El Garaje Hermético de Máximo Sant

Si la F1 y MotoGp corriesen juntos en Montmeló, los monoplazas estarían doblando a las motos en 3 vueltas. Si la F1 y los Hypercars de resistencia corriesen juntos en Spa-Francorchamps, los monoplazas estarían doblando a los Hypercars en la quinta vuelta. Si la F1 y la Indycar corriesen juntos en el Circuito de las Américas, en 16 vueltas los F1 estarían doblando a los F-Indy. ¿Por qué los F1 son tan ENDIABLADAMENTE rápidos? Te vamos a contar esto… y algunos “secretillos” de la F1. Os voy a contar porque los F1 son tan rápidos, pero antes os quiero demostrar que, realmente, son rápidos, muy rápidos. 4 contra 2. Nos vamos a Montmeló, uno de los pocos circuitos que comparten motos y coches. Para abrir boca, te doy unas cifras: El récord en coche lo tiene todavía Schumacher, desde 2006, con un tiempo de 1:14:637. El de motos, que caerá este año, lo mantiene Aleix Espargaró desde 2023, con un tiempazo de 1:28:686, es decir, Michael rodó algo más de 14 segundos más rápido. Pero comparemos la vuelta rápido en carrera de la F1 de 2025 contra la de Moto GP de 2024, pues en el momento de escribir este guion no se ha disputado la prueba de 2025. En este caso es de 1:39:664 de la MotoGP contra el 1:15:743 de la F1… ¡casi 24 segundos más rápidos! Como os decía, al comienzo de la 4ª vuelta los F1 estaría comenzarían a doblar a las MotoGP. Hypercar vs. Fórmula 1. En el espectacular circuito belga de Spa-Francorchamps se disputan carreras de F1 y del WEC o “Campeonato del Mundo de resistencia”. En 2024 la vuelta rápida de los Hypercars fue de 2:06:459 mientras en la F1 fue de 1:44:701… es decir, los F1 fueron 21:758 segundos más rápidos… como decía al comenzar en la 5ª vuelta los F1 estarían doblando a los Hypercars. América contra el Mundo. Hay un circuito donde compiten los coches de la Indycar y los F1: El Circuito de las Américas en Austin, Texas. Ya sabéis que la Indycar se disputa en circuitos ovales y ruteros. La vuelta rápida en este circuito, sobre un Fórmula Indy, la tiene nuestro piloto Alex Palou en unos increíbles 1:43:171 segundos… en realidad son 1:43:1709, poque la Indy se mide a la milésima. La vuelta rápida de la F1 es de 1:37:330 segundos, es decir unos 6 segundos más rápidos. En este caso los F1 necesitarían 16 vueltas para doblar a los Indycar. Ahora que ya sabemos y os hemos demostrado que son más rápidos, veamos los motivos. Y para eso, echemos un ojo a los reglamentos y dejamos para el final al de la F1. MotoGP: Solo dos ruedas. La mayor desventaja de las MotoGP respecto a un F1 es evidente: Solo tienen dos ruedas. Esto hace que tengan que inclinarse para tomar las curvas y limitan sus posibilidades aerodinámicas y de neumáticos. Hypercars: Híbridos y con tracción total. Como los F1, los Hypercars con híbridos, pero tiene la potencia limitada a 690 CV, sumando la potencia de la unidad térmica y el motor o motores eléctricos. Frente a la F1 tienen una ventaja importante: En según qué condiciones, dependiendo sobre todo de la velocidad, los motores eléctricos aplican su potencia a las ruedas delanteras lo que convierten a estos coches en tracción total, una ventaja importante respecto a un F1. Fórmula Indy: Todos iguales. Hay que tener en cuenta una base de partida: La F1 pretende ser una Campeonato a nivel Mundial que sea el escaparate tecnológico y banco de ensayos para las marcas… ese espíritu se ha ido perdiendo con reglamente cada vez más restrictivos, pero la idea original era esa. La Fórmula Indy pretende dar espectáculo y aumentar la igualdad, de forma que los pilotos marquen la diferencias y que las carreras sean más entretenidas. Por eso el reglamento es casi de copa monomarca, con el mismo chasis Dallara para todos. La Fórmula 1: Categoría reina. A la F1 siempre se la ha denominada “Categoría reina” del Mundo del Motorsport y para mí, con razón. Parto de la base de que siempre sigo que, para mí, en la actualidad, el reglamento es demasiado restrictivo lo que merma el ingenio y las ideas de los ingenieros. Recordad que la F1 ha dado lugar a coches con 6 ruedas, al uso del Turbo, al empleo de motores de turbina, sistemas de tracción total, llevó a la aerodinámica y al “efecto suelo” a su máxima expresión, planteó coches con doble chasis con suspensiones electrónicas, aspiradores que pegaban el coche a suelo… y solo por citar algunas “ideas originales” de ingenieros, en ocasiones propias en otras, mejoras de sistemas que ya existían. Su mayor ventaja es La aerodinámica, que marca la diferencia. No hace falta ser un “as” del inglés para saber que “Downforce” significa “fuerza hacia abajo” y es el peso aparente que genera la aerodinámica en un coche, en este caso de un F1… te vas a sorprender. Si te digo que hay muchas fuentes con datos no siempre fiables y que es un dato que cambia de coche a coche y de año a año.

Por precios de 5.000 € en adelante, ¡incluso por menos! puedes encontrar modelos ya clásicos interesantes, divertidos y que, además, pueden ser una buena inversión… Algunos deportivos, otros con carácter, muchos muy utilizables y todos muy apetecibles… Nos hemos puesto una referencia de 5.000 €, aunque en esta lista verás coches por bastante menos y también claramente más caros. El criterio ha sido buscar modelos que tengan un encanto especial y un precio aquilatado. La referencia de precio es la de unidades que están, podríamos decir, “razonablemente bien”. Podrás encontrar otras para restaurar íntegramente más baratas y otra impecables, pero más caras. En estos videos siempre hago dos advertencias: La primera, recordad que además del precio de compra hay gastos de transferencia y como mínimo, será necesaria una revisión, o mucho más, despende del estado de la unidad. La segunda, como es habitual pido disculpas a los que nos seguís desde fuera de España, porque este video los he hecho con los precios y datos de este mercado… Y vamos ya con estos 15 coches. 1. Seat Ritmo (1979-1982). Desde 3.500 € Lo mejor: En España, una rareza. Lo peor: Difícil de encontrar. 2. Renault 4 (1961-1992). Desde 4.000 € Lo mejor: Extraordinariamente robusto y sencillo. Lo peor: Según versiones, prestaciones modestas. 3. Renault 10 (1965-1971). Desde 4.000 € Lo mejor: Un R8, pero más “raro”. Lo peor: No es un R8. 4. Seat Ibiza SXi (1988-1991). Desde 4.000 € Lo mejor: Modelo interesante y con motor “System Porsche” de inyección. Lo peor: No es fácil encontrar uno en buen estado. 5. Citroën GS (1971-1982). Desde 4.500 €. Lo mejor: Todo un Citroën hidroneumático. Lo peor: Complicado de restaurar. 6. Autobianchi A112 Abarth (1971-1985). Desde 5.000 € Lo mejor: Comportamiento deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar. 7. Citroën 2CV (1948-1990). Desde 5.000 € Lo mejor: Disfrute de conducción muy especial. Lo peor: Prestaciones muy modestas. 8. Peugeot 205 GTX (1986-1992). Desde 5.000 € Lo mejor: Casi como un GTi, pero más barato. Lo peor: No es un GTi. 9. Renault 5 TS (1975-1984). Desde 5.000 € Lo mejor: Muy agradable de usar. Lo peor: Está muy lejos de las prestaciones del Copa. 10. Lancia Delta GT (1979-1993). Desde 6.000 € Lo mejor: Recuerda a los Integrale. Lo peor: No es un Integrale. 11. Renault Fuego (1980-1985). Desde 6.000 € Lo mejor: Un Coupé amplio, diferente y muy utilizable. Lo peor: Prestaciones escasas… para ser un Coupé. 12. Citroën AX GTi (1986-1996). Desde 6.500 € Lo mejor: Un verdadero deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar en buen estado y precio. 12+1. Ford Escort RS MKIII (1980-1985). Desde 7.000 € Lo mejor: Buenas prestaciones. Lo peor: No esperes que sea “como un Golf”. 14. Mazda MX5 NA (1989-1997). Desde 9.000 € Lo mejor: Un buen descapotable. Lo peor: Supera ampliamente la barrera de los 5.000 € 15. Opel Monza A2 (1982-1986). Desde 9.000 €. Lo mejor: Un coupé bonito y muy utilizable. Lo peor: Ya están caros.

¡Cómo hemos cambiado! En 2025 los coupés son ya una especie en vías de extinción, como contamos y argumentamos ya en un video. Pero hace 30 años los coupés crecían debajo de las piedras, ¡todas las marcas querían el suyo! Afortunadamente en el mundo del automóvil hay verdades absolutas y una de ellas da título a este podcast: ¡Los coupés son eternos! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El número 18 de “nuestra” revista CEROaCIEN que dedica el BMW M3 E30, el primero, un verdadero deportivo muy “humano”. La revista le dedica casi 80 páginas… ¿Qué os voy a decir? Para mi esta revista sigue siendo una referencia, una fuente fiable y una inspiración. En este número te cuentan como este coche, nacido para la competición, revolucionó el mercado de los deportivos de calle y se convirtió en una nueva referencia que llega hasta nuestros días. Por si hay algún despistado, os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online, ¡no vayas a preguntar por ella en el quiosco! Y también te recuerdo que si eres garajista, tienes condiciones especiales… te lo contamos todo en el texto descriptivo. Y es que hubo un tiempo en que los deportivos eran más “humanos”. Tenían una potencia elevada, pero no exagerada… Eran ligeros, con bastidores muy afinados, se “comunicaban” bien con su conductor y eran muy divertidos de conducir. Y no existían las ayudas electrónicas para “domarlos” y disfrutarlos. ¿Seguro que la necesitaban? Os voy a hablar de este asunto desde un punto de vista diferente.... Antes de que nadie se rasgue las vestiduras: Todo aquello que contribuye a la seguridad, a salvar vidas, nos parece bien. Eso es indiscutible e innegociable. He insinuado que esos deportivos más “humanos” de los años 80 y 90, que algunos ven como potros salvajes y a lo mejor no lo eran tanto, quizás “no necesitaban” ayudas electrónicas. Resulta exagerado decir que “no necesitaban” ayudas electrónicas, pero quizás no lo sea decir tanto que las necesitaban menos… Porque ahora la deportividad no se mide en disfrute de conducción, sino en caballos… gran error. Como siempre “nuestra” revista CEROaCIEN, que patrocina este video, es una fuente de sabiduría. El último número está dedicado al BMW M3, aparecido en 1985, un coche al que le bastó un motor 4 cilindros de 2,3 litros, 16 válvulas y 200 CV para convertirse en un coche deportivo mítico. Eso sí, con solo 1.200 kg ¿Alguien se atreve a decir que este M3 no es deportivo y divertido? Nos venimos al momento presente. Os leo un titular de una página Web, no voy a decir cuál, pero hubo muchas en la misma línea: “El Hyundai Ioniq 5 N de 650 CV la promesa de un deportivo eléctrico”. Un coche que declara 2.200 kg y mide más de 1,6 metros de alto en el que la electrónica no para de inmiscuirse en la conducción… ¿esto es un deportivo? Aquí llega el planteamiento que os citaba: Vamos a imaginarnos que subimos a un elevador al citado BMW M3 y al Este Ioniq… ¿Qué veríamos? La mecánica antes que la electrónica. Hablemos del BMW. Las suspensiones del primer M3 eran una verdadera maravilla, con muy buenas geometrías y unos amortiguadores de máxima calidad, lo que hacía que, pese a su propulsión trasera y ausencia de control de estabilidad electrónico, fuera un coche predecible y muy noble, incluso en mojado. Este BMW M3 lo “sentías” al volante, te “entendías” bien con él enseguida, inspiraba confianza, pero a la vez era un coche muy eficaz y endiabladamente rápido. Y desde luego resultaba muy divertidos de conducir. Los ingenieros no contaban con la ayuda de la electrónica en forma de control de estabilidad y por ello “echaban el resto” en la parte mecánica, con suspensiones de geometría sofisticadas, muy buena puesta a punto, frenos potentes pero modulables y dirección con buen tacto… esas eran sus herramientas. Sin duda un M3 con electrónica sería más seguro… y seguramente la electrónica seria menos “intrusiva” en la conducción, porque solo lo haría en casos limite… por decirlo de alguna manera, sería una “red de seguridad” no un recurso imprescindible. Esto que digo del M3 se puede aplicar a otros muchos coches, por ejemplo, al Honda NSX un “superdeportivo” que tenía solo 270 CV, poco más de 1.250 kg y un chasis y suspensión puesto a punto por el mismísimo Ayrton Senna. Quedaos con este concepto: Chasis muy afinados en los que la electrónica no era una “ayuda” en la conducción, sino una “red de seguridad” para cuando te equivocabas. La electrónica antes que la mecánica. No me voy a cebar con el citado Hyundai, porque muchos coches modernos, SUV y no SUV, chinos y no chinos, recurren al mismo sistema: Suspensiones simplonas asistidas electrónicamente. ¿Para qué complicarse con sofisticadas suspensiones, carísimo amortiguadores y afinadas puestas a punto? Antes las marcas hablaban de los tipos de suspensión y de su geometría… ahora dedican ese espacio a hablar de la conectividad y el info-entretenimiento. Una forma de dar por supuesto que ese coche es endiabladamente aburrido de conducir, por mucho que en recta aceleren como un cohete. Veo en algunos coches modernos el esquema de suspensión y me parece que hay carritos de golf con suspensiones más “curradas”. Y es que en el fondo les da igual a las marcas, porque saben que será la electrónica la que ayude a conducir ese coche. El cambio de paradigma es que los sistemas electrónicos pasan de ser un sistema de seguridad solo para casos extremos, a ser una ayuda “imprescindible”, muy intrusiva y sin la cual, el coche, sería un verdadero peligro. Por supuesto esto sucede en unas marcas más que en otras. Hay marcas que hacen deportivos con buenas suspensiones, sería el caso del BMW, Porsche o Toyota, por citar algunas, que tienen buenos bastidores y buenas ayudas electrónicas. Pero hay otras, y me atrevo a citar a la mayoría de las chinas, que lo fían todo a la electrónica. Veo videos de coches chinos que pasan por baches sin que el coche se mueva un pelo, luego se ve a otro coche, generalmente europeo, dando botes, y al apasionado “influencer” de turno diciendo que los chinos van muy por delante… ¿Han probado esos apasionados “influencer” si en curvas ese coche con unos amortiguadores electrónicos es más progresivo, más seguro, más predecible y más agradable de conducir? Hacer un vídeo sobre eso es más difícil… Conclusión: ¿Por qué no hacéis caso a Chapman? Todos conocéis la célebre frase de “quítame un kilo antes de darme un caballo”. ¿Por qué no le hacemos casos? Los deportivos de ahora son exageradamente potentes, incluso diría que innecesariamente potentes.

¿Qué es la “Triple corona”? Se puede decir que es un “título” no oficial que consigue el piloto capaz de ganar las 3 carreras de velocidad más antiguas y prestigiosas del Mundo: Las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Mónaco de F1 y las 24 Horas de Le Mans… Y digo “piloto”, en singular, porque solo uno lo ha conseguido a lo largo de la historia: El grandísimo Graham Hill. Y os lo anticipo: Este vídeo es un homenaje a Alex Palou, el único español que ha ganado las 500 millas desde su primera edición en 1911… Este es un vídeo especial que los más aficionados estoy seguro que vais a saborear, pero que puede entretener, incluso sorprender, a los menos expertos, porque hay muchas curiosidades que contar… Hablamos de las tres competiciones de velocidad más antiguas y con más carisma, como son: - Las 500 Millas de Indianápolis, cuya primera edición se celebró hace ¡114 años!, en 1911. - Las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia por excelencia, con una historia mítica y cuya primera edición se celebré en 1923. - Y del G.P. de F1 de Mónaco, que ahora hay quienes lo quiere suprimir y que nació como circuito antes que la propia F1, pues el reglamento del Mundial de F1 nace en 1950 y la primera carrera en Mónaco fue en 1929. Lo F1 han corrido en este circuito por primera vez en 1950, el primer año de la F1, más tarde en 1952 y desde 1955 “ininterrumpidamente” hasta el día de hoy. Cada una de estas carreras es única y ofrece a los pilotos, coches y equipos retos únicos: Velocidad, resistencia y precisión… por eso es tan difícil vencer en las tres carreras, por ser tan diferentes. Solo Graham Hill ha conseguido vencer en estas tres pruebas, pero Jacques Villeneuve estuvo cerca, ganado en la Indy 500 y en Mónaco y siendo segundo… ¡uy!... en Le Mans. Nuestro Fernando Alonso sí ha ganado en Le Mans, dos veces, otras dos en Mónaco y llegó a ser séptimo en Indianápolis… personalmente, me gustaría que volviese a intentarlo. Y en 2025, ¡por fin! un español ha ganado en las 500 Millas de Indianápolis… La verdad es que se veía venir, todos pensábamos que tarde o temprano llegaría, pues en el momento de escribir este guion, primero de junio de 2025, Palou ha ganado 16 carreras del Campeonato Indycar y tres títulos, los años 21, 23 y 24… Vamos a ver las peculiaridades de cada una de estas tres grandes pruebas. 500 Millas de Indianápolis: ¡Velocidad! Alex Palou se acercó a los 370 km/h de velocidad máxima en el óvalo de Indianápolis… ¿te parece mucho? Te doy otro dato: La velocidad media durante las casi dos horas de carrera, incluidas las paradas, fue de casi 300 km/h, exactamente 297 km/h… en Indianápolis, todo pasa muy deprisa. Os he dicho que habría curiosidades y vamos con alguna de ellas: La primera, el ganador de la primera edición de 1911 de las 500 Millas fue Ray Harroun, con el Marmon Wasp que ganó, entre otras cosas, gracias a un invento utilizado por primera vez en competición ese año de 1911. Un invento sofisticadísimo: El espejo retrovisor… eso le permitió ver los intentos de adelantamiento y actuar en consecuencia. Más curiosidades: En sus comienzos el firme del trazado era de ladrillos y aún se conserva la llamada “Brickyard” o “yarda de ladrillos” que muchos pilotos besan para celebrar sus victorias. ¿Sabes cuál es el recinto deportivo más grande del Mundo? Pues te lo digo yo: El Indianápolis Motor Speedway, donde caben 350.000 espectadores… Para los futboleros, casi 4 veces y media más que en el estadio del Real Madrid, el Santiago Bernabéu. Y otra tradición curiosa: Al ganador de las 500 millas no se le da una botella de champán sino una… ¡de leche! En el video te contamos por qué. 24 Horas de Le Mans. La carrera más larga. Ha habido otras pruebas de más duración… pero las 24 son las más largas porque es un día entero corriendo… ¡pero corriendo de verdad! Todos los pilotos de F1 que han corrido en esta prueba han coincidido en lo mismo: ¡Se va muy deprisa, es como un GP de 24 horas! Así que, si pensabas que en las 24 Horas se podía ir a un ritmo relativamente relajado, te equivocas. Además, una de las peculiaridades de las 24 Horas es que es una prueba que, desde siempre, se corre en un circuito no permanente, formado en parte por carreteras que están normalmente abiertas al tráfico y que se cierran para la ocasión. Le Mans es mítico porque ha sido escenario de grandes gestas deportivas, finales agónicos y accidentes muy trágicos… como el más grave de la historia del automóvil de competición, ocurrido en 1955 y en el que fallecieron 83 espectadores. Grabamos este video apena 10 días de que arranque la edición 2025, que promete ser muy interesante, con un potentísimo equipo oficial Porsche con 3 coches que busca la que sería su victoria número 20. Si te interesa el tema, hemos rodado nada menos que 8 videos sobre Le Mans, así que busca “Garaje Hermético Le Mans” y tienes para elegir. G.P. de Mónaco: Territorio Senna. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Esta lista está dedicada a aquellos que dicen que Mónaco debe salir del calendario de la F1, son los pilotos con más victorias en Mónaco: Senna, 6; Hill, 5; Schumacher, 5; Prost, 4, Stirling Moss, 3, Jackie Stewart, 3… ¿hace falta que siga? La demostración más evidente de que esta prueba es complicada y exigente, son los pilotos que la han ganado… una lista que habla por sí sola. Se han alzado algunas voces en contra de esta prueba con el argumento de que las carreras en este trazado son muy aburridas porque no se puede adelantar… Es verdad que algo habría que hacer y que, entre otros, el expiloto Alex Wurz ha hecho propuestas que, honestamente, no me parecen descabelladas… Pero es que Mónaco, hay que entenderlo… ver rodar por las estrechas calles del Principado es un espectáculo en sí mismo… sobre todo para los que sabes de coches. Mónaco, incluso en un F1, es muy lento. La velocidad media de Lando Norris este año fue de 155 km/h, lentísima, el siguiente circuito más lento, Singapur, es un 20 por ciento más rápido y en el resto se superan los 200 km/h de media. Pero te puedo contar que es el único circuito de la F1 en el que un piloto se salió de pista… ¡y se cayó al mar! Fue Alberto Ascari en la edición de 1955. Le rescataron unos buzos. También te puedo decir que es el más caro del calendario y una entrada VIP puede costar cerca de 6.000 €. El precio medio de un hotel durante el G.P., ¡ojo! digo medio, es de cerca de 4.000 €. Y es donde viven una gran parte de los pilotos de la F1… de hecho en 1988 Prost tuvo un accidente y se fue andando a casa. Conclusión. Son tres carreras míticas, duras, exigentes, que solo son capaces de ganar los mejores… pero ganar las 3 es un verdadero desafío que solo ha conseguido un piloto… y no parece fácil que esto cambia a corto plazo.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Ya lo sabéis: No soy un entusiasta de los coches SUV. Y es que había otro camino… para mí, mucho mejor. ¿Nadie se acuerda de los “pre-SUV”? ¡Ojo! No confundir con los primeros SUV, que eran versiones “light” de un TT. Los pre-SUV eran coches generalmente break que hacían un guiño estético al estilo TT, con apariencia más rotunda, suspensiones más altas, ruedas de mayor diámetro y algunos, incluso, con protectores de cárter mejores. Break más polivalentes… Para mí, lo he dicho al comenzar, era un camino mejor que el de los SUV. Por lo general no soy nada “conspiranóico”, pero toda regla tiene su excepción. Si damos por bueno que, a un coche práctico, como un break, le viene bien una mayor altura que le permita abordar caminos u obstáculos con garantías, si damos por bueno que un coche algo más alto es más cómodo para sentarse y si damos por bueno que una estética con toques off road le dan un aire más “dinámico” y joven a un coche… todo eso ya te lo daban los que hemos bautizados como “Pre-SUV” o “Crossover” como se les denominó entonces. Eran esos coches familiares con suspensiones más altas, calzado de más generoso diámetro, aletines, algunos detalles estéticos específicos y en algunos casos, pocos, protectores de cárter más robustos e incluso tracción total. 1. Subaru Forester (1997). Es uno de los primeros “crossover” pero ya flirteaba con el concepto SUV… Tanto, que he estado a punto de no incluirlo. 2. Volvo V70 XC (1997). Se le puede considerar el pionero de esta magnífica idea. Este Volvo era una propuesta muy sería que incluía una altura 6 cm más alta que el break normal, protector de cárter, buenos frenos, tracción total y el excelente motor 5 cilindros de 2.435 cm3 que con turbo llegaba a los 200 CV. Y, además, en mi opinión, una estética muy acertada. 3. Audi Allroad Quattro (1999). Uno de los primeros, basado en el Avant, que podías tener con el motor V6 2,7 litros biturbo de gasolina con 250 CV y tracción total Quattro. Además, su suspensión neumática, podía hacer crecer la altura extra respecto de un Avant normal, entre 14 y 21 cm… 4. Rover Streetwise (2000). La marca hacía hincapié en que este coche no solo era bueno para salir del asfalto, sino que estaba muy bien protegido para el día a día en la ciudad gracias a sus múltiples protecciones en gris y no pintadas… esto lo comentamos en detalle en otro de los modelos de esta selección. 5. Alfa Romeo 156 Crosswagon (2004). Sólo era 3 cm más alto, no tenía tantos detalles estéticos específicos como otros, pero, a cambio este Alfa jugaba con un “as en la maga”, la tracción total del Q4. 6. Fiat Stilo Multi Wagon Uproad (2004). Fiat siguió la estela de éxito de muchos de estos modelos con una propuesta que era, básicamente, estética: Muchos detalles de plástico negro, ruedas específicas y una altura unos centímetros mayor. Esto era todo. 7. VW Polo Soho (2004). VW ya había hecho algo parecido a un “crossover” con su Golf Country de 1990, con tracción total y con ciertas pretensiones “off road” que no alcanzaba. Más sensata me parece esta propuesta de un coche urbanita, pero vestido “de campo”. 8. Citroën C3 XTR (2005). Un coche a menudo olvidado y es que el fenómeno “crossover” llegó a todas las categorías. Cuando se lanzó este modelo ya Citroën no estaba en su mejor momento y fue un coche apreciado, pero no un éxito de ventas ni mucho menos. Y eso que sus motores eran muy adecuados, en especial los HDi de 70, 90 y más tarde hasta 110 CV. 9. Ford Focus X-Road (2008). Misma estrategia que Fiat: Poco más que retoques estéticos, bastantes y bastante acertados. Destacaban las barras de techo, los faldones inferiores delantero y trasero, los pasos de rueda, los faldones laterales y los revestimientos inferiores de las puertas, todos ellos acabados en plástico negro. 10. Opel Insignia Country Tourer (2013). El Insignia era un buen coche, de los mejor que ha hecho Opel en los últimos… muchos años. Además, jugaba con la ventaja de tener un buen motor turbo de hasta 260 CV y tracción total de origen GKN muy bien pensada, lo cual hacía de este “crossover” un coche serio. Conclusión. Hay quien llama a los SUV “crossover” … pues no es lo mismo. La propuesta de los “crossover”, coches más o menos normales, pero sensiblemente adaptados a un uso por un lado urbano, pero por otro fuera del asfalto, lo vuelvo a repetir, me parece una propuesta más inteligente y más razonable.

Nos acercamos a la primavera de 1994, cuando tuve la oportunidad de probar dos de los BMW del departamento M de Motorsport que más me gustaban: El BMW M3 E36 y el BMW M5 E34… Y además probé un coche que me encantó y que se llama como mi sobrino: Marcos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Los más fieles al canal os habréis dado cuenta de una cosa: Pese a mi enorme afición, no soy especialmente amante de los superdeportivos. Me da la sensación de que no son coches “reales”, sino exagerados, demasiado exagerados… y muchas de estas marcas y estos modelos de “super deportivos” han sido verdaderos “super fracasos”. Voy a ser “políticamente incorrecto”: Muchos de estos superdeportivos de marcas con ninguna tradición, son oportunistas, me parecen tirando a “horteras”, con poco gusto y destinados a un público poco entendido, a los llamados “nuevos ricos”. Nuevos ricos, entre los que se pueden encontrar, si nos dejamos llevar por los tópicos, raperos, mafiosos rusos, jeques árabes, “regetoneros” o jugadores de fútbol, entre otros personajes, todos ellos con más dinero que cultura del automóvil y-o buen gusto…. Se supone que un super deportivo, para que tenga éxito, deber cumplir estas condiciones: - Un diseño llamativo, ¡ojo! Llamativo más que bonito, que haga girar cabezas. - Un motor, a ser posible, de potencia exagerada, con muchos cilindros y unos cuantos turbos. Generalmente, lo toman “prestado” a otra marca. - Prestaciones de infarto… que nunca vas a poder disfrutar en carretera, ni en muchos casos, en circuito. - Y un precio alto… porque para este tipo de público un precio muy alto, lejos de ser un inconveniente, es una ventaja. Es como decir a los demás: Tú, pobre mortal de mierda (pitos) no podrías pagar este coche ni en diez vidas que vsvieses. Y luego resulta que, aunque cumplas todas estas condiciones, te arriesgan a fracasar… es más, la mayoría fracasa. Porque la magia, el renombre, la tradición, la imagen de marcas como Aston Martin, Ferrari, Lamborghini o Porsche, por citar solo algunas, no se improvisan… son fruto de una larga historia. Dicho todo esto: Algunos de estos coches me gustan. Algunos no tuvieron éxito comercial, pero si en competición y otros, sencillamente, me parecen un timo. Y antes de empezar con nuestra lista de, no podía ser de otra manera, 12+1 marcas y modelos, quiero recordar que este video fue idea de un seguidor que firma RomLopez-jv3js . Si no os gusta es culpa suya. 1. Aixam Mega. Imagínate a un fabricante de micro coches sin carnet que un día que le ocurre la “feliz idea” … ¡pon comillas por favor” … de fabricar un super deportivo de alto rendimiento con ciertas cualidades de TT, algo así como un super deportivo SUV… 2. Bricklin SV-1. En los 70, los norteamericanos compraban coches deportivos llegados de Europa y Japón. Por otro lado, Canadá apenas tenía industria automotriz. Y al millonario Malcom Bricklin se le ocurrió hacer un super deportivo “Made in Canadá”. 3. Bugatti EB110. Solo se construyeron 180 coches entre 1992 y 1995, la marca quebró en 1997 y poco tiempo después Bugatti es comprada por el grupo VW. 4. Cizeta Moroder V16T. Al productor musical Giorgio Moroder, ganador de un Oscar, un Countach le sabía a poco. Así que este modelo es el fruto de su imaginación porque los 12 cilindros de los Aston Martin, Ferrari o Lamborghini, le parecían pocos y pensó en un V16. 5. DeLorean. Si no es por la famosa trilogía de “Regreso al futuro”, películas en las que el DeLorean interpretaba una máquina del tiempo, este modelo hubiese pasado sin pena ni gloria. 6. Dome Zero. El Dome Zero que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1978 con la intención de llevarlo a producción. Sin embargo, nunca consiguió la homologación para circular por las carreteras japonesas. 7. Fisker Karma. La marca llegó al mercado con el Karma, un hibrido de 405 CV y luego se ofreció como modelo 100% eléctrico. Actualmente acaba de presentar el modelo Revero, casi idéntico al Fisker Karma… y que es de esperar que también fracase. 8. Isdera Imperator. Lo confieso, por este modelo tengo simpatía. Fijaos en las imágenes…. No lleva retrovisores… y es que usaba un periscopio como retrovisor… me gustaría saber que tal funcionaba eso. 9. Lotec C1000. Este modelo es un coche único diseñado por Mercedes y Lotec. La única unidad fabricada fue vendida a un magnate del petróleo de los Emiratos Árabes Unidos. 10. Mosler Automotive. Hablamos de una marca norteamericana que, si bien no ha tenido gran éxito en las ventas, lo tuvo algo mayor en los circuitos. 11. Spyker C8. Presentaron el C8 en el Salón de Birmingham de 2002, construyeron centenares de coches, compraron la escudería de F1 Midland que convirtieron en Spyker F1, más tarde compraron Saab a GM … pero la crisis financiera de 2008 hizo que tomaran decisiones muy duras, hasta su declaración en quiebra en 2014. 12. Vector W8. El joven diseñador Gerald Wigert creó esta marca en los 70. Su objetivo era desarrollar superdeportivos muy rápidos y cada año se elevaba el precio de sus coches… ¡incluso cuando no habían empezado a fabricarse! 12+1. Zender Fact 4. A este coche le cabe el honor de ser el primer coche legal para circular por carretera cuya carrocería está fabricada en fibra de carbono. Conclusión. ¡Que queréis que os diga! Me gustan las marcas que han creado mitos, que son parte de la historia, que tienes su propia historia. Pero admiro enormemente a estas personas que deciden hacer el coche de sus sueños… triunfen o no, tienen un gran mérito.

Estuvimos en la edición 2025 del Jarama Classic, todo un acontecimiento del motor en el legendario trazado madrileño, lo que se puede denominar "la casa de Máximo Sant". Además de estar con todos vosotros, los seguidores de este vuestro canal de Youtube, aprovechamos para entrevistar a un buen número de amigos y para seleccionar 5 coches impresionantes que estaban expuesto o compitiendo. Ya te hemos contado en otros podcast lo que significa el Circuito de Madrid - Jarama para todos nosotros, ahora contamos con las entrevistas de Juan Carlos Servera, director adjunto del Circuito de Madrid - Jarama, y Diego de Azúa Villalobos, director de comunicación del Circuito, para que nos cuenten un poco más cómo es el circuito por dentro. Estos son nuestros coches preferidos del Jarama Classic: -Alfa Romeo Montreal (1972) -Ford Cortina Lotus -Catherham - Lotus -BMW M4 GT4 EVO de José Manuel de los Milagros -Porsche 928 ganador del Jarama Classic

Peugeot es nada más y nada menos que la marca de coches más antigua, fundada en 1810. Tuvo momentos de gloria y modelos inolvidables, como el indestructible 504 o el mítico 205, el Grupo B que arrasó en los rallyes. Y ahora fabrica sobre todo SUV con motores como el tristemente famoso “Pure Tech” … “k'apasao” … nosotros te lo contamos. En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. https://www.airbnb.es/ Y es que realmente cuesta creer como una marca que pretendía ser, y si no lo consiguió se le acercó, los “Mercedes franceses” atraviesa hoy momentos tan difíciles… como casi todas las marcas del grupo Stellantis, ese “monstruo” que aglutina a 18 marcas, muchas de ellas míticas, como la Alfa Romeo, Citroën, Lancia, Jeep, Opel y la propia Peugeot. Stellantis es la antítesis del Rey Midas. Mientras el Rey Midas convertía el otro todo lo que tocaba, Stellantis todo lo que toca lo convierte en millones de pérdidas. Siendo honestos, Stellantis en 2024 no tuvo pérdidas, pero sus beneficios se redujeron nada menos que un 70 por ciento… una verdadera debacle. Pero volvamos con Peugeot. Este vídeo no es una historia detallada de Peugeot, algo muy ambicioso y que seguramente no cabría en un solo video. Vamos a centrarnos en diferentes etapas, hechos significativos y modelos clave. Y, como de costumbre, comenzamos por el principio. 1810. Los molinillos de café. Creo que todos lo sabéis, la marca Peugeot nace, como hemos dicho, en 1810 como industria que se dedicaba a la fabricación de unos extraordinarios molinillos de café. La ayuda de Napoleón. Fallecido el fundador uno de sus hijos, el menor, Jean-Pierre Peugeot se lanza al sector textil y recibe un enorme encargó nada menos que de Napoleón Bonaparte que necesitaba uniformes para su enorme ejército… Este contrato da un espaldarazo definitivo a la empresa. Y en 1885… ¡las bicicletas causan furor! Armand Peugeot, sobrino del fundador se interesa por las bicicletas, un invento en esos años revolucionario y crea Peugeot Cycles… ya nos vamos acercando a los coches. Y, por fin, los coches en 1889. Es en la exposición Universal de París de ese año cuando Peugeot presenta lo que podemos considerar su primer modelo, un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet y que nunca llegó a ser comercializado. Pero tuvo una gran acogida.Fruto de este prototipo nace el Type 2, pero como decía, vamos a ir rápido porque la historia de Peugeot es muy rica y hay mucho camino que andar hasta llegar a los “Pure Tech” … El 203 de 1948, punto de inflexión. Peugeot era una marca de éxito, pero el este año de 1948 lanza un coche que se convirtió en un verdadero “best seller” y en un punto de inflexión, el 203. 404… ¡27 años de vida! No se puede hablar de la historia de Peugeot sin hablar del 404 un modelo de enorme éxito para la marca, que tuvo una vida próxima a los 30 años, que se fabricó en Europa, Argentina y Kenia, y del que se construyeron cerca de 3 millones de unidades, una brutalidad teniendo en cuenta que no era un coche popular, sino una berlina media casi de lujo en su momento. 504, un verdadero mito mundial. Con todo merecimiento. Un coche único, de enorme éxito. Fijaos, se ensambló en 11 países, entre ellos Argentina, Chile y Nueva Zelanda; se fabricó desde 1968 hasta nada menos que… 2007, cuando aún se montaban en Kenia y Nigeria… ya hablaremos de la vocación africana de este modelo; en total la producción se acerca a cuatro millones de unidades. ¡Una berlina media casi de lujo, que lo mismo servía para taxi que para ganar en rallyes! Algo irrepetible. 604, el “Mercedes francés”. Y en Peugeot, no sin motivos, se lo creyeron. Y quisieron competir nada menos que con Mercedes. Y en 1975 lanzan un coche, el 604, sin duda inspirado en los Mercedes, aunque obra de Pininfarina y que pasó un poco sin pena ni gloria… 505, segundo intento. En 1979 lanzan el 505, con sus líneas dibujadas por Pininfarina y su interior diseñado por Paul Bracq, que había trabajado antes en BMW y… ¿lo adivináis? ¡en Mercedes! Tradición diésel: El 204. Nos hemos centrado en los modelos grandes… damos un paso atrás y nos vamos a 1965, al 204. Y es que en 1969 se lanza este modelo con un motor diésel extraordinariamente pequeño para la época, un 1.3 litros de 46 CV que es un modelo clave para Peugeot, pero creo que para el automovilismo mundial. Además, el 204 fue el precursor de un verdadero mito… ..el Peugeot 205… inolvidable. En 1983 nace el precioso 205 que no, no es obra de Pininfarina, sino de Gerard Welter. La presencia de este modelo en uno de los periodos más apasionantes de los Rallyes, la reglamentación del Grupo B, tuvo mucho que ver con su éxito, venciendo el Mundial de Rallyes con su 205 Turbo 16 en 1985 y 1986 y luego, cuando se prohibió el Grupo B, venciendo en los Dakar de 1987 y 1988. De los éxitos a la quiebra… o casi. A los modelos acabados en 5 les suceden los acabados en 6 y 7… coches que tuvieron el mérito de llevar a Peugeot casi a la quiebra. En 2012 se plantea el cierre de las marcas del entonces llamado grupo PSA. Se lanza el, 208 primer Peugeot acabado en 8, la última generación, que no acaba de triunfar. Entre 2013 y 2015 es una locura y cuando parece que la marca ha tocado fondo y no puede ser peor, se demuestra que sí, que puede ser peor… Carlos Tavares: Y con él llegó el desastre. Llega en 2016 y su estrategia es, en mi opinión, una permanente huida hacia adelante con metas muy cortoplacistas. En 2019 se firma un preacuerdo con FCA y en 2020 nace Stellantis. Conclusión. ¿Qué ha hecho mal Stellantis? Esto sí daría para un video. Vamos a ver solo algunas cosas: - Falta de nuevos modelos que interesen a los consumidores. - Recurrentes problemas de fiabilidad… y no solo en Peugeot. - Dificultad para mantener la personalidad de tantas marcas. - Escasa inversión en I+D. - Fracaso de la estrategia en China y USA. - Recortes muy duros en costes. Y como “a perro enfermo todo son pulgas”, el 1 de diciembre de 2024 Tavares abandona la nave… aunque es difícil que John Elkann lo haga peor.

Arrancaba el año 1994. Ya había tenido oportunidad de probar, como profesional, muchos modelos de Porsche… Bueno, en esa época en realidad la gama eran 3 modelos, el 968, el 911 y el 928. Pero el que probé en enero fue el que más me impresionó… Me enamoré de ese coche y sigo enamorado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Nos vamos unos años atrás. Eras joven… soñador… ¡y estabas enamorado! Pero tú amor, tú sueño, era imposible… no, no te quitaba el sueño una persona, sino los coches, y sobre todo los coupés. Ahora, ese amor imposible, ese sueño inalcanzable… lo puedes hacer realidad… Vas en encontrar coupés para todas las edades, porque los elegidos solo deben cumplir estas 3 condiciones: -Tienen que ser coches bonitos o especiales. -Su edad debe ser igual o superior a los 25 años. -Y con un precio asequible… Y vamos ya con la lista: 1. Audi Coupé. 1988-1996. Nos referimos a la generación B3 aparecida en 1988. Lo puedes encontrar desde 4.000 € 2. Alfa Romeo GTV. 1995-2006. Uno de los coupés más bonitos de los años ‘90 más bellos. Las 4 cilindros de 144 o 150 CV las puedes encontrar desde 6.000 € 3. Ford Probe. 1989-1997. Lo puedes compra en España desde 5.000 € el de 4 cilindros. 4. Honda CR-X. 1992-1998. Evidentemente hablamos de la tercera generación. Una compra muy recomendable desde 6.000 €, salvo el VTEC de 160 CV. 5. Mazda MX3. 1991-1998. Uno de los coupés más interesantes de los años '90 y lo puedes encontrar desde 3.500 € 6. Opel Calibra. 1989-1997 Uno de esos coche para soñar que podrás encontrar desde 6.000 € o menos. 7. Rover Coupé. 1992-1998. Rover, ¡quién te ha visto y quien te ve! Este modelo lo puedes encontrar desde 4.500 €… salvo el turbo de 200 CV 8. Seat 124 Sport 1.800. 1972-1975. Es el modelo más antiguo del lote. Este regalo tiene un precio, más o menos desde 15.000 €… 9. VW Scirocco MkI. 1974-1981. Un modelo muy recomendable que puedes encontrar desde 6.000 € 10. Volvo 480. 1986-1995. El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… y lo puedes encontrar desde 4.500 € Conclusión. ¿Soñasteis con algunos de estos coches? ¿Son bonitos o no? ¿A que son asequibles? Y además una buena inversión. Así que si la respuesta a estas preguntas es afirmativa, he cumplido mi objetivo. Coche del día ¿Creéis que voy a elegir uno de estos 10 coches? ¡Pues no! Porque aprovecho para “meter” uno más, el Mitsubishi Eclipse de la segunda generación, la que se produjo entre 1995 y 1999, un coche que puedes encontrar desde unos 10.000 € y que vale la pena.

¿Te gustan las rarezas? ¡Pues te va a encantar este video! Ahora los motores de 2 tiempos están casi desaparecidos por temas de emisiones y consumo… pero hubo un tiempo en que era una alternativa interesante y muchas marcas apostaron por él muy decididamente… Antes de nada, recordaros que en este podcast tenemos…¡el “Consultorio Clásico” de Jaime Sánchez! A ningún aficionado al mundo del motor le dejan indiferentes los motores de 2 tiempos. Menos aún si vienes o te gusta el mundo de la moto. Y menos aún si vienes o te gusta el mundo de la moto off road, el único nicho donde el motor de 2 tiempos sigue vigente… sin ir más lejos, tengo una moto de 2 tiempos, una Gas Gas de trial… Su sonido, su olor para bien y para mal, ese petardeo, su especial comportamiento y su ligereza son destacables. Como el hecho de que a igualdad de cilindrada un motor de 2 tiempos da más potencia que uno de cuatro y que a igualdad de potencia un motor de 2 tiempos es más pequeño y puede llegar a pesar un 30 por ciento menos. El asunto de las motos no es intrascendente, una palabra más moderna que gustará más a Rodrigo, porque en muchos casos el motor de 2 tiempos llega al automóvil desde las motocicletas donde su sencillez, simplicidad, bajo precio y ligereza, los hacían especialmente adecuados. ¿Un “Escarabajo” de 2 tiempos? Incluso Ferdinand Porsche pensó en un motor de 2 tiempos para su “coche del pueblo” algo que no siempre se recuerda. Lo cierto es que el estudio de un motor V4 de dos tiempos se complicó tanto que al final era más sencillo un bóxer de 4 cilindros de 4 tiempos. No es tan raro, porque en esos años, ten en cuenta que hablamos de 1938, eran muchos los coches alemanes y del Este que usaban, con buenos resultados, estos motores. He elegido 10 modelos, pero podrían ser muchos más porque ha habido marcas, en especial marcas de este de Europa como sobre todo DKW, sin olvidarnos de Saab que no es del este sino del norte, que fueron durante años muy fieles al motor de 2 tiempos. Ya llevamos más de mil videos, así que ya puedes encontrar en nuestra videoteca casi de todo. Si te interesa la historia y técnica del motor de 2 tiempos busca el titulado “Motor de dos tiempos: una historia de espías”. Si te interesa Saab, el titulado “¿Qué fue de Saab? De los aviones, a los coches y a la ruina” y si te interesa DKW… tenemos ese video pendiente, pero hablamos de la marca en el video titulado “El primer COCHE TRACCIÓN DELANTERA: ¡No fue un Citroën!” porque esta marca apostó por el motor de 2 tiempos y la tracción delantera. Y ahora vamos con esta lista en la que te prometo que habrá sorpresas… por lo menos una. 1. Goggomobil (1954). 2. DKW F93 (1955). 3. DKW 1000 SP (1957). 4. FSO Syrena (1957). 5. Subaru 360 (1958). 6. Saab 96 (1960). 7. Trabant Tramp 601 (1963). 8. Wartburg 353 (1966). 9. Suzuki Cervo (1977). 10. Ford Fiesta (1993). Conclusión. En 2022 saltó la noticia de que Mazda, especialista en motores rotativos que no dejan de ser de 2 tiempos, había patentado un motor de 2 tiempos sobre alimentado que iba a ser la bomba… pero no se ha vuelto a saber nada. Me temo que, sobre 4 ruedas, no volveremos a ver coches de 2 tiempos… pero os he traído unos cuantos que valen la pena y que pueden comprarse, algunos a precios interesantes.

A veces hago podcast más o menos serios… pero en otros casos, como este, el objetivo es diferente… ¿Y cuál es hoy el objetivo? ¡Divertirnos! Si tienes que llevar gorilas en el coche, te gusta conducir desnudo, pisar los charcos, tu coche es negro, etc.…te interesa este video porque te aseguro que hay normas de tráfico muy curiosas y disparatadas… Lo cierto es que, aunque haga podcast serios, siempre me gusta darle un toque de humor en algún momento… ¡incluso he contado algún chiste a cámara! Pero no va a ser necesario porque estas normas de tráfico que os traigo, en muchos casos, son un chiste en sí mismas. Algunas pueden tener diferencias de matiz o haber cambiado y otras pues no las he encontrado… pero para eso somos más de 800.000 en este canal, así que os pido vuestra ayuda para mejorar y-o ampliar este video. En esta selección encontrarás muchas normas de los USA de Norteamérica. Y es que en esta país la jurisprudencia importa mucho, de forma que si alguien se le ocurre alguna estupidez y un juez lo prohíbe, puede pasar a convertirse en ley. Por ejemplo, aunque no tenga nada que ver con los coches, en Alaska esta prohibido empujar a un alce vivo desde un avión en vuelo… ¿una estupidez? Seguro, pero lo seguro es que a algún estúpido se le ha ocurrido. Y ahora vamos con este listado… a ver si os sorprendo. 1. Prohibido conducir con los ojos vendados. En Alabama esta explícitamente prohibido conducir con los ojos vendados. 2. Prohibido conducir coches negros los domingos. En Denver se ve que son de lo más extraños. Allí, si tu coche es negro, no lo uses el domingo. 3. Prohibido quedarse se gasolina. En Ohio, si te quedas sin gasolina, te pueden multar, aunque tu coche no estorbe. ¿Te parece raro? Pues en Alemania sucede los mismo, aunque solo en las autopistas. 4. Prohibido conducir en albornoz… si eres chica. Si eres chica en California no puedes conducir en albornoz… si eres chico sí. Como consuelo te puedes ir a Alemania donde expresamente se dice que es legal conducir desnudo…. Vaya ocurrencia. 5. Permitido conducir en bañador… si vas armada. El amor por las armas sí que es muy “yanqui”. Seguimos con locuras “Made in USA”. Y es que en Kentucky si eres mujer puedes conducir en bañador, siempre y cuando vayas armada... o en su defecto, que lleves dos policías en el coche. 6. Prohibido adelantar a un cortejo fúnebre. Esto sucede en 21 estados de los 50 estados de los USA … incluso en Nevada se llega más lejos en el cortejo fúnebre puede saltarse el semáforo rojo… siempre que no venga nadie claro. 7. Prohibido tocar el claxon a partir de las 21:00 horas. Esto pasa en Arkansas, en los USA, pero no son los únicos, pues también en Alemania y en Japón sucede algo parecido. Te adelanto una cosa: Los hay más exagerados. 8. Prohibido hacer ruido excesivo al cerrar las puertas. Porque los suizos llegan aún más lejos y si haces un ruido considerado excesivo al cerrar las puertas de tu coche te pueden multar… ¿Qué consideran “ruido excesivo”? 9. Prohibido conducir con un coche sucio. En Rusia y en Dubái, entre otros lugares, te pueden multar por ello. En Japón no, porque es innecesario: Cuando estuve allí no vi un solo coche sucio ni incluso tras la lluvia… increíble. 10. Los animales no se pueden apartar. En Australia si un canguro decide detenerse delante de ti en la carretera… paciencia. No puedes apartar a los animales ni molestarlos. Aunque estén cortando una autopista nacional. 11. Camellos: Preferencia de paso. Lo mismo pasa en Arabia Saudí y algunos emiratos árabes con los camellos… los cuidan como a las personas o más, y tienen prioridad si cruzan sea por donde sea. 12. Los coches tienen preferencia. Esto sucede en Pekín, donde los peatones, salvo en semáforos o pasos de peatones, no tienen preferencia… esto te aseguro que choca mucho, porque los conductores, yo estuve allí, se muestran muy agresivos… si vas a Pekín, no lo olvides. 12+1. Obligatorio llevar alcoholímetro en el coche. Una medida, para mi interesante, vigente en Francia… me parece una buena idea. Aunque todos sabemos cuándo no debemos conducir. ¿O no? Ya sabes, si bebes no conduzcas. 14. Prohibido “copilotar” con alcohol. Seguimos con el alcohol. Y esta norma me parece curiosa. En Macedonia te pueden multar si vas de copiloto y rebasa la tasa de alcohol… Así que, si visitas ese país, aunque no conduzcas, ¡cuidado! 15. Prohibido salpicar a los peatones en los charcos. En Japón me sorprendió la enorme educación que tienen en todos los aspectos. Da gusto. Y si pisas un charco y además mojas a un peatón, motorista o ciclista, te pueden multar por ello… ¡y a mí me parece muy bien! 16. Obligación de mirar bajo el coche antes de arrancar. En Dinamarca, antes de emprender la marcha debes vigilar que no hay nadie, ni “bicho” ni personas, bajo el coche… que precavidos. No sé si es frecuente que los daneses se escondan ahí. 17. 5 puntos de carné por hacer gestos obscenos. Esto sucede en Alemania… no me extraña. Insultar en Alemán es complicado, porque los insultos son un poco infantiles, pero si recurres a gestos.. te pueden quitar 5 puntitos. 18. Obligatoriedad de parar si te lo pide un pastor. En España esta norma dice que si un pastor con un rebaño de ovejas, vacas, burros o lo que sea, te pide que pares, tiene que parar por obligación… 19. Prohibido comer o beber en el coche. Esto sucede en Chipre. En otros países, como España, no puedes comer, pero si beber, salvo si a criterio del agente representa un peligro a una distracción… 20. ¿Conoces el “radar de ojímetro”? Realmente no es una norma, pero es curioso. Los austriacos se vé que son una raza superior, pues las autoridades afirman que sus agentes pueden calcular tu velocidad “a ojo” y no necesitan radar para multarte por exceso de velocidad. Conclusión. Hay normas entre estas 20+1 que no están mal, otras curiosas y otras que demuestran una vez más, que la estupidez humana no conoce límites.

El Clio 16 válvulas no había conseguido que los aficionados nos olvidásemos del salvaje R5 GT Turbo. Era mejor en todo, pero todos esperábamos más. Y ese más llegó, y con creces, con el excepcional Clio Williams… Hoy día casi un “unicornio” por su escasez y precio. Pero no fue el único coche excepcional que probé en otoño de 1993, porque pude rodar con otro mito, el Toyota Supra. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Este podcast está dedicado a un coche incomprendido… marginado, incluso, por la propia Peugeot. A menudo olvidado… y cuyo chasis “doblé”, sí, sí, descuadre, sin darme un golpe ni tener un accidente. Os voy a contar todo eso, una historia olvidada, una anécdota ocultada y además, a daros un buen consejo. ¿Se le puede pedir más a un video? Y en este podcast encontrarás de todo, incluida la anécdota de cómo doble el monocasco de un Peugeot 309 sin que mediase un choque o un accidente… ¿crees que es posible? Verás que sí. Me centraré un poco más en los GTi. Pero como somos fieles a nosotros mismos comenzamos esta historia por el principio, que no es 1985, cuando se presenta este modelo, sino unos años antes cuando… Los ingenieros de Talbot comienzan a trabajar en ese sucesor del Horizon, por supuesto con tracción delantera, estética más actual, suspensiones más refinadas y que iba a utilizar los mismos motores. Pero se ve que en Peugeot les gustan los líos. ¿Por qué? Todo por dinero… La ecología en 1980 ya comenzaba a rendir réditos políticos en forma de votos y el gobierno francés comienza a dar ayudas a las marcas para hacer coches más económicos de consumo y, por tanto, más ecológicos. Y Peugeot gracias al Vera, acrónimo de “Véhicule Économe de Recherche Appliquée”, consigue una subvención de 7 millones de euros… no está nada mal. Así nacen a un tiempo un prototipo basado en el 305 y otro sobre una plataforma concebida con un nuevo desarrollo. Todo se empieza a liar… Ambos compartían un diseño que buscaba una buena aerodinámica en aras de recudir el consumo, pero pocas más cosas había en común… Aun así, se llega a un “punto de encuentro” en el prototipo Peugeot Vera+ presentado en 1982, que a su vez evoluciona en el prototipo Vera Profil de 1985, mientras los responsables de marketing buscan un nombre al nuevo coche de producción que se iba a denominar Talbot Arizona… un nombre que no me parece feo, aunque un poco “yanki”. ¿Por qué 309? ¿Y no 206 o 306? Después de gastarse un verdadero dineral cambiado la marca de Chrysler a Simca y luego de Simca a Talbot, los mandamases de Peugeot, ya convertido en grupo PSA, deciden que la marca Talbot no les mola y que todos los nuevos modelos desarrollados indistintamente por Peugeot o Talbot se venderían bajo la marca Peugeot. Ya se sabía que la marca iba a ser Peugeot, pero ¿y el modelo? La prensa del motor que ya había anunciado la llegada del Talbot Arizona, cuando se supo el cambio de marca apostó por 206, ya que estimaban que el 309 era más o menos un 205 “con culo”. Pero no era así. Os vais a reír, pero ya en el nombre este modelo, un coche que nunca gusto a los “fieles” de Peugeot, ni siquiera a los propios concesionarios, lleva ya un estigma. Porque cuando la marca apostaba por la terminación en 5 no se le ocurrió denominar a este coche con esta terminación y menos aún la 6, que significaría una nueva generación. Quisieron hacer ver a todos, incluso a los futuros compradores, que este modelo era “otra cosa” … una especia de “oveja negra” y de ahí, la denominación 309. Y por fin, en el Salón de París de 1985… ¡se presenta el 309! Recuerdo una conversación con el que en estos años era el responsable de prensa de Peugeot, la persona que yo conozca que más ha hecho porque la prensa del motor odiase a Peugeot. En un largo viaje por el desierto con toda la gama Peugeot se hartó de decirme que este 309 no era un verdadero Peugeot. Esto caló como os decía incluso en la red de ventas que casi se avergonzaban de eta coche, al que suponían heredero, para mal, del Horizon, un coche que tuvo ciertos problemas de fiabilidad y acabados… Pese a todos los agoreros de este coche se vendieron 1,6 millones de unidades, lo que puede considerarse todo un éxito, porque lo tenía todo en contra. Y en eso tuvieron algo que ver las versiones más deportivas, los GTi con motor de 8 y 16 válvulas, que robé a fondo… pero muy a fondo… mucho. ¿Y cómo se “dobla” un coche? Por supuesto sin choques ni impactos. Os lo explico… en el vídeo.. Como os decía en este “dossier” me voy a centrar en los GTi. Como sabéis lo hubo de 8 y 16 válvulas. Comenzamos por el más “Modesto”, el famoso y conocido motor XU de 1905 cm3 y que ofrecía 130 CV que pasaron a ser 122 con el catalizador. Desde luego no era tan “rotundo” como el motor referencia en esta categoría, el del Opel, pero casi y a cambio era algo más suave y refinado. Sobre todo, en la versión no catalizada, era una opción a considerar, porque el 309 no era el más rígido de su categoría ero si de los más ligeros o el que más. El GTi 16V era un gran coche. A diferencia del Citroën ZX este modelo llevo desde el primer momento el motor “bueno” que ofrecía 160 CV sin catalizar y 148 CV catalizado. No sé el motivo, pero estos motores sufrían más con el catalizador que otros. La historia se repite un poco: El de 160 CV no tiene una respuesta tan contundente e inmediata como el motor Opel de 16V, pero casi y a cambio era más refinado y progresivo… un motor excelente. En el caso del catalizado, perdía más que el motor Opel, que incluso el catalizado, que anunciaba 150 CV generalmente se acercaba a los 160 CV. Peugeot daba lo que prometía, pero no más. Conclusión. Pese a su complicado “parto”, pese a no tener la rigidez de otros modelos, pese a no tener un acabado tan bueno como el de otros Peugeot… y pese a ser casi maltratado por la propia marca, el 309 fue un buen coche. Y sus versiones GTi, unos coches plenamente recomendables como coches clásicos. Se encuentran a mejor precio que otros GTi de su época y seguro que subirán de precio… una buena inversión… y una divertida inversión.

¡Os debía este podcast! Os propuse una trilogía técnica que comenzó por el vídeo “Configuración y número de cilindros. ¿Cómo influye?” sigue con este y acabará con el dedicado a la carburación e inyección. Como siempre, os prometo que sea cual sea vuestro nivel, lo vais a entender porque… ¡Hay mucha “Pizarra Hermética”! Lo más importante es saber que la distribución es clave en el rendimiento de un motor. Pero… ¿Qué es la distribución? Pues todos aquellos elementos que regulan la entrada de aire y combustible y la salida de los gases ya quemados. Esto se llama técnicamente “flujo de gases” y debe hacerse de manera muy rápida. Pero tan importante como que se haga rápido, es que se haga de forma precisa y ordenada… y para eso está la distribución. Nos dedicamos hoy a los motores de 4 tiempos. Pero si eres de los que te gustan o te interesan los motores de 2 tiempos… ¡no nos hemos olvidado de ti! Puede buscar el vídeo de “Motor de dos tiempos: una historia de espías” que además de contarte la apasionante historia de este motor, te contamos cómo funciona. Y ahora, vamos con los 4 tiempos y con las…piezas clave. Te vamos a desgranar y a contar como son las piezas clave que componen la distribución, como son , para qué sirven y cómo funcionan. Pero para eso, como ya te hemos adelantado, nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética” … Las piezas claves son las válvulas, que tiene forma de seta y abren y cierran permitiendo la entrada de gases, la de admisión, y su salida, la de escape. Hay varias configuraciones posibles. -Válvulas y árbol de levas laterales. -Válvulas en “cabeza” y árbol de levas lateral. -Válvulas y árbol “en cabeza”. -Doble árbol de levas “en cabeza”. Numero de válvulas. ¿Más es mejor? Pues sí. Está claro que cuantos más grandes o más “agujeros” tengamos, mejor y más rápido pasaran los gases. Por eso los motores que comenzaron llevando dos válvulas, ahora llevan casi todos tres y llegaron a llevar 5. Recordad que el volumen de los gases frescos es mayor que el de los quemados. Por eso las válvulas de admisión suelen ser más grandes y si el número es impar, la mayoría son de admisión… ¿Qué es el sistema “desmodrómico”? Ahora que Ducati arrasa en MotoGP y usa este sistema vamos a dar un repaso rápido. La gracia de este sistema es que normalmente las válvulas las abre el árbol de levas y las cierra un muelle, metálico y a veces neumáticos como comenzó a usar Renault en la F1 y ahora otras marcas incluso en coches de calle. En este sistema unas levas abren y otras cierran… Conclusión. Cómo veis, no es tan complicado, pero esto os servirá para interpretar las fichas técnicas y para “entender” mejor los motores… y ya sabes que, cuando más conoces el automóvil y su historia y más entiendes la mecánica y funcionamiento de un coche, más lo disfrutas. Motor del día. Hemos tenido moto del día, camión del día, furgoneta del día, camión del día… pero que yo recuerde, motor no. Y es que el motor biárbol que Seat, de entre 1.600 y 2.000 cm3, comenzó a montar en los 124 y 1430 y más tarde en los 131, 132 y otros muchos coches, era una joya. Y su rasgo principal era precisamente ese doble árbol que se intuía al abrir el capo y que permitían que estos motores, fuese cual fuese la cilindrada, subiesen de vueltas muy rápido y con un equilibro y suavidad inusuales en la época.

La “familia” Seat 124-1430 ha sido protagonista indiscutible del fenómeno del automóvil en España. Para muchos, entre los que me incluyo, es el “heredero espiritual” del Seat 600. Y para todos, el coche que motorizó a una emergente clase media española, a muchos taxistas, ambulancias, coches de policía…. ¡y protagonista en la competición! En 1977 Zanini y Cañellas conquistaron el tercer y cuarto lugar en Montecarlo… nada menos… Uno de los rasgos técnicos característicos de los 124-1430 era su propulsión posterior con eje trasero rígido… pero originalmente no iba a ser así. Dante Giacosa recibió el encargo de diseñar un coche para suceder a los Fiat 1300/1500, con estética inspirada en el Chevrolet Corvair, parecidos a nuestro Seat 1.500 pero más compacto y que nunca llegó a fabricarse en España. El pliego de condiciones era que debía ser compacto, moderno, habitable y más barato de fabricar. Giacosa ya había diseñado un coche clave y a menudo olvidado, el Autobianchi Primula, con motor delantero transversal y tracción delantera… y el “progetto” 124 iba a heredar esa plataforma. En el Salón de Barcelona de 1968 se presentó el Seat 124 que venía a cubrir el importante hueco existente entre los 600 y 850 y los 1.500. Cierto que los 850 4 puertas se acercaban algo al 124 pero no podían competir con él ni en prestaciones ni en espacio. La configuración era clásica, como os he dicho de motor delantero y propulsión trasera con eje rígido y el motor era un 1.197 cm3 con árbol de levas en el bloque y varillas y balancines, inicialmente de 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV, una cifra importante en ese momento y que les permitía unas prestaciones superiores a sus rivales. Además del detalle de los faros, el 124 tenía un interior algo más simple, con una instrumentación sin cuenta-rpm. Los tiradores de las puertas eran muy normalitos y la tapicería de colores básicamente lisos. El 1430, que tenía pretensiones deportivas, algo razonable dado su nivel de prestaciones, contaba con un interior más vistoso, con tapicerías a doble tono y sobre todo un cuadro de instrumentos más bonito y completo, que incluía dos esferas. Y entre medias de los dos, Seat lanzó el 124 “L” o “Lujo”, que ambas denominaciones usaron, para aquellos que querían el equipamiento del 1430 pero les bastaban las prestaciones del 124 “N”, “Normal” o 124 “a secas”, según el momento. En la Seat de entonces todas estos detalles se cambiaban deprisa y sin avisar. Ambos motores tenían un comportamiento similar, pese a los 10 CV de diferencia que se notaban y mucho. Eran motores con bajos, pero que subían de vueltas alegremente, como todos los Fiat entonces, y con una sonoridad alta y muy personal… En buen firme la combinación de ese motor y una dirección algo imprecisa pero rápido e incluso ligera para no llevar asistencia, hacían de ellos coches muy rápidos y eficaces. Pero el mal firme, tan habitual en esos años, se le atragantaba. El tren posterior rebotaba, lo que perjudicaba al tiempo al confort y a la eficacia, con evidentes pérdidas de tracción. Recién inaugurada la década del los 70 Seat decide utilizar el motor biárbol de 1.592 cm3 del Fiat 124 Special 1600 con una potencia cercana a los 90 CV, algo ya muy notable. Este modelo, de largo nombre Seat 1430 Especial 1600, tenía en clave interna la denominación FU-00. Y a partir de ese modelo y momento se comenzó a denominar a este modelo con esas letras, en ocasiones unidas al número. Al 1.600 le sucedió en 1974 el 1.800, con 1.758 cm3 y más de 100 CV, conocido por FU-10 y que fue el tope con esta denominación, porque luego ambas gamas se unificaron bajo la denominación 124 y los FU dejaron de ser FU para ser FL. Pero antes de hablar de eso, no nos podemos olvidar de los preciosos Coupé. Sobre la base del Seat 124 con motor 1.600 biárbol nació la variante coupé, de lejos no solo el Seat más tractivo, sino el coche más atractivo de la producción nacional. El motor se había potenciado hasta los 110 CV a base de montar dos carburadores dobles casi de competición. Iba muy bien pero esa carburación fue el quebradero de cabeza de más de un propietario y de más de un mecánico de la época. Le costaba arrancar en frío y la ciudad se le atragantaba y lo mostraba con “estornudos” y tirones… Así que Seat, con buen criterio, lanzó el 1.800, con estética renovada, aunque a mí me gusta más el 1.600, pero sobre todo con el motor de más cilindrada y un solo carburador doble… apenas se ganaban dos caballos, pero el coche iba mejor en bajos y, gracias a ese único y sencillo carburador, era muy utilizable.

En otoño de 1993 se presentaba la cuarta generación del 911, aparecido en 1963. Ya entonces se comentaba que el 911 era “eterno”… Nadie pensaba que en 2025 estaríamos por su octava generación y más de 60 años de vida… El 911 hace buena la frase de Tomasi di Lampedusa: “Algo tiene que cambiar, para que todo siga igual”… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Nos gustan los videos de técnica, historia, motorsport… pero hoy me siento “superficial” … voy a hablar de traseros. Pero no de traseros de personas, de cantantes, famosos, actrices, actores… no, sino de traseros o traseras de coches… y es que también los hay muy sugerentes… ¡Os propongo un reto! A los coches, como a la personas, su rasgo más característicos es la cara, el frontal… Lo no quiere decir que la parte posterior, en ocasiones, destaque e incluso llegue a ser el rasgo más característico…. He elegido 30 “traseros” o “traseras” que para mí son destacables. Y el reto es que votéis para elegir a los 3 mejores, ¿Aceptáis el reto? Ya os dicho que me siento algo “superficial” así que no me perderé datos, potencias, fechas… hoy solo hablamos de estética. Y así, sin más, vamos con ello: 1. Citroën Tipo C (1922) 2. Bugatti Type 41 “Royale” Coupé Napoleón (1927) 3. Tatra 87 (1936) 4. Citroën DS (1955) 5. Cadillac Eldorado Biarritz (1959) 6. Chevrolet Corvair (1959) 7. Saab 96 (1960) 8. Toyota Land Cruiser J40 (1960) 9. Jaguar E-Type (1961) 10. Shelby Cobra (1961) 11. Volvo P1800 (1961) 12. Aston Martin DB5 (1963) 12+1. Chevrolet Corvette Sting Ray (1964) 14. Messerschmitt KR175-200 (1964) 15. Alfa Romeo Giulia Súper (1965) 16. Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) 17. Jensen Interceptor (1966) 18. NSU Ro80 (1967) 19. Citroën SM (1970) 20. Plymouth Road Runner Superbird (1970) 21. De Tomaso Pantera (1971) 22. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972) 23. AMC Pacer (1975) 24. Renault 5 Turbo (1980) 25. Alfa Romeo Giulietta (1981) 26. Ford Sierra Cosworth (1986) 27. Ford Escort Cosworth (1992) 28. Honda Civic Type R (1997) 29. TVR Sagaris (2004) 30. Mercedes-Benz AMG GT R (2020) Conclusión. Espero que hayáis disfrutado con este desfile de los mejores “traseros” o “traseras” de la historia. Sé que me he dejado muchos, me los podéis dejar en comentarios. Pero sobre todo espero vuestra votación para elegir a los 3 mejores traseros de la historia del automóvil.

Si te hablo de cuál fue el primer coche con tracción delantera me dirás que el Citroën Traction Avant... ¡Error! hasta llegar a este modelo se tuvo que andar un largo camino… tan largo que se puede decir que arranca, vais a alucinar, en 1770… Entre ese primer tracción delantera y el Traction de 1934 hay muchos e interesantes coches… y muchas e interesantes historias. Joseph Cugnot diseñó y fabrico el triciclo Fardier con motor de vapor, del que se puede decir que iba montado de forma transversal y que la tracción iba a la rueda anterior, única. Su máxima era de 4 km/h… un peligro porque apenas giraba. Ahora recordamos a Latil, una empresa destinada a la fabricación de coches y creada por el empresario, de largo nombre, Auguste Joseph Frédéric Georges Latil, porque en 1899 lanzó un modelo Latil muy avanzado para su época, con frenos a las 4 ruedas, motor delantero y tracción delantera. Esta marca luego derivó sobre todo en tractores y vehículos industriales de cierto prestigio. Mientras, al otro lado del charco, en los EE.UU. de Norteamérica un tal Walter Christie diseñó y patentó un coche de tracción delantera en 1904. Este modelo incluso compitió en la Copa Vanderbilt en 1906 y poco después en el Gran Premio de Francia. Tenía el motor transversal y la tracción delantera… como el 90 por ciento de los coches de ahora… pero entonces, era una verdadera rareza. El tal Walter hizo también coche de tracción total. Este modelo fue imitado. Y en que, en estas fechas, y ahora desvelamos por qué nos referimos a los Speedway, la gran mayoría de carreras allí en los USA eran en óvalos con curvas de gran radio y firme de ceniza o tierra, los famosos Speedway. En este terreno, uno de los inconvenientes de la tracción delantera, su amplio radio de giro, no era problema, pero algunos estimaban que, por el contrario, era una ventaja en cuanto a motricidad. Entre ellos las marcas norteamericanas Detroit Special y Miller, que produjeron coches de tracción delantera. ¡Ojo! Que el Miller 91 llegó a imponerse en el Campeonato Nacional de la AAA o American Automobile Asociation. El coche es precioso y además de tracción delantera estaba sobrealimentado con un compresor. Hasta ahora hemos visto coches de tracción delantera que eran casi prototipos o coches de competición. Vamos a los coches de calle. Y siempre que se habla del primer coche de tracción delantera construido en serie, aunque sea muy corta, sale a relucir el nombre de Bucciali. Los hermanos Angelo y Paul-Albert Bucciali eran unos enamorados del automóvil y fundan la marca Bucciali en 1922. Tras varios modelos con tracción delantera lanzan a comienzo de los años 30 el Bucciali TAV 12. Era un coche muy especial, muy bajo de altura para lo que se estilaba en la época, gracias a la tracción delantera que eliminaba el correspondiente túnel de transmisión, y con transmisión semi automática. Me hace gracia que en estos años si te gustaban los coches y tenías dinerito, creabas tu propia marca. Y esto fue precisamente lo que hizo Errett Lobban Cord quien, tras comprar Auburn y Duesenberg, decidió crear su propia marca, aún más elitista y para hacerlo más diferent optó por utilizar la tracción delantera. Lo cierto es que la tracción delantera aún no estaba resuelta y tuvieron inconvenientes con la fiabilidad porque el coche giraba poco, las juntas homocinéticas “Rzeppa” de las ruedas delantera, solo permitían 32 grados de giro, eran frágiles y para colmo, el volante tenía reacciones muy bruscas. El mayor inconveniente para la expansión de la tracción delantera eran las juntas homocinéticas y fue el brillante ingeniero Jean Albert Grégoire quien eliminó esos problemas. Era un hombre muy aficionado al motor, como digo, brillante ingeniero y otro que decidió crear su propia marca. La llamó Tracta, no confundir con Tatra de la que hemos hecho un video recientemente… Querían que el coche fuese muy especial y decidieron hacerlo de tracción delantera. Pero las juntas homocinéticas del momento, como la Weiss, Mechanic o Glaenzer no eran muy buenas…. Y decidió diseñar las suyas propias… todo un acierto. En estos tiempos no había ni televisión Internet… pero sí carreras de coches y eran la mejor publicidad. Grégoire quería dar a conocer sus coches y pensó en la competición. Ya en 1926 el primer Tracta estaba listo y en 1927 participó en las 24 Horas de Le Mans… Pese a muchas complicaciones el Tracta Tipo A en su versión “Gefi” tomó parte en las 24 horas de Le Mans y las terminó a una media de 70,5 km/h. Y lo más importante fue que el coche no sufrió ningún tipo de problema y las juntas Tracta alcanzaron una justa y merecida fama. Tanta que la marca abandonó los coches en unos pocos años para centrarse en sus juntas homocinéticas. Todos pudieron comprobar que la tracción delantera ya estaba lista para ser usada en coches de calle y llegó… DKW: Los pioneros. Siempre digo que la realidad supera la ficción… y este es el caso. Y es que fue un cliente de Tracta el que, entusiasmado con el comportamiento de su coche, habló de las ventajas de la tracción delantera a J. S. Rasmussen, fundador de la marca DKW. Y fue en el Salón de Paris de 1929 cuando tuvo lugar un “encuentro en la cumbre” entre Grégoire y Rasmussen para adoptar la tracción delantera en sus coches de dos tiempos a partir de 1931. Y es que el primer coche con tracción delantera de producción en series importantes, de miles de coches, en concreto 4.353 unidades, no fue el Citroën Traction, sino el DKW F1. A este primer DKW le siguieron muchos con esta transmisión, como los F8, F91, F93, F94 y F102, entre otros. Realmente la marca alemana DKW fue la que primero apostó fuerte por este sistema que introdujo con éxito en toda su gama y que constituyó una de las características de estos interesantes coches… Y ¡por fin! llegó el Traction… El Traction Avant lanzado en 1934 destacó por muchos motivos, entre ellos la tracción delantera… pero no solo por eso. Gracias a este sistema y a su chasis monocasco este modelo era claramente más bajo que sus contemporáneos. Esto repercutía mucho en la estética, pero sobre todo en su estabilidad que era magnifica, muy superior a la de sus rivales. Fue la llegada del Mini en 1957, que combina la tracción delantera con el motor transversal para conseguir un aprovechamiento insuperable del espacio, el que ya definió el concepto de coche moderno, que ha llegado hasta nuestros días… Conclusión. Si pensabas que el Citroën Traction fue el primer tracción delantera ya has visto que hubo muchos, pero muchos coches con este sistema antes que él. Algunos eran prototipos, otros muy minoritarios, otros de competición, pero otros, como los DKW, que se vendieron en grandes series.

En la segunda mitad de los años 80 había una rivalidad entre dos grupos de aficionados… Entre los defensores del Opel Kadett GSi y del VW Golf GTi era aún más acalorada. Y hoy vamos a responder a la pregunta de cuál es mejor. Y me voy a mojar. Para entender estas historias es bueno saber la línea temporal de los acontecimientos. En 1974 había aparecido el Golf MKI y en 1983 aparece el VW Golf MKII y, frase típica de este canal que no todos pueden decir es esta: “yo estuve allí… Solo un año después, en 1984, aparece el VW Golf GTi de la segunda generación, con motor de 8 válvulas, y de nuevo, yo estuve allí, en esa presentación. Por su parte el Opel Kadett, el de tracción delantera, porque la denominación Kadett aparece en 1937, aparece en 1979 pero lo conozco bien, porque fue uno de los primeros coches que probñe como profesional. Y en 1984, como respuesta a VW, aparece el Kadett GSi de 8 válvulas… y sí, yo estuve allí en esa presentación. La lucha entre Opel y VW o entre VW y Opel continua y en 1986 VW lanza el Golf GTi 16 válvulas de la segunda generación y Opel responde solo un año más tarde, en 1987, lanzando su Opel Kadett GSi 16v… en ambos casos, en ambas presentaciones “yo estuve allí” ... y los probé y comprobé, juntos o por separado en multitud de ocasiones. Lo importante de todas estas fechas es ver como Opel y VW se marcaban estrechamente una a la otra y como respondían cada marca a los movimientos del rival. Vamos a comenzar a hablar de estos coches. Y comenzamos por el chasis y bastidor. Para mí, lo asombroso del Golf en todas sus versiones y en especial en la GTi no era lo bien que iba, era eficaz, progresivo y cómodo. ¿Era malo el Kadett? Malo no, peor que el Golf sí. Menos refinado, no era tan preciso como el Golf, ni tan cómodo. Daba la sensación de que el equilibro entre muelle y amortiguador no era tan bueno, con muelles más duros y amortiguadores más blandos… Todo esto en las versiones básicas, incluso en el GSi de 2 litros, 8 válvulas y 130 CV, pasaba más desapercibido… pero no en el 16V. Ahora hablemos de motores. El motor del Golf era un 1.8 litros, exactamente 1.781 cm3, de 112 CV. Y como en el bastidor, técnicamente no tenía ninguna solución muy original, pero iba muy bien… lo sé porque lo probé muchas veces e incluso ¡tuve uno! ya como clásico. Igual que VW tenía “mano” para los bastidores, Opel la tenía para los motores. Para empezar, jugaba con ventaja, una ventaja del más del 12 por ciento en cilindrada, 1.998 cm3 frente a los citados 1.781 cm3. La ventaja en potencia era incluso mayor, 130 CV frente a los 112 CV del Golf. Y eso se notaba. Y como VW era de esas marcas a la que no les gustaba el turbo, se decidió por las 4 válvulas por cilindro. Pero todo lo bueno que era ese motor con 8 válvulas no lo era con 16. La potencia crecía hasta los 139 CV, pero el par no era mucho y llegaba muy arriba, a casi 5.000 rpm. Era un motor sin bajos y algo perezoso subiendo de vueltas… una mala combinación. En cambio, las 16 válvulas le sentaron de maravilla al dos litros de Opel que era, sencillamente, perfecto. Según las fuentes y según fuese catalizado o no podrás ver anunciados entre 150 y 160 CV… y en banco no solo conseguía esa potencia, incluso la superaba. Y aunque el par lo anunciaba a un régimen alto, de 4.800 rpm… a ese régimen ya superaba al Golf en potencia. Lo decía al comenzar, sencillamente, perfecto, porque además era robusto y no gastaba demasiado. ¡Nos ponemos al volante! Comenzamos con los 8 válvulas. Y la verdad es que el motor Opel es fantástico, pero salvo en conducción muy deportiva, donde los caballos mandan, el excelente motor del Golf se defiende muy bien. En carreteras con muchas curvas la mayor seguridad que inspira el Golf hace que puedas entrar más rápido, que puedas “atacar” mejor los vértices y entonces la diferencia de potencia pasa a un segundo plano. En los frenos no hay grandes diferencias y en cuanto al manejo del cambio es muy bueno en el Opel y mejor en el Golf. Son los modelos tope de gama donde te juegas el prestigio. En este caso el Golf sigue mostrando un comportamiento impecable y buena motricidad… con su motor, claro está, porque no corre demasiado. Sobre esto, volveremos. ¿Y el Kadett? Pues el potente motor sí pone en un aprieto al bastidor. Lo de menos son las pérdidas de motricidad en curvas cerradas, que puedes controlar con tacto de gas, lo de más es que al límite, en curvas medias y rápidas, el tren trasero es muy vivo…y a veces tiene vida propia. En buenas manos no es un coche peligroso… pero en buenas manos. Le sucede un poco como el R5 GT Turbo, que no es peligroso, simplemente corre una barbaridad… y en GSi 16 válvulas corre todavía más, mucho más. Dije que iba a volver sobre la motricidad, esas pérdidas de adherencia en la rueda interior del GSi cuando acelerabas fuerte en curva lenta. Leí en la prensa de la época que el Golf GTi 16V tenía mucha mejor motricidad que el Kadett GSi 16v… ¿en serio? ¿Qué pasaría si al Golf le metes la “bestia” del motor Opel? Pues seguro que “pierde” rueda igual. Conclusión. Como coche divertido, práctico y asequible, sin duda el ganador sería el VW Golf GTi normalito, el de 8 válvulas, que es delicioso, refinado, corre lo suficiente, gasta poco y es una roca. El Golf 16V no aporta mucho. Pero si quieres un deportivo de verdad, que corra, que te exija y que te de sensaciones, el GSi 16V es definitivo. El GSi de 8 válvulas va muy bien, pero es que la diferencia… ¡es brutal! Si de estos cuatro coches tengo que elegir uno y solo uno, para mí, no para otra persona… creo que me conocéis bien… ¿cuál creéis que elijaría? El Opel Kadett GSi 16V… es una bestia y a mí me gustan estos coches que hay que domar, que exigen a su conductor. Y para los que piensen que estoy loco os digo una cosa: Si vas a ritmo más lento, es una madre, no es un coche peligroso ni mucho menos. Las cosas se complican cuando le buscas “las cosquillas” … sin duda, mejor en circuito. He probado este coche con algunos ajustes de suspensiones y buenos neumáticos en circuito y os aseguro que creo que es el tracción delantera más divertido de conducir que recuerdo en este momento.

No sé cuántas veces he podido escribir comparativas entre el Opel Astra GSi y el VW Golf GTi… En agosto del '93 volvimos a hacer esta comparativa, con las versiones de 16 válvulas y con un invitado especial: El Citroën ZX GTi 16v, mucho más que un “sparring”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Me encantan los Tatra, me encanta su historia, en la que aparece Porsche, los nazis, los comunistas… Y estoy seguro que vais a alucinar con estos coches adelantados a su tiempo… ¡Y no me olvido de los camiones! A Tatra se la considera la tercera marca más antigua de la historia, tras Mercedes-Benz y Peugeot. Nació nada menos que en 1850. Y es una superviviente… Sobrevivió al espionaje industrial, sobre todo de VW. Sobrevivió a dos Guerras Mundiales. Sobrevivió a la invasión de los nazis. Sobrevivió al derrumbe del socialismo en la Europa central. Y curiosamente la división de la desaparecida Checoslovaquia, la llegada del euro y el mercado único europeo acabo con ella como fabricante de turismos, pero no de camiones… Hay mucho que contar. Primero vamos a centrarnos en los coches. En realidad, los orígenes de la marca se remontan un más lejos de 1850, nada menos que a 1820, cuando Ignác Šustala funda la compañía Nesseldorf. Pero el nombre de Tatra, en honor a los montes Tatras nace como marca en 1850 cuando se comienzan a construir coches de caballos. Y ya en 1897 compran un automóvil Benz y deciden usarlo como modelo para construir una mejor. Contaron para ello con un verdadero genio, el En 1921 bajo la dirección de Ledwinka nace el Tipo 11, un coche muy moderno para su tiempo y que para mí y para muchos, marca el primer paso en el inicio del Tatra como coches muy modernos y de concepto distinto. El periodo de entre guerras había dado lugar al nacimiento de coches interesantes, pero lo mejor estaba por venir. Y llegaría de la mano no de uno, sino de “dos”, en plural, Ledwinka. ¿Por qué digo “los” Ledwinka? Porque a Hans se le une su hijo Erich que trae muchas ideas nuevas, ideas que se reflejan en el Tatra T77 de 1934, el primer coche realmente aerodinámico de la historia del automóvil. Te pongo un ejemplo: El Mercedes-Benz EQS un modelo eléctrico del que la marca presume de su coeficiente aerodinámico CX, que es de 0,20. Estamos en 2025. Volvemos a 1934, casi 100 años antes y este Tatra T77 anunciaba un CX de… ¡0,21! ¡Casi casi! E insisto, 100 años antes. Este coche montaba un poderoso motor V8 de 3 litros de refrigeración por aire, un busca de la ligereza, que primero ofreció 65 CV y luego hasta 75 CV y que iba montado detrás… pero detrás. detrás, como el 911… o el Escarabajo. Y digo esto con segundas intenciones. No, no hubo ningún Tatra denominado “escarabajo” pero sí un Tatra T97 lanzado en 1936 con motor bóxer de 4 cilindros, aerodinámica estilo Tatra y una línea que recuerda a otro coche, inicialmente llamado Kdf-Wagen lanzado en 1938 y supuestamente diseñado por Ferdinand Porsche. Esta similitud va más allá de un parecido razonable. La versión de Ferdinand Porsche es que hablaba a menudo con Ledwinka y eso le dio alguna que otra idea. Pero Tatra, tras la Segunda Guerra Mundial, demandó a VW y el litigio, que se resolvió en 1961, condeno a VW a compensar con 30 millones de marcos a Tatra… se ve antes del “diésel gate” VW ya hacia trampas. Volvamos a la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania invade medio Mundo y entre ese medio Mundo estaba Checoslovaquia y se encuentran con los Tatra… y a los oficiales alemanes les encantaban. En ese momento Tatra ya producía los T87, más refinados, pero también con motor trasero más grande y más potente, con versiones que rondaban los 100 CV y que superaban los 160 km/h, una velocidad de infarto en la época. Eran bonitos, distintos, bien acabados, rápidos… y muy difíciles de conducir, con ese potente V8 ahí detrás. Y los jóvenes oficiales nazis, la mayoría sin experiencia al volante, les gustaba disfrutar de la velocidad de esos coches… pero un modelo que tenía la mala costumbre de protagonizar fuertes accidentes que acabaron con la vida de muchos de ellos. Como el buen humor no falta nunca, ni en plena guerra ni entre los alemanes, la tropa llamó a estos coches “el arma secreta checoslovaca”. Los checos los llamaron los “mata nazis” y Hitler, que se ve que estaba en todo, prohibió a sus oficiales conducir esos rápidos coches. La pobre Tatra y los podres checos, en ese momento checoslovacos, no gaban para sustos. Y tras el control de país por parte de los nazis, llego el control por parte de los comunistas, pues este país era uno de los “satélites” de la extinta URSS. Pese a todo en Tatra se la ingeniaron para fabricar un nuevo modelo, el T600, pero que, dentro de la famosa, tristemente famosa, economía planificada, llamaron “Tatraplan”. En realidad, ni T600 y “Tatraplan”, era el T107 sucesor de los 77, 87 y 97. El motor, pasa de 8 a 4 cilindros bóxer, algo lógico con las penurias de la época y no es desde luego ni el mejor ni el más bonito de los Tatra. Se fabrico entre el 48 y el 51. La URSS y su zona de influencia comunista necesitaban coches de lujo… Y fruto de este problema nace el T603 un coche de calidad, muy refinado, moderno, de estética muy llamativa y con su correspondiente V8 a 90 grados, este dato no os la había dado, de 2,5 litros y 150 CV que le permitía superar con cierta holgura los 160 km/h. Pese a que el motor era ligero, no llegaba a 200 kg, y a que sus suspensiones eran muy sofisticadas para la época, seguía siendo un coche difícil de conducir… pero esto, lejos de ser un problema, hasta le daba un cierto “caché” a sus poseedores… una historia parecida a la del 911 en Norteamérica. Este modelo tuvo una larga vida, desde más o menos 1954, porque en esos momentos por razones obvias los datos no son muy fiable, hasta 1975 y fue denominado por muchos como el mejor coche del comunismo… me sumo. Tatra quería modernizar su estética y para eso contrata nada menos que a Vignale, que diseña el T613, quizás no tan original y aerodinámico, pero sí de aspecto mucho más moderno. Técnicamente era más de lo mismo, con su gran motor trasero V8 refrigerado por aire que se llevó a lo 3,5 litros y a casi 200 CV… pero los tiempos cambian y lo que en los años 70 podría ser hasta moderno, en los 80 acusaba al paso del tiempo y en los 80 y 90 era sencillamente un coche desfasado. ¿Muy atractivo? Sí. ¿Muy especial? Sí. pero desfasado. En los últimos años de su existencia se fabricaban con cuenta gotas y en total en 24 años de existencia se fabricaron alrededor de 11.000 unidades. Pero en 1999 Tatra decide dejar de fabricar coches… y centrarse en los camiones, una división en la que estaban más actualizados y en la que había tenido muchos éxitos, incluso deportivos.

Los coches actuales son, desde el punto de vista de la seguridad, el confort, el consumo y las emisiones, mejores que los coches de los años 90. Eso es indiscutible. Tan indiscutible como que los coches de los 90 seducían más que los de ahora… ¿cuál es el motivo? Ayer, 28 de abril de 2025, España y Portugal sufrimos un apagón de varias horas. Primero me quedé sin mi pantalla grande, a continuación sin Internet… y cuando acabé con la batería de mi portátil, sin ordenador… y me quedaba por escribir un guion. Y lo hice a pelo, tomando notas en un papel. Le di vueltas a mis notas de posibles ideas y vi este titular, “Coches de los 90 vs. coches de los 20, ¡como hemos cambiado!” Era una idea que me gustaba, pero que nunca veía la oportunidad de escribirla, en el fondo porque es un video muy de opinión, muy personal, más literatura que periodismo. Y pensé: “Pues… ¡ha llegado el momento!” Normas anti polución cada vez más severas, pruebas de choque, sonoridad cada vez más baja, sistemas de protección de peatones y homologaciones para todo, desde el tipo de pantalla a los materiales usados, iluminación, materiales usados para la pintura o los acabados interiores.… un enjambre normativo que necesariamente, el fabricante, tiene que tener en cuenta. En caso contrario, no puede sacar su coche al mercado. Los fabricantes de coches, hoy día, tienen solo tres intereses: Beneficios, beneficios y beneficios. Y esto los lleva a tomar decisiones cortoplacistas, que suponen beneficios a corto plazo, pero hipotecan el futuro. En aras de los beneficios se han impuesto los famosos ahorros de coste y economía de escalas. ¿Y eso que significa? Que muchas empresas que tienen muchas marcas, efectivamente tienen muchas marcas, pero no todos los coches de distintas marcas son distintos. Los ordenadores, a igualdad de datos de “entrada”, te proponen idénticas soluciones de “salida”. A un ordenador le puedes pedir eficacia, rapidez, pero no originalidad ni personalidad¡… sencillamente, porque no la tiene. Para llegar al producto final luego llegan personas y los “retocan”, pienso que a veces incluso con poco acierto y desde luego casi siempre en aspectos secundarios, como faros, pilotos, pilares y otras cosas que no afectan a la estructura. Siempre se dice que la perfección no es de este Mundo. Beethoven era sordo, Mozart un desequilibrado, Cervantes manco, a Blas de Lezo, quizás el mejor militar español de todos los tiempos, le faltaba un ojo, un brazo y una pierna… y así podría seguir. Vamos con un ejemplo del motor y de ahora mismo, con el coche que probablemente tiene más personalidad de la producción mundial: El Porsche 911… ¡un coche que podríamos decir que está “mal hecho”! Un directivo jubilado de una empresa automovilistica fue quien me dijo eso de que los coches de ahora “no tienen alma” y me contó que la empresa en la que él trabajaba, cuando se iba a diseñar un nuevo modelo en el pliego de condiciones que recibía el equipo de ingenieros y diseñadores figuraban argumentos como que tenía que ser un “autentico” modelo de esa marca, tener “aire de familia” con sus antecesores y, clave para ellos, despertar “emociones”. Me voy a detener en esto de las emociones porque cuando voy a una presentación de algún coche eléctrico, SUV o no SUV, oigo mucho ese estribillo de “este coche pretende despertar emociones a su conductor”. Cuando lo pruebo no encuentro esas emociones… ¡me emociona más mi viejo Panda! Fruto de esta forma de abordar las cosas era que los coches, antes, eran diferentes unos de otros. Ni tan siquiera digo más bonitos, digo sencillamente distintos, con personalidad. Los más mayorcitos recordaréis el famoso spot televisivo del Citroën Dyane 6, un coche no precisamente bonito, y en el que se recurría a la personalidad con el slogan “¡Viva la diferencia!” Entonces, ser diferente, era una necesidad. Ahora parece que no. ¿Te gusta conducir? Esta frase que hizo famosa en un anuncio televisivo BMW es una verdadera declaración de intenciones. Estoy preparando un video junto a mis amigos de “CEROaCIEN” que titularé algo así como “cuando los deportivos eran humanos”. ¿De verdad son necesarios 500, 600 o 1.000 CV para que un coche sea deportivo? El primer BMW M3 de 1986 tenía apenas 200 CV y te aseguro que pocos coches hay más divertidos de conducir que este, cierto que solo pesaba unos 1.100 kg. Eran deportivos humanos y sin electrónica, por un lado, porque no se había inventado, pero por otro… es que a lo mejor no la necesitaban… o por lo menos la necesitaban menos que coches de ahora, a veces enormes SUV o Berlinas de muchos cientos de caballos, muchos, muchísimos cientos de kilos y que, sin electrónica, probablemente, serían incluso peligrosos.

¡Tras el grandioso éxito de “coches que me asustaron” ahora llega la segunda entrega “coches que me decepcionaron”! Bromas aparte me comprometo a una cosa: Estoy seguro que esta lista os va a sorprender más… algunos coches no os lo esperáis, pero… ¡tengo argumentos! Y, por cierto, que en este vídeo tenemos invitado de lujo: Nuestro especialista de cabecera, Jaime Sánchez y su “consultorio clásico” … no os lo perdáis. De vuelta a nuestra lista me he centrado en modelos que me decepcionaron especialmente por sus por sus prestaciones o su mecánica… habrá más oportunidades para otros casos. Y sobre todo en los años 80 y 90 que es mi etapa más intensa como probador. Nunca he dejado de probar coches, pero en estos años, creedme, los probaba todos y muy a fondo. Vaya por delante una advertencia: Los coches que aparecen en esta lista no es que sean malos… ¡ni muchos menos! Aunque algunos no eran de lo mejor en su momento. Simplemente me decepcionaron por diversos motivos que, por supuesto, os contaré. En ocasiones ha sido culpa mía, que esperaba demasiado de ellos. Siempre, antes de probar un coche, me “empapo” de sus características técnicas y datos oficiales. Confieso que tenía mi “sistema”: Nunca leía pruebas de otros antes de escribir la mía. Es cierto, y perdonar esta inmodestia, que en el grupo editorial donde estaba y gracias al esfuerzo de todos nadie, pero nadie, ningún periodista, probaba un coche en España antes que nosotros. Pero sí alguno en el extranjero. Los franceses probaban antes que nosotros los coches franceses, los italianos los fabricados en Italia y los alemanes, los “Made in Germany” … y como nosotros no teníamos industria propia nunca éramos los primeros… ni con Seat. Esto de no leer nada del coche que iba aprobar lo sigo haciendo ahora en todo lo que escribo. Sí, busco datos e informaciones, pero nunca algo que pueda ser parecido a lo que voy a contar… ¿Por qué? Porque soy de la opinión que, incluso aunque no quieras, te “contaminas”. A veces me pasa que después sí lo leo u oigo y pienso que me he equivocado… rara vez… o que podía haberlo hecho mejor… esto siempre. Vamos ya a hablar de coches. 1. Porsche 924 (1976). El más antiguo de estos 10+1 y que probé antes de dedicarme profesionalmente a esto… ¡iba a probar mi primer Porsche! … ¿Y qué sucedió? Que me pareció poco para llevar ese nombre. El motor 2 litros de origen Audi-VW daba 125 CV para unos 1.100 kg… 2. Ford Scorpio 2.8 (1985). Este ya lo probe como profesional. Conocía la versión 2.0 del Scorpio, que iba bien, pero estaba falta de motor, y también conocía el motor 2.8i de Ford, que no daba muchos caballos, pero eran caballos de calidad. Y pensé que la combinación de ambos iba a ser ganadora… pero no. 3. VW Golf 16V (1985). Ya había probado y conocía el Golf MKI con motor de 16 válvulas… y ya sabía que ese motor estaba falto de bajos y que no era desde luego un motor “redondo”. Pero, no sé por qué, esperaba que para el MKII VW hiciese algo… pero no lo hizo. 4. VW Corrado G60 (1989). ¡No me gusta el compresor G! Lo siento, pero es así. La primera vez que probé el motor de 1.781 cm3 con 8 válvulas y compresor G fue en el Corrado… y el coche me gustó, pero el motor no. Y eso que no sabía la de problemas que iba a dar el dichoso compresor. 5. Bugatti EB110 (1991). Sí, corría mucho… pero no era un Bugatti de verdad. Y es que los Bugatti originales eran coches ligeros y relativamente simples dentro de su sofisticación. Y este EB110, que se llama así porque se presentó 110 años después del nacimiento de Ettore, no era nada de eso. 6. Renault Clio 16V (1991). Una sucesión verdaderamente difícil, la del Supercinco GT Turbo. Se puede decir que el Clio 16V era mejor en todo… menos en sensaciones y en prestaciones… nada menos. Luego vino el Williams y lo arreglo todo. 7. Audi Coupé 2.2 16V (1991). Me refiero a la generación denominada B3 aparecida en 1989. Pero la versión concreta de la que os hablo apareció en 1991. El primero que probé era el 2.2 de 5 cilindros y 20 válvulas. Si hacéis números, era el motor del VW Golf 16 válvulas multiplicado por 0,25. No, no se subía la cilindrada, sino que se añadía un cilindro más. No era tan decepcionante como el motor del Golf… lo era más. 8. Toyota Celica GT-Four “Carlos Sainz” (1992). ¡El coche de Carlos Sainz! ¡Hasta con su firma! Pero no corría nada. Sí, anunciaba 208 CV y un buen par entre las 3.200 y las 4.800 rpm… todo eso sobre el papel. Pero no sé si por el sistema de tracción total, por las normas anti polución o por el peso de 1.500 kg, la sensación que tenías era que el coche no corría. Sobre todo, si te bajabas de un Ford Escort Cosworth o de un Lancia Delta Integrale… no solo era una sensación. Las cifras de prestaciones demostraban que era una realidad. 9. Ferrari F50 (1995). 10 años después que el F40, el F50 ofrecía 42 CV más, un motor que requería subir mucho de vueltas y un peso mucho mayor. Y en cuanto a estética el F50 no es feo, pero parce como “blandito” comparado al F40. Resultado, me decepciono. Pero no debí ser el único decepcionado, porque solo se hicieron 349. 10. Lotus Elise (1996). El coche era bonito, pequeño con 3,72 m de longitud y 1,20 m de altura y con un peso de apenas 800 kg. Pero el motor era un 1,8 litros con 120 CV… De nuevo recurro a mi madre, con una frase suya: “Mucho pan para tan poco queso”. Bonus Track: Mazda RX8 (2003). Y el motor ofrecía 231 CV que había que ir a buscarlos a las 8.500 rpm. Lo he probado en circuito y el coche es divertido, tienes que ir siempre con el motor por encima de las 6.000 rpm. Pero en el día a día, es un engorro, si vas tranquilo, vas lento, y si quieres ir con cierto dinamismo, requiere una conducción casi “al ataque”… Conclusión. Una pregunta, ¿os ha sorprendido alguno de estos coches? Estoy seguro de que sí. Insisto, para nada son malos, no me importaría nada tener muchos de ellos, pero en su momento me defraudaron porque esperaba más. De hecho, muchos de ellos, como los VW Golf y Corrado, el Audi, el Lotus o el Scorpio, tuvieron motorizaciones más acordes con el modelo.

Este capítulo se desarrolla en la primavera de 1993, cuando pude probar en apenas una semanas, 6 descapotables MUY DIFERENTES. Desde algunos relativamente asequibles a otros de verdadero ensueño… En realidad, cualquier descapotable es un sueño, porque nunca pasan de moda. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

A finales de 1997 se presentó el Clase A, un Mercedes revolucionario por su tamaño, su distribución mecánica y su tracción delantera. Era un coche clave para la marca, que quería crecer hacia arriba con Maybach y hacia abajo con este Clase A. Pero el 21 de octubre de 1997 un alce se cruzó en el camino… y Mercedes tembló. Y a mí me afectó… y mucho. Pero este asunto tuvo consecuencias muy beneficiosas… A Mercedes en esas fechas las cosas les iban bien… pero les podrían ir mejor. Por un lado, su fama de coches Premium de gran calidad era magnifica, pero tras la desaparición en 1993 del 190 gama arrancaba muy arriba, con el Clase C como oferta más asequible… Esto les privaba de competir en el sector de mercado de mayor venta en Europa y además colaboraba al envejecimiento de sus clientes, de alto poder adquisitivo, muy conservadores…. pero que envejecían año a año. Y por otro lado la marca rival de toda la vida de Mercedes, que no es otra que BMW, se había comprado la prestigiosa marca Rolls Royce, para competir con la parte más alta de la gama Mercedes. Y, como hemos dicho, Mercedes quería crecer por arriba y por abajo. Por arriba, lanzaron la desaparecida, pero muy prestigiosa marca Maybach para hacer berlinas de muy alto nivel capaces de competir con Rolls Royce. Pero necesitaban un coche de acceso y llevaban años trabajando en su Clase más asequible, el futuro A. Este modelo era toda una revolución para Mercedes y no solo por ser un tracción delantera, sino porque era muy pequeño para ser un Mercedes, solo 3.575 m de largo, bastante alto, casi 1,60 metros y con línea de monovolumen. El objetivo de conseguir una buena habitabilidad era posible gracias a su motor transversal delantero muy inclinado, lo que hacía que el capó fuese especialmente corto. Ya sabéis que en Europa los países nórdicos siempre han sido muy mirados para los temas de seguridad. Y también sabéis que en la península escandinava abundan los alces, un bicho muy grande, de hasta 1,90 metros de alto en la cruz, la parte delantera del lomo y pesar más de 500 kg. Por eso hacen la llamada Prueba del alce”. Porque ahora nos vamos al Salón de Tokio de 1997, a la presentación del nuevo Maybach, de la mano de Jürgen Hubbert que en esas fechas era el responsable máximo de la División de automóviles de pasajeros y miembro del Consejo de Administración de Mercedes-Benz… en lenguaje coloquial, uno de los jefazos. Lo que sucedió es que con el periodista Robert Collin al volante, de la revista técnica y del motor sueca Teknikens Värld, el novísimo, flamante y sofisticado Mercedes Clase A había volcado cuando se hacía la prueba del alce. Lo malo: El Clase A había volcado y no había superado la prueba del alce. Lo peor: Cuando volcó el coche, iban dentro 5 periodistas… no se produjeron lesiones serias, pero iba a ser imposible ocultarlo. Y lo pésimo: Ese mismo día un modesto Trabant fabricado en la desaparecida Alemania del Este, había pasado sin problemas la misma prueba… toda una humillación. Lo cimientos de Mercedes temblaron… Toda la comitiva de Mercedes volvió apresuradamente a Stuttgart para organizar un “Gabinete de Crisis” por el que desfilaron directivos, ingenieros, técnicos, proveedores como Bosch, de donde vino la parte más importante de la solución e incluso pilotos de Fórmula 1. Mercedes-Benz es mucha Mercedes-Benz y una metedura de pata de este calibre requería una solución drástica, sin reparar en gastos. Como primera medida, se retiraron las primeras 17.000 unidades ya vendidas, para modificarlas. Y se hicieron muchas mejoras. Toda esta crisis me pilló de lleno como responsable de las revistas de coches de la que era, entonces, la editorial más importante de España del sector. Creo que es la única vez en mi vida que recibí presiones de una marca para dar una información… más bien para no darla. A las pocas horas de conocer el famoso vuelco, se presentó en la redacción nada más y nada menos que el presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España, el Sr. Carlos Espinosa de los Monteros, una persona de mucho, muchísimo nivel y a quien admiro mucho… pero que me presionó lo indecible. Poniendo todos de nuestra parte finalmente llegamos a un acuerdo. Contaríamos lo que había pasado, pero diciendo que el coche accidentado no era el que se iba a vender y daríamos nuestra opinión de cómo iba el coche definitivo cuando lo probásemos. Así que muy poco después me desplace a Alemania a probar el Mercedes Clase A con todas las modificaciones citadas. Además de la prueba en carretera e incluso circuito, pude hacer tantas maniobras de esquiva como se me antojaron, incluida la famosa prueba del alce… y os aseguro que el coche respondió a la perfección.

Ya sabéis que para temas de coches y estética soy muy raro… me encanta el primer Multipla, con eso está dicho todo. Pero seguro que estamos de acuerdo todos en que los coches más bonitos son los coupés y descapotables, pero ¿y después? Para mí, sin duda, los familiares, rancheras, break o como quieras llamarlos. ¡Me encantan esos coches! Ya os anticipo que como secuela de este video estamos trabajando en otro que se titulara “Los coupés más bonitos de la historia”, o algo parecido. Trataré de huir de los “hiper deportivos” para centrarme en coupés más asequibles… Y es que me parecen más bonitos los coupés que los descapotables… Pero creo que estilísticamente los coupés son coches más equilibrados, pues a los descapotables, evidentemente cuando están descapotados, les falta “algo”. No discuto su capacidad de seducción… ¡si tengo uno! Pero como diseño, mejor los coupé… Y luego, los familiares. Y no, no lo digo por practicidad ni nada parecido, los digo centrándome exclusivamente en la estética. Los familiares me parecen más equilibrados que las berlinas y desde luego, mucho más que los SUV… pero en este video… ¡no hay sitio para los SUV! Solo para coches especialmente bonitos, para alguno a pesar de ser familiares y para mí, precisamente por serlo. Vamos con esta lista de 10 más el inevitable “bonus track”. 1. Saab 95 Break (1959). Sabéis mi debilidad por la marca Saab, una marca que fabricaba aviones y que decidió hacer coches con tecnología aeronáutica y también con cierto aire estético similar a los aviones. 2. Seat 1500 Familiar (1965). El Seat 1500 sustituía al 1400 de línea muy anticuada… salvo el 1400 C que compartía carrocería con el 1500. Era y es un coche bonito, uno de esos coches que me parecen más bonitos en su versión familiar que en la versión berlina. 3. Dodge Dart Barreiros Familiar (1967). Aunque este coche se anunció en año antes, su comercialización comenzó en 1967, dos años después de lanzarse la berlina… No tuvo un gran éxito, porque el Dodge en España era el paradigma del lujo y en esos tiempos lujo y carrocería familiar no se entendían juntos. 4. Citroën CX Break (1976). El CX se presentó y 1974 y quizás no fue tan rupturista e innovador como su predecesor, el DS, pero si resultaba impresionante… de hecho, lo sigue resultando ahora, más de 50 años después. ¡Qué pasada de coche! 5. Volvo 850 T5 R (1995). Este coche es muy interesante, pues no solo es bonito y potente, sino que tiene una historia en la que esta involucrada Porsche. 6. BMW Serie 3 Touring (1999). Hablamos del E46, la cuarta generación de este modelo. Un modelo que conozco bien, porque tuve uno. Me compré el 328i con motor de 6 cilindros, 2,8 litros y 193 CV. Se puede decir que fue mi primer “coche bueno”… creo que es uno de los coches que más ilusión me ha hecho en mi vida. 7. Alfa Romeo 156 (2000). Recuerdo la presentación internacional en Milán del Alfa Romeo 156 en 1996… no lo puedo olvidar porque pude hablar con mi admirado Giugiaro, probar el coche que suponía un punto de inflexión en la trayectoria de una marca por la que tenía debilidad, Alfa Romeo, y cenar en el famoso restaurante Fra Diavolo, según me dijeron el favorito de Giovanni Agnelli. 8. Audi A4 Avant (2001). Audi llama Avant a sus rancheras o familiares, un nombre bonito. Y me ha costado elegir un Avant, porque me suelen gustar casi todos los Audi Avant. Pero el A4 B6, para entendernos, el de la segunda generación que va de 2001 a 2005, me parece bonito, equilibrado y un muy buen coche. 9. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake (2012) Mercedes había lanzado en 2004 el CLS, una berlina-coupé de cuatro puertas, muy atractiva, aunque quizás no muy útil por su relativamente escasa habitabilidad posterior en altura. Pero lanzaron la carrocería familiar denominada Shooting Brake. 10. Jaguar XF Sportbrake (2012). ¡Un diésel! Primero lo vi en el Salón de Ginebra de 2012 y muy poco después pude probarlo. Y es que este modelo fue el segundo Jaguar con carrocería familiar y el primero con motor diésel. Otro coche que conozco muy bien, pues me tocó organizar un evento para la marca. Bonus Track: Chevrolet Caprice Break (1971). Hablo de la segunda generación, la que va de 1971 a 1976… Y es que en 1976 yo trabajaba con mi padre en la base militar norteamericana de Torrejón de Ardoz, a 30 km de Madrid. Y vi este coche en versión break… pensé ¡quiero uno! A mis ojos de adolescente ese coche con tanto equipamiento eléctrico, elevalunas, la luna posterior cuyo cristal era practicable y el sonido del motor V8, me encandilaba. Recuerdo que uno de los norteamericanos con los que podíamos hablar tenía uno y se jactaba de tener el más potente, con motor Jet V8 454 y 365 CV. La denominación 454 provenía de la cilindrada en pulgadas cubicas, en cm3 nada menos que 7,5 litros. Conclusión. ¡Me encantan los coches familiares! Y ahora no tengo ninguno. Así que estoy pensando en hacer un video que se titule algo así como “Familiares interesantes y asequibles” ... a lo mejor, me acabo comprado uno. Me encantaría.

“China nos come” …. Seguramente el titular menos original en los más de 1.000 podcast que llevamos en Garaje Hermético. Y no, no es fata de imaginación: Lo he hecho a propósito. Quería demostrar y demostrarme que podemos tratar los mismos temas que tratan otros pero de forma diferente. No vamos a hablar de geopolítica ni de industria, vamos a hablar de coches… ¡que es lo que nos gusta! Los chinos nos comen porque nos están llevando a su terreno. ¿Y cuál es su terreno? El de hacer coches para consumidores que no entienden de coches. Así de sencillo. La gente que sabe de coches aprecia determinadas cosas que aquellos que no saben, ya sea por desinterés o por ser unos recién llegados al mundo del motor, desconocen. Mientras en Europa los jóvenes que obtienen el permiso de conducción son la tercera o cuarta generación, en China son la primera. Los coches para los usuarios chinos son algo nuevo, la tradición es nula, no distinguen, por ejemplo, un motor de 4 cilindros de uno de 6, pero sí quieren un coche que impresione al vecino, grande, muy equipado, muy tecnológico, con grandes pantallas y un interior lleno de gadgets, aunque los asientos sean de polipiel… y si tiene “karaoke”, mejor. Para entendernos, os voy a poner un ejemplo gastronómico. Considero que los coches chinos son las “hamburguesas” del automóvil… Las hamburguesas se inventaron para dar salida a la carne de baja calidad y que era dura como una piedra… convertida en carne picada y muy sazonada, esos inconvenientes pasaban desapercibidos. Para mí los coches chinos frente a los buenos coches europeos son como las hamburguesas a la buena cocina: Grandes, equipadísimos, muy tecnológicos, conectados, con millones de gadgets en muchos casos absurdos… pero a la hora de disfrutar conduciendo… ¡ahí, no hay color! Para determinado público que, sencillamente, ni sabe conducir ni le importa ni lo pretende, estas hamburguesas “con ruedas” de carne picada y muy especiadas, les parecen bien, aunque la “carne”, o sea, lo que no se ve, no sea ni muchos menos de primera calidad. Y todo ese equipamiento, son las “especias” y las salsas. Si los coches se acaban convirtiendo en electrodomésticos, como una lavadora o un frigorífico, como un móvil o una tele, los chinos nos ganan la partida… si los coches mantienen su atractivo y capacidad de seducción, Europa y también Japón tienen opciones… Estamos hablando de coches chinos, pero en este “paquete” voy a meter a los coreanos. Porque, no nos engañemos, la cuna del diseño de los coches ha sido Europa, con Japón haciendo algunas cosas notables… Retomemos el asunto: Europa como cuna del diseño. Si os pido que me digáis los 10, 20 o 30 coches más bonitos de la historia, se colará algún japones, seguro, pero ni un solo coche coreano o chino. Haz una prueba: Escribe en tu buscador “los coches coreanos más bonitos” y mira que te aparece. Te lo digo yo, ninguna lista de coches coreanos bonitos. Te aparecen “Los mejores”, “Los más populares” … y si acaso, te sale el Hyundai Coupé… ojo… un coche que me gusta, pero no es el paradigma de diseño, desde luego. Haz el mismo experimento con coches chinos…. Todavía peor. Te salen los “mejores chinos buenos y baratos”, “los que chinos que te aconsejamos comprar”, “los mejor SUV chinos” … pero de diseño, nada de nada. Y si haces el mismo experimento con europeos, te salen listados de coches bonitos, no solo europeos, pero donde los coches del “viejo continente” copan un 80 por ciento de los elegidos. Ni mis amigos más al día en coches actuales son capaces de decirme a una cierta distancia de que marca y modelo es un coche… la vieja frase de “es que son todos iguales” lamentablemente es una verdad. A pesar de no ser el tío más listo del mundo se me ocurren cosas que se pueden hacer. Para poner en valor las marcas europeas hay que conseguir que los clientes aprecien los coches que se hacen en Europa, su tradición y su historia… sobre todos los jóvenes, los que se nos están “escapando” del interés por el automóvil. Y como se hace eso: Fomentado la cultura del automóvil. Algo fácil de decir, pero no tan fácil de hacer… aunque se me ocurren algunas ideas: Orientación. Busca un camino propio. Tradición. Por ejemplo, mantén tus denominaciones de “toda la vida”.. Personalidad. Reforzando la personalidad de sus modelos. Identidad. Promoviendo la identidad de la marca. Diferentes. Los coches europeos deberían ser diferentes. Conducción. En general, lo coche chinos no son divertidos de conducir. En resumen: Cultura. Igual que un europeo aprecia un buen vino o la buena cocina, debería apreciar un buen coche. La televisión, al menos en España, está plagada de programas que hablan de cocina, de vinos, de maridaje, etc.…. ¿Y cuántos que hablan de coches o de viajar en coche? Y esto que os digo no debe ser ninguna tontería cuando las empresas chinas se gastan mucho dinero en comprar marcas europeas, como son el caso de Lotus, MG y Volvo… tres marcas de una gran tradición y que son 100x100 chinas.

En España (y yo diría que en toda Europa) el todoterreno en coche, como afición, prácticamente ha desaparecido. No voy a polemizar sobre por qué unos sí pueden acceder al medio natural en 4x4 y otros no… Aunque en otro momento, a lo mejor lo haga. Pero a mediados de 1993 sí era posible. Dedicamos mucho espacio a la amplia gama de TT de lujo del momento... Eso sí, hubo un hueco para probar uno de mis Porsche favoritos, el 968 en su versión CS. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No, te aseguro que no es un “Clickbait”. Es posible reducir los accidentes un 50 por ciento. De hecho, en España ya se hizo. En los años que van desde 2001 a 2010 ya se consiguió… Pero este descenso se ha frenado. ¿El motivo? Indudablemente, en España el más importante es que tratamos el asunto del tráfico con criterios políticos y no técnicos. Comienzo como es habitual en estos casos, con una disculpa para aquellos que nos veis desde fuera de España… los datos y las situaciones a las que hago referencia se refieren a este país… aunque mucho me temo que en todas partes “cuecen habas” como decía mi madre. Seguro que muchos de vosotros pensáis: “Máximo, ¿de verdad te crees tan listo como para reducir los accidentes en un 50 por ciento? Si fuese tan fácil… ¡ya lo habrían hecho!” Esta pregunta tiene más de una respuesta. Primera: No, no soy tan listo… pero si observador de lo que funciona y lo que no, dentro y fuera de España. Segunda: A ver, tengámoslo claro todos, la Dirección General de Tráfico, el organismo que regula el tráfico en España, tiene como objetivo recaudar dinero y si no ganar, al menos no restar votos. Lo de las muertes en accidente de tráfico es una disculpa. Al frente de organismos tan específicos como la DGT tendría que haber personas preparadas técnicamente… no políticos. Pere Navarro, para mí con gran diferencia… ¡¡¡muuuuucha diferencia!!! es el peor director general de la DGT que hemos tenido en toda nuestra historia, es político… y de los malos. Y aborda la gestión de la DGT con el objetivo de recaudar más y más. Hablemos de dinero y vamos con los datos cuya fuente es la propia DGT: En los últimos 25 años, 15 de los cuales ha estado este personaje al frente de la DGT, los ingresos por sanciones de tráfico se han multiplicado casi por tres, pasando de menos de 200 millones de euros a más de 500 millones de euros. Así que, señor Navarro, ¡buen trabajo! Se pone como ejemplo de buena gestión de este individuo el carné por puntos. Y sí, es cierto, se puso en marcha el 1 de julio de 2006… cuando en Alemania se instauró en 1972, en el Reino Unido en 1982 y en Francia en 1992 y en todos los casos, demostrando ser una magnifica herramienta para reducir los siniestros… ¡Qué gran gestión! Solo tardamos ¡¡¡53 años!!! en darnos cuenta… Este es, según la propia DGT, el mayor logro del incompetente director general de la DGT, instaurar el carné por puntos con solo 53 años de retraso… creo que este dato retrata al personaje. Ideas para reducir los accidentes. Podría estar horas y horas dando datos y opiniones consecuencia de esos datos demostrando que la DGT española puede que sea el organismo rector del tráfico menos competente del Mundo. Algo, por cierto, que demuestra su director cada vez que tiene ocasión y su jefe, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska, desconocedor absoluto del tráfico y ahogado por otros problemas, que para él parecen más graves que el hecho de que casi 2.000 personas fallezcan cada año en España… No son ideas mías, o no todas, sino ideas tomadas de otros países u otras entidades que sí se toman este asunto en serio. 1. Trabajar con expertos. Una pregunta: ¿Cuántas reuniones ha mantenido la DGT con expertos en el trafico? Expertos en vías, vehículos, asistencia a heridos, por qué no periodistas, compañías de seguros que tienen muchos y muy buenos datos… porque en ello les va el negocio… 2. La moto y los jóvenes. Tuve la oportunidad de hacer un estudio con una importante compañía española de seguros sobre un universo de miles de conductores para ver cuál era el retrato robot del conductor seguro. Por encima de la edad, del sexo, de la zona, lo que discriminaba era la experiencia y sobre todo, la experiencia en moto. 3. Alcohol y distracciones. Las causas más habituales en accidentes mortales, más del 70 por ciento, son las distracciones y el alcohol y drogas, muy por encima de la velocidad excesiva. ¿Qué es más eficaz? ¿Llenar tus carreteras de radares o controlar las distracciones y hacer controles de alcohol y drogas? La respuesta es obvia… 4. Aumento del límite de velocidad. Hay tres motivos, pero os cuanto solo uno: Las autopistas de peaje son más seguras así que desviar el tráfico en mayor medida hacia las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad de las vías que descongestionas. Esto se ha demostrado en otros países, pero nuestra DGT se resiste a hacer este estudio… los estropearía el negocio. 5. Limites: Genéricos vs. Variables. En Alemania hay decenas de miles de kilómetros de autopistas libres de límites… salvo si llueve o hace niebla. Incluso donde hay límites, estos son variables en función de la densidad del tráfico, la climatología o la luz diurna… y esto es de sentido común. Pero para eso necesitaríamos… 6. Carreteras inteligentes. Un experto en vías de comunicación me dijo una vez: “Vamos camino del coche inteligente, pero nuestras carreteras siguen siendo tontas”. Una verdad como un piano. 7. Bonificar la formación. Esta medida debería ir la primera. Porque hay una relación directa entre la calidad de los conductores y los accidentes. No solo para los más jóvenes, para todos, hacer cursos de conducción, reciclarnos como conductores, nos hace mejorar mucho. Y es muy sencillo promocionar estos cursos a base de impuestos por parte del estado o en descuentos por parte de las aseguradoras… Pero esto cuesta dinero… 8. ITV en carretera. Todos conocemos este esquema: Llevamos el coche con las ruedas mal, con una luz de pare fuera de uso o con el cinturón que no va bien… y lo dejamos hasta que nos toca ir a la ITV. Esto no sucedería vsi las ITV se hiciesen en carretera, con unidades móviles, algo que ya se hace en otros países de la Unión y que, esto sí, se comienza a hacer tímidamente en España. Conclusión, Pere Navarro consigue sus objetivos, el primero de los cuales es mantenerse en el cargo. Y olvida que su principal función es que ir a nuestro trabajo, viajar con nuestra familia y-o disfrutar de nuestro vehículo, sea coche o moto, no nos cuesta la vida. ¿Dormirá bien este tío? Tengo curiosidad.

La “cosecha” de 1995 fue extraordinaria. Esos coches ya han cumplido 30 años y se han convertido en clásicos. Hay muchos, muy interesantes y que os van a gustar. Y, además, algunos de ellos muy asequibles: Entre 1.000 y 10.000€ puedes tener un buen clásico, incluso descapotable. Este vídeo para mi es especial porque el tema me encanta: Ya son clásicos coches interesantes, divertidos de conducir, muy utilizables y lo más importante, muchos de ellos, accesibles por un dinero muy razonable. Ahora es más sencillo y más económico convertir tu coche en clásico si tiene más de 30 años, está en buen estado y lo mantienes de serie y tiene muchas ventajas. Una de ellas son reducciones o exenciones fiscales, por ejemplo, el impuesto municipal a los vehículos de tracción mecánica, ese impuesto que muchos llamamos “el numerito”. Otra ventaja es que la ITV se espacia y es algo más “razonable” para un coche con años. Otra prerrogativa, que ha sido polémica, es que puedes acceder, con ciertas limitaciones, a las famosas ZBE o “Zonas de bajas emisiones”. Y sin olvidar que un coche con placa histórica aumenta su valor y que tienes opciones de seguros más económicos… He escogido solo a 10 coches de esta cosecha… hay más y de uno de ellos, muy notable, por cierto, hablamos en el consultorio. Además de daros alguna info del coche, os daré una orientación de su precio en España. Vamos allá. 1. Alfa Romeo GTV. Hay que mirar bien, pero puedes encontrar este coche por precios a partir de los 4.000 € 2. Alfa Romeo Spider. Respecto al GTV te va a costar unos 2.000 € más no tener techo. Pero hay unidades por menos de 10.000 en estado casi inmaculado. 3. Audi A4. Un verdadero chollo… los hay ¡desde menos de 1.000 €! Pero hay que mirar bien… a lo mejor compensa gastar más. 4. BMW Z3. Puedes encontrar las versiones de motorizaciones más bajas en el entorno de los 6.000 € para arriba. 5. Fiat Barchetta. Porque si te centras en unidades que valgan la pena, sus precios comienzan en los 6.000 €. 6. Honda Civic. Una oportunidad, las versiones con menos encanto las encuentras incluso por 2.000 €. Pero tienen poco encanto. 7. MG-F. Sobre los 5.000-6.000 € ya puedes encontrar unidades con buen aspecto… pero asegúrate de su estado. 8. Peugeot 406. Verdadero “patito feo”, por menos de 2.000 € vas a encontrar unidades. 9. Renault Megane. Me he centrado en el interesante Coupé que tiene precios muy variables, desde poco más de 1.000 € hasta 3.000 de las mejores unidades. 10. Subaru Legacy Outback. A partir de 3.000 € ya tienes unidades de las versiones más modestas que pueden merecer la pena. Conclusión. Como habéis visto la cosecha de 1995 fue muy buena y ahora podemos recoger los frutos… En esta lista hay coches muy recomendables para disfrutar conduciendo y si buscas bien y lo cuidas, tienes coche para rato.

¡Vaya sicosis! ¡Que los coches eléctricos se incendian! ¡Peligro! Es tan falso como cuando en las películas, con un simple golpe, un coche ¡explota y sale ardiendo! Vamos a ver cuáles son los motivos para que un automóvil, eléctrico, térmico o híbrido, se incendie… para que os quedéis tranquilos. Lo primero es lo primero: Quiero enviar un mensaje de apoyo a los familiares y compañeros de los dos bomberos fallecidos en un reciente incendio de un coche en un garaje de la localidad de Alcorcón, en Madrid… Muchos ánimos a todos ellos y a su compañero herido. Para mí son verdaderos héroes… En el consultorio hablamos sobre el asunto de los garajes… ahora, volvamos al asunto… No voy a esperar al final para deciros dos verdades muy importantes: Es muy difícil que un coche, sea cual sea su tipo de energía se incendie. Olvidaos de las películas… Y sí es cierto que el incendio de un coche eléctrico es más peligroso y, sobre todo, más difícil de extinguir, pero no más probable. La aseguradora norteamericana AutoInsuranceEZ ha realizado recientemente un estudio en colaboración y con datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y de la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS) de los USA con datos correspondientes al año 2020. Según este estudio, el número de incendios de todo tipo de coches no llega al 2 por ciento. Fijaos que a mí me ha parecido alto respecto a otros estudios europeos que había investigado, pero tiene lógica: Lo creáis o no, el mantenimiento de los coches en los USA es peor y más descuidado que en Europa. Según esta compañía y tras analizar millares de casos, el porcentaje de incendios en coches con motor térmico es del 1,5 por ciento… ¡ojo! Al decir coches “con motor térmico” quiere decir que incluye a modelos híbridos, que equipan un motor térmico además de uno eléctrico. Este dato es relevante. Ese porcentaje en los eléctricos es de solo un 0,3 porciento. Así que la primera conclusión es clara: Los coches eléctricos se incendian en menor medida que los que llevan tanques con combustibles fósiles. Aunque estos estudios no consideran que la edad media del parque de eléctricos es mucho más joven… algo a tener en cuenta. Este mismo estudio demuestra que los coches más proclives a incendiarse son los híbridos, con una tasa que se acerca al 2 por ciento… lo que resulta de una lógica aplastante. Tienen generalmente motor de gasolina, por tanto, su tasa por este motivo sería del 1,3 por ciento. Pero también tienen batería, que hace que tenga un 0,3 adicional…. Sumas ambas y “voìla” tienes ese 1,8 por ciento. Como te decía, una lógica aplastante. Hay también un informe sobre este asunto hecho por Tesla… pero de ese no me fio porque no confio en Elon Musk y porque no se puede ser juez y parte. De todos modos justo es reconocer que sus datos son similares a los que te he dado. ¿Por qué se incendia un coche? Como las causas son muy distintas entre térmicos y eléctricos, comenzamos por los primeros. Para que un coche térmico se incendie hacen falta dos cosas: Una, combustible “fuera de su sitio”, lo que equivale a decir fugas, y una chispa o una subida muy alta de temperatura que lo incendie… así que las causas son: - Fugas de combustible. Estas fugas pueden provenir de muy diversas causas, como mal mantenimiento, algún accidente e incluso incidente a baja velocidad o un mal diseño, que es raro, pero como ocurrir ha ocurrido. - Fallos en el sistema eléctrico. Porque esa chispa que incendie el combustible puede provenir de un cortocircuito a su vez provocado por mal mantenimiento o por un golpe. Aunque puede haber incendio sin chipa. - Sobrecalentamiento. Si el combustible se derrama sobre algún metal a muy alta temperatura, a causa de un sobre calentamiento o, vuelvo a decirlo, por un mal mantenimiento, puede inflamarse. - Componentes inadecuados. En el vano motor no debe haber elementos de fácil combustión. A veces un filtro de gasolina de mala calidad u otros elementos con tapas plásticas inadecuadas para ese uso, son un peligro. - Transporte de combustibles. En contra de lo que he oído y leído por ahí es legal, pero en recipientes homologados. Si te ves obligado a llevar combustible en el maletero del coche, ve a por él e inmediatamente descárgalo… no lo dejes ahí ni viajes con él. ¿Por qué se incendia un coche eléctrico? En los coches eléctricos se puede decir que cien por cien de las causas de los incendios provienen de las baterías. Generalmente es una fuga en alguna de las celdas que provoca un cortocircuito, una reacción química que, una vez que ha comenzado, es difícil de detener. Ese problema de fuga puede estar causado por estos tres motivos. - Sobrecalentamiento. Un cargador inadecuado, que no “para” una vez cargada la batería, puede ser una causa. - Defecto de fabricación, curiosamente, uno de los motivos más habituales. - Un golpe, no necesariamente un accidente, que hace que las baterías se golpeen entre sí y se produzcan esas fugas. Bien, ya está liada, ya tenemos el coche incendiado y ahora… Os recuerdo que ya hicimos un video titulado “Los coches eléctricos y el fuego ¿son peligrosos?” donde contábamos esto… a comienzos de 2023… porque esto no es nada nuevo. En ese video contábamos como para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Conclusión. Podría ser esta: Los coches eléctricos se incendian menos, pero son más peligrosos. En cualquier caso, el incendio de un coche, sea el que sea, en un garaje, complica mucho las cosas por acumulación de gases, poca visibilidad, mucha acumulación de humo que no encuentra salida y dificultad de acceso. En cualquier caso, la mejor herramienta para evitar un incendio es hacer un buen mantenimiento al coche, lo que en el caso de un eléctrico incluye cargarlo adecuadamente. Y si el tuyo es diésel, de gasolina o híbrido, al menor síntoma de pérdidas de combustible, ya sea por las manchas que deja, por el olor o por ambas, hay que llevarlo al taller de forma urgente.

¡Qué inseguridad tenía Porsche en los años '90! Siendo, como era, una marca “novecientosoncedependiente” no sabía por dónde hacer crecer la marca. Tras los relativos fracasos (o escasos éxitos) de los coupés con motor delantero, (me refiero a la saga 924/944/968 y al GT 928) Porsche intentaba otra vía: Motor central y carrocería Cabrio… Tres años antes de atreverse a lanzar el Boxster, ya estaban sondeando el mercado… ¿Sería esta vez la buena? Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Todos nos acordamos de la saga de Mad Max! Un Mundo distópico en el que la gasolina valía más que el agua, la comida…e incluso que la vida de una persona. La pregunta es, ¿de verdad se va a acabar el petróleo? ¿Cuándo? ¿Esteremos preparados? ¿Son la solución los coches eléctricos? … lo llevas claro. Muchas preguntas…a las que vamos a responder… aunque no os gusten las respuestas. ¡Tranquilos! En este vídeo vais a encontrar las respuestas… algunas que a lo mejor no os gustan…. Voy a daros una mala noticia, sobre todo a los “electrohead”: Si piensas que los coches eléctricos son la solución para acabar con la dependencia del petróleo, lo llevas claro, como os decía al comenzar. Un estudio del Energy Institute, una agrupación internacional de ingenieros y expertos en energía dice que, en 2023, último año con estadísticas cerradas, el 82 por ciento de la energía provenía de combustible fósiles. Eso incluye petróleo, por supuesto, un 32 por ciento, gas natural, que no sé si lo esperabas, y alucina, un ¡27 por ciento! del carbón. Sí, en pleno Siglo XXI seguimos quemando carbón para producir electricidad. Y todo ese carbón se utiliza para producir la “limpia” energía eléctrica que mueve nuestros “limpios” coches eléctricos… recordad que, en China, donde se producen el 80 por ciento de las baterías de coches, fabricación que demanda mucha energía, más del 70 por ciento de la electricidad se produce quemando carbón… ¡toma ya ecología! Un dato resumen: Aproximadamente el 75 por ciento de la electricidad producida en el Mundo procede de combustibles fósiles y la mayor parte del petróleo… Así que si se acaba el petróleo… tu coche eléctrico no sé si te servirá de mucho. Pero… ¿cuándo se va a terminar el petróleo? Pocas preguntas generan tanta controversia, porque hay datos de todo tipo. Pero, tranquilos, he buscado y encontrado datos fiables. Te doy una buena noticia: Nunca hemos tenido tanto petróleo como ahora. ¿Cómo es posible? ¿Es que el petróleo se “reproduce”? Obviamente, no. Esta afirmación quiere decir que nunca hemos tenido tantos yacimientos localizados y económicamente viables como ahora. Entre otras cosas porque el avance de la tecnología permite localizar mejor estos yacimientos y hacer rentable su extracción. ¿Sabías que el primer productor de petróleo del Mundo son los EE.UU. de Norteamérica? Casi doblan al segundo, que es Arabia Saudí. En 2021 hablamos de 18,6 barriles de petróleo contra 10,82. Pero podrían producir más… lo que sucede es que les sale más barato importar… pero si el precio sube, yacimientos que ahora no son rentables, lo serían… y los USA podrían incrementar notablemente la producción. Termino otra vez con un dato resumen: Si tenemos en cuenta el aumento de la demanda, el incremento de otras energías alternativas, como la nuclear o las sostenibles y la totalidad de las reservas de petróleo conocidas, en explotación o en reserva, se puede decir que nos queda petróleo para más o menos unos 100 años… Y es que el problema no es que se acabe, el problema es otro: Que lo podamos pagar, porque el petróleo no para de subir, más fruto del incremento de la demanda que de su escasez. Desde el fin de la Segunda Guerra Mundial hasta hoy, ha multiplicado por 50 su precio… pero no, no te asustes, esta cifra no es real. Y os recuerdo algo: Siempre que pensamos en el petróleo pensamos en combustibles… pues te equivocas. Del petróleo se extraen muchos tipos de combustibles, gasolina, diésel y queroseno entre ellos, pero también asfaltos para nuestras calles y carreteras, fertilizantes, pesticidas, lubricantes, incluso componentes para productos de belleza y, ¡muy importante! todo tipo de plásticos. Así que el riesgo no es que se acabe el petróleo, sino que suban los precios. Y ¿estamos preparados? ¿Qué pasaría si subiesen desorbitadamente los precios? Así que nos vamos al futuro… no se ha acabado el petróleo, pero ha multiplicado su precio por 10… no nos hace falta una guerra nuclear, solo un loco poniendo aranceles disparatados, cargándose el mercado mundial, para producir un efecto así… ¿Qué sucedería? Por supuesto la gasolina estaría por las nubes, y nacería un “mercado negro”. Pero es que también la energía eléctrica estaría por las nubes, con lo cual se restringiría de forma brutal el alumbrado en las ciudades… viviríamos en ciudades oscuras, semilla ideal para la delincuencia… El consumo eléctrico sería un lujo… encenderíamos la luz lo justo… adiós a tener un armario a temperaturas bajo cero, que es lo que es un frigorífico. ¿Te gusta la cerveza caliente? Más vale que te acostumbres. El transporte sería muy caro y los viajes en coche se reducirían y en avión… solo para ricos… como era en los años 60. Nuestras ciudades se llenarían de bicicletas, como muchas ciudades del llamado “tercer mundo” … que es en lo que se convertirían la mayor parte de los países. Un mundo hostil, agobiante, triste… … que no vas a vivir. Porque, salvo que Putin, Kim Jong-un, Trump o algunos de estos locos la lie, esto no es que vaya a pasar en un siglo… es que no pasará. ¿Por qué? Porque el estudio del progreso técnico a lo largo de la historia demuestra de forma fehaciente que la tecnología avanza de forma exponencial. El hombre tardo siglos en dominar el fuego, siglos en inventar la ruedas… y ahora en pocas décadas se producen cambios increíbles. Conclusión. La imagen quimérica de un coche eléctrico rodeado de hojitas verdes, hoy por hoy, es una falacia. Pero la imagen distópica de un Mundo sin energía o con la energía a precios prohibitivos, salvo como digo desastres imprevistos, es también falsa. Y en todo caso, si llega, ni a ti a mí nos va a pillar… por muy joven que seas.

Recuerdo la primera vez que probé el Toyota Prius, allá en el lejano 2001… no me convenció. La idea me parecía interesante pero la ejecución fallida. Y ni mucho menos imagine que este coche cambiaria el mundo del automóvil tal y como lo ha hecho. Sin duda, y de lejos, el coche más influyente del Siglo XXI, por su técnica… y también por su marketing. Y que puede morir a manos de los SUV... La idea era buena: Para pasar de 0 km/h a, pongamos unos 50 km/h consumes energía. Y cuando tienes que parar, por ejemplo, en un semáforo, esa energía la “tiras” en forma de calor a la atmósfera… en vez de aprovecharla para producir electricidad que luego te ayuda a mover el coche. Leí la información técnica de la marca y pensé “¡qué gran idea!” Luego bajé a probar el coche y lo primero que pensé fue, ¿un híbrido tiene se ser feo? Y es que os recuerdo que los primeros híbridos, todos japoneses, como por ejemplo el Honda Insight aparecido muy poco después, estéticamente estaban cortados por el mismo patrón. Y luego fui a probarlo… lo primero chocante, que ahora no le es tanto, es que dabas al contacto y el motor térmico no arrancaba… acelerabas suave y el coche se movía en silencio y a las pocas decenas de metros o antes si acelerabas más arrancaba el motor. Era un coche torpe, pues el motor de gasolina ofrecía poco más de 70 CV y los 45 CV extras del motor eléctrico no siempre estaban disponibles… esto para un coche que se acercaba a los 1.300 kg, era poca cosa. También chocaba que no se “sincronizaban” las revoluciones del motor térmico, que solo las intuías o oído, con la velocidad, fruto del cambio CVT y de la ayuda eléctrica. Había que tomarse las cosas con calma. El coche era amplio, silencioso, confortable, pero anodino… nada seductor… algo que sucede en muchos Toyota, pero más en este. Pero todo cambiaba cuando observabas los consumos, sobre todo en ciudad: ¡Eran extraordinariamente bajos. En 2003 llega la segunda generación supuso un paso adelante enorme. Desde luego en estética, pero también en eficiencia, pues se anunciaba que era capaz de recorrer 35,5 km por litro… una cifra optimista, pero lo cierto es que mejoraba en mucho al anterior. Confieso que al volante mis impresiones cambiaron y pensé “pues me temo que esto de la hibridación ha llegado para quedare… este coche va muy bien”. Y así era. Y además se convirtió en la viva imagen del ecologismo lo cual le convirtió en… … una estrella de Hollywood. California es la cuna del cine occidental y uno de los estados históricamente con normas más estrictas en lo que a emisiones se refiere. Y de pronto, el Prius se convirtió en un coche símbolo del ecologismo y todos los famosos y estrellas de cine que querían presumir de ecologistas, tenían que conducir uno. No puedo citar todos, pero no me resisto a incluir una pequeña lista… por que os aseguro que es pequeña: Alicia Silverstone, Billy Crystal, Brad Pitt, Cameron Diaz, Harrison Ford, Jack Nicholson, Kirk Douglas, Leonardo DiCaprio, Robin Williams, Salma Hayek, Susan Sarandon, Tom Hanks y Will Ferrell, entre otros muchos… una verdadera constelación de estrellas. La tercera generación el Prius aparece en 2009 y en realidad era una puesta al día de la anterior… pero ¿solo eso? Pues no, porque con ello llegó la segunda revolución de los híbridos. En 2012 se lanza el híbrido enchufable que yo probé a primeros del año siguiente. Lo tuve una semana. En esos tiempos trabajaba a unos 15 kilómetros de mi casa. Lo use para ir y venir, para darme algún paseo que otro por la sierra y un viajecito de fin de semana de unos 400 km de ida y vuelta. En total unos 800 km. Lo enchufaba cada día y esa semana, todo incluido, gasté… ¡unos 20 litros de gasolina! Una media de menos de 3 litros… y es que gran parte de los recorridos los hacia sin que el motor térmico llegase a arrancar. La cuarta generación se lanza en 2015 y ofrece una gran cantidad de mejoras, pero no en su sistema de hibridación, sino en el resto del coche. Se mejora la rigidez, la aerodinámica, se baja el centro de gravedad y se modifica la suspensión sobre todo la trasera, para hacer del Prius un coche más agradable de conducir. Lo cierto es que la hibridación del Prius ya si iba extendiendo a toda la gama de Toyota hasta el punto de que muchos decían si existiendo, por ejemplo, un Corolla Híbrido, el Prius tenía sentido… Pues de eso, los españoles, no nos vamos a enterar. ¿Por qué? La Quinta generación del Prius es un salto de gigante, solo nos basta ver su estética. Es una declaración de intenciones de que el Prius quiere tener identidad propia. Pero al menos de momento, no llegará a España. ¿Cuál es el motivo? Resulta cuando menos curioso que en coche tan innovador y tan rupturista se vea perjudicado, hasta desparecer en algunos mercados, por otra nueva moda… ¡lo has adivinado! ¡Los SUV! Una pena porque el nuevo híbrido, en la línea estética marcada por el eléctrico con nombre de agente secreto bZ4X, desde luego es algo muy diferente, por fuera y por dentro. Es un modelo que pretende tener unas ciertas cualidades incluso deportivas, con una potencia total de 223 CV y que puede montar un techo con placas solares… ideal para nuestro mercado, pero insisto no vendrá a España… al menos de momento. Conclusión. Venga o no a España esta última generación, e incluso aunque desapareciese por completo de la gama Toyota en todo el Mundo, el Toyota Prius ha marcado un verdadero cambio. No solo yo, nadie lo vio venir, nadie pensó en el comienzo de los años 2000 que en 2025 uno de cada tres coches vendidos en Europa iba a ser híbrido, en España casi uno de cada dos. Nadie lo vio venir. Y tal como están las cosas, creo que ese porcentaje en vez de bajar, a favor de los eléctricos, va a subir… y todo comenzó con el primer Prius, bastante feote, que no me acabó de convencer… pero que inicio un nuevo camino. Coche del día. En un vídeo sobre futuros clásicos dije que el primer Prius se podría convertir en un clásico… tiene en contra su elevada producción, pero a su favor ser un coche que casi nadie está conservando y que, como os he dicho, cambio el Mundo.

Ya sabéis que no me gusta hablar de accidentes ni de fallecidos en la competición… entonces… ¿por qué hago este podcast? Por algo evidente: Afortunadamente las personas fallecidas con responsabilidad directa de las carreras ha caído de forma exponencial… aunque hay matices. De vez en cuando me gusta hacer podcast de Motorsport…. Y este me lo habéis pedido de forma reiterada. Me resistí porque, como digo, siempre me gusta halar en positivo de los coches, las motos y las carreras… pero me he dado cuenta de los grandes progresos que se han producido en este campo. Comencemos por las 4 ruedas: Os pongo un ejemplo paradigmático: La F1, no la carrera, pero sí la categoría históricamente más peligrosa del mundo de las 4 ruedas… durante muchos años, cuando acababa la temporada, siempre había algún piloto que estaba en la foto oficial de comienzo de temporada… pero no en la de cierre. Nada menos que 46 pilotos han fallecido en la F1 desde la creación del Campeonato en 1950, una media de uno cada año y medio más o menos… pero es una media falsa. Desde 2014, cuando falleció Jules Bianchi, no ha fallecido en accidente ni un solo piloto de F1. Y si nos adelantamos un poco más, hay que irse a 1994 cuando fallecieron un solo dos días, Roland Ratzenberger y el gran Ayrton Senna. Es decir, desde 1995 hasta hoy, toquemos madera, nada menos que 20 años, solo ha fallecido un piloto. Si haces las cuentas con 45 pero en solo 35 años te sale una media de casi 3 pilotos cada dos años… como ves las cosas han cambiado mucho. Y para que cambien tanto ha habido 3 puntos de inflexión. Vamos a verlo. París-Madrid: La carrera de la muerte. Se llama “Carrera de la muerte” a la celebrada en 1903 entre Paris y Madrid… a media carrera ya habían muerto 7 personas, entre ellos varios espectadores y el propio Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su nombre. 24 horas de Le Mans de 1955. El número de víctimas en Le Mans fue apabullante: 83 espectadores y el propio piloto del coche accidentado, Pierre Levegh. Una confusión a la entra de boxes del piloto de Austin Lance Macklin hizo que Pierre Levegh con su Mercedes se estrellase contra él y su coche arrasase las tribunas… GP San Marino de 1994. Tercer hito, en este caso que sirvió para mejorar la seguridad de los pilotos… y es que en solo un Gran Premio fallecieron Roland Ratzenberger el sábado y Ayrton Senna el domingo… Vamos con las carreras, pero una advertencia: En algunos casos diversas fuentes dan datos distintos… he puesto los que me han parecido más fiables o los que aparecen en más repetidos. Si tenéis otros datos, por favor, ponerlos en comentarios. -Subida a Pikes Peak. 4 fallecidos. -GP de Macao. 17 fallecidos. -Carrera Panamericana. 27 fallecidos. -París-Dakar. 47 fallecidos. -Mille Miglia. 56 fallecidos. -500 Millas de Indianápolis. 73 fallecidos. -24 horas de Le Mans. 104 fallecidos. -TT Isla de Man. 270 pilotos fallecidos. Conclusión. No he incluido otras pruebas famosas por su peligrosidad, como la Baja 1000, algunas Road Races del Cto. Británico de motociclismo o la ilegal Cannon Ball. En unos casos porque no me ha parecido interesante u oportuno y en otros, voy a ser sincero, por no encontrar datos fidedignos… Como decía, me he animado a hacer este podcast porque en el fondo es optimista: Nunca ha sido más seguro que ahora correr en coche o en moto… con excepciones… ahí lo dejo. Coche del día. Aunque el primer modelo de Porsche en utilizar la denominación Carrera fue el 356 A de 1955 voy a elegir el 911 Carrera RS de 1972, un coche que me volvía loco en mi adolescencia… y que lo sigue haciendo ahora… yo creo que más. Un coche con motor de 2.7 litros, por supuesto detrás y por supuesto refrigerado por aire, con 210 CV para un peso de 910 kg… un verdadero tiro solo apto para conductores expertos o porschistas acérrimos.

Estamos en febrero de 1993 y tuve la oportunidad de probar tres coupés excepcionales. La especialísima versión turbo del Opel Calibra, el extraño y a veces olvidado (injustamente) Subaru SVX, y un coche que me enamoró… Y del que sigo enamorado más de 30 años después. El Mazda RX7... Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Porsche, como otras tantas, ya se ha dado cuenta. Va a cambiar su estrategia en lo que a eléctricos se refiere… para mí, crónica de una muerte anunciada. En este video criticaremos a Porsche, pero también hablaremos de BYD, de Hyundai, del futuro de la electrificación e incluso… de algunos de mis colegas… Nos vamos al Salón de Fráncfort de septiembre de 2015, donde se presentaba un prototipo 100x100 eléctrico denominado “Mission E” de llamativa estética. Su presentación estuvo rodeada de grandilocuentes declaraciones de los “jefazos” de la marca. Wolfgang Porsche, entonces presidente del Consejo de Supervisión de Porsche AG, que dijo literalmente: “Con el Mission E, estamos haciendo una clara declaración sobre el futuro de la marca que mantendrá su posición de vanguardia gracias a este fascinante auto deportivo”. Y ya en el Salón de Ginebra del 2018 se presentaba el modelo de producción, la semilla del Taycan, que según la propia Porsche “recordaba la esencia del 911” … El propio jefe de prensa de la marca en España me mostró su convencimiento, era el Porsche del futuro… Yo me quedé a cuadros… yo miro a un Taycan, veo su ficha técnica, lo pruebo y, sinceramente, no veo la esencia del 911 por ninguna parte. Pero eso era yo, porque otros sí que la vieron... como algunos de mis colegas periodistas del motor, entusiasmados con este modelo en el que sí veían el “espíritu” del 911. Desde el principio el Taycan más básico superaba lo 400 CV y el más “gordo”, denominado turbo, se acercaba a los 800 CV y ahora sobrepasa los 1.000, exactamente 1.108 CV. También se acerca a las dos toneladas y media y a los 300.000 € Los seguidores más fieles del canal recordaréis un video de mayo del 2024 en el que hablábamos del Hyundai IONOQ 5N titulado: “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez”. El video provoco una cierta, solo cierta, polémica. Probé uno en Italia de un desesperado comprador que me decía que para llegar de Roma a Florencia donde tenía negocios, unos 370 km, no podía pasar de 120 km/h… ni usar el aire acondicionado ni la calefacción… ¿para eso queremos 650 CV? Pues más o menos lo mismo sucede con el Taycan… y tras años en el mercado, los compradores se han dado cuenta. Es cierto que el Taycan es un automóvil de excelente calidad, buen bastidor y tecnología a la última… pero es un completo absurdo. Me voy a dejar de opiniones y vamos con los datos. Porsche ha recibido miles de avisos de sus concesionarios: El Taycan no se vende. Sí, gracias a la publicidad, a los políticos y a las subvenciones, llegó a ser el Porsche más vendido… pero tras unos cuantos años en el mercado y con la experiencia de sus clientes… no se vende. Tanto es así que Porsche va a tomar medidas drásticas. La primera, eliminar dos de los tres turnos en la factoría de Zuffenhausen, dicen que sin reducir el plantel de trabajadores… mientras negocian con los sindicatos… blanco y en botella. Otro dato: Porsche dijo que en 2030 el 80 por ciento de sus ventas serían eléctricas. ¿Y qué dicen ahora? Como diría un castizo, “donde dije digo, digo Diego” … En el último comunicado emitido a nivel global por la propia marca, aseguran que “la transición a los vehículos eléctricos llevará más tiempo del que suponíamos…” Como diría mi hija: “Dime algo que no sepa”. Y es que esta declaración emitida en julio del pasado año llega después de que un mes antes los accionistas pidieran al consejo de administración y la dirección de la marca dar marcha atrás en sus inversiones en electrificación ante, leo literal: “La caída de las ventas durante los próximos años, ante la desaceleración mundial de este mercado, la creciente competencia de China y la escasa rentabilidad que aporta esta división a los resultados de la empresa”. Porsche y el grupo VAG, recordemos al que pertenece Porsche, fían su futuro al progreso tecnológico… pero es que, en ese campo, los chinos parecen qué juegan con ventaja… Y es que BYD ha anunciado unas nuevas baterías y unos nuevos cargadores que permiten una recarga al 50 por ciento, que cifran según modelos en unos 400 optimistas kilómetros de autonomía en solo 5 minutos. La clave del asunto Porsche nos la da el director de Finanzas de la marca, Lutz Meschke, que tras la presentación resultados dijo: “Muchos mantienen el interés en los coches con motor de combustión; es una tendencia clara”. Y es que el año pasado el benéfico de la marca alemana cayó en torno al 25 por ciento. Porsche introducirá mecánicas térmicas e híbridas en sus futuros modelos, que iban a ser eléctricos, como por ejemplo el 718, que iba a ser eléctrico este mismo año y que ahora van a ser híbridos… o incluso estrictamente térmicos.

Confieso que soy un fan del sistema de 4 ruedas directrices, que me parece una solución muy interesante para coches muy diferentes. Y te preguntarás: “Y entonces, ¿por qué no se usa más?” y mi respuesta es que usa en más coches de los que piensas… Un video muy completo con historia, actualidad y técnica en nuestra “Pizarra hermética”. Y vamos ya con el tema comenzando por la técnica, para explicar a aquellos que no lo sepan, porque me consta que muchos ya lo sabéis, cómo funciona la dirección a las cuatro ruedas. La dirección a las cuatro ruedas funciona de modo diferente a baja y alta velocidad. A baja velocidad las ruedas posteriores giran en sentido opuesto a las delanteras, para mejorar el radio de giro mientras que a alta velocidad giran, no demasiado, en el mismo sentido que las anteriores, un efecto que en otros coches se consigue con suspensiones multibrazo. Todo esto te lo contamos con nuestra “Pizarra Hermética”: He confeccionado una lista con coches de dirección total que me parecen interesantes, comenzando por los pioneros y terminando con coches muy actuales, muchos de los cuales podríais comprar hoy mismo. Stoewer R180 (1936). Hablamos de la desaparecida marca Stoewer, pero este mismo coche se produjo con la denominación BMW325, Hanomag Type 20B y el citado Stoewer R180 y también el R200. Mercedes-Benz 170 VL (1936). En los mimos años Mercedes ofreció un modelo similar, con motor de 1,7 litros y 36 CV que permitían una velocidad máxima de nada menos que 82 km/h… quizás algo optimista. Nissan Skyline R31 (1985). Los japoneses han sido probablemente los primeros en utilizar estos sistemas en coches de series digamos, importantes. La serie Skyline de Nissan es mítica, pero el R31 aparecido en 1985 suponía un paso importante respecto al R30. Honda Prelude (1988). Hablamos obviamente del modelo de la tercera generación, la que va de 1988 a 1991 y en la que debutó el sistema 4WS de “Four Wheel Steering” o dirección a las cuatro ruedas. Lo curioso de este sistema era que resultaba muy sencillo porque era totalmente mecánico. Mitsubishi 3000 GT VR4 (1990). Muchas veces hablo de este coche, a menudo olvidado, y es que era un total compendio de tecnología, con motor V6 de 3 litros, 24 válvulas, dos turbos, 280 CV, aerodinámica activa, suspensión adaptativa, escape con control electrónico, tracción total y dirección total. Mazda MX6 (1991). En este caso hablamos de la segunda generación, la que va desde 1991 a 1997 y que monto un sistema, en este caso electrónico, de dirección a las cuatro ruedas en su modelo más alto de gama, con motor 2.5 V6 de 165 CV. Toyota Mega Cruiser (1995). Dado su tamaño, claramente más de 5 metros, y peso, casi 3 toneladas, se le instalo un sistema de dirección total que solo funcionaba a baja velocidad para mejorar la maniobrabilidad… Renault Laguna 4Control (2007). Me resulta curioso de este sistema que es nada menos que hasta los 60 km/h cuando las ruedas giran en sentido opuesto a las delanteras… eso sí, gracias a la gestión electrónica, menos cuando más alta es la velocidad… a partir de esa velocidad, giran unos grados en el mismo sentido que las delanteras. BMW Serie 7 (2009). Hablamos de la 5ª generación que llegó a España de 2009 y que ofrecía como opción en gran parte de su gama este sistema de dirección total. Este sistema con una muy buena gestión electrónica tiene en cuenta muchos parámetros para elegir hacia dónde y qué número de grados gira las ruedas traseras. Ahora, simplemente os paso un listado con algunos de los modelos que usan este sistema… insisto, es una lista que no es exhaustiva, pero si bastante completa: -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -BMW Serie 8 (2023) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Hyundai Genesis HTRAC (2015) -Lamborghini Aventador S (2018) -Lamborghini Urus (2018) -Mercedes-Benz EQS (2023) -Mercedes-Benz Clase S (2023) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2018) -Porsche Panamera (2023) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2018) -Renault Espace (2018) -Volkswagen Touareg (2020) “Monstruo” del día. Ni coche ni camión ni ningún trasto más o menos normal… el vehículo del día es un “Monster Truck”, cualquiera me vale, un ejemplo de como la dirección a las cuatro ruedas permite una maniobrabilidad sorprendente para cacharros de semejante envergadura… Ver moverse a estos monstruos en sitios tan estrechos es impresionante… y solo posible gracias a la dirección total.

En España los coches japoneses anteriores a los años 90 son casi desconocidos… y hay coches realmente espectaculares, interesantes y muy curiosos. Os he traído 10 y como siempre, mi reto, es descubriros alguno desconocidos para vosotros… ¿lo conseguiré? En España, salvo Canarias, no comenzaron a importarse los coches japoneses hasta la década de los 80 y no llegan a ser realmente populares hasta los años 90. Al otro lado del “charco” sois mucho más afortunados y a veces no entendéis porque hay coches, como algunos de estos, prácticamente desconocidos en España. Además, el mercado japonés es muy particular y también os he traído versiones exclusivas o “casi” para el mercado interior. Toyota Century (1967). Vamos a hablar en un coche de lujo, super lujo, poco conocido que Toyota fabricó de forma casi artesanal y con cuenta gotas desde 1967 hasta 2023 como limusina y desde entonces hasta nuestros días, como SUV de lujo. Toyota Sprinter Trueno AE86 (1983). Es un coche muy popular en algunos ambientes, gracias a las películas de la serie “Initial D”, al manga y al Drift. No soy fan de ninguna de estas cosas, pero sí del Trueno, de menos de una tonelada de peso y sobre todo con el motor TRD de “Toyota Race Development”, de 1,6 litros, 4 cilindros, 20 válvulas, turbo y 220 CV a… ¡cerca de 10.000 rpm! Fue una versión especial de TRD muy minoritaria. Mitsubishi Debonair AMG (1987). Si te hablan de AMG enseguida vas a pensar en Mercedes-Benz y, de hecho, desde 1999, es propiedad de la marca alemana. En los años 80, AMG preparaba coches a cualquier marca que se lo pidiese y le pagase… como fue el caso de Mitsubishi. En esta lista encontrarás dos Mitsubishi AMG. Nissan Silvia (1988). El primero, aparecido en 1965 me parece realmente bonito, me recuerda a los Iso Rivolta… una marca que, desde luego, merece un video. Pero he elegido el S13 de 1988, que ganó en su país el premio al mejor coche japones y que, hasta donde yo sé, no se exportó fuera de Japón, como sí sucedió con algunos de sus sucesores, con la denominación Nissan 200 SX o similares. La versión más alta de gama fue un 2 litros turbo de unos 200 CV y hubo una rara variante descapotable fabricada por Autech Japan que hoy en día son verdaderas rarezas muy cotizadas. Subaru Rex Supercharged VX (1988). Os he traído este Subaru, porque quería incluir algún coche de esta marca. Un coche de apenas 3,19 metros de largo por 1,39 metros de ancho, con un motorcito por supuesto bóxer bicilíndrico de 550 cm3 y que gracias al turbo consigue 55 CV para menos de 700 kg… Mitsubishi Galant AMG (1989). A pesar del relativo éxito del Debonair AMG se ve que Mitsubishi quedó contenta con esta relación y quizás el mejor exponente de estos casi desconocidos Mitsubishi AMG fue este Galant. La base de partida era mejor y gracias a AMG los motores atmosféricos de 2 litros y 4 cilindros llegaron a ofrecer más 170 CV a más de 8.000 rpm. Mitsubishi FTO (1994). Este FTO, derivado de la plataforma del Galant, no era tan ambicioso. Pero era bonito, con un chasis muy afinado, tracción delantera y que con su motor V6 de 2 litros, primero con 180 CV y luego con distribución variable y 200 CV, era muy divertido y agradable de llevar… una joya, sin duda. Honda Integra Type R DC2 (1995). Una verdadera joya, muy apreciado por los aficionados al drift, refinado y con tracción delantera. Lo mejor de este modelo era su motor, una variante de B18C de 1.8 litros, por supuesto con distribución VYEC, que en su versión para el mercado japones ofrecía 200 CV y subía… ¡hasta casi 9.000 rpm! Toyota Mega Cruiser (1995). Te puede parecer un Hummer, pero no lo es… o sí, el Hummer “a la japonesa”. Su motor era curioso, un enorme 4,1 litros de solo 4 cilindros y unos escasos 153 CV, que parecen pocos para mover las más de 2 toneladas y media que pesaba ese coche. Otra curiosidad: A baja velocidad cuenta con dirección a las cuatro ruedas, para mejorar su maniobrabilidad. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1998). Y cerramos con el coche más moderno que nació en la que todavía era una era dorada para estos deportivos que podemos clasificar con “Super GTi” y que nacieron a la sombra de una categoría definida para la competición y que de denominaba N-1 que limitaba los motores a 1.6 litros atmosféricos. Conclusión. ¿Recordáis cuando al comenzar el canal algunos me acusaban de que no me gustaban los coches japoneses? Incluso hicimos un vídeo, casi en plan de “coña” titulado “¡No me gustan los coches japoneses!” en el que se decía casi lo contrario… ¡Como no me van a gustar los coches japoneses! Y menos coches como estos 10 que os he traído. ¿He conseguido el reto? ¿Había alguno o algunos que no conocieseis?

Hay coches que marcan un antes y un después. Más allá de sus prestaciones, su estética o su tecnología… Sobre todo por su concepto. McLaren, la escudería de F1, decidió hacer un coche de calle y para ello conto con un genio: El ingeniero Gordon Murray. Mi querido Ferrari F40 intentaba ser un coche de competición que pudiese circular por carretera… El McLaren llevó ese concepto más lejos de lo que nadie podía imaginar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Seat Cupra GT es un coche a menudo olvidado… cuando es un coche muy especial. El único Gran Turismo de la marca, nacido para la competición, que llego a montar una mecánica Lamborghini V10 y quizás, lo más importante de todo, que fue una semilla para la que hoy es una marca de éxito, Cupra. ¿Os apetece repasar conmigo su historia? Os aseguro que vale la pena… Se puede decir que los 90 fueron una época dorada para Seat, desde luego en el terreno deportivo. En 1996, en su segundo año de participación en el Mundial de Rallyes en la categoría de 2 ruedas motrices Seat vence el certamen con su Seat Ibiza Kit Car. Y para celebrarlo lanzan el primer Seat Cupra en 1996 con motor 2 litros de 150 CV y afinado por la propia Seat Sport. Un coche que he podido probar en su momento y luego en varias ocasiones después y es, sin duda, el Seat Ibiza que más me gusta. Cupra viene de “Cup Racing” y quería simbolizar que la pasión por la competición y la deportividad la podíamos disfrutar en nuestros coches del día a día… que bien sonaba entonces, pero sinceramente, ahora suena tan bien como poco creíble. Seat Sport, con el inquieto y muy competente Jaime Puig al frente, no para de hacer proyectos nacionales, internacionales, en rallyes y en circuitos. Francia y Europa en general era un gran mercado para Seat y para dar a conocer la marca, a comienzo de la década de los 2000 se les ocurre la brillante idea de participar en el Campeonato Francés de Superturismos, un certamen con un reglamente que permitía casi todo… y nace el Seat Toledo Silhouette con un chasis multitubular y equipado con un motor central V6 Biturbo de 3 litros y 30 válvulas, con una potencia superior a 470 CV. Consiguieron el subcampeonato gracias al piloto belga Vincent Radermecker. Ferdinand Piech, nada más y nada menos que sobrino del mismísimo Ferdinand Porsche comenzó su carrera, como no, en Porsche, pero luego fue fichado por VW, en realidad por el grupo VAG y llegó a ser consejero y presidente del consejo de administración entre 1993 hasta 2002, cuando fue sustituido por Bernd Pischetsrieder. Con él a los mandos, gran apasionado del Motorsport y de los coches, la marca Audi comenzó a competir de tú a tú con BMW y Mercedes, el grupo VAG se hizo con el control de Bentley y Rolls-Royce y en general, las marcas del grupo Seat incluida, se volcaron en la competición. Con el apoyo de la central, que en ese momento pensaba que Seat podía ser la Alfa Romeo de VW y no quería cerrarla como ahora… otro video pendiente… y con el excelente equipo de Seat Sport con Jaime Puig al frente, Seat Sport decide crear el primer auténtico GT de la marca. ¿Y qué es lo primero que debe tener un GT que se precie? Pues una carrocería y una estética impactante y atractiva. Y Seat tenía un arma, no secreta precisamente, que era Walter de'Silva, uno de mis diseñadores favoritos. En los años 2000 y 2001 Seat había mostrado los prototipos Salsa y Tango, dos propuestas que eran atrevidas y que prefiguraban una nueva generación, pues recordemos que de'Silva fue el responsable del diseño de los Ibiza II, Córdoba, Altea, Toledo III y nada menos que el precioso y “eterno” Seat León I. Y como no, diseñó o participó activamente en el diseño del Seat Cupra GT que se presentó en el Salón de Barcelona de 2003… ¡que espectáculo! Un verdadero superdeportivo con alma de coche de carreras, no en vano estaba basado o al menos inspirado, en el citado Toledo Silhouette. Un Seat dispuesto a competir con Ferrari, Lamborghini o Porsche. De este coche hay mucho que contar. Como digo tanto el chasis multitubular, adaptado a la nueva carrocería más baja y ancha, como el motor, eran derivados o inspirados en el citado Toledo GT. El motor era el V6 de origen Audi de 2.995 cm3, para los más entendidos diré que curiosamente de carrera larga, 82,5 x 92,8, con dos turbos Garret doble Intercooler y 475 CV a 6.200 rpm… Contaba con un cambio secuencial nada menos que un Hewland de 6 marchas y diferencial autoblocante, tarado en aceleración a un 90 por ciento, casi como si fuese un kart. Los frenos eran AP Racing, de lo mejor del momento y el peso de apenas 1.100 kg. El Seat Cupra GT no llegó tan lejos, pero sí tuvo una segunda oportunidad en 2006. Seat Sport cedió los coches de competición al eficiente equipo Sun-Red capitaneado por un ex Seat Sport, el ingeniero Joan Orús. Para adaptarlo al nuevo reglamento hubo que hacer algunas modificaciones de calado, como estrecharlo, pues era de una anchura notable, 2,11 metros, y se limitó a solo 2 metros exactos. Y un pequeño detalle: Cambiar el motor original por un V10 atmosférico de 5 litros y cerca de 600 CV procedente de Lamborghini que ya en este momento, formaba parte del grupo VAG. Este coche consiguió un par de podios con nada menos que Gené acompañado de Vivancos… pero todos esperábamos más.

En un video del área de miembros hice cuentas: En mi vida he probado más de 4.000 coches… No sé si me acuerdo de todos, pero desde luego de la mayoría sí… y sobre todo de algunos de ellos que, por diversos motivos, me han dado miedo, verdaderamente, me han asustado… de estos 10 os voy a hablar hoy. Son coches que me han dado miedo en unos casos a priori, incluso antes de conducirlos, y en otros casos es que directamente, me dieron un buen susto. En general la combinación de propulsión trasera, la absoluta falta de ayudas electrónica, muchos caballos y en ocasiones situaciones especiales, me colaborado a que estos coches me dieran miedo, me dieran algún susto… o ambas cosas a la vez. En este video, como os digo muy pero que muy personal, os diré el coche, alguna característica técnica que interesa conocer y luego irá la anécdota o la historia, como queráis llamarla… Maserati Biturbo (1981). En 1984 probé el Biturbo en versión de 2,5 litros y 200 CV, un motor V6 original de 3 válvulas por cilindro y dos turbos, con una respuesta típica de los turbos de la época, pese a que fuesen dos y no uno solo. El susto mayor con este coche me lo lleve como pasajero… Porsche 911 SC (1981). La segunda generación del 911 arranca en 1973 pero mi primer contacto con el 911, un coche al que admiraba profundamente, fue con un 911 SC aparecido en 1981 y que probé pocos años más tarde… y no nos entendimos. Con las referencias de hoy día, un coche con motor de 3 litros y 180 CV puede saber a poco… pero con ese chasis de suspensión con barras de torsión, escaso peso de apenas 1.200 kg, casi un 60 por ciento detrás y una batalla de apenas 2,2 metros, menor que la de mucho polivalentes… no era un coche fácil. Bentley Mulsanne Turbo (1982). Era todavía muy novato cuando me invitaron nada menos que a las 24 Horas de Le Mans y nada menos que a probar este modelo… un coche con motor V8 de casi 7 litros, con turbo, 350 CV con un par brutal y un peso de 2,3 toneladas… y de precio, ni hablamos. En euros de hoy, como si fuesen 300.000 €. Más que la potencia me asustaba el peso y más que el peso, el precio. BMW M5 (1984). Más o menos en 1985 llegó a la redacción el M5, con más o menos el mismo bastidor, pero con el motor del M1 de 3,5 litros y 286 CV para un peso 1.500 kg. Fuimos a hacer una sesión de fotos a una carretera con asfalto de mala calidad y muy arrugado y como sabéis, queríamos las fotos más espectaculares… no fue fácil… Cadillac Allanté (1987). Un coche que se comenzaba a fabricar en los USA y se terminaba de construir en Italia… con tracción delantera y un motor, en su versión tope, de 8 cilindros en V, 4,6 litros y casi 300 CV. Supuestamente era un coche muy progresivo, pero Cadillac no era un especialista en conches de tracción delantera y cuando “atacabas” sentías que el coche iba “de puntillas” … no inspiraba confianza… Opel Kadett GSi 16V (1987). Os hablo de la versión sin catalizar de 160 CV “de verdad” comprobados en banco, un peso de apenas 1000 kg y una suspensión rígida… sobre todo atrás. Lo probe a fondo por las carreteras viradas de la zona y comprobé como la parte trasera, en apoyos fuertes, tenía “vida propia”. Pero lo peor fue en la autopista de peaje, cuando quise comprobar la velocidad máxima, casi 220 km/h y pasé unas “juntas de dilatación”. Ford Escort RS Turbo (1989). Os extraigo un párrafo de una prueba de la época, que no escribí yo: “el Escort nunca ha sido un modelo unánimemente alabado por su comportamiento en la carretera y cuando se le quiere sacar todo su jugo las cosas cambian… a nuestro juicio, para llevar un RS medianamente rápido, es preciso tener cierta experiencia al volante”. Asia Rocsta (1990). No solo me he llevado sustos de coches potentes y deportivos. Si no me equivoco esta mala copia del Jeep llegó a España en 1993 y a un precio muy competitivo. Probé la versión Diesel de 2.2 litros, realmente económica, que supuestamente daba 61 CV para un peso de más de 1.300 kg, un cambio lento, lentísimo, y una aerodinámica “dudosa”. Pero el coche, además de no correr, contaba con una dirección lenta y dura y unas suspensiones no muy bien resueltas… Alpine A610 V6 Turbo (1991). Hablamos de un modelo que había reforzado su bastidor, con motor trasero V6 turbo, bastante turbo, de 3 litros y 250 CV para un peso de menos de 1.500 kg. Pero de esos 1.500 kg el 57 por ciento iba detrás y solo el 43, es decir, menos de 650 kg, iban delante… Dodge Viper (1991). Grande, pesado y muy potente, este no era un coche fácil… pero menos “traicionero” de lo que podías esperar. El motor V10 de 8 litros y 394 CV ayudaba, porque era muy potente, con mucho par en baja, pero muy progresivo. Lo peor era su tamaño, su visibilidad, su reducido espacio en el habitáculo y su peso, alrededor de 1,7 toneladas, que hoy día no espanta a nadie, pero que en esos años era mucho.

Este podcast también se podría titular “A contracorriente”. ¿Por qué? Porque mientras muchas marcas, especialmente Premium, rectifican sus planes y ralentizan la electrificación de su gama, como Aston Martin, Audi, Mercedes, Porsche o Toyota entre otras… Jaguar se tira a la piscina del eléctrico… sin mirar si hay agua. Este es, probablemente, su último cartucho… Este es un podcast difícil, porque confieso que Jaguar es una marca que me despierta mucho cariño porque lo que ha sido, hasta hace muy poco, pero que no entiendo lo que hace. Como esas parejas de las que sigues enamorado de cómo eran, pero no de cómo son. Os pongo en antecedentes: En enero de este mismo año se ha presentado en la Miami Art Week el Jaguar Type 00, la nueva filosofía de marca con nuevo logo incluido. Un coche que hace días se “dejo ver” por las calles de París… cuando lo recargaban con un generador diésel. Se ha hablado de diseño y sobre todo de “filosofía”, poco de tecnología. Porque la información sobre la tecnología de este modelo y de otros que supone que llegarán a finales de este mismo año es aún escasa y poco creíble: Cerca de 1.000 CV, una autonomía de hasta 816 km según mediciones WLTP y periodos de carga mínimos. En tan corto plazo de tiempo, me parece la carta a los reyes. Jaguar quiere reinventarse debido a su mala por no decir nefasta situación, pero, ¿cómo ha llegado la situación a este punto? “A perro enfermo… todo son pulgas”. Este refrán se podría aplicar a Jaguar para explicar su situación actual. Pero vamos a entrar en detalle sobre los motivos por los que, en mi opinión, ha llegado a esta situación. Los clientes. ¿Cuál es el cliente de Jaguar? Recuerdo cuando hace unos 15 años el recién nombrado director de la marca en España me hizo un comentario en broma, pero que era muy serio: “Uno de los problemas de Jaguar es que sus clientes están entre los 65 y la muerte”. La gama. La oferta de la marca es más bien escasa, 2 berlinas muy parecidas, 3 SUV muy parecidos y un coupé y desde luego ninguno de ellos ha sido renovado recientemente. Esto en el momento de escribir estas líneas, porque Jaguar ya adelantado que estos modelos desaparecerán de su catálogo antes de fin de año. La fiabilidad. O más bien la falta de ella. Sinceramente, no voy a entrar en detalle, porque no me gusta “hacer sangre”, pero la calidad de la marca no está a la altura de su historia, de su fama, de su precio y, lo que es peor… de sus competidores. Las consecuencias. Os doy un dato: Las ventas de Jaguar en el Mundo han caído desde 2019 a 2024 aproximadamente un 66 por ciento. En 2024 se vendieron poco más de 60.000 unidades, frente a casi 200.000 de hace ahora casi 5 años: Un verdadero desastre. Y eso no es lo peor. La bajada de ventas y el aumento de los costes de las garantías, entre otras cosas, han sido la causa de pérdidas de dinero importantes que han tenido como consecuencia que la marca haya evolucionado poco sus “viejos” modelos y no haya lanzado nuevos modelos. Y en una especie de “huida hacia adelante” como consecuencia de ello, la marca quiere reinventarse, ser innovadora, rupturista y reposicionarse. Quiere se la marca de “hiperlujo” he leído por ahí y “mirar por el retrovisor” a Lexus y Mercedes… un poco subiditos de tono para una marca en pérdidas, ¿no os parece? Pero es que además quieren conseguir esto con una gama 100x100 eléctrica. Y eso es ir… a contracorriente. Todos sabemos cómo ha acabado la apuesta de VW por el coche 100x100 eléctrico, cuando decidieron que la marca alemana no pasaría por una tecnología “de transición” como era la híbrida y que su gama de modelos con motores convencionales sería en tiempo récord 100x100 eléctrica… Otras marcas fueron más listas. Toyota nunca se dejó seducir por los “cantos de sirena” y fue muy prudente con este tema… lo que le ha reportado muy buenos resultados, tanto a Toyota como a Lexus, que han dejado, muy inteligentemente, que los experimentos, los hagan otros. Caso aparte es la británica Aston Martin. ¿Cuál ha sido su estrategia? Se trata de una marca a la que le va razonablemente bien, muy parecida a Jaguar por su imagen muy británica y dinámica. Pues, sencillamente, no tiene ni un solo modelo en su gama que sea eléctrico y el que tenía anunciado para este año… lo retrasa a 2027. La pregunta es: ¿No os parece que Jaguar va a contracorriente? La apuesta de la “nueva Jaguar” es arriesgada, pero la marca lo tiene claro y ya lo ha anunciado: Tendrá tres nuevos modelos que serán de “Hiperlujo”, muy modernos y eléctricos 100x100.

En este podcast va a tener un gran protagonismo el Motorsport… Y es que no se ganan Mundiales todos los días, ni siquiera todos los años. Y este de 1992, el campeonísimo Carlos Sainz se proclamaba, no campeón del mundo de rallyes, sino bi-campeón… Y contra todo pronóstico. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Este es un video muy especial: ¡Periodismo de investigación en estado puro! Hemos tenido acceso a información clasificada sobre los departamentos de diseño de algunas marcas lo que nos permiten explicar porque, a veces, se han empleado soluciones estéticas entre discutibles, feas o sencillamente, algo chapuceras. Bromas aparte, lo cierto es que este video es muy especial, porque pretende tratar este tema de la soluciones estéticas que se utilizan hoy día con un tono de humor que, espero y deseo, no ofenda a nadie. Como cinéfilo y aficionado al teatro que soy siempre digo que hacer reír, en mi opinión, es más difícil que hacer llorar… así que es posible que fracase en mi intento, y si es así agradeceré que me lo digáis. Y es que, esto es verdad verdadera, a veces veo coches, sobre todo actuales, con soluciones estéticas que en mi modestísima opinión, no me parecen las mejores. Y en este video, tras profundas investigaciones, vamos a reproducir como fueron esas exhaustivas decisiones que dieron lugar a ellas. El orden es totalmente aleatorio. Citroën Cactus. ¿No te parecen un poco improvisados los paneles de plástico de las puertas del Cactus? Tras investigar a fondo, creemos que la cosa fue así. Hyundai Kona. El frontal y sobre todo la trasera del nuevo Kona, con los faros y los pilotos en los extremos del paragolpes, en mi opinion, no puede ser más fea… pero tiene sus motivos. Audi E-Tron GT. Berlina coupé… pues es lo mismo que la opinión imparcial o la envidia sana: ¡No existen! O no deberían existir, porque un coupé de verdad debe ser 2 puertas y una berlina de verdad tener buena habitabilidad posterior… pero todo es posible… Algo parecido pasó con el BMW X6… parecido no, yo creo que peor… ¡un SUV Coupé! Altura y frontal de SUV, trasera estilo coupé. Vivir para ver… Nissan Juke. Pero a todo hay quien gane, porque hablamos de diseños “mixtos” como las berlinas coupes o los SUV coupé… ¿y el Nissan Juke? Más de lo mismo. Lancia Ypsilon. ¿No te parece que al nuevo Ypsilon le han puesto los faros después de haber diseñado el resto del coche? Según nuestros fieles informantes la cosas fueron más o menos así. Audi S5TDi. He elegido este modelo porque fue muy sonado, como en los casos del SQ5 y del S6 TDi y de otros coches de otras marcas, por ejemplo el Mercedes GLC… pero hay muchos. ¿Y qué tienen en común? Pues lo escapes “de palo”. Volvemos con nuestros amigos Ludwig y Klaus nombres clave de nuestros contactos en el departamento de diseño de Audi. Hyundai Tucson. He elegido este coche pero podía haber elegido otros, porque esta solución se ha convertido en moda. Se trata de poner entre la parte metálica de las aletas y los propios neumáticos una especial de aletines de plastiquete… no sé si es por ahorrar o porque de verdad estiman que eso es bonito… en ocasiones sí, pero no siempre, desde luego. Conclusión. Después de escribir y grabar dos guiones muy serios me apetecía hacer algo divertido… Si lo he conseguido, por favor, decídmelo que me hará mucha ilusión. Si no lo he conseguido, por favor, decídmelo para que no vuelva a hacer el ridículo… Coche del día. He elegido el Lancia Y10, el primero, el que llevaba la tapa del maletero de color negro, como si no hubieran tenido pintura suficiente o algo así. También se podía hacer broma con esto, pero he preferido centrarme en coches modernos… porque este Y10 confieso que con su portón negro incuído, me gustaba… De hecho, luego los hubo con el portón del mismo color que la carrocería… y me gustaron menos.

Voy a correr el riego de ser muy sincero: Algunos me diréis que tengo manía a Tesla… pues sí. Eso no me impide valorar el mérito que supone crear una marca de éxito “de la nada” y apreciar cosas buenas en sus productos. Pero tengo manía a la gente que miente y a las marcas que engañan…2024 fue un “Annus horribilis” para Tesla… y el 2025 puede ser peor. Os anticipo algo: Elon Musk, es un tipo que se aburre rápidamente de sus “juguetes”. Dejó de preocuparse de Tesla para preocuparse por Space X, luego dejó de preocuparse por Space X para ocuparse de Twitter, a la que pudo el nombre de X, se ve que le gustan las X a este señor. Y ahora se olvida un poco de todo para ocuparse DOGE, el Departamento de Eficiencia Gubernamental, vamos, el encargado de despedir funcionarios y hacer carrera política junto con “Tramp” … o mejor Trump, como le llamáis muchos en América del Sur… Es lo que tiene que te sobre el dinero por las orejas. Si piensas que el problema de Tesla es éste, que Elon está más ocupado de la política que de su marca de coches, seguramente aciertas… pero vamos a ver en que se traduce esta desatención. Para los que pensáis que todo esto es cosa mía, que tengo manía a la marca, vamos a ver la opinión de uno de los mayores defensores e inversiones de Tesla, Ross Gerber. Este señor es presidente y director ejecutivo de Gerber Kawasaki Wealth & Investment Management, empresa de inversiones y fue uno de los primeros inversores de Tesla y de sus mayores partidarios. El 14 de marzo en una entrevista a la prestigiosa revista “Business Insider” anunció que la empresa iba a caer a plomo en 2025 porque las acciones de la empresa están sobrevaloradas… es lo mismo que dije yo hace 4 años… ¿a ver si me he equivocado de profesión y tenía que haber sido analista de bolsa? ¿Cómo estaban las cosas en 2024? Pues mal… su valor en bolsa había caído más de un 50 por ciento en 3 años, las ventas caían y el stock se acumulaba, mientras se incumplían las promesas de nuevos modelos. Hago una advertencia: Todo pasa muy rápido y escribo este guion el fin de semana de 15 y 16 de marzo de 2025… desde ahora hasta que se publique pueden pasar muchas cosas… pero lo que ha pasado, ya ha pasado. Por ejemplo, que, a 11 de marzo, en apenas dos meses y medio del año 2025, la cotización en bolsa de Tesla había caído un 43,3 por ciento. Y es que Tesla ha estado siempre sobrevalorada en bolsa, donde se cotiza no por lo que vale, sino por las expectativas… Fuga de cerebros. En concreto de dos de sus mejores diseñadores, David Imai y Bernard Lee. Desastre del Cybertruck. Hablando de este trasto, lo digo de una forma sencilla: No se vende. Apenas unas 10.000 unidades, lejísimos de las previsiones… Historial de seguridad pésimo. En un estudio reciente, de finales del 2024, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de los USA, ofrece datos preocupantes para Tesla. Problemas de fiabilidad. Os doy otro dato de una fuente fiable, la TUV alemanas, que es como llaman a la ITV por esos lares. El titular era “Tesla supera a Dacia”, pero como vehículo menos fiable, convirtiéndose el Tesla Modelo 3 en el modelo menos fiable vendido en el mercado alemán en 2024. Falta de innovación. En 2024 decíamos, lo extraigo literalmente: “Tesla tiene una gama muy corta, de solo cuatro modelos, que en realidad son 2. Compara con cualquier otra marca y verás que esto es un verdadero problema”. Todo sigue igual. Perdida de lealtad a la marca. La marca llegó a tener un porcentaje de fidelidad a la marca del 90 por ciento en los USA, algo increíble y nunca visto y que viene a decir que los usuarios de Tesla eran verdaderos fanáticos… eran. Perdida de liderazgo. Es probable que en 2025 Tesla deje de ser líder en la venta de coches eléctricos. En 2024 Tesla vendió 1,78 coches eléctricos. BYD llegó a los 1,76 millones. Mala imagen de marca. La deriva política de Elon Musk afecta a la imagen de la marca. Ha pasado de ser la marca de imagen progresista que representaba el modernismo a ser “el coche oficial de trumpismo” … Pérdida de valor como coche usado. Si tienes un Tesla usado y lo quieres vender… malas noticias. Te van a pagar menos. ¡Hasta un 50 por ciento menos en los USA! Subida de aranceles. La guerra de los aranceles afecta a Tesla de dos maneras. Por un lado, encarece los productos importados, pero por otro encarece los productos fabricados en los USA, porque según la propia marca “ciertas piezas y componentes son difíciles o imposibles de obtener dentro de Estados Unidos".

No te quepa la menor duda: La llegada del coche autónomo será el principio del fin del automóvil tal y como lo conocemos. ¿Eso es bueno o malo? Es lo que vamos a ver en este video. ¿Tardará mucho o poco? También lo veremos porque hay mucho que contar… Pero te digo una cosa el día que llegue la popularización del coche autónomo… nada será igual… Antes de comenzar permitid que os haga una reflexión: Este video pretende ser una base para reflexionar, discrepar y abrir un debate sobre el tema… porque en este caso, os diría que más que nunca, me interesa vuestra opinión. En el tema citado de los vehículos autónomos, los niveles de autonomía propuestos en 2016 por la SAE siguen siendo vigentes y se publicaron en un informe de sencillo nombre… eufemismo… denominado “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems”. Son 6 niveles van de 0 a 6 y vamos a detallarlos: Nivel 0. El coche emite avisos, pero no controla el vehículo. Nivel 1. El conductor comparte el control con el propio vehículo, pero de forma parcial. Un ejemplo podría ser el control de crucero adaptativo. Nivel 2. El sistema automatizado toma el control total del vehículo pero el conductor debe supervisar la conducción y estar preparado para intervenir inmediatamente. Nivel 3. El conductor puede desviar su atención de las tareas de conducción de forma segura, por ejemplo, el conductor puede enviar mensajes de texto o ver una película… pero debe seguir estando preparado para intervenir. Nivel 4. Como en el 3, salvo que no se requiere la atención del conductor que, por ejemplo, se podría echar a dormir. Nivel 5. Nivel máximo, no se requiere intervención humana alguna más allá de decir a dónde queremos ir… se trata de un vehículo robotizado. Un coche autónomo puede saber conducir, pero ¿cómo puede reaccionar ante lo imprevisto? Y es que es muy difícil enfrentarse al mayor agente de caos y confusión que existe sobre la tierra: El Ser Humano. No es fácil tomar decisiones ante un conductor que realiza maniobras anárquicas por la razón que sea. Pero es que tampoco lo es reaccionar a una persona que decide bloquear el paso a nuestro coche porque no está en sus cabales… Y de esto saben mucho las empresas que ya están usando coches autónomos como taxis sin conductor. Son los llamados robotaxis. El sueño de muchas empresas tecnológicas y de transporte de pasajeros. Imagínate un montón de taxis trabajando todo el día, sin pagar conductores… Lo cierto es que empresas como Waymo o Cruise ya están operando en algunas ciudades de EEUU y, aunque con incidentes aislados, están mostrando cifras de siniestralidad prometedoras… Pero claro, circulan en zonas de servicio concretas. Queda por ver qué pasaría si los implantáramos al mismo nivel que los taxis o VTC en zonas de servicio muy variadas. Y ojo, porque se ha empezado con los robotaxis… Pero estoy casi seguro que la mensajería y el transporte será el siguiente sector a “robotizar”. En este punto, si eres conductor de taxis, VTC o transportista, me encantaría que nos dejaras en comentarios situaciones que has vivido y que, seguramente, no resolvería un vehículo autónomo. Igual las compartimos en un próximo vídeo… Hay expertos que están en contra. Nada menos que Luis Montoro, nada menos que presidente de FESVIAL (Fundación Española para la Seguridad Vial), muestra sus dudas con el coche autónomo… En una intervención reciente dijo: “Queda mucho por hacer para llegar al del coche autónomo de nivel 5. Las tecnologías necesarias son muy complejas, caras, vulnerables y con alto nivel de mantenimiento, por lo que habrá que plantearse si son viables y rentables”. Su intervención daría para otro vídeo. Lo cierto es que la popularización del coche autónomo supondría un cambio de paradigma absoluto en lo que al automóvil se refiere… eso de “¿Te gusta conducir?” carecería de sentido y para mí, de alguna forma, sería el fin de las marcas Premium. ¿Por qué? Porque los coches serían simples salones con ruedas. Asuntos como la motorización, tipo de frenos, suspensiones, instrumentación, cambio… todo eso carecerá de importancia… la clave será una buena gestión del sistema autónomo y un interior acogedor, con buenas butucas y una pantalla de plasma gigante para ver la “tele” mientras viajamos… Por eso me parece una estupidez que las marcas, sobre todo las Premium, se muestren tan entusiastas con los coches autónomos…. Que juegan en su contra. Es tirar piedras contra su tejado. En este vídeo contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar.

¿De verdad crees que las comparativas son odiosas? Pues… depende. Depende de los coches. Y depende de si eres tú el que las hace. Porque os aseguro que con estas dos comparativas que os traigo hoy… ¡Disfruté como un niño! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.