Podcasts about grupo b

Na noite desta quarta-feira (23), o Vitória foi derrotado por 1 a 0 pelo Cerro Largo-URU no Barradão, em jogo válido pela 3ª rodada do Grupo B da Copa Sul-Americana. Apesar de criar boas chances, o Leão não conseguiu marcar e acabou sendo castigado no segundo tempo com um gol em contra-ataque. Com o resultado, […]

Uma partida de imposição de estratégia de jogo e aplicação do seu plano, executado de maneira praticamente perfeita. Assim o CSA construiu a goleada por 4 x 1 em cima do Náutico nesta quarta-feira (26), no estádio Rei Pelé, pela 4ª rodada do Grupo B da Copa do Nordeste. No fim do duelo, ainda teve […]

El capitán de la Policía, José Carlos Aldunate, que murió acribillado el jueves en la capital cruceña, tenía antecedentes ligados al robo de vehículos en Chile y el narcotráfico, según el responsable del Grupo Búsqueda de Vehículos (GBV) de Chile, Hugo Bustos.El caso data de hace unos cuatro años atrás, cuando el oficial asesinado tenía el grado de teniente quien, junto a otros uniformados, fueron denunciados por la comercialización de vehículos robados en el vecino país.

Hemos hecho cerca de 15 podcast sobre los grupo B así que los consideraba tema cerrado. Hasta que me encontré con un miembro del canal que me dijo: “Nos has contado muchas cosas del Grupo B pero nunca cuáles son los motivos para que se hayan con vertido en un verdadero mito”. Y pensé que, efectivamente, no lo habíamos contado todo… hoy lo haremos. Y hay reflexiones muy interesantes. Para mi hay 10 razones por las que los Grupo B se han convertido en mito: 1. Prestaciones. El mayor cambio que trajo el Grupo B es que hasta ese momento los coches de rallyes no eran coches de carreras propiamente dichos, sino coches de calle más o menos deportivos y muy preparados, que mejoraban con creces a todo lo visto antes. 2. Muchas marcas implicadas. Los rallyes siempre habían atraído a las marcas, porque los consumidores venían en las carreteras por las que circulaban a coches que podían comprar, algo que los hacia más “próximos” que la F1 y los prototipos. 3. Conducción. Esto sí lo contamos con detalle en el citado video y es que la potencia prácticamente se duplicó, llegando en ocasiones a acariciar los 600 CV. Pero tan importante como la potencia bruta era la entrega, pues la patada y el tiempo de respuesta de los turbo de los años 80 era un pequeño problema en los circuitos. Pero un problema muy grande cuando vas por un estrecho camino de tierra o nevado con barrancos a los lados. 4. Tecnología. Con los ojos del 2025 puede que la tecnología de los Grupo B no te parezca sofisticada, pero en los años 80 eran lo más de lo más. La llegada de los sistemas de sobrealimentación, turbo, pero también compresores, fue un dolor de cabeza para los ingenieros. 5. Un plantel irrepetible. De acuerdo, los Sébastien Loeb y Oggier son la bomba y ganaron los mundiales consecutivos, primero Loeb y luego Oggier, desde el 2004 al 2021 ambos inclusive, con el paréntesis del 2019 cuando venció Tänak. ¿Es que no tuvieron rivales? Pues sí, pero evidentemente no a su altura. Nos vamos a la etapa del Grupo B y te hago un repaso de algunos, solo algunos, de los pilotos que los condujeron: Miki Biasion, Stig Blomqvist, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Heni Toivonen, Ari Vatanen, Jean Ragnotti, Björn Waldegard, Walter Röhrl, Timo Salonen. 6. Peligrosidad. Afortunadamente esto ha cambiado, pero en las carreras de coches la peligrosidad era un ingrediente que añadía interés… recordad lo que decía Hunt y es algo que de algún modo se aceptaba. 7. Atención mediática. La suma de todos los factores citados y de algunos que viene a continuación, consiguió que los rallyes consiguiesen en los medios la atención que merecían. Ya la tenían en los medios especializados, pero no en los generalistas. 8. Rallyes carismáticos. Los rallyes, en los años 80, eran más duros, mucho más duros, que lo son ahora. No solo por número de kilómetros cronometrados, no solo por la cantidad de días, es que había rallyes mixtos, que ahora no se llevan y rallyes africanos, más cercanos al París-Dakar que a los rallyes actuales. 9. Afición entregada. Si nunca has estado una noche de invierno junto a una hoguera, al pie de un tramo de rallyes rodeado de aficionados… te pierdes a la mejor afición al motor del mundo y probablemente a la más entendida. 10. Espectacularidad. En este aparatado que, como decía al comenzar, quizás sea el más importante, no voy a hablar ni poco ni mucho ni nada… os dejo en manos de Rodrigo. Os recuerdo que en este vídeo tenemos un invitado: Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” y su “Consultorio clásico”.

En la edición de Los Tenores de este lunes 3 de febrero, nuestros panelistas analizaron la agresión que sufrió Cristian Garin y la posterior descalificación del tenista, que resultó en la derrota de Chile en Copa Davis ante Bélgica. Gonzalo Jara, Pamela Juanita Cordero, Andrés Fernández y Carlos Costa, comentaron la previa del partido entre Santiago Wanderers y Colo Colo por la segunda fecha del Grupo B de la Copa Chile y analizaron también la derrota de la Universidad de Chile por 1-0 ante Magallanes. Además, nuestro panelista anticiparon el partido de la selección chilena ante Panamá, donde La Roja contará solo con jugadores del medio local y contará con la vuelta de Marcelo Díaz y Charles Aránguiz. Revive la edición de Los Tenores de este lunes 3 de febrero y no te pierdas ningún detalle del “clásico de las 2″, donde también conversaron con José Luis Andrade, presidente del Villa Dulce Crav, club que perdió toda su sede deportiva por culpa de los incendios que afectaron a la Región de Valparaíso en 2024.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Acompanhe hoje todas as informações do futebol amador; Grupo A "atropela" Grupo B na primeira rodada do Campeonato Cearense.

Ya es oficial que Renault resucitará, probablemente este mismo año 2025, al R5 Turbo, ese al que los aficionados llamaron “culo gordo”. Una buena noticia… ¿seguro? No sé si este modelo se puede considerar o no un R5, pero desde luego, “Turbo” no… porque será eléctrico. Y no es obra de Renault Sport, sencillamente porque… Renault Sport ha desaparecido… Renault se suma a otras marcas, como por ejemplo Porsche, que usa el nombre de Turbo como reclamo en coches supuestamente deportivos que ni tienen turbo ni tienen siquiera motor térmico… es el caso del Taycan Turbo. A mí no me gusta. Cosas mías. No deja de ser una cierta contradicción que apenas un año después de “matar” a Renault Sport, que tan buenos momentos y tan buenos modelos nos ha dado, Renault haga este anuncio. Se supone que Alpine va a sustituir las ya famosas siglas RS… pero no empezamos bien. Es un ciclo curioso, porque el 1976 cerró el departamento de competición de Alpine para crear Renault Sport y ahora se puede decir que sigue el camino inverso… es de suponer que los de Renault saben lo que hacen… esperemos. El R5 Turbo es un mito, no el Copa Turbo ni el Alpine Turbo ni el GT Turbo, todos de tracción delantera, sino el espectacular R5 Turbo de motor central… Hicimos un video específico titulado “Renault 5 Turbo: Toda la saga” en el que os contamos como nació este modelo y todas las versiones que hubo. Así que en este caso solo vamos a dar un repaso a contar cómo nació este mito. Y nos vamos a principios de los años 80 cuando Renault era la marca que más se identificaba con el Turbo. Primero fueron sus actuaciones en las 24 horas de Le Mans con los Alpine prototipos y más tarde y con la marca Renault, con su llegada a la F1. Y fueron unos visionarios, haciendo prácticamente lo que todos harían más tarde: Lanzar un coche muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con un coche modesto. El coche era muy atrevido. Pusieron el motor en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho. El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y una alta presión de soplado, 0,85 bar, lo que le permitía alcanzar los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba. Aunque tanto el acabado exterior como el interior estaba muy cuidado, quedaba claro que el objetivo era la competición, primero como Grupo 4 y luego como Grupo B. Y rápidamente llegaron los éxitos gracias a un piloto muy rápido y con mucho carisma, Jean Ragnotti. En 1981 ganó el prestigioso campeonato francés de rallyes, pero sobre todo destacó en el Mundial, donde venció en el Montecarlo de 1981 y en los Tours de Corse de 1982 y 1985, éste último en el año del debut del Maxi-Turbo, una de las varias evoluciones que tuvo el modelo en competición. Y ahora llega su “sustituto”. Renault, para abrir boca, nos presentó un prototipo denominado Renault 5 Turbo 3E. Con el numero 3 en su denominación porque hubo un Turbo 2 y la E, obviamente, de “Eléctrico”. La idea era crear un deportivo puro por encima incluso del Alpine de la propia marca, pero cien por cien eléctrico. La marca lo ha hecho público a lo grande, con un documental titulado “Anatomy of a Comeback” lanzado a finales de 2024, de 40 minutos de duración, donde verás muchas imágenes bonitas, pero pocos detalles técnicos sobre este Renault 5 Turbo sin turbo. El chasis será de fibra de carbono para ahorrar peso… “ahorrar peso” … ¿cuánto? En un coche de este tamaño, entre 4 y 4,5 metros y a igualdad de rigidez más o menos, la fibra siempre es más rígida, un chasis de carbono puede suponer un ahorro pongamos, tiremos por alto, de entre 50 y 75 kg… que es mucho. Pero… ¿cuánto van a pesar las baterías? ¿Y qué motor llevará? Pues no uno, sino dos, uno en cada rueda posterior, que entre ambos suman 500 CV. Esto me hace gracia, porque el gran defecto del original R5 Turbo es que fue solo de propulsión trasera, cuando los mejores Grupo B que llegaron tras él eran de tracción total. ¡Con lo fácil que es hacer un coche eléctrico de tracción total! Pones un motor en cada rueda y ya está. Pero no, hay que ser puristas y mantener la propulsión posterior… en un “remake” que es eléctrico que se llama Turbo y no tiene turbo.… ¿dónde está el purismo? Se ve que, va “por barrios”. No, no soy “anti-eléctricos” como algunos me han dicho. Creo que son los coches ideales para las ciudades y sus entornos, y en ese medio no tienen rival por su silencio, comodidad de uso y ausencia de emisiones en el lugar donde circulan. En el otro extremo, por mucho que se empeñen muchas marcas y hagan deportivos eléctricos de muchísimos caballos que hacen tiempos buenísimos en el Nürburgring… eléctrico y deportivo no “casa” … por mucho que aceleren como bestias.

El grupo Boj lanza su campaña de micromecenazgo en Verkami para publicar un nuevo disco de 9 temas cargado de nuevas músicas y con colaboraciones de lujo que lo hace muy especial. Su titulo será "Hora Zulú" https://www.verkami.com/projects/39819-boj-hora-zulu Se trata de unproyecto hecho con mucho cariño en el que podréis escuchar grandes colaboraciones con María Jorge, Óscar Fernández, Cibrán Seixo, Luis Peixoto, Matthew Ward o Anxo Lorenzo ... Haciéndote con el nuevo disco en formato físico o digital y tendrás acceso a diferentes recompensas.

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El blanco blanco es líder del Grupo B con 9 unidades, seguido del Junior y Tolima con 7 unidades. El último es América con cuatro puntos.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hernán Peláez y Martín de Francisco conversaron sobre cuál será el equipo finalista del cuadrangular B del FPC.

Hernán Peláez y Martín de Francisco analizaron los más recientes partidos del cuadrangular B del FPC.

Que Ruede la Pelota - Jueves 21 de Noviembre 2024 Junior líder del Grupo B en los cuadrangulares Se aprieta La Premier League El gesto del QB de Tampa Bay que salvo la temporada de un equipo de Secundaria Todo esto y mucho más... ¡Hoy en Que Ruede la Pelota!

Agradece a este podcast tantas horas de entretenimiento y disfruta de episodios exclusivos como éste. ¡Apóyale en iVoox! Conocemos los 14 equipos que forman el grupo B de la tercera competicion de nuestro baloncestoEscucha este episodio completo y accede a todo el contenido exclusivo de Al Ritmo del Aro Baloncesto Femenino. Descubre antes que nadie los nuevos episodios, y participa en la comunidad exclusiva de oyentes en https://go.ivoox.com/sq/759505

Hacemos este podcast gracias a la colaboración de la revista CEROaCIEN que, cómo os digo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡80 paginas!!! a esta historia, incluso detalles muy poco conocidos… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado. Todo esto lo puedes encontrar en el texto descriptivo… ¡y no olvides que de regalos hay láminas y adhesivos! Tenía ganas de hacer un monográfico del Lancia Stratos y de repente me llega por correo, el número 15 de mi revista favorita con el Stratos en portada. Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5… Os preguntareis, ¿Cómo puede ser el Lancia Stratos, presentado en 1973, el primer Gr. B, un reglamento que apareció en 1982?” Cierto. Hasta la llegada del Gr.B los coches de rallye eran coches “de calle” preparados para correr, mientras los Gr.B eran coches nacidos para la competición… el Stratos se adelantó a todos, era un coche de calle, pero nacido para la competición. Vale la pena repasar su historia y sus curiosidades… ¡que son muchas! Y es que el Stratos, en realidad los Stratos, porque son dos, tienen una historia apasionante y llena de curiosidades. Y vamos por el principio… por mí principio. Siempre digo, mantengo y demuestro que la realidad supera a la ficción. Cesare Fiorio, quién acabaría siendo director deportivo de Ferrari, ocupaba ese mismo cargo en Lancia. Con el pequeño Fulvia de tracción delantera y curioso motor V4 habían conseguido buenos resultados en rallyes, pero la llegada de los Alpine A110, Ford Escort, con motores de hasta 1.800 cm3 y sobre todo Porsche, con su potentes 911, le estaba complicando la vida a Lancia. Además, en un mal momento, justo cuando Lancia, ya dentro del grupo Fiat que la había adquirido en 1969, más necesitaba reivindicarse y hacerse notar… Bertone, estaba falto de trabajo. Era consciente que tenía en sus filas si no el mejor uno de los mejores diseñadores del momento y de la historia: Marcello Gandini. Bertone quería mantener a Lancia como cliente, que lo estaba perdiendo a manos de Pininfarina y Zagato. Además, intuía que el Fulvia, modelo clave para la marca, estaba al final de su carrera y decidió hacer un prototipo espectacular que atrajese la mirada de todos los aficionados y profesionales… y sobre todo la de los responsables de Lancia. La idea era crear un modelo que fuese algo insólito, único, espectacular e innovador… justo lo que Marcello Gandini sabía hacer. La semilla del Lancia Stratos estaba sembrada. No fue fácil, como querían sorprender a Lancia no contaron con ellos, compraron un siniestro de Fulvia para aprovechar la parte mecánica y la suspensión trasera, porque una de las condiciones que había puesto el jefe, Bertone, es que tenía que ser un prototipo real, funcional, que se pudiese conducir. Nos vamos al 28 de octubre de 1970 cuando se inaugura la Feria del automóvil de Turín. Fiorio va paseando y al llegar al stand de Bertone se queda petrificado: Vio un coche que podía haber salido, perfectamente, de una nave espacial. Fiorio se enamoró del coche y, sobre todo, se enamoró de la audacia de ese planteamiento y pensó que esa audacia, ese planteamiento novedoso, ese romper con las reglas era lo que necesitaba para su nuevo coche de rallyes.Esa noche no durmió y se le ocurrió la idea que es clave en el Stratos: ¿Y si en vez de esperar a que Lancia lance un nuevo modelo y prepararlo, no lanzamos un modelo pensando en la competición?” Consiguieron una cita en la sede de Lancia a la que, para dar un golpe de efecto, acudió en el Stratos Zero… la gente que lo veían pasar por las calles de Turín se quedaban paralizados… Uno de los momentos cumbre es cuando el vigilante que había en la barrera les dijo que podían pasar y pasaron con el Lancia Stratos… antes de que subiesen la barrera. Este prototipo, con sus 84 cm de altura, pasaba por debajo. ¡Lo que te podrías ahorrar en peajes! El genio de Gandini se pone en marcha para crear probablemente el coche de rallyes más icónico de la historia y que fue en su momento casi invencible…Pero esta historia os la voy a contar de curiosidad en curiosidad. Sin motor. Algo muy sorprendente del Stratos es que Marcello comenzó a diseñarlo con muy pocas instrucciones, básicamente que tenía que ser un coche ligero y ganador… ¿y que motor le ponemos? La solución Dino. Costó, pero al final convencieron a la Ferrari para que cediese el excelente V6 “DINO” para motorizar el definitivo Stratos HF. Diseñado… en vacaciones. El objetivo era presentar el Stratos HF en el Salón del automóvil de 1971… y al llegar el verano de ese año empezaba a masticarse la tensión: No iban a llegar. Las vacaciones de agosto de 1971 fueron todo menos vacaciones Gandini que trabajó a contrarreloj ese mes de agosto con sus mejores modelistas: Di Camillo, Bottalico y Gasparro. Un apretón de manos. Ugo Gobatto y Cesare Fiorio llegaron a Maranello para reunirse con Enzo Ferrari. Pero llegaron en buen momento. Un simple apretón de manos entre Ugo y Enzo sirvió como el mejor de los contratos. “Hay que hacer 500”. Para poder homologar un coche debían fabricarse 500 ejemplares… pero no era fácil fabricar 500 Stratos en poco tiempo. Stratos y Miura, hermanos. Gran parte de la responsabilidad de lo bien que iba el Stratos como coche de competición recae en el genial Gian Paolo Dallara… seguro que este nombre os suena y es que este ingeniero de formación aeronáutica había trabajado con éxito en toro proyecto de éxito: El Lamborghini Miura. Hubo versión turbo. Muy pocos se acuerdan de la versión “Turbo”, que la hubo. Al final de su vida en los Rallyes se diseñó una versión para circuitos a la que se le instaló un turbo… bueno, y se aumentó la distancia entre ejes hasta los 2,29 m para que fuese más fácil domar a la “bestia” … que llegó a dar 550 CV. Nacido para la competición. La primera vez que te subes a un Stratos piensas… “pero ¡qué es esto!” Es pequeño, muy claustrofóbico, con una visibilidad hacia atrás nula, el ruido del motor perforando tus tímpanos, con una dirección directísima, muy incómodo y tremendamente nervioso. Como deportivo de calle el Stratos HF es uno de los coches más incomodos y delicados de conducir que he probado jamás… y uno de los mas gratificantes.

Peñarol le ganó a Fénix 2-0 en el Campeón del Siglo, mantiene distancia en la Tabla Anual y las chances de disputar la final del Torneo Intermedio del fútbol uruguayo.  El triunfo le permitió a los carboneros mantener los cinco puntos de ventaja que le lleva a Nacional, que el sábado le había ganado 4-0 a Miramar Misiones. También lidera el Grupo A del Intermedio, aunque por diferencia de goles, sobre Defensor Sporting.  Ambos equipos se enfrentarán el próximo fin de semana.  Nacional, en tanto, liderada el Grupo B, con dos puntos de ventaja sobre Danubio, lo que podría deparar una final clásica para el torneo.  Conversamos En Perspectiva con Sebastián Moreira, integrante de Por Decir Algo.

Tengo cierta debilidad por los “veteranos” Opel Coupé. En este vídeo damos un repaso a esos coches… ¡os van a encantar! Y además, ya sabéis que me atraen los coches olvidados… sobre todo cuando son injustamente olvidados. O, casi peor aún, mal recordados. Probablemente este sería el caso del Opel Calibra, un excelente Coupé al que la historia y muchos aficionados no le han hecho justicia. Pero nosotros sí. Este video es muy especial, porque lo hago como regalo para un buen amigo. Y es que tengo un gran aprecio a Gustavo Boyero, de “La Petite Atelier” que restaura los coches hasta dejarlos no como nuevos, sino mejor que nuevos, ¡mucho mejor! Lo podréis comprobar, porque muchas de las imágenes que vamos a usar, las de un Opel Calibra azul, es un coche restaurado por él. Opel siempre había tenido en su gama modelos coupé, pero el paso de la propulsión trasera a la tracción delantera pillo “con el paso cambiado” a la gama de coupés. Bueno, este paso y el increíble éxito del Opel Kadett “Grand Sport Injection” … que por ese nombre a lo mejor no lo reconocéis, pero si digo GSi, seguro que sí. El éxito de este modelo entre los usuarios más deportivos, tanto en sus versiones de 8 válvulas presentado en 1984 como sobre todo de 16 válvulas que llegó en 1987, hizo que no hubiese demasiadas prisas por lanzar un Coupé de tracción delantera. Y es que en la gama Opel siempre, al menos más o menos desde 1960, ha habido modelos Coupé de mayores o menores pretensiones deportivas. Se puede decir que todo comienza con el Opel Rekord P2 Coupé de 1960. Apenas 3 años después se presenta un coche por el que tengo especial simpatía, el Kadett A Coupé de 1963, cuya versión más potente ofrecía 53 CV… no muy deportivo, pero es que este coche nace para competir con el VW Escarabajo. Ese mismo año aparece el Rekord A Coupé, un modelo mucho mayor y con mayores pretensiones y con motores de hasta 1.7 litros que se acercaban ya a los 100 CV. La gama Kadett sigue crecido y en 1965 el nuevo Kadett, el serie B ofrece nada menos que 8 carrocerías distintas… y una de ellas, ¡cómo no! Coupé. Otro coupé de Opel que me encanta y que de nuevo crece en potencia, con motores de hasta 1.9 litros y 106 CV. En 1965 se ponen las cosas serias, pues aparece un pedazo de Coupé para mi espectacular, el Diplomat Coupé con un motor nada menos que V8 de 5,4 litros y 230 CV. Era el “compañero ideal” para el Diplomat berlina, coches como decía la publicidad de la época “para gente con clase” y yo añadiría que con mucho dinero. El Commodore ha sido un coche que me ha seducido desde siempre. El primero de 1967, el Commodore A Coupé me gusta, pero el B Coupé de 1972, es un coche que me enamoró… sí, lo digo siempre, los amores de la adolescencia nunca se olvidan y yo con 12 añitos me enamoré de esta coche gracias a un cromo de una colección. Además, en estos modelos llegan los motores de 6 cilindros e inyección, en el B de 2.8 litros y 160 CV. Era un coche que podía competir sin demérito son los todopoderosos BMW 3.0 CS, pero prácticamente a mitad de precio. Otra saga espectacular son los Manta, aunque en este caso decidir si me gusta más el primero, el A de (1970 – 1975), o el segundo, el B de (1975 – 1981), me costaría más. Ambos los tuve y creo que los tengo en miniatura estática, no en Slot, y me parecían preciosos. Y no olvidéis que el Opel Manta 400 de 1981 fue homologado en Grupo B, pero la versión de serie ofrecía unos números espectaculares: 960 kg, motor 2,4 litros de 144 CV. En la versión de competición alcanzaba casi los 300 CV y, poca broma, con este modelo ganó Walter Röhrl el Mundial de rallyes de 1982. No me puedo olvidar de otro mito de los Rallyes, el Kadett C Coupé de 1973 y de otro “derivado” de una berlina, que me encantó en su momento, el Monza A1 de 1978, derivado del Senator y que era más GT que deportivo puro, pero con el que podías hacer unas derrapadas espectaculares… lo sé por experiencia propia, recuerdo aquella sesión de fotos. Y no quiero dejar de mencionar a un Opel Coupé que pretendía ser, y para mí lo consiguió, un Corvette en pequeño: Me refiero el Opel GT. Por supuesto al primero de 1968. Pero a principios de los años 80 en la oferta de Opel no había Coupés . En 1989 aparece el Opel Vectra, que supuso un verdadero salto en calidad, seguridad y equipamiento. Y para este modelo desarrollaron una plataforma específica que se benefició de la experiencia de Opel con sus Kadett, pero que era muy superior. Y que usaron en un Coupé. Por fin en el Salón de Fráncfort de 1989 pude asistir a la presentación del Calibra… me gustó, pero no me entusiasmó su línea, quizás influenciado por lo mucho que me gustaban los Opel Coupé más antiguos. Pero apenas unas semanas después pude probar los iniciales 2.0 litros tanto las versiones de 8 válvulas y 115 CV como la de 16 válvulas y 150 CV. Y recuerdo perfectamente el titular: “El mejor Opel tracción delantera”. El Calibra tenía muchas virtudes. Sin duda, una de ellas los motores, magníficos, tanto los dos que he citado como los que llegaron después, un V6 2.5 de 170 CV y el 2.0 con Turbo y 204 CV que iba necesariamente acompañado de la tracción 4x4. Otra virtud era la aerodinámica, que se traducía en silencio de marcha y consumos ajustados. El equipamiento, tanto de confort como de seguridad, era muy bueno, la habitabilidad para tratarse de un coupé era destacable, pero todo esto no era lo mejor… Lo mejor era el bastidor que, si en el Vectra iba bien, en un coche más pequeño, ligero y con tarados de suspensiones más firmes, iba de lujo. El Calibra era estable, eficaz, predecible y con buena motricidad. El Kadett GSi era un referente y ahora es un icono. Pero recuerdo muchas de las pruebas de entonces donde acabábamos diciendo que este modelo con un bastidor mejor, más afinado y más progresivo, sería el arma absoluto… Pues eso, justamente, es el Calibra, un Kadett GSi, más bonito, más aerodinámico, pero sobre todo con un bastidor a la altura de los motores, incluido el potente y casi salvaje 16V de 150 CV. Era una combinación perfecta. A medida que pasaba el tiempo, la estética, que me gustaba pero no me entusiasmaba, comenzó a seducirme más y más. Y tiene una virtud: Es intemporal. Este modelo, a pesar de sus 34 años de edad, sigue manteniéndose joven. La conclusión es que la historia y la memoria de los aficionados ha tratado mal al Opel Calibra que tiene muchos méritos para ser un coche coleccionado y deseado. Es, como he dicho y en mi opinión, el ultimo verdadero Coupé de Opel, una marca con gran tradición en este terreno. Fue y es un coche excepcional, con magníficos motores y un comportamiento soberbio, sino el mejor, al menos de los mejores de entre los coches de tracción delantera y similar potencia de esos años.

Os lo aviso… ¡este es un podcast raro! ¿Qué tienen en común un Audi Quattro, un Renault 12 y un Porsche 911?… ¡Que llevan el motor en el peor sitio posible! Colgando. Y no, no me refiero con el motor en el suelo, sino con el motor por delante del eje delantero o por detrás del eje trasero… donde en teoría no debería ir. Cuando era casi más un niño que un adolescente tenía dos iconos que me quitaban el sueño. Uno, que veía casi a diario, el R12. Mi otro icono era el Porsche 911, un coche del que estaba enamorado en ese momento… para mí era una estrella inalcanzable. Luego me hice mayor y otro coche me volvió a enamorar: El Audi Quattro, sobre todo las versiones de competición de Grupo B y sobre todo “La Bestia”, el Audi Quattro S1, acortado y con motores que llegaron según se dice a los 600 CV… La conclusión podría ser: Que tontos son los ingenieros que diseñaron estos coches y pudieron en motor ahí, donde destrozan el reparto de pesos y ofrecen un momento polar de inercia, para entendernos, una resistencia al girar, tremenda. Pues tiene su explicación. Pero para entenderla lo primero que hay que tener en cuenta es que un ingeniero no diseña según el humor, la idea o el pie con que se haya levantado esa mañana, sino que tiene un pliego de condiciones que tiene que cumplir. Y ese pliego de condiciones desde luego no lo prepara un ingeniero, sino un responsable de ventas, fabricación y marketing, que piden una cosa y la contraria y es el ingeniero el que tiene que intentar que todo lo que le piden sea posible… A la pregunta de ¿dónde debe ir el motor? La respuesta es, “según lo que quieras conseguir”. Es el momento de irnos a nuestra… “Pizarra Hermética”. Supongamos que queremos conseguir la máxima eficacia como coche deportivo. Obviamos, de momento, a los coches eléctricos. En un coche térmico las dos cosas que más pesan son el motor y los ocupantes, aunque sean solo dos. Lo ideal es que el peso vaya centrado, ligeramente cargando el tren posterior, y lo más bajo posible. Pero si lo que buscas no es estabilidad, sino espacio, lo mejor es poner el motor donde menos estorbe. Hasta que Alec Issigonis revoluciono todo con el Mini y su motor delantero transversal, cuando un ingeniero quería espacio interno para los pasajeros mandaba el motor lo más lejos posible. Eso significaba poner colgando por detrás, como hizo Dante Giacosa en 1957 en los Fiat 500 y después en los 600 y 850 o mandarlo al otro extremo, como hizo Audi en su primer Audi 100 de 1968 o Renault para su R12 en 1969. Comenzamos con los coches con el motor colgando por detrás del eje trasero y os recuerdo que ya hicimos un vídeo titulado “Coches todo atrás, porque son un peligro”. Pero vamos a recordar lo más interesante. El motor trasero hace que el comportamiento del coche sea delicado, en un primer momento le cuesta girar porque no tiene peso delante, pero luego una vez que gira como el motor trasero “tiende a seguir recto” hace que la trasera del coche se nos desmanda. La pregunta entonces es, ¿Por qué lo pusieron ahí? Es sencillo de entender, pero tienes que partir de una idea: Los neumáticos hasta digamos los años 80 y 90 no eran lo que son y la electrónica para ayudarnos en la conducción ni se la conocía si se la esperaba. Los coches eran mayoritariamente con el motor delantero y la propulsión posterior, con lo cual, a medida que aumentaba la potencia, la motricidad, la capacidad de pasar potencia al suelo, disminuía. Así que lo mejor era poner el motor encima del eje trasero. Esto no lo hizo solo Porsche ni fue la primera en hacerlo. Ya Tatra en 1934 lanzó en gran Tatra T77 con motor posterior, nada menos que un V8. Sus diseñadores fueron Hans Ledwinka y su hijo Erich… como curiosidad, te diré que ese coche tenía un CX de 0,212, que no superan ni de lejos los coches actuales. No me olvido del Audi Quattro. Pero es que el Quattro es un derivado del primitivo 100, del que se hicieron versiones más pequeñas y versiones Coupé y sobre un Audi Coupé, con motor turbo y tracción total, nace el Quattro. Y, por cierto, tampoco me olvido del Renault Fuego, un derivado del R18, por tanto, del R12 y con el motor “colgandero” ni de los Alfa Romeo Alfasud Sprint, entre otros. Renault usó está técnica en el R18 y luego, parcialmente, en el R21, que según el motor que llevase iba transversal o longitudinal por delante del eje trasero… que yo sepa en único coche que ofrecía ambas opciones. También en el R25 y en el Safrane. Audi siguió utilizando esta disposición en los 100 los 200 y todos sus derivados, incluido los Coupé y los citados Quattro. La cosa cambia en 1996 cuando aparece el Audi A3, en realidad un Golf vestido de Audi, pero obviamente con motor transversal.

México se jugó el liderato del Grupo B ante Venezuela y tras perder podría quedar eliminado de la Copa América, ¿se viene nuevo fracaso? Además, tenemos listos los Octavos de Final de la Eurocopa 2024, ¿cuál es el partido más atractivo y de más hueva? Saludos primos, les mando un ABRAZO DE GOL! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

#BoriTwins #BSN #NORCECA Puerto Rico tiene sus abanderados para los Juegos Olímpicos de Paris. Se trata de una campeona olímpica y de un sub-campeón mundial | Virazón en el Grupo B del BSN. Victorias para los Gigantes y Cangrejeros | Monumental noche para los Boritwins y los Mets apalean a los Yankees para llevarse la primera “Subway Series” | Invicta la Selección U21 de Voleibol en Toronto, mientras que la Selección adulta entra a cancha hoy en República Dominicana | Dime y diretes entre la Federación Puertorriqueña de Fútbol y el Municipio de Bayamón por el uso del Estadio Juan Ramón Loubriel ¡Sintoniza y Comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

México se ubica en el tercer puesto del Grupo B de la Copa América, tras la derrota ante Venezuela.

#BoriTwins #BSN #NORCECA Puerto Rico tiene sus abanderados para los Juegos Olímpicos de Paris. Se trata de una campeona olímpica y de un sub-campeón mundial | Virazón en el Grupo B del BSN. Victorias para los Gigantes y Cangrejeros | Monumental noche para los Boritwins y los Mets apalean a los Yankees para llevarse la primera “Subway Series” | Invicta la Selección U21 de Voleibol en Toronto, mientras que la Selección adulta entra a cancha hoy en República Dominicana | Dime y diretes entre la Federación Puertorriqueña de Fútbol y el Municipio de Bayamón por el uso del Estadio Juan Ramón Loubriel ¡Sintoniza y Comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

Los sindicatos sanitarios malagueños han protestado por los incumplimientos y la falta de contratación de La Junta. Salud pide a loso sindicatos retomar el diálogo.El Pleno del Ayuntamiento de Málaga servirá mañana de antesala a la manifestación del sábado contra los altos precios de la vivienda y el turismo masivo.Málaga no caduca es la iniciativa pionera en España de la Diputación que permitirá aprovechar los excedentes alimentarios de restaurantes, hoteles y supermercados para ayuda a una 40 mil familias vulnerables de la provincia.Han comenzado en la Axarquía los primeros riegos acordados pro la comisión de sequía con agua del pantano de la Viñuela para ayudar a los cultivos subtropicales.El Unicaja ha quedado encuadrado, en el Grupo B para la fase regular de la BCL, con el Ostende Belga, el King Szczecin polaco y el ganador del grupo 3 de la ronda pre-calificación. Y esta tarde, habrá sorteo del calendario de Segunda División para la próxima temporada.Detenido en Madrid un hombre de 45 años como presunto autor del apuñalamiento sufrido por un indigente en la barriada de El Palo de la capital a principios de este mes.Escuchar audio

Italia rescató un empate ante Croacia en el 90' + 8' y avanza junto a España a octavos de final de la Euro dentro del Grupo B; Edson Álvarez viaja, en muletas, con la Selección Mexicana para enfrentar a Venezuela; siguen los movimientos de jugadores de cara al Apertura 2024 de la Liga MX.

#GrandesLigas #KartingPR #FIBA Los Mets de Guaynabo retoman el liderarto del Grupo B mientras que San Germán vuelve a perder | Los Orioles de Baltimore cierra la brecha con los Yankees de Nueva York y arruinaron el retorno del estelar lanzador Gerrit Cole | Las Selecciones Nacionales de Baloncesto están activas | Selección U17 femenina aprende de una holgada derrota ante Estados Unidos en el Americup 2024 ¡Sintoniza y Comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

Así te contamos la primera parte del España - Italia, partido de la jornada 2 del Grupo B de la EURO 2024.

Así te contamos la segunda parte y el final del España - Italia, partido de la jornada 2 del Grupo B de la EURO 2024.

#GrandesLigas #KartingPR #FIBA Los Mets de Guaynabo retoman el liderarto del Grupo B mientras que San Germán vuelve a perder | Los Orioles de Baltimore cierra la brecha con los Yankees de Nueva York y arruinaron el retorno del estelar lanzador Gerrit Cole | Las Selecciones Nacionales de Baloncesto están activas | Selección U17 femenina aprende de una holgada derrota ante Estados Unidos en el Americup 2024 ¡Sintoniza y Comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

Así te contamos la primera parte del Croacia - Albania, partido correspondiente a la jornada 2 del Grupo B de la EURO 2024.

Así te contamos la segunda parte del Croacia - Albania, partido correspondiente a la jornada 2 del Grupo B de la EURO 2024.

Así te contamos la segunda parte del Italia - Albania, partido de la jornada 1 del Grupo B de la EURO 2024.

Así te contamos la primera parte del Italia - Albania, partido de la jornada 1 del Grupo B de la EURO 2024.

España venció 3 a 0 a Croacia en su primer partido en la Euro 2024. Álvaro Morata, Fabián Ruiz y Dani Carvajal marcaron los goles que le dieron la ventaja a la Roja.

Así te contamos la segunda parte del España - Croacia, partido de la jornada 1 del Grupo B de la EURO 2024.

Así te contamos la primera parte del España - Croacia, partido de la jornada 1 del Grupo B de la EURO 2024.

#BSN #GrandesLigas #SenadoresDeSanJuan William Villafañe y el discurso de las “estadidad olímpica” | Lucen los boricuas de Minnesota a pesar de la derrota | Buenas actuaciones de Fernando Cruz y Alexis Díaz en la victoria de Cincinnati | Se reanudan hoy las finales de la Doble A | Fuera el RA12, entran los Senadores de San Juan | Para los Celtics de Boston el primer juego de la final de la NBA | Los Gigantes de Carolina están al tope del Grupo B y Aguada suma su cuarta victoria seguida ¡Sintoniza y comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

#GrandesLigas #Boxeo #nbafinals Fin de semana de boxeo boricua en Nueva York | Se prepara Ponce para recibir Voleiból NORCECA | Importantes cambios en el Grupo B del BSN | Los Campeones Gigantes suben a la segunda posición | Choque entre Tatum/Brown de los Celtics contra Doncic/Irving de los Mavericks desde hoy en las finales de la NBA ¡Sintoniza y comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

#JeremyDeLeón #RealMadrid #grandesligas Jeremy De León es más que un “amuleto de buena suerte” para el Real Madrid | Perdidas en traducción las palabras del lanzador Jorge López, pero, ¿quienes más tienen responsabilidad? | Los Mets de Nueva York tuvieron una imoportante victoria anoche | Acusado de tentativa de feminicidio y otro delitos el apoderado de los Toritos de Cayey del Béisbol Superior Doble A | Los Gigantes de Carolina suman cuatro victorias consecutivas y se cierra la carrera del Grupo B del BSN | La final de la NBA comienza el jueves entre los Celtics de Boston y los Mavericks de Dallas. ¿Cuales fueron los resultados de sus encuentros en la temporada regular? ¡Sintoniza y comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

Com uma vitória por 2 a 0 contra o Tallares, o São Paulo cravou a liderança do Grupo B e agora aguarda o sorteio das oitavas de final da Libertadores para saber quem será o seu adversário. Sem derrotas nos últimos dez jogos, o São Paulo se consolida na temporada e tem em Luis Zubeldía um personagem central para a boa fase. Neste episódio, Marcelo Braga, Felipe Ruiz e Caio Dominguez falam do bom presente e já projetam o futuro.

No 2º episódio do Footure EURO, analisamos as seleções do Grupo B da Eurocopa e suas perspectivas para essa primeira fase da competição. Como joga a Espanha diante da transição de gerações à todo vapor, com Lamine Yamal e Nico Williams brilhando; o que esperar da Croácia do trabalho longevo de Dalic e o meio-campo consolidado liderado por Modric; a Albânia de Sylvinho pautada nas transições rápidas e sua espinha dorsal jogando na Serie A, além da própria Itália, de Spalletti, que tem dinâmicas bastante interessantes começando com zagueiros e incluindo alas. O grupo da morte. Ajude o Rio Grande do Sul: sosenchentes.rs.gov.br/inicial CONHEÇA O FOOTURE • Acesse o Site: footure.com.br/ • Footure Club: footure.com.br/footure-club/​​ • Loja Futeboleira: footure.com.br/loja • Cursos de Análise Tática: footure.com.br/footure-lab/​​​​ AS NOSSAS REDES SOCIAIS • Twitter: twitter.com/footurefc​​​​​​​​​ • Instagram: instagram.com/footurefc​​​​​​​​ • Facebook: facebook.com/footurefc​​​​​​​​ • LinkedIn: linkedin.com/company/footurefc

Que Ruede la Pelota - Viernes 24 de Mayo 2024 Disfruta del mundo del deporte con Que Ruede la Pelota, una producción de Su Presencia Radio.

#LaPresión #BSN #grandesligas ¡Bonita Radio Sigue Creciendo! Los Phillies de Filadelfia lideran las Grandes Ligas…seguidos por los Yankees de Nueva York | Segunda victoria para Puerto Rico en el NORCECA U19 de voleibol | Stephanie Piñeiro tiene nuevo co-promotor de boxeo y una agenda cargada este verano | Hoy comenzó el último clasificatorio de baloncesto 3x3…Puerto Rico arranca mañana | Victoria ENORME de los Criollos en Guaynabo y los Vaqueros ganaron en el rancho….¡Por Fin! ¡Sintoniza y comparte! #VamoArriba #AlmuerzoDeportivo #BonitaDeportes #TiempoDeDeportes #DeporteEsMásQueJuego #Anótalo #MásDeUnaMilla

Seamos claros: El Citroën VISA no es un coche bonito… desde luego Opron ha diseñado cosas mejores. Pero tiene su encanto. Y, sobre todo, una historia turbulenta: Primero iba a ser un Fiat 127 reconvertido a Citroën; después una nueva variante sobre parte de la plataforma del 2CV; posteriormente, con la marca en ruinas, se canceló el proyecto; y, ¡por fin! renació sobre la base del Peugeot 104… Fue el primer Citroën de la era PSA. Y dio lugar a eficientes versiones deportivas, a una furgoneta mítica, la C15… ¡e incluso a un Grupo B! El VISA fue un coche que nació para suceder a un mito, que tuvo éxito en competición, tuvo acreditadas versiones deportivas y fue la base para una de las furgonetas más míticas. Y su historia es de esas que parecen escritas por un guionista de “Hollywood” después de tomarse unas copas. A finales de los 60 y primeros 70, Citroën lo estaba pasando financieramente muy mal. Su gama era un poco caótica con el 2CV y sus derivados en un extremo y en el otro el precioso DS que, pese a su modernidad, ya acusaba el paso del tiempo. Los intentos de sustituir al 2CV no tuvieron verdadero éxito porque, en el fondo, eran más de lo mismo. El Citroën Dyane no dejaba de ser un 2CV modernizado y el Citroën C8, Dynam o Ami, nombre rescatado ahora por la marca, más que un 2CV modernizado era un 2CV “disfrazado” … pero más de lo mismo. Por esas fechas Citroën tenía acuerdos con Fiat y pensaron “atajar” partiendo de un modelo que era toda una garantía: El exitoso Fiat, en España, Seat 127. Y así en 1968 nace el proyecto RA de Citroën pequeño. Aparte de dinero, que no sobraba, se perdieron 3 años en ese fracasado proyecto. Pero por más que lo intentaron los ingenieros de Citroën conseguir que un 127 pudiese pasar por un Citroën era… “Misión imposible”. Así que tiraron ese proyecto a la basura y arrancaron con otro propio de la casa. Al proyecto RA de coche pequeño le sucede el Y2, propio de la marca y ya con la premisa de que puedan usarse en ese coche los motores bóxer de 2 y 4 cilindros provenientes de los 2CV y derivados y de los GS. Esos prototipos ya prefiguran una estética parecida a la del VISA y un bastidor más entroncado con lo que se esperaba de un Citroën de la época… pero en 1974 llega la bancarrota, Citroën está en la ruina y este proyecto se cierra y cae en el olvido… ¿Seguro? Pues no. Y ya os digo que esta historia es muy retorcida. Porque, aunque el grupo PSA, que es Peugeot S.A. salva a Citroën el proyecto TA se hace realidad muchos años después, en 1980, en Rumania, donde se lanza el Citroën Olcit, o Axel para mercado de exportación, con motores Citroën bóxer de 2 y 4 cilindros, mayor anchura que el VISA y suspensiones diferentes… ¿Por qué este coche no lo fabricó la “nueva” Citroën dentro de PSA? Por un motivo muy sencillo: Economía de escala. De esa forma el sucesor del 2CV y derivados no será un modelo diseñado por Citroën para Citroën sino… un simple Peugeot 104. Porque el VISA utilizó del 104 no solo la plataforma, es decir, chasis y suspensiones, sino también los motores de 4 cilindros. Y es que los ingenieros de Citroën sí consiguieron meter el bicilíndrico refrigerado por aire del 2CV en el vano del VISA, pero el motor del GS no cabía… En el Salón del automóvil de París de 1978 se presenta el VISA. Los periodistas de la época alaban su capacidad interior y su practicidad, pero destacan, literalmente, una línea poco agraciada. Y es que el VISA nunca ha sido bonito, pero el primero es menos bonito que el segundo… lo habitual es casi al revés. Pero cuando la prensa lo prueba habla muy bien del comportamiento, del espacio interior, algunos incluso alaban ese salpicadero con mandos tipos “satélite” que Citroën luego usaría en los GSA. Y se alaba la economía de consumo de los motores bicilíndricos y las prestaciones de los 4 cilindros cuya versión básica era un 1.124 cm3 de 50 CV, un tiro comparado con los 35 CV del bicilíndrico. Nace una versión Super con motor 1.2 litros y 64 CV, pero está claro que el problema no son los motores, sino la estética, que no acaba de convencer. Hay que buscar una solución. Nace el VISA II, para mi gusto y para el de todos los que he preguntado claramente más bonito que el VISA I… aunque en esto puede tener mucho que ver que este frontal es el que se utilizó para la “eterna” C15 y, quizás por eso, lo apreciamos más. Y en el caso de los españoles, con más motivo, porque en España solo se fabricó, en Vigo, el VISA II, nunca el I. En todo caso Heuliez hizo un buen trabajo, pero es que además la gama crece y llegan las versiones “deportivas” … sí, sí, deportivas. Y no una o dos. Primero aparece el GT de 1.360 cm3 y 80 CV y luego el Crono de 93 CV. Y en 1985 llega la joya de la corona, el VISA GTi con motor de 105 CV. Los ingenieros de la marca no se complicaron mucho la vida y no se limitaron a poner el motor de 1.580 cm3 y 105 CV en el VISA… ¡pusieron el motor, embrague, cambio y suspensiones del 205 GTi! Tal cual. Hubo que ampliar las aletas delanteras, porque el eje delantero era más ancho. Posteriormente el GTi pasó, como en el caso del 205 del que recientemente hemos hecho un vídeo de sus versiones deportivas, de 105 a 115 CV… pero nunca llegó la versión de 130 CV, que se reservó para el 205 y que creo que le hubiese sentado muy bien al VISA. Citroën ha sido una marca que siempre ha apostado por la competición con sus turismos. Ni ha hecho prototipos ni ha participado en F1, pero es una de las marcas de automóviles con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 16. En 1983 nace el Citroën VISA 1000 pistas, un coche muy ligero, con motor de 1.360 cm3 y 112 CV que crecen a 1.440 cm3 y 140 CV y que tuvo mucho éxito en rallyes de tierra. Incluso en un momento dado Citroën se asoció a Lotus para hacer un VISA de Grupo B sobre la base de Spirit y con un motor Lotus 2.2 litros y turbo. Esta idea se canceló en beneficio del horrible Citroën BX 4TC… mira que me gusta Citroën y el BX, pero este coche, con ese morro es horrible… cuesta creer que el VISA Grupo B con motor central no fuese mejor. Hemos dedicado un video en exclusiva a la C15, titulado “Citroën C15, ¡es trending topic!” y luego otro en comparativa con la Express y la Trans titulado “CITROÉN C15, RENAULT Express y SEAT Trans: ¿Cuál es mejor?” Pero en un video sobre el VISA no puede faltar su derivado que mayor éxito le ha dado a la marca y que, todavía hoy, se siguen viendo muchas en vida activa… ¡hay que cuidar a la C15! Y te digo una cosa: Se han vendido tantas C15 como VISA. Conclusión: Lo dicho, el VISA nunca se ha convertido en cisne. ¿Un fracaso? Para nada. Citroën vendió a lo largo de la vida del modelo nada menos que 1,2 millones de unidades… solo del VISA. Y de la C15, como ya os he anticipado, nada menos que… casi otros 1.2 millones. Si tenemos en cuenta sus versiones deportivas y que fue uno de los modelos clave y que salvo a la marca, el VISA es un coche importante en la historia de la marca.

El Peugeot 205 ni era Peugeot ni iba a llamarse 205… pero salvó a la marca de la quiebra. Este modelo es un hito, pero todavía más lo son sus versiones deportivas, algunas míticas, otras dominadoras del mundo de la competición y otras… injustamente olvidadas. Pero aquí, en Garaje Hermético, no nos olvidamos de ningún coche. El Peugeot 205 fue un coche que lo tuvo todo: Era bonito, bien hecho, con una amplia gama, con motores de todo tipo y con múltiples versiones deportivas que son en las que nos vamos a centrar. A finales de los 70 y primeros años 80, Peugeot tenía graves problemas. Era una marca considerada muy conservadora, demasiado conservadora, por el público en general. Con una gama con “agujeros” como el que había entre el Peugeot 104 y el 305, uno de los segmentos de mayores ventas. Una de las primeras medidas fue deshacerse de Simca. Y fue entonces cuando se produjo el milagro.Y es que, revolviendo entre los papeles de Simca, apareció el “Project M24” iniciado en 1976 y que definía un utilitario de tamaño pequeño/medio de dos volúmenes y que se situaría por debajo del Simca 1200 español, Simca 1100 en Francia. A Peugeot le pareció una oportunidad y decidieron llamarlo 205. El diseño de Gerard Welter dio en diana y el coche fue un éxito rotundo… al que colaboraron sus versiones deportivas, sobre las que hablaremos ahora… si queréis una historia más detallada del 205, como dice la frase bíblica, “pedid y se os dará”. 205 Rallye. ¡De competición! (1988). Este es, en ocasiones, un olvidado, pero no un “gran olvidado” … esos vienen después. Hace poco hablé en mi podcast de “AMR” sobre este coche que probé muchas veces y me encantó. Era un modelo destinado a la competición, en la categoría de menos de 1.300 cm3, con un motor de esa cilindrada que subía hasta las 7.000 rpm para ofrecer 103 CV. 205 GT. Un gran olvidado (1983). Cuando hablamos del Simca 1.200 hablamos de la variante Ti que tanto me gustaba… y este motor de 1.442 cm3 llamado “Villaverde” es el que usaba el 205 GT, un gran olvidado. En Francia, y en España más tarde, llevó un motor más moderno el TU de 1360 cm3 e idéntica potencia. 205 GTX. El GTi “de los pobres” (1986). De cilindrada similar a los GTi, en este caso hablamos de un motor español, procedente del Talbot Horizon, con 1.592 cm3, carburador de doble cuerpo y 95 CV… que no estaban más, pero quedaban algo lejos de los 105 CV del primer GTi… y muy lejos de los 130 CV del último. 205 GTi 105 CV. El mejor (1984). PSA metió bajo el capó del 205 el motor XU5J procedente del BX con encendido e inyección electrónica, una de las mejores del momento, la L-Jetronic. El motor era potente, pero sobre todo suave como la seda, en las antípodas de los turbo de esos tiempos. Unos retoques por dentro y por fuera, una suspensión muy afinada hacían el resto. 205 GTi 115 CV. Ni chicha ni “limoná” (1986). Me he puesto castizo y es que el GTi de 115 CV no ofrecía unas prestaciones muy superiores a la versión de 105 CV, pero si conseguía una cosa: Romper el delicioso equilibrio entre prestaciones, suavidad y sencillez de conducción que tenía la versión inicial. Por cierto, sobre esta versión nace el descapotable CTi obra de Pininfarina. 205 GTi 130 CV. ¡Carácter! (1987). Apenas meses después se da una vuelta más de tuerca y se presenta el GTi con 130 CV… ¡a la porra el equilibro del chasis! Pero este motor XU9JA procedente del BX GTi tenía altos, bajos portentosos, empujaba a cualquier régimen y convierte al GTi en un coche endiabladamente rápido… 205 T16. ¡El huevo o la gallina! (1983). Imitando sin tapujos a Renault y a su 5 Turbo, Peugeot hizo lo mismo con el 205. La idea era competir en el “feroz” Grupo B con un coche que el público identificará con los que se podía comprar en el concesionario. El Turbo 16 era un espectáculo ya en parado, con sus enormes aletas, enorme alerón, motor central en el lado derecho de 1.775 cm3, 16 válvulas, turbo y 200 CV en su versión de calle y, por supuesto, con tracción total. El de competición se dice que alcanzó los 550 CV.

¡Lo que consiguió Lancia! ¡Increíble! Con los Delta dominó el Mundial de Rallyes durante muchos años ganando 10 Mundiales; pero el Stratos marcó una época y fue un anticipo de los Grupo B; mientras el 037 tenía la filosofía de un Stratos llevada más lejos y ha sido el último coche en ganar un Mundial de Rallyes, nada menos que al Audi Quattro, contando con tracción a un solo eje. ¿Cuál es mejor? ¿Cuál ha sido el más importante en la historia? ¿Qué pasó en 1973? Que los rallyes iban ganando popularidad en todo el Mundo, pero sobre todo en Europa. Tenían varias ventajas: Eran baratos de ver… más bien diría que gratis. Los espectadores iban a las cunetas de los tramos y echaban la mañana, la tarde o el día. La segunda ventaja es que eran espectaculares, sobre todo cuando los tramos eran en tierra, nieve o hielo, algo bastante frecuente. La tercera: No hacían falta instalaciones ad hoc, porque se corrían en carreteras que se cerraban para la ocasión. Esto era bueno para las marcas que demostraban que sus coches eran competitivos en la “vida real” de las carreteras y no en los circuitos. Y, por último, se utilizaban coches de calle muy preparados, relativamente baratos para los pilotos y equipos y que, de nuevo, servían a la marca para publicitar los coches que vende… esa identificación de los coches de rallyes con los coches que compran los usuarios sigue estando vigente en esta disciplina y absolutamente ausente del Mundial de F1. Ni siquiera un Ferrari de F1 se parece a los coches que vende la marca… Y la FIA decide dar un paso muy importante creando el Campeonato del Mundo de Rallyes para Constructores en 1973, que por cierto vence otro coche precioso: El Alpine A110. El Stratos aparece en 1973 y Lancia en vez de partir de coches homologados y en producción, aunque fuesen muy deportivos como el Alpine o el Porsche, ellos lo hicieron al revés: Diseñaron un coche de competición que luego consiguieron homologase… tarea nada fácil, por cierto. Cuando aparece el reglamento de Grupo B Lancia se frota las manos. Así que ahora se trata de diseñar coches para competir en vez de preparar coches de calle… ¡si eso ya lo hemos hecho nosotros! Se les puede reprochar a los de Lancia ser un poco, como dirían mis hijos, “sobraos” y no mirar lo que estaba pasando… porque si el 037 nace con tracción total, yo os digo yo que arrasa. El Lancia 037 se diseñó y construyó en tiempo récord. Se partió de un Beta Montecarlo de motor central, se conservó la célula central, se montaron dos subchasis tubulares reforzados con kevlar y fibra de carbono y unas suspensiones de auténtico lujo. ¿El motivo? Pues los motores turbo, todavía por ese entonces, pecaban de una respuesta con cierto “turbo lag” o retraso y muy brusca. Y Lancia quería hacer un coche refinado para “ir rápido por las curvas”, no como el Quattro con motor descolgado, que no era rápido en curva, pero muy bueno acelerando a la salida. Así que recurrieron a un compresor mecánico “Volumex”. Pese a los cada vez más competitivos y refinados Audi Quattro el excelente y equilibrado Lancia 037 llego a plantar cara a los coches de tracción total, sobre todo en los rallyes de asfalto. Es cierto que el plantel de pilotos de Lancia era impresionante: Röhrl, Alen, Andruet, Bettega… Ninguno pudo ser Campeón de Mundo con el 037, lo fue Hannu Mikkola con un Audi Quattro. Pero sí ganar el Mundial de Rallyes ese año de 1983 y quedar para la historia como el último coche en ganar un Mundial de Rallyes con tracción a solo dos ruedas. En 1985 llegó el Delta S4 con lo mejor del 037 y, como no, tracción total. Pero ya era tarde, pues el Grupo B se prohibió en 1986… aunque, curiosamente, llegó la mejor etapa de victorias para Lancia con los Delta Gr. A. El Lancia 037 era también uno de esos denominados “coche monoplaza”. Mientras los pilotos de os Audi y de otros coches de propulsión se “pegaban” con las curvas, los 037 eran “amigos” de las curvas y requerían un piloto fino y un estilo casi de circuito, incluso en tierra. Pero era un coche tremendamente eficaz… aunque también difícil. Para mí el ganador de esta comparativa imposible es el Stratos por una razón muy sencilla: El Stratos fue un modelo muy avanzado a su tiempo. En el otro lado el pecado del 037 fue justo el contrario: Nació anticuado.