugleich die Lust auf sportlich-effizienten Fahrspaß. Zudem verzichtet der neue Mokka bewusst auf Chromelemente und Design-Applikationen an der Karosserie. Alle Fotos: Opel Automobile GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

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Der Besenwagen schwebt in der Luft. Zwischen Kopfsteinpflaster und Ardennen ist gerade so Zeit für einen Umbau. Auf der Hebebühne angehoben, tauschen wir schnell die hohen Felgen mit breiter Bereifung gegen flachere Varianten und schmalere Pneus. Aus der Karosserie werden ein paar Beulen gekloppt die das raue Pflaster und fliegende Bidons ins Blech gedrückt haben. Unnötige Teile werden abmontiert um Gewicht zu sparen. Am Ende geht es doch schneller als gedacht und es bleibt noch genügend Zeit um der Königin der Klassiker unseren Tribut zu zollen.

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland Thema heute:90 Jahre Opel Olympia: Pionier der modernen Autoproduktion Das Jahr 1935 beginnt für die Automobilwelt mit einem Superlativ: Opel enthüllt im Vorfeld der im Jahr darauf stattfindenden Olympischen Spiele auf der Berliner Automobilausstellung den „Typ Olympia“ 1,3 Liter. Im April geht das innovative Modell in Serienfertigung – zunächst als Cabrio-Limousine und bald darauf auch mit geschlossenem Blechdach. Das Außergewöhnliche am Olympia ist nicht nur, dass er in der Folgezeit als erstes Auto per Luftschiff über den Atlantik nach Südamerika fährt, vielmehr ist er das erste in Deutschland in Großserie produzierte Fahrzeug mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie, wofür Opel ein Patent anmeldet und erhält. Plastisch ausgedrückt sind Karosserie und Chassis wie die Elemente eines Flugzeugs zu einer selbsttragenden Struktur verschmolzen. Dieses technische Konzept markiert den Bruch mit der bis dato herkömmlichen Bautechnik in der Automobilproduktion. Die Vorteile des damals revolutionären und heute selbstverständlichen Bauprinzips sind vielfältig.Das Metallgerippe der selbsttragenden Karosserie besteht aus Profilträgern, die wie im Flugzeugbau miteinander verbunden sind und eine geringere Masse mit sich bringen. Mit einem Leergewicht von nur 835 Kilogramm wiegt der neue Olympia bei gleicher Motorisierung 135 Kilogramm weniger als sein auf einem Profilchassis basierender Vorläufer. Die Folge ist eine Steigerung der Fahrleistungen bei gleicher Motorisierung sowie ein reduzierter Verbrauch.So wird der Olympia nicht nur zur seinerzeit sparsamsten Serienlimousine in ihrer Leistungsklasse, sondern auch zur schnellsten: Der anfangs 18 kW (24 PS) starke 1,3-Liter-Motor beschleunigt das Gefährt auf eine Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h. Dabei benötigt der Olympia im Schnitt 9,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer.  Der hohe Anspruch, den Opel an das neue Modell stellt, wird auch von Fachmagazinen bestätigt. In der Zeitschrift „Motor und Sport“ ist zu lesen: „Die Fahrleistungen sind für einen 1,3-Liter-Wagen sehr beachtlich und setzen den Führer des Wagens in die Lage, sehr ansehnliche Reisedurchschnitte zu erzielen.“Die zweitürige Olympia-Limousine und die zweitürige Cabriolet-Limousine sind ab 2.500 Mark zu haben und unterbieten damit das 1,3-Liter-Vorläufermodell um satte 350 Mark. Und: Als erster deutscher Automobilhersteller übertrifft Opel 1935 bei der Jahresproduktion die 100.000-Fahrzeuge-Grenze.Alle Fotos: Opel Automobile GmbH  Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Heinz Lamprecht, Directeur Commercial von Softcar, einem Unternehmen, das sich auf leichte Elektrofahrzeuge spezialisiert hat. Unser Gespräch drehte sich um die Besonderheiten des Softcar, seine nachhaltige Bauweise und die strategischen Pläne für die Zukunft. Softcar verfolgt einen radikal simplen Ansatz: Reduktion auf das Wesentliche. Das Fahrzeug wiegt inklusive Batterie nur 640 Kilogramm und kommt mit lediglich 1800 Komponenten aus – im Vergleich zu rund 45.000 bei einem herkömmlichen Auto. „Wir haben bewusst viel Elektronik weggelassen. Spurassistent, Abstandwarner oder gar ein Radio – das alles gibt es nicht, um das Auto so einfach und wartungsarm wie möglich zu halten“, erklärt Heinz. Das Resultat ist ein erschwingliches, robustes und langlebiges Fahrzeug, das ohne Hightech-Gadgets auskommt. Technisch gesehen ist das Softcar ein Leichtfahrzeug der L7E-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 92 km/h. Die Reichweite beträgt etwa 200 Kilometer, mit einer optionalen Range-Extender-Variante, die weitere 100 Kilometer ermöglicht. Die kompakte 15-kWh-Batterie kann an jeder Haushaltssteckdose in wenigen Stunden aufgeladen werden – eine simple Lösung, die teure Schnellladesäulen überflüssig macht. Fairerweise aber auch aus dem Grund, dass der Akku die Leistung gar nicht annehmen könnte. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist die modulare Bauweise. „Das Auto besteht aus fünf Hauptmodulen, die sich wie ein Lego-Set zusammensetzen lassen“, sagt Heinz. Das Chassis besteht aus recyceltem Aluminium, während die Karosserie aus einem widerstandsfähigen, recycelbaren Kunststoff gefertigt ist. Diese innovative Bauweise macht das Softcar besonders nachhaltig. Selbst bei Hagelschäden oder kleineren Remplern in der Stadt bleibt die Außenhaut intakt – ideal für enge Parkverhältnisse, wie man sie in Frankreich oder Italien kennt. Auch wirtschaftlich setzt Softcar auf ein ungewöhnliches Konzept: Statt einer zentralisierten Massenproduktion sollen kleine Montagehallen nahe urbaner Zentren entstehen, um Transportwege zu minimieren. „Wir wollen nicht in einer riesigen Fabrik in Nordafrika produzieren und die Autos dann nach Europa verschiffen. Unser Ziel ist es, lokale Fertigungen aufzubauen“, erklärt Heinz. Preislich soll das E-Fahrzeug unter 20.000 Euro starten – eine direkte Konkurrenz zum Microlino, jedoch mit mehr Platz: Softcar bietet vier Sitze und einen großzügigen Kofferraum, der laut Heinz „locker sechs Bierkisten fasst“. Zudem ist das Fahrzeug auf eine Laufleistung von 1,6 Millionen Kilometern ausgelegt – ein Wert, den kein anderes Serienauto derzeit erreicht. Der Vergleich zum Microlino hinkt dann aber doch ein wenig.  Die ersten Fahrzeuge mit EU-Zulassung stehen bereit, eine Vorserie ist geplant. Parallel arbeitet das Team an der Homologation des Range Extenders. Wo die Produktion startet, ist noch offen, aber Softcar hat bereits internationale Interessenten. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Der Honda NSX – eine japanische Kampfansage Auf Porsche, Ferrari und Lamborghini zielte der NSX, als er 1990 in den Verkauf ging. Der japanische Hersteller Honda wollte mit dem NSX zeigen, dass Supersportwagen keine europäische Domäne mehr sind, sondern auch Japan in Zukunft mitmischen wird. Tatsächlich war der NSX ein echter Technologieträger. Die selbsttragende Karosserie war komplett aus Aluminium gefertigt, der Sechszylinder V-Motor mit Titanpleuel versehen und die Zündkerzen mit Elektroden aus Platin. Die Ventilsteuerung richtete sich nach dem Öldruck (V-Tec), zudem hatte der NSX ein aufwendiges ABS-System, dass alle vier Räder einzeln regelte. Hinzu kam eine für einen Sportwagen luxuriöse Ausstattung – Honda schielte vor Allem auf den nordamerikanischen Markt mit seinen verwöhnten Kunden. So gab es neben Klimaanlage und anderen netten Ausstattungsmerkmalen auch eine HiFi-Anlage von Bose inclusive CD-Wechsler. Die Servolenkung war bis 50 km/h elektronisch unterstützt. Trotz aller Luxusfeatures blieb das Gewicht bei ca. 1.300 Kilogramm – für 0 auf 100 km/h unter sechs Sekunden reichte es somit. Schwachpunkt des Sportlers war allerdings die Kupplung, die für die Leistung des Motors unterdimensioniert war. Auch das Getriebe litt zwischenzeitlich an einem Fertigungsfehler, was dem Ruf des NSX nicht unbedingt förderlich war. Honda verdiente mit dem NSX kein Geld, im Gegenteil der Hersteller legte bei jedem der 18.000 verkauften Autos kräftig drauf. Es war der Image-Gewinn, den Honda wollte und auch bekam. Ron findet den NSX einfach nur super, Frederic ist etwas skeptischer. Die Silhouette sei unausgewogen, das Auto zu technisch. Ron sieht das natürlich komplett anders. Was das mit Ayrton Senna, Beverly Hills 90210 und dem Kampfjet F-16 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Wer rostet schneller als der Zahn der Zeit und sieht dabei gut aus? Der Lada Niva!Der Begründer der kompakten Geländewagen mit selbsttragender Karosserie bleibt sich treu: Auch das neueste Modell fühlt sich noch an wie ein Oldtimer – rau, roh und einfach Kult. Aber begeistert das auch Karsten, Jens und Frank? Wird die legendäre Rostbeule von ihnen zum Future Classic gekürt?Future Classics ist der Podcast über die Automobile der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Karsten Arndt, Jens Seltrecht und Frank Otero Molanes reden über die Klassiker der Mobilität. Vom Twingo bis zum Lexus LS 400, vom Nissan Patrol Gr bis zum frühen Porsche Boxster, von Benzin bis Elektroauto, wird in jeder Folge ein Fahrzeug als zukünftiger Klassiker vorgestellt, seine Entstehungsgeschichte, Technik und Design und all die unerzählten Geschichten, die diese Autos so besonders machen. Zu einem Future Classic eben.Produziert von Wake Word.Copyrights Cover: www.netcarshow.com Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Saab 99 – Der stabile Schwede Für den schwedischen Automobilhersteller war der 99 der Einstieg in die Mittelklasse. Saab war bis dahin als Hersteller von Kleinwagen bekannt, galt allerdings immer schon als nordischer Exot. Mit dem 99 wollte man den internationalen Markt erobern. Der komplett neu konstruierte Mittelklassewagen wurde 1968 vorgestellt und bis 1987 produziert. Am Ende waren es mehr als 500.000 Autos die vom Band liefen. Seine selbsttragende Karosserie war so stabil, dass der 99 ohne zusätzlichen Überrollkäfig direkt für den Rallye-Sport homologisiert wurde. Dabei waren auch weitere Gadgets ganz im Stil schwedischer Autohersteller verbaut, die die passive Sicherheit der Insassen gewährleisten sollten. Dazu zählt die Sollbruchstelle in der Lenksäule genauso wie das gepolsterte Armaturenbrett. Selbst das Zündschloss wurde zwischen die beiden Vordersitze verlegt, damit bei einem Aufprall der Fahrer nicht verletzt wird. Konsequenter Weise sperrt das Schloss das Getriebe und nicht die Zündung. Möchte man den Schlüssel abziehen, muss der Rückwärtsgang eingelegt werden. 1977 spendierte Saab dem 99 noch einen Turbo, der die Leistung auf damals bemerkenswerte 145 PS hochschraubte. Doch bei aller Leistung und Sicherheit – der Saab 99 blieb in Deutschland zunächst ein Mauerblümchen. Er war teuer und auch ein ausgeprägtes Händler- und Werkstattnetz suchte mach in Deutschland zunächst vergeblich. Heute genießt der Saab in kleinem aber feinen Kreis der Liebhaber schwedischer Automobile Kultstatus. Auch Frederic und Ron finden den Schweden super. Während Frederic von der Kombivariante ganz angetan ist, schielt Ron eher auf den 2-türigen Turbo. Was das alles mit Triumph, Scania und Belgien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Panhard 24 – Der letzte seiner Art Kaum noch jemand kennt heute Panhard. Dabei ist es der älteste französische Autobauer. Aber die Geschichte von Panhard ist sehr wechselhaft. Zuerst ein gefeierter Autobauer, dann finanziell angeschlagen, schließlich von Citroen geschluckt und zum Rüstungsunternehmen umgebaut. In dieser Geschichte markiert der Panhard 24 das Ende einer Ära. Es war der letzte große Wurf der Marke. Hausdesigner Louis Bionier schuf einen großen Wurf, eine sportliche, im wesentlichen selbstragende Karosserie, die 1963 auf einer Plattform im Teich eines barocken Parks präsentiert wurde. Sie versetzte die internationale Auto-Journaille in tiefe Verzückung. Die Technik tat es weniger: Vieles stammte vom Vorgänger, dem Panhard 17, inklusive des Zweizylinder-Boxermotors, der in seiner höchsten Ausbaustufe aus knapp 850 Kubik satte 60 PS presste. Damit aber fingen die Probleme schon an: Das war zu viel für das unterdimensionierte Getriebe, das Fahrwerk war eher abenteuerlich und obendrein hatte das Auto keine elektrischen Sicherungen. Die Karosserieteile wie Kotflügel oder Seitenteil waren verschraubt und erst später gab es Scheibenbremsen rundherum. Dafür aber gab es Luxus wie Türbeleuchtung, eine Leselampe oder Jaeger-Instrumente serienmäßig. Das Auto verkaufte sich knapp 12.000 mal, zu wenig, um die angeschlagene Firma zu retten. Citroen übernahm schließlich 1965 alle Firmenanteile, verkaufte den 24 zunächst als Citroen-Panhard und beendete den Bau ziviler Fahrzeuge 1967. Ron findet das Auto toll und würde gerne einen haben. Frederic gefällt die Form, noch schöner stellt er sich aber ein Cabrio vor. Was das alles mit der DS, Le Mans und dem deutschen Markt zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Overtrail. Das ist der Beiname, den Lexus einem  neuen NX Ableger gegeben hat. Der Name sagt dabei schon aus, dass der NX Overtrail auf rauen Wegen mit der gleichen Souveränität unterwegs ist wie in der Stadt. Damit ist der neue SUV ideal für alle, ob als perfekter Partner für Ausflüge, für das Erkunden neuer Horizonte oder das Aufladen der eigenen Batterien.Darum geht es diesmal!Nicht einmal beim Kleiderkauf gilt die Prämisse „One size fits all“, mal abgesehen von Mützen und Krawatten.  Und genau so sieht man es auch bei Lexus. Daher hat das Unternehmen seine Modellpalette so weiterentwickelt, dass ein immer breiteres Spektrum von Kunden angesprochen wird. Styling, Farben, Ausstattungsmerkmale und Leistung sollen mit den sich ändernden Trends und Vorlieben Schritt halten. Ein Beispiel dafür ist der neue Lexus NX Overtrail. Das Outfit!Optisch unterscheidet sich der NX Overtrail durch sein eigenständiges Styling und eine um 15 mm angehobene Karosserie, die für mehr Übersicht und verbesserte Geländegängigkeit, von anderen Modellen der Baureihe, sorgt.Power und Drive!    Lexus bietet den NX Overtrail als selbstaufladenden Vollhybrid NX 350h und als Plug-in-Hybrid NX 450h+ an – jeweils in Verbindung mit dem elektrischen E-FOUR Allradsystem von Lexus. Wir sprechen dabei von Systemleistungen von 179/244 kW/PS bzw. 227/309 kW/PS. Das sorgt für Beschleunigungswerte von 7,7 bzw. 6,3 Sekunden auf Tempo 100, die Spitze ist mit jeweils 200 km/h gleich. Sicherheitstechnisch ist man beim NX Overtrail wie bei den anderen Lexus-Fahrzeugen bestens gerüstet. Der Wagen hat die Fahrzeugumgebung stets im Blick, warnt vor Gefahren und ist bereit zum Einschreiten, wenn die Gefahr eines Unfalls droht. Das Lexus Safety System+ der neuesten Generation verfügt über fortschrittliche Kamera- und Radartechnik, um die Umgebung des NX zu überprüfen und den Fahrer vor Gefahren zu warnen. Notfalls können die Fahrzeugsysteme auch Brems- oder Lenkeingriffe vornehmen, um einen Unfall zu vermeiden. Der Ausstiegsassistent Safe Exit Assist warnt vor herannahendem Verkehr von hinten und verhindert in einem solchen Fall ein Öffnen der Türen.  Die Kosten!Die Preise der Lexus-NX-Baureihe starten bei 52.700,00 Euro, dafür bekommen Sie den frontgetriebenen NX 350h. Für die Overtrail-Variante müssen Sie mit 71.250,00 Euro allerdings deutlich tiefer in die Tasche greifen, was zum einen am zusätzlichen Allradantrieb liegt, zum anderen an der deutlich höheren Ausstattung. Der NX 450h+ ist mit 72.290,00 Euro geringfügig teurer. Alle Fotos: © Toyota Deutschland GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Denke ich an Fiat, denke ich an Italien - oder umgekehrt. Jedenfalls denke ich an Dolce Vita und an italienische Autos. Das müssen gar keine Sportwagen sein, auch italienische Kleinwagen haben ihren Reiz. Und ein 500er muss in Bella Italia keine Mercedes S-Klasse sein, hier kann man mit einem Fiat 500 alias Cinquecento genau so viel Eindruck machen. Wir haben seinen größeren Bruder, den Fiat 600 alias Seicento getestet.Darum geht es diesmal!Ich bin ja ein ausgesprochener Fan der deutschen Sprache, ich muss aber zugeben, dass bestimmte Begriffe in anderen Sprachen einfach schöner klingen. Beispiel gefällig? Heute sprechen wir über den Fiat 600, den größeren Bruder des Fiat 500. Auf italienisch klingt das gleich viel schöner. Seicento und Cinquecento. Das ist Musik in meinen Ohren. Das Outfit!Der neue Fiat 600 Hybrid hat einen unverwechselbar italienischen Stil, seine fünftürige Karosserie weist ikonische Designmerkmale des historischen Cinquecento auf. Und: Dieses Karosseriedesign verkörpert die Philosophie des Dolce Vita, des unbeschwerten Lebens, für das Italien weltberühmt ist. Als optische Unterstützung orientieren sich die Karosserielacke an den Farben von Sonne, Meer, Erde und Himmel. Power und Drive!    Unser Seicento hat als Verbrenner einen 1,2 Liter Turbobenziner mit einer Leistung von 74 kW (100 PS) unter der Haube, es gibt eine weitere Verbrennervariante mit 100 kW (136 PS) und DCT-Getriebe. Der 74 kW (100 PS) Dreizylindermotor arbeitet mit einem neu entwickelten Doppelkupplungs-Elektrogetriebe mit sechs Gängen zusammen, das manuelle Gangwechsel mittels Schaltwippen am Lenkrad gestattet. In dieses Getriebe wurde ein Elektromotor als Riemen-Starter-Generator integriert, der in den Benziner bestimmten Fahrsituationen mit weiteren 21 kW unterstützt. Das hat unter anderem den Vorteil, dass diese Konfiguration das Start/Stopp-System optimiert. Die zusätzliche Leistung des Elektromotors hilft dem Benziner auch beim Beschleunigen. Denn der Riemen-Starter-Generator (RSG) startet den Verbrenner schneller und deutlich vibrationsärmer als ein konventioneller Anlasser. Der frontgetriebene Seicento beschleunigt in 10,8 Sekunden auf Tempo 100, er erreicht eine Spitze von 184 km/h. Dabei liegt sein Normverbrauch bei lediglich 5,1 Liter pro 100 Kilometer nach WLTP-Norm. Die Kosten!In der Preisliste findet sich der 1,2 Liter mit 74 kW (100 PS) zum Preis von 25.490, -- Euro, die 100 kW (136 PS) Version liegt bei 26.990, -- Euro. Wir hatten die höherwertige La Prima Ausführung im Test, da sprechen wir dann von 30.990,-- Euro bzw. 32.490,-- Euro. Dafür gibt es natürlich auch entsprechend mehr Ausstattung. Alle Fotos: © Stellantis Germany GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

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Im heutigen Podcast hatte ich das Vergnügen, mit Dr. Rolf Erbe von der Berliner Feuerwehr- und Rettungsdienst-Akademie über die Herausforderungen und Mythen rund um E-Mobilität und deren Auswirkungen auf die Feuerwehr zu sprechen. Dr. Erbe ist zuständig für die Aus- und Fortbildung der Einsatzleiter und kennt sich bestens mit den speziellen Anforderungen aus, die moderne Technik an die Feuerwehr stellt. Gleich zu Beginn haben wir den Mythos angesprochen, dass Elektrofahrzeuge tagelang brennen und schwer zu löschen sind. Dr. Erbe hat schnell klargestellt: „Bis heute hat es noch kein Auto gegeben, das von Deutschland bis nach Australien durchgebrannt ist. Irgendwann hört sowas mal auf.“ Für die Feuerwehr ist die Einsatztaktik bei einem brennenden Auto zunächst immer dieselbe, unabhängig vom Antrieb. Erst nach der Brandbekämpfung schaut man genauer hin, ob Flüssigkeiten, Gase oder eben Batterien zusätzliche Maßnahmen erfordern. Ein weiteres Thema war die Sicherheit der Feuerwehrleute im Umgang mit Elektrofahrzeugen. Die Sorge vor elektrischen Gefahren wurde von Dr. Erbe entkräftet. „Das System ist ein isoliertes System, nicht geerdet. Es gibt so viel Sicherheitstechnik, dass es relativ unwahrscheinlich ist, dass eine Karosserie unter Spannung steht.“ Trotzdem räumt er ein, dass ein gewisses Restrisiko immer bleibt, betont jedoch, dass die Feuerwehr für den Ernstfall gut vorbereitet ist. Positiv zu vermerken ist die starke Zusammenarbeit zwischen den Feuerwehren in Deutschland und die Entwicklung gemeinsamer Lehrunterlagen. Dies trägt dazu bei, Unsicherheiten zu reduzieren und die Einsatzkräfte besser auf den Umgang mit neuen Technologien vorzubereiten. Dr. Erbe hebt hervor, dass die Ausbildung sich stark weiterentwickelt hat und mittlerweile flächendeckend gute Fortschritte gemacht werden. Interessant war auch die Diskussion über die Herausforderungen bei der Brandbekämpfung von Nutzfahrzeugen wie E-LKWs. Hier gibt es noch wenig praktische Erfahrungen, aber Dr. Erbe ist zuversichtlich, dass auch diese Herausforderungen gemeistert werden: „Es ist einfach nur eine größere Dimension. Die Technik und auch die Löschtaktik sind die gleichen wie bei Pkw.“ Abschließend räumte Dr. Erbe mit weiteren Mythen auf, etwa dass Elektrofahrzeuge unlöschbar seien und zehntausende Liter Wasser benötigten. Diese Fehlinformationen schüren unnötige Ängste und behindern den sachlichen Umgang mit der neuen Technik. Stattdessen plädiert er dafür, mehr über die tatsächlichen Risiken und den sicheren Umgang mit E-Mobilität aufzuklären. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Autobianchi A112 – Italiens Antwort auf den Mini Der anhaltende Erfolg des Mini von British Motor Corporation hat auch die italienische Firma Autobianchi inspiriert. Das Konzept des 1969 vorgestellten A112 ist ähnlich: eine kleine Karosserie, ein sportlicher Motor, einfache Technik, ein akzeptabler Preis und schon rollt der Rubel. Im Falle des A112 rollte allerdings eher die Lira und später auch andere europäische Währungen. Rund 1,2 Millionen A112 wurden verkauft, allerdings ohne entsprechende Rostvorsorge, was den kleinen Flitzer heute zu einem seltenen Auto macht. Ganze 17 Jahre wurde der Autobianchi unter der Ägide des Fiat-Konzerns gebaut und über Lancia vertrieben. In den letzten Baujahren wurde er sogar selbst zum Lancia A112. Der große Vorteil gegenüber seinem britischen Konkurrenten war die große Heckklappe und das Ladevolumen von 700 Litern bei umgelegter Sitzbank. Dazu kamen Scheibenbremsen vorne und Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. Sogar Carlo Abarth tunte den A112 und zauberte 70 PS aus dem kleinen Motor. Damit wurde der kleine zum Biest und machte sich als Stadt-Rowdy durchaus einen Namen. Der A112 gilt darüber hinaus als Vorreiter des Baukasten-Prinzips: die Fahrwerkskonstruktion stammte vom Fiat 128, der Motor aus dem Fiat 850. So ließ sich der kleine Renner günstig produzieren und auch heute verdankt das Auto diesem Prinzip seine gute Ersatzteil-Situation. Ron und Frederic finden den A112 beide gut. Für Frederic müsste es in jedem Fall der Abarth sein, Ron findet den Kleinwagen auch mit weniger potentem Motor super. Was das alles mit Herrn Hans, der Formel 1 und mattschwarzer Farbe zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

International Scout 2 – Der erste SUV (1971-1980) Eigentlich baute man bei International Harvester Landmaschinen und nebenher ein paar LKW. Da lag die Idee recht naheliegend, ein geländegängiges Familienauto zu bauen. Nach einigen Irrungen und Wirrungen war 1960 der Scout geboren auf welchen dann 1971 der Scout 2 folgte. Schnell wurde der Scout zum Verkaufshit, auch weil er den bekannten Willy‘s Jeep in die Schranken wies und eben mehr war als nur ein Geländewagen. Nach Europa schaffte es er kaum, lediglich in die Schweiz, wo er beim Luxusautohersteller Monteverdi gepimpt und Sahara angeboten wurde oder als Safari mit neuer Karosserie und bis zu 7,2 Liter Hubraum. Heute ist sind Scouts im Originalzustand selten geworden. Rost hat die meisten der 500.000 Scouts dahingerafft unter ihnen eben auch viele Scout 2. Viele der Autos wurden getunt und umgebaut, so dass die wenigen verbliebenen sehr guten Exemplare bis zu 100.000 Euro kosten. Immerhin gibt es ausreichend Teile, wenn auch zu gesalzenen Preisen. Auch Frederic und Ron finden den Scout 2 super. Frederic tendiert natürlich zum Schweizer Monteverdi-Luxus-Derivat Safari, Ron mag gerade das puristisch Original. Aber ein V8 sollte es schon sein. Was das alles mit rotem Teppich, Surfern und Nissan zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

In dieser Episode mit Christian Dietsch, dem Managing Director von Peugeot Deutschland, geht es um seine langjährige Erfahrung in der Automobilbranche und seine Karriere, die als Karosserie- und Fahrzeugbauer begann und nu in diese führende Position gebracht hat. Es geht dabei um seine Werte und Antrieb - aber natürlich auch um Peugeot und die Zukunft der Marke.

Tatra 603 (1956-1975) Der schwarze Wal aus dem Ostblock Der Tatra 603 wurde als Geheimprojekt gestartet, denn eigentlich wurde die Parteielite des Ostblocks in russischen GAZ 12-Limousinen chauffiert. Der große Bruder sah es gar nicht gerne, wenn in den Bruderstaaten andere als die in der Sowjetunion gefertigten GAZ-Karossen zum Einsatz kamen. Nun waren die GAZ aber beständig unbeständig, dauernd kaputt oder hatten mit technischen Problemen zu kämpfen. Konstruktiv eines Spitzenfunktionärs unwürdig, so dachte man mindestens in der Tschechoslowakei und beschloss im Geheimen eine würdigere Oberklasse-Limousine zu bauen. Und so machte sich ein kleines Team wackerer Tatra-Ingenieure in Prag mit Rückendeckung der Regierung in den 50er Jahren verdeckt an die Arbeit. Erste Prototypen entstanden und schließlich erschien 1956 der Tatra 603, eine aufregende Großraum-Oberklasselimousine mit einem V8-Heckmotor. Damit war die Katze aus dem Sack und so wurde der 603 in drei Serien bis 1975 produziert. Mehr als 20.000 Fahrzeuge wurden in Handarbeit gefertigt und fanden schließlich überall im Ostblock Ihre Abnehmer bei Behörden und Parteikadern, gelangten später über Umwege als Gebrauchtwagen in die Hände von Privatpersonen. Wer jetzt denkt, dass aufgrund der recht hohen Stückzahl des als „schwarzer Wal“ bezeichneten Luxus-Kolosses die Ersatzteilsituation heute super wäre, wird allerdings enttäuscht: Teile für den Tatra sind rar, teuer und im Westen so gut wie gar nicht zu bekommen. Das mag auch daran liegen, dass es die Firma Tatra zwar noch gibt, sie allerdings seit 1999 nur noch LKW und keine PKW mehr baut. Sogar die Fabrik, in der die Autos einst gefertigt wurden, ist inzwischen abgerissen. Aber auch darüber hinaus ist der Tatra 603 nicht unbedingt schrauberfreundlich: Die selbsttragende Karosserie hält viele potentielle Rostnester bereit, alles ist verschweißt und technisch gibt es obendrein auch noch einige Stolperfallen. Wenn das Auto allerdings fährt, ist es definitiv ein Hingucker mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und seinen futuristisch anmutenden Designelementen. Dann noch der unkaputtbare V8 – kein Wunder, dass der Tatra 603 eine große Fangemeinde hat. Fredo und Ron bewundern den Tatra 603 ebenfalls, halten ihn aber für eine zu große Herausforderung, um ihn besitzen zu wollen. Lediglich mit Chauffeur könnten die beiden sich vorstellen, im schwarzen Wal durch die Stadt zu cruisen. Was das alles mit Jaguar, einer Alpenrallye und matching numbers zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

Die Themen im heutigen Versicherungsfunk Update sind: Autoreparaturen: Stundensatz in Kfz-Werkstätten steigt auf 188 Euro Die Stundensätze in Kfz-Werkstätten sind im vergangenen Jahr erneut deutlich gestiegen. Das geht aus einer Auswertung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft hervor. „Arbeiten an der Mechanik, Elektrik oder der Karosserie kosteten 2023 im Schnitt 188 Euro pro Stunde, Lackierarbeiten sogar 205 Euro. Beide Preise stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 8,6 Prozent“, sagt GDV-Hauptgeschäftsführer Jörg Asmussen. Während der Verbraucherpreis-Index von 2017 bis 2023 um etwa 20 Prozent gestiegen ist, hätten sich die Stundensätze in Werkstätten und Lackierereien im selben Zeitraum um rund 40 Prozent erhöht. Grundfreibetrag soll stärker steigen Für das kommende Jahr plant das Bundesfinanzministerium eine stärkere Anhebung des Grundfreibetrags als ursprünglich geplant. So solle der Grundfreibetrag bei der Steuer im Jahr 2025 um 312 Euro auf 12.096 Euro angehoben werden. Das seien zwölf Euro mehr als bisher geplant. Im Jahr darauf steige der Grundfreibetrag auf 12.348 Euro. 81 Prozent der Bevölkerung "haben Rücken" Rückenschmerzen gehören zu den Volkskrankheiten in Deutschland. Diagnoseauswertungen des Wissenschaftlichen Instituts der AOK zufolge wird die Erkrankung mit den Diagnoseschlüsseln M40 bis M54 jährlich bei rund einem Drittel der GKV-Versicherten ärztlich dokumentiert. Laut einer im Auftrag des AOK-Bundesverbandes repräsentativen forsa-Umfrage klagen jedoch weit mehr Menschen in Deutschland über Rückenschmerzen. Demnach gaben 81 Prozent der Befragte an, im vergangenen Jahr mindestens einmal Rückenschmerzen gehabt zu haben. WWK: Fondspolicen wieder mit 100 % Beitragsgarantie und neu mit ETFs Die WWK Lebensversicherung öffnet ab dem 14. Oktober 2024 ihre neuen Produktfamilien WWK IntelliProtect 2.0 und WWK Premium FondsRente 2.0. Frühester Versicherungsbeginn ist der 1. Januar 2025. Die IntelliProtect 2.0 wird teilweise wieder mit 100% Beitragsgarantie angeboten. Die Premium FondsRente wird auch ohne Garantien - dafür mit höherem Investment in freie Fondsanlage - angeboten. Ganz neu im Fondsuniversum sind nun 17 ETFs. Stuttgarter setzt Initiative zur finanziellen Absicherung von Frauen fort Die Stuttgarter Lebensversicherung a.G. setzt ihre Initiative „Hör auf Dich“ fort. Mit dieser engagiert sich der Versicherer für eine bessere finanzielle Vorsorge von Frauen in Deutschland und unterstützt unabhängige Vermittler mit entsprechenden Materialien zur zielgerichteten Beratung. Nürnberger Versicherung nutzt jetzt eigenen Sonnenstrom Die Nürnberger Versicherung und der Energieversorger N-Ergie haben gemeinsam auf den Dächern der Unternehmenszentrale um dem Business Tower eine Photovoltaikanlage errichtet. Mit einer Leistung von 426 Kilowatt-Peak werden jährlich rund 383.000 Kilowattstunden Ökostrom zum direkten Verbrauch vor Ort erzeugt.

Der heutige Shootingstar ist der Alfa Romeo 4C – ein Auto, das bei unseren Experten einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen hat. Einst 2011 in Genf als Designstudie vorgestellt, ist er ein Paradebeispiel italienischer Ingenieurskunst. Gebaut bei Maserati, zieht der 4C durch seine flache, emotional gestylte Karosserie, typisch italienischen Rückleuchten und einem - Zitat Frank - „sexy Heck“ alle Blicke auf sich. Ein unvergessliches Fahrerlebnis, ein unverkennbarer Sound, ein einzigartiger Wagen. Hat sich der Alfa Romeo einen Platz in der Hall of Fame der Future Classics ergattert? Hol dir den Carly-Adapter und die App, um Fahrzeugdaten und Expertenwissen direkt auf dein Handy zu holen. Bis 22.11.: Spare 15% auf deinen Einkauf bei Carly mit dem Gutschein "Future". Der Rabatt wird automatisch angewandt, wenn du diesem Link folgst: https://bit.ly/FutureClassics_Carly Alle Links zu unseren Werbepartnern findet ihr hier: https://lnk.bio/futureclassicswerbepartner  Future Classics ist der Podcast über die Automobile der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Karsten Arndt, Jens Seltrecht und Frank Otero Molanes reden über die Klassiker der Mobilität. Vom Twingo bis zum Lexus LS 400, vom Nissan Patrol Gr bis zum frühen Porsche Boxster, von Benzin bis Elektroauto, wird in jeder Folge ein Fahrzeug als zukünftiger Klassiker vorgestellt, seine Entstehungsgeschichte, Technik und Design und all die unerzählten Geschichten, die diese Autos so besonders machen. Zu einem Future Classic eben. Produziert von Wake Word. Copyrights Cover: www.netcarshow.com Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Sichere dir jetzt 40 Euro als Android-Nutzer. Ganz einfach mit Privacy ReClaim: https://wbs.law/android (Werbung) Folge uns auf Instagram: https://wbs.law/instagram-wbslegal YouTuber DAVE hat sich einen Traum erfüllt: Er hat eine völlig ausgehöhlte Karosserie eines Porsche GT3 RS gekauft, und auf der Suche nach Ersatzteilen plötzlich alle Ersatzteile auf einem Haufen gefunden. Und zwar für genau das gekaufte Auto. Ein Vormieter hatte diese wohl ausgebaut, den Wagen dann so dem Vermieter zurückgegeben und die Teile dann verkauft. Ich ordne die Lage rechtlich ein: Muss Dave die Teile wieder zurückgeben? Hat er sich vielleicht strafbar gemacht? • https://youtu.be/w-5aCvJ93S4?si=s8iHulAgUAL8sv-a • Update: https://www.youtube.com/watch?v=KeXLVZW0Jas • https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__929.html • https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__932.html • https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__246.html https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__259.html ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ WBS.LEGAL sucht dich! Du bist auf der Suche nach einem attraktiven, spannenden und anspruchsvollen Job? Dann bewirb dich bei uns und komm in unser Team. Bei WBS.LEGAL arbeitest du im Herzen der Medienhauptstadt Köln und bist im Berufsleben immer am Puls der Zeit – garantiert. Hier unsere offenen Stellenangebote: https://www.wbs.legal/karriere/#jobs Was erwartet dich bei uns? Hier bekommst du weitere Infos: https://www.wbs.legal/karriere/. ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Rechtsanwalt Christian Solmecke Christian Solmecke hat sich als Rechtsanwalt und Partner der Kölner Medienrechtskanzlei WBS.LEGAL auf die Beratung der Internet-, IT- und Medienbranche spezialisiert. So hat er in den vergangenen Jahren den Bereich Internetrecht/E-Commerce der Kanzlei stetig ausgebaut und betreut zahlreiche Medienschaffende, Web-2.0-Plattformen und App- Entwickler. Neben seiner Tätigkeit als Rechtsanwalt ist Christian Solmecke vielfacher Buchautor und als Gründer der cloudbasierten Kanzleisoftware Legalvisio.de auch erfolgreicher LegalTech-Unternehmer. ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Virtueller Kanzlei-Rundgang: https://wbs.law/rundgang Startet euren Rundgang in 3D und 360° durch die Kanzlei WBS.LEGAL (inkl. YouTube- Studio) ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Social-Media-Kanäle von WBS.LEGAL Wir freuen uns, wenn du uns auch auf unseren weiteren Social-Media-Kanälen besuchst und uns dort folgst. Jeder unserer Kanäle steht für sich und bringt dir garantiert einen Mehrwert. ▬Instagram und TikTok▬ Auf unseren erfolgreichen Kanälen auf Instagram und TikTok räumen wir täglich mit Rechtsirrtümern auf und präsentieren dir rechtliche Lifehacks. Damit bist du immer auf dem Laufendem und bekommst deine tägliche Dosis Alltagsrecht. Kurz, knackig und immer auf den Punkt. Folge uns auf Instagram und TikTok und du kannst vor deinen Freunden mit neuem Wissen glänzen. ➥ Instagram: https://wbs.law/recht2go ➥ TikTok: https://wbs.law/recht2goTikTok ▬Facebook▬ Auf Facebook sind wir inzwischen schon alte Hasen, denn seit Jahren informieren wir dich dort täglich über aktuelle Rechts-News. Gerne kannst du uns dort auch eine Anfrage als private Nachricht schicken. Schau vorbei! Hier der Link: ➥ https://wbs.law/facebook ▬X / Twitter▬ Erfahre als Erster, wenn es wichtige Rechts-News gibt. Knackige Statements zu aktuellen Themen bekommst du auf unserem X-Account (ehemals Twitter)! Hier der Link: ➥ https://wbs.law/twitter ▬Podcasts▬ Du bist unterwegs, unter der Dusche oder hörst einfach gerne Podcasts? Dann haben wir etwas für dich: Höre die Tonspur unserer Videos täglich auf Spotify, Soundcloud und iTunes. So bleibst du immer aktuell! Hier die Links: ➥ https://wbs.law/spotify ➥ https://wbs.law/soundcloud ➥ https://wbs.law/apple ▬Unser Zweitkanal▬ Unseren weiteren YouTube-Kanal „WBS – Die Experten“ kennst du, oder? Wenn nicht, dann unsere dringende Empfehlung: Schau rein! Denn hier erfährst du immer donnerstags ausführlich alle wichtigen Infos zu unseren Rechtsbereichen – präsentiert von einigen unserer Top-Rechtsanwälte. Ob Medienrecht, Urheberrec

Der Ferrari Testarossa - Mehr 80er Jahre geht nicht Als Ferrari den Testarossa 1984 auf den Markt brachte, ging ein Raunen durch die Welt der Sportwagen-Enthusiasten. Nicht nur, dass der Ferrari mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden für damalige Verhältnisse kometenhaft schnell war, auch seine Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h ließen ihn zum Traum eines jeden Speed-Junkies werden. Befeuert wurde der Testraossa von einem 4,9 Liter großen Zwölfzylinder, der die lange Tradition der großen Ferrari-Motoren würdig fortsetzte. Streng genommen handelt es sich bei dem Motor um einen 180 Grad V-Motor und nicht, wie oftmals falsch behauptet wird, um einen Boxermotor. Der Grund ist ganz einfach: die gegenüberliegenden Pleuel teilen sich jeweils eine Kurbelwellenkröpfung. So ist der Testarossa-Motor zwar flach wie ein Boxer, technisch gesehen aber eben ein V-Motor. Was den Testarossa zum absoluten Blickfang macht, sind die lamellenartig ausgeführten Belüftungen der links und rechts vom Motor angebrachten Kühler. Dieses Design-Element wurde oft kopiert und fand sich fortan in den Plastik-Kits vieler 80er Jahre-Tuningsünder wieder. Egal ob Opel, VW Golf oder 3er BMW: nahezu jeder Breitbau übernahm die Lamellen-Optik des Testarossa. Dabei dienten beim Ferrari die Lamellen nicht nur der Belüftung, sondern auch der Fahrstabilität – letztlich machten sie einen Spoiler überflüssig, denn durch die Führung der Luft durch die Karosserie wurde der rote Bolide förmlich auf den Boden gepresst. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Anpressdruck. Dieser Effekt war bei den Breitbau-Optik-Lamellen der Tuning-Szene natürlich nicht gegeben. Was den Testarossa zusätzlich beliebt machte: Ihm wurde eine besondere Eignung auch für lange Strecken attestiert – weil er bei aller Sportlichkeit durchaus bequem zu fahren war und sich so von vielen anderen Supersportlern unterschied. All das machte den Ferrari Testarossa zu einem Kassenschlager: Knapp 8000 Autos verkaufte der Konzern mit dem Pferd bis 1991, von den modellgepflegten Varianten 512TR und F512M kamen bis 1996 noch einmal 2.700 Sportwagen hinzu. Ron und Frederic sind sich diesmal einig – beide lieben den Testarossa. Kaum ein Auto bildet so kompromisslos das Design der 80er Jahre ab. Während sich Frederic besonders für die Linien von Pininfarina begeistern kann ist es für Ron das kompromisslos-brachiale, was ihn in den Bann zieht. Was das alles mit Miami Vice, Spielzeug und Jalousien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Alfa Romeo 75 – Zackiges Design und tolle Technik Es waren vor allem die Knicke, die es Designer Ermanno Cressoni angetan hatten. „La Linea“ nannte er diese ganz persönliche Vorliebe für die regelrechte Verkeilung seiner Entwürfe. Beim Alfa Romeo 75 bedeutete das: ein steiler Anstieg der Front, ein Knick an der A-Säule zur nahezu parallel zum Boden laufenden Linie der Fahrgastzelle und erneuter Bruch an der C-Säule zum aufbäumenden Heck. Dazu trapezförmige Designelemente auf der Motorhaube und am Heck. Das Design ist aus heutiger Sicht eher gewöhnungsbedürftig, aber es passt in die 80er Jahre. Der Alfa 75 war der letzte echte Alfa, bevor Fiat das Ruder bei den Mailändern übernahm. Als er 1985 die Welt der Straße erblickte, war die Traditionsfirma aus Arese längst in schwerer Schieflage und das merkt man dem Auto leider an: Er musste viel vom Vorgänger, der Giulietta, übernehmen: Neben der kompletten Fahrgastzelle sogar die Türbleche und andere Teile der Karosserie. So richtig frei konnte Cressoni also beim Design nicht aufspielen, vielleicht ist auch das der Grund für seine allzu zackige Linienführung. Technisch hingegen hat der Alfa 75 richtig viel zu bieten: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern vorne, eine technisch anspruchsvolle Hinterachse und eine ganze Reihe von weiteren Details, die den Alfa zu einer sehr agilen Sportlimousine machten. Wichtigstes Detail ist hierbei wohl die Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe hinten im Auto, die eine ideale Gewichtsverteilung möglich macht. Bis 1995 wurde der als 75 Viertürer gebaut, eine andere Variante gab es nicht. Dafür war die Motorenpalette überaus reichhaltig, Kritiker sagen zu voll. Auch der neue Eigentümer Fiat sah das so - und dünnte eifrig aus. Besonders im Gedächtnis dürften die Dieselmotoren und das 192 PS starke Dreiliter-Aggregat bleiben – der Diesel, weil er die Sportlichkeit des Alfa 75 auf geradezu obszöne Weise konterkariert und der sahnige Dreiliter-V6, weil es den Alfa zum Schreck aller anderen sportlichen Limousinen auf Europas und Amerikas Straßen werden ließ. Ron fühlt sich merkwürdig angezogen und gleichzeitig abgestoßen von dem Design, würde dem Alfa aber mit einem der großen Motoren durchaus eine Chance geben. Frederic ist nicht so gnädig. Seine Wahl wäre der Alfa GTV, mit ähnlicher Technik, aber klassischerer Coupé-Karosserie, wenngleich ihn die Leistungsdaten des Dreiliters doch neugierig machen. Was das alles mit Kunststoffleisten, Selbstentzündung und Faltenbälgen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Simca 1100 – Chic mit Knick Lange vor dem Golf und anderen Vertretern dieser Gattung war der Simca 1100 das erste Exemplar der später so genannten Kompaktklasse. Eine fünftürige, relativ kurze Karosserie in Schrägheckbauweise, garniert mit dem legendären Knick im Heck, der einen Kofferraumdeckel suggerieren sollte. Stattdessen hatte der Simca eine große Heckklappe und wenn man die Rücksitze umlegte, eine veritable Ladefläche auf einer Ebene. Das perfekte Alltags- und Freizeitmobil. Hinzu kamen weitere Innovationen: eine vorne quer eingebauter Motor und Frontantrieb. Ausschließlich von einem Vierzylinder befeuert gab es den neuen kompakten Flitzer ab 1969 mit 44 PS oder in der Spitze sogar mit 82 PS. Beides ausreichend für den noch nicht einmal eine Tonne leichten Franzosen. Bis 1985 wurde das Auto in verschiedensten Formen gebaut, das bekannteste Derivat dürfte der Simca Rancho sein, der erste SUV, bevor es dieses Fahrzeugklasse überhaupt gab. Insgesamt fuhren mehr als zwei Millionen Exemplare über Europas Straßen. Verwunderlich also, dass so gut wie kein Simca 1100 überlebt hat. Das liegt vor allem an der mangelnden Rostvorsorge, die Autos sind buchstäblich weggegammelt. Das macht ihn heute zum gesuchten Klassiker. Wer keine Angst vor einer schwierigen Ersatzteilsituation hat, kann sich so recht günstig den Traum eines sehr seltenen Fahrzeugs erfüllen. Ron findet den Simca toll und ist versucht ein Restaurationsobjekt für 1000 Euro zu kaufen, dass er gerade im Netz gefunden hat. Frederic erkennt die Bedeutung des Simca für die automobile Kulturgeschichte an, will er aber keinen haben. Was da alles mit Ford, Paris und langen Schaltwegen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Neuer Hyundai INSTER: Das vollelektrische Stadtauto für Europa Auf der Busan International Mobility Show 2024 hat der Automobilhersteller Hyundai sein neues vollelektrisches A-Segment-Modell INSTER vorgestellt. Das Elektroauto verbindet ein futuristisches SUV-Design mit einem vielseitigen und geräumigen Innenraum, fortschrittlichen Technologien für schnelles Nachladen und einer hohen Reichweite von bis zu 355 Kilometern nach WLTP. Der neue INSTER ist das erste A-Segment-Elektrofahrzeug von Hyundai. Er nutzt wegweisende E-Technologien aus den größeren Elektrofahrzeugen von Hyundai und bietet umweltfreundliche Flexibilität, eine agile Fahrdynamik und nahtlose Konnektivität. Unverkennbares Außendesign und einzigartige Merkmale Aufbauend auf dem Design des 2021 eingeführten und nur in Südkorea angebotenen Hyundai CASPER unterscheidet sich der INSTER durch eine längere Karosserie und einen vergrößerten Radstand. Dies sorgt nicht nur für mehr Platz im Innenraum, sondern stärkt auch die optische Präsenz des Modells auf der Straße. Mit einer Länge von 3,8 Metern, einer Breite von 1,6 Metern, einer Höhe von 1,5 Metern und einem Radstand von 2,5 Metern liegt der Hyundai INSTER zwischen den traditionellen Stadtautos des A-Segments und den größeren Modellen des B-Segments. Dies verbindet die Kundenansprüche an einen Kleinwagen hinsichtlich seiner Wendigkeit und Benutzerfreundlichkeit mit mehr Funktionalität und Flexibilität – dank des geräumigeren Innenraums und eines höheren Ladevolumens (bis zu 351 Liter nach VDA-Norm). Gegenüber größeren Modellen zeichnet sich der INSTER durch eine höhere Agilität im Stadtverkehr und aufgrund seiner Abmessungen durch komfortableres Ein- und Ausparken aus. Vielseitiger Innenraum und nachhaltige Materialien Im Innenraum des INSTER versorgen ein digitales Cockpit mit 10,3 Zoll-Display und ein ebenfalls 10,3-Zoll-Touchscreen mit Navigationssystem den Fahrer und die Passagiere mit allen wichtigen Informationen. Schnell laden und weiter fahren Der Hyundai INSTER wird in zwei Batterievarianten angeboten. Serienmäßig ist eine 42-kWh-Batterie an Bord, optional können sich die Kunden auch für einen 49-kWh-Akku entscheiden. Den Antrieb übernimmt jeweils ein einzelner Elektromotor, der im Einstieg 71 kW (97 PS) und mit der 49-kWh-Batterie 85 kW (115 PS) leistet.  Zudem verfügt der INSTER innen und außen am Fahrzeug über eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) für externe Geräte (230 Volt). Alle Fotos: Hyundai Motor Deutschland Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Als Autofahrer habt ihr regelmäßig mit Saharastaub auf eurer Karosserie zu kämpfen. Doch es gibt einen Fehler, den ihr beim Säubern unbedingt vermeiden solltet.

Er hat ein unkonventionelles Design. Er bietet viel Fahrspaß und er hat natürlich eine ausgezeichnete Qualität: 2017 hat Toyota den C-HR eingeführt und damit ein neues, besonders stilbewusstes Publikum für die Marke gewonnen. Genau hier knüpft  der neue Toyota C-HR mit seinem außergewöhnliches Styling an. Wir haben ihn getestet. Darum geht es diesmal!Also eines kann ich Ihnen garantieren. Wenn Sie mit dem neuen Toyota C-HR unterwegs sind, dann ist Ihnen die Aufmerksamkeit Ihrer Mitmenschen oder zumindest der Mitautofahrer sicher. Besonders dann jedenfalls, wenn Sie ihn in der Bi-Color-Lackierung - sulfur gold metallic mit schwarzem Dach und schwarzen Elementen an Front- und Heckpartie Ihr Eigen nennen. Diese spezielle Kombination gibt es meines Wissens nach exklusiv für die C-HR Lounge Premiere. Doch auch in den anderen Farben ist er ein Muss für Designfans! Das Outfit!Schaut man sich den neuen Toyota C-HR genauer an, so erkennt man ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Voll-LED-Leuchten sorgen für eine spektakuläre Lichtsignatur an Front und Heck, die Türgriffe verschwinden in der Karosserie und fahren bei Bedarf aus. Mit der schon ikonischen Coupé-Silhouette und den dynamischen Charakterlinien an den Fahrzeugseiten hat der Toyota C-HR einen unverwechselbaren Auftritt. Power und Drive!    Die verschiedenen Antriebsversionen des neuen C-HR umfassen einen 2,0-Liter-Plug-in Hybrid, einen hocheffizienten 1,8-Liter-Hybrid mit 103 kW/140 PS und einen 145 kW/197 PS starken 2,0-Liter-Hybrid. Letzteren hatten wir im Test. Auf Tempo 100 beschleunigt er in rund 8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h. Geschaltet wird automatisch per CVT-Getriebe, ich erwähne gerne auch an dieser Stelle, dass das für schaltfaule Menschen wie mich ein Segen ist! Die Grundlage aller neuen C-HR Ausstattungslinien ist die Toyota Hybridtechnologie, die unterdessen in der der fünften Generation angekommen ist. Sie bietet eine in dieser Klasse außergewöhnliche Ausgewogenheit zwischen Leistung, Fahrspaß und niedrigen Emissionen. Die Kosten!Mit 34.990,00 Euro geht C-HR-Fahren los, dafür bekommt man schon die 1.8 Literversion mit 103 kW/140 PS. Auf der anderen Seite ist der Toyota C-HR GR SPORT Premiere mit 145 kW/197 PS für 48.990, -- Euro zu haben, als Plug-in-Hybrid sind es 50.490,00 €. Unser Testkandidat schlägt übrigens mit 46.990,00 Euro zu Buche. Alle Fotos: © Toyota Deutschland GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Als Autofahrer habt ihr regelmäßig mit Saharastaub auf eurer Karosserie zu kämpfen. Doch es gibt einen Fehler, den ihr beim Säubern unbedingt vermeiden solltet.

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  High Performance für Alltag und Rennstrecke: der Audi RS 4 Avant edition 25 years      Foto: Audi RS 4 Avant edition 25 years Audi legt zum 25. Geburtstag des RS 4 ein Sondermodell auf, den Audi RS 4 Avant edition 25 years. Dieses Modell bildet leistungstechnisch die Speerspitze der A4-Baureihe und überzeugt mit beeindruckender Fahrdynamik. Mit exklusiven Details im Ex- und Interieur sowie der ikonischen Farbe Imolagelb erinnert es an den Audi RS4 Sport. Foto: RS4 Sport (2001 in Imolagelb), Audi RS 4 Avant edition 25 years in Nardograu Ein Leistungsupgrade um 20 PS erhält auch der Audi RS 5 Sportback performance edition. Beide Modelle sind auf jeweils 250 Exemplare limitiert.  Mit dem Audi Avant RS2 und Audi S6 plus etabliert Audi in den 90er Jahren die Idee des Sportkombi. Das erste RS-Modell der quattro GmbH (heute Audi Sport GmbH) ist aber der RS4 Avant von 1999. Er startet im Vergleich zum Audi S4 mit einer verbreiterten Karosserie und einem 2,7-Liter-Biturbo-Sechszylindermotor, der in Zusammenarbeit mit Cosworth entsteht und damals üppige 380 PS leistet. Die sportlichste Version der ersten RS 4 Generation kommt 2001 mit dem RS4 Sport auf den Markt. Er bietet beispielsweise eine zusätzliche Tieferlegung, Schalensitze, einen Sportauspuff und ein Wildlederlenkrad. In Anlehnung an das einprägsame Design dieses Fahrzeuges entstand die Idee des RS 4 Avant edition 25 years. Foto: Audi RS 5 Sportback performance edition Der Motor: Leistungssteigerung um 20 PS Weiterentwicklungen am Motor, Fahrwerk sowie an den Reifen sorgen für eine beeindruckende Performance. Der V6-Biturbo im neuen RS 4 Avant edition 25 years leistet 346 kW (470 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern. Von 0 auf 100 km/h sprintet der Primus der Baureihe in 3,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit endet bei 300 km/h, für die Negativbeschleunigung sorgt serienmäßig die RS-Keramikbremsanlage.   Marktstart und Preise Ab Juni 2024 können der Audi RS 4 Avant edition 25 years und der RS 5 Sportback performance edition bestellt werden. Die Preise starten bei 142.905 Euro für den Audi RS 4 Avant edition 25 years und 128.420 Euro für den Audi RS 5 Sportback performance edition. Alle Fotos: Audi AG Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Heute möchten wir Ihnen den Audi Q5 Sportback vorstellen. Sie wissen ja mittlerweile, dass die Marketingabteilungen von Autoherstellern sich große Mühe geben, eingängige Zusatzbezeichnungen zu erfinden. Damit sie nicht lange suchen müssen, hier die Auflösung. Der Q5 Sportback ist die Coupé-Variante des „normalen“ Audi Q5. Der Kunde hat also einmal mehr die Qual der Wahl. Darum geht es diesmal!Eigentlich wollte ich diesen Text damit beginnen, dass Audis SUV Q5 Sportback eine beeindruckende Präsenz auf der Straße hat. Doch was lese ich im Pressetext? Der Q5 Sportback ist ein CUV, ein Crossover Utility Vehicle. Aber wie dem auch sei, ob SUV oder CUV, wir sprechen von einem ausgesprochen beliebten Fahrzeug aus der Audi Produktpalette. Power und Drive!    Fahrzeugen wie dem Audi Q5 Sportback hat man aufgrund ihrer schieren Größe frü-her eine gewisse Behäbigkeit unterstellt, womit man dem Fahrzeug aber absolut un-recht tut. Das gilt in jedem Fall für den 45 TFSI quattro S tronic mit 12 Volt -Mild-Hybrid-System (MHEV). Der kommt mit 195 kW/265 PS daher, was ihm einen 0 auf 100 Beschleunigungswert von 6,1 Sekunden verschafft und eine Spitzengeschwindig-keit von 240 km/h. Letztere ist abgeregelt, es ging auch noch schneller. Der Kraft-stoffverbrauch des Benziners liegt – je nach Ausstattung - kombiniert bei 8,4 bis 9,1 l/100 km, gemessen nach WLTP. Daraus ergeben sich ebenfalls kombinierte CO2-Emissionen von 190 bis 207 g/km. Zur Kraftübertragung nutzt er ein Siebengang-S tronic-Getriebe und den quattro-Antrieb mit ultra-Technologie. Erwähnen möchte ich auch das serienmäßige Fahrdy-namiksystem Audi drive select, mit ihm kann der Fahrer sechs Profile steuern. Ein siebtes Profil kommt hinzu, wenn die adaptive air suspension mit S-spezifischer Ab-stimmung an Bord ist – die Luftfederung passt die Trimmlage der Karosserie an die jeweilige Fahrsituation an. Sie kostet 2.000 Euro Aufpreis und war in unserem Test-fahrzeug an Bord. Die Kosten!Der Kaufpreis eines Fahrzeugs ist logischerweise abhängig von Leistung und Ausstat-tung, unser Testkandidat, der Audi Q5 Sportback S line 45 TFSI quattro mit den be-reits angesprochenen 195 kW/265 PS, der serienmäßigen Siebengang-S tronic und dem Allradantrieb startet bei 63.800,00 Euro. Mehr geht natürlich immer, in unserem Testfahrzeug waren rund 25.000 Euro an Extras verbaut. Der dickste Brocken ging dabei mit 3.100 Euro an eine Sonderlackierung mit dem schönen Namen Javagrün Metallic. Sie können übrigens gerne mal die Ausstattungslisten den Q5 durchgehen, Sie werden feststellen, er ist schon serienmäßig sehr gut ausgestattet!Alle Fotos: ©  Audi AG   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Gezielt geschärft und mit V8-Motor: die neuen Cayenne GTS-Modelle      Das Kürzel GTS steht bei Porsche für „Gran Turismo Sport“ und eine Extraportion Sportlichkeit bei vollumfänglicher Langstreckentauglichkeit. Der Cayenne ist in seinem Grundcharakter sowohl dynamischer Sportwagen als auch geländetaugliches SUV. Bei den GTS-Modellen verschiebt sich diese Balance traditionell in Richtung gesteigerter Onroad-Performance. Mit einem leistungsstarken Antrieb, einer sportlichen Abstimmung und einem exklusiven Design bei gleichzeitig uneingeschränkter Alltagstauglichkeit setzt der neue Cayenne GTS dieses Prinzip fort. Fahrwerk-Technologie aus dem Cayenne Turbo GT Das präzise gestraffte, GTS-spezifische Fahrwerk mit einer Tieferlegung der Karosserie um zehn Millimeter bringt wesentliche Neuerungen in den Cayenne GTS. Porsche stattet ihn nun serienmäßig mit dem adaptiven Luftfederfahrwerk inklusive der aktiven Dämpferregelung PASM und dem Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) aus. Alle Fahrwerk-Komponenten und Regelsysteme wie beispielsweise das Porsche Traction Management (PTM) und die optionale Wankstabilierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) sind gezielt auf hohe Onroad-Performance ausgelegt. 30 kW (40 PS) stärker und effizienter als das Vorgängermodell Neben dem spezifischen Fahrwerk ist der charismatische Achtzylinder-Motor ein weiteres wichtiges Merkmal des Cayenne GTS. Der von Porsche entwickelte und in Zuffenhausen hergestellte V8-Biturbo-Motor mit vier Litern Hubraum wurde technisch umfassend überarbeitet. Die Ergebnisse sind eine verbesserte Effizienz sowie eine deutliche Leistungssteigerung:  Der Motor leistet jetzt 368 kW (500 PS). Dies entspricht einer Leistungssteigerung von 30 kW (40 PS) gegenüber dem direkten Vorgängermodell. Das maximale Drehmoment beträgt 660 Nm – ein Plus von 40 Nm. Die überarbeitete Achtgang-Tiptronic S verbessert die Fahrleistungen durch kürzere Reaktions- und Schaltzeiten in den Modi Sport und Sport Plus spürbar.  In ihrer Kombination bescheren diese Maßnahmen dem viertürigen Sportwagen beachtliche Fahrleistungen. Der neue Cayenne GTS beschleunigt in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 km/h. Porsche bietet den neuen Cayenne GTS in Deutschland als SUV zu Preisen ab 138.000 Euro sowie als SUV-Coupé zu Preisen ab 141.700 Euro an. Beide Modelle sind ab sofort bestellbar. Die Auslieferungen in Europa beginnen im Sommer 2024. Alle Fotos: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Neuer Honda CR-V erhält Fünf-Sterne Bewertung im Euro NCAP Test      Der Honda Zielsetzung entsprechend, bis zum Jahr 2050 keine Verkehrstoten unter der Beteiligung von Honda Fahrzeugen zu verzeichnen, verfügt die sechste Generation des CR-V über eine Reihe an verbesserten und modernisierten Technologien, um einen der höchsten Sicherheitsstandards für Passagiere und Fußgänger in seiner Klasse zu erreichen.   Honda SENSING 360° verfügt über eine 100° Frontkamera, Millimeterwellenradar und vier Eckradare, um eine vollständige 360°-Sicht rund um das Fahrzeug zu bieten. Die Objekterkennung per Bild über die upgedatete Frontkamera des CR-V und die Objekterkennung per Radar ermöglichen es dem Fahrzeug, Straßenlinien, Straßenränder, Motorräder, Radfahrer und weitere Fahrzeuge zu erkennen. Zu Hondas umfangreichem SENSING 360° Angebot gehört auch eine verbesserte Front-Querverkehrs-Warnung, welche Fahrzeuge links, rechts und vor dem Auto erkennen soll, bevor akustische, visuelle und taktile Warnungen ausgegeben werden, um den Fahrer zu warnen, wenn sich andere Fahrzeuge mit zu hoher Geschwindigkeit nähern. Wenn der Fahrer nicht reagiert, wird das Collision Mitigation Braking System ausgelöst, das automatisch einen leichten Bremsdruck ausübt, um die Wahrscheinlichkeit oder den Schweregrad eines Frontalaufpralls zu verringern. Erkennt das System eine drohende Kollision, bremst es kräftig ab. Zusätzlich zu Honda SENSING 360° verfügt die Karosserie des CR-V über eine Reihe von strukturellen Verstärkungen, um die allgemeine passive Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen und die strengen Euro NCAP-Sicherheitsstandards für den Schutz erwachsener Passagiere zu erreichen. Dazu gehören der Seitenrahmen und das obere Fahrgestellelement, die mit mehreren Lastpfaden ausgelegt sind, um die Aufprallenergie effizient von den Passagieren weg zu leiten. Darüber hinaus wurde die A-Säule so gestaltet und verstärkt, dass eine Verformung der Fahrgastzelle vermieden wird. Zusätzlich verfügen alle Ausstattungsvarianten des neuen CR-V serienmäßig über insgesamt 11 Airbags, darunter Knieairbags für beide Frontinsassen, um Verletzungen bei einem Frontalaufprall zu reduzieren, sowie über Seitenairbags zum Schutz der Passagiere vorne und hinten. Erstmals ist ein zentraler Frontairbag verbaut, der bei einem Seitenaufprall eine Kollision zwischen Fahrer und Beifahrer verhindert. In Deutschland erreichen alle Modellvarianten des CR-V e:HEV und e:PHEV die Fünf-Sterne Bewertung in den neuen, strengeren NCAP-Tests.   Alle Fotos: Honda Motor Europe Ltd. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die 23. Auflage der größten Messe für Fahrkultur, die RETRO CLASSICS® in Stuttgart, zeigt vom 25. bis 28. April 2024 ein Herz für Skurriles und feiert automobile Geburtstagskinder, die längst zu Legenden geworden sind. Dass auch Porsche dabei ist, versteht sich von selbst. Darum geht es diesmal!Wer Porsche auf der Retro Classics in Stuttgart besucht, begibt sich stets auf eine Zeitreise. Dieses Jahr feiert der Sportwagenhersteller bei der Messe für Oldtimerfans und Sportwagen-Enthusiasten das Jubiläum „Beyond Performance – 50 Jahre Porsche Turbo“ und präsentiert vom 25. bis 28. April 2024 beeindruckende Exponate. Und die Gäste des Messestands können täglich Führungen zum Thema 50 Jahre Turbo erleben. Die Retro Classics lockt viele Oldtimerfans und Sportwagen-Enthusiasten aus der ganzen Welt nach Stuttgart. Für Porsche ist die Messe nicht nur ein Heimspiel, sondern auch ein gesetzter Termin im Eventkalender. Der Sportwagenhersteller ist dort mit einer besonderen Auswahl an Exponaten vertreten. In diesem Jahr feiert das Unternehmen dort das Jubiläum ‚50 Jahre Turbo‘. 1974 präsentierte der Sportwagenhersteller auf der Messe in Paris den ersten Serien-911 Turbo. Eine Technologie, die Porsche-typisch vom Rennsport in die Serie gewandert ist. Zu sehen ist der erste 911 Turbo, mit dem Porsche eine neue Ära begründete: Es handelt es sich um den Porsche 911 Turbo „Nr. 1“, den Louise Piëch im Sommer 1974 zu ihrem 70. Geburtstag erhielt.50 Jahre später: das einstige GeburtstagsgeschenkAn seinem Messestand zeigt das Unternehmen den ersten 911 Turbo, mit dem Porsche eine neue Ära begründete. Der Erste seiner Art ist in der ausgestellten Ausführung zugleich ein Unikat, schließlich handelt es sich um den Porsche 911 Turbo „Nr. 1“, den Louise Piëch im Sommer 1974 zu ihrem 70. Geburtstag erhielt. Im Gegensatz zu den Turbo-Modellen, die der Hersteller ab Frühjahr 1975 anbietet, zeigt sich Piëchs Geschenk mit der schmalen Karosserie vom 911 Carrera. Eine Plakette auf dem Handschuhfach trägt die Initialen LP und die Aufschrift: Turbo-Porsche No. 1, Stuttgart-Zuffenhausen, 29. Aug. 1974. Eine besondere Geschichte verbirgt sich hinter dem 911 Turbo S „Duet“ aus dem Jahr 2020: Dieses Modell ist das Ergebnis einer Kooperation von Porsche mit dem Flugzeughersteller Embraer.5 Besonders seltene und besonders schnelle FahrzeugeWeitere Glanzstücke sind ein Silbergrün-Diamant-farbener 911 Turbo 3.0 Coupé aus dem Jahr 1975, einer der ersten 30 Turbos, die innerhalb der Serienproduktion fertiggestellt wurden sowie ein 911 GT2 mit Kotflügelverbreiterungen und zusätzlichen Lufteinlässen. Zu sehen gibt es unter anderem auch einen 911 GT1 '98, dessen wassergekühlter 3,2-Liter-Sechszylindermotor mit zwei Turboladern rund 404 kW (550 PS) leistet oder auch einen 911 Turbo S „Duet“ von 2020 aus einer Kooperation von Porsche mit dem Flugzeughersteller Embraer.Alle Fotos: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Genesis stellt neue Konzeptmodelle vor   Genesis Neolun Concept Genesis hat jetzt erstmals zwei neue Konzeptfahrzeuge im New Yorker Genesis House der Weltöffentlichkeit präsentiert. Gleichzeitig stellte die Marke offiziell alle Modelle des neuen High-Performance-Programms Magma vor. Genesis Neolun Concept Als erstes vollelektrisches SUV-Konzeptmodell verkörpert der Genesis Neolun Concept die ultimative Genesis Gastfreundschaft. „Neolun“ leitet sich vom griechischen „neo“ (neu) und dem lateinischen „luna“ (Mond) ab. Das Konzeptmodell steht für technologische Innovationen von Genesis, die über konventionelle Standards hinausgehen und die Zukunftsvision der Marke aufzeigen. Zu den besonderen Ausstattungsmerkmalen gehören drehbare Vordersitze, Fahrzeugtüren mit elektrisch ausfahrbaren Einstiegsleisten und ein innovatives Heizsystem.  Auffälligstes Merkmal sind die gegenläufig öffnenden Fondtüren, die eine feste B-Säule als Verbindungselement zwischen Karosserie und Dach obsolet machen. Im Gegensatz zu konventionellen Fahrzeugkonstruktionen bietet dieses Design einen Vorteil. GV60 Magma Concept Magma: Hochleistung trifft auf Fahrspaß Der GV60 Magma Concept ist das vierte Modell aus dem Genesis Magma Programm. Genesis hat es sich zum Ziel gesetzt, für jedes Serienfahrzeug der aktuellen Modellpalette ein Magma Hochleistungsmodell zu entwickeln, das gleichermaßen Ästhetik und Leistung maximiert. Der nun vorgestellte GV60 Magma Concept ist eines der Modelle, die in Produktion gehen werden. Der GV60 Magma Concept optimiert Design und Leistung des bestehenden GV60 durch verbesserte Batterie- und Motorentechnologie. Das Konzeptfahrzeug ist der erste Schritt auf dem Weg zu einer tieferen emotionalen Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug.   GV60 Magma, der G80 Magma Special, der X Gran Berlinetta und der Neolun Bei der Gestaltung des Exterieurs wurden ästhetische Aspekte mit besonderen Anforderungen an Fahrwerk, Aerodynamik und Thermodynamik kombiniert. Für mehr Stabilität bei sportlicher Fahrweise wurde der Wagen verbreitert und tiefergelegt. Dies ermöglicht ihm einen dynamischeren Stand verleiht und einen niedrigeren Schwerpunkt.   Neben anderen Serienmodellen aus dem Genesis Markenportfolio sind der GV60 Magma, der G80 Magma Special, der X Gran Berlinetta und der Neolun auch auf der New York International Auto Show 2024 zu sehen, die am 29. März im Jacob Javits Convention Center eröffnet wird.

Schreck für eine Spitalmitarbeiterin in Davos: Sie findet ihr Auto mit einer demolierten Kühlerhaube vor. Die Polizei stellt auf der staubigen Karosserie einen Fussabdruck fest. Es waren offensichtlich Vandalen am Werk. Die Reparatur kostet über 2500 Franken. Aber dafür habe sie ja eine Teilkasko bei der Generali-Versicherung, denkt sich die Frau. Doch die Versicherung will nicht bezahlen. Sie verweist auf die Allgemeinen Versicherungsbedingungen, worin diese Art von Vandalismus-Schaden nicht aufgeführt sei. Und es ist nicht die einzige Versicherung, die spitzfindig wird in solchen Fällen. Weitere Themen: - Deshalb müssen wir im Moment mit Hefe aus dem Ausland backen

Die hauptsächlichen Merkmale von SUVs sind eine höhere Karosserie und grössere Räder. Das führt dazu, dass SUVs eine steilere Frontpartie und schlechtere Aerodynamik haben als andere Klassen. Im Durchschnitt sind SUVs zudem länger, breiter, haben mehr PS und ein höheres Gewicht.

Reusch, Stefanwww.deutschlandfunk.de, Corso

Es ist ein extrem simpler Aufbau: Ein Auto, auf dem Kran sitzt eine einfache Konstruktion, die einen Magneten vor dem Auto hält. Das Auto selbst hat eine Metallwand vorne an der Karosserie. Der Magnet müsste also das Auto einfach nach vorn ziehen! Warum ist noch nie jemand bisher darauf gekommen? Kannst du mir auch nur einen Grund nennen, warum das nicht funktionieren sollte? Der Plan scheint einfach: Dieser Aufbau sollte das Auto nach vorne ziehen. Der Magnet zieht also das Auto zu sich und das Auto bewegt sich vorwärts – endlos, unaufhörlich. Eine Maschine, die niemals stoppt, ein Traum von einer Welt in der alles möglich ist,. wir brauchen nur ein Auto, das solltest du haben und einen riesen Magneten! Endliche Energie! Unendliche Vorwärtsbewegung Empfohlenes Video: https://www.youtube.com/watch?v=r4roKWANIFg Abonniere jetzt die Entropy, um keine der coolen & interessanten Episoden zu verpassen! Das unterstützt mich natürlich und hilft mir meinen Content zu verbessern und zu erweitern! Hier abonnieren: https://www.youtube.com/channel/UC5dBZm6ztKizdUnN7Puz3QQ?sub_confirmation=1 ♦ MEINE NEUE WEBSITE - WISSENSCHAFT IM ÜBERBLICK: https://www.entropywse.com ♦ MERCH: https://yvolve.shop/collections/vendors?q=Entropy ♦ PATREON: https://www.patreon.com/entropy_wse ♦ TWITTER: https://twitter.com/Entropy_channel ♦ INSTAGRAM: https://www.instagram.com/roma_perezogin/ ♦ INSTAGRAM: https://www.instagram.com/entropy_channel/ ♦ DISCORD-SERVER: https://discord.gg/xGtUAaAw98 ♦ GOODNIGHT STORIES: https://open.spotify.com/show/5Mz5jx2lm7DXN3FizSigoJ

Letztes Jahr musste unser Auto zum TÜV. Bei der Untersuchung kam raus, dass wichtige Teile der Karosserie von Rost durchdrungen waren. Dementsprechend war keine Fahrerlaubnis mehr möglich. Der finanzielle Aufwand, die Reparatur in einer Werkstatt durchführen zu lassen, stand in keiner Relation zum Wert des Wagens. Es war für mich schwer hinzunehmen, ein sonst noch gut fahrendes und funktionierendes Auto aufzugeben. Also entschloss ich mich, die Reparatur selbst durchzuführen. Die Kfz-Werkstatt gab mir freundlicherweise Tipps und Ratschläge für die Durchführung. Sie wies mich dennoch darauf hin, dass der Rost trotzdem wiederkommen würde. Dies konnte ich nach ein paar Wochen leider bestätigen.Den Kampf gegen die Vergänglichkeit, »die Eigenschaft ..., vergehen zu müssen« (Wikipedia), diesen Kampf kennen wir auch aus anderen Bereichen unseres Lebens, z. B. in Haus, Garten und Hof oder in Bezug auf unseren Körper. Wir unternehmen sehr viel, um möglichst lange zu erhalten, was uns wichtig ist. Doch von ewiger Dauer ist es nicht.Ein Kampf gegen Windmühlen also. Wo ist die Hoffnung? Wir können sie an den Worten Jesu festmachen (siehe Tagesvers). Doch können Worte Leben geben? Ja, wenn Gott sie in seiner Allmacht wahr werden lässt. Was Gott zusagt, hält er gewiss. Darauf können wir uns verlassen. Seine Versprechen sind an Jesus geknüpft. Wenn ich Jesus in mein Leben aufnehme, ihm mein bedingungsloses Vertrauen schenke und meine Lebensschuld bei ihm ablade, dann kann ich sicher sein, dass er mich erhält, auch dann, wenn mein Körper vergeht. Er wird mir einen neuen schenken. Äußerlich mag ich »rosten«, aber innerlich bin ich durch den Glauben an ihn schon auf »Ewigkeit bei ihm« angelegt. Wenn das nicht tröstlich ist!Gabriel HerbertDiese und viele weitere Andachten online lesenWeitere Informationen zu »Leben ist mehr« erhalten Sie unter www.lebenistmehr.deAudioaufnahmen: Radio Segenswelle

Der Volkswagen SP2 – Das Schaf im Wolfspelz Der VW SP2 gilt als einer der schönsten jemals gebauten Volkswagen überhaupt. Einziger Wehrmutstropfen: er wurde von 1972 bis 1976 in Brasilien gefertigt und war so gut wie gar nicht in Europa erhältlich. Der Hintergrund ist ganz einfach: Von 1964 bis 1985 war Brasilien eine Militärdiktatur. Die schränkte den Import von Luxusgütern erheblich ein. Sportwagen waren deshalb praktisch nicht zu bekommen und wenn dann aufgrund von Einfuhrzöllen und anderen Abgaben nur zu horrenden Preisen. Entsprechend spezialisierten sich eine Reihe von Automobilunternehmen auf die Konstruktion von Luxusautos auf Basis existierender Fahrzeuge. So auch VW, die den SP2 auf dem Chassis des damaligen (brasilianischen!) Typ 3 aufbaute. So ist das Blechkleid des Sportlers zwar betörend schön, die Leistung aber ernüchternd niedrig. Die technischen Grundvoraussetzung waren für einen echten Boliden schlichtweg nicht gegeben. So konnten mit rund 80 PS aus 1,7 Liter Hubraum nur schwerlich die Dynamik eines echten Sportwagen erreicht werden. Hinzu kommt, dass die gesamte Fahrwerkskonstruktion des Typ 3 wesentlich näher am Käfer als an einem Porsche ist. Auch das trägt dazu bei, dass der SP2 zwar wie ein echter Kurvenräuber aussieht, leider aber seine Stärke doch eher im Geradeausfahren liegt. Unterdimensionierte Bremsen tun ihr übriges. So ist der SP2 einfach nur schön, leider nicht schnell, aber immerhin zuverlässig. Außerdem hat er ein Blechkleid und nicht wie viele andere Mitbewerber eine Karosserie aus Fieberglas. Ron, Frederic und Olli sind allesamt begeistert vom SP2, auch wenn sie sich natürlich ebenfalls mehr Leistung in dem Auto wünschen würden. Welche Geheimnisse sich hinter dem Kürzel SP verstecken, was das alles mit dem Gesicht von Konstrukteur Rudolf Leiding, mit Karmann-Ghia zu tun hat und warum es der SP2 nicht nach Deutschland schaffte, das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Golf 3 – Neue Hülle, alte Technik Als 1991 der Golf 3 vorgestellt wurde, dachten viele Automobiljournalisten an ein rundgelutschtes Bonbon. In der Tat unterschied sich der damals neue Golf weder in der Technik noch in den Abmessungen nennenswert von seinem Vorgänger. Allerdings konnte der geneigte Betrachter den Eindruck gewinnen, dass dem Golf 2 die Ecken abhanden gekommen wären. Rundgelutscht halt. Waren Fahrwerkskomponenten, Motoren und die Elektrik fast komplett vom Vorgänger übernommen, war der Golf allerdings an weniger sichtbaren Stellen erheblich modernisiert worden. So ist der König der Kompakten nun wesentlich sicherer als sein Vorgänger, die Karosserie schützte die Insassen viel besser bei Unfällen. Diese zusätzlichen Versteifungen und Bleche machten den Golf im Vergleich zu seinem Vorgänger allerdings etwa 100 Kilogramm schwerer. Und bald nach der Premiere fand mit dem ersten Sechszylinder in der Kompaktklasse doch noch ein technisches Schmankerl Einzug in den Golf 3. Abgesehen von einem kleinen Rostproblem ist der Golf 3 aber ein äußerst robuster Klassiker, der eine Reihe von interessanten Ausstattungsvarianten, Sondermodellen und Motorisierungen bereit hält, die ihn neben seiner Zuverlässigkeit zu einem interessanten Klassiker machen. Gerade die VR6-Modelle und die GTIs sind bei Sammlern hoch im Kurs und es wird ihnen ein erhebliches Wertsteigerungspotential vorhergesagt. Ron, Olli und Frederic sind sich uneins über den Golf 3. Rons Herz schlägt lediglich beim GTI 16v höher, Olli lehnt das Auto aufgrund seiner familiären Bindung zu Opel sogar gänzlich ab. Frederic hingegen kann dem Design einiges abgewinnen und kommt insbesondere beim VR6 ins Schwärmen. Was das alles mit Helmut Kohl, Opel und Carmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Als Heinrich Wangler seinen damaligen Chef gefragt hat, ob er einen zur Verschrottung freigegebenen G aus der Versuchsabteilung kaufen dürfte, ahnte dieser nicht, dass Wangler mehr damit vorhatte, als sich ein neues Sportgerät aufzubauen. Der 8-Zylinder, ebenfalls ein ehemaliges Versuchsobjekt, lag schon bereit und so wurde im privaten Rahmen an der Hochzeit von Motor und Karosserie gearbeitet. Das, was eigtnlich nicht für möglich gehalten wurde, stand dann auf einmal auf der Einfahrbahn und so war es nur noch eine Frage der Zeit, bis endlich der V8-G in Serie gehen und auch motorseitig auf Range-Rover und Toyota Land-Cruiser aufschließen konnte!

Der Citroën SM – Französische Eleganz mit italienischer Power Sportcoupé der Oberklasse – so bezeichnete Citroen seinen SM. Sportliche Gene in Verbindung mit gediegenem Luxus. Dafür wurden eine elegant-futuristische Karosserie, gediegene Innenausstattung, Hydropneumatik und ein potenter Motor miteinander vereint. Citroen peilte als Kunden den gereiften Draufgänger, der auf Bequemlichkeit nicht verzichten möchte – auf die sportliche Eleganz seiner Sturm und Drang-Phase aber eben auch nicht. Und so wurde der SM zu einem Auto in einer nicht näher zu definierenden Zwischenwelt: Zwar hatte der von Maserati konstruierte V6-Motor für damalige Zeiten mit rund 180 PS und rund drei Litern Hubraum mächtig Kraft, allerdings war der technisch überladene SM insgesamt zu schwer, um es mit echten Sportwagen aufzunehmen. Gleichzeit war das Coupé nur mit zwei Notsitzen für die Passagiere drei und vier ausgestattet, ging also auch nicht als echte Luxus-Limousine durch. So wurde der SM zwar bewundert, aber einen reißenden Absatz fand das Auto nicht. Dafür galt die Maserati-Technik als zu anfällig. Die Ölkrise tat ihr übriges und 1975 wurde der SM nach nur fünf Jahren eingestellt. Gerade einmal 12.960 gebaute Exemplare machen ihn heute zum gesuchten Oldtimer. Dabei ist gerade seine klassenübergreifende Unentschiedenheit für viele ein Grund, in dem seltenen Sportcoupé ein Traumauto zu sehen. Auch Oli, Ron und Frederic können sich dem Charme des schnellen Franzosen nicht entziehen. Sie alle lieben den SM. Was das alles mit Charles de Gaulle, Idiomen und verstellten Stimmen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast. Foto (c) Citroen Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

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Der BMW e28 – der solide 5er Als der neue 5er von BMW, der e28, 1981 auf dem Markt kam, wurde er von der Automobil-Presse überwiegend positiv aufgenommen. Allerdings war der Vorwurf: der BMW sei zwar solide, allerdings etwas altbacken und ohne moderne technische Innovationen. Das stimmt nur in Grenzen. Zwar ist der BMW e28, insbesondere was die Formsprache anging, sehr eng an den Vorgänger e12 angelehnt. Auch Motoren und Fahrwerk war nur halbherzig modernisiert. So behielt der BMW eine konstruktiv nahezu unveränderte Schräglenker-Hinterachse und auch die Vorderachse war jetzt zwar eine Doppelgelenkachse, letztendlich aber bekannte MacPherson-Technologie. Auf der anderen Seite hatte der neue 5er das Selbstdiagnose-System Check-Control. Außerdem wurde die Karosserie mit für damalige Zeit modernster Computer-Technik entwickelt. Insbesondere die Kaltverformung im Falle von Unfällen wurde mit der neuartigen Computertechnologie simuliert – ein Novum zu seiner Zeit. Auch die Rostvorsorge war dem des e12 weit überlegen und sorgt für viele, noch heute nahezu rostfreie Exemplare. Heute sind Liebhaber froh, dass der 5er technisch weniger innovativ, dafür aber sehr solide konstruiert ist. Die M10, M20 und M30 Motoren sind durch die Bank solide, der Diesel ein Stück Automobilgeschichte. Der Klassiker ist absolut familientauglich, technisch überschaubar und damit der perfekte Einstiegs-Oldie. Das finden auch Olli, Frederic und Ron, auch wenn es Diskussionen darüber gibt, ob der 5er als Diesel erstrebenswert ist oder nicht. Was das alles mit Meerjungfrauen, Rennsport und Mercedes-Kombis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) BMW AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Er ist wuchtig, glänzt silbern – und ist wahrscheinlich eines der ungewöhnlichsten Autos, die jemals konstruiert wurden: der Cybertruck von Tesla. Mit dem kastenförmigen Pick-up will Tesla-Chef Elon Musk vor allem die USA erobern: Dort wird ein Großteil der weltweiten Umsätze mit Pick-ups erzielt. Dabei sind die Versprechen, die Musk dem Produkt vorausgeschickt hat, ziemlich vollmundig: Der Cybertruck soll nicht nur innerhalb von drei Sekunden von null auf hundert Kilometer pro Stunde beschleunigen können, er soll auch wasserdicht sein und sogar Flüsse und Seen überqueren können. Noch im Januar 2021 hat Musk gesagt, dass die Entwicklung des Modells fast vollständig abgeschlossen sei. Doch eine Präsentation mit dem Titel „Cybertruck Fahrdynamik & NVH“, die sich in einem 100 Gigabyte großen Datenpaket findet, das dem Handelsblatt vor einigen Monaten zugespielt wurde, spricht eine andere Sprache. „Tesla hatte offenbar ziemliche Probleme, die Karosserie des Cybertrucks vom Straßenlärm abzudichten“, sagt Vinzenz Neumaier aus dem Handelsblatt-Investigativteam im Podcast. „Auch gibt es Probleme mit der sogenannten Torsionssteifigkeit: Die misst die Widerstandsfähigkeit der Karosserie gegen Verdrehungen und bestimmt Komfort, Haltbarkeit und Sicherheit eines Fahrzeuges.“ Tesla selbst hat sich nicht dazu geäußert und beschuldigt einen „verärgerten ehemaligen Mitarbeiter“, seinen Zugang als Servicetechniker missbraucht zu haben, um diese und andere Informationen aus dem Unternehmen zu schleusen. Die Daten dürften ohne die ausdrückliche Zustimmung von Tesla „nicht verwendet, veröffentlicht oder weiterverbreitet werden“, teilte das Unternehmen mit. Nach Angaben mehrerer Insider soll das Dokument genauso wie die anderen 23.397 Dateien aus den Tesla-Files weitgehend ungeschützt im internen Projektmanagement-System zu finden gewesen sein. [Das sind die Handelsblatt-Recherchen zu den Tesla-Files.](https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/digitales-dossier-das-sind-die-handelsblatt-recherchen-zu-den-tesla-files/29170110.html?utm_medium=of&utm_source=podcast&utm_campaign=pc-today&utm_content=article) Außerdem: Die Zerstörung des Kachowka-Staudamms hat eine beispiellose Flutkatastrophe in der Ostukraine ausgelöst. Handelsblatt-Korrespondentin Mareike Müller ordnet die Folgen für den Wiederaufbau des Landes ein – und analysiert, was zu den Ursachen des Dammbruchs bereits bekannt ist. Exklusives Angebot für Handelsblatt Today-Hörer: Testen Sie das digitale Handelsblatt 3 Monate mit 30% Rabatt und bleiben Sie immer informiert, was die Finanzmärkte bewegt. Mehr Informationen: www.handelsblatt.com/mehrfinanzen Wenn Sie Anmerkungen, Fragen, Kritik oder Lob zu dieser Folge haben, schreiben Sie uns gern per E-Mail: today@handelsblattgroup.com Ab sofort sind wir bei WhatsApp, Signal und Telegram über folgende Nummer erreichbar: 01523 – 80 99 427 Helfen Sie uns, unsere Podcasts weiter zu verbessern. Ihre Meinung ist uns wichtig: www.handelsblatt.com/zufriedenheit

**Anzeige** Die Reifen auf der Straße, der Wind, der an der Karosserie entlangzischt, und natürlich der Motor selbst - die Akustik hat großen Einfluss auf das Fahrgefühl. Mit dem Vormarsch der Elektromobilität eröffnen sich im Sounddesign völlig neue Möglichkeiten. Am Beispiel des Audi e-Tron GT erfahren Sie im Podcast der „Presse“, wie E-Autos zu ihrem Sound kommen, welche Rolle der Gesetzgeber darin spielt – und warum das gute alte Autoradio einfach nicht totzukriegen ist.

Der Besenwagen hängt auf der Hebebühne. Unser Gast hat Werkzeug mitgebracht und macht sich ans Werk. Es werden Felgen und Reifen gewechselt, ein Kotflügel montiert, die Frontschürze getauscht und die Rückspiegel lückenlos an die Karosserie geschraubt. Aero is everything. Lars Teutenberg ist der Pionier der aerodynamischen Optimierung der Zeitfahrmaschinen, egal ob Mensch oder Material. Als Radrennfahrer fuhr er auf der Bahn und insbesondere bei 6-Tage-Rennen und Kriterien auf der Straße erfolgreich mit, bevor er als einer der Ersten die Aerodynamik im Zeitfahren zur obersten Priorität machte und bei den deutschen Meisterschaften dauerhaft auf der vorderen Plätzen landete. Zahlreiche Teams, Fahrer und Hersteller holten sich den Ältesten der Teutenbergs zu Hilfe, wenn es darum ging schneller zu werden.

Der Besenwagen brennt. Die Scheiben sind eingeschlagen, die Ledersitze brutzeln in den Flammen. Der gelbe Lack wirft Blasen, nichts ist mehr zu retten. Im Ghetto von Chambery bleibt nur noch ein verkohltes Wrack der Karosserie übrig.
 Ein Gassenhauer schallt mit massig Dezibel durch das Dorf und holt uns aus unserem Alptraum. Wir sind nicht mehr in Frankreich, sondern im Schwarzwald. Nico Denz vom Team DSM ist zu Gast im Besenwagen und hat den DJ Posten auf dem Beifahrersitz eingenommen. Das Autoradio spielt SWR4 und die Boxen sind bis auf Anschlag hochgedreht. — Besenwagen - der Radsport Podcast wird unterstützt von Rapha https://www.rapha.cc/ — Das neue Besenwagen x RAPHA Kit ist da! https://shop.besenwagen.com/collections/rapha — Le Tour, la Vuelta, Worldwide - alle T-Shirts jetzt im Shop! https://shop.besenwagen.com/ — Schreib' uns eine E-Mail! kontakt@besenwagen.com — Hier kannst du unseren Newsletter abonnieren: https://www.besenwagen.com/newsletter — Niemanden erreicht? Hinterlasse uns eine Nachricht auf dem Anrufbeantworter: https://www.besenwagen.com/anrufbeantworter — Werbung: Enduco ist dein KI-gestützter Cycling Coach für die Hosentasche! Individuelles, high-end Leistungscoaching in einer App. Basierend auf deinen Leistungsdaten, deiner Trainingserfahrung, deiner Gesundheit und deinen Gewohnheiten erstellt dir der KI-Coach deinen individuellen Trainingsplan, um dich auf dein bestmögliches Leistungsniveau zu katapultieren. Wer also gezielt, individuell und modern trainieren will geht am besten direkt auf https://enduco.app/besenwagen oder in den App- bzw. Play Store eurer Wahl und sucht dort nach “enduco” (enduco = ENDUrance & COach). Für mehr Infos, News und Updates abonniert den Instagram-Kanal www.instagram.com/enduco.app/

Eigentlich braucht Gran Turismo keine große Einleitung: Selbst wenn Rennspiele nicht euer Ding sind, ist euch sicher Sony's hauseigener Auto-Fetisch-Simulator bekannt. Huch? Fetisch? So mit Karosserie ablecken und so? Joah, irgendwie schon, denn auch wenn auf der Packung "Racing Simulator" draufsteht, setzt Entwickler Polyphony Digital die breite Palette an begehrten Fahrzeugen aus etlichen Jahrzehnten Renngeschichte so liebevoll in Szene, dass es fast wie ein virtuelles Museum anmutet. Das ist erneut in "Gran Turismo 7" unübersehbar, dem neuesten Teil, der sowohl für Playstation 4, als auch für Playstation 5 erscheint. Aber jetzt mal Butter bei die Fische: Micha und Manu, ne? Die beiden haben doch keinen blassen Schimmer von Autos! Yup, völlig richtig. Daher haben sie sich den Rennsimulations-Superspezialexperten Michael Wieczorek von Heise dazugeholt, der das neue Gran Turismo fachlich richtig zwischen Assetto Corsa und iRacing einordnen kann. Den Youtube-Kanal von Michael findet ihr hier: https://youtu.be/1CzYMIQrfrc?t=35