El Garaje Hermético de Máximo Sant

¿Mercedes usando motores BMW? ¡Sacrilegio!, ¡Traición! Pero… ¿y si os dijera que esta "traición" no es la primera vez que la hace Mercedes? ¿Y si os dijera que es una de las prácticas más antiguas en el mundo del motor? Como de costumbre, mi objetivo es sorprenderos. Hoy en Garaje Hermético vamos a descubrir alianzas impensables y coches legendarios o casi cuyo “corazón” es prestado… La noticia ha corrido como la pólvora: Mercedes-Benz podría empezar a usar motores de cuatro cilindros de BMW a partir de 2027. Antes de que los más puristas os se vayáis a las puertas de Stuttgart a manifestaros, ,hay que entender el por qué. Desarrollar un motor desde cero es una de las inversiones más costosas a las que se enfrenta un fabricante. Hablamos de cientos, a veces miles de millones de euros en investigación, desarrollo, pruebas, utillaje para las fábricas y, sobre todo, en superar las cada vez más estrictas normativas anticontaminación. En un mundo que supuestamente va hacia lo eléctrico, invertir una fortuna en un nuevo motor de combustión que tiene fecha de caducidad es una apuesta muy arriesgada. Por eso, las sinergias, las colaboraciones y las alianzas estratégicas están a la orden del día. A veces es por pura supervivencia, otras por acceder a una tecnología que no se posee, y en ocasiones, simplemente, porque otra marca ya ha fabricado el motor perfecto que necesitas. Mercedes-BMW (2027). El rumor que ha desatado este guion apunta a un futuro muy cercano. A partir de 2027, se espera que Mercedes utilice motores de cuatro cilindros de origen BMW. Mercedes-Renault (2012). Esta colaboración es el ejemplo perfecto de la estrategia moderna. Con la llegada de la tercera generación del Clase A (W176), Mercedes necesitaba un motor diésel pequeño y muy eficiente. Mitsubishi Lancer TDi (2007). Si te hablo de Lancer enseguida tu mente se va a los Rallyes… pero Mitsubishi necesitaba un motor diésel de 2 litros para ser competitiva en Europa con su nueva generación del Lancer. Y en lugar de desarrollar uno propio, recurrió al proveedor por excelencia de la época: Volkswagen. Chrysler Sebring-VW (2007). A mediados de los 2000, el mercado europeo demandaba berlinas diésel. Chrysler, que por entonces formaba parte de DaimlerChrysler, no tenía un motor de gasóleo competitivo de 2 litros. La solución fue fácil y directa: comprarle a Volkswagen su archiconocido motor 2.0 TDi de 140 CV. Lotus-Toyota (2004). Lotus es la quintaesencia del chasis perfecto y la ligereza, pero la fiabilidad no siempre fue su fuerte y nunca fabricó motores. Con la llegada del Elise 111R, la marca británica tomó una de sus mejores decisiones: usar el motor 2ZZ-GE de Toyota. Lamborghini Gallardo-Audi (2003). Un Audi R8 vestido de gala. Aquí entramos en sinergias de grupo, pero no deja de ser chocante para los más puristas. Koenigsegg CC8S-Ford (2002). La exclusiva marca sueca recurrió a un V8 muy "plebeyo" de Ford. Mercedes Vito VR6 (1996). Esta es una de esas colaboraciones que rompen todos los esquemas. A mediados de los 90, Mercedes necesitaba un motor de gasolina potente y refinado para el tope de gama de su nueva furgoneta, la Vito 280 de la serie W638. Aston Martin DB7 “by Jaguar” (1994). El Aston Martin DB7 salvó a la marca de la quiebra en los 90. Era precioso, elegante... y un puzle de piezas de otras marcas. Su plataforma derivaba del Jaguar XJS y su motor de seis cilindros en línea era una evolución de un bloque de Jaguar, convenientemente sobrealimentado por un compresor. McLaren-BMW F1 (1992). Para muchos, el mejor superdeportivo de todos los tiempos. Pero Gordon Murray no tenía motor. Llamó a la puerta de Honda y no le “abrieron”. ¿La solución? Acudió a BMW M y el resultado fue el legendario S70/2, un V12 de 6.1 litros y 627 CV que es una obra de arte de la ingeniería. Mercedes 500 E "Made by Porsche" (1990). E incluido este coche para mostraros que los chicos de Mercedes son muy “promiscuos”. A principios de los 90, Mercedes quería competir con el BMW M5. Tenían el motor V8 perfecto, pero no cabía en la línea de montaje de su berlina, el W124. ¿A quién le pides ayuda cuando tienes un problema de ingeniería en Stuttgart? ¡Pues a tu vecino, Porsche!

¿A quién no le gustan los descapotables? Además son coches que mantienen muy bien su valor con el paso del tiempo… Lo que sucede es que cada vez las marcas ofrecen menos coches así, pero en la década de los '90 parecía que si una marca no tenía en su gama uno o más descapotables, no existía. Descapotables, sí, pero... ¿Cabrio, roadster o spider? Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Múnich se convierte una vez al año en el epicentro de la automoción europea. Cierto que los salones ya no son lo que eran, pero este se ha convertido en un verdadero termómetro de la situación actual de la industria, especialmente de la europea. ¿Está Europa preparada para la avalancha eléctrica? ¿Puede hacer frente a la ofensiva que llega desde China? ¿Hay vida más allá del formato SUV? Os voy a contar lo que para mí ha sido lo peor, y también lo mejor, de Múnich 2025. La que de verdad ha marcado el pulso del salón, ha sido la masiva y poderosísima presencia de las marcas chinas. Ya no vienen a ver qué pasa: Vienen a conquistar a conquistar este mercado. Y llegan con productos de una calidad percibida altísima… luego veremos si real, con tecnología puntera y, sobre todo, con una agresividad comercial que asusta. Antes de entrar al detalle, hay que destacar algunas claves de Múnich 2025: Una: Que Europa acelera su paso hacia lo eléctrico. Dos: La realidad de una nueva competencia global que amenaza con cambiar las reglas del juego. Tres: Se ha recuperado en cierta manera la brillantez de antaño, pero… Cuatro: Se nota una sensación de ansiedad latente en los pasillos... la sensación no de que las cosas van a cambiar, sino de que ya están cambiando… y mucho no van a poder seguir el paso a ese cambio. LO PEOR DE MÚNICH 2025. En este apartado más que en coches, me voy a centra en tendencias. Porque en Múnich también hemos visto tendencias preocupantes, ausencias sonadas y algunas propuestas que nos han dejado, como mínimo, fríos. 1. La falta de noticias sobre combustión avanzada. El abandono casi total en la comunicación y en la innovación visible de estas tecnologías en el salón me parece preocupante. 2. La tiranía del SUV eléctrico. ¿Es lo que demanda el mercado? ¿O es lo que quieren vender las marcas? Sea cual sea la respuesta, lo cierto es que la falta de variedad empieza a ser alarmante. 3. La creciente brecha de precios. El salón ha confirmado que la tecnología eléctrica avanza a pasos agigantados, pero también que los precios no bajan al ritmo necesario. 4. La ausencia del Grupo Stellantis. Ausencia de un despliegue contundente por parte de Stellantis ha sido muy notoria. 5. Concept Cars poco arriesgados. Muchos de ellos eran simples modelos de pre-producción con llantas grandes, espejos pequeños, sin tiradores en las puertas y poco más. LO MEJOR DE MÚNICH 2025. He seleccionado propuestas que me han hecho creer que, a pesar de la incertidumbre, a pesar de los cambios, a pesar de los eléctricos y a pesar de la moda SUV, el futuro del automóvil puede ser emocionante. 1. Audi Concept C. Audi ha traído un concept que prefigura un futuro deportivo biplaza descapotable, un sucesor espiritual y de momento, solo eléctrico para los TT y R8. 2. Avatr VISION XPECTRA Concept. Seguimos soñado y este concept car que nos hace soñar. 3. BMW iX3 "Neue Klasse". BMW, en su casa, ha querido dar un puñetazo sobre la mesa con el iX3, el primer vehículo de su nueva arquitectura "Neue Klasse". 4. BYD Seal 6 DM-i Una de las grandes sorpresas del salón y un movimiento inteligentísimo de BYD. Mientras los europeos lo apuestan todo al eléctrico puro, presentan una berlina media con tecnología híbrida enchufable DM-i. 5. Cupra Raval. Aunque se ha mostrado camuflado, su silueta y los detalles que se aprecian confirman que será la versión más agresiva y enfocada al disfrute de la conducción. 6. Mercedes-Benz GLC Eléctrico. Si BMW ha querido mostrar su futuro, Mercedes ha enseñado un presente espectacular. 7. Polestar 5. Una marca de éxito del grupo Geely, propietario también de Volvo. Hemos podido ver su versión casi definitiva y es, simplemente, espectacular. 8. Renault Scenic E-Tech Electric. Tras el éxito de su R5 E-Tech, Renault quiere seguir demostrando que sabe hacer coches eléctricos para el gran público. 9. Skoda Epiq. Siguiendo la estela de sus primos del Grupo Volkswagen, el Skoda Epiq es la demostración del "Simply Clever" llevado a la era eléctrica. 10. Volkswagen ID. Polo. Volkswagen ha dado en el clavo mostrando las versiones de pre-producción de su futuro utilitario eléctrico y, sobre todo, recuperando denominaciones clásicas… Conclusión. En realidad, conclusiones. Una, todas las marcas parecen por fin esforzarse en hacer coches eléctricos con más personalidad y capacidad de seducción. Dos, las marcas chinas vienen para quedarse. Tres, casi todas arrinconan a los motores térmicos. Cuatro, sigue sin haber una categoría de coches eléctricos verdaderamente asequibles.

Este podcast está patrocinado por nuestros amigos de la revista CEROaCIEN que dedica… ¡Mas de 100 páginas al Mini! Que nos han servido para desmontar muchos mitos… y es que CEROaCIEN se ha convertido, para mí, en la fuente más fidedigna. ¡Solo se vende online! No la busques en el quiosco porque no la vas a encontrar. Te recuerdo que si eres garajista tienes condiciones especiales y francamente, si no estás suscrito, no sé a qué esperas… Porque… ¿Crees que el Mini se diseñó en una servilleta? ¿Qué no hubo una versión 4x4 o un dos volúmenes? ¿Crees que fue un éxito instantáneo, que era un coche para chicas o que nació con vocación deportiva? Hoy vamos a destrozar estos y muchos más mitos sobre el Mini. Vas a conocer la verdadera historia del Mini porque… ¡Esto es Garaje Hermético! Mentira 1: "El diseño del Mini nació en una servilleta". Confieso que creía en esta leyenda: Que Sir Alec Issigonis tuvo un destello de genialidad y esbozó el Mini en una servilleta. Es una imagen poética, pero falsa. Mentira 2: "El Mini fue un éxito de ventas instantáneo". Siempre que se habla de este modelo se da por supuesto que el público se enamoró del Mini desde el primer día, pero la realidad es muy diferente, pues su despegue comercial fue muy lento. Mentira 3: "El Mini nació con espíritu deportivo". El nombre Mini Cooper es sinónimo de competición, pero el coche no nació con esa vocación. Es más, su creador, Alec Issigonis, despreciaba las carreras. Mentira 4: "Todos los Minis clásicos son prácticamente iguales". Su silueta apenas cambió en 40 años, pero el Mini vivió una evolución constante. Se vendió bajo distintas marcas como Austin, Morris, Riley, Wolseley; tuvo diferentes carrocerías como el familiar Traveller, la furgoneta Van, con maletero separado y el playero Moke; y una gran variedad de motores, desde 848 cm3 hasta 1275 cm3. Mentira 5: "El Mini es un coche muy inseguro por su tamaño". Juzgar al Mini con los estándares actuales es injusto. Comparado con sus contemporáneos de los años 60, no era inseguro. Su mayor baza era la seguridad activa: su agilidad, dirección directa y frenada le permitían evitar accidentes con facilidad. Mentira 6: "BMC perdía dinero con cada Mini que vendía". Una leyenda muy extendida basada en que el margen de beneficio en los modelos básicos era ridículamente bajo, casi inexistente, debido a un error de cálculo inicial en los costes de producción. Mentira 7: "El Mini fue un coche pensado para mujeres". Su asociación con iconos de la moda como Mary Quant, creadora de la minifalda, le dio una imagen femenina, pero el Mini fue concebido como un coche universal para toda la familia. Mentira 8: "Siempre se llamó Mini". Pues no. El coche no nació como una marca llamada "Mini". En 1959, para satisfacer a las distintas redes de concesionarios de BMC, se lanzó bajo dos nombres: Austin Seven y Morris Mini-Minor. Mentira 9: "El primer Mini matriculado fue el 621 AOK". La matrícula 621 AOK es icónica, pero no pertenece al primer Mini fabricado. Este coche fue, en realidad, el primer Mini presentado a la prensa y utilizado para las fotos oficiales del lanzamiento. Por su gran exposición mediática, se quedó en la memoria colectiva como el número uno.. Mentira 10: "Gustó a todo el mundo desde el primer momento". Lejos de ser un amor a primera vista universal, la recepción inicial del Mini fue muy polarizada. Muchos periodistas y compradores potenciales lo encontraron demasiado extraño, ruidoso y espartano. Mentira 11: "El Traveller tenía una carrocería de madera". Las versiones familiares, conocidas como Traveller o Countryman, son famosas por su entramado de madera trasero. Esto ha llevado a pensar que su carrocería era de madera, incluso lo he visto escrito por compañeros… pero no es cierto. Mentira 12: "No hubo un Mini de tres volúmenes". Bueno, esto en realidad es cierto, porque no hubo uno… hubo dos. BMC lanzó en 1961 el Riley Elf y Wolseley Hornet ambos con la base del Mini, pero con un prominente maletero y un frontal con la parrilla distintiva de cada marca, creando una elegante silueta de sedán en miniatura. Mentira 12+1: "Nunca hubo un Mini 4x4". Aunque nunca se vendió al público, la idea de un Mini con tracción total existió y se desarrolló en prototipos fascinantes. El más famoso fue el "Twini", un Moke experimental con ¡dos motores!, uno delante y otro detrás, creando un 4x4 de altísimas prestaciones…

¿Sientes que estrenar coche es una misión imposible? ¿Miras los precios y piensas que el mundo se ha vuelto loco? No estás solo, es la queja número uno de los futuros compradores. Pero… ¿y si te digo que los coches no son más caros ahora que antes? Al menos, no todos. Te vamos a contar la verdad con todo detalle, con muchos datos, te vamos a sorprender… y te doy un adelanto: Los SUV y los eléctricos tienen mucho que ver en todo esto. En este podcast NO vamos a dar opiniones, vamos a “tirar” de calculadora y te vamos a dar datos, muchos datos. Para ser justos, vamos a adecuar los precios del pasado con la inflación para hablar en el mismo idioma para responder no a una, sino a tres preguntas: ¿Son más caros los coches ahora? ¿Cuánto más caros? ¿Qué recibimos a cambio de nuestro dinero? Nos vamos a 2005. El rey de los compactos, es el VW Golf y el “básico” de la época, el 1.6 FSI Trendline, costaba unos 20.000 €. Aplicando la inflación esos 20.000 € serían hoy 30.510 €. ¿Sabes cuánto cuesta el Golf equivalente de hoy? 31.070 €. ¡La diferencia es de apenas 560 euros! Y El de ahora viene de serie con frenada de emergencia, asistente de carril, control de crucero adaptativo, faros LED, infoentretenimiento... muchas más cosas. Factor SUV: El punto de inflexión. Esa estabilidad de precios que vivimos en los primeros “dosmiles” tenía los días contados. Y hay un culpable principal de romper ese equilibrio: Los SUV. Los coches tipo SUV han sustituido al familiar de toda la vida, pero… el cambio, os lo anticipo, no ha sido gratis. Y la comparación es demoledora. Os pongo un ejemplo del “efecto SUV” En Toyota tenemos el Corolla Touring Sports, un coche ranchera, bien equipado, híbrido con etiqueta “eco” y perfecto para cualquier familia. Su precio arranca en 27.450€. El Corolla Cross, un supuesto equivalente SUV del Corolla, sube a 37.999€. ¡Más de 10.000€ de diferencia! Pero, seguramente, uno de los coches más deseados y vendidos a particulares de la marca japonesa sea el RAV4 que se va a los 41.500€ en su versión inicial… No solo pagas más por un SUV en la compra. No puedo evitar dar este dato… De los tres Toyota ¿Cuál creéis que tiene el maletero más grande? ¿Y el mejor consumo? Pues sí, el Corolla Touring Sports. Y por otro, de una industria encantada con vender coches más caros, con más mantenimiento y que, con la excusa de dar al cliente lo que quiere, se ha olvidado de fabricar modelos más racionales y asequibles. Sí, los SUV cambiaron las reglas. Pero lo que está pasando desde 2020 ha sido una tormenta perfecta que ha disparado los precios de verdad. ¿Los motivos? La Crisis de los Microchips post covid: Las marcas prefirieron fabricar solo los modelos más caros. Fue un momento difícil, pero lo cierto es que muchas marcas dispararon su rentabilidad y descubrieron un camino a seguir interesante. Vender menos, pero más caro y con más margen. Más Normativas: La UE exige coches cada vez más seguros y limpios, y eso tiene un coste. La Electrificación: La inversión millonaria para desarrollar coches eléctricos e híbridos ¿quién crees tú que la paga? De una manera u otra, el comprado final. El "Factor 2035": En lo que respecta a electrificación y normativa europea hay un factor psicológico maldito, un año 2035. Y es que, como os decía al principio, hay coches que, ajustando la inflación y teniendo en cuenta la subida de los salarios, podríamos decir que no han subido tanto su precio… Pero son gasolina o diésel. Y a día de hoy, hay gente que ha dado por hecho que comprar un coche de combustión es una mala decisión, pegarse un tiro en el pie… Toda esta tormenta ha provocado el verdadero drama del mercado actual: la práctica desaparición del coche pequeño y asequible. El coche que para muchos era la puerta de entrada a la movilidad, lo que en su momento consiguieron coches como el Seat 600, están en peligro de extinción. Y no me quiero olvidar de otra aspecto que ha cambiado y mucho: La propia forma de vender coches. Ya casi nadie pregunta “¿cuánto cuesta?” sino “¿cuánto pago al mes?” Los planes flexibles, la financiación diferida tipo “Select” de BMW, el leasing, el renting a particulares y otras fórmulas de financiación hacen que la gente siga accediendo a coches nuevos, pero muchas veces sin tener claro cuál es el precio final que pagarán. De hecho, os confieso que lo más difícil de hacer este vídeo ha sido dar con el PVP recomendado y real de muchos modelos… En algunos casos es casi imposible. Parece que a las marcas no les interesa y prefieren decirte “desde 150 euros al mes” mientras esconden la entrada y esconden aun más la cuota final. A la respuesta a la pregunta ¿son los coches más caros ahora? No es un SÍ rotundo, sino un SÍ con matices. Es cierto que en los últimos cinco años, la subida de precios ha sido muy superior a la inflación.

Ferrari y Porsche son dos marcas míticas… ¿Y son competidoras? En cierto modo sí, y en cierto modo no. Pero desde luego no hay duda: Porsche y sobre todo el 911 son un referente para Ferrari, y Ferrari es la referencia para Porsche. Y a veces, chocan… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hubo un tiempo en que las marcas presumían de que sus motores en vez de cadena de distribución llevaban correas… y ahora ocurre justo lo contrario… ¿K'a pasao? Os lo vamos a contar y, como no, saldrá a relucir el “tristemente” famoso motor “Pure Tech” de Stellantis. Durante décadas, la correa de distribución ha sido un componente vital y, en ocasiones, una pesadilla recurrente para los conductores. Y ahora la industria del automóvil ha virado bruscamente hacia el pasado, recuperando una tecnología que se creía obsoleta: La cadena de distribución. ¿Por qué está volviendo la cadena de distribución? Para llevar el movimiento desde el cigüeñal a él o los árboles de levas hacen falta o bien dos poleas y una correa o bien dos piñones y una cadena… y aquí comienzan las diferencias. Desde hace unas pocas décadas, la correa de distribución fue la solución preferida por la mayoría de los fabricantes. ¿Por qué? Pues por tres razones principales: Es silenciosa: Al ser de un material elástico, como caucho reforzado con fibras, su funcionamiento es casi inaudible. Es barata: Fabricar una correa de distribución es mucho más económico que una cadena de metal con todos sus componentes asociados. Esto reduce los costes de producción del vehículo. Es ligera: El menor peso de la correa contribuye a reducir la masa del motor, lo que, en teoría, mejora la eficiencia. Una cadena de distribución como sabes es una cadena metálica, similar a la de una bicicleta, pero mucho más robusta y compleja que gira sobre unos piñones dentados y se mantiene tensa gracias a un sistema de tensores hidráulicos o mecánicos. Sus ventajas y la razón de su resurgimiento son estas: Es extremadamente duradera: A diferencia de la correa, la cadena no tiene un periodo de sustitución programado. Está diseñada para durar prácticamente la vida útil del motor, lo que significa un ahorro notable en costes de mantenimiento. Es más fiable: Al ser de metal, es mucho menos propensa a romperse que una correa de goma, lo que reduce drásticamente el riesgo de una avería catastrófica. Y Avisa: Es difícil, casi imposible, que en uso normal una cadena se rompe. Pero si comienza a deteriorarse, a alargarse, los tensores no funcionan o lo que sea, comienza a sonar y, antes de que se produzca el desastre, avisa… una ventaja a considerar. Entonces, si es tan buena, ¿por qué no todos los motores la usan? Porque la cadena tiene sus propias desventajas, que los fabricantes han tenido que mitigar: Es más ruidosa: Aunque los motores modernos están mejor insonorizados y estos sistemas han mejorado mucho, la cadena de metal genera más ruidos Requiere lubricación: La cadena y sus componentes necesitan estar siempre bien lubricados. Un aceite de mala calidad o un bajo nivel de aceite puede provocar fallo y si no se corrige a tiempo, una avería. Si te dicen que un coche tiene cadena de distribución “de por vida”, se sobre entiende que es así si usas el aceite correcto y lo cambias cuando toca. Y ahora llegamos a un caso que ha causado un verdadero terremoto entre los consumidores: Los motores PureTech de Stellantis, sobre todo el 1.2, presente en vehículos de Peugeot, Citroën, Opel, entre otros. Este motor pretendía tener lo mejor de dos mundos, gracias a su “correa” húmeda que iba lubricada. Se uso una correa de caucho que, en lugar de ir en seco por fuera del motor, va sumergida en el aceite. Insisto, la idea era combinar el silencio y ligereza de la correa y, gracias a lubricación, con las ventajas de un sistema de cadena. El diseño ha resultado ser un desastre. La correa, sumergida en el aceite, se degrada y sus partículas terminan contaminando el lubricante y obstruyendo la bomba de aceite. Conclusión. Soy de la opinión que la cadena ha vuelto para quedarse, al menos en motores con ciertas pretensiones de duración y-o potencia. Pero quiero sacar otra lección de este video: La durabilidad de un motor depende, en gran medida, del mantenimiento en especial del cambio de aceite. Entre estos dos sistemas, sin duda, me quedo con la cadena de distribución… a lo mejor es que soy un clásico, pero para “tirar” de un árbol de levas o más, me inspira más confianza el metal que la goma… ¿Y a vosotros? Coche del día. He elegido un coche que es un ejemplo perfecto de la fiabilidad que una buena cadena de distribución puede ofrecer: el Lexus IS 250 de segunda generación. Su motor V6 de 2.5 litros, conocido internamente como 4GR-FSE, está equipado con una cadena de distribución de doble fila. O sea, como si fuesen dos cadenas.

Hablando del mundo del motor… ¡ya sabéis lo que me gustan las rarezas! Y, por supuesto… ¡ya sabéis lo que me gustan los motores! Hemos hecho ya algunos videos de motores raros peeeero… ya os lo avisamos, ¡hay más! La diferencia de este con otros videos es que estos son motores han sido usados en coches de producción. En algunos casos estos motores y modelos han quedado relegados al olvido, en otros no. Así que prepárate para un viaje a través de "10 Motores Inusuales que, probablemente desconoces". 10. Seis en Línea… ¡transversal! Aunque no te lo parezca, comenzamos fuerte: ¿Raro un seis cilindros en línea? Pues no es nada raro… salvo pretendas colocarlo transversal en un coche con tracción delantera. Porque estos motores, largos y estrechos son ideales para una instalación longitudinal. 9. Motor V4. Uno de los pioneros y más destacados defensores de esta configuración fue Lancia que lo usó desde los años 20 hasta los 70. Hemos hablado otras veces de este motor, porque me encanta. El ángulo exacto de las bancadas es en 12º 53' 28". Con este motor el Fulvia, alcanzó la gloria en el Campeonato del Mundo de Rallyes. 8. ¡Motor de helicóptero! Si hablamos de motores raros, no podemos dejar de mencionar al Tucker 48 Torpedo. Este coche, concebido por el visionario Preston Tucker, era una obra de ingeniería radical y futurista para su época. Y en lugar de un motor tradicional, Tucker optó por un motor Franklin O-335, un motor de seis cilindros opuestos diseñado originalmente para ser utilizado en helicópteros. 7. En V Estrecha. VW quiso hacer un motor con las ventajas de un motor en V y un motor en línea. La solución no sé si fue brillante o retorcida: el motor de V estrecha, más conocido como VR6. La "V" indica la configuración en V, y la "R" proviene del término alemán "Reihenmotor", que significa motor en línea. 6. El Ocho en Línea. En los EE.UU. de Norteamérica y durante los años 20 y 30, el ocho en línea era el símbolo del lujo, la suavidad y el prestigio. Marcas como Duesenberg, Packard y en Europa Bugatti construyeron modelos con estos motores. 5. Motor W8 Tras el éxito del VR6, Volkswagen dio un paso más allá y en lugar de desarrollar un V8 convencional, y el resultado fue un motor de ocho cilindros notablemente compacto, más corto que un V8 tradicional y solo un poco más ancho que un V6. Esto le permitió a Volkswagen instalarlo, por ejemplo, en el chasis de su Passat. 4. V8 refrigerado por aire. La refrigeración por aire es común en motores más pequeños, pero su aplicación en un V8 es una rareza… sore todo si va colocado detrás. Fue el sello distintivo de Tatra, un fabricante checo del que hemos hecho un video específico titulado “Historia de Tatra, ¡vais a alucinar!” 3. Freevalve: Sin árbol de levas. Un motor al que hemos dedicado también un video específico titulado: “Koenigsegg FREEVALVE: un motor revolucionario.” Y es que, durante más de un siglo, los motores de combustión interna han dependido del árbol de levas para controlar el movimiento de las válvulas. La tecnología Freevalve elimina por completo el árbol de levas, pues cada válvula es controlada individualmente por un actuador. 2. Turbina de avión. La idea de instalar el motor de un avión en un coche puede parecer una locura… y efectivamente, lo es. Lo que va bien en un avión no necesariamente va bien en un coche. Chrysler intentó en los años 60 con su futurista "Turbine Car". Un motor de turbina de gas funciona con un proceso de combustión continuo: El aire entra, se comprime, se quema y los gases de escape hacen girar una turbina a velocidades altísimas, que luego impulsa las ruedas. 1. V Twin. El motor V-Twin es común en el mundo de las motocicletas y una rareza en los automóviles. La única excepción notable es el excéntrico Morgan "3 Wheeler" y sus copias y derivados, como en español “bandido”. Conclusión. Me encanta la gente, los ingenieros y las marcas que se atreven a ser diferentes. Estos motores demuestran que la ingeniería no es solo ciencia, sino también creatividad y una gran dosis de audacia. ¿Cuál de estos motores les ha parecido más fascinante? Me gustaría saber su opinión en los comentarios. Motor del día. Me paso a las motos, pero os aseguro que vale la pena: ¿Conoces el motor de pistones ovalados de Honda? Nació en los años 80, en un intento por obtener una ventaja competitiva en el Campeonato del Mundo de Motociclismo cuando las normas limitaban los motores a un máximo de cuatro cilindros, y Honda quiso competir con un motor de 4 tiempos contra los 2 tiempos.

Se dice siempre… porque es verdad: El coche es la segunda inversión más importante de una familia. O los coches, en plural, porque a veces es necesario más de uno. Así que te interesa saber cuánto se va a devaluar tu coche… porque hay coches que se llegan a devaluar en solo 5 años… ¡hasta el 72 por ciento! Te voy a dar un dato de referencia de la empresa iSeeCars una plataforma norteamericana a través de la cual se venden cada año, millones de vehículos. Según el estudio correspondiente a 2024, en 5 años la media de devaluación de un vehículo se sitúa en torno al 45 por ciento. Este dato, aunque haga referencia al mercado norteamericano, te sirve como “fiel de la balanza”. Cuanto más desarrollado es un mercado más se devalúan los coches, mientras que mercados menos desarrollados los usados mantienen más el valor, sencillamente, porque son más baratos y se venden más. Te damos unos consejitos: - Haz un buen seguro. ¿Qué tiene que ver el seguro con la devaluación de un coche? Mucho más de lo que crees. Con un buen seguro a todo riesgo o con franquicia razonable, cuando vayas a vender el coche, si tienes algunos “toquecitos” lo pintas y ya está… Además las malas reparaciones mal hechas hacen perder valor a tu coche. - Mantenimiento: Al día y demostrable. Además de estar bien mantenido, debe parecerlo. - Uso y no abuso: Haz un uso adecuado del coche, sin maltratarlo en ningún sentido. Estos son algunos de los tipos de coche que más se devalúan. - Los coches de lujo. Son caros nuevos o muy nuevos, pero luego pierden valor muy rápido. - Deportivos sin “pedigrí”. El ejemplo más claro son los coupés de marcas generalistas, que pierden mucho valor rápidamente. - Coches de alta gama de marcas generalistas. Más de lo mismo, porque quien quiere un coche premium lo quiere de una marca premium. - Modelos eléctricos. En estos casos el comprador de un usado está temeroso porque si tiene que cambiar la batería le sale, como suele decirse, “más caro el collar que el galgo”. - Coches con tecnologías obsoletas. O que lo parecen. En este grupo podrían entrar los diésel, demonizados sin razón y que mucha gente no quiere como usado por temor a que no le dejen usarlo… - Modelos de elevada producción. Al fin y al cabo estamos en un mercado donde los precios los marcan la oferta y la demanda. - Marcas poco conocidas o con mala imagen. Prueba a vender un Jaguar o un Peugeot con motor “Pure-Tech” … o a vender un coche chino, que te ha salido muy barato, pero que casi nadie quiere como usado, porque hay un gran desconocimiento de cómo les afecta el tiempo y los kilómetros… Y ahora, llega el momento de señalar con el dedo cuáles son las ranking está elaborado por iSeeCars con datos de 2024 y nos da una idea muy precisa de qué coches son una mala inversión. Me voy a centrar en los 10 peores, los que más se devalúan en los 5 primeros años. 10º. Cadillac Escalade ESV. 62,9 por ciento. Lo reúne todo: El caro de comprar, costoso de mantener, gasta mucho y además han dado muchos problemas. 9º. Tesla Model X. 63,4 por ciento. Fruto de los reiterados problemas de calidad de este modelo. 8º. Maserati Levante. 63,7 por ciento. Quiero hacer un video sobre Maserati, porque la marca es muy conocida, pero sus coches no. Y eso le perjudica en este ranking. 7º. Nissan Leaf. 64,1 por ciento. Si tienes que cambiar la batería, puedes gastarte entre 5.000 y casi 10.000 €. Eso asusta al comprador de un usado. 6º. BMW Serie 5. 64,7 por ciento. Me sorprende ver este coche en esta posición, pero a lo mejor los precios que se pagan en los concesionarios de la marca tienen algo que ver. 5º. Maserati Ghibli. 64,7 por ciento. Coche minoritario, incluso raro, y de una marca que no inspira mucha confianza. 4º. Infiniti QX80. 65,0 por ciento. Estos modelos tuvieron algunos problemas con el cambio y electrónicos, pero, sobre todo, no es una marca con prestigio dentro del mundo “Premium”. 3º. Tesla Model S. 65,2 por ciento. Puesto de podio para el Model S confirmando la crisis de fiabilidad de la marca. Causa o efecto. No sé si esto tiene que ver con la caída de ventas, las malas noticias ahuyentas a los compradores, es esta es la causa de la caída de ventas. 2º. BMW Serie 7. 67,1 por ciento. Voy a ser un poco “malo”: Quien compra un coche usado de esta categoría prefiere sin duda el Lexus o un Mercedes. 1º. Jaguar I-PACE. 72,3 por ciento. Un claro vencedor porque lo tiene todo: Es caro, es eléctrico, es problemático y la marca tiene una crisis de prestigio enorme… que no está sabiendo gestionar. Conclusión. Para mí la conclusión es clara y contundente: Es mucho más interesante comprar un coche usado que uno nuevo. Comprar un buen coche usado, con solo entre 1 y 3 años, me parece la mejor compra posible, la compra más inteligente. ¿No opináis lo mismo?

Estoy mirando la portada de una revista de mayo de 1995… En estos tiempos, sería una portada “imposible”. ¿Por qué? El titular es “Especial Todo Terreno”. Y el Todo Terreno hoy ya no existe. Una pena. Porque era una forma de disfrutar de la naturaleza, de cuidar del campo, de mantener los caminos abiertos… Y, seguramente, de evitar los incendios que estamos padeciendo este verano de 2025 o de facilitar su extinción. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Os recuerdo que este podcast incluye nuestra sección de “Consultorio Clásico”. He escrito muchas veces, cuando probaba uno de estos coches, que Saab era una marca que valoraban y compraban los que sabían de coches. Y así era. ¿El motivo? Que eran coches de calidad, muy bien hechos, fiables, de buen comportamiento y, sobre todo, con mucha personalidad. Unos coches que, muchos aficionados, echamos de menos. ¿Y de dónde le viene esa personalidad? Muy sencillo, el motivo era que Saab no era un fabricante de coches que, además, hacia aviones, sino que era un fabricante de aviones que hacía coches. En 1937 había nacido la empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget con el objetivo de construir aviones. La II Guerra Mundial les vino bien por razones obvias, pero cuando terminó, bajó la demanda de aviones y es entonces cuando comienzan a pensar en fabricar coches. Esto que comentamos de Saab como fabricante de aviones no es un detalle banal. Es clave porque no solo se refleja en la estética o el diseño exterior, sino que esta influencia llega a aspectos técnicos y mecánicos. En aspectos como la aerodinámica, resistencia y ligereza de materiales, estructuras rígidas pero ligeras, motores de alto rendimiento, etc., la aeronáutica estaba por delante hasta tal punto que los ingenieros aeronáuticos eran demandaos no solo por las fabricantes de coches, sino incluso por los equipos de competición. Saab no tuvo que ir a ningún lado a buscar ingenieros aeronáuticos por un simple motivo: Todos sus ingenieros eran aeronáuticos sin experiencia previa en automóviles, más que la obtenida en la propia Saab. Y eso se notó desde el principio. ¿Y en qué se notó? Ideas nuevas, coches diferentes. Los ingenieros digamos, “de coches”, cuando abordaban un nuevo modelo partían de soluciones técnicas que ya habían probado y funcionaban o de cosas que conocían de su competencia más próxima. No era el caso de Saab, cuyos ingenieros no habían diseñado nunca un coche y cuya competencia más próxima. Así que decidieron poner sus conocimientos sobre los aviones al servicio de los coches. Y lo hicieron en muchos aspectos. Vamos a ver los más destacados. - Aerodinámica de avión. Mientras las marcas de coches, en la búsqueda de la mejor aerodinámica no dejaban de inclinar más y más sus parabrisas, Saab utilizó una solución aérea: Parabrisas curvos tipo carlinga. - Nuevos materiales. Usaron materiales que era novedosos entonces, como el acero galvanizado, rígido y que no se oxidaba. Pero también recurrieron a nuevas formas de tratar y utilizar los materiales de siempre, con una carrocería-chasis muy particulares, rígidos y muy ligeros . - Ligereza. Una obsesión para cualquier ingeniero aeronáutico. Porque si en un coche el peso importa, en un avión ni te cuento. Este fue uno de los motivos por el que comenzaron usando motores de 2 tiempos, mucho más ligeros a igualdad de potencia que los de 4 tiempos. Pero en otras muchas cosas, como los capós, puertas o los propios asientos, se notaba la intención de tratar de ahorrar cada gramo que fuese posible. - Dirección precisa. La timonería y los reenvíos que requiere un avión para controlar los flaps y el timón de cola deben cumplir tres reglas: Ser precisos, ser suaves y ser indestructibles. Todas ellas cualidades perfectas para los sistemas de dirección de un coche. - Suspensiones robustas. Algo parecido sucede con las suspensiones de un avión, cuyas ruedas de soportar “0” kilos de golpe, y nunca mejor dicho, al aterrizar, soportan toneladas. La técnica de Saab en los puntos de giro y articulaciones de sus suspensiones procedían de los aviones. - Puesto de conducción. Recuerdo que trabé amistad el director de una revista de aeronáutica. Tenía un Saab 900 y le pregunté cuál era el motivo por el que había comprado ese coche. Me dijo que las prestaciones, la personalidad y otras cosas, pero recuerdo que me dijo: “Y sobre todo el puesto de conducción que me recuerda a mi avioneta”. - Motores turbo. Como te decía Saab buscaba motores potentes pero ligeros. Y ya con el 900, cuando el 4 cilindros llegó a su techo pensaron que un 6 cilindros sería más grande y pesado, además de que resultaría caro de desarrollar. Y optaron por el turbo, una solución que en Europa solo se había utilizado en coches deportivos de altas prestaciones, como sabéis en el BMW 2002 Turbo y en el Porsche 911 Turbo. Saab fue la primera marca de coches europea que recurrió al turbo no tanto buscando prestaciones puras, sino por su relación entre tamaño, peso y potencia frente a un motor mayor… criterios muy “aeronáuticos” como veis. Coche del día. El Saab 900 Turbo "Friction Tester" que desarrollo Saab para hacer pruebas con diversos sistemas de aterrizaje para aviones, desde neumáticos a sistemas de control tipo ABS.

Hay coches que crean adicción. Coches que, los pruebas, y quieres uno. Y no, no me refiero a coches exclusivos, carísimos y-o de elevadísimo precio. Me refiero a coches que van tan bien, con los que sientes una sintonía tan especial, con los que disfrutas tanto de su conducción que no te quieres bajar y cuando te bajas gritas… ¡necesito este coche! He hecho listados de todo tipo pero este es único… no sé si para bien o para mal. Eso lo tenéis que decir vosotros. Os traigo una colección de coches de lo que me baje pensando “necesito este coche”” … A propósito, no he metido coches de los últimos 20 años… me he centrado en coches asequibles que se pueden calificar entre “viejos” o ya clásicos. 1. VW Golf GTi MKII (1984). Recuerdo que fui a la presentación de este coche, apenas había recorrido 1 km y le dije al colega que me acompañaba: “Pero ¡qué bien va este coche!” Me miro sorprendido y me dijo: “¡Si has hecho apenas un km!” y le respondí: Suficiente. 2. Renault 5 GT Turbo (1985). Sencillamente, el mejor R5 deportivo que jamás Renault había hecho. Su evolución conocida FASEII ofrecía 5 CV más, algunos detalles, unas llantas muy bonitas y, sobre todo, un bastidor mucho más finado… una maravilla. Me quise comprar uno, pero ¡están carísimos! 3. Volvo 240 Polar (1985). Nos invitaron a hacer un viaje desde Madrid a Asturias en este coche por carreteras secundarias… Y me encantó. Disfrute mucho este coche y pensé que me encantaría tener uno… 4. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Un “patito feo” que me enamoró no tanto a primera vista sino a medida que pasaban los kilómetros. Este coche era el resultado de “meter” por las bravas el motor y el tren delantero del Peugeot 206 GTi en el Visa. 5. Alfa Romeo 75 V6 América (1987). Hay coche que enamoran por la vista… y otros por el oído. 6. BMW 318is E30 (1989). El 318is, con un ligero motor de 1.796 cm3, 16 válvulas y 140 CV conseguía que el coche fuese rápido y, sobre todo, muy equilibrado, Desde luego este coche era y es un coche “redondo”. 7. Saab 900 Aero Turbo 16s (1989). Me gustan los coches con personalidad. Y este 900 la tenía a raudales: Parabrisa estilo carlinga, muy vertical pero muy curvo, puerta que “muerden” el suelo, llave de contacto entre los asientos, tracción delantera con una estabilidad a toda prueba… 8. BMW 328i E36 (1990). Otro coche que me cautivo desde el primer día. Me cautivo como iba el motor, suave, rápido, potente con sus 193 CV, con un bastidor muy afinado y en la versión coupé, una estética impresionante. Además, el puesto de conducción de BMW sigue destacando hoy día, pero entonces lo hacía más, y la calidad era inusual. 9. Honda Civic V Generación 125 CV (1991). Probé Civic VTi de la Quinta Generación con motor 1.6 y 160 CV y poco después me dejaron el de 125 CV, sí, con 35 CV menos, pero más suave, más económico de consumo, más barato… y pensé que ese podía ser mi coche… 10. Citroën Berlingo (1996). Era un enamorado de la C15, como algunos de vosotros sabéis el primer coche del que publique una prueba. Así que bajé a probar el nuevo Berlingo con ciertas reticencias… que se acabaron completamente cuando llegue a mi casa unos 30 km más tarde... entonces vivía lejos. 11. SEAT Ibiza CUPRA (1996). ¡Que buenos eran los chicos de Seat Sport! Les pidieron hacer un Ibiza deportivo e hicieron esta joya, con motor 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV y un chasis afinadísimo que hacía al coche una verdadera máquina de hacer curvas. 12. Seat León Cupra R (2003). Este modelo tiene un bastidor afinado y una maravilla de motor de 1.781 cm3, con 20 válvulas, sí 20, 5 por cilindros, inyección, turbo e Intercooler, con lo cual alcanza nada menos que 224 CV para un peso de unos 1.300 kg… una verdadera máquina. 12+1. Suzuki Jimny 1.5 DDIS (2006). Tuve uno… ¡qué maravilla! Uno de los mejores coches que he tenido, con un coste de mantenimiento irrisorio, jamás dio un problema y eso a pesar de que hizo muchos kilómetros por campo, por ciudad, por supuesto por carreteras, fue el primer coche que condujeron mis hijos… y nunca, jamás, dio el más mínimo problema. Conclusión. Estos son los elegidos, pero si me pongo a pensar y a hojear revistas, seguro que hay más. ¿Cuáles son los vuestros? Coche del día. Esta sección me da la oportunidad para escoger otros más, el excepcional Renault Clio Williams, un coche que la marca lanzó para homologar muchas novedades en competición y que resultó ser un verdadero éxito. Me sedujo en cuanto lo probé, en circuito aún más y más tarde trate de comprarme uno… y sus precios son prohibitivos. Se ve que es un coche que no solo me ha enamorado a mí.

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Familiares con más de 300 CV; descapotables sin techo, ni siquiera de lona; deportivos bonitos, pero que no corrían nada; coupés que pretendían ser deportivos… O al revés. Y no conseguían ni una cosa ni otra… En la primavera de 1995 podía faltar acierto, pero imaginación, desde luego, no. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

A veces las marcas trabajan mucho en un modelo, lo ponen a punto, lo dejan listo para la producción y en el último momento… cambian de opinión. Os traigo una lista de coches en los que sucedió exactamente esto que os cuento, pero con un rasgo en común… ¡fue una pena que no se produjesen en serie! ¡He disfrutado mucho con este video! Y la verdad es que hay coches que ha sido una pena que no pasasen de fase de prototipo. Como veréis hay marcas que tienen muchos coches en esta lista, lo cual creo que habla a su favor, porque son marcas que investigan otras vías y son atrevidas… por lo menos se atreven a investigar. De todos y cada uno de estos modelos os hago una pregunta porque creo que lo mejor de este canal son sus seguidores y me interesa mucho vuestra opinión. Y hay una pregunta final: ¿Cuál indultarías para que, finalmente, se fabricase? Y ya si más, vamos con esa lista de 12+1: 1. 1949. Renault Proyecto 108. El Fregate con motor posterior. ¿No te parece sorprendente que mientras Citroën ya tenía sus Traction Avant y trabajaba en el DS, Renault, como otras, estuviese tan “atrasada”? 2. 1959. Renault Proyecto 600/900. El padre de los monovolúmenes. ¿Cuál es la parte de delante y la de detrás? 3. 1972. Renault R40. De Argentina para el Mundo. ¿No te parece una lástima perder este Renault “Made in Argentina”? 4. 1979. VW EA276. El “eslabón perdido”. ¿Conocías este “eslabón perdido”? 5. 1991. BMW Nazca C2. Sucesor del M1. Diseño Giugiario, motor V12 de 8 litros y 560 CV, velocidad punta de casi 350 km/h y chasis inspirado en la competición…¿Es o no es una pena que BMW no se decidiese a fabricar este deportivo? 6. 1995. BMW Just 4-2. El Lotus Super Seven según BMW. BMW se tomó muy en serio la posibilidad de fabricar este coche, pero no era fácil de homologar. ¿No crees que hay un exceso de normativa europeas que son un atentado a la imaginación? 7. 1997. Seat Ibiza Cupra Sport F2. Oportunidad perdida. Creo que este coche, que me recuerda de alguna manera al Renault Clio Williams, y creo que de haberse lanzado a la venta, hubiese triunfado, ¿no opinas lo mismo? 8. 2007. BMW Serie 1 Tii Concept. Resucitar las siglas Tii. ¿Piensas que sería bueno “resucitar” de alguna manera el 2002 Tii? 9. 2007. Seat Tribu. 9 años antes que el Ateca. El Ateca de 2016 se considera el primer SUV de Seat. Pero el 2007 se había presentado este modelo, ¿alguien tiene dudas de que este modelo habría triunfado? 10. 2013. Audi Nanuk Quattro Concept. Para mí es el Anti-SUV Coupé. Un verdadero coupé con una suspensión que podía subir y bajar, para competir con un verdadero coupé con los llamados SUV Coupés… sin ser un SUV. ¿No te parece mucho mejor? 11. 2013. Nissan IDX. ¡Renace el Datsun 510! La idea era resucitar el espíritu de este modelo para tratar de llegar a un público joven. Pero Nissan no se atrevió. ¿No os parece un error? 12. 2013. Peugeot RCZ-R Cabrio. Puro marketing. Este prototipo nació simplemente, para tener algo que enseñar en el Salón de Ginebra de 2013. ¿No opinas lo mismo? 12+1. 2014. VW Golf R400. Víctima del “Diéselgate”. ¿No os parece que fue una víctima injusta y que este coche, debería haber visto la luz? Conclusión. Y la pregunta final es: ¿Cuál de estos “indultarías” para que se fabricase? Coche del día. VW tiene más coches que estudio a fondo y luego no produjo, como el VW Coupé W12 presentado en 1997, con motor W12 de 5,6 litros y 414 CV presentado en el Salón de Tokio y que he elegido como coche del día…

Hubo un tiempo en que los coches deportivos eran inalcanzables para una gran mayoría. No existían deportivos asequibles ni se habían inventado los GTi. Y surgieron verdaderos “magos” que consiguieron hacer deportivos muy serios, algunos verdaderas “bestias”, a partir de utilitarios muy modestos. Hoy os traemos dos que, de alguna manera, vivieron vidas paralelas. Los nombres, en realidad más bien los apellidos, de Abarth y de Cooper sobreviven a día de hoy para destacar a los modelos más deportivos y prestacionales de algunas marcas, especialmente Fiat o Lancia en el caso de Abarth y Mini en el caso de Cooper. Nos vamos a mediados del siglo XX, cuando el mundo a duras penas se recuperaba de una guerra devastadora. Carlo Abarth en Italia y John Cooper en Inglaterra, algún día hablaremos de Carroll Shelby en Estados Unidos, vieron que coches comunes, modestos, tenían un potencial deportivo si se usaba ingenio y tecnologías. Karl Abarth era austríaco, nació en 1908 en Viena, pero pronto se trasladó a Italia adquiriendo la nacionalidad italiana e italianizando su propio nombre, que pasó de Karl a Carlo. Fundó Abarth & C. S.p.A. el 31 de marzo de 1949 en Bolonia, Italia y nace el logotipo de Abarth, un escorpión, que simbolizaba un animal pequeño pero peligroso. Es en la década de 1950, cuando Abarth ganó fama internacional gracias a sus sistemas de escape de alto rendimiento y a las preparaciones de modelos Fiat. Vehículos modestos como el Fiat 500 o el Fiat 600 recibían el toque Abarth y se transformaban en coches sorprendentemente rápidos para su tamaño. Sin duda, el auto icónico para la empresa fue el Fiat 500 Abarth. Partiendo de la base del Fiat 500 de 1957 de 479 cm3 y 13 CV, lo llevó en el Abarth 695 SS hasta los 695 cm3 y más 30 CV. Hacia finales de los 60, el éxito de Abarth atrajo a y en 1971, Fiat adquirió Abarth, que la convierte en su división de competición y preparaciones oficiales. Con Fiat, Abarth brilló todavía más en rallyes y circuitos. Y nace el espectacular Fiat 131 Abarth Rally, desarrollado por Abarth a partir de una berlina familiar y convertido en un coche de rally muy competitivo, con motor 2.0 litros de doble árbol y más de 200 CV. Con el Fiat consiguió los campeonatos mundiales de rally en 1977, 1978 y 1980. Hoy en día Abarth forma parte de Stellantis, el gran grupo europeo automotriz que engloba a Fiat, Peugeot, Chrysler y 11 marcas más. Hablemos de Cooper. A finales de los años 40 en Inglaterra, en un modesto taller de Surbiton (Londres), John Cooper y su padre Charles fundaron la Cooper Car Company. Su historia es paralela a la de Abarth, pero a la vez, muy diferente. John Cooper intuyó que podía construirse un coche de competición sencillo y barato: El Cooper 500, de la categoría F3, con motor de motocicleta JAP de 500 cm3 montado detrás del piloto en un chasis pequeño. Debutó en 1947 y, sorprendentemente, aquel coche de construcción casera se destacó por su equilibrio y agilidad. En los años 50, los Cooper siguieron escalando categorías. Y pilotos jóvenes y prometedores, como Stirling Moss o Jack Brabham, ganaron carreras con pequeños Cooper de motor central- trasero. Y por fin, en 1959 y 1960, el equipo Cooper-Climax sorprendió al mundo al conquistar el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en dos temporadas consecutivas, siempre con el genial Jack Brabham al volante. Al comenzar la década de los 60 entra en escena El Mini, diseñado por Alec Issigonis para BMC en 1959, como la quintaesencia del utilitario británico: barato, muy pequeño, pero sorprendentemente espacioso, con tracción delantera y motor transversal. Y John Cooper vio en el Mini una base perfecta para un coche de rally por sus excelentes cualidades de agilidad y estabilidad. Convenció a BMC para producir una versión potenciada y así nace en 1961 nació el Austin Mini Cooper. John Cooper vendió su equipo de Fórmula 1 en 1965 y la Cooper Car Company dejó de fabricar monoplazas a finales de los 60. En cuanto al Mini Cooper de calle, BMC continuó produciéndolo hasta 1971. Y tras esa fecha, el nombre Cooper desapareció temporalmente de los Mini. En 1994 BMW adquirió la marca Mini junto a Rover, y decidió reinventarla. Aunque el Mini clásico cesó producción en 2000, BMW revitalizó la marca lanzando el Nuevo MINI en 2001. Hoy en día Cooper no es una compañía independiente, sino una legendaria denominación de modelo dentro de la marca MINI, propiedad de BMW. Todos los MINI modernos de aires deportivos llevan ese apellido: desde el Cooper de base hasta el potente John Cooper Works, que ha llegado a los 230 CV.

El futuro del automóvil, o al menos parte de él, pasa por convertirnos en aficionados al automóvil que disfrutan del viaje. Y no en “simples “conductores”, que buscan ir del punto A al punto B de forma cómoda, rápida y sobre todo segura. Si huyes de las autopistas verás que hay otro país, otros paisajes, otros personajes, otros pueblos y sobre todo, un disfrute de la conducción mucho mayor… aunque no todo son ventajas… Siempre he dicho que las autopistas son las vías más seguras para circular en coche y de recomendar el uso de autopistas de peajes por seguridad y no por velocidad. Así que muchos pensaréis que en este video me contradigo…. Pues no. Insisto, si tu objetivo es llegar rápido, cómodo y seguro de un sitio a otro, y vas en coche, las autopistas son lo mejor. Pero hay otra forma de viajar, esa que tanto me gusta, que tanto hago en moto y en coche y que yo defino, quizás con cierto romanticismo, con una frase: “Cuando el camino es el destino”. Esto de salir simplemente “a conducir”, o de hacer viajes que resultan claramente más largos en tiempo y claramente más reconfortantes en conducción, llevamos muchos años, diría que toda la vida, haciéndolo los que vamos en moto… y ahora cada vez más lo que vamos en coche. Por eso te planteo… ¡Huye de las autopistas! Pero los matices importan: Si tu viaje comienza un viernes después de comer para recorrer de 400 km y llegar a tu casa o a un hotel en la playa, olvídalo: Autopista a saco. Pero supongamos que puedes salir el viernes temprano o, mejor, un día antes y que ese primer día lo vas a dedicar integro al viaje. Tu destino será descubrir otros pueblos, otros paisajes y otras carreteras. Menos tráfico y conducción más amena, pero… Hay un “pero” importante… que a lo mejor no es un “pero” sino la mayor ventaja: Olvida el reloj. Cuenta que puedes llegar a las 5 de la tarde o a las 8 o a las 10. Si viajas con hora… este plan no te interesa. Otra cosa es que programes una hora aproximada, pero la flexibilidad es imprescindible para viajar así. Y viajar así, tiene ventajas: - Vas a disfrutar incluso antes de comenzar el viaje. - Descubrir pueblos con encanto. - Disfrutar de paisajes espectaculares. - Menos tráfico. - Ayudar a la economía rural. - Come sano, come “auténtico”. - Gente sin prisas. - Verdadera conducción. Estas son las ventajas de viajar por carreteras… pero la autopista tiene sus ventajas. Aunque sean vías de “alta velocidad” las autopistas son las vías más seguras por diversos motivos: - No hay coches de frente. Ni choques. Los carriles en los que el tráfico discurre en sentido contrario estás separados por biondas, guardarraíles o “quitamiedos”. - Escapatorias. En caso de distracción en carretera rápido te vas al arcén, a la cuneta o contra un árbol. En una autopistas hay margen para arreglar el despiste. - No hay cruces. Si es una autopista de verdad no hay ni cruces ni rotondas ni nada parecido. - No hay curvas cerradas. Incluso en las modernas autopistas, como la AP36, la tendencia es que no haya tampoco rectas interminables que invian a la distracción, sino curvas muy abiertas pero que te obligan a mantener una cierta atención. - No hay pasos a nivel ni otros obstáculos. En España en los últimos 5 años, 29 personas fallecieron en pasos a nivel ferroviarios. Pasos que, evidentemente, en una autopista no tienes. A mí me gustan y me parece que tienen su encanto… pero también su peligro. - Mayor vigilancia y asistencia. Si te pasa algo en una autopista es fácil que las autoridades o la ayuda llegue muy pronto. En caso de accidente serio, cada minuto cuenta. En resumen, para llegar rápidos, cómodos y seguros, las autopistas, en su defecto las autovías, que son como “autopistas de segunda”, son la mejor opción. Pero… hay otra forma de viajar. Conclusión. Viajar huyendo de las autopistas es más “autentico”, más ameno, más enriquecedor… y más lento. E incluso más peligroso si no entras en el juego de que, por carretera, hay que ir con más calma. Pero vale la pena. Y sí, yo pienso que el futuro del automóvil, como afición, pasa por potenciar este tipo de viajes o este tipo de conducción en la que “el camino es el destino”. Coche del día. Os voy a hablar del BMW 320i E30 Cabrio se produjo a partir de 1987. Porque recuerdo un viaje que hice desde Altea, un pueblo marítimo en la costa este de España, hasta Madrid.

¡Bendita locura! Hace 30 años, las portadas de las revistas se llenaban de coches derrapando que anunciaban el uso del turbo, más cilindros y cilindrada, más potencia, más velocidad… Viendo esas portadas con los ojos de ahora la pregunta es: ¿Estábamos locos? Y la respuesta es un categórico sí. ¡Bendita locura! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Uno de vosotros me dijo, con cierta sorna, “¡que listo eres, ¿no te equivocabas nunca?” ¡Claro que me equivoco! Para que veáis que no me escondo os traigo varias ocasiones en la que de una manera u otra o bien me pase de listo o bien, directamente, metí la pata. Os garantizo una cosa: Os vais a reír. La idea de este video es de uno de nuestros miembros, Marco Martínez, así que espero que le guste. Y es un vídeo muy del estilo de los que hacemos en el canal de Miembros. No es lo mismo pasarse de listo que meter la pata. Lo primero supone creerte mejor de lo que eres y lo segundo, simplemente, equivocarte. En mi opinión es peor lo primero que lo segundo. En este vídeo hay situaciones de los dos tipos, pero…. peeeero, debo confesarlo, son más las ocasiones en las que me pasé de listo que aquellas en las que me equivoqué… os dejo juzgar a vosotros, pero os doy mi opinión. Os muestro varias de mis “vergüenzas” … sed compasivos. Pero aquí os las desgrano, si queréis conocerlas… tendréis que ver el vídeo… Exclusiva: Ford ¿Fiesta? Cabrio. Era mediados de agosto, si no me equivoco de 1983. No había jefes, no había servicio de prensa en las marcas, no había nada en la “nevera”, que es como llamamos a los periodistas a ese cajón en el que metemos cosas por si vienen más dadas. Espionaje fallido… pero no del todo. En los tiempos en que era director técnico de la, entonces, mejor revista semanal… no digo que ahora no lo sea, es que ahora no la leo, tenía amigos hasta en el infierno. Citroën ZX Volcane: Diésel en vez de gasolina. Tenía prisa. Mucha prisa. Acababa de llegar al aeropuerto y de una presentación y me esperaba un compañero en un flamante Citroën ZX Volcane 1.9 de 130 CV rojo, precioso. Presentación de Renault… ¿o era de Volvo? Como director técnico una de mis responsabilidades era gestionar la agenda de todo lo que tenía que ver con presentaciones, viajes, coches de prueba, etc. Y me jactaba de hacerlo bien. Pero metí la pata. Las mejores ruedas ¿delante o detrás? Ya os lo digo yo antes de empezar: Me pasé de listo. En caso de poner a un coche dos ruedas nuevas yo recomendaba, sobre todo en coches de tracción delantera, ponerla delante, donde va la dirección, la tracción y la mayor parte del freno… Fiat Tipo: Anticiparse demasiado no es bueno. En mi época de jefe de pruebas iba “a saco” quería ser el primero en todo. En junio del 98 el Fiat Tipo iba a lanzarse en Italia y apenas uno o dos meses después, se lanzaba en España. Citroën AX sobre hielo: De primero a casi último. El Citroën AX tuvo versión de tracción total. Y no, no me refiero a los de competición, como el “1000 pistas” sino al modesto modelo con motor de 1.360 cm3 y 75 CV, un coche inspirado en el Panda 4x4 y destinado como él, sobre todo, a las estaciones de esquí. Opel Astra: Me salvo Eduardo. El Kadett era un coche excepcional, pero frente al Golf, su eterno rival, pecaba de un bastidor algo menos eficiente, lo que se hacía más evidente en las versiones más potentes, las GSi de 8 y 16 válvulas. Conclusión. ¡Acabamos! porque Rodrigo no me deja más tiempo… casi mejor, porque si os gusta el tema puede haber una segunda entrega… porque mi capacidad para equivocarme y-o meterme en líos es prodigiosa… Coche del día. ¿Por qué no ese pequeño AX 5 puertas con 75 CV y tracción total? Te aseguro que, por su escaso peso, como el Panda, es el rey de la nieve… no me importaría tener una cada en una estación de esquí… y este coche en la puerta.

Este podcast es el primero de una serie donde haremos un repaso de los coches más bonitos por décadas… Y como sé que algunos diréis: “Eso ya se ha hecho antes” vamos a añadir una cierta dificultad: Elegiremos los más bonitos, entre 15 y 20, que por lógica serán casi todos coupés y además las 3 berlinas más bonitas, un descapotable, un TT y uno que destaque por su aportación estilística… y, como fin de fiesta… ¡El vencedor absoluto! ¿Estás preparado? Comienzo por la década de los 60, porque fue una década prodigiosa. Normalmente usó muchas expresiones como “yo estuve allí”, “probe este coche”, “Fui a la presentación de este modelo” … obviamente, en los coches de hoy no es el caso. Quiero destacar que son coches que descubrí a posteriori y a veces mucho después. Cuando comencé a leer revista regularmente con 12+1 años, en 1973, algunos de esos coches ya eran viejos y los he conocido por maquetas, sobre todo de 1/43 y en algunos casos, mucho después, como clásicos. Así que en muchos casos, puede que los tenga idealizados. Pero para lo que nos atañe es igual, porque en esta colección de videos vamos a hablar de estética y diseño, no de “cómo van”. Y ya directamente, como hay ¡muchos!, casi 30, vamos al lío… ¿Estáis preparados para un Maratón de coches bonitos? Pues comenzamos… Categoría absoluta. AC Shelby Cobra (1962). Alfa Romeo 33 Stradale (1967). Alpine A110 (1963). Aston Martin DB5 (1963). Buick Riviera (1963). Chevrolet Corvette Sting Ray (1963). Dino Ferrari GT (1967). Ferrari GTO (1962). Ford Mustang (1965). Iso Rivolta Grifo (1963). Jaguar E (1961). Lamborghini Miura (1966). Lancia Fulvia Coupé HF (1966). Maserati Ghibli (1967). Mercedes Benz 280 SL “Pagoda” (1963). Plymouth Barracuda (1964). Porsche 911 (1964). Toyota 2000 GT (1967). Triumph TR6 (1969). Volvo P 1800 (1961). Llegamos a las Berlinas. Aunque alguno de los coches citados los hubo en versiones berlina, vamos con este apartado exclusivo de coche de 4 puertas. Citroën DS (1955). No, no es un error, se presentó en 1955 pero se vendió hasta 1975 y sus mejores momentos fueron en los años 60. Jaguar XJ6 Series (1968). Este XJ6 en cuyo diseño y definición técnica participó el mismismo Sir Williams Lyons fue un éxito en todos los sentidos. Lincoln Continental (1961). Sí, ya sé que, en este coche, en versión sin techo, fue asesinado el presidente Kennedy. Descapotable. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Este coche lo conocí en el cine, en la excelente película de “El graduado” donde compartía protagonismo con el jovencísimo Dustin Hoffman. Todo Terreno. Ford Bronco (1966). Me parece que hay TT muy bonitos, como esta primera generación del Bronco de estética “robusta” y que se acompañaba de un motor V8 de 4.7 litros y 205 CV. Mayor aportación de diseño. Mi idea es que en esta categoría tengamos solo un coche, pero esta vez no he podido resistirme y tenemos dos: Citroën Mehari (1968). Mehari es como se dice “dromedario” en árabe. Este coche reunía las cualidades de sencillez y robustez del mítico 2 CV con la practicidad de una carrocería de inspiración náutica y con un diseño único, agradable y diría que moderno… sencillamente, ¡me encanta! Jeep Wagoneer (1963). Te gusten o no, los SUV han llegado para quedarse. Y aunque el Wagoneer no es realmente el primero, si es el primero que tuvo verdadero éxito. Pretendía re unir las cualidades de robustez y línea rotunda propia de los TT con las comodidades de un turismo. Y lo consiguió… y detrás de él vinieron muchos, muchísimos más… hasta nuestros días.

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En enero de 1995 se hicieron dos comparativas que quiero destacar. Una de altos vuelos: Nada menos que el Honda NSX contra nada menos que el Toyota Supra. Y otra imposible, el VW Golf GTI contra el nuevo Toyota RAV4… ¿Coches que no tienen nada que ver? Pues… No te creas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Tras décadas en las que parecía que Porsche solo tenía éxito con su 911, la marca consiguió salir de ese “agujero” y ser una de las más rentables del Mundo… si no la que más. Y en lo que va de 2025 su beneficio ha caído un 67 por ciento. No es la única: Mercedes ha caído el 56 por ciento… ¿Qué está pasando? Te lo vamos a contar, pero te anticipo algo: La crisis de Porsche es, en realidad, la crisis de Europa. Hoy, en este video, nos centraremos en Porsche como ejemplo de lo que está pasando a las marcas europeas y en especial a las Premium… que es casi como decir a las alemanas. Ya le llegará al turno a otras, pero Porsche me parece el ejemplo perfecto para explicar una crisis que no es de una marca, es de una industria: La industria del motor europea… Y ya sabéis que me gusta comenzar las historias por el principio. A Porsche le costó salir de la “trampa” que suponía el éxito del 911. Hubo varios intentos fallidos: Primero, en 1969, llegó el 914, un proyecto conjunto con VW para hacer crecer la marca “por abajo” … fue un fracaso. Luego, en 1976, llegó el 924, otro proyecto nacido para VW y que recompró la propia Porsche. Se lanzó con motor Audi-VW, un 4 cilindros “de agua” y con unos 120 CV y no triunfó… las sucesivas evoluciones 944 y 968 mejoraron mucho el coche, pero no consiguieron los objetivos de ventas previstos. Porsche, preocupada en ¡1978! porque el 911 se les quedaba anticuado se inventaron un sucesor, un Gran Turismo excelente, el 928, con sofisticada tecnología y motor V8… que ni de lejos fue capaza de hacer sombra al 911. La cosa pintaba mal hasta que en 1996 alguien tuvo una feliz idea y llegó el Boxster, un modelo con motor central y aspecto de 911, pero descapotable, más pequeño y sobre todo más barato … una puerta de entrada a la marca. Solo 6 años después aparece el Cayenne, por fin un Porsche con 4 puertas laterales, con todo lo bueno de la marca Porsche, pero en formato ideal para aquellos que querían un Porsche, pero no quería la incomodidad y falta de practicidad de un Coupé. Más adelante se presenta el Panamera, en 2009, la primera verdadera berlina de Porsche y en 2014 el Macan, que por simplificar es al Cayenne lo que el Boxster o su equivalente coupé, el Cayman, al 911: Un modelo más pequeño y más barato. La marca pasa a ofrecer modelos no solo de gasolina, sino de gasóleo, híbridos de todo tipo y con el Taycan, presentado en 2019, modelos 10x100 eléctricos. En poco más de 10 años Porsche había pasado de tener una gama mínima, a ofrecer modelos de todo tipo y motorización, pero decididamente muy Premium, caros… y que dejaban buenos márgenes de beneficios. Se puede decir que Porsche se convirtió en la “marca perfecta”, que lo hacía todo bien: coches espectaculares, tecnología puntera, beneficios envidiables… Y de repente, llega 2025, y Porsche ve caer su beneficio operativo un 67%. ¿Qué ha pasado? Crisis de liderazgo. El propio Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen, ha tenido que intervenir directamente para intentar reconducir la situación. ¿La razón? Caída de beneficios, falta de estrategia clara y presión de los inversores.” En Porsche, las tensiones internas estallaron a comienzos de 2025 cuando el director financiero Lutz Meschke, y el jefe de ventas Detlev von Platen fueron “invitados” a salir por la puerta de atrás en una restructuración sorpresa de la cúpula. El coche eléctrico: En el ojo del huracán. ¡Como no! El coche eléctrico está en el centro de todo este lío. Si no habéis visto el video titulado “PORSCHE RECTIFICA: Más térmicos, menos eléctricos” donde cuento mi conversación con los “jefazos” de Porsche en la presentación de su prototipo Mission E, la Semilla del Taycan, en el salón de Frankfort de 2015… pues deberíais verlo. Ahora Porsche, y otras muchas marcas “occidentales” se están replanteando sus objetivos. De unas ventas de eléctricos del 80 por ciento ahora hablan de modelo de combustión y, sobre todo, híbridos. También hemos hecho un video comparando las ventajas de eléctricos e híbridos, por cierto. En GH es que tenemos de todos… ¡nos acercamos a los 1.500 videos! Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Estamos dando “caña” a las marcas, pero gran parte de la culpa de lo que esta sucediendo la tiene una normativa europea inadecuada y que no da tregua. Llega la nueva normativa de emisiones “Euro 7”, super exigente, aunque menos de lo previsto, que obliga a las marcas a invertir millones en tecnologías de combustión… justo cuando todas las marcas están volcadas en los eléctricos. La Unión Europea se ha convertido en una máquina de general normativa. China, de salvavidas a lastre. Durante los últimos años, China se convirtió en un gran mercado para las marcas europeas, en especial la Premium. Pero la oferta en este segmento de marcas chinas con productos cada vez más atractivos ha provocado que, en 2025, Porsche haya visto sus ventas caer un 33 por ciento solo en el primer trimestre. Los aranceles, el “juguete” de Trump. Si en vez de al Este, miramos al Oeste… pues las cosas tampoco pintan bien. EE.UU. ha impuesto aranceles del 25% a muchos vehículos y componentes europeos. Según Porsche esta medida les ha costado unos 400 millones de euros en lo que va de 2025. Y aunque Porsche sigue vendiendo relativamente bien allí, el hecho de no tener una fábrica en suelo estadounidense, lejos de ser una ventaja, podría convertirse en un inconveniente. Otras marcas europeas ya lo vieron antes. La conclusión es clara: quien no produzca localmente, salvo que las cosas cambien, lo va a tener cada vez más difícil para competir en igualdad de condiciones. Un mundo global… ¿seguro? Europa, China y EE.UU. tienen gustos y leyes muy diferentes. No sé qué es más diferente, si los gustos o las leyes… En Europa gustan los compactos eficientes y los coches técnicamente sofisticados, en EE.UU. quieren SUV´s y pick-ups no grandes, sino enormes y en China, pantallas, karaokes, mucha conectividad y coches eléctricos de alto rendimiento. Cada mercado con gustos y regulaciones distintas, requieren diseños distintos, equipamientos distintos… en definitiva, coches distintos. Eso encarece los desarrollos, complica las homologaciones y obliga a tomar decisiones de producto, en ocasiones, muy arriesgadas. El final de un ciclo. Europa construyó buena parte de su industria del automóvil sobre dos pilares: energía barata y exportaciones fuertes. Pero el tablero de juego ha cambiado. Con la guerra en Ucrania, los precios de la energía se han disparado. Las fábricas europeas, que antes tenían costes energéticos razonables, ahora producen con un sobrecoste brutal frente a Asia o EE.UU. Porsche, como muchas otras, ha tenido que revisar márgenes y eficiencia en sus plantas. Y si a eso le sumas que las exportaciones caen por la competencia y los aranceles, el modelo de negocio clásico europeo se tambalea. Conclusión. Podría ser esta: “Mal de muchos, consuelo de tontos” Cierto, Porsche está en crisis, pero no está sola. Lo que le pasa a Porsche es lo que le está ocurriendo a buena parte de la industria europea.

Muchas personas identifican conducir bien con conducir rápido. No es así. Un buen conductor puede ser rápido… o no… Eso sí, lento no será porque la lentitud excesiva, va inequívocamente ligada a la torpeza. ¿Qué es ser un buen conductor? ¿Cómo conseguir ser un buen conductor? ¿Resulta divertido ser un buen conductor? Este es un video repleto de anécdotas y en el que te contamos las 10 condiciones que debes cumplir para ser un buen conductor. Y cada una con su anécdota… ¡claro! Todo esto que es cuento es mi opinión. La opinión de un aficionado que lleva la friolera de 47 años conduciendo motos, coches, camiones, vehículos de todo tipo, haciendo muchos kilómetros, muchos, pero muchos, por muchos países diferentes, haciendo pruebas de todo tipo, participando en competiciones y recibiendo e impartiendo clases de conducción seguro, eficiente y deportiva. Y nunca he tenido, ¡tocaré madera! Ningún accidente serio… en moto jamás me he ido al suelo en la carretera… en circuito dolo dos veces y en el campo… ¡imposible llevar la cuenta! El off road en moto es diferente. Así que me atrevo a opinar y lo primero que voy a hacer es definir lo que, para mí, es conducir bien. En realidad… no es definir, es más bien compartir con todos vosotros cuál es mi lista de prioridades cuando me pongo al volante y trato de ser un buen conductor. Vamos allá: Primero: La seguridad. Un buen conductor antepone la seguridad a absolutamente todo lo demás. A todo. Segundo: Respeto a las normas. Esto obvio, aunque a alguno le resultará llamativo que vaya en segundo lugar y os explico por qué con un ejemplo (CONTAR en moto entre camiones). Tercero: Comodidad de los ocupantes, incluyéndote a ti mismo como ocupante, pero, desde luego y sobre todo a los demás. Cuarto: Cuidar la mecánica. No eres un buen conductor si maltratas la mecánica, si no tienes sensibilidad y cuidas de ella. Quinto: Mínimo consumo. Gastar lo menos posible. En realidad lo voy a matizar: No se trata de gastar poco, el concepto es más bien no malgastar con aceleraciones inútiles o frenadas innecesarias… que luego nos obligan a acelerar.. Sexto: Llegar lo antes posible. Esto ahora resulta políticamente incorrecto, pero ¿por qué? No es licito querer llegar lo antes posible en tren, barco o avión. ¿Y por qué no en moto o coche? Sin duda, anteponiendo las otras 5 condiciones., caro está… Si te gusta correr de verdad, buscar los límites, hay que hacerlo en circuito. ¿Es caro? Sí, es caro, pero tienes unas cuantas opciones más baratas que rodar con tu coche en circuito, por ejemplo: - Alquilar uno adaptado a su uso en circuito, incluso en competición, hay muchas opciones y os anticipo que haremos un vídeo sobre el tema. - Rodar en moto, más peligrosos, sí, pero mucho más barato. Es lo que más hago ahora y también tienes la opción de alquilar moto. - Los karts, algo que te recomiendo que pruebes porque es adictivo, es lo más parecido a un monoplaza, incluso me atrevería a decir que, a un F1, que puedes conducir. En España hay muchos y buenos circuitos de alquiler de karts que incluso organizan competiciones… y luego, puedes hacer como yo, comprarte el tuyo propio de competición. Pero este video está más orientado a la conducción en vías abiertas al tráfico, donde correr de verdad y buscar los limites no es una buena idea… pero eso no significa ir despacio. Puedes ir “ligerito” como decía mi padre, o disfrutando del sentir al rodar tu coche mientras de vez en cuando miras el paisaje… pero ¿Cómo distinguir al buen conductor? Un buen conductor debe cumplir al menos estas 6 condiciones: 1. Educación al volante. 2. Manejo “exquisito” del cambio. 3. Manos al volante. 4. Anticipación: Mira lejos. 5. Suavidad, señal inequívoca. 6. Vigilancia 360 grados. 7. “Entender” tu vehículo. 8. Coche impecable. 9. Conductor en forma. 10. Formación continua. Conclusión. Me he dejado en el tintero el tan de moda “slow driving” pero ya hablaremos de ello en otro video que estamos preparado… y con alguna sorpresa más. De momento, espero que este os haya entretenido y os sirva de algo.

En este video contamos con el apoyo de Planeta DeAgostini… y gracias a ellos, nos vamos a esos tiempos en que los americanos, para hacer un deportivo, partían de un coche de tamaño reducido, para sus parámetros, y le metían un motor “gordo” … pero muy “gordo”, tanto como de 8 cilindros en V y 7.000 cm3. Esta maqueta es una verdadera maravilla… ¡Y no se te olvide poner el código GARAJEHERMETICO! Así nació el Ford Mustang Shelby GT500, un verdadero mito y una idea genial de Carrol Shelby: Meter en el “compacto” Ford Mustang un motor “Big Block” de 7 litros ¿El resultado? Un coche de ensueño, precioso, de 1.500 kg y 360 CV… ¡que han llegado a más de 700 con compresor! A la gente de Planeta DeAgostini les gusta hacer las cosas “a lo grande” y la buena noticia es que este coche puede ser tuyo, en una detallada maqueta de casi 80 cm de largo a escala 1/6. Una maqueta hecha en metal que he podido ver y tocar con mis propias manos con sonido, luces, completamente detallada, con puertas y capós con mecanismos de apertura, con dirección y hasta ¡con mando a distancia! Siempre lo sigo: Disfrutas de esta maqueta sin duda con el resultado final, pero también con la obra editorial que acompaña a la colección, que te va a contar toda la historia y características de este modelo único y, sobre todo, montándola. Y volvemos al asunto, eléctricos vs híbridos… y es que Audi, Bentley, Cadillac, Ford, Mercedes-Benz, Porsche, Toyota, Volkswagen y Volvo, entre otras marcas, retrasan o posponen “sine die” sus planes de electrificación. Mientras los híbridos, especialmente los enchufables, ganan el favor del público… e incluso hay quienes afirman que son más ecológicos que los eléctricos puros. ¡Menudo lio! Que te vamos a aclarar. Muchos “electroheads” estarán pensando “¿quiénes son esos que afirman que los híbridos son más ecológicos que los eléctricos puros?”. Pues marcas tan importantes como Toyota por ejemplo… Algunos de esos “electroheads” me dirán, “¡Hombre Máximo! Ellos son juez y parte”. Y es verdad… como también es verdad que saben mucho, pero mucho de coches. Y las declaraciones de Akio Toyoda, su presidente, no son para echar en saco roto. Ha dicho, literalmente, que: “9 millones de coches eléctricos contaminan tanto como 27 millones de híbridos y por tanto la industria no debería enfocarse únicamente en los vehículos eléctrico”. Vale, señores “electroheads” que no so fiais de Akio Toyoda… hacéis mal, pero ¿os fiais de la American Council for an Energy Efficient Economy? Una entidad independiente norteamericana que se dedica a estudiar qué tipo de energías son más eficientes. En su último estudio afirma que “el coche más ecológico de EEUU no es precisamente eléctrico”, apunta a que es híbrido. Lo hemos dicho siempre en este canal: La emisiones de un coche deben tener en cuenta su uso, pero también su fabricación y reciclaje final. Y en este estudio denominado “Greencars” que mide el ciclo completo de vida de un coche ha dado como vencedor al coche más ecológico vendido en los USA a un híbrido enchufable, al Toyota Prius Prime SE. A esos modelos 100x100 eléctricos les bastan autonomías de como mucho 300/400 km que se consiguen con baterías relativamente pequeñas, de 50 kWh o hasta 75 kWh si aspiramos a algún viaje planificado, que resultan más ligeras y más baratas. Acabo de recoger un coche que responde a estas premisas, un flamante R5 100x100 eléctrico, amarillo, precioso, que va de maravilla y del que os contaré como va con todo lujo de detalles… para mí el arquetipo del eléctrico que interesa. Si vives en una ciudad o cerca, eléctrico. Si vi ves en el campo, lejos de las ciudades y quieres un coche grande e incluso un TT, diésel… y como decía el anuncio de una famosa tarjeta de crédito “para todo lo demás… híbrido”. Lo que sucede es que un buen híbrido enchufable en ciudad es como un eléctrico… eso sí, si te molestas en enchufarlo, ¡claro! Pero además puedes viajar “hasta el infinito y más allá” sin problemas, sin necesidad de programar el viaje de ni largas esperas para cargar. Me parto de la risa cuando veo video de “electroheads” que anuncian a bombo y platillo que se puede viajar sin problemas con un eléctrico porque en cargadores ultrarrápidos de ¡350 kWh! Que le meten un calentón “que pa' qué” a la batería, cargan el 80 por ciento en 15 minutos… Pero luego veo videos donde te cuentan lo que cuestan esas recargas, que pueden llegar a costar más que la gasolina. Y esto nos lleva a otro punto. Sí tienes garaje, en muchos casos un eléctrico puede ser una opción, porque si cargas en casa vas a ahorrar mucho en energía frente a un híbrido y mucho más frente a un coche térmico. Pero de lo contario… yo me lo pensaría.

Siempre lo digo: Los coches más bonitos son los coupés, una especie sino en vías de extinción, que atraviesa momentos difíciles. Los hubo más o menos bonitos, con mayor o menor éxito, pero algunos de ellos, por diversos motivos, marcaron una época. Quizás “marcar época” sea demasiado ambicioso, pero solo en algunos casos… en todos sí que estos coches han aportado algo distinto y han influido en sus propias marcas, en la competencia o en el devenir de los acontecimientos. Vamos a contaros de cada uno de ellos cual fue su aportación. He huido de coches muy exclusivos y, por tanto, muy minoritarios. Voy a recordar a mi buen amigo, desgraciadamente desaparecido, Ramón Roca quien decía: “Un simple Panda ha hecho más por las personas que todos los Lamborghini del Mundo juntos”. Así lo creo y por eso he seleccionado modelos relativamente asequibles, dentro de que los coupés suelen ser coches altos de gama, bien equipados, con buenos motores y, por tanto, caros. Echaréis de menos algunos evidentes, como el Audi Quattro, el Ford Mustang y el Porsche 911. El Quattro porque sí que marco en época, sobre todo en la competición y porque hemos hablado mucho de él. No menciono al primer Mustang por dos razones: Fue un fenómeno muy norteamericano y su aportación no era tanto por ser un coupé sino un “Pony Car”, un coche pequeño… para ellos. Y al Porsche 911 porque hemos hablado no mucho, sino muchísimo de él y realmente ha sido y es un coupé notable, pero no marco una época porque no cambio nada… incluso el propio coche sigue fiel a sus orígenes. A ver que os parece mi selección. 1. Alfa Romeo Alfetta GTV (1974). Alfa quiso competir con las berlinas deportivas compactas, tipo BMW 2002 y lo hizo “a lo Alfa”, con un coupé diseñado por Giugiaro que no puede ser más bonito. 2. Datsun Z (1969). Este modelo sí que marcó una época al demostrar que los japoneses sabían hacer coupes con alma, con estilo, eficaces y muy bonitos. Y con la calidad propia de los fabricantes de este país. 3. Fiat 130 Coupé (1971). Un coche a menudo olvidado… injustamente olvidado. Y es que Fiat quiso conquistar el mercado Premium con su Fiat 130 Berlina de motor de 6 cilindros… pero no tuvo éxito. 4. Ford Capri (1969). Visto el éxito del Mustang en los USA, Ford pensó en hacer algo parecido a la medida Europa y así nació el Capri, con una carrocería muy bonita que merecía un mejor bastidor y motores no solo más potentes, sino más refinados. 5. Fiat Coupé (1993). A este Coupé de Fiat le sucede como a los buenos vinos, ha ganado con el tiempo. Un caso curioso, porque el exterior es obra de Chris Bangle y el interior de Pininfarina. 6. Nissan Skyline GT-R (1989). El R32 del Nissan Skyline cerró la década de 1980 que se había iniciado con el Audi Quattro que la inició. Ambos contaban con tracción a las cuatro ruedas y turbo, pero este modelo japones era aún más brutal, con sus 280 CV, y a la vez más refinado. 7. Opel Manta (1975). No, la fecha no es un error. Cierto que el Manta apareció en 1970 pero la serie B llegó en 1975. Y he elegido ésta, aunque las dos me encantan porque siempre fui más de Manta que de Capri. 8. Peugeot 504 Coupé (1969). En el Salón de Ginebra de 1969. Peugeot mostró los 504 Coupé y Cabriolet, ambos diseñados por Pininfarina y preciosos… aunque hoy toca hablar del Coupé. Ambos contaban con un motor V6 de 2.7 litros que comenzó dando 138 CV y acabó ofreciendo 144 CV. 9. Renault Fuego (1980). No nos engañemos: En 1980 este diseño de Robert Opron era, sencillamente, espectacular. Todos sabíamos que debajo había un R18, que el motor en voladizo lastraba su comportamiento deportivo… pero daba igual, era un coche muy luminoso, moderno y distinto a todo. 10. Rolls-Royce Camargue (1975). ¿Un Rolls Coupé? Pues sí, pese a sus casi 2,5 toneladas de peso y más de 5 metros de largo. Cuando este modelo apareció tenía el título de “coche más caro del Mundo”. Bonus-Track. Seat 124 Coupé (1968). Cerramos esta lista con una “pista extra”, un coche del que hemos hablado recientemente, pero que no podía faltar. El Fiat 124 Sport fue sin duda un coche notable, pero el Seat en España no era un coche notable… era, sencillamente, el coche más seductor del mercado.

Si te hablo de la presencia de Honda en la F1 seguro que te vienen a la memoria los títulos, no todos, pero muchos de ellos, de Prost, Senna, Verstappen… en resumen, una historia de éxitos. Pues, ni mucho menos. Honda, como motorista, ha tenido grandes éxitos y momento muy difíciles, tanto como para decir adiós a la F1 más de una vez… y te lo vamos a contar. Y es que Honda comenzó en la F1 mucho antes de lo que imaginas. Ya en el año 1963 vino a disputar la F1 y además no como motorista, sino con sus propios coches. A Soichiro Honda le apasionaban los retos y la competición. Primero comenzó en las motos en 1959, donde a pesar de unos comienzos difíciles, enseguida comenzó a cosechar resultados, y luego pensó que el mayor reto era la F1… y lo fue… Solo tres años después de lanzar su primer coche de calle Honda se embarcó en la F1 siendo de los pocos, como BRM y Ferrari, que creaban sus propios motores y chasis, absolutamente todo. Y salvo los pilotos, todos eran japoneses. El primer modelo, creado en 1962, se llamó 271 y contaba con un motor impresionante, un V12 a 60 grados de solo 1495 cm3, el reglamente limitaba la cilindrada a 1,5 litros, que sobrepasaba los 200 CV. En su segundo año ganaron en el G.P. de México con Richie Ginther y tras un año de sequía vencieron en el GP de Italia con nada menos que John Surtees al volante.El último monoplaza de F1 enteramente Honda fue el RA302 con motor ya de 3 litros y más de 430 CV. Lo curioso es que era de refrigeración por aire. El coche debutó en Gran Premio de Francia de 1968 con Jo Schlesser con la desgracia de que falleció en la segunda vuelta. Este accidente y el hecho de que Surtees dejó el equipo, decidió a Honda a dejar la F1… por el momento. En 1983, 15 años después de su retirada, Honda anunció que volvía como motorista a la F1 con un motor 1.500 cm3 turboalimentado para el equipo Spirit… Pero el Spirit-Honda era en realidad un Honda. Ofrecieron al equipo Williams sus motores y en el GP de Dallas de 1984, con Keke Rosberg al volante, llegó la primera victoria de Honda como motorista. En 1985 ganaron 3 Grandes Premios y todo hacía presagiar que iban a llegar grandes éxitos… y llegaron. En 1986 el famoso y espectacular reventón de Nigel Mansell en el GP de Australia en Adelaida privó a Honda de hacer doblete. Williams-Honda ganó el Mundial de constructores, pero Alain Prost, con su McLaren-Porsche, les “robo” la cartera en el Mundial de pilotos… Un pinchazo que valía por un Mundial. Sin problemas, se desquitaron en 1987 cuando ya hicieron doblete con Piquet. Y cambiaron de aires. Entre 1988 y 1991 Honda lo gana todo. Se dice que “empujado” por Senna, el equipo McLaren decide cambiar los motores Porsche por los motores Honda. Un acierto, porque los McLaren-Honda no solo lo ganaron todo en esos cuatro años, sino que despedazaron todos los récords. El equipo ganó esos 4 mundiales y los pilotos se los repartieron de forma desigual, el de 1989 fue “de aquella manera” para Prost, los de 1988, 1990 y 1991 para uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Williams había apostado por el nuevo motor Renault, una apuesta de Frank Williams que al principio parecía arriesgada pero que demostró ser todo un acierto. El año 92 fue un desastre para el equipo McLaren-Honda. Los motores Renault se mostraron muy competitivos, pero mucho, y el nuevo chasis del Williams FW14B con suspensiones activas se mostró a otro nivel. Por fin Nigel Mansell pudo ganar un título que se le resistía y que, en mi opinión, se merecía. La industria japonesa del automóvil comenzó una crisis a comienzo de los años 90… no era el mejor momento para gastar en la F1, pero si se ganaba, compensaba. Pero perder ante Renault y de una forma casi aplastante, decidió a Honda dejar de nuevo la F1… por el momento. Si, porque la empresa Mugen, especializada en preparación de motores Honda sí siguió como motorista digamos que en equipos de “segunda división” sin ánimo de ofender. Era el caso de equipos como Ligier, Jordan, Footwork o Prost. Y a finales de los 90 Honda decide regresar, saca al ingeniero de motores Kyle Petryshen de HRC y ficha nada menos que a Harvey Postlewaite como diseñador y jefe de equipo, un lujo. El nuevo RA099 diseñado por Postlewaite, construido por Dallara y conducido por Verstappen, Jos, el padre, no Max, se mostró rápido y competitivo. Todo iba bien hasta que de nuevo la mala suerte se cebó en el equipo Honda, porque durante unos ensayos en Barcelona el bueno de Harvey sufrió un infarto fatal… y Honda abandonó… otra vez a medias. Tras la cancelación del proyecto Honda RA099 de 1999, Honda volvió como motorista al año siguiente. Suministró motores al equipo “British American Tobacco”, más conocido por BAR desde el 2000 hasta 2004 y a Jordan entre 2001 y 2002. No fue una etapa muy fructífera salvo el último año con BAR, el 2004, en el que lograron muchos podios y un segundo puesto en constructores por detrás de Ferrari. En 2005 Honda compra el 55 por ciento de BAR y vuelve ya como equipo Honda. El retorno fue exitoso, con la victoria en el GP de Hungría de Jenson Button. Pero el 2007 fue desastroso y ni el fichaje de Ross Brawn, exingeniero de Michael Schumacher en Ferrari, consiguió que el equipo saliera del bache. A finales de 2008 Honda anuncia que, a causa de la crisis económica, Honda abandona la F1… era la cuarta vez… En el 2015 se reedita el dúo invencible de los 90, porque Honda para a motorizar a los McLaren… pero faltaban Prost y Senna en la ecuación. A pesar de contar con pilotos Campeones del Mundo, como Jenson Button y nuestro Fernando Alonso, el dúo no funcionó y McLaren deja a Honda en 2018… lo cual fue una bendición. ¿Por qué una bendición? Porque Honda pasó a motorizar al equipo B de Red Bull, entonces Toro Rosso y la escudería principal ve que esos motores funcionan y muy bien y en 2019 los usan para sus coches de Red Bull y su piloto estrella, Max Verstappen. En 2019 Honda se convierte en el suministrador de motores de Red Bull… aunque no lo parezca. Y ahora explico el porqué de esta frase. Por fin en 2021, Honda ganó el título de pilotos con Max Verstappen. La frase viene porque en 2022, 2023 y 2024 Red Bull corrió con un motor bajo el nombre de Red Bull Power Trains, pero que realmente eran motores fabricados por Honda. Así que para mí Honda gano dichos títulos aunque no se muestren en las estadísticas de manera oficial. Conclusión. Seguramente la historia de Honda demuestra esa famosa frase que se aprende más de los fracasos quede los éxitos. Honda en la F1 desde luego no es Ferrari, pero sin duda parece difícil imaginar una F1 sin esta marca de motores, que ha estado presente tantos años, aunque de forma intermitente. Porque en Honda tienen a gala que son el mayor productor de motores térmicos del Mundo y que hacen los mejores motores térmicos del Mundo. Y la F1 es el mejor lugar donde demostrarlo…

El Jeep es un coche mítico… eso ya lo sabes. Tuvo un papel fundamental en la Segunda Guerra Mundial… eso, también lo sabes. Fue fabricado por Willys-Overland e incluso por Ford… seguro que eso, también lo sabes. Lo que estoy ¡casi! seguro de que no sabes es que este modelo es fruto de una traición… Seguimos con este formato de videos que me encantan, que es repasar no ya la historia de ciertos coches interesantes, sino la ante-historia… un concepto que me acabo de inventar. Me refiero a la “historia antes de la historia”, a todo eso que no se cuenta, que es muy relevante y que sucede antes de la historia que todo el mundo conoce. A finales del verano de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial. Y los EE.UU. de Norteamérica ya daban por supuesto que, de un modo u otro, iban a entrar en el conflicto. El ejército ya había pensado en reemplazar las motocicletas y vehículos de reconocimiento ya algo anticuados por un todo terreno ligero 4x4. Pero, de repente, este asunto pasó a ser muy urgente… ¡me ha salido un pareado! En junio de 1940, la Quartermaster Corps, para entendernos, el cuerpo de intendencia envió solicitudes a nada menos que 135 fabricantes para diseñar un nuevo “vehículo de exploración” que debía de cumplir los siguientes requisitos: requisitos: Contar con tracción en las cuatro ruedas, con unas dimensiones que permitiesen transportar tres pasajeros, armamento ligero y su munición, alrededor de 300 kg de peso, y con un peso propio en torno a los 600 kg. Únicamente dos compañías respondieron a tiempo: la pequeña American Bantam ubicada en Butler, Pennsylvania y Willys-Overland ubicada Toledo, Ohio. Poco satisfecho el gobierno USA dio un tiempo extra a Ford Motor Company porque tenía interés en que participase, pensando que sí serían capaces de responder a los plazos. Para sorpresa de todos solo la pequeña Americam Bantam prometió cumplir con los plazos exigidos: tanto en la entrega del primer prototipo como de las unidades de prueba. Este compromiso de rapidez, junto con la presentación puntual de planos con especificaciones detalladas y muy convincentes fue lo que inclinó la balanza de forma que Bantam ganó inicialmente el contrato en julio de 1940. Era todo un logro para una empresa pequeña, posible gracias a la creatividad y dedicación de sus ingenieros. El 23 de septiembre de 1940, Bantam entregó su prototipo al Ejército. Karl Probst personalmente condujo este prototipo desde la fábrica en Pennsylvania hasta Camp Holabird (Maryland), para llegar a la fecha comprometida. De hecho, les sobro, pues para llegar a los 49 días límite… llegaron con 30 minutos de sobra. A pesar de las prisas, el pequeño Bantam cumplió los requisitos del Ejército. Los oficiales de la Quartermaster Corps estaban convenidos de las virtudes del prototipo, pero dudaban de la capacidad industrial para una producción masiva de la pequeña Bantam. Desconfiaban de que Bantam pudiese satisfacer las grandes demandas de fabricación que se preveían. Y el Ejército decidió, por su cuenta y riesgo, involucrar a Willys-Overland y a Ford en el proyecto. Ya en octubre de 1940, cuando el prototipo de Bantam estaba siendo evaluado, el Ejército invitó a representantes técnicos de Willys y Ford a Camp Holabird para que observaran “in situ” las bondades del prototipo. El Departamento de Guerra les proporcionó copias de los planos detallados a las maras rivales de Bantam. ¿Una traición? Oficialmente no fue una filtración sino una cesión legal de información técnica dado que las autoridades argumentaron que el estado de “Emergencia Nacional” estaba por encima de todo, incluida la exclusividad de Bantam. La guerra es la guerra y estaba por encima de estas “minucias”. A finales de 1940, el Ejército tenía tres prototipos ya muy definidos: el Bantam Mark II evolución del original, Willys “Quad” y el Ford “Pygmy”. La guerra se intensificaba en Europa y ejercito, muy pragmático declaró “aceptables” los tres diseños para una primera fase y en marzo de 1941 adjudicó pedidos piloto de 1.500 unidades a cada fabricante. Y en 1941 cada compañía produjo sus modelos de pre-producción: Bantam fabricó 2.605, Ford produjo 4.458 GP o General Purpose, denominación a la que se atribuye la denominación general de “Jeep” Willys fabricó 1.555 MA. Curiosamente, Bantam cumplió con cada contrato… pero todos sabían que el “gran premio” estaba por llegar: la producción en masa. En julio de 1941, con la experiencia de las 4.500 unidades piloto, el Ejército decidió estandarizar el futuro jeep en un solo modelo y contratar 16.000 vehículos de golpe a un único fabricante_ Willys Overland. El modelo final, al que ya se llamaba Jeep, tomaba la base del Willys incorporando algunas mejoras de Ford y Bantam.

El Audi Quattro es un coche clave en la historia y un mito. Seguro que conoces sus éxitos y, sin duda, su historia… ¿seguro? Os lanzo un reto: ¿Sabías que este modelo se diseñó de una forma un poco “chapuza” utilizando partes y elementos de otros modelos? Te aseguro que es un verdadero “coche Frankenstein”... El Audi Quattro, un verdadero “Monstruo de Frankenstein” hecho con trozos aprovechados de otros modelos, nació gracias el alemán Ferdinand Piëch, nieto de Ferry Porsche, a su vez hijo del fundador de la marca Porsche, Ferdinand Porsche… Una pequeña parte de esta historia ya la contamos, pero conviene recordarla, porque en realidad todo comienza en 1964… 16 años antes de que se presentase el Audi Quattro. En 1964 VW compra DKW… os recuerdo que 5 años después compraría NSU. Dos buenas decisiones, pues de DKW tomo la tecnología de la tracción total. Era una especie de jeep 4x4 fabricado por DKW. Como VW ya tenía la tecnología de tracción total se animó a participar en un concurso del ejército que quería más coches de todo terreno. Y nació el Iltis, que ganó el concurso y que ganó el Paris-Dakar en 1980. Por la “puerta de atrás” y discretamente en 1977 VW pide a la FIA derogar la norma que impedía correr en el Mundial de Rallyes a coches de tracción total… la FIA pregunta al resto de las marcas y ninguna se negó… Y en 1978 se lanza el VW Iltis. Y arranco el proyecto 262, que sería finalmente el Audi Quattro. Os hablaba de copia y de “chapuza”, con comillas. Hemos visto la parte de la “copia”, aunque no quiero dejar de recordar que Walter Treser, ingeniero que trabajo en el proyecto Quattro, se compró un Jensen FF… no por casualidad. ¿Qué tenéis por ahí? Esta pudo ser la pregunta que hizo Jörg Bessiger a sus colegas de VW. Porque el Quattro está hecho de piezas y elementos tomados de otros coches: Motor del Audi 200, chasis del Coupé, trasmisión del Iltis, suspensiones de Audi 80… todo ello modificado como se pudo para “armar” el mecano que era el Audi Quattro. Lo que hizo Audi es partir de un motor de VW 4 cilindros añadirle uno y con una cilindrada unitaria muy similar, de 428 cm3, llegaron a los 2.144 cm3 del motor 5 cilindros de Audi de esa época. O sea, que utilizaron ese motor, porque prácticamente no requería ni un solo marco, no había euros todavía, de inversión en investigación, y no por otra cosa… seguramente mejor hubiese sido un V6… que es lo que usan ahora. Ese motor, nacido para el 200 Turbo se utilizó tal cual para el Quattro y en la misma posición, delantero longitudinal en voladizo, lo cual no era la mejor opción para un deportivo, pero insisto, ¡es lo que había! Hans Navidek que tenía la responsabilidad de instalar la tracción total, usó la tomada del Iltis, en un Coupé. Lo que sucede es que el Iltis era más alto y con chasis separado y el Quattro debía de ser bajito y contaba con chasis monocasco… esta fue la parte más complicada. Consiguieron “meter” un diferencial central Torsen central y salidas diferentes para el tren delantero y trasero. Delante, su utilizó el esquema del Coupé de, tracción delantera convencional, y se adaptó un eje como en el Iltis para el tren posterior, que costo ajustar y encontrar sitio… pero se consiguió. El nuevo modelo ya tenía motor, el de Audi 200 Turbo; tenía carrocería, la del Audi Coupé B2; tenía transmisión, pues se había conseguido adaptar y mejorar la del Iltis… faltaban las suspensiones. La trasera del Coupé B2 no valía, porque ese modelo no estaba previsto que tuviese propulsión trasera. Audi no tenía en ese momento ningún modelo con propulsión trasera, así que había que diseñar una partiendo de cero… pero de nuevo alguien dijo, “¿no tenemos nada que nos sirva?” Y algún “iluminado” diría: “Y si ponemos una suspensión delantera, que está preparada para llevar transmisión, pero la ponemos atrás”. Dicho y hecho. Tomaron la suspensión delantera McPherson del Audi, la dieron la vuelta, le reforzaron con unos tirantes y la pusieron atrás… ya estaba terminado este maravilloso “Monstruo de Frankenstein” que es el Audi Quattro. No olvidemos que este coche nace para la competición, para los Rallyes, ese era al objetivo. De hecho, se pensaban fabricar 400 unidades, las necesarias para la homologación… finalmente se fabricaron casi 12.000. Cuando aún estaba en fase de prototipo con una carrocería de Audi 80 Audi decide que los pruebe un piloto de nivel y deciden que sea Hannu Mikkola. Según me han contado fuentes que no pudo revelar, ya sabéis que para los periodistas es una ley esa que dice “antes la muerte que la fuente”, el piloto no iba muy ilusionado. Un Audi 80 con un motor turbo ahí delante y con trasmisión de todo terreno, no parecía una idea muy sugerente… pero, permitidme un paréntesis. En esa época, la mayoría de los rallyes eran de tierra. Por ejemplo, en el 80, solo había dos rallyes de asfalto, el Montercarlo y el Tour de Corse… y en Montecarlo nevaba. El de Suecia era siempre sobre nieve. Los había mixtos, como el de Portugal, San Remo o el Rac de Gran Bretaña. Y aún se disputaban los rallyes de Costa de Marfil y el East African Safari de Kenia, unos rallyes muy especiales y, por supuesto, sobre tierra. Por eso Piëch creía en la tracción total. Tras diversas pruebas sobre prototipos Mikkola para del escepticismo al entusiasmo y el Quattro echaba a andar. En resumen, el Quattro se encontró con unos rivales anticuados y unos rallyes que les favorecían. El éxito que tuvo este modelo que hizo que todos los coches del rallyes del futuro fuesen de tracción total y una gran mayoría de deportivos de calle de elevada potencia. Hacer el coche que hicieron “apañando” el coche a base de elementos de otros, tiene mucho mérito. Pero tuvo muchas secuelas. La más importante el motor, o mejor, su posición delante en voladizo. El Audi Quattro, ni siquiera en sus versiones “cortas” y evolucionadas, fue en coche ágil y mucho menos fue un coche “fácil”. La ventaja de la tracción total era tanta, que esto no supuso un inconveniente… hasta que el resto de las marcas comenzaron a utilizar la tracción total, pero con motor central. ¿Te imaginas un Audi Quattro con motor V6 o un simple 4 cilindros, ni siquiera en posición central, sino por detrás del eje delantero? Sus éxitos hubiesen sido aún mayores. Esto es historia ficción y, si queréis, puede dar lugar a un video de “Historia-Ficción” que se titule: “El Audi Quattro diseñado desde cero”. Ahí dejo la idea y os leo en comentarios. Conclusión. Admiro enormemente a la gente que tiene sueños y los lleva adelante. Piëch soñó con un deportivo de tracción total y bajo sus auspicios, pese a las dificultades, nació el Audi Quattro. Un coche del que siempre se dice que “lo cambió todo” … y no es un tópico es la verdad.

En este podcast vamos a hablar de técnica… y de dinero. Vamos a hablar de imaginación… y de dinero. Vamos a reflexionar sobre modularidad… y sobre el dinero. Porque las marcas, para desarrollar diferentes motores, hacen “trampas” para ahorrar… ¡Dinero! Entre lo que las marcas hacen “de verdad” y lo que cuentan… hay un largo trecho. Cuantas veces he ido a una presentación y me han vendido la burra de lo mucho que se habían empleado en desarrollar un nuevo motor… que de nuevo no tiene nada. ¿Sabes que es un motor modular? ¡Vamos a explicarlo! Aunque te pueda parecer otra cosa, lo realmente complicado de un motor es desarrollar cada cilindro, especialmente la culata. Una vez que has definido el pistón, la forma de la culata, toda la distribución, la posición de la bujía, etc., pues ya tienes el motor hecho. De hecho, las fabricantes de motores comienzan generalmente con un motor monocilíndricos y luego combinando cilindros, los hacen de 2, 4, 5 o los cilindros que sean. Cierto es que la disposición influye y que unos cilindros, cobre todo las vibraciones y las inercias de los pistones, interaccionan unos con otros. Pero no es menos cierto que una vez que has diseñado, por ejemplo, un motor de 4 cilindros, hacer uno de 3 es sencillo: Quitas uno y añades unos árboles de equilibrado. Y hacer un de 5, más sencillo, añades un cilindro. O hacer un V8, que combinas dos bancadas de 4 en V a 90 grados y ya lo tienes hecho. Como os decía al comenzar, ¿cuál es la mayor ventaja de este sistema? Pues que ahorras mucho, mucho dinero. Por eso es un procedimiento que se usaba antes… y se sigue usando ahora. Vamos a ver 10 ejemplo… y un Bonus Track.. 1. Aston Martin Project 003. La marca inglesa ha anunciado un futuro motor V6 con turbo y alrededor de 3 litros que obviamente sería menos potente que su V12 de 5,2 litros biturbo que alcanza y supera los 700 CV, pero que podría alcanzar incluso 450 con menos peso y tamaño. 2. Audi Quattro: Con 5 cilindros. Sencillamente Audi necesitaba más potencia y necesitaba motores para colocarlos en sus coches de tracción delantera, sin que hubiese que hacer cambios. Así que partiendo de la base del motor 4 cilindros de 1,6/1,8 litros añadió otro más. 3. Audi: V6 y V6+2. Audi le fue bien y siguió por ese camino, pero pasándose a los motores en V que tienen ventajas de compacidad… y que pueden llegar a los 8 cilindros. 4. BMW de 3, 4 y 6 cilindros. En 2014, BMW presento su familia modular que comprendía desde motores de 3 cilindros y 1.5 litros a motores de 6 cilindros y 3 litros. Como veis y como veremos, la cilindrada unitaria de unos 500 cm3 en una buena idea y muchos motores parte de esa premisa. 5. Bugatti W16: La suma de dos V8. Son dos motores V6 de “V estrecha” con dos cilindros más para hacerlos V8 y colocados juntos. Un lío, pero si quieres 1.001 CV hay que complicarse un poco la vida… aunque no harían falta tantos cilindros. 5. Ferrari y Alfa Romeo: ¿V8 o V6? Quizás uno de los mejores ejemplos de motor modular es la familia de motores Ferrari de clave F154 que usan Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari. 7. Mercedes FAME: 4, 6 u 8, a elegir. Mercedes-Benz ha creado su propia familia de motores que denomina FAME que viene de “Family of Modular Engines”. Es de las más amplias. 8. VW de “V estrecha”, VR5 y VR6. En VW se inspiraron en un motor extraño, el V4 de Lancia con una V de un poquito menos de 13 grados, lo que permitía hacer un motor muy compacto. De hecho, hicieron un V6 a 15 grados muy compacto. 9. Renault tipo N: ¿4 o 5? En realidad, es un motor de origen Volvo denominado N7Q cuando es de 4 cilindros y N7U cuando es de 5 cilindros. Se ofrece con cilindradas de 1948 cm3 a 2.435 cm3 y potencias de 136 a 165 CV. 10. Volvo E Drive: ¡Desde 2 cilindros! Volvo diseño a finales de los años 2010 una familia de motores modulares que, según ellos, podían usarse de 2 a 6 cilindros. De momento sirvió para que Volvo utilizase por primea vez un tricilíndrico de 1,5 litros en su XC40 anunciando unos consumos ajustadísimos. Bonus Track. Porsche 968: Medio V8. Lo de los motores modulares, aunque al principio la idea no fuese esa, no es cosa nueva. No os fieis de la IA´s… al menos de momento. Según ellas el Porsche 944 legó a llevar un motor 4 cilindros de 3 litros. Falso. Lo cierto es que el Porsche 924, un diseño de Porsche para VW, lo recompró la propia marca y lo vendió con motor VW. El coche sabía a poco. Luego lanzaron el 944 con motor de 2.5 litros y que recurrió al turbo. Y por fin, encontraron una solución. Tenían el excelente motor V8 del 928, diseñado por Porsche desde cero y que era una verdadera joya que llegó a alcanzar los 5,4 litros. Y alguien pensó: ¿Y si utilizamos medio motor V8? Dicho y hecho, subieron la cilindrada unitaria hasta los 750 cm3 y montaron arboles de equilibrado. Otra joya, que conozco bien, y que alcanzaba los 250 CV. Conclusión. La cierto es que cuando se hacen las cosas bien, los motores modulares son buenos para el fabricante y buenos para los consumidores… lo que sucede es que a veces los ahorros excesivos repercuten en la calidad… que es lo que ha pasado, por ejemplo, a alguna que otra empresa, como la que comienza por Ja y acaba por ar, o la que comienza por Ste y acaba en tis… y no quiero decir nombres.

La Citroën C15 es un mito… pero es de los pocos vehículos que ha conseguido ser un mito “en vida”, cuando aún podías ir a un concesionario y comprarla… algo raro, poco habitual y reservado a las verdaderas leyendas. El Berlingo nació para sustituir a la C15, pero convivió con ella ¡nada menos que 9 años! ¿Es que acaso no tenía argumentos para “reemplazar” a la C15? ¿O es que la leyenda de la C15 superaba la realidad? Vamos a verlo. Que me gustan las furgonetas es algo que nunca he ocultado. Como decía mi gran amigo, tristemente desaparecido, Ramón Roca, este tipo de vehículos ha hecho más por el hombre, por facilitar nuestra vida, que los grandes, lujoso y exóticos deportivos. Y hoy os traemos un verdadero mito: La C15, o mejor dos, porque para mí la Berlingo, también lo es… Citroën ya sabía de esto, de diseñar las entonces llamadas “derivadas”; furgonetas que tomaban la parte delantera de un turismo, modestos por lo general, con una trasera putamente de furgoneta. La primera furgoneta de este tipo sobre base del 2CV se comenzó a vender en 1951… Es decir, que cuando apareció la C15 en 1984 Citroën llevaba fabricando este tipo de furgonetas 33 años… algo sabría del tema. Y ese quedó demostrado, pues la verdad es que la C15, basada en el Visa, les salió “redonda”. No nos engañemos, la C15 nunca fue bonita… Entonces ¿cuál era su encantó? Pues que la C15 era sólida, no tenía ruidos ni crujidos ni a plena carga, su chasis y su chapa eran durísimos, verás pocas o ninguna oxidada. Esto en cuanto a la carrocería. En cuanto al motor… más de lo mismo. Para comenzar, ya era una novedad que montase un motor Diesel. La versión inicial de 1.769 cm3 y 60 CV era duro como una roca y gastaba poquísimo. Y como colofón, su mantenimiento era muy reducido. Además de todas estas cualidades era amplia, capaz incluso para 6 pasajeros, 4 detrás, aunque la mixta siempre se homologo para 5 y cómoda. Respondía a esa idea de vehículo ideal para el trabajo entre semana que, con una buena limpieza, era perfecto como coche familiar… A mediados de los 90, Citroën comienza a pensar en sustituir a la ya veterana, aunque aún exitosa, Citroën C15. En este segmento llegan o anuncian su inminente llegada muchas marcas antes ausentes, como Fiat, Opel, Mercedes-Benz o VW. Por otra parte, Citroën ya trabaja casi siempre de forma conjunta con Peugeot… a veces dirigida por Peugeot, para bien y para mal. Peugeot había trabajado conjuntamente con Fiat para hacer furgonetas medianas y grandes. Y al Visa, de alguna manera, le sustituye el AX, un coche excelente, pero no se me ocurre una base peor para una furgoneta derivada que este modelo, más pequeño y ligero que el Visa, pero quizás no tan robusto pensando en semejante uso. Así que deciden abordar desde cero el diseño de una furgoneta ligera, pequeña y nacida ya como furgoneta, no como derivado de nada. Citroën y Peugeot se ponen manos a la obra y en 1996 en España se comienza a vender el Berlingo, como modelo para relevar a la C15. Muchas veces se dice que el público español no estaba preparado para un sustituto de la C15. Puede que sea cierto. La primera prueba que publiqué como periodista fue la de la Citroën C15. Y la primera prueba que se publicó en España del Berlingo la escribí yo tras hacer muchos kilómetros por todo tipo de vías con y sin carga. He titulado este video “derribando mitos” y ha llegado el momento de hacerlo: El Berlingo era mejor en todo que la C15. En todo. En vez de por fuera o en vez de contar como va, voy a comenzar por el interior. Porque según me dieron el Berlingo y me subí, me pareció casi lujoso, desde luego diría que lujoso comparado con la C15. La calidad percibida de los plásticos, su aspecto, el confort de los asientos, incluso su tamaño, estaban a otro nivel. Desde luego Citroën se había empeñado en “dignificar” las furgonetas y con el Berlingo, dio en diana. Del Berlingo me impresionó su comportamiento que, os vais a reír, me pareció, en vacío o a media carga, casi deportivo. Los tarados más bien duros pensados para la carga, sumados a la mayor anchura de vías, hacían que el Berlingo, comparado a la C15, pareciese un vehículos mucho más ágil y estable… y es que lo era. El equipo de Citroën tenía un reto: Diseñar algo parecido a la C15, pero más moderno y aerodinámico, que no supusiera una ruptura con el C15. Y en mi opinión, lo consiguieron. A pesar de ofrecerse el Berlingo muchos compradores preferían la “honesta” y fiable C15 en vez del nuevo Berlingo. Esto supuso una sorpresa para Citroën, que en ningún momento pensó que ambas furgonetas iban a convivir, en concreto en el mercado español, entre 1996, que se lanzó el Berlingo, y el 2005, que dejó de fabricarse la C15.

Hemos hecho vídeos de la historia de muchas marcas… pero nos faltaba nada menos que Audi. La historia de esta marca es larga y complicada así que la voy a hacer “a mi manera”, contando brevemente cómo nació la marca y repasando los 10 coches que a mí me parecen claves en su historia… a ver qué os parece la idea. Aunque la historia de Audi se puede remontar a 1899 cuando nace la marca Horch, semilla de la actual empresa, la Audi moderna nace en realidad en 1965 cuando pasa a formar parte del Grupo VAG o Volkswagen AG. En el vídeo damos un repaso a los años que van de 1899 a 1965. Aquí vamos con el listado de coches. 100 coupé C1 (1969). ¿El primer Audi Premium? Podría estar en esta lista el 100 berlina, que ya contaba con muchas de las cualidades de este coupé, pero es que esta marca desde el principio ha cuidado los modelos deportivos y coupés, esos que la han ayudado a tener la imagen de marca tan buena que ahora tiene… y esos que esta, lamentablemente, abandonando. Quattro (1980). Y todo fue diferente. Clave, porque su enorme éxito en competición, el hecho de cambiar por completo la tecnología en el mundo de los rallyes, y sus éxitos pusieron a la marca en primera fila como marca tecnológica y capaz de hacer coches muy sofisticados y eficaces… y como decía, fue el comienzo de la tecnología “Quattro”, con distintas tecnologías, hasta el día de hoy. 100 C3 (1982). Aerodinámica e inyección directa. Este 100 fue probablemente el primer coche de serie que llevaba los cristales enrasados con la carrocería, uno de los motivos de que su CX se situase en el 0,30, muy notable en su momento. Luego en 1989 llegó el motor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, los famosos, para bien y para mal, TDi… recordad el “dieselgate”. A8 (1994). Chasis de aluminio y tracción total. En 1994 ni BMW ni Mercedes ofrecían una buena tracción total y una carrocería de aluminio para compensar el sobre peso de la tracción “Quattro”. Este modelo asestó un duro golpe de imagen a su competencia. RS2 Avant (1994). Con la ayuda de Porsche. Este break, o Avant como los llama Audi, era y es un verdadero devorador de las autopistas de velocidad libre en Alemania. Porsche ayudó en la puesta a punto del motor y del bastidor. El motor era un 5 cilindros de 2.226 cm3, 20 válvulas y un gran turbocompresor de forma que se alcanzaban los 315 CV. A3 (1998). Crecer por abajo. Este coche me parecía un Golf disfrazado de Audi y cuando lo probé me di cuenta de que no, era una declaración de intención es de Audi de que podía crecer hacia abajo, pero proponiendo coches con todo el ADN de Audi. Y ese A3 durante sus ya 4 generaciones, lo ha conseguido... TT (1998). ¡Te echamos de menos! Echo de menos al TT doblemente. Primero, porque tuve un TTS de la segunda generación con motor 2.0 TFSi de 272 CV y un excepcional cambio de doble embrague de 6 marchas… le echo de menos. Y todos le echaremos de menos porque ha dejado de fabricarse. R8 LMP (2000). ¡Cinco victorias en Le Mans! Este modelo fue el comienzo. En este momento Audi es la segunda marca con más victorias en las 24 horas de Le Mans, con 12+1, detrás de Porsche con 19. Y todo comenzó con este espectacular coche. RS4 B7 (2005). Lobo con piel de cordero. Y es que este coche, ya sea en berlina o Avant, parece un inocente coche familiar. Pero en su interior se esconde un motor de 4,2 litros y 420 CV combinado con la tracción total tipo Quattro. Se puede decir que Audi con este coche se reafirmó como constructor de coche de estética “inocente”, prácticos y con prestaciones de auténtico deportivo. R8 (2006). ¡Tiembla Ferrari! En realidad, este Audi seguía más el camino que abrió el Honda NSX que la gama Ferrari. Porque era un coupé de altas prestaciones, pero al mismo tiempo muy utilizable en el día a día, incluso confortable y amable. A esa “amabilidad” de su comportamiento colaboraba la tracción total. He probado estos coches en carretera y a fondo en circuito, en 2015, nada menos que Montmeló la versión V10 Plus de 610 CV… y me sorprende los “fácil” que resulta un coche de este nivel. Otro modelo que Audi ya ha dejado de fabricar… ya les diría a los “chicos” de Audi, ¿estáis seguros de lo que hacéis? Conclusión. Sinceramente a Audi le costó mucho esfuerzo ponerse a la par de las otras marcas Premium alemanas como BMW y Mercedes. Y lo consiguió a base de hacer buenos coches, de ser muy dinámicos presentando nuevos modelos de forma incesante y estando presente con modelos que son verdaderos “motores de imagen” para la marca. En cambio, últimamente, han estado un poco despistados o no han tenido mucho acierto. Su apuesta “a muerte” por los eléctricos, de Audi y de prácticamente todo el grupo VAG, casi ignorando a los híbridos, se ha mostrado todo un error.

¡Vamos a escribir una carta a los Reyes Magos de Oriente!... o mejor dos. He hecho una lista de 20 coches de los que me gustaría que las marcas respectivas hiciesen un “remake”. Pero espero hacer una segunda lista con vuestras propuestas… ¡Este va a ser un podcast divertido! Un remake que, para que valga la pena, tiene que cumplir unas condiciones: Primera: Mantener el espíritu del modelo original. Segunda: Ofrecer un nuevo modelo dirigido a un tipo de cliente similar. Tercera: Respetar las líneas estéticas maestras del original. Cuarta: Que exista un hilo conductor también en el aspecto técnico. Quinto: Y a lo mejor, la más importante, ¡ser valientes! Vamos con mi lista de candidatos. 1. Aston Martin DB5 (1963). Para mí no hay un Aston Martin más bonito que este. 2. Cadillac Eldorado (1959). ¡Hay que ser valientes! 3. Citroën DS (1955). Para mi uno de los coches que más se prestan y se merecen algo así. 4. Citroën C15 (1984). Probablemente la furgoneta de las llamadas “derivadas” con más mística… 5. Citroën 2 CV (1948). No hay un remake que respete nuestras 5 condiciones. 6. DMC DeLorean (1981). ¡Pocos coches se merecen más una segunda oportunidad que este! 7. De Tomaso Pantera (1971). La verdad es que pocos coches han envejecido mejor que este. 8. Fiat Multipla (1998). Para mí este modelo fue más incomprendido que feo. 9. Fiat-Seat 127 (1971). Este modelo, nacido como Fiat en 1971, merece un remake. 10. Honda S2000 (1999). Este modelo, que cumple 26 años, requeriría de muy poco para volver a estar en activo. 11. Jaguar E (1961). Esta idea me vuelve loco. 12. Lamborghini Miura (1966). ¿Quién tiene lo que hay que tener para pretender mejorar la obra, genial, del genial Marcello Gandini? 12+1. Lancia 037 (1982). Hablamos del último coche capaz de ganar un Mundial de Rallyes con tracción a un solo eje. 14. Lancia Stratos (1973). Una mezcla de las dificultades del Miura y del 037. 15. Lotus Esprit (1976). Un coche a menudo olvidado a pesar de ser “coche Bond” . 16. Mach 5 de Meteoro (1967). He incluido este coche de ficción, aunque lo hubo “funcionales”. 17. Mazda Mx3 (1991). En este caso no se trata solo de carrocería, sino de hacer un moderno motor V6 de 1.8 litros. 18. Opel Kadett GSi (1984). Opel dejo escapar por el sumidero la imagen del Kadett GSi, en particular y del último Kadett en general. 19. Peugeot 205 (1983). Peugeot realmente nunca ha sido capaz de llenar el vacío que dejó su 205. Y puede que solo sea posible llenar el hueco del 205 con… otro 205. 20. Toyota 2000 GT (1967). Personalmente agradezco a Toyota que sea una de las pocas marcas que sigue apostando con los coupés. Conclusión. Comentábamos en un video sobre los “remake” que faltan ideas. Ideas y valentía. Pero ya que las marcas no saben hacer modelos con capacidad de seducción que recuperen, como ya ha hecho BMW con Mini, Fiat con su 500 y ahora Renault con su R5, las buenas ideas del pasado. Es una buena opción, ¿no os parece?

El 2 de mayo de 1976 debutaba en el GP de España, en el Jarama, el único monoplaza de 6 ruedas que ha corrido en la F1. Ya estaba allí. Y lo que pasó a partir de ese momento, te lo han contado muchas veces, pero ¿cuántas te han contado lo que sucedió antes? Es lo que vamos a hacer en este podcast. Como siempre comenzamos poniéndonos en antecedentes. Y para eso nos vamos a las temporadas anteriores, a los años 1974 y 1975. Y analicemos la parrilla, porque eso nos ayudará a entender muchas cosas. Porque en esos años la inmensa mayoría de los equipos utilizaban el motor V8 Ford Cosworth DFV y había una cierta obsesión por Ferrari. Todas las escuderías tenían claro que Ferrari jugaba con ventaja gracias a sus potentes motores de 12 cilindros. Cuando llegaban las rectas largas y sobre todo la recta principal, donde se producen la mayoría de los adelantamientos, nadie podía con los Ferrari y sus 12 cilindros, lo que obsesionaba a todas las escuderías de la F1, entre ellas a Tyrrel, propiedad el británico Ken Tyrrel, que había ganado el Mundial de Constructores en 1971 y los de pilotos en 1971 y 1973 con el ahora Sir Jackie Stewart… Ken veía difícil reverdecer laureles si no hacia algo “diferente”. En lo que sí se parecen mucho los F1 actuales y los de esos años es en su pésimo CX… ¡mucho peor que el de un camión! Y no solo por lo alerones, sino porque al llevar las ruedas descubiertas y al girar a mucha velocidad producen remolinos y turbulencias que suponen un verdadero freno al avance. Ken Tyrrell no dejaba de darle vueltas a cómo mejorar la penetración aerodinámica de sus coches y hablo de ello con Derek Gardner. Derek pensó que un monoplaza con un tren delantero más estrecho y ruedas de menor diámetro serien una solución magnifica para conseguir que el Tyrrel fuese más rápido en rectas… pero lo perdería todo en las curvas. Y el genio de Gardner pensó: ¿Y si pongo en vez de dos ruedas delanteras grandes 4 pequeñas? Gardner con un dibujo casi infantil de un antiguo proyecto pensado para la 500 Millas de Indianápolis consiguió convencer a Ken… increíble. Las 4 ruedas delanteras de 10 pulgadas permitían un morro muy afilado, una mejor penetración en el aire, que Derek Gardner suponía un 20 por ciento más favorable, lo que redundaría en una velocidad punta mayor en recta. Además, en curva la superficie de contacto de las 4 ruedas pequeñas sería más o menos la misma que con los dos grandes y los cuatro pequeños frenos tendrían una superficie de barrido igual e incluso superior. En agua las “primeras” ruedas delanteras quitarían el agua a las “segundas ruedas delanteras” y en caso de pinchazo, no era tan peligroso… Gracias a los esfuerzos del equipo se superaron mucho inconveniente y todo encajaba. ¿O no? El 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, Ken Tyrrel congrega a la prensa especializada y a buena parte del mundillo de la F1 para presentar su “P34” o “Project 34” o “Proyecto 34” como queráis. Al descubrir la lona que tapaba el coche los presentes no daban crédito a lo que veían y fueron muchos los malpensados que dijeron que era una maniobra de marketing para llamar la atención… ya verían que no. Pero el escepticismo era el denominador común… veamos algunas opiniones del momento: Frank Williams, propietario de su propio equipo: “No soy ingeniero, pero soy escéptico. Espero que no funcione, ya que ello nos costaría por lo menos seis meses para ponernos a su mismo nivel”. Gordon Murray, diseñador de Brabham: “Tendrán grandes problemas para hacerlo funcionar como se debe en las curvas, porque esto contrasta con las leyes fundamentales sobre la proyección de suspensiones. En cambio, andará muy bien corriendo sobre la nieve”. Sarcasmo. Harvey Postlethwaite, diseñador de Hesketh: “Se darán cuenta de que será imposible hacer funcionar esta idea. Todas las ventajas que puedan obtener con esta disposición quedarán a un lado ante la imposibilidad de ponerlo a punto. Por otra parte, será prácticamente imposible equilibrar el coche”. Peter Warr, jefe de Lotus: “Como idea para reducir la zona frontal y aumentar la velocidad me parece óptima, desde lo técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. Teddy Mayer, jefe de McLaren: “Desde el punto de vista técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. El debut tuvo lugar en el GP de España de F1 disputado en el Jarama, mi circuito, los días 1 y 2 de mayo de 1976. Debuto un solo coche que fue para Depailler, el más “entregado” a la causa de los dos pilotos. Para sorpresa de todos Depailler consiguió el tercer puesto de la parrilla al primer intento, muy por delante de su compañero de equipo. Más tarde problemas de frenos, en la vuelta 26, obligaron al abandono, pero la demostración estaba hecha. Al cuarto intento, en el GP de Suecia, los dos coches de 6 ruedas conseguían un doblete para la historia. Lo que os decía antes de los injusta que es la vida: La marca de ser el único piloto en ganar una prueba de F1 con un coche de 6 ruedas se quedará probablemente para siempre, en manos de Jody Scheckter… cuando la merecía más Depailler… La temporada 77 el coche perdió parte de su espíritu, con las vías ensanchadas, una carrocería más amplia, un chasis más pesado… y una escasa evolución de los neumáticos por parte de Goodyear… A perro enfermo todo son pulgas y la llegada de Ronnie Peterson, un talentoso piloto que sustituyo a Jody, no fue suficiente. El Gran Premio de Japón de 1977 fue su última carrera oficial, porque luego corrió en la F1 clásica. Resulta curioso que el P34 sustituyo al Tyrrel 007, pero al P34 no lo siguió un 009, sino un 008… ¿la propia Tyrrel los “ninguneaba”? No lo sé, pero el 008 diseñado por Maurice Phillippe estaba en las antípodas del P34 porque era un coche que no podía ser más conservador. Solo consiguió dos podios. Conclusión. Me voy a repetir diciendo que echo de menos los años en que el reglamento de la F1 era más permisivo de dio lugar a coches como este… Ahora que un coche te sorprenda… no es un milagro, sencillamente es imposible.

Y es que las marcas, cuando consideran que la estética de su modelo está ya un poco “gastada” deciden hacerle un rediseño. Un restyling, que en inglés suena más fino, pero se trata de que con pocos cambios y poco dinero el coche parezca nuevo. Rara vez el modelo reestilizado supera al original… Más bien lo contrario. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Cuando el calor aprieta nuestros coches, especialmente nuestros motores, sufren. Unos piensan que un motor térmico, que trabaja normalmente a 90 grados, con más de 30 grados sufre mucho. Otros, que los motores eléctricos, con una temperatura de trabajo inferior 30 grados y sus baterías, lo llevan aún peor. Y por último, hay quienes opinan que los híbridos, que usan ambos tipos de propulsión a la vez, son los que peor lo llevan… te vamos a sacar de dudas. Siempre se dice que la temperatura optima de trabajo de un motor de combustión se sitúa en torno a los 90 grados… pero en nuestros motores térmicos el interior en la cámara de combustión, en momentos puntuales, se acerca a los 2.000 grados. Un coche normal, con todo en perfecto estado, puede funcionar sin problemas con temperaturas de 40 grados o superiores… si está en movimiento. Cuando está parado, caso de una gran ciudad, a veces los electroventiladores, que se ponen en marcha para forzar el paso de aire por el radiador, pueden no ser suficientes. Hay que tener especial cuidado con coches veteranos o directamente clásicos. No solo porque su sistema de refrigeración puede no estar en plena forma, sino porque incluso estándolo, puede no ser tan eficaz. Por ejemplo, coches con refrigeración por aire, como pueda ser un 2 CV, lleva peor el calor extremo… aunque se defienden mejor de lo que piensas. De hecho, el 2CV triunfó en África. Cuando un motor térmico sube de temperatura, la culata, casi siempre de aluminio y más “frágil” que el bloque motor, se deforma, la junta de culta se “quema” y parte de la presión del motor se pasa al circuito de refrigeración. No es el único problema. Cuando hace calor el aire se dilata y a igualdad de volumen, contiene menos oxígeno. Con lo cual, el rendimiento baja. Es lo mismo que hacen los intercooler, pero al revés: Los intercoolers enfrían el aire, para que entre más oxígeno y con temperaturas altas, a igualdad de volumen, es decir, de cilindrada, hay menos oxigeno… y el motor rinde menos. Los motores eléctricos sufren poco con el calor. Trabajan entre unos 20 y 30 grados, y aunque en el ambiente tengamos 40 o 50ª este tipo de motor mantiene su eficiencia. Pero los componentes electrónicos y sobre todo la batería sí son muy sensibles a las altas temperaturas. Diversas fuentes, entre ellas la propia Renault, te avisan de que con temperaturas por encima de los 30 grados la autonomía se reduce hasta un 30 por ciento. Si la temperatura es mayor o además usas el A/A puede recortarse hasta un 50 por ciento. En todo caso las altas temperaturas no afectan a la vida y durabilidad de las baterías, pues, el calor extremo envejece aceleradamente las baterías y acortan su vida útil. Un consejo: Con mucho calor no trates de cargar las baterías al 100x100, lo cual también las sobrecaliente, confórmate con el 70 u 80 por ciento y tu batería lo agradecerá. Como en los térmicos, el calor también puede afectar conectores, aislamientos y componentes electrónicos, ciertos aislantes, placas de circuitos y todas esas cosas que llevan estos coches. Siempre decimos que los híbridos reúnen lo mejor de dos mundos, pero hoy decimos que reúne lo peor de dos mundos, porque les afectan los problemas de unos y de otros… Esa es la mala noticia, la buena es que les afecta menos. Porque en un híbrido, sea “Mild Hybrid”, convencional o enchufable, el sistema eléctrico es una “ayuda” y resulta menor crítico. Además, juegan con otra ventaja: Los híbridos, de media, son coches jóvenes no comparados con los eléctricos, que por ahí andan, pero sí con los térmicos. Y en estos casos la “modernidad” es una ventaja. Algunos consejos. Antes de la conclusión os voy a dar algunos consejos, unos comunes y otros específicos. - Siempre que puedas, huye de viajar a las horas de más calor. Y si no te molesta, plantéate viajar de noche, más fresco y con menor tráfico. - Aparca a la sombra. No siempre es posible. Y si es al col pon el parasol y bajo un centímetro las ventanillas. - Revisa el coche antes de salir. El térmico, clave los niveles y la batería… la de 12 voltios; eléctricos e híbridos. que funcionan el sistema de ventilación de las baterías. - Software actualizado. Especialmente en híbridos y eléctricos. - No abuses del aire acondicionado, en todos por tu salud, en los eléctricos por tu salud y tu autonomía. - No cargues a tope ni al sol. Poner tu coche a cargar al 100x100 a pleno sol... no es buena idea. - Pre-acondicionamiento. Sobre todo, en eléctricos, si puede pon a enfriar el coche y la batería cuando aún este enchufado.

¡Como me gusta este podcast! ¡Como me gustan estos coches! Excesivos, brutales… sencillamente son, para mí, los coches de competición en circuito más espectaculares de la historia. Fruto de un reglamento poco restrictivo… no como los de ahora… Si conoces los “Silueta” te va a interesar mucho este video, pero si nos los conoces… ¡te va a interesar más! Te lo prometo. Lo primero que hay que hacer, porque quizás alguno no lo sepa, es responder a esta pregunta: ¿Qué es un coche “silueta”? Lo primero que hay que decir es que los “silueta” son coches del entonces llamado Grupo 5, pero no todos los grupo 5 son coches de la categoría “silueta”. Los Grupo 5 nacieron en 1966 e inicialmente eran coches nacidos para la competición. Te pongo algunos ejemplos: Alfa Romeo TT33TT/12, Alpine Renault A442, Ford GT40, Ferrari 512 M/S, Matra Simca MS670 o Porsche 917 por citar unos ejemplos… coches preciosos y que, seguro, merecen otro video para ellos. Pero en 1976 y hasta 1982, época de mi adolescencia y juventud, nace la cuarta y última generación del Grupo 5 y estos son los “silueta”. La FIA creó esta categoría para coches derivados de la calle, pero ampliamente, yo diría que muy ampliamente, modificados. La federación exigía que el capó, parabrisas, puertas completas y techo fueran los mismos que en el coche original. Pero lo demás, incluidos los pasos de rueda y la parte posterior era libre. El motor debía contar con el bloque motor original y en la posición original. Es decir, no podías hacer un 911 con motor delantero, pero sí ponerlo más bajo o más adelantado y prepararlo a fondo, incluso aumentando la cilindrada o añadiendo “turbos” a placer siempre que el bloque fuese original. Lo mismo sucedía con la suspensión, debía ser de igual sistema, pero de diseño y componentes libres. Había exigencias en cuanto a normas de seguridad, pesos mínimos y dimensiones, pero en general las normas eran muy “laxas” y ello dio lugar a verdaderos monstruos de la competición… ¿Qué no te lo crees? Vamos a ver unos cuantos… 1. BMW 3.0 CSL (1972). Uno de los primeros trabajos del departamento M fue la fabricación de un coupé de la serie E9 para ser preparado para competición. 2. Lancia Stratos Turbo (1976). Terminada su etapa en los Rallyes el Stratos tuvo una segunda oportunidad en los circuitos de la mano del reglamento de los silueta… pero no tan exitosa. 3. Chevrolet Corvette Greenwood (1976). He elegido de este modelo la versión denominada “Spirit of Le Mans 1976”. Este coche, como un Ferrari que veremos más adelante, participaba dentro de una categoría de la norteamericana IMSA. 4. Porsche 911-935 (1976). Uno de los “silueta” por excelencia. Y en el caso concreto del 911-935 de nominado “Moby Dick” probablemente el más brutal de todos y al que dedicamos un video completo titulado “Moby Dick: el Porsche Turbo más brutal” que te animo a que lo veas. 5. BMW 320i Turbo (1977). El CSL era demasiado grande y demasiado antiguo así que BMW pensó en un más manejable serie 3, pero eso sí, con turbo y una potencia que según algunas fuentes llegaron a los 900 CV… 6. Ferrari 512 BB LM (1977). Este coche corrió Le Mans encuadrado en la categoría norteamericana IMSA… que fue prohibida en esta prueba en 1983. 7. Toyota Celica LB Turbo (1977). El apoyo de Toyota Alemania al preparador, muy prestigioso, Schnitzer, hizo posible que naciese este modelo que declaraba 560 CV para un peso claramente por debajo de los 900 kg. 8. Ford Capri Turbo Zakspeed (1978). Ford quiso competir en la categoría “hasta 2 litros” del Grupo 5 “siluetas” y para ello encargó al prestigiosos preparados Zakspeed un motor de 1.4 litros para montar en un espectacular y aerodinámico Ford Capri. 9. Lancia Beta Montecarlo Turbo (1979). Lancia tenía una base excelente, como era el coupé Montecarlo con dos plazas y motor central, para crear un silueta destinada al Grupo 5 de la FIA. 10. Mazda RX-7 252i (1979). El grupo 5 “Silueta” tuvo continuidad en Japón una vez acabada su vida en Europa, en el Campeonado del Mundo FIA. Y hubo muchos coches japoneses preparados bajo este reglamento. Conclusión. Siempre digo lo mismo: Los reglamentos actuales son tan estrictos y tan detallados que dejan poco a la imaginación… antes no era así y eso producía coches como estos, como los Grupo B, como los prototipos y Formula 1 de los años 70 y 80.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Primero hicimos el podcast de “Coches que me asustaron”, luego una segunda entrega titulada “Coches que me decepcionaron” y ahora llega la tercera, consecuencia de las anteriores: Coches de los que esperaba poco... ¡y me sorprendieron! Claro está que para bien. Os traigo 10 casos en los que mis “tablas” de periodista no impidieron que los coches me sorprendiesen. Opel Kadett (1984). Este coche me sorprendió. El motor era una delicia, gastaba poco, no poco, ¡muy poco! Corría, era establa, cómodo y de una calidad para mi casi desconocida en un coche de esa categoría. En esos años Opel estaba muy fuerte... no como ahora. Citroën Visa GTi (1985). En esta lista hay 3 Citroën… curioso. El Visa era un coche que convencía, pero no enamoraba… no era esa su función. Pero no fue el caso del GTi. No sé si por la mayor ligereza del Visa, si por sus 30 mm extras de distancia entre ejes o por la puesta a punto, pero este Citroën no resultaba tan dulce como el 205, pero era en mi opinión más eficaz, mucho más barato y me sorprendió… Peugeot 205 GTX (1986). Ya había probado el 205 GTi de 105 CV y me había gustado mucho por su equilibrio entre prestaciones, confort y facilidad de conducción. Pero era un coche carísimo, mucho más que sus rivales. Cuando en 1986 pude probar el GTX con motor 1.6 de 96 CV, me pareció una opción más recomendable que el carísimo GTi con 9 CV más. La estética era muy parecida, el comportamiento similar y resultaba mucho, muchísimo más barato. Fiat Tipo (1988). El Tipo, venía a sustituir al Fiat Ritmo, un coche que conocía muy bien, tanto en versión Fiat como Seat, como Ritmo o como Ronda, prácticamente lo mismo. Un coche, el Ritmo, que no me entusiasmaba mucho si he de ser sincero. Y esperaba que el Tipo fuese mejor… pero no “tanto” mejor. Para comenzar al natural me pareció precioso el diseño conjunto entre I.DE.A Institute (Turín) y el Centro Stile Fiat bajo la dirección del diseñador Ercole Spada. BMW 318i (1989). Hablo de la generación E30. Había probado el 320i con motor 2 litros de 6 cilindros en línea y 125 CV. No era un motor con muchos bajos, pero era “finísimo” y subía de vueltas que daba gusto. También había probado el 318i con motor de 4 cilindros 1.8 y 110 CV. Más equilibrado, por peso, pero de escasa potencia par ser un BMW. Y de repente BMW anuncia si 318is, con el motor de 318, pero con culata de 16 válvulas y 136 CV. R19 16v Cabrio (1991). El R19 ni siquiera en sus versiones más deportivas, era un coche que despertase pasiones por su estética. Y pensé: Pues si a un R19 16v le quitamos el techo y el coche es menos rígido… pues, pero para todo. Fiat Coupé (1993). Este modelo en 1996 llegó a montar el maravilloso motor de 5 cilindros con 20 válvulas y turbo que desarrollaba 220 CV. Pero el que yo probé llevaba el motor del Integrale, pero “rebajado” a 185 CV. El bastidor de este coche, muy afinado, guardaba un “as” en su manga: El uso de autoblocante Fergusson. Audi A3 (1996). Recuerdo que era director de una revista mensual y en el último momento nos llegó la info del Audi A3. Escribí yo mismo, con prisas, el reportaje hecho con fotos e información oficiales y cambiamos la portada poniendo una buena foto de A3 y el titular de “El Golf de Audi” que es la conclusión que saqué leyendo el dossier oficial de la marca. Periodísticamente fue un acierto porque la revista se vendió bien. Pero cuando por fin pude probar el A3 me di cuenta de mi error: Citroën Berlingo (1996). La propuesta de Citroën con el Berlingo parecía muy sensata: Diseñar un coche desde cero pensado en hacer una pequeña furgoneta. Llegó a la redacción y me la llevé esa tarde… después de tres semáforos y apena un kilómetro me enamoré de la Berlingo. Citroën Xsara Picasso (2000). Lo del nombre Picasso, que por cierto no fue nada fácil, me parecía. Pero un nombre bonito no hace mejor a un coche. Pero una vez que lo probe… ¡me pareció genial! De repente la mecánica y bastidas del sencillo Xsara lucia más, la visibilidad era magnifica, el coche amplio y práctico, y además de confortable tenía una estabilidad a prueba de bombas…

Juntos o por separado los motores V6 y la tracción total estaban de moda. Y en octubre de 1994 probé muchos modelos con una de esas soluciones, con motor V6 como el Renault Laguna o el VW Passat; con tracción total, como el Audi RS2 o el mismísimo Porsche 911; o con ambas, como el excelente Alfa Romeo 164 Q4. ¡Qué maravilla de coches! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No hay duda: El Renault 5 es un mito. Y a ello ha colaborado su estética muy innovadora en su momento, su fiabilidad, su confort… y sus éxitos en competición. En particular en los rallyes, donde sus modelos de dos ruedas delanteras motrices ya destacaron, pero con la llegada del Turbo, llegaron victorias y títulos. #coches #renault #motorsport Renault, en mi opinión, ha hecho bien dos cosas, con el R5 y en general. Apostar por la competición para mejorar sus productos y su imagen. Y elegir pilotos no solo muy competentes, sino, además, muy carismáticos. Es este caso hay que destacar a Bruno Saby, Guy Fréquelin, especialmente al malabarista Jean Ragnotti, y a nuestro Carlos Sainz. Todos ellos brillaron a los mandos de diversos R5. Antes de entrar a hablar del “curriculum” del R5 en los rallyes, ya sabéis que Renault ha reeditado este modelo en versión eléctrica… os adelanto que lo probaremos a fondo durante un mes y os contaremos nuestras sensaciones y conclusiones. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El R5 aparece en 1972 y se puede decir que su éxito es inmediato. En Francia se puede decir que arrollador, pues entre 1974 y 1983 fue el coche más vendido… increíble. A pesar de la modestia de su mecánica inicial, a pesar de no ser en realidad más que un R-4 con una bonita carrocería obra de Michel Boué, desde siempre el R5 quiso tener una cierta vocación deportiva. No olvidemos que en esos años Renault a finales de los 70, Renault vence en Le Mans, lo hemos contado recientemente en el video titulado “Renault gana a Porsche … y tu coche lleva turbo”, y apostaba por la F1… Pero tanto los prototipos de Le Mans como la F1 se disputan con coches cuya estética queda lejos de los coches de calles que el cliente puede comprar. En cambio, en los Rallyes se corre con coches que los espectadores pueden identificar con el suyo o que el que pueden comprar… Y Renault decide competir también en rallyes. En 1977 participan en el San Remo con el R5 Alpine, aún sin turbo, donde obtienen un prometedor séptimo puesto… y deciden acudir la primer rallyes de 1978: El Montecarlo. En esa edición del rallye de Montecarlo el equipo Fiat y Lancia presentaba una armada potentísima. Frente a toda esa escuadra italiana se oponía el Porche 911 de Jean-Pierre Nicolás, que era del equipo privado de los hermanos Almeras y los dos Renault 5 oficiales, de apenas unos 130 CV, pilotados por Guy Fréquelin y Jean Ragnotti. Esperaba un duelo entre Fiat y Lancia cuando de repente que encontré con un amigo mío que no sé cómo se había enterado y me dijo: Los R5 van segundo y tercero en el Montecarlo… honestamente no me lo creí. ¡Bendita nieve! Porque ese año nevó mucho en Montecarlo y sobre la nieve a los Fiat 131 les faltaba motricidad, ya sabéis motor delantero y propulsión trasera, y a los Lancia Stratos les sobraban caballos y “mal carácter” … conducir un Stratos sobre la nieve debe ser algo mucho más que complicado. Por fin, en 1981, con el implacable Jean Ragnotti a sus mandos, el R5, en su variante Turbo de motor central, consigue su primera victoria.A pesar del Grupo B, a pesar del Audi Quattro, a pesar de toda una oleada de modelos del Grupo B, sobre todo el Peugeot 205 Turo 16, la mayoría con tracción total, el R5 consigue en su terreno predilecto, el asfalto del Tour de Corse, y con su piloto predilecto, Jean Ragnotti, vencer las ediciones de 1982 y de 1985. Se suele olvidar que la última victoria del R5 en el Mundial de rallyes no fue en el Tour de Corse, sino en la edición de 1986 del Rallye de Portugal… fatídica edición. El piloto portugués Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 arrollando a una multitud de espectadores con un terrible resultado: Tres fallecidos. La retirada de muchos equipos, en señal de duelo, propicio la victoria de otro piloto portugués, Joaquim Moutinho al volante de un R5 Turbo privado.

No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Abre el capó de tu coche: ¿Lleva turbo? Seguramente. Entre el 70 y el 80 por ciento de los coches habituales lo llevan. ¿Conoces el efecto mariposa? En 1978 un Alpine Renault A442B ganó a Porsche en Le Mans. Pues bien, esa victoria es la “culpable” de que tu coche lleve turbo. ¿Qué no te lo crees? Dímelo al acabar de ver este podcast. Me gustan las historias y esta es muy, pero muy buena. Cuenta como unos ingenieros con ingenio la “liaron” … pero bien liada. Tanto Alpine como Gordini eran dos empresas que colaboraban con Renault y ambas participadas por la marca. Alpine estaba especializada en hacer coches deportivos, pero en el mundo del Motorsport su especialidad eran los chasis para muchas disciplinas diferentes. Por su parte Gordini se dedicaba a los motores y daba su nombre a las versiones más deportivas equipadas con los motores preparador por ellos, como el inolvidable R-8 Gordini o el ineficaz R-12 Gordini… De estos coches hay que hablar. Pero ese será otro podcast. Campeonato Europeo de 2 litros. El Mundial de Resistencia y muchos campeonatos de menor rango, como el europeo, tenían la cilindrada tope limitada los 3 litros, como la F1. Pero había una categoría de 2 litros que Renault disputo y acabó venciendo en el año 1974, dejando un buen sabor de boca, pues era una forma de desmostar que los Renault eran rápidos y fiables. En esa época el “coeficiente de equivalencia” si usabas un turbo era en el Mundial de Marcas y la resistencia de 1.4 a 1 y en la F1 de 2 a 1. Es decir, que existía la posibilidad de montar un turbo al motor V6 a 90 grados de 2 litros. Como diría mi madre, “se juntaron el hambre con las ganas de comer” porque coincidieron en el tiempo dos jóvenes ingenieros con nuevas ideas, como era el caso de Bernard Dudot y François Guiter con un ingeniero-piloto como era el caso de Jean-Pierre Jabouille, con el título de ingeniero y grandes dotes como piloto. Al Alpine A441 Sport de 2 litros se le instaló un turbo y en su debut en los 1.000 km Jabouille acompañado de Larousse ganaron a la primera… pero luego la fiabilidad fue un verdadero quebradero de cabeza. ¿Qué se estaba haciendo mal? ¿O simplemente era imposible hacer un motor turbo fiable? Tras analizar la situación la conclusión fue que la desconexión entre el equipo de Chasis de Alpine y el de motores de Gordini era un grave problema. Estaban distanciados físicamente, Alpine en Dieppe y Gordini a 200 km en Paris. Pero aún estaban más distanciados en su filosofía de trabajo. Así que en 1975 nace Renault Sport que absorbe a ambas empresas y las unifica bajo una sola dirección. Los coches pasan a denominarse Renault-Alpine y no al revés. Y deciden asaltar Le Mans. Los Renault-Alpine de resistencia se mostraban rápidos pero frágiles… En las 24 Horas de 1977 dominaron los entrenamientos y la carrera, pero uno tras otros fueron cayendo. Y es que 24 horas son muchas. Pero 2, son pocas. Y 2 horas es el máximo de duración permitida en un G.P., de F1. Los ingenieros estaban sorprendidos de la potencia que se podía conseguir con el turbo y convencieron a los jefes de que mejor era irse a la F1… a pesar del coeficiente 2 a 1. Esos chicos, además de ser ingenieros brillantes, tenían una capacidad de convicción impresionante. Y convencieron a los mandamases y a mediados de 1977 Renault entra en la F1 con el RS01, que también se rompía una vez sí y otra también. Pero Renault no quería salir de Le Mans “por la puerta de atrás” sin conseguir una “turbo-victoria” pues no está de más recordar que quien ganaba en esos años era Porsche con motores turbo, ¡refrigerados por aire! Y que no se rompían. Así que a finales de 1977 la dirección de la empresa dio una orden muy clara para 1978… …¡hay que ganar en Le Mans! El año 1978 fue trepidante en Renault, pues ya sabéis que, salvo excepciones, Le Mans se disputa en el mes de junio. Se hicieron test intensivos en Paul Ricard, test en diversos aeropuertos, incluso se cerraron autopistas para simular las condiciones de la recta de las Hunaudières… Y llegó el fin de semana del 10 y 11 de junio de 1978…

Probar un Ferrari es siempre una “experiencia religiosa” como dice la canción de Enrique Iglesias. Generalmente sólo la prensa más selecta tiene acceso a esos coches y si te los dejan, es para dar una vuelta a los alrededores de Maranello con un mecánico, muy vigilante, al lado. Y si eres importante para la marca, puedes dar unas cuantas vueltas, bastantes, al circuito de Fiorano… Cuando probé allí el F355 casi tuvieron que recurrir a las fuerzas públicas para que parase. El coche no era para menos. Este podcast comienza con una anécdota que no será la única. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En este podcast contamos con la colaboración de Car Vertical, que te hace un descuento del 20% al introducir el código GH. https://bit.ly/40yvHDI Y es que comprar un coche usado no es como jugar a la ruleta rusa, pero casi. Car Vertical te da el historial real del coche con solo introducir la matrícula. En un minuto tienes un informe que te dice si ha tenido accidentes, si ha sido robado, si tiene los kilómetros manipulados, si ha pasado por media Europa o ha sido taxi, coche de alquiler... o todo a la vez. Esto no es solo para particulares, ojo. Si eres profesional, un compraventa o un taller, es una herramienta buenísima. Te ayuda a saber lo que tienes entre manos antes de comprar, vender o reparar. En Garaje Hermético nos gusta dar bueno consejos. Y si vas a comprar, ya sea un coche, una moto o una furgoneta, hazte un favor: míralo antes en Car Vertical. Te puede ahorrar dinero, disgustos... y muchas visitas al taller. Llevamos más, muchos más de 1.000 videos y muchos me preguntáis: ¿No se te acaban las ideas? ¡Pues no! Porque hay muchas historias que contar, muchos coches de que hablar y en algunos casos, completamente olvidados o muy poco conocidos. Te traigo 15 coches que, si no los conoces… ¡deberías! #coches #cochesclasicos Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. AC Ace (1953). Un modelo que ahora se vuelve a fabricar y cuyas primeras entregas están previstas para este mismo verano. 2. Amilcar C6 (1926). Todos hemos leído y escuchado que la gran Isadora Duncan perdió la vida cuando su pañuelo se enrollo en el eje trasero del Bugatti conducido por Benoit Falchetto… todo es verdad salvo que el coche no era un Bugatti sino un Amilcar. 3. Bristol Fighter (2004). El Bristol Fighter de cuatro ruedas cuenta con un motor V10 de 8 litros y 532 CV, que suben a 660 en la versión S, para un peso de apenas 1.600 kg. Y no sé si es bonito, pero impresionante, sí. 4. Checker Marathon A12 (1975). Conocía este coche por las revistas, pero cuando fui a Nueva York estaba deseando subirme a uno, nada más parecía más norteamericano que este coche, ni siquiera la Coca Cola. 5. DAF 66 (1972). En la actualidad la marca holandesa DAF es muy conocida por sus camiones, pero también fabricó coches y unos coches muy originales. Aunque los hubo con motor de origen DAF estos modelos enseguida montaron motores de origen Renault de 1.1 y 1.3 litros y entre unos 45 y casi 60 CV. 7. Donkervoort D8 GTO-JD70 (2025). Seguimos con coches holandeses… que no es que haya habido muchos. Joop Donkervoort comenzó haciendo coches inspirados en los Lotus Super Seven, pero muy evolucionados. 7. Facel Vega Facel II (1962). El coche no era nada malo, pues resultaba bonito, potente gracias a su V8 Chrysler de más de 6 litros y 390 CV. Pero faltó marketing, servicio postventa y la marca, tras su último intento, el Facelia, cerró sus puertas. 8. Hillman Imp (1963). Este modelo me resulta simpático, pues su estética está inspirada en el innovador Chevrolet Corvair, pero en un coche que también contaba con motor posterior, pero era mucho, pero mucho más pequeño. 9. Hispano-Alemán Castilla (1972). La historia de este coche, como todas las historias que rodean al fundador de la marca, Ben Heidrich, parecen sacadas de una telenovela. 10. Horch 830 BL (1937). El automóvil que utilizó el General Charles De Gaulle en el famoso desfile por los Campos Elíseos el 18 de junio de 1945, tras la rendición de Alemania. 11. Iso Rivolta Lele (1969). Iso fabricó motos de gran calidad, mi padre tuvo una, motocarros de enorme éxito y… coches de lujo. En 1969 presente este Lele con la idea de competir con Ferrari, Lamborghini y Maserati… ambición no le faltaba a Piero Rivolta, hijo de Renzo Rivolta, fundador de la marca. 12. Jensen Interceptor (1966). A mí el coche me parece bonito a rabiar, original, casi desconocido y… no le he probado… así que, si alguien tiene uno por ahí, ¿me lo dejaría? 12+1. Marcos Mantara LM600 (1993). Jem Marsh y el aerodinamista Frank Costin decidieron crear una marca para hacer pequeños deportivos al estilo inglés… más tarde decidieron con sus ligeros coches hacer sus “pinitos” en competición… pero con el tiempo se fueron “viniendo arriba” y un día decidieron conquistar Le Mans. 14. Noble M400 (2006). Uno de los coches más modernos de esta selección y que también tuvo cierto éxito en competición. 15. Stutz Blackhawk (1971). Obra de Virgil Exner que contó con la ayuda del diseñador italiano Ghia y usó componentes de General Motors. Estaban de alguna manera inspirados en los clásicos Stutz, pero actualizados.

Hay coches ya clásicos cuyas cotizaciones, a mi modo de ver, se han disparado. Para mí, pese a que sean maravillosos, no valen lo que cuestan. ¡Pero!... hay alternativas. Hay modelos y versiones que, de acuerdo, no son lo mismo. Pero se le acercan. Y sobre todo… ¡cuestan mucho menos! Auténticas “Compras Maestras”. ¿Qué no puede faltar en un buen video dedicado a los clásicos? Está clarísimo… ¡el consultorio clásico!” En este video tenemos a Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje”. Audi Quattro: ¿Has pensado en el Coupé GT B2? ¿Te parece caro un Quattro de los primeros por 50.000 €? Pues si encuentras uno en buen estado por ese precio, ¡cómpralo! Es un chollo. Y el Coupé GT puede costar la cuarta parte… no, no es lo mismo, sobre todo si tu idea es invertir. Para disfrutar de un clásico, el Coupé me parece más que suficiente. BMW M3 E30: ¿Has pensado en el 325i? Las versiones especiales superan, en ocasiones con holgura, los 100.000 € y los “normales” están sobre los 80.000 €. ¿Estamos locos? Fijaos, este M3 tenía motor de 4 cilindros y 200 CV. Y un 325 tenía motor de 6 cilindros y 171 CV, o sea, un 15 por ciento menos. Y estos coches, en muy buen estado, los encuentras en el entorno de los 15.000/20.000 €. Como inversión no es lo mismo, pero como disfrute, si te lo curras un poco en suspensiones y frenos… la diferencia de sensaciones no compensa la diferencia de inversión. Citroën AX GTi: ¿Has pensado en el GT? El AX GT ofrecía 85 CV y el GTi, con el mismo motor, pero inyección, ofrecía 95, o sea algo más de un 10 por ciento de potencia extra. En este caso es difícil establecer un baremo, pues hay pocas unidades en buen estado así que te diré que si encuentras un GT en buen estado y a buen precio…. No te empeñes en encontrar un GTi. Citroën 2 CV: ¿Has pensado en el Dyane 6? Vale, el 2CV es un mito, un coche clave en la historia, distinto y original. Pero el Dyane 6 es objetivamente mejor en todo. Y sobre todo en el precio. Mini Cooper: ¿Has pensado en el 1275 GT? El Cooper “español” de Authi ofrecía 68. Su predecesor en España del Cooper fue el Mini 1275 GT, con el mismo motor, pero solo 60 o 65 CV. Pero que, con cuatro retoques, supera al Cooper español. La diferencia de precio es alta, puede ser de dos a uno, el doble, pero menor que en otros casos, porque hay pocos coches de estos en un estado que valga la pena. Opel Calibra 2.0 16V: ¿Has pensado en el 8V? Para mí no hay duda: El Opel Calibra más “redondo” por delante de los V6 y del Turbo es el 2 litros de 16 válvulas con 150 CV. Pero es que si prueba el 8 válvulas de 115 CV te das cuenta de que, para disfrutar, incluso para ir ligero, a lo mejor no necesitas más, en un motor de fábula. Y los encuentras por precios casi de “risa”. Peugeot 205 GTi: ¿Has pensado en el GTX? He visto Peugeot 1.6 de 105 CV a precios brutales, hasta de 20.000 €, pero en modelos que estén bien, rara vez menos de 15.000 €. Pues bien, por menos de la mitad tienes en “GTi de Villaverde” con 96 CV, es decir, solo 9 CV menos que el primer 1.6. Y me dirás: “Las suspensiones y los asientos no son igual”. No, pero con lo que te ahorras, puedes poner las mejores suspensiones y los mejores asientos del mercado. Y te seguirá sobrando dinero. Renault 5 Copa: ¿Has pensado en el TS/TX? El R5 TS o TX no es lo mismo. Su motor de la misma cilindrada, pero con culata plana no hemisférica diseñada por Alpine apenas ofrece 65 CV contra los 90 del Copa o los 110 CV del turbo. ¡Pero valen la cuarta parte! Renault 8: ¿Has pensado en el R10? Para hacer esta parte del guion he puesto en mi buscador “R8 TS vendo” y me ha dado la solución: En una página de venta de coches sale un R8 con buena pinta, aunque unas ruedas excesivas para mi gusto, por el que piden 13.000 € y justo debajo un tío listo pone “Vendo R10. Lleva el motor del 8TS”. Los cual es rigurosamente cierto, y pide … 3.900 €. Seat León V6: ¿Has pensado en el 1.8 Turbo 20V? Como coche de colección el León MKI es una joya, con motor V6 de 2.8 litros, 205 CV y tracción total. No solo es la tracción total, es que la suspensión posterior de paralelogramo deformable es mucho más refinada, aunque el precio a pagar por la tracción total y el motor V6 es de casi 200 kg, pues peso en el entorno de los 1.500 kg. Es un coche muy buscado pero que aún se puede encontrar a precios interesantes, pero difícilmente por menos de 15.000 €. El 1.8 con motor de 1781 cm3, de 5 válvulas por cilindro, inyección y turbo ofrece 180 CV y un peso de unos 1.300 kg. Y lo puedes encontrar hasta un 30 por ciento más barato. No es un premio de consolación es un grandísimo coche al que para mi lo único que la falta es la suspensión del 4x4, no la tracción… por cierto que era la configuración del Copa de competición, como el que yo tuve, que era 4x2, pero con la suspensión “buena”.

En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Ya sabéis que soy un verdadero “friki” y me gustan esos coches incomprendidos, injustamente olvidados, que no tuvieron el aprecio que merecían. En esta ocasión he seleccionado 10 de estos modelos de los años 70 y 80 que, en mi opinión, no alcanzaron el éxito que merecían. Y ahora, voy a decir lo que pienso: Incluso en la actualidad el mercado de coches en España es muy inmaduro… pues imaginaos hace 40 años o más. Si ahora la gente no sabe de coches, en esos años era un fenómeno nuevo y los clientes compraban primero, lo que podían, y luego se dejaban llevar por opiniones no del todo expertas. Simca 900 (1963). Comenzamos con un coche que cuya vida arrancó en los 60 y acabo en los 70. Y del que nadie se acuerda, porque su hermano mayor el 1.000 le ha robado todo el protagonismo hasta el punto de que he charlado con aficionados que ni conocían el modelo. Renault 10 (1966). Renault aspiraba a competir en un escalón algo superior al R8 y no se lo ocurrió otra cosa que alargar los voladizos delantero y trasero y poner un capo plano en vez del personal capo en V del R8. El coche pasaba de los 4 metros del R8 a los 4,20 del R10, pero con idéntica distancia entre ejes. Sencillamente, la treta no coló. Citroën Dyane 6 (1968). Aunque nacido antes de los 70, en 1967, como se vendió hasta 1983 lo he incluido. En España se comenzó a ofrecer en 1968 y es un caso similar al del 850 con el 600: Mucha gente prefería el 2 CV aún a pesar del que el Dyane 6 era mejor en todo. Renault 7 (1974). Un amigo mío, periodista, decía en tono despectivo: “España, el país del R7”. Yo lo refrendo, pero en positivo, porque el R-7, primero con denominación numérica y luego en letra, “Siete” era una propuesta muy interesante de un coche con todas las ventajas del primigenio R5, pero con 4 puertas laterales y un buen maletero. Seat 133 (1974). El 127 era ya un éxito y Seat quiso aprovechar de alguna manera ese éxito con un modelo que era la base del 850 pero con la estética del 127. Para asimilar sui comportamiento al de un tracción delantera, lo que hizo Seat fue bajar la suspensión posterior, ¡por fin! para que tuviese caída negativa y hacer justo lo contrario en el eje delantero, poner caída positiva para forzar a hacer al coche subvirador… que lo era salvo si forzabas al máximo. Chrysler 180 (1976). En España se lanzaron primero las versiones con denominación 180 y 2 litros, esta última con un motor más potente y, sobre todo, con cambio automático. La idea era buscar un sucesor razonable al Dodge, caro, gastón y ya algo anticuado. Más tarde apareció el 180 Diesel, con motor de 65 CV y una acabado algo más austero, pensado sobre todo como coche de servicio público en general y como taxi en particular. Seat 128 (1976). El Fiat 128 berlina, no el Coupé, fue un coche importante para la marca porque representaba el paso a la tracción delantera en este segmento. Era obra del Genial Dante Giacosa. De esa berlina derivó un Coupé muy interesante porque era un coche bonito, deportivo, pero habitable, con buen maletero y portón posterior… muy práctico. Lancia HPE (1979). Las siglas HPE venían de las palabras “High Perfomance Estate” algo así como “familiar de altas prestaciones”. En España el coche, sencillamente, no gustó, como digo porque, sobre todo, no se entendió la propuesta… pero a mí es un coche que me encanta y que incluso creo que se adelantó a su tiempo. Talbot Horizon (1980). El mismo modelo aparecido en 1977 se vendió con marca Chrysler, Simca o Talbot, la más conocida en España. Y en España, cuando se comenzó a vender en 1980, era el sucesor del Simca 1200 un coche con cierto prestigio en nuestro país. Citroën LNA (1983). Sencillamente este modelo, llamado por todos “Helena”, era ni más ni menos que un Peugeot 104 con un motor bicilíndrico Citroën. Para los “citroenistas” era un Peugeot y para el resto, un Citroën con carrocería de Peugeot. Conclusión. Creo que ninguno de estos modelos merece ser olvidado, porque como decía mi querido Ramón Roca, “todos los coches van al cielo” … y estos allí estarán. Coche del día. Lo tengo claro, un Seat 128 blanco con motor 1430 como homenaje a mi apreciada “Señorita Vila”. Ese coche me encantaba y me parecía curioso que una señora “mayor”, ella tendría unos 50 pero yo tenía 16, llevase un coche deportivo como ese… pero “Le quedaba bien”.

Dedicamos nuestro último podcast a los coupés, comentando que a mediados de los '90 había muchos y que eran eternos… Pues vamos ahora con los descapotables, que también había muchos y que también son eternos, tanto o más. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Un año “perruno” equivale a 7 años humanos. ¿Y un año de un coche, a cuantos años humanos equivale? Vamos a reflexionar sobre este punto, porque hay coches que envejecen bien… y otros que envejecen mal. Como las personas. ¿Cuáles son los “secretos” para la eterna juventud? Te contamos los secretos por lo que algunos coches envejecen bien… para las personas, mejor busca otro canal. Os propongo un juego. ¡Nos vamos a divertir! Ya sabéis que di versos estudios concluyen que el equivalente de la edad entre un, pero de tamaño medio y de un humano, seria de 7 a 1. Un, pero de la raza pastor alemán de 10 años seria como una persona humana alemana, pastor o no, de 70 años. ¿Nos atrevemos a hacer un equivalente de la edad coche-persona? Se estima que la vida media de un coche es de unos 15 años. La esperanza de vida en España, donde vivimos un montón, es de 83 años. Esto promediando hombres y mujeres, que viven más…no entro en los motivos. Así que matemáticamente la equivalencia entre la edad de los coches y los humanos es de 5,5 a 1. Pero creo que hay un factor corrector porque el deterior de un coche y creo que es más justo 2,5 a 1. Un coche de 10 años tendría 30… ¿Os parece más justo? Os voy a traer ejemplos de coches que se mantienen jóvenes. El Nissan 350 Z va a cumplir 55 años… más o menos la edad de Maribel Verdú. El Honda S2000 se acerca a los 65… más o menos como George Clooney. El Dodge Viper es ya un “madurita de buen ver” con sus casi 75 años… he pedido a Rodrigo que ponga una foto de Sean Connery con 75 años. El Mercedes de la generación W124 seria centenario… mira las imágenes… y es un crack, incomparable con ninguna persona… Ahora que muchos acusan a los coches modernos de tener la llamada Obsolescencia programada, estos son algunos ejemplos de coches que tiene “un pacto con el Diablo”. La pregunta es ¿cuál es su secreto? Y en rigurosa exclusiva te lo vamos a contar en Garaje Hermético. 1. Plazos de renovación. 2. La trampa de la moda. 3. Innovación: Adelantarte a tu tiempo. 4. Exclusividad: Lo minoritario se cotiza. 5. Fiabilidad: Condición “sine qua non”. 6. La competición: El deporte rejuvenece. 7. Imagen “de marca” potente. 8. Ayuda del fabricante… para cuidar tu coche. 9. El efecto “saga”. 10. Factor “seducción”. Conclusión. Seguro que hay más aspectos que he olvidado, porque la “eterna juventud” está lleno de ellos. Pero para eso estáis vosotros y la caja de comentarios. Coche del día. Voy a escoger un coche con 87 años “humanos” pero que seguro que os va a encantar: El Mercedes 500E de 1990, el tope de la gama y que se presentó en el Salón de París de ese año. Mercedes-Benz unió sus fuerzas a Porsche para la puesta a punto de motor y chasis. Exteriormente se distinguía por unos pasos de rueda ligeramente ensanchados pero lo más importante no se veía, el motor V8 de 4.973 cm3, 326 CV de potencia… un “maduro” en muy buena forma.

Si la F1 y MotoGp corriesen juntos en Montmeló, los monoplazas estarían doblando a las motos en 3 vueltas. Si la F1 y los Hypercars de resistencia corriesen juntos en Spa-Francorchamps, los monoplazas estarían doblando a los Hypercars en la quinta vuelta. Si la F1 y la Indycar corriesen juntos en el Circuito de las Américas, en 16 vueltas los F1 estarían doblando a los F-Indy. ¿Por qué los F1 son tan ENDIABLADAMENTE rápidos? Te vamos a contar esto… y algunos “secretillos” de la F1. Os voy a contar porque los F1 son tan rápidos, pero antes os quiero demostrar que, realmente, son rápidos, muy rápidos. 4 contra 2. Nos vamos a Montmeló, uno de los pocos circuitos que comparten motos y coches. Para abrir boca, te doy unas cifras: El récord en coche lo tiene todavía Schumacher, desde 2006, con un tiempo de 1:14:637. El de motos, que caerá este año, lo mantiene Aleix Espargaró desde 2023, con un tiempazo de 1:28:686, es decir, Michael rodó algo más de 14 segundos más rápido. Pero comparemos la vuelta rápido en carrera de la F1 de 2025 contra la de Moto GP de 2024, pues en el momento de escribir este guion no se ha disputado la prueba de 2025. En este caso es de 1:39:664 de la MotoGP contra el 1:15:743 de la F1… ¡casi 24 segundos más rápidos! Como os decía, al comienzo de la 4ª vuelta los F1 estaría comenzarían a doblar a las MotoGP. Hypercar vs. Fórmula 1. En el espectacular circuito belga de Spa-Francorchamps se disputan carreras de F1 y del WEC o “Campeonato del Mundo de resistencia”. En 2024 la vuelta rápida de los Hypercars fue de 2:06:459 mientras en la F1 fue de 1:44:701… es decir, los F1 fueron 21:758 segundos más rápidos… como decía al comenzar en la 5ª vuelta los F1 estarían doblando a los Hypercars. América contra el Mundo. Hay un circuito donde compiten los coches de la Indycar y los F1: El Circuito de las Américas en Austin, Texas. Ya sabéis que la Indycar se disputa en circuitos ovales y ruteros. La vuelta rápida en este circuito, sobre un Fórmula Indy, la tiene nuestro piloto Alex Palou en unos increíbles 1:43:171 segundos… en realidad son 1:43:1709, poque la Indy se mide a la milésima. La vuelta rápida de la F1 es de 1:37:330 segundos, es decir unos 6 segundos más rápidos. En este caso los F1 necesitarían 16 vueltas para doblar a los Indycar. Ahora que ya sabemos y os hemos demostrado que son más rápidos, veamos los motivos. Y para eso, echemos un ojo a los reglamentos y dejamos para el final al de la F1. MotoGP: Solo dos ruedas. La mayor desventaja de las MotoGP respecto a un F1 es evidente: Solo tienen dos ruedas. Esto hace que tengan que inclinarse para tomar las curvas y limitan sus posibilidades aerodinámicas y de neumáticos. Hypercars: Híbridos y con tracción total. Como los F1, los Hypercars con híbridos, pero tiene la potencia limitada a 690 CV, sumando la potencia de la unidad térmica y el motor o motores eléctricos. Frente a la F1 tienen una ventaja importante: En según qué condiciones, dependiendo sobre todo de la velocidad, los motores eléctricos aplican su potencia a las ruedas delanteras lo que convierten a estos coches en tracción total, una ventaja importante respecto a un F1. Fórmula Indy: Todos iguales. Hay que tener en cuenta una base de partida: La F1 pretende ser una Campeonato a nivel Mundial que sea el escaparate tecnológico y banco de ensayos para las marcas… ese espíritu se ha ido perdiendo con reglamente cada vez más restrictivos, pero la idea original era esa. La Fórmula Indy pretende dar espectáculo y aumentar la igualdad, de forma que los pilotos marquen la diferencias y que las carreras sean más entretenidas. Por eso el reglamento es casi de copa monomarca, con el mismo chasis Dallara para todos. La Fórmula 1: Categoría reina. A la F1 siempre se la ha denominada “Categoría reina” del Mundo del Motorsport y para mí, con razón. Parto de la base de que siempre sigo que, para mí, en la actualidad, el reglamento es demasiado restrictivo lo que merma el ingenio y las ideas de los ingenieros. Recordad que la F1 ha dado lugar a coches con 6 ruedas, al uso del Turbo, al empleo de motores de turbina, sistemas de tracción total, llevó a la aerodinámica y al “efecto suelo” a su máxima expresión, planteó coches con doble chasis con suspensiones electrónicas, aspiradores que pegaban el coche a suelo… y solo por citar algunas “ideas originales” de ingenieros, en ocasiones propias en otras, mejoras de sistemas que ya existían. Su mayor ventaja es La aerodinámica, que marca la diferencia. No hace falta ser un “as” del inglés para saber que “Downforce” significa “fuerza hacia abajo” y es el peso aparente que genera la aerodinámica en un coche, en este caso de un F1… te vas a sorprender. Si te digo que hay muchas fuentes con datos no siempre fiables y que es un dato que cambia de coche a coche y de año a año.

Por precios de 5.000 € en adelante, ¡incluso por menos! puedes encontrar modelos ya clásicos interesantes, divertidos y que, además, pueden ser una buena inversión… Algunos deportivos, otros con carácter, muchos muy utilizables y todos muy apetecibles… Nos hemos puesto una referencia de 5.000 €, aunque en esta lista verás coches por bastante menos y también claramente más caros. El criterio ha sido buscar modelos que tengan un encanto especial y un precio aquilatado. La referencia de precio es la de unidades que están, podríamos decir, “razonablemente bien”. Podrás encontrar otras para restaurar íntegramente más baratas y otra impecables, pero más caras. En estos videos siempre hago dos advertencias: La primera, recordad que además del precio de compra hay gastos de transferencia y como mínimo, será necesaria una revisión, o mucho más, despende del estado de la unidad. La segunda, como es habitual pido disculpas a los que nos seguís desde fuera de España, porque este video los he hecho con los precios y datos de este mercado… Y vamos ya con estos 15 coches. 1. Seat Ritmo (1979-1982). Desde 3.500 € Lo mejor: En España, una rareza. Lo peor: Difícil de encontrar. 2. Renault 4 (1961-1992). Desde 4.000 € Lo mejor: Extraordinariamente robusto y sencillo. Lo peor: Según versiones, prestaciones modestas. 3. Renault 10 (1965-1971). Desde 4.000 € Lo mejor: Un R8, pero más “raro”. Lo peor: No es un R8. 4. Seat Ibiza SXi (1988-1991). Desde 4.000 € Lo mejor: Modelo interesante y con motor “System Porsche” de inyección. Lo peor: No es fácil encontrar uno en buen estado. 5. Citroën GS (1971-1982). Desde 4.500 €. Lo mejor: Todo un Citroën hidroneumático. Lo peor: Complicado de restaurar. 6. Autobianchi A112 Abarth (1971-1985). Desde 5.000 € Lo mejor: Comportamiento deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar. 7. Citroën 2CV (1948-1990). Desde 5.000 € Lo mejor: Disfrute de conducción muy especial. Lo peor: Prestaciones muy modestas. 8. Peugeot 205 GTX (1986-1992). Desde 5.000 € Lo mejor: Casi como un GTi, pero más barato. Lo peor: No es un GTi. 9. Renault 5 TS (1975-1984). Desde 5.000 € Lo mejor: Muy agradable de usar. Lo peor: Está muy lejos de las prestaciones del Copa. 10. Lancia Delta GT (1979-1993). Desde 6.000 € Lo mejor: Recuerda a los Integrale. Lo peor: No es un Integrale. 11. Renault Fuego (1980-1985). Desde 6.000 € Lo mejor: Un Coupé amplio, diferente y muy utilizable. Lo peor: Prestaciones escasas… para ser un Coupé. 12. Citroën AX GTi (1986-1996). Desde 6.500 € Lo mejor: Un verdadero deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar en buen estado y precio. 12+1. Ford Escort RS MKIII (1980-1985). Desde 7.000 € Lo mejor: Buenas prestaciones. Lo peor: No esperes que sea “como un Golf”. 14. Mazda MX5 NA (1989-1997). Desde 9.000 € Lo mejor: Un buen descapotable. Lo peor: Supera ampliamente la barrera de los 5.000 € 15. Opel Monza A2 (1982-1986). Desde 9.000 €. Lo mejor: Un coupé bonito y muy utilizable. Lo peor: Ya están caros.

¡Cómo hemos cambiado! En 2025 los coupés son ya una especie en vías de extinción, como contamos y argumentamos ya en un video. Pero hace 30 años los coupés crecían debajo de las piedras, ¡todas las marcas querían el suyo! Afortunadamente en el mundo del automóvil hay verdades absolutas y una de ellas da título a este podcast: ¡Los coupés son eternos! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.