Podcasts about Alfa Romeo

- Hyundai Boosts Prices in The U.S. - VW Plans “Massive” U.S. Investment - Volvo Halts U.S. Production Over Parts Shortage - GM Expects Tariff Deal with South Korea - Tesla ZEV Credits at Risk - Ford Says EV Battery Plant at Risk If Incentives Removed - CATL Claims Battery Breakthrough - BYD and Great Wall Motor Feuding in Public - Next-Gen Alfa Romeo Stelvio Delayed - New Jeep Cherokee Debuts Later This Year

Nos gustan los videos de técnica, historia, motorsport… pero hoy me siento “superficial” … voy a hablar de traseros. Pero no de traseros de personas, de cantantes, famosos, actrices, actores… no, sino de traseros o traseras de coches… y es que también los hay muy sugerentes… ¡Os propongo un reto! A los coches, como a la personas, su rasgo más característicos es la cara, el frontal… Lo no quiere decir que la parte posterior, en ocasiones, destaque e incluso llegue a ser el rasgo más característico…. He elegido 30 “traseros” o “traseras” que para mí son destacables. Y el reto es que votéis para elegir a los 3 mejores, ¿Aceptáis el reto? Ya os dicho que me siento algo “superficial” así que no me perderé datos, potencias, fechas… hoy solo hablamos de estética. Y así, sin más, vamos con ello: 1. Citroën Tipo C (1922) 2. Bugatti Type 41 “Royale” Coupé Napoleón (1927) 3. Tatra 87 (1936) 4. Citroën DS (1955) 5. Cadillac Eldorado Biarritz (1959) 6. Chevrolet Corvair (1959) 7. Saab 96 (1960) 8. Toyota Land Cruiser J40 (1960) 9. Jaguar E-Type (1961) 10. Shelby Cobra (1961) 11. Volvo P1800 (1961) 12. Aston Martin DB5 (1963) 12+1. Chevrolet Corvette Sting Ray (1964) 14. Messerschmitt KR175-200 (1964) 15. Alfa Romeo Giulia Súper (1965) 16. Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) 17. Jensen Interceptor (1966) 18. NSU Ro80 (1967) 19. Citroën SM (1970) 20. Plymouth Road Runner Superbird (1970) 21. De Tomaso Pantera (1971) 22. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972) 23. AMC Pacer (1975) 24. Renault 5 Turbo (1980) 25. Alfa Romeo Giulietta (1981) 26. Ford Sierra Cosworth (1986) 27. Ford Escort Cosworth (1992) 28. Honda Civic Type R (1997) 29. TVR Sagaris (2004) 30. Mercedes-Benz AMG GT R (2020) Conclusión. Espero que hayáis disfrutado con este desfile de los mejores “traseros” o “traseras” de la historia. Sé que me he dejado muchos, me los podéis dejar en comentarios. Pero sobre todo espero vuestra votación para elegir a los 3 mejores traseros de la historia del automóvil.

On this week's episode of And Colossally That's History! Matt and Richard wind the clock back to 1950, as they reappraise the very first race of the F1 world championship era, which took place at Silverstone on May 13. Along the way, they look at the origins of the term ‘Formula 1', dig into the debate over where the first race run to Formula 1 regulations actually took place, and explain why Alfa Romeo emerged as the dominant force in the post-war years, leading up to Silverstone. They also discuss the strange origins of Silverstone as a race venue, before chatting about the wonderful ensemble of drivers that assembled at the former bomber base for the first race - a remarkable list that included a Thai royal, a Colditz Castle POW, and a gigolo, but NO representative from Ferrari.And finally, they look back on the race itself, which was won by man who, to quote the great Juan Manuel Fangio, “Drove like a madman...” Matt and Richard will be bringing members an exclusive Q&A episode at the end of Season 3, where they'll answer questions on each of the topics covered. So if you'd like to ask a follow-up question about Silverstone 1950, join The Race Members' Club on Patreon today. For a limited period we're giving you 75% off your first month! Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Send us a textA first for our podcast, an intergenerational episode, as we welcome Elliot Mitchell, who came to us after hearing his Dad on Season 2 Episode 8.We had a great time on that one, and remained in contact with the family afterwards as Rob is a personal friend, so it made sense to hear what his eldest son had to say about his memories of cars growing up. Some lovely tales of Grandparents, travelling to and from his Dad's after growing up living with his Mum - something Andy can relate closely too. We hope you enjoy this one, and please do go and check out Rob's episode (S2E8) it's one of our most listened too!Support the showWe'd love you to hear and share your stories, please tag and follow us on social media. www.instagram.com/mydadscar_podcastwww.Facebook.com/mydadscar podcastwww.buymeacoffee.com/mydadscarIf you'd like to support the podcast and are able to, you can ‘buy us a coffee' which will help towards costs of hosting and purchasing equipment to allow us to record guests in person, rather than just on zoom. Get in touch with us direct - MyDadsCarPodcast@gmail.com

- Tariffs Force Audi to Consider U.S. Production - Ford Has Weak Q1 - Ferrari Has Strong Q1 - Renault and Stellantis Want Changes to Small Car Regs - GM Announces New Head of North America - Waymo and Magna Building AVs in Arizona - Rivian Invests in Supplier Park - Alfa Reports Best Sales Since 2019 - Jeep Reveals All-New Compass

- Tariffs Force Audi to Consider U.S. Production - Ford Has Weak Q1 - Ferrari Has Strong Q1 - Renault and Stellantis Want Changes to Small Car Regs - GM Announces New Head of North America - Waymo and Magna Building AVs in Arizona - Rivian Invests in Supplier Park - Alfa Reports Best Sales Since 2019 - Jeep Reveals All-New Compass

Ya sabéis que para temas de coches y estética soy muy raro… me encanta el primer Multipla, con eso está dicho todo. Pero seguro que estamos de acuerdo todos en que los coches más bonitos son los coupés y descapotables, pero ¿y después? Para mí, sin duda, los familiares, rancheras, break o como quieras llamarlos. ¡Me encantan esos coches! Ya os anticipo que como secuela de este video estamos trabajando en otro que se titulara “Los coupés más bonitos de la historia”, o algo parecido. Trataré de huir de los “hiper deportivos” para centrarme en coupés más asequibles… Y es que me parecen más bonitos los coupés que los descapotables… Pero creo que estilísticamente los coupés son coches más equilibrados, pues a los descapotables, evidentemente cuando están descapotados, les falta “algo”. No discuto su capacidad de seducción… ¡si tengo uno! Pero como diseño, mejor los coupé… Y luego, los familiares. Y no, no lo digo por practicidad ni nada parecido, los digo centrándome exclusivamente en la estética. Los familiares me parecen más equilibrados que las berlinas y desde luego, mucho más que los SUV… pero en este video… ¡no hay sitio para los SUV! Solo para coches especialmente bonitos, para alguno a pesar de ser familiares y para mí, precisamente por serlo. Vamos con esta lista de 10 más el inevitable “bonus track”. 1. Saab 95 Break (1959). Sabéis mi debilidad por la marca Saab, una marca que fabricaba aviones y que decidió hacer coches con tecnología aeronáutica y también con cierto aire estético similar a los aviones. 2. Seat 1500 Familiar (1965). El Seat 1500 sustituía al 1400 de línea muy anticuada… salvo el 1400 C que compartía carrocería con el 1500. Era y es un coche bonito, uno de esos coches que me parecen más bonitos en su versión familiar que en la versión berlina. 3. Dodge Dart Barreiros Familiar (1967). Aunque este coche se anunció en año antes, su comercialización comenzó en 1967, dos años después de lanzarse la berlina… No tuvo un gran éxito, porque el Dodge en España era el paradigma del lujo y en esos tiempos lujo y carrocería familiar no se entendían juntos. 4. Citroën CX Break (1976). El CX se presentó y 1974 y quizás no fue tan rupturista e innovador como su predecesor, el DS, pero si resultaba impresionante… de hecho, lo sigue resultando ahora, más de 50 años después. ¡Qué pasada de coche! 5. Volvo 850 T5 R (1995). Este coche es muy interesante, pues no solo es bonito y potente, sino que tiene una historia en la que esta involucrada Porsche. 6. BMW Serie 3 Touring (1999). Hablamos del E46, la cuarta generación de este modelo. Un modelo que conozco bien, porque tuve uno. Me compré el 328i con motor de 6 cilindros, 2,8 litros y 193 CV. Se puede decir que fue mi primer “coche bueno”… creo que es uno de los coches que más ilusión me ha hecho en mi vida. 7. Alfa Romeo 156 (2000). Recuerdo la presentación internacional en Milán del Alfa Romeo 156 en 1996… no lo puedo olvidar porque pude hablar con mi admirado Giugiaro, probar el coche que suponía un punto de inflexión en la trayectoria de una marca por la que tenía debilidad, Alfa Romeo, y cenar en el famoso restaurante Fra Diavolo, según me dijeron el favorito de Giovanni Agnelli. 8. Audi A4 Avant (2001). Audi llama Avant a sus rancheras o familiares, un nombre bonito. Y me ha costado elegir un Avant, porque me suelen gustar casi todos los Audi Avant. Pero el A4 B6, para entendernos, el de la segunda generación que va de 2001 a 2005, me parece bonito, equilibrado y un muy buen coche. 9. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake (2012) Mercedes había lanzado en 2004 el CLS, una berlina-coupé de cuatro puertas, muy atractiva, aunque quizás no muy útil por su relativamente escasa habitabilidad posterior en altura. Pero lanzaron la carrocería familiar denominada Shooting Brake. 10. Jaguar XF Sportbrake (2012). ¡Un diésel! Primero lo vi en el Salón de Ginebra de 2012 y muy poco después pude probarlo. Y es que este modelo fue el segundo Jaguar con carrocería familiar y el primero con motor diésel. Otro coche que conozco muy bien, pues me tocó organizar un evento para la marca. Bonus Track: Chevrolet Caprice Break (1971). Hablo de la segunda generación, la que va de 1971 a 1976… Y es que en 1976 yo trabajaba con mi padre en la base militar norteamericana de Torrejón de Ardoz, a 30 km de Madrid. Y vi este coche en versión break… pensé ¡quiero uno! A mis ojos de adolescente ese coche con tanto equipamiento eléctrico, elevalunas, la luna posterior cuyo cristal era practicable y el sonido del motor V8, me encandilaba. Recuerdo que uno de los norteamericanos con los que podíamos hablar tenía uno y se jactaba de tener el más potente, con motor Jet V8 454 y 365 CV. La denominación 454 provenía de la cilindrada en pulgadas cubicas, en cm3 nada menos que 7,5 litros. Conclusión. ¡Me encantan los coches familiares! Y ahora no tengo ninguno. Así que estoy pensando en hacer un video que se titule algo así como “Familiares interesantes y asequibles” ... a lo mejor, me acabo comprado uno. Me encantaría.

Colin Crabbe was the kind of man who could spot a priceless vintage car under a pile of chicken wire in Paraguay — and somehow drive it home. A flamboyant racing driver, Formula One team owner, and classic car hunter with a taste for adventure (and a knack for trouble), Colin lived life in the fast lane — sometimes literally. From smuggling D-type Jaguars out of Cuba to crashing out of races in style, his stories were as wild as you could imagine.I was lucky enough to interview Colin back in 2022, right here in our little village in Lincolnshire. With his passing earlier this year, it felt only right to bring that conversation back — this time as one extended episode. It's funny, chaotic, moving, and full of Colin's unmistakable charm. He'll be sorely missed by his family, our community, and classic car lovers around the world. But what a ride he had.Colin Crabbe, motor-racing driver and entrepreneur. April 14, 1942 - March 7, 2025.Question or comment? Send us a text message.www.undercurrentstories.com

Dass die Fans von sportlichen Automobilen gerne mal den Blick nach Italien richten, ist nicht von der Hand zu weisen. Gegründet wurde das Ursprungsunternehmen am 24. Juni 1910 in Mailand. A.L.F.A.  ist übrigens ein Akronym für Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. 1915 übernahm der neapolitanische Unternehmer Nicola Romeo das Unternehmen und ändert den Namen 1918 in Alfa Romeo. Darum geht es diesmal!Bei Automobilherstellern gibt es unterschiedliche Methoden, Namen für die Fahrzeuge zu finden. Da werden zum einen hochbezahlte Sprachspezialisten beauftragt, einen Namen zu finden, der weltweit funktioniert, auf den niemand irgendwelche Rechte hat und der vor allem zum neuen Auto passt. Dann gibt es Automarken, bei denen Ortschaften oder Landstriche Namensgeber sind. Bei Alfa Romeo sind es zumindest in zwei Fällen norditalienische Passstraßen. Das gilt sowohl für den Stelvio, als auch für den Tonale, den wir heute vorstellen.Power und Drive!Zwar gibt es den Alfa Romeo Tonale schon mit einer Leistung von 96 kW (130 PS) bzw. 118 kW (160 PS), aber als echter Alfista ist man natürlich auf der Suche nach Fahrspaß und entsprechend viel Leistung. Hier bietet sich der 206 kW (280 PS) starke Q4 an. Der Antrieb wurde exklusiv für den neuen Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 entwickelt, er kombiniert einen 1,3 Liter großen Verbrenner mit vier Zylindern, der für sich genommen eine Leistung von 132 kW (180 PS) hat und einen an der Hinterachse angeordneten Elektromotor mit 90 kW (122 PS).  Die Systemleistung von 206 kW (280 PS) sorgt für eine Beschleunigung von nur 6,2 Sekunden von null auf Tempo 100 km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 206 km/h. Rein elektrisch sind es 135 km/h, die maximale Reichweite beträgt dann mehr als 80 Kilometer im Stadtverkehr und mehr als 60 km im Durchschnitt. Der Allradantrieb ist elektronisch geregelt, er garantiert ein „Alfa-typisches“ Beschleunigungserlebnis und Fahrvergnügen.  Apropos Fahrvergnügen: Beim neuen Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 wird der bewährte DNA-Regler für die Fahrdynamikregelung zum Auswählen verschiedener Fahrprogramme zu einem Symbol für effiziente Sportlichkeit.Die Kosten!In der Grundausstattung Sprint mit 96 KW (130 PS) gibt es den Alfa Tonale ab 40.800 €, da wir aber bekanntlich über die Version mit 206 KW (280 PS), also den Q4 Plug-in sprechen, müssen Sie sich darauf einstellen, zwischen 51.600 € bzw. 62.100 € zuzüglich möglicher Zusatzausstattungen auf den Tisch des Alfa-Händlers zu legen. Wobei die Zusatzausstattungen preislich zugegebenermaßen im Rahmen bleiben.Alle Fotos: © Alfa Romeo/Stellantis    Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Dan Prosser and Andrew Frankel attempt to unpack the mystery that is Alfa Romeo. It remains one of the most prestigious mainstream car makers on the planet despite long spells of mismanagement and often very poor model line ups. This company was one of motor racing's top dogs for years, but today motorsport forms no significant part of the marque's activities. Dan and Andrew discuss the company's best and worst cars and outline their plan to revive it.Use coupon code pod20 at checkout to get 20% off an annual subscription to The Intercooler's online car magazine for the first year! With a 30-day free trial, you can try it risk-free – https://www.the-intercooler.com/subscribe/Find out more about JBR Capital here – https://www.jbrcapital.com Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

250419 - Les 115 ans de Alfa Romeo by Derrière le Volant

En esta emisión de Autos y Más, arrancamos comentando las marcas que presentan sus nuevos modelos durante la edición 125 de New York International Auto Show. También, hablamos del nuevo logo de Alfa Romeo por sus 115 años. En otras noticias, platicamos del cierre fiscal de Nissan América Latina, logrando un crecimiento.No dejes de escuchar la transmisión en vivo porque tendremos muchos regalos, recuerda sintonizar de lunes a viernes de 8 a 9 pm y sábados de 10 am a 12 pm por tu estación favorita MVS Noticias en el 102.5 de tu FM.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Bienvenidos al DAILY NEWS, un podcast diario de martes a viernes donde conocerás en menos 10 minutos toda la actualidad del sector de la automoción (Coches eléctricos) y movilidad eléctrica. Puedes usar nuestro código de referidos de TESLA a la hora de comprar tu coche: https://bit.ly/referidoTesla para recibir créditos TESLA de forma gratuita. Si te gusta nuestro proyecto de podcast recuerda que puedes apoyarnos a través de nuestro PATREON: https://bit.ly/patreonSE y accederás a un grupo exclusivo de Telegram. También lo puedes hacer a través de IVOOX. Tan solo ves a esta URL https://www.ivoox.com/podcast-somos-electricos_sq_f1627406_1.html y pulsa el botón de APOYAR. Tu ayuda nos permitirá invertir más tiempo y recursos en el proyecto de Somos Eléctricos. ¿Te animas?

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  Das Nationale Automuseum The Loh Collection zeigt die Sonderausstellung „Grand Prix – Ikonen der Königsklasse“ Mit zwei sehr erfolgreichen Sonderausstellungen konnte das Nationale Automuseum The Loh Collection bereits bei den Besuchern punkten. „100 Jahre 24h Le Mans“ und „Ferrari – Meisterstücke für Rennstrecke und Straße“ sorgten dafür, dass der knapp 3.000 Einwohner zählende hessische Ort Dietzhölztal-Ewersbach zumindest bei Automobilenthusiasten eine absolute Größe ist. Dort hat der Unternehmer Prof. Dr. Friedhelm Loh eine der umfassendsten und vielfältigsten Automobilsammlungen geschaffen. Die Idee zu diesem Museum wurde vor sieben Jahren geboren, im Juli 2023 folgte die Eröffnung. Insgesamt 140.000 Besucher kamen bisher, alleine im vergangenen Jahr rund 85.000. 2025 möchte man die 100.000er Marke knacken. Diese Hoffnung wird garantiert erfüllt, die neue Sonderausstellung „Grand Prix – Ikonen der Königsklasse“, zeigt ab dem 12. April 2025 einen Bogen aus den Pioniertagen des Motorsports bis in die jüngste Formel-1-Vergangenheit.  Zu sehen ist beispielsweise der Napier 100 HP Gordon Bennet von 1903, der erstmalig die Rennfarbe „British Racing Green“ trägt. Bekannte und weniger bekannte Rennfahrzeuge aus 120 Jahren Grand Prix Geschichte in vielen Farben sind zu sehen. Und auch die Farben haben ihre eigene Geschichte. Prof. Dr. Loh: Prof. Dr. Friedhelm Loh:Ja, wir haben viele Autos hier stehen und eine ganze Reihe, die eigentlich gar nicht so bekannt sind. Die Geschichte der Formel 1 ist eigentlich so 40er, 50er Jahre und danach, die hat aber eigentlich viel früher begonnen, und wenn man von Racing Green spricht, dann ging es immer darum, entweder war die Farbe des Fahrers aus der Nation, aus der er kam - die Farbe des Autos - oder aus dem Land, in dem das Auto hergestellt wurde. Und deswegen findet man in der Formel 1 viele unterschiedliche Farben. Autos hervorzuheben wollte Prof. Loh aber nicht. Prof. Dr. Friedhelm Loh: Dann tue ich den anderen 27 Unrecht, wenn ich Ihnen hier drei nenne. Es sind fantastische Autos, es sind die wesentlichen Marken von Europa, die werden Sie alle dort finden wird er wieder finden – Marken, die es schon nicht mehr gibt. Aber keine Sorge. In der kommenden Woche werden wir Ihnen einen Überblick darüber geben, welche automobilen Kostbarkeiten in der Grand Prix Ausstellung zu sehen sind. Wir werden dann über Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union, Mercedes-Benz und Maserati sprechen. Und ja, auch Michael Schumachers Ferrari wird Thema sein! Alle Fotos: Nationales Automuseum The Loh Collection     Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

"Snake Eats Man" is a hilarious, high-energy anthem inspired by the famously bizarre Alfa Romeo logo. Blending witty lyrics with a playful rock-folk vibe, the song dives into the wild imagery of a dragon-like serpent munching on a poor knight (or is it a random guy?). With a wink at Italian car culture, a nod to unreliable clutches, and a whole lot of humor, Snake Eats Man is the perfect soundtrack for car lovers, Alfa fanatics, and anyone who's ever stared at a logo and thought, "Wait... what?" Get ready for catchy hooks, roaring laughs, and a ride as wild as an Alfa on a mountain road. #SnakeEatsMan #AlfaRomeoAnthem #MilanMetalMeals #ItalianLogoLore #KnightSnackChronicles #BiscioneBites #AlfaAttitude #DarkSideOfDesign #LogoOfDoom #DriveItLikeItDidn'tJustEatSomeone Stay connected with The Collector Car Podcast—find us on our Website, Instagram, Facebook, YouTube, or reach out to Greg directly via email. Join RM Sotheby's Car Specialist Greg Stanley as he brings over 25 years of experience and keen market analysis to the world of collector cars. Each week, Greg dives into market trends, interviews industry experts, and shares insights—with a little fun along the way. New episodes drop every Thursday and are available on Apple Podcasts, Google Play, Spotify, or wherever you get your podcasts. Learn more at www.TheCollectorCarPodcast.com or email Greg at Greg@TheCollectorCarPodcast.com. Interested in consigning a car at an RM Sotheby's auction? Contact Greg directly at GStanley@RMSothebys.com.

- ACEA Wants Quick Negotiations with Trump - Porsche, Mercedes Sales Down in Q1 - Republicans Blocked from Revoking California Waiver - India Says "No" to BYD - Stellantis Studies What To Do with Maserati and Alfa - Lancia Improves Ypsilon EV - Stellantis Remanufactures LED Headlamps and Screens - Continental Officially Spins Off ContiTech - XPeng Raises Price of Van - Wuling Has Cheapest EREV in China

- ACEA Wants Quick Negotiations with Trump - Porsche, Mercedes Sales Down in Q1 - Republicans Blocked from Revoking California Waiver - India Says "No" to BYD - Stellantis Studies What To Do with Maserati and Alfa - Lancia Improves Ypsilon EV - Stellantis Remanufactures LED Headlamps and Screens - Continental Officially Spins Off ContiTech - XPeng Raises Price of Van - Wuling Has Cheapest EREV in China

Het lukte zelfs Elon Musk niet om Trumps importheffingen van tafel te krijgen. Verder schakelt Stellantis een consultant in voor strategisch advies over Maserati en Alfa Romeo, bijna een miljoen bestelauto's zijn vanaf 2028 niet meer welkom in steden en Ferrari overweegt de handbak weer terug te brengen. Breek de week is een midweekse podcast waarin Meindert Schut, Wouter Karssen en Noud Broekhof je bijpraten over het wel en wee in de autowereld. Een nieuwe aflevering van De Nationale Autoshow hoor je iedere vrijdag om 15:00 uur live op BNR of luister achteraf de podcast terug via je favoriete podcastapp. Heb je een vraag of wil je gewoon reageren? Mail naar autoshow@bnr.nl Of reageer via Spotify! Meer luisteren? Petrolheads | Bas van Werven en Carlo Brantsen bespreken op geheel eigen wijze het autonieuws. Abonneer hier. Auto Update | Het laatste autonieuws, met Bas van Werven en Noud Broekhof. Abonneer hier.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Nach dem "Panic Monday" folgt der "Turnaround Tuesday": Der DAX steigt kräftig um 2,5 % bzw. 498 Punkte auf 20.278 Zähler. Die Hoffnung auf einen Deal im Zollstreit zwischen den USA und Japan sorgt für Entspannung an den Märkten. Auch in der EU wächst der Optimismus. Der EuroStoxx50 gewinnt 2,7 % auf 4.781 Punkte. Die Risikofreude der Anleger drückt die Anleiherenditen, der Euro fällt leicht auf 1,0914 US-Dollar. Bei den Firmen: Daimler Truck verzeichnet im Q1 einen Absatzrückgang um 8 % auf knapp 100.000 Fahrzeuge. Zalando streicht 450 Stellen im Kundenservice, will aber 200 neue Jobs schaffen. Stellantis prüft laut Bloomberg eine Ausgliederung von Maserati und Alfa Romeo. Continental plant den Verkauf der Sparte ContiTech. Medigene steht vor der Insolvenz. Gebrauchte Teslas verlieren besonders stark an Wert. Samsung meldet für Q1 einen Gewinn von 4,1 Mrd. Euro bei 79 Bio. Won Umsatz. Börsenweisheit: "Erfolgreiches Investieren bedeutet, die Angst zu fürchten, nicht den Markt." - Jason Zweig.

El Seat Cupra GT es un coche a menudo olvidado… cuando es un coche muy especial. El único Gran Turismo de la marca, nacido para la competición, que llego a montar una mecánica Lamborghini V10 y quizás, lo más importante de todo, que fue una semilla para la que hoy es una marca de éxito, Cupra. ¿Os apetece repasar conmigo su historia? Os aseguro que vale la pena… Se puede decir que los 90 fueron una época dorada para Seat, desde luego en el terreno deportivo. En 1996, en su segundo año de participación en el Mundial de Rallyes en la categoría de 2 ruedas motrices Seat vence el certamen con su Seat Ibiza Kit Car. Y para celebrarlo lanzan el primer Seat Cupra en 1996 con motor 2 litros de 150 CV y afinado por la propia Seat Sport. Un coche que he podido probar en su momento y luego en varias ocasiones después y es, sin duda, el Seat Ibiza que más me gusta. Cupra viene de “Cup Racing” y quería simbolizar que la pasión por la competición y la deportividad la podíamos disfrutar en nuestros coches del día a día… que bien sonaba entonces, pero sinceramente, ahora suena tan bien como poco creíble. Seat Sport, con el inquieto y muy competente Jaime Puig al frente, no para de hacer proyectos nacionales, internacionales, en rallyes y en circuitos. Francia y Europa en general era un gran mercado para Seat y para dar a conocer la marca, a comienzo de la década de los 2000 se les ocurre la brillante idea de participar en el Campeonato Francés de Superturismos, un certamen con un reglamente que permitía casi todo… y nace el Seat Toledo Silhouette con un chasis multitubular y equipado con un motor central V6 Biturbo de 3 litros y 30 válvulas, con una potencia superior a 470 CV. Consiguieron el subcampeonato gracias al piloto belga Vincent Radermecker. Ferdinand Piech, nada más y nada menos que sobrino del mismísimo Ferdinand Porsche comenzó su carrera, como no, en Porsche, pero luego fue fichado por VW, en realidad por el grupo VAG y llegó a ser consejero y presidente del consejo de administración entre 1993 hasta 2002, cuando fue sustituido por Bernd Pischetsrieder. Con él a los mandos, gran apasionado del Motorsport y de los coches, la marca Audi comenzó a competir de tú a tú con BMW y Mercedes, el grupo VAG se hizo con el control de Bentley y Rolls-Royce y en general, las marcas del grupo Seat incluida, se volcaron en la competición. Con el apoyo de la central, que en ese momento pensaba que Seat podía ser la Alfa Romeo de VW y no quería cerrarla como ahora… otro video pendiente… y con el excelente equipo de Seat Sport con Jaime Puig al frente, Seat Sport decide crear el primer auténtico GT de la marca. ¿Y qué es lo primero que debe tener un GT que se precie? Pues una carrocería y una estética impactante y atractiva. Y Seat tenía un arma, no secreta precisamente, que era Walter de'Silva, uno de mis diseñadores favoritos. En los años 2000 y 2001 Seat había mostrado los prototipos Salsa y Tango, dos propuestas que eran atrevidas y que prefiguraban una nueva generación, pues recordemos que de'Silva fue el responsable del diseño de los Ibiza II, Córdoba, Altea, Toledo III y nada menos que el precioso y “eterno” Seat León I. Y como no, diseñó o participó activamente en el diseño del Seat Cupra GT que se presentó en el Salón de Barcelona de 2003… ¡que espectáculo! Un verdadero superdeportivo con alma de coche de carreras, no en vano estaba basado o al menos inspirado, en el citado Toledo Silhouette. Un Seat dispuesto a competir con Ferrari, Lamborghini o Porsche. De este coche hay mucho que contar. Como digo tanto el chasis multitubular, adaptado a la nueva carrocería más baja y ancha, como el motor, eran derivados o inspirados en el citado Toledo GT. El motor era el V6 de origen Audi de 2.995 cm3, para los más entendidos diré que curiosamente de carrera larga, 82,5 x 92,8, con dos turbos Garret doble Intercooler y 475 CV a 6.200 rpm… Contaba con un cambio secuencial nada menos que un Hewland de 6 marchas y diferencial autoblocante, tarado en aceleración a un 90 por ciento, casi como si fuese un kart. Los frenos eran AP Racing, de lo mejor del momento y el peso de apenas 1.100 kg. El Seat Cupra GT no llegó tan lejos, pero sí tuvo una segunda oportunidad en 2006. Seat Sport cedió los coches de competición al eficiente equipo Sun-Red capitaneado por un ex Seat Sport, el ingeniero Joan Orús. Para adaptarlo al nuevo reglamento hubo que hacer algunas modificaciones de calado, como estrecharlo, pues era de una anchura notable, 2,11 metros, y se limitó a solo 2 metros exactos. Y un pequeño detalle: Cambiar el motor original por un V10 atmosférico de 5 litros y cerca de 600 CV procedente de Lamborghini que ya en este momento, formaba parte del grupo VAG. Este coche consiguió un par de podios con nada menos que Gené acompañado de Vivancos… pero todos esperábamos más.

Hello and welcome to Episode 107 of the Alfa Romeo Driver Podcast - brought to you by the Alfa Romeo Owners Club. This month I sat down with Alfa Hillclimber, National Alfa Day pace car driver and friend of the Podcast Mike Stark - and Former Club Chairman (and Alfa Romeo Driver Editor) Ed McDonough to talk about their recent discovery of an Alfa Romeo which competed at the Aston Hillclimb in 1912 - less than two years after the company was founded.

Alfa Romeo y sus creadores Ugo Stella, Giuseppe Merossi, y Nicola Romeo.

Diese Folge dreht sich um den Alfa Romeo 166 – eine elegante italienische Limousine, die immer ein bisschen im Schatten der Konkurrenz stand. Walter de Silva entwarf ihn wie einen Maßanzug, doch die meisten Käufer entschieden sich lieber für die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi. Dabei hatte der 166 einiges zu bieten: LED-Blinker schon 1998, ein feines Fahrwerk und diesen unverwechselbaren V6-Sound. Heute gibt's ihn für kleines Geld – eine unterschätzte Perle oder doch eine riskante Wahl? Futur Classic oder nur ein schönes Relikt vergangener Tage?Future Classics ist der Podcast über die Automobile der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Karsten Arndt, Jens Seltrecht und Frank Otero Molanes reden über die Klassiker der Mobilität. Vom Twingo bis zum Lexus LS 400, vom Nissan Patrol Gr bis zum frühen Porsche Boxster, von Benzin bis Elektroauto, wird in jeder Folge ein Fahrzeug als zukünftiger Klassiker vorgestellt, seine Entstehungsgeschichte, Technik und Design und all die unerzählten Geschichten, die diese Autos so besonders machen. Zu einem Future Classic eben.Executive Producer: Christoph Falke & Ruben Schulze-FröhlichProjektleitung: Annabell RühlemannSounddesign & Produktion: Philipp KlauerMarketing und Ansprechpartner: Laurence DonathCopyrights Cover: www.netcarshow.com„Future Classics“ ist ein Podcast aus den Wake Word Studios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Alfa Romeo y sus creadores Ugo Stella, Giuseppe Merossi, y Nicola Romeo.

Picked up from the same dealership Bryan makes his cash at, all while experiencing some banging new Taco bell food, new to the studio comes fellow car mechanic Connor! With a wealth of experience in tinkering with vehicles and all things combustion since he was a teenager, Connor comes by the studio to talk about his time with working on Alfa Romeo's, his racing and go kart experiences, and why Bryan is just so dang good at being a mechanic (at least a little bit).Plus, the new Twitch follows come with some questionable names, why Connor has so many mopeds chilling at his home with his friends, a new project for Bryan and his newly-acquired vehicle that has many different possibilities, why Gridlife is an event Mario and other car lovers should attend, and more!Check out The Legal Aliens on all social platforms at linktr.ee/thelegalaliens.#aliens #podcast #detroit

This episode of Data Driven F1 discusses the captivating career of engineer Carlo Chiti, tracing his journey through iconic names like Alfa Romeo, Ferrari, ATS, Minardi, Subaru, Dome, and Koenigsegg. We also explore the intriguing circumstances behind the infamous Ferrari Walkout.Join Patrick Henz as he takes you on a journey back in time to an era when Formula 1 teams were smaller, and passion often triumphed over formal organizational structures.

En nuestro radar aparece como una exhalación Ferrari. Parece que en la marca de coches deportivos aparecen aires nuevos en su GPS. Benedetto Vigna, CEO del fabricante automovilístico, declaró a la CNBC que los compradores son cada vez más jóvenes, debido a la larga lista de espera que tiene la marca. Así pues la política de exclusividad y de producir una cantidad de coches limitada lleva ligada a la compañía desde sus inicios. Solo hay que hacer mención a la famosa frase del fundador de la marca, Enzo Ferrari: “siempre entregaría un coche menos de lo que demanda el mercado”. Y es que la marca siempre protege su legado y su imagen, por encima de los números. Para poder comprar un Ferrari, no solo basta tener dinero: la compañía investiga el historial del cliente y ve si su relación con otros coches de lujo ha sido adecuada. Es por esto que de manera usual siempre hemos pensado que los compradores de Ferrari eran gente más mayor, con un patrimonio ya consolidado que aseguraba la viabilidad de la posible adquisición del exclusivo modelo. Pero parece que ahora se impone el aquí y ahora. Tanto es así que muchos de estos antiguos compradores no esperan y no están dispuestos a esperar los plazos de entrega. Los nuevos compradores sí. Tanto es así, que como confesó Vigna a la CNBC, el 40% de los nuevos compradores ahora tienen menos de 40 años. ¿Y qué hay de los coches eléctricos? Ferrari no es ajena a los nuevos tiempos y planea sacar al mercado el primer coche totalmente eléctrico el próximo 9 de octubre. Además, la marca también anunciará modelos híbridos. Es verdad que hay reticencias porque siempre se ha asociado el modelo de coches italianos a la velocidad. Ante esto, Benedetto Vigna declaró que si bien es cierto que algunos clientes nunca comprarán un Ferrari eléctrico, otros posibles compradores han indicado que sólo aceptarán un vehículo eléctrico. Para él “es una de las decisiones de las que estamos más orgullosos”. Ferrari fue fundada por el piloto de carreras Enzo Ferrari en 1929. Al principio, formaba parte de la escudería Alfa Romeo. No es hasta siete años después cuando Enzo logra independizarse de la marca italiana y puede poner su nombre a los coches. El primer modelo fue el 815 construido en 1940, con el que Ferrari ganó la Mille Miglia. Aunque la segunda guerra mundial truncó la construcción de estos deportivos para centrarse en la industria militar, la llegada de la Fórmula 1 en los cincuenta da la enorme popularidad que tiene hoy.

Parrillas con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, coches compartidos por dos pilotos, monoplazas de tracción total, F1 con ruedas carenadas, pilotos compartiendo el mismo coche, pilotos de motos en la F1, pilotos que se fabrican sus propios coches…… La temporada 2025 de F1 promete ser apasionante, pero todas estas cosas, y algunas más, no las volverlas a ver en la F1. Ya falta menos para que arranque la temporada 2025 de F1… ¡lo estoy deseando! Pero hablando con uno de vosotros sobre lo interesante que va a ser esta temporada me dijo algo que me dio que pensar: “Sí, muy interesante… pero hay cosas que no volveremos a ver nunca en F1”. Y se me ocurrió este vídeo. Motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros. Empezamos fuerte: Nos vamos a la temporada 1982… En esa temporada muchos equipos seguían usando el motor Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros atmosférico, por ejemplo, nada menos que Arrows, Ensign, Fittipaldi, la escudería no es piloto, Lotus, March, McLaren, Osella, Theodore, Tyrrel y Williams. Brabham utilizó el Cosworth V8 en los BT49 y el novedoso BMW 1.5 litros 4 cilindros turbo en su BT50. También era un 4 cilindros el motor Hart de la escudería Toleman. Ferrari había abandonado su 12 cilindros por un V6 Turbo, una configuración que llevaba usando Renault desde el principio. Y aunque Ferrari había abandonado sus motores de 12 cilindros aun seguían defendiendo esa configuración Alfa Romeo y los motores Matra que montaban los Ligier. F1 con tracción total. Sorprende que el Audi Quattro revolucionase el Mundo de los Rallyes en 1980… cuando ya hubo un F1 de tracción total en 1959, el Ferguson P99… ¡más de 20 años antes! Quizás la escasa potencia de los F1 de esa época fizo que no triunfase, pues este modelo lleva un motor Climax de 1,5 litros que apenas llegaba a los 200 CV. En una entrevista de 1997 cuando le preguntaron al Moss por su monoplaza favorito dijo que el Ferguson P99 y el periodista ni sabía que coche era. Hubo más intentos, como los BRM P67 de 1964, el McLaren M9A de 1969 o el espantoso Cosworth F1 4WD de 1969 que probó Jackie Stewart y le pareció horroroso. Hay un Lotus 4x4 del que luego hablaremos e incluso el genial Mauro Forghieri propuso a Ferrari que su 312 fuese 4x4. Pero en 1980 se prohibió el uso de tracción total. Aunque confieso que en el futuro sí sería posible que veamos F1 con tracción total al estilo de los prototipos de Le Mans, con propulsión trasera para el motor térmico y motores en las ruedas delanteras… F1 con ruedas carenadas. Nos hemos acostumbrado a ver a los monoplazas de F1 y a todos en general con las ruedas descubiertas… ¿el motivo? Porque los monoplazas nacieron como auténticos “cohetes” con ruedas y al principio la estrechez de las propias ruedas y la relativamente baja velocidad a la que rodaban los F1, no justificaba complicarse la vida para carenarlas… Pero eso cambio en el Gran Premio de Italia de 1955 cuando Mercedes-Benz se presenta con el monoplaza W196R denominado “Tipo Monza” o Streamliner. Y es que en el circuito de Monza, a veces nos olvidamos, el peralte dejó de utilizarse en 1969. Si ahora es rapidísimo… antes lo era mucho más. F1 con 6 ruedas. Te invito a que veas el vídeo titulado “Fórmulas 1 de 6 ruedas… o más”. Porque los hubo ¡hasta de 8! Pero no volverás a ver monoplazas de F1 más más de 4 ruedas, porque el reglamento los prohibió en 1983… y dudo que en eso cambien. Prueba a hacer esta pregunta a un aficionado: “¿Qué monoplaza de 6 ruedas conoces?”, ojo al matiz, monoplaza y no F1, no el 90 por ciento más bien el 99,9 por ciento te responderán que el Tyrrel P34 de 6 ruedas. Más tarde, en 1948 en Indianápolis pudimos ver al Pat Clancy Special que era un más “Normal” Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores. F1 con motor de turbina. Otra cosa que no volverás a ver, coches como el Lotus 56B 4WD de 1971 con una turbina de aviación como motor y tracción total. Esto lo contamos en el video titulado “F1 raros, inventos que no funcionaron”. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. Lo que no hemos contado. Estas son alternativas técnicas que no volverás a ver en la F1. Pero tampoco volverás a ver que un piloto gane una carrera con un coche diseñado y construido por él, que un piloto llegue incluso a vencer un Campeonato del Mundo de F1 con su propio coche, o que un piloto gane una carrera con el coche de su compañero o que pilotos del Mundial de Motociclismo participen con éxito en el Mundial de F1…

Heute gibt es neben Alfa Romeo auch overengineerte Fahrzeuge in der Garage 11 und ein verkauftes Auto, dass mehr Wasser aufnimmt als eine Regentonne.

After Romania, one night in Rome.By FinalStand. Listen to the Podcast at Explicit Novels.When our ancestor committed the first murder, was it rage, or fear that drove them to the deed?(Evening near the Metropole, Roma, Italia)"I think you've done well," Riki congratulated me as she terminated her phone call. Word had come down that her replacement was on the way. Our profile had been updated back at State and they clearly wanted to bring in the 'real professionals'. There also had been a miscommunication. I was far too stressed to be reasonable now.Some undeserving smuck was about to be at the receiving end of my wrath for no better reason than I was at my limit of accepting any further alterations to my life. In hindsight, I was being totally irrational. At that moment in time, I didn't care whose day I was ruining. Sometimes I can be a jerk and an idiot at the same time.The US State Department apparently thought I couldn't dictate who was, or wasn't, a member of 'Unit L', we now had our own designation within Javiera's expanding task-force. The government had a random name generator for this shit and we got the letter 'L'. Maybe that device didn't think we were going to last long enough to matter. Anyway, I took the phone and hit redial. Riki gave me an 'I'm puzzled' look."Who am I talking to?" I inquired."Ms, who are you?" he demanded, since my caller ID said Riki and, unless I used my high, squeaky voice, I obviously sounded like a guy."I'm Cáel Nyilas. Who is this?" I replied."I'm Bill A. Miller, Director of the U.S. Diplomatic Security Service. What seems to be the problem, Mr. Nyilas?" He was rather uptight about the call-back."Since we are working together, why don't you call me Cáel?" I politely requested. "I'll call you Willy.""My name is Bill, but you can call me Director Miller," he corrected me. "The reason for your call is?""It is Willy, or Dick; your choice," I countered. "I don't call my boss 'Director' and I worship the ground she walks on. You are not even in her league. Also, I've had bad experiences with guys named Bill which are too painful to explain right now."That was true. One was friend taking a shower and leaving me alone with his mother. The other was early on in my career when I confused a girl named Bonnie with her real name 'Bill'. I was my own personal 'The Crying Game'. I didn't handle that episode well."Besides, I didn't call to discuss name-calling. I want to know how many agents work for you.""What does that have to do with anything?" he grumbled."You are quick with the questions while painfully bereft of answers," I snorted. "Don't make me Google this too.""Over two thousand," he stopped being a total ass. "Is there anything else I can tell you that Miss Martin should have been able to tell you?" Ooops, Back to being an ass."Riki's being physically restrained from taking her phone back by some of my educationally-challenged, illegal alien, unskilled labor force of questionable loyalty," I outrageously lied. It was an odious habit of mine that I'd cultivated vigorously over the past few weeks. "Two thousand humans, thanks. Is Riki's replacement a guy, or a girl? Wait, who cares? Just send their picture and I'll let you know where to send their replacement.""Are you threatening my people?" he simmered."No. That would make me an uncooperative and nefarious nuisance," I evaded. "Of course, when a person sticks their hand into a functioning garbage disposal, you don't blame the device. You blame the moron who stuck their hand in." From the perspective of our relationship, I was the garbage disposal."That definitely sounds like a threat," he responded. He was going to stick his hand in anyway."Your inability to comprehend the nuances possible with the English language is not why I called and not something I feel I can educate you about, given my current time constraints. Just have one of your insipid flunkies send me the picture. I need to purchase duct tape and an out-of-the-way storage space," I informed him."By the way, in the spirit of legal chicanery, could you tell me how long it will take for Riki Martin's name to come back up in the rotation? Let's figure 36 hours between each hot-shot leaving DC and their eventual inability to return phone calls," I wanted to make sure he knew I was taunting his pompous self. (Me being pompous and unhelpful didn't cross my mind at that moment.)"Let me make myself clear, Mr. Nyilas," he repeated. "Not only can you not dictate terms to the US government, you are not even the team's designated leader." I wasn't? Fuck him. I had tons of useless members of the Alphabet Mafia in front of my name, all loudly proclaiming my numerous accolades.Of everyone on the team, I had the most: NOHIO (Number One House Ishara Official), HCIESI-NDI, (Havenstone Commercial Investments Executive Services' Intern -- New Directive Initiative, I didn't make that one up, I swear), MEH (Magyarorszag es Erdely Hercege) and UHAUL (Unpaid Honcho Assigned to Unit L). I liked that last one, so that was how I was going to sign off on all my reports now."First off, I AM in charge, Willy. Without me, there is no Unit L. I quit, and then what? In case you missed it, I can't be drafted or threatened by you. If you think you can replace me, please do so right now and let me get back to my life -- you know, the thing that actually puts money in my pocket.Besides, I am not refusing to take anyone you see fit to put on MY team. I'm just not going to tell you where I'm going to take them to. I suspect they are adults and can find their way home, eventually, Willy.""Mr. Nyilas, you are an unbelievably fortunate amateur and novice intellectual in a situation that demands experience and professionalism. It is time for you to step back and let the people who know what they are doing take over. Just play your part and we'll make sure you get due credit for following orders and behaving," he unleashed his fair-smelling bile."I am following your orders; your procedures dictate that a member of the State Department will be on this team," I kept my calm. "As one of the people who actually has experience with this situation, I'm letting you know how things work in the field. Every person you send will be misplaced, thus you will have to send someone else. Alerting you to the need to stay on top of your job -- sending someone else -- sounds to me like common sense advice in this circumstance.""That is not going to happen, Nyilas. If something happens, " he got out."Willy, duct tape is plentiful and cheap. Kidnapping -- thus hostage keeping -- is virtually a religion in Southern Italy. And though I am already wired into the local criminal underground, I'm just not going to be able to help you, or them. I'll make up some implausible excuses as the need arises. So now you know the score. The next move is yours," I smiled."The next words out of your mouth had better be 'I'll behave', or the State Department will revoke your passport and have stern words with the Republic of Ireland over your diplomatic status," Willy warned me."I'll behave," I fibbed. Riki snatched the phone out of my hand."Sir -- Director Miller, I want you to know I had nothing to do with Mr. Nyilas' tirade," Riki apologized. "He stole my phone.""I did." and "oww!" I hollered in the background. "She ground her heel into my instep. the fiery little minx." I was propping up her excuse because I owed her for verbally taking a dump on her boss, the ass-heap back in Romania. Riki punched me."Ms. Martin, do we need to reconsider your employment, or can we rely on you to re-organize Unit L before Ms. McCauley (her replacement) arrives?" Willy lectured."Director Miller, ""Call him Big Willy," I whispered to her. "He loves that 'Big Willy' style."This time she hit me in the thigh. My ballistic vest had gotten in the way of her first hit, but she was a quick learner."How can you know a song from 1997, yet not know that Russia invaded Georgia in 2008?" Riki put her hand over the phone and hissed at me."Ah," Pamela teased. "Somebody is a Will Smith fan." Riki looked away.I wasn't sure what to make of the Will Smith -- Ricky Martin combo forming in my mind. Will was one of my manly icons. Hey, he was a stud, scored numerous hotties in his film career and married Jada Pinkett Smith. What's not to love? Growing up, I wanted to be like Will Smith. When/if I ever finished growing up, I wanted to be like George Clooney."Director Miller," Riki tried again. "He's lying. From my personal observations and with supporting personality profiles provided by other members of the task force, I can guarantee you that Mr. Nyilas is unreliable and untrustworthy. Sir, I've watched Romani males hide their wallets and their daughters when he walks by." Okay, wasn't that last bit a lie?"that last bit a lie?es hide their wallets and their daughters when he walks by. provided by other members However, unless she has been cross-trained as a waitress at a gang-affiliated nightclub, a day-care worker for the criminally insane, plus consistently wins at Texas hold 'em, she's going to be out of her element here.""No sir, but Mr. Nyilas likes me, I'm not sure why," she glared at me. I poked her in the boob to help clarify the matter. Riki slapped my hand. Virginia punched me in the shoulder. I decided to poke Virginia in her ballistic-covered breast, hoping she was jealous for the attention. I was wrong. They both hit me again.Had this been sexual harassment, they would have hated this job and despised me. Since this was me being my painfully childish self, well, I was still annoying, but also adorable. Put it this way: if a woman could not only pepper spray a man making cat-calls at her, and was even encouraged to do so, wouldn't that de-stress the situation?"Director Miller, I don't want to stay on this assignment, yet I'd be remiss if I didn't explain some of the numerous pitfalls of working with Unit L. Every one of them is comfortable being a walking arsenal. I'm on my way to have a ballistic vest tailored for me because I'm the only one in the unit without one. I have no doubt that any of them could kill me with their bare hands in less than 5 seconds if they so desired," she explained."You would think they would want a more effective combatant with them," Miller grew icy, suspecting duplicity on Riki's part -- moron. She looked at me over the phone."Sir, I think they like me because I know I don't belong in a firefight. They can count on me to cower behind cover while the bullets are flying. That allows the rest to kill unimpeded by having to keep an eye on me," she said.Pause."One of them did show me how to recognize and start various grenades. She said if I was ever the last one alive, it would give me 'options'."Pause."Ms. Martin, don't cancel your flight back to DC yet. I'm going to give Ms. Castello a call to see what her assessment of the situation is," Willy allowed. "Good-bye.""I can't believe I talked him into making me stay with you people," Riki moaned.Our little caravan was slowing to a stop outside the Metropole Hotel. It was Hana's choice for a Roman meeting location. A restaurant and a hotel room, all in one location. Rachel and Wiesława were ahead of us, checking things out. Hana had informed us that the Illuminati had two people watching her. This was going to be my last bit of time with Rachel for a while.(Meanwhile, Back At The Ranch, )Two new members of House Ishara were on their way to Rome. They'd be joined by two members of the House Guard of Andraste from Britain. The two Isharans were the first members of the House Guard of Ishara in over a thousand years. I didn't expect them to be the martial equals of Rachel, or Charlotte. Not yet. And anyway, that didn't matter. What mattered to me was that they'd volunteered for the task and Buffy felt they were the best we had.Another nomadic pack of House Hylonome Amazons had taken in the traumatized Zola. She had to stay in Romanian until the authorities finished up her part of the investigation. A mixed group from House Živa and Ishara (led by Helena) would handle security for Professor Loma, his family and the Lovasz sisters during their trip to New York.Aliz, his wife, was officially in House Ishara's custody. That was my best play at making sure she avoided summary justice for her 'betrayal' of House Hylonome. The whole group would be handed over to House Epona as soon as the Romanians cleared them for foreign travel. It helped my case that Aliz appreciated my warnings about the danger that both families were in from House Illuyankamunus.The occult nitpicking that allowed me to leverage this maneuver was accomplished by me doing yet another rarely done feat. In the name of Alkonyka Lovasz, House Ishara was sponsoring a new Amazon house. I could testify to the existence and matronage of the Goddess SzélAnya (without her permission), which was one of the stepping stones for acceptance.Vincent was going to stay in Germany for two days, then he was off to his home and daughters in Arlington Virginia, with a long convalescence and a rumored promotion. Mona and Tiger Lily were already on their way to New York as honor guard for Charlotte's body, courtesy of the US Air Force. The Amazons needed the USAF to do it because that was the only way we could get the Romanians to release her body.The Hylonome dead, they would be buried in a private plot after all the autopsies were done. I was absolutely sure the Hylonome would steal the bodies in due time and give them a 'proper' burial. Of the Mycenaeans, Red and one of his buddies still remained at large. Of Ajax's half-brother, Teucer, and the other previously wounded Greek warrior, there was no sign. Kwen and the other POWs remained in Romania to face a laundry list of charges. Her fate was unknown to me.My bodyguard was reduced, yet no one minded. The twin reasoning was that the Black Hand in Italy would provide some protection for me. The other was that I was in the birthplace of the Condottieri. Selena's sources strongly suspected that their HQ was close to Rome itself. I could have had more security by recruiting among the 'natives'.Various sources, some inside Italy, had suggested that the Carabinieri, Italy's military police force, had 'offered' to provide some protection. That was prompted by events surrounding my visits to Budapest  and  Mindszent, Hungary and the 'action' south of Miercurea Ciuc, Romania (no one wanted to call it a battle, even though the fight involved over 1000 Romanian Land Forces troops and half a squadron of the Romanian Air Force).My refusal of the offer caused a 'disruption'. This was a polite way of saying the Italians did not want me to enter their country. I wasn't being a jerk this time. Selena and Aunt Briana were both of the opinion that the Condo's recruited heavily from European military and paramilitary units -- particularly Western Europe. And that not all their 'new hires' had left active duty either.A peculiar circumstance then developed. The pretext for denying me entry was undercut by Hungary and Romania erasing me from their official investigation. I wasn't a threat (despite the burnt landscape and tombstones sprouting up in my wake.) Romania didn't want me to stay, Hungary decided they didn't want me back -- at the moment -- and the US/UK/Ireland were telling the Italians that I was a peach, or whatever implied that in diplomatic speech.There was a compromise finally reached by Riki and shadow forces that I couldn't put names to. I could come to Italy as long as my itinerary was relayed to Carabinieri. We could keep our side arms in holsters and our big guns as long as they weren't on our persons. I could go around without a Carabinieri bodyguard as long as I ignored them floating around me at a discreet distance. A liaison officer would meet me at the hotel to maintain the illusion that I was just a paranoid tourist.Delilah had to touch base with the British again, probably for the same reasons that the US wanted to replace Riki. While both Delilah and Chaz were military and seconded to MI-6, they weren't considered Intelligence Experts by the people at the helm. For that matter, they weren't even sure how Delilah had ended up at my side, killing multi-national terrorists in three separate countries inside of one month. That was very cinematic, not realistic. The idea of governments with shadow operatives 'sanctioning' people was not something that anyone in the 'know' wanted to talk about.Whether it was before the media, a US Senate Select Committee on Intelligence, the United States House Permanent Select Committee on Intelligence, or a UK Parliamentary Foreign Affairs Select Committee this wasn't what these Department Heads wanted to discuss. Less anyone forget, my Congress and my President didn't, umm, get along.In my favor, I was an orphan from New Hampshire, both my US Senators were women and I'd worked on their campaigns or dated some of their volunteers. It might do me some good to call Dr. Kimberly Geisler at Bolingbrook to see what she could do politically. All that could wait.(Finishing Up)Selena Jovanović had the first of our two dark blue Alfa Romeo 159s, the one that disgorged Rachel and Wiesława. She, Saku and Odette would circle the block in case there was any trouble. Pamela had the driver's seat in my car. No one wanted me or Odette to drive because we didn't understand urban Italian street etiquette. It was Virginia, me and Riki in the backseat with Chaz up front with Pamela.Rachel gave the preliminary order to disembark. That meant the lobby was partially clear -- there were armed types about that seemed to be either Carabinieri, or understandable private security. Rome wasn't as dangerous as Mexico City (kidnap-wise), but events in London, Budapest and the Hungarian and Romanian countryside were putting people on edge. And those with enough money could buy some emotional comfort in the form of armed private contractors.Chaz took his H and K UMP-45, stock folded, out of the bag at his feet and secured it inside the right-side of his jacket. Three spare clips went inside a harness on his left. It was dreamlike as Virginia and I went through a similar, less heavily armed process. For FBI Girl, it was a 'carry-on' with flash-bang, concussion and smoke grenades, plus a few extra clips/mags for everyone.For me, it was a tomahawk, a second Gloc-22 and a bullet for everyone in the hotel, if that became necessary. As the car came to a stop in front of the main doors, I worked my way over Riki so that I would be the second person to exit the car. Chaz would be the first. Virginia got out on her side. Pamela would stay at the wheel -- Riki had an appointment with a tailor to keep.I felt it then, that sympathetic spiritual harmony I was one-third of. I looked up into the 'clear' Rome night. There she was, Bellatrix, the Amazon star in the Constellation of Orion. According to the Egyptian Rite, the Weave of Fate was nearly invisible by day, but by night, you could make out its strands in the motion of the stars. That was not something Alal had ever truly mastered. Still,I had a new phone since the charred remains of my old one were in some evidence locker in Budapest by now. That didn't mean I wanted to use it. I was getting squirrely about people I didn't want finding me, finding me. Chaz was in the lead, I was in the middle and Virginia covered my back. Rachel caught sight of us, gave a quick nod, and then she and Wiesława went for the elevators.Rachel would want to check out Hana's room before I got there -- if I got there. I called Odette."Hey Babe," Odette beamed excitement my way. She was in Rome and we had a guaranteed 24 hour layover. For a girl who thought her great adventure in life was going to end up being a high school trip to Philadelphia to see the Liberty Bell, she was in Nirvana."Hey to you too, Odette. I need a favor," I began."Sure," she chirped."In five minutes from, right now make sure Sakuniyas comes to see me and Hana in the restaurant by herself," I requested. Odette hesitated, taking in her knowledge of 'Cáel-speak'."No problemo Jeffe," she answered. She knew I was in some undefined trouble. We both knew that her body language would convey that unease to Saku, which was what I needed. See, I had a plan. I tapped Chaz, slowing him and thus allowing Virginia to bunch up with us."Do either one of you remember the movie 

Nous débarquons dans le pays de Bella Vita avec le comédien, auteur, metteur en scène et traducteur Pietro Pizzuti et le designer automobile Paul Breuer Né dans la région de Verviers, Paul Breuer est un créatif comme ses parents, ébéniste et fleuriste. Sortant de ses études à Saint Luc, il commence tout en bas de l'échelle en décrochant un stage dans une carrosserie à Turin. Devenu un des premiers designers belges à travailler dans la botte, il dessine pour Fiat, Alfa-Romeo et Maserati Pietro Pizzuti a le même âge que les boules de l'Atomium. Arrivé tout petit à Bruxelles, il a joué sur toutes les scènes du Royaume et après quarante-sept années passées sur les planches, il a toujours le feu sacré. Actuellement au théâtre des Martyrs avec la pièce ‘rue des Italiens', il incarne un enfant extirpé de sa Sicile natale devenu adulte en Belgique, un rôle qui lui sied à merveille Chaque dimanche, offrez-vous un peu de ciel bleu avec Adrien Joveneau et les Belges du bout du monde à 9 heures sur La Première ou quand vous le désirez sur RTBF Auvio.be Italie - 23/02/25 Merci pour votre écoute Les Belges du bout du Monde, c'est également en direct tous les dimanches de 9h à 10h sur www.rtbf.be/lapremiere Retrouvez l'ensemble des épisodes des Belges du bout du Monde sur notre plateforme Auvio.be : https://auvio.rtbf.be/emission/432Et si vous avez apprécié ce podcast, n'hésitez pas à nous donner des étoiles ou des commentaires, cela nous aide à le faire connaître plus largement.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van dar buenas ideas a la hora de viajar. Me llegó un mensaje de Facebook: Mis compañeros del colegio, de cuando tenía 16 años, iban a hacer una página. Vi algunas fotos y… ¡que horror! ¡Que viejos estaban todas y todos! Bueno, todas y todos no… los había que habían envejecido bien… pues con los coches pasa los mismo… Los coches que han seguido muy radicales siguiendo una moda, envejecen por lo general más. Un ejemplo son los coches norteamericanos de los 50 y 60 con sus prominentes aletas, cuando los aviones y la conquista del espacio estaban de moda… ahora se le ve muy viejos… con encanto, pero muy viejos. Por el otro extremo, hubo una era de coches “cuadrados”, buscando aprovechamiento del espacio e ignorando la aerodinámica, caso por ejemplo de nuestro Seat 124, una autentica caja de zapatos con su encanto, pero muy viejo. Hay marcas continuistas, para mí el mayor ejemplo son las alemanas, sobre todo Audi, Mercedes y VW, que no suelen asumir mucho riesgo en su diseño. Cuando son nuevos nunca son coches “rompedores” pero envejecen bien… Y, por último, los buenos diseños son más duraderos, porque al margen de la moda coches bien proporcionados, sin líneas extremas, pero bellas… envejecen mejor. Una advertencia: Me he centrado, con alguna rara excepción, en coches más o menos accesibles porque entre superdeportivos los hay que son eternos… pero es más fácil… un Ferrari F40 nunca envejecerá, pero con coche digamos que “asequibles” es más difícil. Ya está bien de teoría, vamos con la práctica… esta es mi lista e coches que han envejecido bien. Y además les doy nota: Un 0 es que han envejecido mal, un 10 es que han envejecido muy bien… y en esta lista no hay notas peores que un 8…. 1. Alfa Romeo Brera (2005). Que Giugiaro es un mago, nadie lo duda. Mi nota es un 8,5. 2. Alfa Romeo 156 (1996). El coche que para mí marcó un punto de inflexión en la recuperación de la marca. Mi nota es un 8. 3. Audi TT (1998). El primer TT era en su momento arriesgado, pero triunfó. Mi nota es un 8. 4. BMW E36 (1990). Todo un clásico… que se mantiene muy joven. Mi nota es un 9. 5. BMW Z8 (2000). Un modelo que se sale un poco de la medía, pues en su tiempo era muy caro… y ahora lo es más. Mi nota es un 8. 6. Dodge Viper (1991). Sigue haciendo girar las cabezas a su paso… Mi nota es un 9. 7. Fiat 500 (2007). La prueba de que este coche no ha envejecido es que sigue fabricándose casi con la misme estética. Mi nota es un 9. 8. Ford Focus (1998). Por supuesto me refiero a la primera generación, la de 1998…Mi nota es un 8,5. 9. Honda Civic (1992). El Civic de la “Quinta Generación”, a sus 33 años, está como decía mi madre, ¡hecho un chaval! Mi nota es un 9. 10. Honda S2000 (1999). ¡Ojalá se siguiese fabricando ahora! El coche iba de maravilla y sigue siendo así. Mi nota es un ¡10! 11. Mazda RX7 (1992). Hablamos de la tercera generación, un cocher con una brizna de estilo “manga” muy japones. Mi nota es un 9,5. 12. Mercedes-Benz W124 (1984). Mirad bien este coche…¿de verdad aparenta su edad? ¡Nada menos que 41 años! Mi nota es un… ¡un 10! 12+1. Mini BMW (2000). Un caso similar al del Fiat 500: Un coche que envejece muy bien tratándose de un remake. Mi nota es un 9. 14. Nissan 350 Z (2002). No, este coche no ha envejecido bien… sencillamente, no ha envejecido. Mi nota es un… ¡10! 15. Saab 9000 (1984). Un coche con nada menos que 40 años, de marca desaparecida… y que me parece que no desentona entre el tráfico actual… Mi nota es un 9. Conclusión. Ya sé que me he dejado coches fuera. Os llamará la atención que no estén los Porsche 911 o el VW Golf… pero s que todos son un poco más de lo mismo y me parecían muy evidentes.

Many enthusiasts don't realize that the Alfa Romeo 164 and Saab 9000 share their underpinnings — with the Lancia Thema and Fiat Croma. They all ride on the Fiat Tipo Quattro (Type 4) platform, and in this episode, we discuss the their history and drive the three most powerful, quickest, and fastest FWD sport sedans of their era. === WATCH THE FULL REVELATIONS EPISODE HERE: https://www.youtube.com/watch?v=G71uIVvnzvw == This is a history less about their initial development, to the plethora of engine options, posh and/or aerospace-inspired interiors, styling, power, handling dynamics, and the pros and cons of platform sharing.  We kick things off with the platform's predecessors: the Tipo Zero, Tipo Uno, Tipo Dua, and Tipo Tre – go figure – all of which underpinned a variety of Fiats. Meanwhile, Saab had effectively been building cars on the same platform since the 40s before finally making something new for the Saab 99 during the late 60s, and then the 900 in late 70s (which was really just a revised 99). But when it was time for a shift upmarket in the late 80s, Saab needed financial help to create the 9000 after a merger deal with Volvo fell through. At the time, Lancia was in need of a full-size family sedan and jumped into the mix as well via an existing relationship with Saab (see the Saab Lancia 600). There's a brief sidebar about weird cars of the time. Select picks include the Citroen DX and GS, as well as the AMC Eagle and Concord. Plus oddball platform sharing in the form of the Dodge Monaco, Renault 25, and Chrysler 300M. Merkur enters the chat, as does Cizeta and the equally prodigious V6 Chevy Cavalier Z24, 4-cylinder Cadillac Cimarron, and, of course, the forever elegant Lumina Euro.  What's that? You'd like to know how many V6s were on sale in Europe in the late 80s? One. Or two. Somewhere between 1 and 3-ish. We think. Pretty sure. In any case, the hottest of the hot Tipo Quattro cars are QUICK. The Saab 9000 Aero being the quickest FWD car of the time, but the Thema 8.32 and Alfa 164Q4 were close behind. As were the Dodge Omni GLHS and the Ford Taurus SHO – the original fast blob. In This Episode: The Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde (230 hp) The Saab 9000 Aero (225 hp) The Lancia Thema 8.32 (215 hp) There's much talk of Busso V6s, Ferrari V8s (cross- and extra jiggly flat-plane) and their sound profiles. We'll also cover the delightful smell of rich Italian leather, and our most favorite Pininfarina pen strokes. Then we'll blitz through a bunch of badge-engineered bungles like the VW Routan, Acura SLX, Mazda2 and Honda's new Prologue. When done poorly, platform sharing can kill entire brands, but sometimes we're left with a small crop of lust-worthy enthusiast cars, and for that we are thankful! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Casi ningún dictador se ha resistido al atractivo de un buen coche. De alguna manera es una forma de exponer y expresar su poder. Vamos a hacer un repaso a los coches de unos cuantos dictadores muy conocidos y, como siempre en Garaje Hermético, habrá sorpresas y curiosidades. El Bonus Track… te va a sorprender. Antes un par de aclaraciones: No voy a hablar de colecciones privadas ni cosas así, sino de los coches que usaban en eventos públicos. Y como los coches son lo importante, en este listado primero van los coches y luego, el personaje. Aurus Senat. Kim Jong-Un. Esta limusina Aurus Senat de fabricación rusa fue regalo de Vladimir Putin, y el mismo utilizado una igual como coche presidencial. El líder norcoreano acude a todos los actos públicos con este modelo, ya que sus diseñadores aseguran que “podrás sentirte tan seguro en un vehículo militar blindado”. Chevrolet Bel Air 1957. Rafael Leónidas Trujillo. En realidad, el coche de Trujillo no fue un Chevrolet, sino un Packard pintado de rojo llamado por los habitantes de la República Dominicana, “El carro de la muerte”. Trujillo era muy aficionado a los coches y tenía una buena colección, incluidos coches americanos y algún Ferrari. ¿Por qué hemos elegido este? Porque fue el coche en el que un confiado Trujillo sufrió un atentado desde una motocicleta, desde la que dispararon más de 60 balas… HongQi CA770. Mao Tse Tung. A pesar de que Stalin le regalo uno de los exclusivos SIZ soviéticos, Mao quiso que se le viese en un coche chino, el HongQi, en castellano “bandera roja” CA770. ¿Fabricado en China?, pues sí, pero era una copia, en realidad otra copia, del Chrysler Imperial con motor V8 de 215 CV. Lancia Astura “Presidenziale”. Benito Mussolini. El líder italiano conto con un Alfa Romeo 6C 2300 B Lungo Torpedo B y un Lancia Astura azul, diseñado por Sergio Pininfarina en exclusiva para el “Duce", que fue el más usado, aunque Mussolini prefería el Alfa. El Lancia contaba con un motor V8 de 3 litros de cilindrada y 82 CV a 4.000 revoluciones y el exclusivo interior estaba revestido de cuero azul. Como curiosidad, este coche ha estado en la colección privada de Bernie Ecclestone. Mercedes-Benz 600 Pullman. Pol Pot. Nada impidió a este personaje disfrutar del lujo de un buen coche capitalista. Nada menos que una limusina Mercedes-Benz 600 Pullman de 1973, un coche extraordinario y que fue la limusina preferida por muchos jefes de estado durante dos décadas. Solo se fabricaron 428 con motor V8 de 6.23 litros y 250 CV, su peso superaba las 2,5 toneladas y superaba los 200 km/h de velocidad máxima. Mercedes-Benz 770. Adolf Hitler. O como algunos lo llamaban, el Großer Mercedes (en alemán "Gran Mercedes"). Por supuesto hablamos del coche de Hitler, aunque tanto el español Francisco Franco como el italiano Benito Mussolini tuvieron uno por regalo del propio Hitler. El coche contaba con un motor de 8 cilindros en línea casi 8 litros y 150 CV. Con el blindaje el peso alcanzaba los 5.420 kilos totales y el consumo nada menos que 50 litros a los 100 km. Rolls-Royce Phantom IV. Francisco Franco. Se supone que el “Caudillo”, como él mismo se autoproclamó, era hombre bastante austero en su vida privada. Pese a ello y a que tampoco tenía carné de conducir, contó con un garaje espectacular con coches como un Cadillac Fleetwood, un Chrysler Imperial o el super exclusivo Mercedes 770 regalo de Hitler. Pero… su favorito fue siempre el Rolls Royce Phantom IV del que solo se fabricaron 18 unidades entre 1959 y 1956, estas fueron vendidas únicamente a miembros de la realeza y jefes de Estado. España adquirió tres unidades, que se conservan en el parque móvil de la Casa Real y son las mismas que ahora emplea el Rey Felipe VI en sus desplazamientos oficiales. Cuentan con matrículas militares: ET-42926-O, ET-42927-O y ET-42928-O. El motor es un 8 cilindros en línea de 5.675 cm3 y algo menos de 200 CV. Rolls-Royce Phantom VIII. Teodoro Obiang. Os hablo de la nación africana que fuese una colonia española, Guinea Ecuatorial, antes llamada Guinea Española. Ahora es un régimen dictatorial mandado desde 1982 por Teodoro Obiang, que cuenta como coche de estado con un impresionante Rolls-Royce Phantom VIII. ZIS 115. Lósif Stalin. Stalin, que había usado coches occidentales decidió hacer uno “Made in Rusia” pero a medida. Así que encargó a la SIZ rusa que se inspirase… por no decir que copiase un Packard Custom Super Eight. El coche fue entregado en 1949 y este 115 era un verdadero carro blindado, de 5 toneladas, capaz de soportar el impacto de cualquier tipo de proyectil y con motor de 8 cilindros, 6 litros y 162 CV. La velocidad máxima, debido al peso, apenas era de 120 km/h. Se construyeron varias unidades, porque Stalin era un paranoico respecto a su seguridad personal y nunca viajaba dos días seguidos en el mismo coche. ZIL 115. Fidel Castro. El revolucionario cubano tuvo diferentes coches: Un viejo Oldsmobile, incluso un Alfa Romeo, un Mercedes-Benz “Adenauer” que le encantó, motivo por el cual compró un Mercedes 560 SEL para desplazamientos particulares. Cuando Fidel se, digamos, “asoció” al régimen comunista de la extinta URSS, rápidamente cambió a un ZIL 115 soviético regalo del Kremlin. Castro llegó a tener tres ZIL115 completamente blindados, coche de 6 metros de largo y 2 de ancho, motor V-8 de 7.6 litros y que, debido a su blindaje, alcanzaban las 3.6 toneladas de peso. Bonus Track: Renault 5 GTL. Thomas Sankara. Rodrigo: “¿No te habrás equivocado?”. Pues no… y todo tiene explicación. Los habitantes de Burkina Faso, antes llamada Alto Volta, utilizan la palabra “Wabenzi” para referirse a los políticos corruptos que utilizan coches de la marca Mercedes-Benz… y es que “Wabenzi” significa literalmente “gente de Benz”, en referencia al coche. Sankara tomó el poder en 1983 en Burkina Faso y para demostrar que él no era un “Wabenzi” se deshizo de todos los Mercedes-Benz y convirtió a su modesto y abollado Renault 5 verde en el coche presidencial. El 15 de octubre de 1987 Sankara fue derrocado y más tarde asesinado. Conclusión. Ya la hemos dicho al comenzar: Los coches son para todos los gobernantes, y sobre todo para los dictadores, un verdadero escaparate… para bien y para mal. Os advierto que me he dejado unos cuantos en el tintero…

Shoot us a Text.On this Tuesday, we take a look at how Stellantis is adjusting to live post-Carlos Tavares and what that means for its brands. Plus, a closer look at the Trump administration's fight against the Consumer Financial Protection Bureau and the potential end of the United States penny.Show Notes with links:Stellantis is making a significant course correction across its North American brands, rethinking its aggressive push toward full electrification. As their search for a CEO continues, the company is emphasizing consumer choice, with previously planned EV models now on hold or outright canceled.Alfa Romeo has abandoned its all-electric goal by 2027, instead opting for a multi-energy strategy.Chrysler put its upcoming EV crossover on hold and plans to refresh the Pacifica with hybrid and electric options.Dodge kept the Hemi Hellcat roaring in the Durango for 2025, even as it rolled out the electric Charger Daytona.Fiat saw a boost in U.S. sales after launching the redesigned 500e but isn't chasing volume.Jeep kicked off a $3.2B product blitz, including its first EVs for North America: the Wagoneer S and Wrangler-inspired Recon.Maserati is sticking to its plan for an all-electric future by 2028, but changes are expectedRam delayed the 1500 REV electric pickup to 2026, favoring the range-extending 1500 Ramcharger instead.Hundreds of demonstrators gathered outside the U.S. Consumer Financial Protection Bureau (CFPB) in Washington, D.C., after the newly installed acting director, Russell Vought, ordered all agency employees to stay home. The move is part of a larger effort by the Trump administration and Elon Musk to dismantle the consumer watchdog.Musk's Department of Government Efficiency took control of CFPB systems, halting oversight of financial companies.Vought, a longtime critic of the agency, said he will seek no new funding, leaving the CFPB to operate on its $700M reserves.The CFPB targeted dealer-arranged financing in 2013, arguing that interest rate markups disproportionately harmed minority buyers, but auto dealers successfully lobbied Congress to repeal the rule in 2018. Under Democratic leadership, the agency later ramped up oversight of auto lenders, focusing on junk fees, repossessions, and credit reporting violations.The American penny, a staple of pocket change since 1792, may soon become history. President Donald Trump has ordered the U.S. Mint to stop producing new pennies, citing the cost of making them—nearly four times their face value—as wasteful government spending.Each penny costs 3.69 cents to mint, leading to an $85.3M loss in 2024 alone.Proponents argue the penny is outdated, with former U.S. Mint Director Philip Diehl calling it a burden to commerce.Opponents worry about “rounding tax” effects, where retailers may round up prices, and charities losing out on small-change donations.Congress technically controls currency specifications, but experts say Trump's order could stand, leading to a potential shortage.The zinc industry has lobbied to keep the penny, as their businessHosts: Paul J Daly and Kyle MountsierGet the Daily Push Back email at https://www.asotu.com/ JOIN the conversation on LinkedIn at: https://www.linkedin.com/company/asotu/ Read our most recent email at: https://www.asotu.com/media/push-back-email

Los nombres y escudos de las marcas, en algunos casos, encierran nombres y significados curiosos. Hay marcas cuyos logos son sencillamente el propio nombre o la inicial del nombre… pero a mí me gustan más aquellas marcas con logos más “currados” que expresan, a veces incluso ocultan, otros significados. Os vamos a contar la historia del nombre y el escudo o logo de 20 marcas… en algunos casos el nombre tiene poca historia: Es sencillamente el apellido de su fundador. En los nombres hay unas cuantas historias curiosas, pero la de los emblemas, escudos o logos, o como queráis llamarlos, son todas interesantes, y curiosas… Audi. Una marca alemana con nombre latino. Alfa Romeo. Uno de los escudos más bonitos, sin duda. Aston Martin. En este caso esas alas representan sencillamente la velocidad. BMW. No, el logo o escudo de BMW no representa una hélice en movimiento. Citroën. Los famosos dos “chevrones” no provienen del mundo militar, como he llegado a oír. Jaguar. SS fue una marca de coches británica que lanzó el SS Jaguar 100, al que todo el mundo llamó simplemente jaguar. Mercedes-Benz. El emblema es cosa del señor Daimler que diseño esta estrella de 3 puntas que simbolizan tierra, mar y aire. Ferrari. Otra de las marcas cuyo nombre, como tantas otras, es el apellido de su fundador. Lamborghini. Ferruccio nació el 28 de abril de 1916 y su signo zodiacal era Tauro. Maserati. Marca fundada en 1914 por los hermanos Alfieri, Ettore, Ernesto y Bindo Maserati. Mazda. Con nombre de dios, en concreto de Ahura Mazda. Opel. El emblema procede de un exitoso camión de los años 30 llamado “Blitz”, en alemán relámpago. Y la idea del rayo gusto. Peugeot. Lo de Peugeot tiene poco misterio: EL fundador de la marca se llamaba Armand Peugeot. Porsche. Otra marca cuyo nombre es el apellido del fundador, pero con un escudo bonito y complicado donde aparece un “cavallino rampante”. Renault. Otros originales en cuanto al nombre fueron los hermanos Renault, Louis, Marcel y Fernand. Rolls-Royce. La historia del nombre no tiene mucha “miga” pero la de su emblema, una estatuilla además del propio logo, es todo un culebrón de amor, pasión e infidelidad. Škoda. Emil creó una marca a la que puso su apellido. Subaru. Subaru es como se llama la constelación de las Pléyades en japones, formada por 6 estrellas. Toyota. El fundador de Toyota se apellidaba Toyoda. Pero decidió cambiarlo por Toyota porque le sonaba mejor. Volvo. Una marca sueca con nombre latino… y es que la cultura romana ha llegado a todos los confines del Mundo.

In the year before the official Formula 1 World Championship was introduced, Alfa Romeo opted to skip the season, while a familiar name resurfaced in Argentina.   Join Patrick Henz as he analyzes the exciting races of 1949.  

Shoot us a Text.After a much-needed rest day, we're refreshed from the 2025 NADA Show! Today, we talk about the massive victory for car dealers as a US Appeals Court has tossed the CARS Rule. Plus, we recap the make meetings at NADA that were able to happen and download you on Deepseek, the AI disrupting big tech.Show Notes with links:A major legal victory for auto dealers comes as a U.S. appeals court strikes down the Biden administration's FTC CARS Rule aimed at regulating dealer pricing and add-ons, along with a looming compliance burden.The 5th U.S. Circuit Court of Appeals ruled 2-1 that the FTC failed to follow proper procedures in creating the rule.The regulation, which was on hold pending legal challenges, would have required upfront pricing and banned certain add-ons deemed “junk fees.”NADA and TADA led the legal challenge, arguing the rule would add unnecessary complexity and cost to the car-buying process.NADA President Mike Stanton praised the decision as a “victory for the rule of law and a great outcome for consumers.”The make meetings at the NADA Show is the premier opportunity for dealers to meet with factory execs and discuss the year ahead—but the massive snowstorm kept 10 of 26 brands from making it to New Orleans. While some dealers were understanding, others were frustrated. For the brands that made it, key updates were shared.Stellantis pushed a big comeback after a rough 2024, telling dealers to expect major improvements in sales and marketing. Alfa Romeo is also walking back its all-EV plans in favor of a multi-energy strategy.Ford doubled down on affordability, bringing back base trims of the F-150, Escape, and Explorer, plus a new entry-level Bronco. New marketing for the Maverick and Bronco Sport highlights their sub-$30K price tags.Nissan acknowledged dealer struggles, with new Americas Chairman Christian Meunier vowing to improve dealer profits and return on sales. Infiniti will cut the QX50 and QX55 by year's end.Subaru shifted allocation to state-by-state, adjusting for emissions regulations and market conditions instead of regional zones. Incentives will now vary by state.GM will stay the course under Trump, reassuring dealers that policy shifts won't impact product plans, even as new tariffs loom. Cadillac still aims to lead luxury EVs in 2025.The AI stock boom faced a major reality check as China's DeepSeek introduced an AI model that rivals OpenAI—but with a fraction of the computing power. The news sent Nvidia's stock plummeting 17%, wiping out nearly $600 billion in market value in a single day, the largest loss in history for a public company.DeepSeek's AI model challenges the assumption that advanced AI requires vast amounts of Nvidia's high-end chips, rattling the entire AI supply chain.DeepSeek's model solved problems faster than OpenAI's and required fewer resources, suggesting a potentially lower-cost future for AI adoption.The S&P 500's tech sector plunged 5.6%, its worst one-day droHosts: Paul J Daly and Kyle MountsierGet the Daily Push Back email at https://www.asotu.com/ JOIN the conversation on LinkedIn at: https://www.linkedin.com/company/asotu/ Read our most recent email at: https://www.asotu.com/media/push-back-email

Me gustan las comparativas “vintage” … unas más que otras… ¡y esta es de las que más! Comparamos a uno de los mejores coupés deportivos de Alfa Romeo de todos los tiempos, el Alfetta GTV 2.5 V6, con uno de los modelos más importantes en la historia de la marca alemana BMW, el 323i. Hay muchas cosas interesantes que contar… Este es un guión escrito más con el corazón que con la cabeza. Porque hay coches que enamoran, los Alfa casi todos y este especialmente. Y así se vivía en la fábrica. Orazio Satta, ingeniero que estuvo 25 años trabajando en Alfa, muchos de ellos como jefe de departamento técnico, decía en una entrevista: “Alfa Romeo no es sólo una fábrica de automóviles. Es un tipo de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte". Yo tengo esa enfermedad. Vamos a hacer un poco de historia. Alfa tenía a finales de los 60 una bien ganada fama de hacer coches dinámicos y deportivos. Pero sus plurivictoriosos GTV ya acusaban el paso del tiempo. Y buscaban un sucesor, pero un sucesor que impactase a los potenciales clientes… y a los rivales. Así que contactaron con la recién creada Italdesign, la oficina de diseño nada más y nada menos que de Giugiaro. Y le hicieron el encargo. Y, como de costumbre, diseñó una obra maestra. Y la mecánica era de lujo, con el sistema “transaxle” con el cambio sobre el eje posterior, que luego Porsche utilizó e incluso quiso apropiarse de su “paternidad”. En 1974 nace este modelo y en 1980 llega a su capó uno de los mejores motores V6 no del momento, sino de la historia: El famoso V6 tipo Busso, en su versión de 2.5 litros y 160 CV. Recientemente hemos hecho un vídeo sobre este motor y su “rival” el PRV. Satta, Giugiaro, Busso… un coche de autor… de esos que, hoy día, no se hacen. Eso de calidad alemana, hoy día, no es lo mismo. Pero en estos años que van desde primeros de los 70 hasta los 80, periodo de vida del GTV, era una verdad como un templo. Cuando apareció el Alfetta GTV, incluso el V6, el modelo rival de BMW era el 323i de la generación E21, la fabricada entre 1975 y 1982. El 323i aparece en 1977. Este serie 3 era el sucesor del 2002, un coche excelente. Pero es nuevo serie 3 era un impresionante paso adelante del BMW sobre todo en términos de calidad de fabricación, lujo y confort. El 323i contaba también con motor de 6 cilindros, en este caso en línea, ni tan famoso ni tan afinado como el de Alfa, pero sin duda excelente. Con 2,3 litros e inyección ofrecía 143 CV, no destacaba por su buen par a bajo régimen, pero sí por su facilidad para subir de vueltas. Su arquitectura técnica era muy tradicional, con el motor delantero, cambio de cinco velocidades justo bajo la mano del conductor, propulsión posterior y suspensión independiente a las cuatro ruedas, la trasera digamos que ligeramente oscilante por el ángulo de sus trapecios inferiores. Más o menos ya conocemos a los contendientes. Vamos a ponernos a su volante y a compararlos. Comenzamos con el Alfa Romeo, un coche al que, como dice Luis Alberto, no te subes, sino que te “bajas”, porque era bajito. Para mí el puesto de conducción es perfecto, con todo a mano, aunque se hace raro el parabrisas que llega hasta casi encima de tu cabeza. He probado este coche sin servodirección, con el motor de 4 cilindros y es un infierno… imprescindible la servodirección que, si llevaba, al menos en España, el V6. La dirección es precisa, la estabilidad impecable, la respuesta del motor deliciosa, los frenos van bien y el cambio… pues no tan bien. Es duro, aunque relativamente preciso a coche nuevo. En el cambio del BMW no había reenvíos, la palanca salía directamente de la caja al habitáculo. Esto hacía que, debido al tamaño del cambio, te robase espacio para las piernas y, desde luego, no ayudaba al reparto de pesos, muy vencido hacia el tren delantero. La posición de conducción era muy buena, la servodirección también imprescindible y la habitabilidad, sobre todo atrás, era mejor que la del Alfa, por razones obvias: En el Alfa ahí iba el cambio y el techo bajaba mucho… Una vez en marcha, el motor no tenía, ni de lejos, los bajos del Alfa, pero sí subía rápido de vueltas como el Alfa. Te doy un dato: El BMW daba su par máximo a más de 4.500 rpm. En el motor del Alfa tanto la potencia, que era 17 CV mayor, como el par lo ofrecía a un régimen más bajo. El cambio era delicioso de tacto, muy BMW, los frenos cumplían y la estabilidad era buena, aunque algo complicada… en seco. En mojado no era tan buena y sí mucho más complicada. La ecuación de un motor sin bajos con un eje posterior con poco peso en unos tiempos donde la electrónica ni existía ni se la esperaba, suponía un problema… El 323i no era desde luego un coche fácil, aunque ofrecía una calidad realmente muy notable… en esto era mejor que el Alfa.

Jason and Derek drive and discuss the legendary Lancia Stratos – its origins, its parts-bin interior, and its unhinged handling. === Click here to join the Hagerty Driver's Club: https://bit.ly/Join-HDC-Cammisa-Rev === On today's episode, things start off by looking at commenters' nominations for elegant mid-engine cars. Most are promptly rejected, but a handful give the Carmudgeons pause: the De Tomaso P72, McLaren Speedtail, Jaguar XJ220, Alfa Romeo 33 Stradale, and Ferrari 296. And two previously overlooked but notably elegant exceptions are: the Ferrari 246 Dino and the first-generation Toyota Previa.  Afterwards, it's all things Stratos – starting with Jason's and Derek's driving impressions. They discuss the handling characteristics of this mind-bendingly miniature, Ferrari-engined, rally missile. Thanks to its short, upward-swept overhangs and relatively massive suspension travel, it can traverse rough terrain with ease (including massive potholes and steep driveways), setting it apart from your average sports car experience. But, like a fighter jet, it sacrifices stability in favor of maximum maneuverability.  They also cover its diminutive size (the Stratos is 2 feet shorter than a Mk8 VW Golf!) and its parts-bin interior – including the trunk release it shares with the Lamborghini Countach and Ferrari 308 GT4, exterior door handle from the Fiat X1/9, and interior door pull from the Miura (among others). Not to mention its paper-thin fiberglass “firewall,” and very unique hinged side windows.  Later on, discussions move to the origins of the car. From the philandering nature of mid-century Italian design houses like Pininfarina and Bertone, which seemed to take turns designing Italy's newest models at the time. Things like the Fiat Dino Coupe and Spider, and the Alfa Romeo Giulietta Sprint and Sprint Speciale (not to mention the wild Stratos Zero concept by Marcello Gandini that became the wedge-shaped Stratos) – plus the dubious last-second rally homologation of the Stratos.  Lancia's little wedge would go on to race all across the world; from the Acropolis Rally in Greece, to the East African Safari Rally in Kenya, to the Press-on-Regardless Rally in Michigan. The Stratos, which replaced Lancia's too-fragile Fulvia, would prove itself plenty rugged and become a wildly successful rally car (but a total sales flop). Lancia's parent company, Fiat, wanted it out in favor of its new 131, but the Stratos' WRC wins continued thanks to privateers all the way up until the 1980s, when it was finally replaced by the 037. The Stratos Stradale, a car you could buy 50 years ago for the price of a mildly-luxurious contemporary GT like the Alfa Romeo Montreal – now goes for several hundreds of thousands of dollars. Probably one of the highest dollar-per-sq/ft ratios in the automotive world – start saving! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Esto no lo habíamos hecho nunca en Garaje Hermético… ¡una comparativa de motores! Dos motores que se parecen en una cosa: Son V6. Y se podría decir que ahí se acaban los parecidos… pero son dos mecánicas que, os lo aseguro, han sido claves para muchas marcas… ya lo veréis… Y de paso voy a echar por tierra algunas teorías hasta ahora, comúnmente aceptadas. Antes de comenzar, os lanzó un reto, una adivinanza: Solo ha habido un coche que ha usado, en diferentes momentos, ambos motores… ¿sabéis cuál es?... A ver cuanto sabéis de coches. Al final os lo cuento. Estaba preparando un vídeo en el que comparábamos al Alfa GTV con el BMW 323i y pensé que a ese genial motor V6 diseñado por Giuseppe Busso merecía un vídeo exclusivo. Un motor que motorizó muchísimos coches entre 1979 y 2005, nada menos que 27 años. Y me acordé de otro motor V6 aparecido en 1974 y que duró mucho también, 25 años, hasta 1998, el PRV, un diseño conjunto de Peugeot, Renault y Volvo y que motorizó también a muchos coches, más incluso que el Busso. A finales de los años 60, Alfa Romeo quería hacer crecer su gama “hacia arriba” pero sus motores de 4 cilindros no permitían cilindradas mucho mayores de los dos litros. Hacía falta un nuevo motor… Y contrataron a un verdadero genio, Giuseppe Busso, cuyo apellido acabado dando nombre no oficial a uno de los mejores V6 de la historia. Un ingeniero que de Alfa pasó a Ferrari y luego volvió a Alfa para crear esta maravilla. La crisis del petróleo supuso un “parón” en el desarrollo de este motor que no debuto hasta 1979 en el Alfa Romeo 6, un coche que en sí no levantó pasiones, pero su mecánica V6 en ese momento de 2,5 litros sí que lo hizo. ¿Qué tenía este motor de especial? Comenzamos a derribar teorías. He leído y escuchado en muchos sitios distintos lo siguiente: “Un motor V6 para conseguir un balance perfecto necesita un ángulo de 120 grados y la genialidad de Busso fue inventar los “flying arms” unos lastres que iban entre los cojinetes y el cigüeñal y que conseguían un equilibrio perfecto”. Se ve que esta frases son copia de copia de copia, porque aparecen en todas partes casi igual. Y en mi opinión no es muy exacto. Primero, porque entre los cojinetes y el cigüeñal no pueden ir lastres… Segundo, porque para un V6 seguramente la mejor opción de ángulo entre cilindros es de 60 grados. Lo que supo hacer Busso es un motor muy bien equilibrado, con los contrapesos justos en el lugar justo, con una carrera corta que permitía rápidas subidas de régimen y un ajuste de todo el tren alternativo y de la distribución perfectos. Más que inventar nada lo que hizo fue hacer las cosas bien… Y ahora romperemos otra teoría comúnmente aceptada. En 1966 Peugeot y Renault llegan a un acuerdo para la fabricación conjunto de motores y tres años después fundan la Compagnie Française de Mécanique o sencillamente FM. En 1971 se une a este proyecto Volvo. ¿El motivo? Pues el mismo que Alfa Romeo: Si querían hacer crecer sus gamas hacia arriba, necesitaban motores de mayor cilindrada y más potentes. Y deciden diseñarlos desde cero. Y son muy ambiciosos así que piensan que lo mejor sería un V8… ¿quizás pensando en el mercado norteamericano? No tengo los datos, pero es posible. Y como todos sabéis el ángulo ideal para un V8 es de 90 grados, Y así se comienza el desarrollo de un motor V8 a 90 grados. Aquí es posible que echemos por tierra otra teoría porque de nuevo leeréis y oiréis por muchos sitios: Todo el mundo dice que la crisis del petróleo es la que provoca la decisión de reducir los 8 cilindros a 6. Eso dice todo el mundo… pero nosotros no. La crisis estalla en 1973 y Volvo presenta su 264, oficialmente el primer modelo en usar este motor en octubre de 1974. Por otro lado, la maquinaria para fabricar estos motores llega a la factoría de Renault en Douvrin en junio de 1973. Y la crisis del petróleo estalla el 16 de octubre de 1973. Conclusión: La decisión de reducir 2 cilindros y que el motor fuese un V6 es previa y no está causada de forma directa por la crisis del petróleo. Entonces, ¿cuál fue el motivo? Probablemente se pensó que un V8 era muy pesado, excesivo e innecesario para los modelos a lo que iba destinado este motor. Un V6 iba a ser más compacto, más ligero y más polivalente. Lo cierto es que el PRV, al contrario que el “Busso”, nunca fue un motor “redondo” ni giraba tan bien ni tan alto de vueltas, ni era tan fino ni era sencillo sacarle potencias elevadas salvo con mayor cilindrada o el empleo del turbo, que fue mucho más frecuente en el PRV que en el Alfa… que salvo en el caso del 2 litros, por los motivos citas, realmente no lo necesitaba.

In Episode 102 of the BaT Podcast: Sports Car Market Editor and Publisher, Keith Martin (BaT username: 330america), talks about his wildly varying career arc; formative times on a tractor in Novato; vintage Volvos; a $30 Bugeye as a first car (and one uniquely suited to the utility paths at Golden Gate Park); being driven into the arms of Alfa Romeo by a prototypical experience in an MGA; one of many tough aspects of recovery from a stroke; Sportomatic stories; Alfa SS hot-rodding tips; going "skinny" after years of fat tires; perhaps the least likely use of a dance degree from Juilliard; what counted as a "classic" car in 1968; vintage page layout software; the "secret sauce" of SCM, then and now; doing old car things in new cars, and vice versa; the current structure of the magazine and a plug for subscriptions; the most loving use of the terms "troll" and "reeducation program"; the importance of adhering to one's standards no matter how times change; one inescapable truth about any car collection; and absolute faith in the next generation's love for cars. Follow along! Links for the listings discussed in this episode: 1:00 Sports Car Market magazine 8:42 Keith Martin's 1966 Alfa Romeo Spider Duetto 8:50 1958 Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce Confortevole 9:24 1971 Jaguar E-Type 2+2 V12 24:45 McPherson College 35:37 1971 Citroen DS21 Pallas 45:39 From the BaT Stable: Clean 1972 Saab Sonett III 45:57 BaT Exclusive: Keith Martin's Melee-Veteran 1960 Mercedes Benz 190b 45:59 BaT Exclusive: Keith Martin's 1973 Land Rover Series III 50:54 Puffery (noun) Merriam-Webster 54:52 Jon Norman: Alfa Parts of Berkeley, CA  Got suggestions for our next guest from the BaT community? Let us know at podcast@bringatrailer.com and we'll do our best to get them on!

No os voy a hablar de las marcas que mejores coches fabrican… ni de las que más coches fabrican… ni de las más deseadas por Los aficionados… Hoy os quiero hablar de marcas de coches que han hecho HISTORIA, con mayúsculas… y va a haber sorpresa… y polémica. No es fácil elegir las marcas que han hecho historia… porque todas han hecho historia, sobre todo las más antiguas… más o menos, para bien o para mal, todas. Pero las ha habido con más protagonismo. Alfa Romeo. Algunos pensaréis que como pongo a Alfa Romeo entre estas 11 elegidas… y si vierais las que se quedan fuera, lo dirías todavía más. Entre su nacimiento en 1910 y ese declive de los años 80 Alfa ha sido una marca con una imagen insuperable, pionera y protagonista en el comienzo de la F1 y con innumerables éxitos deportivos que fueron la semilla de Ferrari. Citroën. Está aquí no por sus modelos, sino porque fue la primera marca europea en “importar” la fabricación en cadena, el propio André Citroën fue a Ford para verlo en primera persona, y la primera marca en hacer inversiones importantes y acertadas en publicidad, como iluminar la “Torre Eiffel”, entre otras. Ferrari. Probablemente sea la marca de coches más conocida del Mundo. La F1 ha ayudado, sin duda, pero Ferrari es “LA” marca de coches deportivos por antonomasia conocida por aficionados y no aficionados. La personalidad de Enzo Ferrari, “Il Commendatore” tiene mucho que ver en ello. Fiat. Es la marca italiana y una de las marcas mundiales más prolíficas fabricando fuera de su país. Os diré solo unos cuantos países: Argentina, Brasil, Canadá, China, EE.UU., España (con marca Seat), India, México, Polonia, Rusia (con marca Lada y Vaz entre otras), Serbia (antes Yugoslavia con marca Zastava) y Turquía… seguro que me dejo alguno en el tintero. Es una de las marcas de coche más internacionales del Mundo. Ford. Solo por fabricar el modelo T, que llegó a ser la mitad del parque mundial en los años 20, o por popularizar la producción en cadena o por vencer con sus motores en 176 GG.PP. de F1 Ford merecería estar aquí. Honda. ¿Qué tiene Honda de especial? Muchas peculiaridades, pero para mí destaca por tres. Primera, es una marca de movilidad. Comenzó fabricando bicicleteas, luego motos sector en el que sigue siendo el primer fabricante y luego coches. ¡Incluso aviones! Segunda peculiaridad: Honda es el mayor fabricante de motores del Mundo. En generadores, máquinas herramienta, todo tipo de maquinaria de jardín y de obra verás motores Honda. Y la tercera es su tecnología. Para todas o casi todas las marcas la tecnología es el medio. Para Honda la tecnología es el fin… un fin en sí mismo. Lada. Probablemente sea la marca más joven de esta lista… y sin probablemente. Pertenece a la empresa avtoVAZ ¿Y cómo he metido esta marca rusa? Porque si decíamos que Fiat o Ford habían colaborado a motorizar el Mundo, está marca ha colaborado a motorizar “su” Mundo, que primero fue la extinta Unión Soviética y ahora Rusia. Mercedes-Benz. Si consideramos a Ferrari como la marca deportiva por excelencia, la marca de lujo por excelencia es Mercedes. Mercedes, durante mucho tiempo, hizo bueno su eslogan de “Lo mejor o nada” … no sé si será capaz de seguir ese camino. Renault. Esta marca francesa es una de las más antiguas, pues fue fundada nada menos que en 1828. Los fundadores fueron los hermanos Renault, apasionados de la mecánica y de la competición. Es curioso como esta marca ha sabido mantener el ADN de sus fundadores. Porque han diseñado y vendido coches mayoritariamente prácticos y útiles, pero siempre han estado involucrados en la competición, desde el principio. Volkswagen. La marca VW hace historia desde su nacimiento. Se crea gracias a Hitler que soñaba con un “coche del pueblo” que es lo que significa, como ya sabéis todo Volkswagen en alemán, crea una ciudad para esa fábrica, una central eléctrica… Toyota. Supongo que todos habéis adivinado que la otra marca japonesa era Toyota y, por ende, Lexus. Toyota ha hecho historia por muchas cosas, pero dejadme que destaque solo una: Es una marca joven, nacida en 1937, que se dedicaba al negocio textil y que decide fabricar coches… ahora es el mayor fabricante del Mundo y uno de los mejores por su calidad… si hablamos de Lexus, puede que los mejores como comentamos en el vídeo titulado “Lexus, ¿loe mejores del Mundo?” Y ahora, las que no están. Echareis de menos muchas marcas… no hay ninguna inglesa. Para mí tampoco se los merecen Audi, BMW o Porsche. Insisto en que aquí no hablamos de marcas que hacen buenos coches, sino que hacen historia. Y si, Porsche hace el 911… ¿y que más modelos icónicos tiene? Tampoco está Peugeot, que paso de hacer molinillos de café a bicis, motos y coches… pero está eclipsada por Citroën y Renault.

Remembering Giacomelli and Alfa Romeo Almost Winning the Last United States Grand Prix at Watkins Glen - October 5, 1980, was a very important day at Watkins Glen International circuit.  Historical research, including about motor racing, cannot be done with hypotheses or with “what ifs” but only with facts. However, it can indeed be conceived that the facts of that day affected many future things.  This was going to be the last F1 GP at Watkins Glen.  The starting grid had an unexpected pole sitter: the Alfa Romeo of Giacomelli.   Those were the years of Ferrari, winner of 1979 championship, of Lotus, winning in 1978, while the age of Williams was just beginning.  Alfa Romeo, although possessing ancient racing victories, was back in racing for less than 2 years.  Giacomelli, an Italian driving a fully Italian car, started on the pole maintaining firmly his lead position. He kept the lead and seemed close to an extraordinary win. Suddenly, a minor electrical problem stopped him on the track and the Williams of Jones won the race.  One wonders what would have been if Giacomelli had won.  Perhaps Alfa Romeo's racing efforts would not have been discontinued as happened and a second major Italian team would have stayed in Formula 1.  Possibly a prestigious F1 win in the US, the major car market in the world, and eventual further successes could have improved the prospects of Alfa Romeo to remain an Italian state property and continue to progress as an independent firm. Mario Felice Tecce has been a Formula 1 and motorsports enthusiast since 1971. With his strong interest and deep passion in car racing, he explored Formula 1 seasons of the last fifty years as a major example of pursuing the best in life choices. This is because following motorsport may be not only pleasant and interesting, but also a way to recognize drivers' high-level competition as a shared effort to pursue together the best possible result. He is a molecular biomedical researcher and teaches biochemistry at University of Salerno, Italy. ===== (Oo---x---oO) ===== 00:00 Introduction and Sponsors 00:16 Remembering Giacomelli and Alfa Romeo 00:56 The Significance of October 5th, 1980 01:17 Giacomelli's Near Victory 01:51 Hypothetical Impact of Giacomelli's Win 02:22 Race Day Highlights 03:44 Historical Context of Formula One 06:00 Alfa Romeo's Return to Formula One 06:51 The 1979 and 1980 Seasons 08:29 Alfa Romeo's Remarkable Performance 08:53 Key Contributors: Giacomelli and Chitti 10:25 Challenges and Missed Opportunities 11:24 Speculations on Alfa Romeo's Future 12:03 Closing Remarks and Acknowledgements ==================== The Motoring Podcast Network : Years of racing, wrenching and Motorsports experience brings together a top notch collection of knowledge, stories and information. #everyonehasastory #gtmbreakfix - motoringpodcast.net More Information: https://www.motoringpodcast.net/ Become a VIP at: https://www.patreon.com/ Online Magazine: https://www.gtmotorsports.org/ This episode is part of our HISTORY OF MOTORSPORTS SERIES and is sponsored in part by: The International Motor Racing Research Center (IMRRC), The Society of Automotive Historians (SAH), The Watkins Glen Area Chamber of Commerce, and the Argetsinger Family - and was recorded in front of a live studio audience.  

Scott Kerr speaks to Andrea Zagato and his wife Marella Rivolta Zagato, the powerhouse duo leading the legendary Italian design house and coachbuilding company Zagato. CEO Andrea Zagato discusses how his grandfather Ugo grew a small coach build company in Milan more than a century ago into a top name in automotive design and forging long-standing partnerships with Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Maserati, and many others. They both talk about why Zagato renews itself every 10 years, its 'rationalist' design philosophy, creating automotive 'works of art' for wealthy clients, the challenges and opportunities of the electrification era, and using ambassadors rather than dealers to promote its projects. Plus: The story behind Ugo Zagato's creative partnership and friendship with Enzo FerrariFeaturing: Andrea Zagato and Marella Rivolta Zagato, Zagato (zagato.it)Host:Scott Kerr, Founder & President of Silvertone ConsultingAbout The Luxury Item podcast:The Luxury Item is a podcast on the business of luxury and the people and companies that are shaping the future of the luxury industry.Stay Connected: Email: scott@silvertoneconsulting.comListen and subscribe to The Luxury Item wherever you get your podcasts. Tell a friend!

La “Platafforma tipo 4” no es un coche… sino nada menos que 4. Y es que el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Saab 9.000 y el Lancia Thema tenían una base común. “Tipo 4” fue uno de los primeros proyectos exitosos de la reducción de costes… Una base común, pero coches muy distintos… Me adelanto un poco a la conclusión, pero estos coches demuestran que se pueden hacer coches muy diferentes sin renunciar a ahorros de costes… para mí son una enseñanza de cómo se debían hacer las cosas ahora para evitar que todos los coches fuesen iguales o muy parecidos. Ford, la marca que implantó la producción en serie o en cadena dando lugar a lo que se denominó “fordismo”, una forma diferente de hacer las cosas. Pero siguió avanzando en esa línea. El siguiente paso fue la homogeneización de la producción. Ford y muchas marcas americanas, sobre la misma base, el mismo chasis e incluso los mismos motores, lo “vestían” con carrocerías diferentes, dando lugar a modelos e incluso a marcas diferentes, que los consumidores percibían como diferentes, pero que en el fondo eran el mismo producto a veces incluso fabricado en las mismas cadenas de producción. A comienzos de los años 70 en Europa el “Mercado Común Europeo”, la semilla de la actual Unión Europea da un paso clave que afecta a la industria europea: Se eliminan los aranceles entre los miembros… y los fabricantes alemanes partían con ventaja en el sector de las berlinas de cierto lujo… había que reaccionar. El grupo Fiat no tenía una buena gama de berlinas de lujo. Además, estaba siempre muy atenta a lo que sucedía en Norteamérica, tomo buena nota y pensó en hacer los mismo… pero afortunadamente para nosotros, no lo copio tal cual, sino que hizo una versión muy “a la europea”, en mi opinión todo un acierto… Y así nace la plataforma común denominada Proyecto Tipo 4 o plataforma Tipo 4 nace en 1978 auspiciado por el grupo Fiat, pero muy pronto se une Saab, como os digo, una marca que ni de lejos contaba con los recursos de los italianos… para mí, una jugada muy hábil e los suecos. Era algo realmente novedoso que marcas competidoras del mismo grupo e incluso una que no era del grupo, se uniesen para desarrollar un chasis-plataforma común, por supuesto, con motor transversal y tracción delantera. Seguro que los ejecutivos de Fiat no pensaron que Saab fuese un rival peligroso… Les parecían muchos más peligrosos los alemanes, sobre todo BMW y Mercedes, Audi se uniría más tarde, o los franceses, sobre todo de Peugeot, que sí tenían más tradición en este sector y que tenían un modelo de mucho prestigio, como el Peugeot 504. El exitoso proyecto dio sus frutos rápidamente y en 1984 se presentan los Lancia Thema y Saab 9000, el Fiat Croma llega en 1985 y el que más se demora es el Alfa Romeo 164, ya explicaremos los motivos, que se presenta en 1987. El éxito de este proyecto se debe a varios motivos. Una plataforma común permitía importantes ahorros de costes en investigación y producción, pero los modelos se percibían como distintos… y es que eran muy distintos, ya los analizaremos. Los más parecidos eran el Fiat Croma y el Saab, ambos de 5 puertas... Por ejemplo, su parabrisas era idéntico. El Fiat Croma nunca tuvo versiones de 3 volúmenes, pero el Saab sí. En cambio, el Alfa Romeo y el Lancia nacieron como berlinas de 3 volúmenes y 4 puertas y el Alfa siempre fue así. No el Thema que fue el único de los Tipo 4 que conto con versiones familiares. Como veis partiendo de una plataforma común podían hacerse variantes muy diferentes. Pero como os decía, la brillantez de este proyecto es que los coches eran verdaderamente diferentes. El diseño de su carrocería e interiores más el uso de motores diferentes, de 4 a 8 cilindros, con o sin turbo, consiguieron que cada uno de estos coches tuviese su propia personalidad. Voy a elegir de cada uno la versión que considero más representativa. Alfa Romeo 164: Deportivo. He tenido la fortuna no sé si de probar todos los Alfa 164, pero si no todas, casi todas las versiones. Mi favorita es la que lleva el motor 3 litros, ¡cómo no! pero además 24 válvulas, denominada 164 V6 24v “Quadrifoglio Verde” con sus 232 CV. Es un coche para mi muy bonito, con un interior amplio y acogedor y un acabado que no era el de un BMW, pero está menos lejos de lo que puedes pensar. A cambio el sonido de su motor es insuperable y su potencia a bajas medias y altas vueltas, sorprendente. Y para ser un tracción delantera era un coche con muy buena motricidad y muy ágil… y sin duda, el “Tipo 4” más deportivo. Fiat Croma: Sensato. También he podido probar muchas de estas versiones, pero si me tengo que quedar con una, la que mejor representa a este modelo, la escogida sería la 2500 TD id. Encaja con la filosofía de este coche que aunque es discreto, tiene grandes virtudes. Y la relación potencia consumo de este motor, en sus tiempos, era casi imbatible. Lancia Thema: Elegante y exclusivo. Ferrari era de Fiat y alguien en Lancia tuvo la feliz idea de “Meter” el V8 de 3 litros y 32 válvulas del Ferrari 308 en el vano motor del Thema. Y nació un coche mítico, el Lancia 8.32, respetando la denominación usada por Ferrari, pero que todo el mundo conoce como “Thema Ferrari”. Más que deportivo, este Thema era refinado, por su excelente motor de 215 CV y su exquisito interior, con asientos cosidos a mano por la empresa “Poltrona Frau” y con mucha madera en su interior. Era el mejor coche para viajar rápido con confort y lujo. El Thema fue el único Tipo 4 en montar un V8 y en ofrecer una bonita carrocería familiar obra e Pininfarina. Saab 9000. El más Premium. En 1993 aparece la versión CS Aero Turbo con motor 2.3 de 225 CV, equipado a tope y con aditamentos aerodinámicos y llantas específicas. Este Saab, que pude probar muy largamente, me cautivó, es mi elegido y creo que el mejor representante de este 9000, muy Premium.

Sommige dingen horen waarschijnlijk binnenkort tot het verleden en een van die dingen is de ronkende motor van een Alfa Romeo of een Porsche. We gaan uiteindelijk toch over op de elektrische auto en die zal steeds vaker uit China komen. Kan onze Europese auto-industrie dit overleven? Of rijden we straks allemaal in een zelfrijdende leenauto of supersnelle trein? Te gast is dr. Carlo van der Weijer, verbonden aan de TU/e en visionair wat betreft onze mobiliteit. 

Shoot us a Text.The internet is abuzz this morning as OpenAI released its long-anticipated video generator, Sora, to the public. But before we get there, we have to talk about Tim Kuniskis coming back to Stellantis as the new Ram CEO, and how studies are suggesting that EVs could last longer than ICE vehicles.Show Notes with links:Tim Kuniskis is back at Stellantis, stepping in as the new Ram truck brand CEO after a brief retirement. The return comes amidst a significant leadership shake-up following CEO Carlos Tavares' resignation.Kuniskis' comeback has been met with excitement from dealers who value his market insights and approachable leadership style.Chrysler CEO Chris Feuell moves to lead Alfa Romeo in North America.Jeff Kommor returns as U.S. sales head, reversing a prior restructure of retail and commercial divisions.The shake-up follows a turbulent year for Stellantis, marked by declining sales and high inventories.Michael Bettenhausen of Stellantis' U.S. dealer council states: “Tim brings a wealth of knowledge, and everyone in the company has leaned on him for guidance at some point.”Despite myths about rapid degradation and expensive replacements, evidence suggests EV batteries are far outlasting expectations, offering long-term reliability for secondhand buyers.Studies show EV batteries retain 90% capacity after 62,000 miles and 87% after 186,000 miles, with an annual degradation rate of just 1.8%.Factors like DC rapid charging and hot climates can increase degradation, but advancements in battery management systems are mitigating these risks.Real-world data reveals early EV models like the BMW i3 and Tesla Model S retain over 80% capacity after nearly a decade.Experts suggest smaller battery buffers and more transparent reporting could further reduce costs and boost confidence in secondhand EVs.“The cost of maintenance is significantly lower,” notes Geotab CEO Neil Cawse. “Brake pads, wipers, and that's about it.”Get ready for all the AI videos to hit your social media feed, as OpenAI's latest innovation, Sora, has been released, letting users generate videos from text and other inputs, marking a major leap in AI creativity.Available to ChatGPT Plus and Pro subscribers, Sora offers tools to create, remix, and animate videos up to 1080p resolution and 20 seconds long.Features include “storyboards” for multi-prompt sequences, AI-driven video blending, and a “remix” tool to refine outputs with text prompts.Videos include visible watermarks and metadata to ensure transparency, with strict content moderation policies in place.The launch follows controversy as some artists in OpenAI's alpha testing program protested, alleging their unpaid contributions were used for R&D and PR without consent.Sora product lead Rohan Sahai says, “We want to balance creative expression with preventing misuse… It's an ongoing challenge.”Hosts: Paul J Daly and Kyle MountsierGet the Daily Push Back email at https://www.asotu.com/ JOIN the conversation on LinkedIn at: https://www.linkedin.com/company/asotu/ Read our most recent email at: https://www.asotu.com/media/push-back-email

Join Nolan, Joe and Bart as they dive into the second part of Alfa Romeo's history. Throughout the 20th century, they've gone through so many different romantic eras. From a harrowed post WWII recovery, to a feature in a Hollywood movie that would boost their prestige, to Alfa's racing prominence in the 70's, the company has certainly seen a lot. Thanks to our sponsors: Go to https://Indeed.com/PASTGAS right now and support our show by saying you heard about Indeed on this podcast. Visit Lexus.com/Motorsports to learn more about Lexus Racing and get all of the details on upcoming races.  Sign up for your one-dollar-per-month trial period at https://SHOPIFY.COM/gas This episode is sponsored by BetterHelp. Give online therapy a try at https://betterhelp.com/PASTGAS and get on your way to being your best self. More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

This week, the guys do a deep dive into one of the oldest Italian marques still in business. How did they become so dominant in racing? What made their team driver, Enzo Ferrari, so mad at them that he left to start his own business? And how did an American movie starring Dustin Hoffman springboard them back into the zeitgeist? This is the history of Alfa Romeo, Part One. Thanks to our sponsors: Thanks to Allstate for sponsoring today's episode! Click here to check Allstate first and see how much you could save on car insurance. Download the PrizePicks app today and use code GAS and get $50 instantly when you play $5!  Go to https://Indeed.com/PASTGAS right now and support our show by saying you heard about Indeed on this podcast. Visit Lexus.com/Motorsports to learn more about Lexus Racing and get all of the details on upcoming races.  Go to https://chime.com/gas. Chime. Feels like progress. More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices