El Garaje Hermético de Máximo Sant

Siempre nos ha llamado la atención el icónico taxi amarillo de Nueva York, el coprotagonista de tantas películas. Pero esta imagen oculta una historia fascinante de violencia, sastres rusos, mafia y experimentos mecánicos locos. Con este vídeo inauguramos en Garaje Hermético la serie “Marcas desconocidas con historias sorprendentes”. Y empezamos fuerte con Checker Motors Corporation. De la aguja a las bombas de Chicago El origen de la marca no está en los despachos de Detroit, sino en la Rusia zarista. Morris Markin, un sastre que llegó a Chicago con menos de dos dólares en el bolsillo, acabó fortuitamente como dueño de una fábrica de carrocerías. Pero el Chicago de los años 20 era territorio de Al Capone, y el negocio del taxi era un campo de batalla. Checker nació en una guerra abierta contra su rival, Yellow Cab (propiedad de John Hertz). La competencia no era por precios, era a golpes: hubo tiroteos entre chóferes, se incendiaron flotas enteras y el punto culminante llegó en 1923, cuando la propia casa de Morris Markin fue bombardeada con dinamita. Checker tuvo que huir a Kalamazoo, Michigan, para sobrevivir y blindar su leyenda. Ingeniería de la supervivencia Ya a salvo, Markin impuso una filosofía contraria a la "obsolescencia programada" de los grandes fabricantes americanos. El Checker debía ser una herramienta eterna. Crearon coches con características sagradas: suelo plano, techos altos (para que un caballero entrara con sombrero de copa) y un chasis de escalera con refuerzos en X masivo, pesado pero indestructible. El diseño definitivo, con su famosa parrilla, llegó en 1956 y apenas cambiaría durante los siguientes 26 años. Los Monstruos de Kalamazoo y el corazón ajeno En su búsqueda de nichos de mercado, Checker perdió la cabeza maravillosamente en los años 60. Crearon el Checker Aerobus, una aberración mecánica de casi 7 metros de largo y hasta 9 puertas para llevar gente a los aeropuertos, que necesitaba motores V8 industriales y ruedas de camión. Hay que destacar que Checker nunca fabricó sus propios propulsores; fueron maestros del "trasplante". Usaron motores Continental, coquetearon con Chrysler y finalmente firmaron un acuerdo con General Motors, montando los legendarios motores Chevrolet, lo que hoy es una bendición para los coleccionistas por la facilidad de recambios. El fantasma de VW y el final Los años 70 fueron críticos. La empresa intentó modernizarse con prototipos italianos de Ghia que no pudieron pagar, pero la historia más increíble fue el "Plan Volkswagen". En 1977, Ed Cole (expresidente de GM) compró parte de Checker con un plan revolucionario: comprar Volkswagen Rabbits (Golf mk1), cortarlos, ensancharlos y montarlos sobre chasis Checker. Tenían los prototipos listos, pero Cole murió en un accidente de avioneta y el proyecto se estrelló con él. Finalmente, la crisis del petróleo, los desastrosos motores diésel de GM que intentaron usar y las nuevas normas de seguridad (que paradójicamente hacían peligroso su chasis demasiado rígido) acabaron con el coche. El último Checker salió de la línea de montaje el 12 de julio de 1982. La empresa, curiosamente, sobrevivió hasta 2009 fabricando piezas para sus antiguos rivales de Detroit. Checker fue una anomalía maravillosa. Una apuesta por la honestidad mecánica por encima de la moda que patrulló las calles de América durante décadas.

Escucha esta noticia: “Máximo Sant ha sido nombrado nuevo Director General de Tráfico con plenos poderes”. Evidentemente, es ficción. Ni tengo el perfil, ni los amigos políticos, ni el interés. Pero este vídeo no es una simple broma; es una declaración de intenciones. Siempre he sido crítico con la gestión actual, que parece ver al conductor y al automóvil como enemigos a batir. Un modelo basado en el "No": no entres a la ciudad, no uses el coche, no pongas el triángulo porque "allá tú". Mi propuesta es radicalmente opuesta: considerar al conductor como un adulto responsable y un aliado. Por eso, en rigurosa exclusiva, os presento mis ideas para una DGT que eduque en lugar de solo castigar: A1. El Carnet "de verdad", el “Modelo Nórdico”: El carnet actual certifica obediencia burocrática, no pericia. Para aprobar debería ser obligatorio pasar por pista deslizante y controlar el subviraje, el sobreviraje y la frenada de emergencia con esquiva. Hay que sentir la física antes de salir a la carretera. 2. Formación continua incentivada: Nadie conduce igual a los 18 que a los 60. ¿Qué os parece un "Plan Nacional de Reciclaje" voluntario? Si haces cursos de conducción segura en escuelas certificadas (RACE, RACC, etc.), obtienes descuentos obligatorios en el seguro y bonificaciones en el Impuesto de Circulación. 3. Límite a 140 km/h (Variable): El límite de 120 km/h es de 1974. Hoy, en autopistas de peaje con buen clima y poco tráfico, ir a 140 mejora la fluidez y reduce el aburrimiento (y el uso del móvil). Eso sí, con paneles variables: si llueve, el límite baja drásticamente. 4. Radares: De la recaudación a la prevención: Adiós a los radares camuflados en rectas. Los cinemómetros deben estar solo en Puntos Negros y señalizados con luces gigantes. El objetivo es que frenes y no te mates, no que pagues una multa dos semanas después. 5. Dinero "Finalista": Se acabó la "caja única". El 100x100 de lo recaudado en multas debe ir, por ley, al mantenimiento de carreteras y a sustituir los guardarraíles "guillotina" por sistemas SPM para motoristas. Si pagas, que sea para arreglar el bache de tu calle. 6. Auditoría de Señalización ("Señalitis"): Sufrimos exceso de información. Hay que eliminar el 30 por ciento de las señales verticales (olvidadas de obras, límites absurdos) para que cuando veas una señal de peligro, sepas que es verdad y la respetes. 7. ITV Lógica o el “Modelo Alemán”: Basta de tratar como delincuente al que mejora su coche. Si montas frenos más grandes, suspensiones de calidad o latiguillos metálicos, la administración debería aplaudirte y facilitarte el trámite, no poner trabas burocráticas. 8. Educación Vial en las Aulas: No una charla al año, sino una asignatura troncal basada en la ciencia. Enseñar Física del Automóvil (energía cinética, inercia, distancias de frenado) en Secundaria para que los jóvenes respeten las leyes de la física, que no se pueden recurrir. 9. Tolerancia 0 con Distracción y Alcohol: El palo para quien se lo merece. Manipular el móvil en marcha es jugar a la ruleta rusa. Endurecimiento drástico de sanciones y retirada directa para reincidentes en móvil, alcohol y drogas. 10. Los Débiles: Empatía Técnica: Enseñar al conductor de coche que el motorista, el ciclista y el usuario de patinete son vulnerables físicamente. Entender que una línea blanca mojada es hielo para una moto o que el rebufo de un SUV desestabiliza a una bici. 11. Bonus Track: Protección del Patrimonio (Licencia H): El coche clásico es cultura, no contaminación. Facilitar la conservación del patrimonio industrial histórico como hacen en Alemania o Francia, en lugar de perseguirlo con etiquetas medioambientales. Estoy convencido de que la represión tiene un límite, pero la educación no. Necesitamos recuperar el orgullo de conducir bien.

¿Te imaginas un Lada, ese coche anticuado, cuadradote y humilde que todos asociamos con la austeridad soviética, adelantando a un BMW o un Mercedes a casi 200 kilómetros por hora en las calles de Moscú? No es el inicio de una novela de ciencia ficción, ni una exageración. Existió de verdad. Hoy vamos a viajar en el tiempo y en el espacio. Cruzamos el llamado “Telón de Acero” para aterrizar en esa época terrible, pero fascinante, de la Guerra Fría, donde nada era lo que parecía. Vamos a destapar uno de los secretos mejor guardados de la antigua URSS: los "Ladas rotativos" de la KGB. Auténticos lobos con piel de cordero diseñados con un único propósito: cazar espías. El contexto: Un vacío en el parque móvil soviético Cuando pensamos en los coches de la Unión Soviética, la imagen se divide en dos extremos. Por un lado, las inmensas limusinas blindadas de los líderes del Partido, los ZIL y los Chaika, dinosaurios de acero reservados para la élite política. Por otro lado, los coches del pueblo: el Zhiguli (nuestro querido Lada), el Moskvitch o el Trabant; vehículos duros, sencillos y fáciles de reparar, pero desesperadamente lentos. Pero existía un problema operativo grave. ¿Qué coche podía usar el KGB para perseguir a un diplomático estadounidense que huía en un potente coche occidental? ¿Cómo podía la Militsiya interceptar a criminales en vehículos de contrabando mucho más rápidos? No podían usar limusinas oficiales porque llamaban la atención, ni los Lada estándar porque no les alcanzaban. La respuesta a este dilema fue clasificada como secreto de estado y tenía nombre de ingeniería alemana: el motor rotativo Wankel. El nacimiento del Proyecto "Arkan" y el SKB RPD Corría el año 1974. Mientras en Occidente marcas como NSU o Citroën abandonaban el motor rotativo por sus problemas de fiabilidad y alto consumo, en la ciudad de Tolyatti, a orillas del Volga, la URSS decidió ir a contracorriente. Se creó una división ultra secreta dentro de la fábrica de AvtoVAZ llamada SKB RPD ("Oficina Especial de Diseño de Motores de Pistón Rotativo"). Al frente pusieron a Boris Pospelov con una misión clara: crear un motor que cupiera en el vano de un Lada estándar, pero que triplicara su potencia. No buscaban eficiencia, suavidad ni ecología. Buscaban potencia bruta para crear lo que en inteligencia se llama un "Q Car" o "Sleeper": un coche invisible por fuera, pero una bestia por dentro. Sin licencias oficiales, recurrieron a la "ingeniería inversa", desmontando motores Mazda y NSU para copiar y adaptar la tecnología. La evolución de los Lada de la KGB. La historia de estos vehículos pasó por varias fases de ensayo y error hasta convertirse en leyenda: VAZ-21018 (1978): El falso comienzo. El primer intento se basó en el legendario "Kopeyka" (el Fiat 124 ruso). Instalaron un motor de un solo rotor (VAZ-311) de 70 CV. Se fabricaron 50 unidades y fue un desastre absoluto. Los sellos de los vértices (apex seals) se desgastaban en días. De esas 50 unidades, 49 rompieron el motor en menos de un mes y tuvieron que ser reequipadas con motores convencionales. VAZ-21019 "Arkan" (1982): El coche de los espías. Aprendiendo del fracaso, dieron el salto al doble rotor con el motor VAZ-411. Este es el verdadero mito. Por fuera era idéntico a cualquier Lada beige o azul pálido, con sus llantas de acero y parachoques cromados. Pero bajo el capó escondía entre 120 y 130 CV. Estamos hablando de la potencia de un Porsche 924 o un Golf GTI de la época, pero en un chasis de los años 60 con frenos de tambor y dirección de piedra. Alcanzaba los 180 km/h y hacía el 0-100 en 9 segundos. Para mantener el secreto, los ingenieros incluso diseñaron escapes restrictivos que "ahogaban" el sonido de turbina típico del rotativo para que, al ralentí, sonara como un viejo motor de pistones. VAZ-21059 y 21079: La era cuadrada. Con la llegada de los Lada "Riva" o "Nova" a mediados de los 80, el KGB actualizó la flota. El motor evolucionó al VAZ-413, rozando los 140 CV. Estos coches, usados también por la policía de tráfico (GAI), tenían una peculiaridad: llevaban dos depósitos de combustible. El consumo era tan disparatado (20-25 litros a los 100 km en persecución) que necesitaban esa reserva extra. Además, eran motores "Kleenex": su vida útil era de apenas 40.000 km. No se reparaban; se tiraban y se ponía uno nuevo. VAZ-2108-91 Samara: El misil final. Ya a finales de la era soviética y con la ayuda de Porsche en el diseño del chasis, nació el Samara rotativo. Con el motor VAZ-415 (más refinado y ligero), este tracción delantera aceleraba de 0 a 100 en 8 segundos y superaba los 200 km/h, humillando a la mayoría de deportivos europeos de su clase. Curiosidades técnicas de una ingeniería extrema: -Arranque ártico. -Lubricación suicida. -Experimentos locos.

Dicen que dos cabezas piensan mejor que una, pero en la industria del automóvil, a veces dos cabezas solo sirven para darse cabezazos. Existen frases muy manidas como “la unión hace la fuerza”, pero la historia nos demuestra que, en ocasiones, ocurre justo lo contrario: la unión no suma, resta. Hoy analizamos 10 ejemplos de colaboraciones fallidas, "Frankensteins" mecánicos y millones de euros tirados a la basura en proyectos que nunca debieron existir. 1. Cisitalia-Porsche Type 360 (1947): La genialidad maldita Esta historia comienza en una cárcel francesa, donde Ferdinand Porsche y Anton Piëch estaban presos tras la guerra. Piero Dusio, fundador de Cisitalia, pagó una fortuna por un diseño de Porsche para financiar su fianza. El resultado fue el Type 360, una locura técnica adelantada 20 años a su tiempo: motor central de 12 cilindros, doble compresor y tracción total conectable. 2. Maserati Quattroporte II (1974): La limusina lenta Bajo el paraguas de Citroën, Maserati intentó crear una berlina de lujo. El error fue partir del chasis del Citroën SM y usar su motor V6 de tracción delantera. El resultado fue una herejía: un Maserati de tracción delantera con menos de 200 CV para mover dos toneladas. Era lento y complicadísimo de reparar. Tras la quiebra de Citroën, Peugeot mandó destruir casi todas las unidades. Solo sobrevivieron 13. 3. Saab-Lancia 600 (1980): El vikingo friolero Saab necesitaba un coche nuevo y Lancia tenía el Delta. Decidieron vender el Delta en Suecia con el logo de Saab, prometiendo "temperamento latino y calidad sueca". Fue un desastre. El acero italiano de la época se oxidaba con la sal de las carreteras suecas y la calefacción no estaba pensada para el clima ártico. Además, la electrónica italiana enloquecía con la humedad escandinava. Casi arruina la reputación de Saab. 4. Alfa Romeo Arna (1983): El mundo al revés La lógica dictaba unir la fiabilidad japonesa con el diseño italiano. Pero hicieron lo contrario: usaron la carrocería del soso Nissan Cherry y le metieron la mecánica y electrónica caprichosa del Alfasud. Para colmo, las carrocerías se fabricaban en Japón y se enviaban a Nápoles para ser ensambladas por mano de obra sin experiencia. El coche era feo y se rompía constantemente. 5. Cadillac Allanté (1987): El puente aéreo más caro GM quería un rival para el Mercedes SL y contrató a Pininfarina. El problema fue logístico: Pininfarina fabricaba las carrocerías en Turín y las enviaban a Detroit en aviones Boeing 747 modificados (56 carrocerías por vuelo). Esta locura, conocida como el "Puente Aéreo Allanté", encareció el coche hasta los 54.000 dólares. Aunque no era mal coche, el Mercedes llegaba en barco, era mejor y más barato. 6. Chrysler TC by Maserati (1989): Un pacto de amigos Lee Iacocca y Alejandro de Tomaso decidieron colaborar. Usaron la plataforma del humilde Dodge Daytona, enviaron las piezas a Milán y Maserati las ensambló con cuero caro. El resultado costaba 33.000 dólares pero parecía un Chrysler LeBaron de 12.000. Fue un fracaso económico monumental que costó a Chrysler más de 600 millones de dólares. 7. Honda Crossroad (1993): Cuando Honda pierde aceite En plena fiebre SUV, Honda no tenía un todoterreno. Su solución fue traer el Land Rover Discovery, ponerle la "H" de Honda y llamarlo Crossroad. No cambiaron nada más. El choque cultural fue brutal: los clientes japoneses, acostumbrados a la fiabilidad absoluta, se encontraron con un coche inglés que dejaba manchas de aceite y tenía fallos eléctricos. Honda tuvo que recomprarlos y pedir perdón. 8. Cadillac Catera (1997): El pato que hacía Zig Cadillac intentó rejuvenecer su imagen importando el Opel Omega alemán a EE. UU. El coche no estaba mal, pero el marketing fue atroz. Usaron el eslogan "The Caddy that Zigs" y una mascota: un pato de dibujos animados. Nadie entendió qué hacía un Opel con un pato en un concesionario de lujo. Además, sufría problemas de fiabilidad y sobrepeso. 9. Aston Martin Cygnet (2011): La trampa legal Para cumplir con las normativas de emisiones europeas, Aston Martin cogió el pequeño Toyota iQ, le puso una parrilla propia, forró el interior de cuero y lo vendió por casi 40.000 euros (el triple que el Toyota). Mecánicamente era idéntico (98 CV). Fue una maniobra cínica para bajar la media de emisiones de la marca, aunque hoy son piezas de colección por su rareza. 10. Mercedes-Benz Clase X (2017): La estrella estrellada Mercedes quiso entrar en el mercado de las Pick-up usando la base de la Nissan Navara. Le cambiaron el frontal y el interior, pero la gente se dio cuenta de que era una Nissan con sobreprecio. Nadie quiso pagar el "impuesto de la estrella" por una herramienta de trabajo japonesa disfrazada. La producción se canceló apenas dos años después de su lanzamiento.

Hoy voy a meterme en un charco, y de los grandes. Llevo mucho tiempo dándole vueltas a una idea que me inquieta: la narrativa oficial que se ha instalado en nuestra sociedad, donde la palabra "conductor" parece ir asociada irremediablemente a "imprudente", "loco" o "asesino". Se ha creado un relato en el que, quien se pone al volante, es sospechoso por defecto. En este podcast analizamos si la ley nos mide a todos con la misma vara y ponemos sobre la mesa verdades incómodas sobre la DGT, el Código Penal y la realidad de nuestras carreteras. La Paradoja del Alcohol Analizamos una situación que merece reflexionar sobre ella. Según el Código Penal, en un delito de violencia física (como una pelea), el alcohol puede actuar como atenuante, rebajando la pena al considerar que el sujeto no era dueño de sus actos. Sin embargo, en el ámbito de la seguridad vial, el alcohol jamás atenúa; siempre condena y agrava. ¿Existe una doble moral legal donde estar borracho en una pelea da "pena" y en un coche te convierte automáticamente en criminal, incluso sin intención de dañar? Ojo: tolerancia cero con el alcohol al volante, pero la reflexión creo que es necesaria. Cárcel y "Violencia Vial". España es uno de los países más duros de Europa en términos penales de tráfico. Se ha puesto de moda el término "Violencia Vial", equiparando errores de conducción con agresiones directas. Los datos son escalofriantes: los delitos contra la seguridad vial representan ya el 22,6% de todas las condenas en España. Hay miles de conductores en prisión, muchos sin antecedentes previos, por delitos donde no ha habido víctimas, solo infracciones de normas. ¿Rehabilita la cárcel a un conductor que iba rápido en una autopista vacía? El Mapa de la Velocidad: España vs. El Mundo Hacemos un repaso internacional para demostrar que vivimos en una burbuja de represión automovilística: -Alemania: Donde la velocidad en tramos de Autobahn es legal y se apela a la responsabilidad individual. -Finlandia: Donde las multas van ligadas a la renta (castigo administrativo, no penal). -Montana (EE. UU.): El experimento histórico donde se eliminaron los límites numéricos y los accidentes no aumentaron. Cronología del Miedo Repasamos cómo hemos llegado hasta aquí. Desde el primer Código de 1934 hasta la actualidad, pasando por el año clave: 1974. Los límites de velocidad genéricos que tenemos hoy (120 km/h) se establecieron hace más de 50 años por la crisis del petróleo, para coches como el SEAT 124. Hoy conducimos máquinas cargadas de seguridad activa y pasiva, pero con los mismos límites anacrónicos. ¿Seguridad o negocio? También hablamos de la tecnología de persecución: desde el carné por puntos hasta los helicópteros Pegasus, drones y radares invisibles que han convertido la conducción en una carrera de obstáculos legal. Conclusión No defiendo la anarquía. Las normas son vitales y el que bebe o hace el salvaje en zona escolar merece castigo. Pero creo firmemente que los conductores no deben ser tratados como delincuentes violentos mediante leyes desproporcionadas, mientras la administración descuida el mantenimiento de las carreteras y utiliza los radares como herramientas de recaudación masiva. Es hora de exigir menos persecución, más formación vial seria y un mantenimiento digno de las vías.

Hoy abordamos un tema que va contra la corriente del mercado actual: la supuesta muerte de las berlinas. Nos han dicho que los SUV son el futuro, que son más cómodos y seguros. Pero hoy vamos a demostrar, con la calculadora en la mano y la física de nuestro lado, que la silueta de tres volúmenes no solo no está muerta, sino que es la respuesta técnica necesaria a los problemas de eficiencia actuales. Si le pides a un niño que dibuje un coche, dibuja una berlina: motor, habitáculo y maletero. Es "El Coche" por definición. Durante décadas fue el estándar, desde los taxis de Nueva York hasta el coche familiar de los 90. Sin embargo, en los últimos 15 años hemos visto una "limpieza étnica" automotriz a favor del SUV. Pero te propongo dejar de mirar los anuncios y mirar los datos de los túneles de viento. Berlina vs. SUV: La dictadura de la física Vivimos en la era de la eficiencia obligatoria. En un eléctrico, la mala aerodinámica significa no llegar a destino; en uno de combustión, significa gastar más. La berlina es imbatible aquí. Muchas marcas presumen de que sus SUV tienen un Coeficiente Aerodinámico (Cx) similar al de una berlina (0.29, por ejemplo). ¡Es una trampa! Lo que realmente frena al vehículo es el SCx: el coeficiente multiplicado por la Superficie Frontal. Los datos reales son demoledores. Comparando un Tesla Model 3 contra un Model Y (misma batería y motor) a 120 km/h, la berlina consume entre un 15% y un 18% menos. Eso se traduce en 50 o 60 km de autonomía extra "gratis". En combustión ocurre lo mismo: un BMW Serie 3 gasta casi un litro menos a los cien que un X3 en autopista, con mejores prestaciones. La física no perdona. El salvavidas chino y la rentabilidad industrial Quizás te preguntes por qué marcas como BMW, Audi o Mercedes siguen invirtiendo millones en desarrollar nuevas berlinas si en Europa todos compran SUV. La respuesta está en China. Allí, la berlina es sagrada y símbolo de estatus. Tanto es así que se fabrican versiones de batalla larga (Long Wheelbase) específicas para ese mercado. Gracias a que China compra millones de estos coches, las marcas europeas pueden seguir ofreciéndolos aquí. Además, industrialmente la berlina es más rentable: requiere menos acero y cristal, usa neumáticos más pequeños y baratos, y necesita suspensiones menos complejas al no tener que controlar las inercias de un vehículo alto de dos toneladas. Estatus, imagen y el problema del "Sándwich" Hay un reducto donde el SUV no ha logrado penetrar: el coche de representación. Los líderes mundiales no viajan en todoterrenos, viajan en berlinas de lujo. La berlina sigue siendo el equivalente al traje con corbata: transmite seriedad y elegancia. El SUV, aunque sea de lujo, es como un chándal caro. También analizamos los retos técnicos. El principal es el "efecto sándwich" en los eléctricos: la batería en el suelo eleva el piso del coche, obligando a subir el techo para que los ocupantes quepan, lo que tiende a "gordificar" la silueta. Sin embargo, la ingeniería está respondiendo con soluciones como los "garajes para pies" (huecos en la batería para las plazas traseras) que permiten mantener diseños bajos y afilados, como vemos en el Porsche Taycan o el Audi e-tron GT. La resistencia: ¿Quién mantiene la llama? Hacemos un repaso a los "héroes" que mantienen vivo el segmento, mezclando la tradición europea con la nueva ola tecnológica china: -Tesla y BYD: El Model 3 y el BYD Seal demuestran que, si el producto es eficiente y tecnológico, la gente compra berlinas masivamente. -Alemania: BMW con su i4 y Serie 3, Mercedes con su gama EQ centrada en la aerodinámica extrema, y Audi refinando la fórmula con el A5 Sportback. -La nueva ola china: Marcas como Xiaomi con su SU7 o Xpeng están apostando fuerte por berlinas muy bajas y afiladas, declarando la guerra a la resistencia al aire. -Japón: Lexus y Toyota siguen ofreciendo la opción racional y fiable con el ES y el Corolla Sedan. Conclusión: El regreso de la razón Las modas son cíclicas. Ya empezamos a ver fatiga visual con los SUV; todos parecen iguales, bloques altos y agresivos. La diferenciación y el verdadero lujo volverán a estar en lo bajo, afilado y elegante. Las berlinas han perdido la batalla del volumen masivo, pero han ganado la batalla de la razón y la física. Mientras la autonomía y la eficiencia sean claves, la silueta de tres volúmenes sobrevivirá, evolucionando hacia vehículos más especializados y tecnológicamente superiores. ¿Estamos ante el fin de la era del "tanque urbano"? Tal vez no mañana, pero la eficiencia es la única ley que importa a largo plazo, y ahí, la berlina reclama su trono.

¿Alguna vez habéis pensado que vuestro coche es, en realidad, un organismo vivo? Tiene corazón, el motor; tiene cerebro, la centralita; y tiene extremidades, la suspensión. Pero nada de eso serviría sin un esqueleto que lo mantenga todo unido: el Chasis. Un buen chasis define si un coche es una maravilla o un desastre, porque la rigidez lo es todo. Si la estructura flexa o se retuerce como un flan al tomar una curva, la geometría de la suspensión se pierde, el coche no gira y, lo peor de todo, el coche miente al conductor. Hoy hacemos un viaje técnico, pero con lenguaje "asequible", a través de la historia y la ingeniería de los chasis. Desde los primeros "hierros" hasta la fibra de carbono. 1. El origen: Largueros y travesaños (Ladder Frame) Es la lógica pura heredada de los carruajes de caballos. Se trata de dos vigas gruesas de acero unidas por travesaños, pareciendo una escalera de mano tumbada. Aunque es una tecnología antigua, sigue viva en los todoterrenos puros como el Jeep Wrangler o el Toyota Land Cruiser por una razón: su robustez absoluta. La carrocería es solo una caja que "flota" encima, aislada con silentblocks. Es pesado y tiene un centro de gravedad alto, pero es indestructible. 2. La revolución: El chasis tubular La competición buscaba ligereza, así que sustituyeron las vigas macizas por jaulas de tubos finos soldados formando triángulos (la forma indeformable por excelencia). Aquí encontramos historias fascinantes: -Mercedes 300 SL: Sus puertas de "Alas de Gaviota" no son postureo, son una necesidad técnica. Su chasis tubular era tan alto en los laterales para garantizar rigidez que no podían poner puertas normales. -Porsche 917: Ferdinand Piëch llevó esto al límite usando magnesio. El chasis de este monstruo de 1000 CV pesaba solo 42 kilos. El problema es que el magnesio es altamente inflamable e imposible de apagar. Para detectar fisuras, los tubos estaban llenos de gas a presión y el piloto tenía un manómetro en el salpicadero. Si la aguja bajaba en plena recta de Le Mans, sabían que el chasis se estaba rompiendo. 3. La rareza genial: El chasis de viga central Una solución técnica preciosa popularizada por Colin Chapman en sus Lotus y usada en el Alpine A110 original o el DeLorean. Consiste en una columna vertebral central muy rígida que conecta ambos ejes. Es ligero y permite una transmisión central limpia, pero tiene un gran defecto: la nula protección en impactos laterales, motivo por el que cayó en desuso con las normativas modernas. 4. El estándar moderno: Monocasco autoportante Popularizado por el Citroën Traction Avant en 1934, es lo que conducimos hoy. No hay diferencia entre chasis y carrocería, todo es una estructura de chapa estampada y soldada. Permite más espacio interior y bajar el coche al suelo. Hoy en día se usan aceros al boro de ultra-alta resistencia para proteger a los ocupantes en caso de vuelco. 5. Nuevos materiales: Aluminio y el "pegamento" Muchos creen que el Audi A8 fue el primer monocasco de aluminio, pero el honor es del Honda NSX en 1990. Sin embargo, la revolución llegó con el Lotus Elise en 1996. Sus ingenieros descubrieron que soldar aluminio lo debilita por el calor, así que decidieron pegarlo con adhesivo epoxi aeroespacial. El resultado fue un chasis de extrusiones de aluminio de solo 68 kilos, una técnica que hoy usa Aston Martin. 6. La era espacial: Fibra de Carbono Introducida en la F1 por McLaren en 1981 con el MP4/1. Al principio se temía que se hiciera añicos como el cristal en un accidente, pero John Watson demostró en Monza (saliendo ileso de un accidente brutal) que era el material más seguro del mundo. Hoy en día, coches como el Alfa 4C o el Bugatti Chiron usan "bañeras" de carbono cocinadas en autoclave. Comparativa de Rigidez (Nm/grado): Para que veáis la evolución, la rigidez se mide en la fuerza necesaria para torcer el coche un grado: -Lotus Elan (Viga central): ~4.500 Nm/grado. -McLaren F1 (Carbono de los 90): 13.500 Nm/grado. -Ferrari 360 (Aluminio): 23.000 Nm/grado. -Bugatti Chiron (Carbono moderno): 50.000 Nm/grado. El chasis es el héroe silencioso de tu coche. La próxima vez que tomes una curva y sientas que el coche apoya plano, recuerda que es mérito de esos ingenieros que pelearon con soldaduras, pegamentos y fibras.

En el podcast de hoy en Garaje Hermético, destapamos la realidad detrás de los titulares triunfalistas del pasado mes de diciembre. Muchos medios generalistas, y algunos políticos, han celebrado una supuesta "moratoria" o reculada de la Unión Europea respecto a la prohibición de los motores de combustión interna para el año 2035. Nos dicen que el motor térmico se ha salvado, que Alemania ha ganado el pulso y que podremos seguir comprando coches de gasolina. La realidad es mucho más cínica y preocupante: nos han vuelto a engañar. Lo que se ha aprobado no es una rectificación, sino una trampa burocrática que en la práctica no cambia nada para el ciudadano medio. Motores de combustión... solo para una élite La llamada "Enmienda Ferrari" o "Excepción Alemana" abre una ventana legal para matricular coches con motor térmico a partir de 2035, pero bajo condiciones draconianas y económicamente inviables para la mayoría. La condición sine qua non es que estos motores utilicen exclusivamente combustibles sintéticos, los llamados e-fuels o biocombustibles neutros en carbono. El problema radica en el precio y la disponibilidad. Actualmente, producir un litro de e-fuel cuesta muchísimo más que refinar gasolina fósil, lo que situaría el precio en el surtidor entre 5 y 7 euros por litro. ¿Quién podrá mantener un coche utilitario con esos costes? Nadie. Esta medida está diseñada para que quienes tengan un Ferrari o un Porsche en el garaje puedan seguir usándolo, convirtiendo la combustión en un lujo accesible solo para grandes cuentas corrientes. El colapso de la industria europea y el auge de China Mientras el debate público se centra en los e-fuels, la realidad industrial nos pasa por encima. Europa forzó a sus fabricantes (Renault, Stellantis, VW) a una transición eléctrica a marchas forzadas, encareciendo enormemente sus costes de producción. Al mismo tiempo, abrió las puertas de par en par a China, que sí sabe fabricar eléctricos baratos. La ironía es trágica: cuando las marcas europeas por fin tienen sus eléctricos listos, llegan gigantes chinos como BYD, MG o Geely con productos atractivos y un 30% más baratos. Desmontando mitos: Noruega y la infraestructura Continuamos desmontando el mantra del "Ejemplo Noruego". Comparar Noruega con España es absurdo. Noruega ha financiado su transición verde vendiendo petróleo y gas al resto del mundo, acumulando un fondo soberano trillonario que les permite subvencionar masivamente la compra de eléctricos y freír a impuestos al térmico. En España, con una renta per cápita muy inferior, se nos pide comprar coches de 40.000 euros con sueldos mileuristas. A esto se suma el fracaso de la infraestructura de carga. En España, la instalación de puntos de carga es lentísima debido a la burocracia. A finales de 2025, miles de cargadores instalados seguían sin funcionamiento por falta de permisos. Euro 7 y la "Greenflation" Analizamos también el impacto de la normativa Euro 7. Aunque se dice que se ha suavizado en emisiones, ha trasladado la complejidad y el coste a los periféricos. Para cumplir con las emisiones en arranque en frío, se plantearon soluciones como los Catalizadores Calentados Eléctricamente (E-Cats), que consumen tanta energía que obligan a implantar sistemas de 48 voltios, encareciendo la fabricación. Además, la Euro 7 introduce regulaciones sobre el polvo de frenos y neumáticos. El resultado será coches más caros por sistemas de frenado complejos (o la vuelta a los frenos de tambor traseros) y neumáticos específicos de baja abrasión que, curiosamente, suelen tener menos agarre en mojado. ¿Sacrificamos seguridad por burocracia? El "Efecto Habana" y los cementerios de eléctricos Ante este panorama, el usuario se rebela pasivamente, provocando el "Efecto Habana". Con un precio medio de coche nuevo superando los 28.000 euros, la gente se niega a cambiar de coche y opta por reconstruir coches fiables de entre 2015 y 2018, como los diésel Euro 6. Se está creando una "resistencia" de conductores que prefieren invertir en su vehículo antiguo antes que endeudarse por un microhíbrido tricilíndrico de 1.0 litros. Finalmente, destapamos el fenómeno de los "cementerios de eléctricos". Miles de coches eléctricos nuevos se acumulan en campas portuarias en Europa y China sin venderse. Es el "Channel Stuffing": los fabricantes matriculan coches a sus propios concesionarios para reportar cifras de ventas y cumplir cuotas de CO2. Estos coches se pudren al sol, degradando sus baterías antes de hacer un solo kilómetro. Cuidado con los "Km 0" eléctricos con descuentos sospechosos. En resumen, la moratoria de 2035 es un salvavidas de plomo. Nos han vendido un futuro verde, pero nos entregan un presente gris, caro y "Made in China". La imposición del coche eléctrico y el fin del coche particular para la mayoría siguen siendo el objetivo real.

Hay tres cosas que me apasionan: las rarezas, las buenas historias y, sobre todo, retaros. Hoy no os voy a hablar de los coches de siempre. Hoy vamos a recorrer una línea temporal desde la posguerra hasta la era pop de los 60 para rescatar del olvido a 10 marcas que intentaron cambiar la historia del automóvil y se quedaron en el camino. Desde las ruinas de 1946 hasta el auge económico, estas son las historias de ingenieros soñadores, conspiraciones industriales y revoluciones técnicas. 1. 1946: CISITALIA y la belleza salvadora En una Turín de posguerra, Piero Dusio decidió apostar por la estética. Contrató a Battista "Pinin" Farina (quien luego cambiaría legalmente su apellido a Pininfarina por decreto presidencial) para crear el 202 GT. Este coche inauguró la línea "pontón", integrando aletas y faros en una forma fluida. Fue tan impactante que el MoMA de Nueva York lo etiquetó como "escultura rodante". 2. 1947: JOWETT, la ingeniería inglesa adelantada Mientras otros hacían "ladrillos" con ruedas, Jowett lanzó el Javelin: aerodinámico y con motor bóxer de aluminio, décadas antes que Subaru. Un coche brillante condenado por un error de gestión: su proveedor de carrocerías fue comprado por Ford, dejándoles sin piel de un día para otro. 3. 1947: BRISTOL, de bombarderos a coches de lujo Tras la guerra, la Bristol Aeroplane Company necesitaba recolocar a sus ingenieros. Usaron planos de BMW traídos como reparación de guerra para hacer coches de lujo. La marca sobrevivió décadas gracias a Tony Crook, un dueño excéntrico que se negaba a vender coches a quien consideraba "vulgar". 4. 1947: OSCA, los verdaderos Maserati Cuando los hermanos Maserati terminaron su contrato con los nuevos dueños de su propia marca, se marcharon para fundar OSCA. Querían hacer carreras puras. Su gran hazaña fue vencer en las 12 Horas de Sebring de 1954 con un pequeño motor de 1.5 litros, derrotando a los gigantescos Ferrari y Lancia. David contra Goliat. 5. 1954: PANHARD y la obsesión por el aluminio Una de las marcas más antiguas del mundo apostó todo a la eficiencia con el Dyna Z, una berlina de seis plazas hecha enteramente de aluminio y con motor bicilíndrico. Un error de cálculo financiero en los costes del material hizo que el coche fuera insostenible, acabando la marca absorbida por Citroën. 6. 1954: BORGWARD, ¿conspiración o quiebra? Eran el segundo fabricante de Alemania y su modelo Isabella era un icono. Pero en 1961 sufrieron una quiebra repentina rodeada de misterio y rumores de presión por parte de sus rivales. Lo irónico es que, al liquidar la empresa, sobró dinero. ¿Se mató a una marca solvente por miedo a su potencial? 7. 1958: ALVIS, el caballero discreto Alvis fabricaba coches como trajes a medida. Con una ingeniería robusta heredada de vehículos militares, sus coches como el TD21 eran elegantes y capaces de cruzar continentes. No quebraron estrepitosamente, simplemente se desvanecieron al ser absorbidos por Rover. 8. 1958: STANGUELLINI, la magia de la Fórmula Junior Desde Módena, Vittorio Stanguellini creó máquinas ganadoras basadas en Fiat y fue clave en la Fórmula Junior. Sin embargo, su insistencia en mantener el motor delantero cuando los ingleses (Lotus, Cooper) pasaron al motor trasero, les dejó obsoletos en apenas dos años. 9. 1963: ATS, la revuelta contra Ferrari Tras la famosa "Revolución de Palacio" donde Enzo Ferrari despidió a su cúpula técnica, los ingenieros fundaron ATS por pura venganza. Crearon el ATS 2500 GT, un deportivo de motor central V8 técnicamente superior, pero el proyecto fracasó por falta de dinero y peleas internas. 10. 1964: GLAS, del microcoche al V8 Hans Glas pasó del pequeño Goggomobil a querer hacer los mejores coches del mundo con el Glas 2600 V8, apodado el "Glaserati". BMW vio la oportunidad y compró la marca, no por sus coches, sino para quedarse con sus patentes y su fábrica de Dingolfing, vital para la expansión de BMW. Estas marcas cayeron por arrogancia, conspiraciones o pureza técnica, pero todas merecen ser recordadas. ¡Espero que disfrutéis de estas historias tanto como yo!

Para entender lo que las marcas no te explican. Porque el automóvil está cambiando radicalmente. Nuestra querida jerga de cilindradas, compresión y árboles de levas está siendo sustituida por un nuevo diccionario lleno de siglas que, admitámoslo, muchas veces parecen diseñadas para confundirnos. Hoy no vamos a debatir si el eléctrico es el futuro o no; hoy vamos a diseccionar la tecnología con "ingeniería a tu alcance" para que, cuando leas una ficha técnica, entiendas de verdad qué te están vendiendo. Aquí tienes los pilares fundamentales para entender un coche eléctrico moderno: 1. kW vs. kWh La gran confusión Es la base de todo y donde más gente se pierde. -kW (Kilovatios): Es la POTENCIA. Equivale a lo que antes llamábamos caballos (CV). Para pasar de kW a CV solo multiplica por 1,36. Representa la fuerza del motor o la velocidad de carga. -kWh (Kilovatios-hora): Es la ENERGÍA. Es la capacidad de la batería, equivalente a los litros del depósito de gasolina. Piensa en un cubo de agua: los kWh son el tamaño del cubo (cuánta agua cabe) y los kW son el grosor de la manguera. Tener muchos kWh (batería grande) no garantiza cargar rápido si tu sistema de carga (kW) es lento. 2. El Corazón: Motores Síncronos vs. Asíncronos No todos los "motores de 200 CV" son iguales. Existen dos grandes familias: -Síncronos de Imanes Permanentes (PSM): El rotor gira a la misma velocidad que el campo magnético. Son los reyes de la eficiencia (más del 90%) y ultra precisos, ideales para ciudad. La desventaja es que son caros y pueden generar resistencia al rodar por inercia si no se gestionan bien. -Asíncronos o de Inducción (ASM): El rotor gira algo más lento que el campo magnético. Son robustos y más baratos (sin imanes de tierras raras). Su gran ventaja es que no ofrecen resistencia cuando no se usan, permitiendo ir "a vela" en autopista sin consumo. Muchos coches de tracción total inteligentes usan un motor síncrono en un eje para el día a día y un asíncrono en el otro que solo "despierta" al pisar a fondo. 3. La Química de la Batería Exige saber qué química lleva tu coche, porque determina su vida útil y uso. -NCM (Níquel-Cobalto-Manganeso) / NCA: Son las baterías de alto rendimiento. Ofrecen mucha densidad energética (mucha autonomía en poco peso), ideales para viajes largos y deportivos. Sin embargo, son más caras, inestables térmicamente y sufren si se cargan siempre al 100%. -LFP (Litio-Ferrofosfato): Son las baterías que están democratizando el eléctrico. Son rocas: muy seguras, difícilmente arden, baratas y con una vida útil larguísima (+2.000 ciclos). A diferencia de las NCM, a las LFP debes cargarlas al 100% frecuentemente para calibrar su gestión. Su contra es que pesan más y sufren más con el frío extremo. 4. Voltios y Carga: 400V vs 800V La mayoría de eléctricos funcionan a 400 Voltios, pero los más sofisticados saltan a 800 Voltios. ¿La diferencia? En un sistema de 800V, la electricidad se empuja con más presión (voltaje) y menos intensidad, lo que reduce el calor y permite usar cables más finos. Esto se traduce en cargas ultrarrápidas consistentes, recuperando del 10 al 80% en apenas 18 minutos. Glosario Básico para no perderse: -BMS (Battery Management System): El director de orquesta. Controla temperatura y voltaje de cada celda. Un buen BMS define si tu batería durará 10 años o 3. -Curva de Carga: Olvida el "pico de potencia". Lo importante es la potencia media. Muchos coches tienen un pico alto que cae a los 5 minutos. -Frenada Regenerativa: El motor se vuelve generador. Úsala al máximo en ciudad (One Pedal) y minimízala en autopista para aprovechar la inercia. -Frunk: Maletero delantero, ideal para cables sucios. -WLTP vs. Realidad: Para saber la autonomía real en autopista a 120 km/h, resta un 25-30% a la cifra oficial WLTP. El enemigo es la aerodinámica. -Vampire Drain: El consumo fantasma de tu coche parado (sistemas de vigilancia, conectividad, etc.). Entender un coche eléctrico requiere cambiar el chip: dejamos de mirar cilindros para mirar celdas. Si es para ciudad, busca LFP y eficiencia; si es para viajar, busca aerodinámica, NCM y 800V. La información es poder.

Este podcast es, básicamente, vuestra carta a los Reyes Magos anticipada. En el mundo de los aficionados al motor, a menudo nos atormenta una pregunta: "¿He llegado tarde?". Vemos las subastas millonarias, vemos cómo se disparan los precios de los GTI de los 80 y pensamos que todo lo que tiene alma ya es inaccesible. Pero eso es un error. El mercado es un organismo vivo y nunca duerme. Lo que hoy consideramos un "coche viejo" de quinta mano, mañana será una pieza de colección. Pasó con los japoneses de los 90, pasó con los BMW pre-Bangle y está pasando ahora mismo delante de tus narices con los coches que vamos a analizar hoy. En esta guía de inversión 2025 bajamos al mundo real. Nada de Paganis ni coches de museo. Hemos seleccionado 10 joyas ocultas que la mayoría ignora, pero que reúnen los ingredientes sagrados para revalorizarse: tacto analógico, cambios manuales y carácter. Aquí tienes la lista ordenada por presupuesto, desde la opción más accesible hasta la inversión seria: 1. Mazda MX-5 (NB) 1.8 Sport (7.000 € - 11.000 €) Olvídate del básico. La inversión está en el motor 1.8 de 146 CV, caja de 6 velocidades y, lo más importante: el Diferencial Autoblocante Torsen. Es la escuela de conducción perfecta y su configuración de motor atmosférico y peso pluma está en peligro de extinción. 2. Audi TT Mk1 1.8T Quattro 225 CV (8.000 € - 12.000 €) La Bauhaus con Turbo. Un icono de diseño con una calidad interior que humilla a los coches modernos. La clave es buscar la unidad de 225 CV (mismo motor que el S3, turbo K04) y tracción Quattro. Si encuentras uno con tapicería "Mocassin", no lo dejes escapar. 3. Toyota MR2 W30 (8.000 € - 13.000 €) El "Lotus Elise" japonés. Un incomprendido genial con motor central-trasero y menos de 1.000 kg. Fracasó por no tener maletero, pero hoy es un juguete puro. Busca unidades post-2003 para evitar problemas de precatalizadores. 4. Renault Clio Sport 182 (9.000 € - 14.000 €) El último samurái de los compactos. Motor 2.0 atmosférico rabioso y un chasis vivo que se insinúa. El "Santo Grial" es la unidad con "Chassis Cup" o Pack Racing y asientos Recaro. Incómodo, ruidoso y maravilloso. 5. BMW E46 330Ci (10.000 € - 16.000 €) El M3 del hombre sensato. El motor M54B30 (3.0 litros, 6 cilindros, 231 CV) es pura seda y fiabilidad. Es el equilibrio perfecto. Imprescindible manual y carrocería Coupé. El último BMW clásico antes de la digitalización total. 6. Honda Civic Type R EP3 (11.000 € - 17.000 €) No te dejes engañar por su forma de monovolumen. Esconde el motor K20A2, uno de los mejores 4 cilindros de la historia, capaz de aullar a 8.000 vueltas. Encontrar una unidad de estricta serie es cada vez más difícil, y eso se paga. 7. Alfa Romeo GTV (916) 3.0 V6 24v (12.000 € - 18.000 €) "La macchina più bella". Aunque sea tracción delantera, su eje trasero direccional y, sobre todo, el motor V6 "Busso", lo convierten en arte. Posiblemente el mejor sonido V6 de la historia. 8. Mercedes-Benz CLK 55 AMG W208 (15.000 € - 22.000 €) El "tapado" de la lista. Parece el coche de un jubilado, pero bajo el capó lleva un V8 atmosférico de 5.4 litros y 347 CV. Un muscle car fabricado en Stuttgart que ha tocado suelo en su depreciación. 9. Porsche Boxster S 986 (16.000 € - 22.000 €) El coche que salvó a Porsche. Dinámicamente más equilibrado que el 911 gracias a su motor central. Busca el "S" (3.2 litros, 252 CV) manual. No dejes que el pánico al IMS te frene; la mayoría ya están solucionados. 10. Ford Focus RS Mk1 (22.000 € - 30.000 €) El unicornio. Solo 4.501 unidades fabricadas. Un coche de homologación con diferencial autoblocante Quaife que tira hacia el interior de las curvas con violencia. Su curva de valor es vertical: es el caballo ganador absoluto. Conclusión: Invertir en estos coches no es especular, es comprar "valor" para disfrutarlo. El mercado pagará caro mañana lo que hoy te hace sonreír al volante. Y recuerda la regla de oro: compra siempre la mejor unidad que puedas permitirte, porque aquí lo barato sale muy caro.

Siempre que hablamos de coches clásicos y deportivos míticos, nos centramos en su diseño escultural o su ficha técnica. Pero a veces olvidamos un pequeño detalle: había que conducirlos. Y muchos de estos iconos no eran precisamente dóciles. En el vídeo de hoy viajamos al lado más salvaje de nuestro garaje. Vamos a analizar 15 coches que son auténticas obras de arte, pero que escondían un carácter complicado, exigente y, en ocasiones, peligroso. Coches que no perdonaban errores, con repartos de peso críticos, turbos traicioneros o una ausencia total de ayudas electrónicas. Si conseguías domarlos, la recompensa era inolvidable; si no... el desastre estaba garantizado. Esta es la lista de las "bellas bestias" que analizamos hoy: -Porsche 550 Spyder (1953): El "Mata-gigantes". Increíblemente ligero (550 kg) y rápido, pero su agilidad extrema lo hacía impredecible en el límite. -Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (1954): El original "hacedor de viudas". Su eje trasero de suspensión oscilante provocaba cambios de caída en las ruedas al levantar el gas, causando sobrevirajes fatales. -Alpine A110 (1962): La reina de los rallyes. Su configuración "todo atrás" lo hacía pivotar maravillosamente en horquillas, pero era traicionero en curvas rápidas y suelo mojado. -AC Cobra 427 (1965): Un chasis de roadster británico pensado para 100 CV lidiando con un V8 de más de 400 CV. El chasis se retorcía y la trasera siempre quería adelantarte. -De Tomaso Pantera (1971): Diseño italiano y corazón V8 Ford. Su reparto de pesos lo hacía muy propenso al sobreviraje brusco al desacelerar en curva. -Lancia Stratos (1973): Diseñado para ganar. Su batalla cortísima lo convertía en un coche ágil pero terroríficamente nervioso, capaz de girar 180 grados sin aviso. -Lamborghini Countach (1974): Su "mal carácter" no era tanto dinámico, sino físico. Visibilidad nula, embrague durísimo, calor infernal y ergonomía imposible. Solo para héroes. -Porsche 911 Turbo (930) (1975): La leyenda negra. Motor atrás, batalla corta y un "turbo lag" masivo. La potencia llegaba de golpe en mitad de la curva, creando la receta perfecta para el accidente. -BMW M1 (1978): El superdeportivo de BMW. Un desarrollo caótico dio lugar a un coche pesado y de manejo delicado que requería manos expertas. -Renault 5 Turbo (1980): El "Culo Gordo". Batalla corta y motor central turboalimentado. Dinamita pura en un paquete muy pequeño y nervioso. -Ferrari 288 GTO (1984): Una bestia de Grupo B para la calle. Su mayor enemigo era el retraso de sus turbos: pisabas y no pasaba nada, hasta que 400 CV golpeaban de golpe el eje trasero. -Lancia Delta S4 Stradale (1985): Un coche de carreras "domesticado" a regañadientes. Brusco, ruidoso y vibrante. -Dodge Viper RT/10 (1991): El renacimiento del espíritu Cobra. V10 de 8.0 litros sin ABS, sin control de tracción, sin airbags y ni siquiera ventanillas. El coche analógico más salvaje de los 90. -Jaguar XJ220 (1992): Enorme, sin dirección asistida, frenos insuficientes para su peso y un motor V6 biturbo con mucho lag. Difícil de exprimir. -TVR Griffith 500 (1993): La filosofía de Peter Wheeler: mucha potencia, poco peso y cero ayudas electrónicas. El límite entre el agarre y el desastre era finísimo. ¿Es el "mal carácter" un defecto o una muestra de personalidad? En mi opinión, domar estas máquinas es la verdadera esencia de la conducción deportiva. ¡Espero que disfrutéis del vídeo!

Solemos empezar el año con buenos propósitos: paz, amor y tranquilidad. Pero si echamos la vista atrás a la historia de Maranello, nos damos cuenta de que todo eso a Enzo Ferrari le importaba un pimiento. Si Il Commendatore hubiese tenido espíritu navideño, la historia de su marca sería mucho más aburrida. Ferrari no se construyó solo a base de victorias; se forjó a base de portazos, gritos y enemigos jurados. Para Enzo, el conflicto no era un fallo de gestión, era su combustible. Creía firmemente que enfrentar a sus pilotos entre sí o contra el mundo era la única forma de sacar lo mejor de las máquinas. En este vídeo recorremos cronológicamente los 15 conflictos (más un Bonus Track muy especial) que definieron la leyenda. Desde los años 50 hasta su muerte, aquí no se salva nadie: ni los campeones, ni los gigantes industriales, ni el Papa. CRONOLOGÍA DE LA POLÉMICA: 1. Stirling Moss (1951): La "promesa rota". Cómo Enzo ninguneó a un joven Moss en Bari dejándole sin coche, creando a su primer gran enemigo por pura falta de educación. 2. Juan Manuel Fangio (1956): El choque de dos machos alfa. Enzo odiaba que el piloto fuera más importante que el coche, y Fangio lo era. Una guerra psicológica que acabó con el argentino huyendo de Maranello. 3. El Vaticano (1957): Tras la tragedia de Guidizzolo, la Iglesia y L'Osservatore Romano compararon a Enzo con "Saturno devorando a sus hijos". Un juicio moral que le alejó de la religión. 4. Jean Behra (1959): Un puñetazo al gerente del equipo en un restaurante y un despido fulminante por teléfono. 5. Carroll Shelby (1959): El juicio moral de un americano que vio a Enzo como un monstruo que enviaba a los jóvenes a la muerte, sembrando la semilla de su futura venganza con el Cobra y Ford. 6. Carlo Chiti y los Ingenieros (1961): La "Noche de los Cuchillos Largos". El despido masivo de la cúpula técnica por quejarse de la injerencia de la esposa de Enzo. 7. Phil Hill (1961): El campeón ignorado. Ganó el mundial con amargura y se marchó al sentirse traicionado por la "famiglia". 8. La FIA y el GTO (1962): Cómo Enzo engañó a los inspectores moviendo los mismos coches de un parking a otro para homologar el 250 GTO. 9. Ferruccio Lamborghini (1962): El error de marketing más caro de la historia. "Sabes conducir tractores, pero no un Ferrari". Una frase que creó a su mayor rival local. 10. Henry Ford II (1963): El "NO" de Maranello. Cuando Enzo se negó a vender su libertad deportiva y desató la ira de Ford en Le Mans. 11. Luigi Chinetti (1964): La rabieta por la que los Ferrari corrieron pintados de azul y blanco para ganar el mundial. 12. Peter Monteverdi (1965): Otro cliente VIP ofendido por exigencias económicas que acabó fundando su propia marca de superdeportivos. 13. John Surtees (1966): La traición de Le Mans. El único campeón de 2 y 4 ruedas abandonó el equipo a mitad de temporada harto de las políticas internas. 14. Clay Regazzoni (1976): El silencio como arma. Un despido cruel y sin palabras para un soldado fiel. 15. Niki Lauda (1977): "Judas". La acusación de traición al piloto que volvió de la muerte y que decidió marcharse antes de terminar la temporada. BONUS TRACK: La discusión con Dios (1956). La muerte de Dino marcó el fin del Enzo humano y el inicio del mito de las gafas oscuras. Una paradoja final: sin este carácter endiablado, Ferrari no sería lo que es hoy. Cada discusión creó un rival que obligó a la marca a ser mejor.

Este podcast es "culpa" vuestra. Muchos me escribís frustrados porque, aunque no os gustan los SUV, sentís que el mercado no ofrece alternativas. Que estamos condenados a conducir coches altos, pesados y clónicos. Pero vengo a demostraros que eso es mentira. Vivimos una auténtica "pandemia" de SUV-itis. Representan más del 50% de las ventas impulsados por una falsa sensación de seguridad y un "postureo" aventurero (cuando la mayoría son tracción delantera). Pero si analizamos la ingeniería pura, el SUV pierde en todo: Peso: Son más pesados, lo que penaliza prestaciones y consumo. Centro de gravedad: Al ir más altos, tienen más inercias y balanceo. Para evitar que parezcan barcos, les ponen suspensiones duras e incómodas. Aerodinámica: Son ladrillos contra el viento. En un coche térmico gastas más combustible, pero en un eléctrico es dramático: pierdes autonomía solo por ir sentado más alto. Si eres de los nuestros y valoras la eficiencia y la diversión, aquí tienes el análisis de las 4 ALTERNATIVAS REALES al SUV: 1. Las Rancheras (La Resistencia): El acto de rebeldía definitivo. Ya sea un Skoda Octavia Combi por espacio/precio o un Audi RS6 por prestaciones, la ranchera ofrece la misma dinámica de conducción exquisita que una berlina, pero con un maletero más grande y aprovechable que el de muchos SUV. Es el coche inteligente. 2. Las Berlinas (El Placer Olvidado): La gran víctima de la moda. Dinámicamente es el formato perfecto: rígido y aerodinámico. Modelos como el Alfa Romeo Giulia o el BMW Serie 3 demuestran que se puede tener un coche práctico sin renunciar al alma. Además, en la era eléctrica, berlinas como el Hyundai Ioniq 6 o el Tesla Model 3 son reyes de la eficiencia gracias a su baja resistencia al aire. 3. Monovolúmenes y Furgonetas (La Verdad Incómoda): Si tu argumento para comprar un SUV es "tengo 3 niños", necesitas un monovolumen o una furgoneta de pasajeros (VW Multivan, Clase V). Suelo plano, puertas correderas y asientos reales. Un SUV de 7 plazas es un compromiso; una furgoneta es honestidad espacial pura. 4. Los Compactos Deportivos (El Origen): Para parejas o familias pequeñas, el "Hot Hatch" (GTI, Cupra León, Focus ST) sigue siendo imbatible. Ofrecen practicidad diaria y, cuando llegan las curvas, una conexión con el asfalto y una agilidad que un SUV de dos toneladas jamás podrá igualar. Conclusión: El SUV ha ganado la batalla del marketing, pero ha perdido la de la ingeniería. No tienes que conducir un clon. Elige la aerodinámica sobre la altura, la agilidad sobre el peso y la personalidad sobre la moda.

Vender un coche es casi un arte escénico. Pero, ¿qué pasa cuando, en mitad de la función, el actor principal se tropieza y se cae del escenario? En este vídeo nos centramos en ese instante mágico y horrible a la vez: la demostración pública, el gran evento de prensa donde la marca saca pecho para presumir de su tecnología... y la tecnología decide tomarse el día libre. He asistido a multitud de presentaciones y os aseguro que he visto de todo: desde incendios "por la espalda" hasta vuelcos en directo. Pero hoy vamos a analizar las 10 Demostraciones Públicas -más un Bonus Track- que acabaron en un desastre absoluto. Estos son los casos que analizamos en el vídeo: -BMW y la pintura mágica: El iX Flow prometía cambiar de color con un botón, pero la prensa descubrió que el sistema era lento y que, con el frío, el coche se negaba a cambiar. -BYD y el asistente sordo: Nada peor que el silencio cuando el CEO le habla al coche en una presentación mundial... y el coche le ignora repetidamente. -Chery y su doble fallo: Desde el Omoda 5 arrollando a un "dummie" en una prueba de frenado, hasta el Arrizo 8 congelándose en el escenario en Rusia. -Jaguar I-Pace: Un coche de 80.000 euros que, al igual que el Omoda, decidió ignorar al muñeco-peatón y llevárselo por delante. -Jeep Grand Cherokee: En plena presentación en Detroit, su suspensión neumática falló, dejando al coche "arrodillado" y desinflado en su propio stand. -Mercedes-Benz Clase A: El caso que cambió la industria. La famosa "Prueba del Alce" donde el coche volcó, obligando a la marca a instalar ESP de serie. -Mitsubishi Pajero: El rey del Dakar que, ante la prensa, fue incapaz de subir una simple rampa metálica de exhibición. -Tesla Cybertruck: El momento viral por excelencia. Los cristales "inquebrantables" que se hicieron añicos ante la mirada atónita de Elon Musk. -Volvo S60: La marca de la seguridad estrellando su coche contra un camión porque el sistema de frenado automático no se activó. -Volvo XC60: La secuela del fallo anterior, pero esta vez con peatones reales cruzando delante del coche. -Bonus Track - Jaecoo 7: El intento fallido de subir una escalera para demostrar capacidades off-road, acabando con el coche atascado y patinando en el primer escalón. Estos ridículos en directo demuestran que la tecnología es compleja, pero también nos enseñan una lección valiosa: es mejor probarlo mil veces en privado que fallar una sola vez en público ante las cámaras. ¡No te pierdas el vídeo completo para ver cómo ocurrieron estos momentos que ya son historia de la automoción!

Pensad por un momento en el salón de vuestra casa. Visualizadlo. Es ese lugar sagrado donde charláis con los vuestros, donde descansáis después de un día duro, donde discutís acaloradamente y, sobre todo, donde os sentís seguros. ¿Verdad? Pues bien, en este vídeo especial de Navidad vengo a deciros que tenéis otra habitación exactamente igual de importante en vuestras vidas, pero con una diferencia fundamental: esta tiene cuatro ruedas y un motor. Nuestro coche es un hogar en movimiento. Nos da algo que nuestro sofá, por muy cómodo que sea, nunca podrá darnos: la libertad de ver el mundo. Estamos en Navidad, fechas de mucho movimiento, de volver a casa, de visitar a la familia o, seamos sinceros, a veces de huir de ella. En estos días, las carreteras se llenan de pequeñas cápsulas de acero y cristal llenas de vida. Por eso, en Garaje Hermético, donde solemos hablar de curvas de potencia, de par motor, de subviraje o de la eficiencia térmica, hoy os propongo cambiar radicalmente el foco. Hoy vamos a dejar de mirar lo que hay bajo el capó para mirar, con lupa y corazón, lo que ocurre en los asientos. El automóvil ha sido, durante el último siglo, el escenario secundario más importante de nuestras vidas. A veces, incluso el primario. ¿Cuántas decisiones vitales habéis tomado agarrando un volante con fuerza? ¿Cuántas "confesiones inconfesables" se han lanzado mirando al frente, a la carretera, sin atreverse a mirar al copiloto a los ojos? El coche no es una simple máquina de transporte; es una extensión de nuestro espacio vital. Es una "burbuja" que nos aísla del frío, del ruido y de los problemas externos. I. LA CRONOLOGÍA DEL CONFORT: DE LA INTEMPERIE AL SALÓN Para entender cómo llegamos aquí, hemos preparado un recorrido histórico fascinante. II. PSICOLOGÍA DE LA CABINA ¿Por qué hablamos mejor en el coche? Los psicólogos hablan del "contacto visual no confrontacional". En el sofá de casa, mirarse a los ojos crea tensión en temas difíciles. En el coche, al mirar ambos a la carretera, la presión desaparece, nos sentimos menos juzgados y las palabras fluyen. Además, el coche actúa como un "Tercer Espacio" (según Ray Oldenburg): un limbo temporal entre el trabajo y el hogar donde los problemas de uno ya pasaron y los del otro aún no han llegado. Es un confesionario con ruedas: lo que se dice en el coche, se queda en el coche. III. DICCIONARIO DE SITUACIONES (DE LA A A LA Z) Hemos recopilado las situaciones que convierten al vehículo en un escenario de vida: IV. EL REFUGIO SEGURO Hay un momento que lo define todo: llevar a un recién nacido a casa desde el hospital. El mundo exterior parece agresivo y ruidoso. Pero al cerrar la puerta del coche, se hace el silencio. Conduces con más cuidado que nunca. Los sistemas de seguridad (airbags, ISOFIX) son ingeniería, pero emocionalmente son una promesa: "Aquí dentro no os va a pasar nada". El coche es una armadura protectora para tu familia. V. EL FUTURO La conducción autónoma transformará el coche en un "lounge" rodante, sin volante. A los que nos gusta conducir nos da nostalgia, pero ganaremos tiempo de calidad real con los nuestros. Será una extensión literal de la casa que se desacopla. Pero mientras llega, disfrutad del coche que tenéis hoy. Cuidadlo, porque es el guardián de vuestra memoria vital.

Hay coches que se diseñaron para ser un sueño… y que se convirtieron en pesadillas. Muchos modelos se han ganado el apodo de Widowmakers o "hacedores de viudas" con el paso del tiempo, pero hoy nos centramos en los "auténticos". Máquinas que no perdonaban errores y que exigían un respeto absoluto para no acabar en tragedia. Para entender este fenómeno, en el vídeo viajamos primero a la aeronáutica. El término nació con aviones como el bombardero B-26 Marauder o el F-104 Starfighter, y saltó al asfalto con la Kawasaki H1 Mach III, una moto con un motor explosivo y un chasis que se retorcía como un chicle. Pero los verdaderos protagonistas de esta historia son los coches. Analizamos a fondo los tres grandes clásicos que definieron el término: -Mercedes-Benz 300 SL "Alas de Gaviota" (1954): Uno de los coches más bellos de la historia escondía una trampa mortal en su eje trasero oscilante. -Porsche 911 Turbo (1975): El coche que grabó el término a fuego. La combinación de motor trasero, batalla corta y un "turbo lag" salvaje lo convertían en una bestia indomable. -Renault Gordini: El caso español. Conocido popularmente como "El coche de las viudas" por su dirección flotante y su inestabilidad con viento lateral. Además, te cuento la historia del Tatra T87, conocido como el "Matanazis", un coche tan peligroso de conducir rápido que el Alto Mando alemán prohibió a sus oficiales utilizarlo durante la ocupación. Y por supuesto, repasamos la lista de los 10 herederos modernos de esta fama letal: -Chevrolet Corvair: El coche que Ralph Nader destruyó. -Shelby Cobra 427: Chasis antiguo y potencia desmedida. -Lancia Stratos: Diseñado para rallyes, inconducible para novatos. -Peugeot 205 GTI 1.9: El rey del sobreviraje al ahuecar. -Toyota MR2 (SW20): Famoso por su "Snap Oversteer". -Lamborghini Diablo: Un toro salvaje sin ayudas electrónicas. -Dodge Viper RT/10: Sin ABS, sin control de tracción y con escapes que quemaban. -TVR Cerbera: Potencia bruta sin red de seguridad. -Renault Clio V6 Fase 1: Una locura de motor central difícil de controlar en mojado. -Porsche Carrera GT: El superdeportivo analógico definitivo que no perdona. -Estos coches nos recuerdan una época donde la ingeniería iba un paso por delante de la seguridad. ¿Cuál te parece el más peligroso de todos?

¿Te consideras un verdadero experto del motor? Hoy, con todo mi cariño, pretendo poner a prueba tus conocimientos. Vivimos en un mundo donde un Porsche 911 o un Ferrari Testarossa son iconos universales que todos reconocemos. Pero la historia del automóvil es inmensa y está llena de soñadores, ingenieros maravillosamente locos y marcas que brillaron intensamente para luego desaparecer en la oscuridad. He seleccionado 16 rarezas, desde 1954 hasta mediados de los 90. No son necesariamente los mejores coches del mundo, pero todos tienen algo en común: son grandes desconocidos para la mayoría de los aficionados. Si conoces más de la mitad... ¡enhorabuena! Eres un auténtico experto. Esta es la lista de las joyas olvidadas que analizamos en el vídeo: 1. Kaiser Darrin (1954): El coche con las puertas más extrañas de la historia. Se deslizan hacia delante y desaparecen dentro de la carrocería. 2. Facel Vega HK500 (1958): El "Rolls-Royce francés". Lujo parisino por fuera y fuerza bruta americana (motor Chrysler) por dentro. 3. Matra Djet (1962): El pionero olvidado. Se adelantó al Lamborghini Miura siendo el primer coche de producción con motor central-trasero. 4. Gordon Keeble (1964): Ingeniería británica, diseño de Giugiaro, motor de Corvette y, curiosamente, una tortuga como logotipo. 5. Toyota Sport 800 (1965): El "Yota-Hachi". Un deportivo diminuto y ligero que sirvió de base para la tecnología híbrida de Toyota. 6. Reliant Scimitar GTE (1968): Un "Shooting Brake" de fibra de vidrio que enamoró a la aristocracia británica, incluida la Princesa Ana. 7. Melkus RS 1000 (1969): El "Ferrari del Este". Un deportivo de alas de gaviota fabricado en la Alemania comunista con motor de dos tiempos. 8. Peugeot 504 Coupé (1969): Una obra maestra de elegancia diseñada y fabricada por Pininfarina, equipada con el motor V6 PRV. 9. Monteverdi Hai 450 SS (1970): La respuesta suiza a Ferrari. Motor Hemi de 450 CV colocado tan adentro del habitáculo que asustaba. 10. Bitter CD (1973): El intento de crear un coche tan bonito como un italiano, pero que arrancase todas las mañanas gracias a su mecánica alemana/americana. 11. Bricklin SV-1 (1974): Obsesionado con la seguridad, este coche canadiense tenía carrocería de acrílico y unas puertas hidráulicas que solían fallar. 12. Isdera Imperator 108i (1984): Nacido de un prototipo de Mercedes, este coche sustituyó los retrovisores por un periscopio en el techo. 13. Volvo 780 (1985): Cuando los suecos decidieron ponerse un traje italiano a medida diseñado por Bertone. 14. Autech Zagato Stelvio (1989): Una colaboración entre Nissan y Zagato famosa por sus extraños retrovisores integrados en las aletas delanteras. 15. Cizeta-Moroder V16T (1991): El diseño original del Lamborghini Diablo, impulsado por un monstruoso motor V16 transversal. 16. Autozam AZ-1 (1992): Una cápsula de combate japonesa. Menos de 3,3 metros, motor central y alas de gaviota. Y ahora, sé sincero contigo, conmigo y con todos: ¿Cuántos de estos conocías antes de ver el vídeo? Déjamelo en los comentarios y dime si te gustaría una segunda parte, porque candidatos no faltan.

Hay marcas que se esfuerzan en el diseño de sus modelos, incluso recurriendo a estudios externos. Otras que, digamos, se “inspiran” en modelos de la competencia. Y en otros casos, sencillamente, copian sin ningún pudor. ¡Ojo! No nos referimos exclusivamente al diseño de carrocería. Y ¡ojo! que sé lo que estás pensando: No, copiar no es cosa solo de los chinos. 1. Tatra T97 (1936) vs. Volkswagen Escarabajo (1938). El Pecado Original. 2. Lincoln Continental (1961) vs. Mitsubishi Debonair (1964). Lujo Americano “a la japonesa”. 3. Jaguar E-Type (1961) vs. Datsun 240Z (1969). Un sueño “democratizado”. 4. Chevrolet Corvette C3 (1968) vs. Opel GT (1968). Fuego Amigo. 5. Ford Mustang (1969) vs. Toyota Celica Liftback (1973). El Pony Car del Sol Naciente. 6. Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" (1968) vs. Rover SD1 (1976). Un frontal delator. 7. Ferrari 400 (1976) vs. Lancia Gamma Coupé (1976). Hermanos por parte del padre. 8. Rolls-Royce Silver Spur (1980) vs. Nissan Cedric Y30 (1983). El Lujo según Yokohama. 9. Mercedes-Benz Clase S W126 (1979) vs. Lexus LS400 (1989). Jaque Mate Filosófico. 10. Autobianchi Bianchina (1957) vs. Nissan Figaro (1991). La nostalgia como inspiración. 11. Italdesign Lucciola (1992) vs. Daewoo Matiz (1998). También los prototipos. 12. Mercedes-Benz Clase E W210 (1995) vs. Kia Amanti (2002). Copiar el prestigio. 12+1. Bentley Arnage (1998) vs. Chrysler 300C (2004). El Bentley del Pueblo. 14. BMW X5 (1999) vs. Shuanghuan SCEO (2005). El Comienzo de la Clonación. 15. Rolls-Royce Phantom (2003) vs. Geely GE (2009). El Fantasma de Shanghái. 16. BMW Serie 7 (2008) vs. Kia K900 (2012). La Curva de la Discordia. 17. Range Rover Evoque (2011) vs. Landwind X7 (2015). La Copia que acabó en juicio. 18. Porsche Macan (2014) vs. Zotye SR9 (2016). El Clon de Taller. 19. Audi A7 (2010) vs. Kia Stinger (2017). Inspiración “retardada”. 20. Mercedes-Benz Clase G (1979) vs. Suzuki Jimny (2018). Más homenaje que copia. Conclusión. Como habéis visto, eso de “inspirarse” y copiar a la competencia ni es nuevo, ni es monopolio de ningún país. Hay más casos, ¿os interesan

Nos vendieron el "Downsizing" como la panacea de la automoción: motores pequeños, ligeros, turboalimentados y supuestamente ecológicos. Bloques de 1.0 litro y 3 cilindros entregando potencias de más de 100 CV. Parecía el triunfo de la ingeniería, pero con la perspectiva del tiempo, la realidad es mucho más cruda: sencillamente, nos han vendido motores peores. No es nostalgia por los viejos motores de gran cilindrada, es pura física y termodinámica. La verdad del "downsizing" nunca fue una verdad de ingeniería, sino una verdad de laboratorio diseñada para cumplir con normativas burocráticas. El Origen del Problema: El Ciclo NEDC Para entender por qué muchos motores modernos son problemáticos, hay que mirar al antiguo ciclo de homologación NEDC. Una prueba de laboratorio irreal, con aceleraciones lentas y sin carga. Los fabricantes diseñaron motores para ser eficientes solo en esas condiciones específicas. Crearon motores minúsculos que, sin exigirles potencia, apenas gastaban. Pero ¿quién conduce así en la vida real? Laboratorio vs. Realidad: El consumo fantasma Cuando sacas ese motor 1.0 Turbo a la carretera y le exiges potencia para un adelantamiento o un puerto de montaña, la eficiencia desaparece. El turbo sopla al máximo y la temperatura se dispara. Para evitar la autodetonación ("picado de biela"), la centralita utiliza el "enriquecimiento de protección": inyecta gasolina extra no para mover el coche, sino para refrigerar la cámara de combustión. Estamos usando gasolina como refrigerante. En la práctica, un motor pequeño forzado consume más que un motor 2.0 atmosférico que trabaja relajado a la mitad de su capacidad. La Pesadilla de la Fiabilidad: Motores de "usar y tirar" Sacar 130 CV de un litro de cilindrada somete a los materiales a un estrés propio de la competición, pero usando componentes de utilitario. Esto ha traído tecnologías que han destrozado la fiabilidad a largo plazo: Inyección Directa (GDI) y Carbonilla: Al inyectar directamente en la cámara, la gasolina ya no limpia las válvulas de admisión. Resultado: acumulación de carbonilla, pérdida de potencia y averías costosas a partir de los 80.000 km. Filtros de Partículas (GPF): Al funcionar con mezclas ricas, estos motores generan partículas finas, obligando a instalar filtros complejos que se obstruyen. La Correa Húmeda: El mayor error de la era "downsizing". Para reducir la fricción, sumergieron la correa de distribución en aceite. El aceite degrada la goma, la correa se desintegra y los restos obstruyen la bomba de aceite, gripando el motor. Un fallo de diseño catastrófico presente en motores superventas. La Lista de la Vergüenza Existen motores que ilustran este fracaso: -Stellantis 1.2 PureTech: Famoso por los problemas de su correa húmeda y alto consumo de aceite. -Ford 1.0 EcoBoost: Pionero del downsizing, pero con historiales de problemas en refrigeración y distribución en sus primeras generaciones. -VW 1.4 TSI Twincharger: Un exceso de complejidad (turbo + compresor) que resultó ser una pesadilla mecánica. -Fiat 0.9 TwinAir: Un bicilíndrico que vibraba en exceso y cuyo consumo real doblaba al homologado. El Regreso a la Cordura La industria, en silencio, nos está dando la razón. Con la llegada del ciclo WLTP (más realista), el truco de los motores minúsculos ya no funciona. Estamos viendo un proceso de "Upsizing": Volkswagen ha pasado del 1.4 al 1.5 TSI, y Stellantis está sustituyendo la correa húmeda por cadena. Mención aparte merece Mazda, que se negó a entrar en este juego. Apostaron por el "Upsizing" (motores 2.0 atmosféricos de alta compresión), demostrando que se puede ser eficiente sin sacrificar la fiabilidad ni recurrir a trucos de laboratorio. El "downsizing" no fue progreso real; fue un parche regulatorio que sacrificó la vida útil de tu coche. Antes de comprar, infórmate bien: la buena ingeniería no necesita esconderse detrás de cifras de homologación imposibles.

El tema de hoy es uno de los más importantes en el mundo del motor. Porque comprar es fácil. Lo difícil es mantener. Hemos hablado de sus precios y de su tecnología, pero el coche no es solo un producto. Es un servicio. ¿Están las marcas chinas preparadas para “el día después”? Ya están aquí. Miras por la calle y ves un MG. Paras en un semáforo y tienes un BYD al lado. Te ofrecen un Omoda con un precio alucinante... Pero hoy en Garaje Hermético hacemos la pregunta incómoda: ¿Qué pasa cuando se estropea? ¿Avanza la post-venta al mismo ritmo que la venta? 1. La Promesa Sobre el Papel: Garantías de Récord Lo primero que te ponen sobre la mesa es la garantía. Y aquí, ganan por goleada. Mientras la mayoría de marcas se acomodan en los 3 años legales, las chinas han reventado la baraja: -MG (Grupo SAIC): 7 años o 150.000 km. -BYD: 6 años o 150.000 km (8 años o 200.000 km para la batería Blade). -Omoda y Jaecoo (Grupo Chery): 7 años o 150.000 km. Sobre el papel, es una declaración de intenciones. Te dicen: "Confía en mí". Pero una garantía, amigos, no es más que un contrato. Su efectividad depende de la red que tiene que ejecutarla. 2. El Triángulo Roto: La Realidad de la Post-Venta El problema de la post-venta no es el coche; es la logística. Es un triángulo con tres pilares, y si uno falla, todo se cae. -Pilar 1: La Capilaridad (¿Dónde está el taller?) Un coche chino hoy te obliga a morir en el servicio oficial. El taller de tu barrio no tiene ni los manuales ni la diagnosis. ¿Y cómo de grande es la red oficial? MG roza los 100 puntos de servicio. BYD prevé unos 60. Omoda, 80. Suena bien, pero Seat, por ejemplo, tiene más de 300. Si vives en Soria, Cáceres o Teruel, tu taller más cercano puede estar a 150 kilómetros. Tener que hacer 200 km (ida y vuelta) para una revisión es un inconveniente. Si el coche falla, es un problema. -Pilar 2: La Formación (¿Saben lo que hacen?) Estas marcas se apoyan en grandes grupos multimarca. El mecánico que ayer reparaba un Corsa, hoy tiene que diagnosticar un híbrido de MG o un eléctrico de BYD. Requiere una formación específica en alta tensión que no todos tienen, y la velocidad de ventas a veces supera a la de la formación. -Pilar 3: La Logística (El Verdadero Talón de Aquiles) Aquí está el punto crítico. El gran agujero negro. Los recambios. Para un Renault, un faro o una aleta llegan en 24-48 horas. ¿Qué pasa con un coche chino? No hay recambio de competencia. Olvídate. SÓLO existe la pieza original. Todo depende del importador y su almacén central. El drama viene con la "pieza de colisión" (carrocería) o "pieza de baja rotación" (un sensor, una centralita). Los testimonios en foros se repiten: "Llevo un mes esperando un paragolpes", "Dos meses parado por un sensor". Las marcas están montando sus centros logísticos en Europa (Francia, Alemania, España), pero si la pieza no está allí, hay que pedirla a China. Y hablamos de semanas o meses. 3. El Ecosistema Chino: No Todos Son Iguales Sería injusto meter a todas en el mismo saco: -Nivel 1: MG (Grupo SAIC): Víctimas de su propio éxito. El ZS ha sido un superventas. Tienen la red más grande, pero también la más congestionada y desbordada. -Nivel 2: BYD (El Gigante): Van más lentos, con una estrategia "premium" aliándose con los grupos de concesionarios más potentes. Son los más serios y controlan hasta sus propios barcos de transporte. -Nivel 3: Omoda/Jaecoo (Grupo Chery): El movimiento más inteligente. Se han aliado con EV Motors para usar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona como su gran centro logístico para el sur de Europa. Esto debería acortar drásticamente los plazos. -Nivel 4: Los "Aventureros" (DFSK, SWM, etc.): El peligro real. Vienen a través de un importador. Si el importador quiebra o decide dejar la marca, te quedas con un "coche huérfano". 4. ¿Qué Pasa Fuera de España? No es un problema solo español. En Reino Unido, MG es un éxito rotundo, pero los foros están plagados de quejas por esperas de meses para piezas de carrocería. La situación es tal que algunas aseguradoras han llegado a pausar la emisión de pólizas. ¿La razón? No es la reparación; es el coste del coche de sustitución. Si un golpe tonto tarda 3 meses en repararse, la aseguradora paga 3 meses de coche de cortesía. Es la ruina. América del Sur es el espejo donde mirarnos: un cementerio de marcas "huérfanas" que llegaron, vendieron y desaparecieron, dejando a los propietarios sin recambios. 5. ¿Es Más Caro o Más Barato de Mantener? El mantenimiento programado (filtros, aceite) suele ser barato. El problema son las reparaciones. El drama no es el precio de la pieza, es el coste de inmovilización. ¿De qué sirve una pieza barata si el coche va a estar parado 8 semanas? Si eres un autónomo, un taxista o un comercial, es la ruina. El verdadero coste es el tiempo.

La de hoy es de esas historias que me encanta contar. Es sorpréndete, diría que incluso divertida y casi desconocida. La realidad, supera a la ficción. Todo comenzó cuando, tras la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de BMW en Eisenach quedó del lado ruso. Estamos en 1945. Alemania está dividida. El azar ha querido que la fábrica original de automóviles de BMW, en Eisenach, caiga en la zona de ocupación soviética. Múnich, la sede central, está en el lado americano, pero devastada por los bombardeos y con la producción prohibida. La planta de Eisenach está dañada en un 60%, pero conserva lo crucial: maquinaria, planos y personal cualificado para fabricar los modelos de preguerra. El plan soviético inicial era desmantelar todo como reparación de guerra. Pero entonces, el Mariscal Gueorgui Zhúkov, héroe de la URSS, visita la planta. Le mostraron un BMW 321 de preguerra y quedó tan impresionado por su calidad que ordenó reanudar la producción de inmediato. Así nacieron los "BMW Rojos". En noviembre de 1945, sale el primer BMW 321 de posguerra. Le seguirán los míticos BMW 326 y motocicletas como la R35. Se estaban produciendo BMW "oficiales" en una fábrica controlada por los soviéticos (bajo el conglomerado Awtowelo), mientras la "auténtica" BMW en Múnich no tenía permiso para fabricar coches. Mientras tanto, en Múnich, BMW por fin obtiene permiso para reanudar la producción de motocicletas en 1948. Como era de esperar, no les hizo ninguna gracia que una entidad soviética vendiese coches con su marca. Comenzó una batalla legal que terminó en 1952. Los tribunales dieron la razón a la empresa bávara. La fábrica de Eisenach, ya transferida a la RDA (Alemania Oriental), se vio obligada a cambiar de nombre. Así nació EMW: Eisenacher Motorenwerk (Fábrica de Motores de Eisenach). El cambio fue sutil: se mantuvo la forma del logotipo, pero el azul de Baviera fue reemplazado por el rojo del socialismo. La pasión por la competición no se había extinguido. Antes de la guerra, el BMW 328 era una máquina ganadora. Los ingenieros de la RDA, primero como BMW y luego como EMW, revivieron su leyenda, creando los EMW 328 "Rennsport" y compitiendo en Fórmula 2. Pero la ambición llegó más lejos: la Fórmula 1. En 1953, el equipo EMW se presentó en el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring. Edgar Barth logró clasificar el coche, pero tuvo que retirarse por problemas mecánicos. Fue la primera y última vez. En la producción de calle, EMW se centró en el EMW 340 (derivado del BMW 326) y el descapotable EMW 327. Sin embargo, estos coches eran complejos y caros. La RDA necesitaba un vehículo popular. En 1955, la producción de EMW cesó y la fábrica de Eisenach se reconvirtió para fabricar los Wartburg, con motores de dos tiempos. Esta historia de la Guerra Fría es un eco de lo que ocurre hoy. En 2022, tras la invasión de Ucrania, empresas occidentales (Mercedes-Benz, Renault) abandonaron Rusia, dejando sus fábricas. Al igual que en 1945, estas plantas quedaron bajo control ruso. La antigua planta de Renault en Moscú, por ejemplo, fue transferida al gobierno. ¿Qué hicieron? Revivir la marca soviética Moskvich. Pero el nuevo "Moskvich 3" no tiene nada de Renault; es un coche chino, un JAC JS4, al que se le cambian los logotipos. La mítica marca Volga también ha resucitado usando como base modelos del fabricante chino Changan. Ambas historias nacen de un conflicto geopolítico. Pero hay una diferencia clave. Los "BMW Rojos" de EMW fueron una continuación: usaron los planos y la ingeniería original de BMW. Los nuevos Moskvich son un reemplazo: coches chinos con emblema ruso. Un reflejo de cómo ha cambiado el mundo.

¿Por qué los Fórmula 1 tienen esas formas tan extrañas? ¿Cómo es posible que tomen curvas a velocidades que desafían la lógica sin salirse de la pista? La respuesta no está en los neumáticos ni en el motor, sino en el aire invisible que los rodea: la aerodinámica. En este video técnico desvelamos los secretos que permiten a estos monoplazas pegarse al asfalto como si tuvieran un imán y explicamos cómo funciona la tecnología que define la F1 moderna. ¿Qué es el Downforce? Un Fórmula 1 funciona, esencialmente, como un avión invertido. Mientras que las alas de un avión buscan sustentación para volar, los elementos de un F1 buscan generar "downforce" o carga aerodinámica. Esta fuerza empuja el coche contra el suelo con una violencia brutal. A 300 km/h, un coche que pesa 798 kg puede generar una carga vertical de casi 4.000 kg. Esto permite dos ventajas críticas: Un paso por curva vertiginoso, soportando fuerzas laterales de 5 o 6 G. Frenadas mucho más cortas y estables gracias al agarre extra. La ciencia detrás de la magia: El Efecto Suelo La clave de todo reside en las presiones del aire y el principio de Bernoulli. El objetivo es acelerar el aire que pasa por debajo del coche (a través del fondo plano y el difusor) para que vaya más rápido que el aire que pasa por encima. Esto crea una zona de baja presión bajo el chasis que "succiona" el coche contra la pista. Desde la normativa de 2022, el fondo plano y los túneles Venturi son los mayores generadores de carga, apoyados por los alerones delantero y trasero que dirigen y equilibran el flujo. El dilema del Drag y el DRS Pero no todo es perfecto. A mayor carga aerodinámica, mayor resistencia al avance (drag). Esto frena el coche en las rectas. Para solucionar esto, la F1 utiliza el DRS (Drag Reduction System). Este sistema permite abrir un flap del alerón trasero en zonas específicas, reduciendo la resistencia y otorgando entre 15 y 20 km/h extra de velocidad punta para facilitar los adelantamientos. Hitos históricos La aerodinámica ha dejado momentos increíbles en la historia: Lotus 78 (1977): Colin Chapman introdujo el concepto de efecto suelo con perfiles de ala invertidos en los pontones, cambiando el deporte para siempre. Brabham BT46B (1978): Gordon Murray diseñó un coche con un ventilador gigante trasero que succionaba el aire activamente. Ganó su única carrera con Niki Lauda antes de ser prohibido. El récord de Bonneville (2006): El equipo BAR-Honda demostró que la aerodinámica frena la velocidad punta. Quitaron los alerones a un F1 y alcanzaron los 413 km/h en una recta, aunque el coche era incapaz de tomar una curva. La Fórmula 1 es una batalla constante por encontrar el equilibrio perfecto entre pegarse al suelo en las curvas y volar en las rectas.

¡Atención! ¡Este podcast incluye novedades de última hora! Y es que antes comprabas un coche y pagabas por motor, diseño y equipamiento. Hoy, gran parte de lo que pagas son multas encubiertas y tecnologías impuestas para cumplir los caprichos de Bruselas. ¿Está la Unión Europea, en su intento de salvar el mundo, matando su industria más brillante? La respuesta corta es sí. Si hay algo que la UE produce mejor que nadie son normas. Bruselas se ha convertido en una "fábrica" de regulaciones que, paradójicamente, está desmantelando las fábricas reales. En este vídeo analizamos cómo hemos llegado a una tormenta perfecta de decisiones políticas que están encareciendo la movilidad y entregando el mercado a la competencia china. Estos son los puntos clave que tratamos: No somos los primeros: Repasamos cómo EE.UU. destrozó la estética de los coches en los 70 con los paragolpes gigantes y cómo su normativa de consumo (CAFE) provocó, sin querer, la invasión de las Pick-ups gigantes. También miramos a los Kei Cars japoneses, nacidos de la necesidad física, no de la ideología. Cronología del colapso: Desde las multas por CO2 en 2020 que mataron a los deportivos asequibles, hasta la normativa GSR2 de 2024 (cajas negras, asistente de velocidad ISA) que encarece cada coche hasta en 1.500 euros, pasando por la prohibición total del motor térmico en 2035. Euro 7 y el polvo de frenos: La normativa que regulará por primera vez las partículas de frenos y neumáticos. Una contradicción, ya que se fomenta el coche eléctrico, que es mucho más pesado y desgasta más estos elementos. Diseño y obesidad: Explicamos por qué los coches modernos son "gordos y chatos". La normativa de protección a peatones ha eliminado los frontales afilados, y las normas de vuelco han engrosado los pilares tanto que ahora tenemos puntos ciegos peligrosos. Además, el peso medio ha subido un 21% en 20 años. La muerte del coche pequeño: Modelos legendarios como el Ford Fiesta o el Citroën C1 han desaparecido. Poner toda la tecnología obligatoria en un coche pequeño cuesta lo mismo que en uno grande, eliminando el margen de beneficio. Pantallas vs. Botones: La seguridad mal entendida que permitió llenar los coches de pantallas táctiles, distrayendo al conductor, y cómo ahora Euro NCAP quiere penalizar a quien no tenga botones físicos. La hipocresía final: Ante el avance imparable de los coches chinos baratos, la Comisión Europea baraja ahora crear una categoría de "Kei Car europeo": coches baratos, con crash-tests relajados y menos electrónica. Es el reconocimiento implícito de un fracaso absoluto tras décadas exigiendo lo contrario. Hasta Mario Draghi ha advertido en su informe que el exceso de regulación está provocando una lenta agonía de nuestra competitividad. Necesitamos menos ideología y más ingeniería si no queremos que las únicas fábricas que queden abiertas sean las de normativas en Bruselas.

¿Os acordáis de aquella promesa idílica? ¿De cuando nos vendieron que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) llegaban para salvar nuestros pulmones y garantizarnos un aire puro? Nos lo repitieron hasta la saciedad en los telediarios, en las campañas institucionales y desde todos los estamentos políticos. Pues bien, tengo una mala noticia: nos mintieron. En este vídeo de Garaje Hermético nos quitamos la venda de los ojos para analizar la cruda realidad. Las ZBE no son un plan de ecología real ni una estrategia sanitaria efectiva; son, lisa y llanamente, "postureo" político y, lo que es peor, un modelo de negocio perfecto para las administraciones. Si tienes coche o moto, prepárate, porque lo que estamos viviendo no es una cruzada heroica contra la contaminación. Es una guerra abierta contra el conductor, un asalto directo a tu cartera y, quizás lo más importante y lo que menos se menciona, un ataque frontal a tu libertad de movimiento. Hoy vamos a hablar claro sobre la norma que le está poniendo las cosas muy complicadas —casi imposibles— al conductor español para sobrevivir en la auténtica jungla burocrática en la que han convertido nuestras ciudades. La narrativa oficial ya os la sabéis de memoria: "La Unión Europea obliga", "tenemos que cumplir los objetivos de la Agenda 2030", "hay que sacar los coches sucios del centro para que los niños respiren". Suena perfecto, ¿verdad? ¿Quién en su sano juicio va a estar en contra de que los niños respiren mejor? Nadie. Es el escudo moral perfecto. Pero en este canal nos gusta levantar las alfombras y ver lo que hay "debajo" de la norma, la parte oculta que afecta a tu economía diaria. Nos encontramos ante una normativa llena de parches, incoherencias técnicas flagrantes y, en mi opinión, un afán recaudatorio voraz que lamentablemente es muy habitual en el sector del motor para nuestra desgracia. La Ley de Cambio Climático obligó a todos los municipios de más de 50.000 habitantes —y a los de más de 20.000 con problemas de calidad del aire— a implantar estas zonas de exclusión. Estamos hablando de 149 municipios en España. ¿Y cuál es el resultado de esta imposición masiva? Que estos 149 municipios se han convertido en 149 reinos de taifas. Vivimos en un país donde cada consistorio actúa por su cuenta, con normativas dispares, señalizaciones confusas y criterios arbitrarios. Pero, curiosamente, todos estos reinos tienen un enemigo común que los une: el automóvil y su propietario. El conductor se ha convertido en la víctima propiciatoria de una gestión ineficaz, obligado a cambiar de coche o a dejar de circular, sin que importen sus circunstancias económicas o el estado real de su vehículo. En el vídeo de hoy vamos a desmontar este engaño punto por punto. No vamos a hablar de opiniones vacías, sino de datos, de técnica y de la realidad que vivimos cada día en la carretera. Y empezamos por la TRAMPA más importante: El caos de las etiquetas. Analizamos a fondo el "instrumento del delito": las famosas pegatinas de la DGT. Esos círculos de colores que se han convertido en el juez supremo que decide si eres un ciudadano de primera con derechos plenos o un paria social al que hay que expulsar del núcleo urbano. Desde el punto de vista técnico, es una verdadera injusticia. El sistema se creó en 2016 basándose en el Plan Nacional de Calidad del Aire, pero ha envejecido terriblemente mal. ¿Cuál es el problema real? Que es un sistema fallido y absolutamente injusto porque no discrimina por emisiones reales, sino por fecha de matriculación o tecnología teórica. Estamos clasificando a los conductores y restringiendo libertades basándonos en una burocracia de colores que no atiende a la realidad mecánica de los motores modernos ni al mantenimiento de los antiguos. ¿Es justo que un coche pequeño y bien mantenido no pueda entrar, mientras un gigante de tres toneladas con una etiqueta "eco" —conseguida mediante tecnicismos— circule libremente? Esta clasificación está creando una brecha social, donde la movilidad se convierte en un privilegio de quien puede pagar un coche nuevo, y no en un derecho. Acompáñanos en este análisis crítico donde desmontamos el discurso oficial. Porque si no defendemos nuestra movilidad y nuestra libertad ahora, quizás mañana sea demasiado tarde. Esto no va de ecología, va de economía. Y tú bolsillo es el objetivo.

"CAT" es sinónimo de maquinaria pesada. Su logo amarillo es uno de los más reconocidos del planeta. Pero esta es también la marca que ves en botas, ropa y hasta teléfonos. La historia de este gigante comienza con una rivalidad encarnizada en el barro de California. A finales del siglo XIX, dos inventores, Benjamin Holt y Daniel Best, competían por dominar el mercado de la maquinaria agrícola. Holt apostaba por la máquina de vapor, pero sus monstruos de 20 toneladas se hundían en el fértil y pantanoso suelo de California. En su desesperación, llegó a construir un tractor con ruedas de 14 metros de ancho. Seguía hundiéndose. La solución llegó en 1904. Holt observó a granjeros poniendo tablones de madera en el barro para avanzar. Inspirado, diseñó un sistema de "pista continua": una cadena de listones de madera. La máquina, por fin, avanzó sobre el lodo. Un fotógrafo de la compañía, al ver el movimiento ondulante, comentó: "se arrastra como una oruga" (crawls like a caterpillar). Holt escuchó la palabra mágica y en 1910 registró la marca "Caterpillar". Pocos años después, esta invención agrícola daría el salto al campo de batalla. En la Primera Guerra Mundial, los ejércitos en Flandes se enfrentaban al mismo problema que Holt: el barro. Un oficial británico, el coronel Ernest Swinton, recordó haber visto un tractor Holt y el ejército británico los importó para mover su artillería pesada. Viendo cómo esas máquinas cruzaban el fango, Swinton tuvo una segunda idea: "¿Y si le ponemos blindaje y armas?". Aunque CAT no construyó el primer tanque, su tractor de orugas fue la inspiración conceptual directa para el Mark I británico. La guerra fue un gran negocio, pero la paz casi los arruina. El mercado se inundó de tractores militares sobrantes. Tanto Holt como su rival, C. L. Best, estaban al borde de la quiebra y endeudados con los mismos bancos. En 1925, los banqueros forzaron un "matrimonio de conveniencia": las dos compañías se fusionaron para crear la Caterpillar Tractor Co. Holt aportó el nombre "Caterpillar"; Best, diseños más modernos. Uno de los aspectos más icónicos de la marca, su color "Amarillo Caterpillar", no llegó hasta 1931. Los primeros tractores eran grises, pintados con pintura militar barata. El amarillo se eligió por una razón pura de seguridad: hacer las máquinas más visibles en las obras al amanecer y al atardecer. La nueva empresa estaba lista para construir el mundo moderno. Las máquinas CAT excavaron la Presa Hoover, los cimientos del Golden Gate y construyeron el sistema de autopistas de EE. UU. Fue aquí donde perfeccionaron el "bulldozer". En la Segunda Guerra Mundial, el bulldozer Caterpillar D8 se convirtió en un arma estratégica. Los "Seabees" (Batallones de Construcción de la Marina) los usaban para desembarcar en las playas del Pacífico y construir pistas de aterrizaje en plena jungla, a veces bajo fuego enemigo. Hoy, Caterpillar es un coloso diversificado. Fabrica los motores diésel que mueven barcos y locomotoras, y camiones mineros del tamaño de una casa. Y su línea de ropa y teléfonos no es casualidad: están pensados para sus clientes. Los teléfonos CAT son indestructibles, diseñados para el bolsillo de un trabajador de la construcción que pasa el día entre el polvo, el agua y el barro.

Los años 80 fueron una verdadera locura en el mundo del motor, una época donde triunfaba el "más es mejor". En esta batalla definitiva por el prestigio, Porsche preparó el 959, un escaparate tecnológico sin precedentes, y Ferrari, bajo la atenta mirada del mismísimo Enzo, respondió con el F40, un auténtico coche de carreras matriculable. Hoy revivimos la batalla que definió al superdeportivo moderno. Esta guerra estalló en una década de excesos, avivada en parte por el demencial Grupo B de rallyes. Porsche vio allí la oportunidad de desarrollar el 911 del futuro, un laboratorio rodante de tracción total. Ferrari, animado por el éxito de su 288 GTO, se dio cuenta de que el mercado estaba sediento de prestaciones de competición puras. En 1986, Porsche lanzó el 959. No era un coche, era una declaración de intenciones: el vehículo más avanzado tecnológicamente jamás fabricado en serie. Su cerebro era el sistema de tracción total variable PSK, capaz de repartir el par electrónicamente en milisegundos. Su motor bóxer de 2.85 litros usaba turbos secuenciales para eliminar el "turbo-lag", entregando 450 CV con una linealidad asombrosa. Añadía suspensión hidráulica ajustable, carrocería de Kevlar y aluminio, e incluso monitorización de presión de neumáticos. Con 317 km/h, fue el coche más rápido del mundo. En Maranello, Enzo Ferrari vio la obra maestra alemana y quiso responder a su manera. El F40, nacido en 1987 para celebrar el 40º aniversario de la marca, fue el testamento de Enzo. La filosofía era "Nessun compromesso" (Sin compromisos). Era un coche analógico y puro. No tenía dirección asistida, ni servofreno, ni ABS, ni radio. La carrocería era de fibra de carbono y Kevlar, tan fina que se veía la trama. Pesaba solo 1.100 kg, 400 menos que el 959. Su V8 biturbo de 2.9 litros era brutal. No había secuencialidad; había un "lag" infame seguido de una explosión de potencia de 478 CV oficiales. El F40 rompió la barrera de las 200 mph (324 km/h), destronando al 959 en velocidad máxima. Pero eran filosofías opuestas. Conducir el 959 era sentir cómo la tecnología te hacía mejor piloto; era cómodo, eficaz y predecible. El F40 era visceral, un desafío constante que se pilotaba, no se conducía. ¿Quién ganó? El Porsche 959 ganó la batalla de la tecnología, prediciendo el futuro de los superdeportivos. El Ferrari F40 ganó la batalla del corazón, convirtiéndose en el canto de cisne de la conducción analógica pura.

Queremos dar las gracias a Maserati por apoyar a nuestro canal y además dejarnos este increíble Grecale Trofeo para crear este vídeo. Maserati. Solo pronunciar este nombre evoca un siglo de historia, el rugido de motores V8 en la Targa Florio, la elegancia de los diseños de Giugiaro y la gloria de la Fórmula 1. Pero, ¿es Maserati solo un glorioso pasado de museos y recuerdos? En este vídeo demostramos que la historia del Tridente no solo continúa, sino que está más viva y fuerte que nunca. Nos sumergimos en el increíble legado de la marca, desde el taller de Bolonia hasta el Mundial de Fangio, para entender el presente. Y el presente es esto: el impresionante Maserati Grecale Trofeo. Lo hemos probado muy a fondo, y sus 530 CV derivados del superdeportivo MC20 plantean la pregunta definitiva: ¿Puede un SUV transmitir la misma pasión que un deportivo legendario? ¿Sigue vivo el ADN del 250F o del Ghibli en un coche para el siglo XXI? La historia continúa. Un Legado Forjado en la Competición Para entender qué hace especial a este Grecale, debemos viajar en el tiempo. La historia de Maserati no arranca en un concesionario de lujo, sino en el modesto taller que los hermanos Maserati fundaron en Bolonia en 1914. Su pasión era la velocidad, y en 1926 crearon su primer coche propio: el Tipo 26. Ese mismo año, el Tipo 26 ganó su categoría en la legendaria Targa Florio, sentando las bases de la filosofía Maserati: innovación técnica para las máximas prestaciones. Fue allí donde lució por primera vez el icónico Tridente, un símbolo de poder inspirado en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore de Bolonia. Los años 30 fueron de competición pura, con hitos increíbles como la doble victoria en las 500 Millas de Indianápolis en 1939 y 1940 con el formidable 8CTF. Pero la cúspide de la gloria deportiva llegó en la década de los 50, en la era dorada de la Fórmula 1. En 1957, el maestro Juan Manuel Fangio, al volante del legendario Maserati 250F, consiguió su quinto y último campeonato del mundo. Una máquina que, según el propio Fangio, "Sentía que podía hacer cualquier cosa con él". El Nacimiento del Gran Turismo y los Iconos del Diseño Tras la Segunda Guerra Mundial, Maserati aplicó esa filosofía ganadora a la calle. Con el bellísimo A6 1500 de 1947, la marca prácticamente inventó el concepto de "Gran Turismo" a la italiana: un coche que fusionaba las prestaciones de un deportivo con el confort, el lujo y el estilo necesarios para cruzar Europa. Esta saga continuó con obras de arte sobre ruedas como el 3500 GT. Y no podemos olvidar una de sus mayores revoluciones: el Maserati Quattroporte de 1963. Una idea radical que hoy es un estándar de la industria: crear la berlina de lujo más rápida del mundo, un coche con alma de superdeportivo y espacio para cuatro. Una filosofía que, como veremos, pervive en el Grecale. Prueba Grecale Trofeo: El Alma del Tridente Sigue Viva Tras una historia con altibajos, pasando por las manos de Citroën y De Tomaso, y resurgiendo bajo el paraguas de Ferrari, Maserati entra en una nueva era. Y el Grecale es su punta de lanza. En nuestra prueba a fondo, buscamos responder a la gran pregunta. Y la respuesta es un SÍ rotundo. El Grecale Trofeo no se siente como un SUV convencional. La posición de conducción es baja, la dirección es increíblemente rápida y precisa. Su suspensión neumática adaptativa es mágica: en modo "Comfort" filtra las irregularidades y es un coche perfecto para el día a día. Pero al seleccionar el modo "Corsa"... el Grecale se transforma. El coche baja, la suspensión se endurece, la respuesta del motor y del cambio se vuelve instantánea y el escape se abre para liberar un rugido glorioso, un sonido inconfundiblemente Maserati. Lujo, Tecnología y la Nueva Gama Maserati Por fuera, es un Maserati por los cuatro costados: la gran parrilla con el Tridente, las tres icónicas branquias laterales y los pilotos traseros que hacen un guiño al 3200 GT "boomerang". Por dentro, nos ha sorprendido la calidad de materiales, con una espectacular mezcla de fibra de carbono y piel. El salto tecnológico es enorme, con una pantalla superior para el infoentretenimiento y una inferior para la climatización. Y han mantenido un detalle genial: el famoso reloj central ahora es digital y puedes personalizarlo para que sea una brújula o un medidor de fuerzas G. Aunque hemos gozado con los 530 CV del Trofeo, este carácter se extiende a toda la familia Grecale, que incluye las versiones Mild-Hybrid (GT de 300 CV y Modena de 330 CV) y el futurista Grecale Folgore, el primer SUV 100% eléctrico de la marca con más de 550 CV.

¿Sabías que hay coches con etiqueta CERO que contaminan más que uno con etiqueta C? ¿Y que esa etiqueta CERO puede tener los días contados? Hoy en GH analizamos el ciclo de vida COMPLETO (fabricación, uso y reciclaje) de un coche con datos reales. Comparamos 4 versiones de un SUV (Gasolina, Híbrido, PHEV y Eléctrico) en un uso de 10 años y 150.000 km. El veredicto de nuestra "Pizarra Hermética" te va a sorprender. FASE 1: LA FABRICACIÓN: La "Deuda de Carbono". Aquí empieza la sorpresa. Fabricar un coche de gasolina genera unas 14 toneladas de CO2. Fabricar su equivalente eléctrico (basado en datos de Volvo) genera 25 toneladas. ¡Casi un 80% más! El culpable es la batería, por la enorme energía necesaria para extraer el litio, cobalto y níquel. El coche eléctrico sale de fábrica con una gran "deuda de carbono" y, además, con un precio de compra mucho más alto. FASE 2: EL USO A 10 AÑOS: Ahorro vs. Riesgo Catastrófico) Durante su uso, el eléctrico es imbatible en el día a día. Recargarlo es mucho más barato que repostar gasolina (aprox. 2,70 € vs 10,15 € cada 100 km). PERO... ¿qué pasa en el año 9 y 10? La garantía media de la batería es de 8 años. Un coche de gasolina de 10 años tendrá gastos previsibles (quizá 1.000 € o 2.000 €). Un coche eléctrico fuera de garantía se enfrenta a una "espada de Damocles" financiera: un fallo de batería puede costar 10.000 €, 15.000 € o incluso 20.000 €. Esa única factura anula de golpe todo el ahorro de la década. Este riesgo destruye el Coste Total de Propiedad (TCO). ¿Quién compra un coche eléctrico de 10 años fuera de garantía? El mercado de segunda mano penaliza esta incertidumbre y el valor de reventa se desploma. LA TRAMPA DE LOS PHEV Y LAS ETIQUETAS DGT El otro gran mito: los Híbridos Enchufables (PHEV) y su consumo de 1,5 L/100km. Es una fantasía de laboratorio que solo se cumple si lo cargas a diario. La UE lo sabe y, desde 2025, cambiará las reglas (Factor de Utilidad) basándose en el USO REAL (la gente no los carga). Consecuencias: El CO2 homologado de los PHEV se multiplicará. Perderán el acceso a ayudas (MOVES) y pagarán más Impuesto de Matriculación. Esto impacta de lleno en las etiquetas de la DGT. El sistema actual es un coladero. Se espera que los Mild-Hybrid (MHEV) pierdan la etiqueta ECO y los PHEV pierdan la CERO (salvo los de gran autonomía). Aunque la DGT dice que no será retroactivo, la inseguridad jurídica para los coches ya vendidos es enorme. EL VEREDICTO FINAL Tenemos dos veredictos: 1. Veredicto Medioambiental (Total a 150.000 km) (De menos a más contaminante) Eléctrico (BEV): ~32,5 t CO2 (Gana si se carga con energía limpia). Híbrido Convencional (HEV). Gasolina: ~39 t CO2. Híbrido Enchufable (PHEV): El PEOR de todos si no se carga, superando al gasolina. 2. Veredicto Económico (Riesgo a 10 años) (De más a menos recomendable financieramente) Gasolina: El más predecible. Coste bajo, mantenimiento conocido y sin "facturas-bomba". Híbrido Convencional (HEV): Muy fiable. Híbrido Enchufable (PHEV): Doble riesgo (térmico + batería) y futuro legal incierto. Eléctrico (BEV): El más arriesgado. El ahorro diario queda anulado por el riesgo de la batería post-garantía. La película a 10 años vista es muy diferente a la que nos cuentan. ¿Estás de acuerdo con este análisis? ¿Cuál es tu experiencia? Déjanos tu opinión en los comentarios.

Los triángulos de emergencia tienen los días contados. A partir del 1 de enero de 2026, la Dirección General de Tráfico (DGT) impone como obligatoria la nueva baliza V16 conectada, que sustituirá definitivamente a los triángulos. Lo que se presenta como un gran avance en seguridad vial ha generado, en realidad, una enorme polémica. ¿Es esta baliza un verdadero salvavidas diseñado para evitar atropellos? ¿O estamos ante un negocio perfectamente orquestado y un experimento pagado por todos los conductores? En este vídeo analizamos a fondo el lío de la V16. El origen: una idea de un Guardia Civil Para entender la situación actual, hay que ir al origen. Esta idea no nació en un despacho de la DGT, sino en la carretera. Fue Jorge Torre, un Guardia Civil con vocación de inventor, quien, frustrado por los peligros de los sistemas de señalización (incluyendo los rotativos de la propia policía y los triángulos), ideó una baliza luminosa, magnética y sin cables. Su objetivo era claro: salvar vidas, permitiendo a cualquier conductor señalizar una emergencia sin tener que bajarse del coche. Esa idea se convirtió en la V16 original, reconocida por la DGT en 2018 como un elemento opcional. El "giro" de la DGT: Conectada y obligatoria El invento era bueno. Tanto, que el equipo de Torre ya trabajaba en un modelo que se conectaba al móvil del usuario para avisar al seguro o al 112. Pero entonces entró en escena Pere Navarro y la DGT. En 2021, un Real Decreto lo cambió todo: la baliza V16 pasaba a ser obligatoria en 2026. Pero no conectada al móvil del usuario, sino directamente a la plataforma DGT 3.0. La baliza se convirtió así en la puerta de entrada perfecta para meter a todo el parque móvil español en la red de datos en tiempo real de la DGT. El negocio de la V16 La DGT justifica la medida en las aproximadamente 20 muertes anuales por atropello tras bajar del vehículo (entre 2018 y 2022), aunque los datos concretos sobre las circunstancias de esos accidentes son difusos. Lo que sí es muy concreto es el negocio: Las operadoras: Alguien tiene que dar la conexión. Compañías como Vodafone o Telefónica gestionarán la conectividad, un coste que pagamos por adelantado por 12 años al comprar la baliza. Es, en la práctica, una suscripción obligatoria con fecha de caducidad. El Estado: El 21% de IVA de millones de dispositivos que hay que comprar obligatoriamente. Las multas: Un nuevo filón recaudatorio. 80 € por no llevarla en el coche y 200 € por no usarla en caso de avería. Una buena idea, mal aplicada El concepto de no bajar del coche para señalizar es un avance innegable. El problema es la ejecución. No avisa a emergencias: Es el punto más grave. La baliza avisa a la DGT 3.0 para que la incidencia aparezca en paneles informativos (la "visibilidad virtual"), pero no conecta con los servicios de emergencia. No llama a la Guardia Civil de Tráfico. Falsa seguridad: El hecho de no tener que bajar puede hacer que muchos conductores permanezcan dentro del vehículo, algo que es extremadamente peligroso en según qué vías. Problemas técnicos: La visibilidad real de la luz es cuestionada, incluso por asociaciones de Guardias Civiles. La DGT solo exige 30 minutos de autonomía de batería, un tiempo ridículo en muchas situaciones. Además, depende de la cobertura de telefonía, un problema grave en muchas zonas rurales. "Made in Spain": Es un experimento español. Somos el único país de la UE que lo impone. Si viajas a Francia, Portugal o Alemania en 2026, tendrás que llevar tu V16... y también los triángulos, que allí siguen siendo obligatorios. En el extranjero, tu V16 conectada será solo una luz parpadeante. En resumen, la baliza V16 es una buena idea (la luz) pervertida por una ejecución nefasta (la conexión obligatoria). Un avance en seguridad que se ha convertido en un negocio redondo para muchos y un experimento nacional que pagaremos entre todos.

La Normativa Euro 7 se nos presentó como una revolución medioambiental, pero ha resultado ser una farsa burocrática que esconde sus verdaderas intenciones. Durante años, la Comisión Europea nos vendió una historia de terror: la "Euro 7 Hard" iba a ser tan estricta que encarecería los coches 2.000 euros y supondría el fin del motor de combustión. Sin embargo, la industria plantó cara. Ocho países, liderados por Francia e Italia, preguntaron a Bruselas por qué debían invertir miles de millones en perfeccionar una tecnología (el motor de combustión) que la propia UE ha decidido prohibir en 2035. Y Bruselas reculó. La Euro 7 final, la que entrará en vigor sobre 2027, es una broma... si solo miramos el tubo de escape. Para los turismos, los límites de emisiones son idénticos a los de la actual Euro 6d. No cambian los NOx, no cambia el CO2. Es una Euro 6 con una pegatina nueva. El problema es que nos han hecho mirar al tubo de escape, mientras las verdaderas trampas venían por otro lado. La Paradoja del Coche Eléctrico Por primera vez, una norma "Euro" regula emisiones que no son del escape: las partículas de los frenos y el desgaste de los neumáticos. Sobre el papel suena bien, pero ¿qué coches son los que más pesan y, por tanto, más castigan frenos y neumáticos? Exacto, los coches eléctricos. La UE ha creado una norma que penaliza directamente al vehículo que nos quiere imponer. La Trampa Real: El "Gran Hermano" OBM El verdadero golpe de la Euro 7 se llama OBM (On-Board Monitoring). Es la consecuencia del Dieselgate: la UE ya no se fía de nadie. El OBM obliga al coche a vigilarse a sí mismo, midiendo sus emisiones en tiempo real. Aquí está el engaño: la norma exige que el coche cumpla con las emisiones (las de la Euro 6d) durante 10 años o 200.000 kilómetros. Esto no es una norma sobre coches nuevos; es una sentencia de muerte para los coches usados. Un catalizador o un filtro de partículas pierden eficiencia con el uso. Hasta ahora, un coche de 8 años con 160.000 km podía pasar la ITV sin problema. Con la Euro 7, en el momento en que el OBM detecte una mínima pérdida de eficiencia, se encenderá un chivato. Será un fallo que no se podrá borrar. En la ITV, conectarán la máquina y leerán el aviso: "Eficiencia del catalizador fuera de rango". Desfavorable. La única solución será cambiar el sistema completo: una factura de 3.000, 4.000 o 5.000 euros. Si tu coche de 9 años tiene un valor de mercado de 6.000 euros, se convierte en un siniestro total. Es la obsolescencia programada convertida en ley. Es el mecanismo perfecto para destruir el mercado de segunda mano y forzar la sustitución del parque móvil. Mientras tanto, la Euro 7 sí es dura con los camiones y autobuses (el verdadero problema de contaminación urbana), usando el pánico de los coches como una cortina de humo para colar la trampa del OBM.

Este video cuenta con el apoyo de nuestros amigos de AMV Legend. Un seguro pensado para coches excepcionales y clásicos (con más de 20 años, no hace falta que sea histórico), con muy buenos precios y las coberturas que necesitas para este tipo de vehículos, a las que puedes añadir asistencia en carretera los 365 días del año y desde el kilómetro cero. Para conocer todas las opciones, tienes que entrar en la página web de AMV. Legend: https://www.amv.es/seguros-coches-clasicos/ En 1983, el mundo de los rallyes vivió una batalla casi imposible: David contra Goliat, la propulsión trasera contra la tracción total. El Lancia 037, un coche que parecía obsoleto antes de nacer, se enfrentó al revolucionario Audi Quattro. Repasamos esa temporada mítica. Con el debut del Grupo B en 1983, los coches de rallye se convirtieron en auténticas bestias. Audi ya estaba cambiando las reglas del juego con su tracción integral. Cuando el Audi Quattro empezó a ganar, el resto de fabricantes entendió que sus coches de tracción trasera estaban acabados. El futuro era el 4x4. Mientras otros trabajaban en sus proyectos de tracción total, Lancia tenía que luchar en 1983 con lo que tenía: el 037, un dinosaurio en teoría. Los Contendientes Audi Quattro A1 y A2: El Favorito El Quattro era el futuro. Para 1983, Audi evolucionó su coche a las versiones A1 y A2. Montaba un motor de 5 cilindros en línea, delantero y longitudinal, con turbo. Su tecnología clave era la tracción integral permanente "Quattro". Lancia 037 Rally: El Aspirante El Lancia 037 era el último gran coche de rallyes de tracción trasera. No se basaba en un coche de calle; usaba un chasis tubular específico con el habitáculo del Lancia Beta Montecarlo. El Factor Humano Audi tenía un "dream team" con los pilotos nórdicos Hannu Mikkola y Stig Blomqvist. Lancia, sabiendo que tenía un coche inferior en la mayoría de terrenos, fichó a los mejores bajo la dirección del legendario Cesare Fiorio: Walter Röhrl y Markku Alén. Röhrl odiaba el subviraje del Quattro y se enamoró del equilibrio del 037. Firmó con Lancia solo para ayudar a la marca a ganar el título de constructores. La Temporada 1983: Guerra Total El calendario tenía 12 pruebas, pero solo contaban los 8 mejores resultados. Aquí empezó la partida de ajedrez de Fiorio. Rally de Montecarlo (Asfalto/Nieve): Con nieve escasa, Lancia dio un golpe maestro. La leyenda dice que Fiorio mandó comprar sal para derretir el hielo del Col de Turini, anulando la ventaja del Audi. Lancia hizo un doblete: 1º Röhrl, 2º Alén. Rally de Suecia (Nieve): Fiorio decidió no presentarse. El 037 de tracción trasera no tenía nada que hacer allí. Audi hizo triplete. Rally de Portugal (Tierra): El Quattro arrasó (1º Mikkola, 2ª Mouton). Röhrl consiguió un milagroso 3er puesto. Rally Safari (Kenia): Otra prueba que Fiorio descartó por dura y cara. Audi ganó de nuevo con Mikkola. Tour de Córcega (Asfalto): Territorio Lancia. 100% asfalto revirado. La respuesta instantánea del 037 era perfecta. Lancia humilló a Audi con un histórico póker: 1º (Alén), 2º (Röhrl), 3º (Vudafieri) y 4º (Bettega). Rally Acrópolis (Tierra): Territorio Audi. Pero aquí sucedió el milagro. Röhrl hizo el rally de su vida. La clave fue la fiabilidad: los Audi Quattro, rápidos pero complejos, se rompieron. Mikkola y Mouton abandonaron. Röhrl, con un coche más simple y robusto, ganó el rally. Nueva Zelanda y 8. Argentina (Tierra): Lancia sabía que no podía ganar y apenas compitió. Audi dominó ambas pruebas. Rally 1000 Lagos (Tierra): La "casa" de los pilotos de Audi. Imposible para el 037. Ganó Mikkola (Audi), pero Alén (Lancia) consiguió un vital 2º puesto. Rally de San Remo (Mixto: Asfalto y Tierra): El clímax. El rally de casa de Lancia. Audi estrenaba el A2, más ligero y potente. Parecían invencibles. Pero la fiabilidad volvió a jugar. Los nuevos Audi A2 sufrieron una epidemia de problemas mecánicos. Lancia, perfectamente preparada, no falló y consiguió otro triplete: 1º Alén, 2º Röhrl, 3º Vudafieri. Lancia: Campeona del Mundo de Constructores de 1983. El “dinosaurio” de tracción trasera había vencido al gigante tecnológico. Audi se consoló ganando la última prueba (el RAC) y Hannu Mikkola se llevó el merecido Campeonato de Pilotos. Pero el título de marcas era para los italianos. ¿Ganó el Coche Equivocado? No. El Lancia 037 ganó el mundial de 1983 por cuatro razones clave: fiabilidad (era más simple), estrategia (Cesare Fiorio fue un genio gestionando recursos), el calendario (que aún tenía mucho asfalto) y los pilotos (Röhrl y Alén). En 1983, el Audi Quattro era el coche más rápido y avanzado. Era el futuro. Pero el equipo Lancia, con su "viejo" 037, fue el equipo más inteligente, fiable y mejor gestionado.

En este podcast te contamos más cosas sobre el nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Ahora tienes en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches para viajar, de bajo consumo y con el máximo confort Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ ¿Alguna vez has tenido la sensación de estar viviendo una invasión de clones? Aparcas tu SUV compacto en el centro comercial y, al volver, te cuesta distinguirlo de los otros cinco que han aparcado a su lado. ¿Es una crisis de ideas global? ¿Se han quedado los diseñadores sin imaginación? La realidad es más compleja. No es falta de creatividad, es un exceso de restricciones. Los diseñadores tienen hoy menos libertad que nunca, y su trabajo está encorsetado por cinco "tiranos" que dictan la forma de un coche antes de que el lápiz toque el papel. Las 5 Razones de la Uniformidad: 1. La Tiranía de la Aerodinámica El enemigo número uno de un coche moderno, y especialmente de un SUV (que es alto y chato por definición), es el viento. En un coche eléctrico, un mal coeficiente aerodinámico (Cx) puede costar decenas de kilómetros de autonomía. En uno de combustión, cada gramo de CO2 es vital para evitar las multas multimillonarias de la Unión Europea. La forma más barata y eficaz de bajar el consumo es mejorar el Cx. 2. La Jaula de Oro de la Seguridad y las Regulaciones El coche deportivo de tus sueños, bajo, afilado y con morro en cuña, sería hoy prácticamente ilegal. Las normativas de seguridad, especialmente las de Euro NCAP, lo han cambiado todo. Para proteger a los peatones en caso de atropello, el capó debe ser alto y relativamente "blando", dejando un espacio de deformación vital entre la chapa y las partes duras del motor. Adiós a los morros bajos. 3. El "Efecto IKEA" de las Plataformas Modulares Las plataformas modulares (como la MQB de Volkswagen, la EMP2 de Stellantis o la TNGA de Toyota) son un milagro de la ingeniería de costes, pero un lastre para la diferenciación. El ahorro ya no solo está en compartir motores o suspensiones, sino en los "Hard Points" o puntos fijos del diseño. 4. El Miedo a ser Diferente: Marketing y "Design Clinics" Antaño, un diseñador jefe tenía poder para arriesgar y escandalizar al mundo, creando coches que hoy se consideran obras de arte. Hoy, eso es imposible por culpa de los "focus group" o "clínicas de diseño". Antes de aprobar un coche, las marcas meten los prototipos en una sala y preguntan a clientes potenciales qué opinan. 5. El Diseño por Ordenador (CAD) Irónicamente, la herramienta que debería dar libertad infinita, el Diseño Asistido por Ordenador, es el último clavo en el ataúd de la originalidad. Hoy se usa el "diseño generativo". Los ingenieros introducen en el software todos los parámetros y restricciones (Regla 1: Plataforma MQB. Regla 2: Seguridad peatones. Regla 3: Cx de 0.28. Regla 4: Espacio para 5) y el programa "sugiere" las formas óptimas. Si los ingenieros de Ford, Renault y Volkswagen usan los mismos programas y las mismas reglas físicas, ¿sorprende que el resultado final sea casi el mismo? La Prueba: La Invasión de los Clones Esta uniformidad forzada se ve en todos los segmentos: -La Plaga del "SUV Coupé": Lo que empezó como el sacrilegio del BMW X6 ahora es un estándar. Del Audi Q5 Sportback al Renault Arkana, todos copian la misma silueta de techo descendente que mata el espacio trasero y la visibilidad. -El Segmento C: Es el ojo del huracán. Coches como el Qashqai, Tucson, Austral o 3008 compiten por el mismo cliente "para todo". El resultado es un diseño por consenso: cintura alta, frontal chato y los inevitables pasos de rueda de plástico negro. -Los Eléctricos: Aquí la aerodinámica lo es todo. Para maximizar la autonomía, todos acaban siendo un "Optimus Blob": un diseño redondeado, sin aristas, con parrillas tapadas y manillas enrasadas. El Tesla Model Y, el VW ID.4 o el Skoda Enyaq son esclavos del túnel de viento. Conclusión ¿Son todos los SUV iguales? En gran medida, sí, porque no les queda más remedio. Están atrapados en un corsé definido por la Aerodinámica que los redondea, la Seguridad que los hace chatos, la Plataforma Modular que fija sus proporciones y el Marketing que penaliza el riesgo. Los SUV modernos son, quizás, el resultado de la optimización total; el coche perfecto para las hojas de cálculo, pero, a menudo, el más aburrido para el corazón.

En este podcast te contamos más cosas sobre el nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Ahora tienes en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches para viajar, de bajo consumo y con el máximo confort Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ Hoy hablamos de la transición al coche eléctrico como si fuera una revolución tecnológica sin precedentes. Pero, ¿y si te dijéramos que la verdadera y caótica guerra por el futuro de la movilidad ya se libró hace más de un siglo? Te proponemos un viaje fascinante en el tiempo, a los albores del siglo XX, para descubrir una transición infinitamente más compleja, hostil y sorprendente que la actual: el paso del caballo al automóvil. En este vídeo, descubrirás que el mundo no estaba en absoluto preparado para la llegada de estas máquinas ruidosas y "endemoniadas". No existían carreteras asfaltadas, ni gasolineras, ni semáforos, ni un simple código de circulación. Acompáñanos a explorar cómo se impuso el automóvil en una sociedad que durante milenios había dependido del músculo animal. 1. La Batalla de los Tres Monstruos: ¿Vapor, Electricidad o Gasolina? Lejos de la creencia popular de que el motor de combustión fue la única opción, la primera gran batalla por la movilidad se libró en tres frentes tecnológicos muy distintos. 2. Convenciendo al Granjero: Por Qué un Ford T Era Mejor que un Caballo La verdadera revolución no la ganaron los coches de lujo, sino los asequibles. Imagina ser un granjero en la América profunda de 1915. Tu caballo es tu herramienta, tu capital y tu compañero. ¿Cómo te convencía un vendedor de que un Ford Model T era mejor? La respuesta no estaba en la emoción, sino en las matemáticas y la pura lógica: Versatilidad Inesperada: Los ingeniosos granjeros descubrieron que, levantando una rueda trasera, el motor del Ford T se convertía en una unidad de potencia estacionaria capaz de accionar una bomba de agua, una sierra circular o una trilladora. ¡Era una navaja suiza con ruedas! Mientras el Ford T motorizaba América, Europa tuvo sus propios "coches del pueblo", como el Austin 7 en el Reino Unido, el Citroën Type A en Francia o el Opel 4 PS en Alemania. 3. La Pesadilla de Conducir en un Mundo Hostil -Los primeros conductores no eran simples chóferes, eran auténticos exploradores y mecánicos de emergencia. Infraestructura Inexistente: Fuera de los centros urbanos adoquinados, las "carreteras" eran caminos de tierra. -Navegación Surrealista: Sin señales ni mapas fiables, las primeras guías de viaje daban indicaciones como: "continúe 5 millas hasta un granero rojo, gire a la derecha y siga hasta el roble con la rama rota". -Hostilidad Oficial: La ley británica "Red Flag Act", vigente hasta 1896, obligaba a que un hombre caminara delante del coche con una bandera roja para advertir del peligro, limitando la velocidad a 3 km/h. Esta ley frenó la industria británica durante décadas. 4. El Arte Oscuro de la Conducción Manejar uno de los primeros coches era un desafío físico y mental. El arranque con manivela podía provocar la temida "fractura del chófer" si el motor daba una "coz". El Ford T, a pesar de su supuesta sencillez, se manejaba con tres pedales (embrague/primera/segunda, marcha atrás y freno a la transmisión) y dos palancas en el volante para el acelerador y el avance del encendido. Cambiar de marcha sin destruir la caja de cambios requería dominar la compleja técnica del "doble embrague". 5. Del Estiércol al Caos: La Anarquía Urbana Las ciudades eran un campo de batalla donde peatones, carros de caballos, tranvías y los nuevos automóviles competían por el espacio sin reglas, semáforos ni señales. Irónicamente, el coche de gasolina fue visto inicialmente como un salvador ecológico. En 1900, los 100.000 caballos de Nueva York generaban más de 1.200 toneladas de estiércol al día. El automóvil prometía limpiar las calles. Poco a poco, la necesidad impuso el orden con la llegada de los primeros semáforos y señales de STOP en la década de 1920. La transición del caballo al coche fue mucho más que un cambio tecnológico; fue una revolución cultural y social que se impuso por su abrumadora eficiencia, regalándonos una libertad de movimiento sin precedentes y moldeando el mundo en el que vivimos hoy.

Verás podcast, alguno de GH, donde contamos cuáles son las averías graves más frecuentes y cómo evitarlas. Y verás podcast, alguno de GH, en los que te contamos que coches tienen más averías graves. Pero no verás podcast sobre averías graves, frecuentes, cómo evitarlas y que coches las padecen… ¿es que no había ninguno? … ¡Ahora sí! ¡Aquí lo tienes! En este vídeo definitivo de Garaje Hermético, te damos el "poder de la prevención". No solo te desvelamos cuáles son las averías más catastróficas y costosas que puede sufrir tu coche, sino que te explicamos de forma clara por qué ocurren, cómo puedes evitarlas con un mantenimiento adecuado y buenos hábitos, y, lo más importante, te señalamos qué modelos y motores específicos han demostrado ser más propensos a sufrirlas. No se trata de asustar, sino de informar. Conocer los puntos débiles de ciertos diseños te convierte en un propietario más inteligente y te permite ahorrar una fortuna en reparaciones. ¡El mejor mecánico es el que no se necesita! 1. La Caja de Cambios: Analizamos una de las reparaciones más temidas, con costes que pueden superar los 7.000 €. Te explicamos por qué la falta de mantenimiento del aceite de la transmisión es fatal y qué modelos con cajas DSG DQ200 (Grupo VAG), Powershift (Ford) y CVT Jatco (Nissan, Renault) tuvieron una fiabilidad preocupante. 2. La Correa de Distribución: La rotura que puede destrozar tu motor por completo. Hablamos del polémico motor 1.2 PureTech de Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel) y su correa bañada en aceite que se degrada, causando averías gravísimas que pueden afectar hasta a los frenos. También mencionamos los problemas iniciales del 1.0 EcoBoost de Ford. Aprende por qué es vital seguir el mantenimiento a rajatabla e incluso adelantarlo. 3. La Rotura de Culata: Un sobrecalentamiento puede llevar a una factura de más de 5.000 €. Te enseñamos a detectar los síntomas, como la emulsión en el tapón del aceite, y repasamos la fama de modelos como los Subaru con motor Bóxer EJ25, el motor "Prince" 1.6 THP de MINI/PSA y la mítica Serie K de Rover. 4. El Filtro de Partículas (DPF): El talón de Aquiles de los diésel modernos, sobre todo si haces mucha ciudad. Una avería de 2.500 € que se puede prevenir. Te explicamos cómo forzar la regeneración y por qué los diésel Skyactiv-D de Mazda y los 2.0 TDi del Grupo Volkswagen (2006-2008) dieron tantos quebraderos de cabeza. 5. El Gripado del Motor: La avería definitiva, con un coste que puede alcanzar los 10.000 €. La causa casi siempre es la misma: falta de aceite. Ponemos el foco en el famoso motor N47 de BMW (118d, 320d) y en el sorprendente consumo de aceite de los motores 2.0 TFSI EA888 del Grupo Volkswagen (Audi A4, VW Golf GTI). 6. Los Inyectores: Una reparación que en los sistemas diésel modernos puede superar los 4.000 €. La calidad del combustible es clave. Recordamos los notorios fallos de los inyectores piezoeléctricos Siemens en los motores 2.0 TDi Inyector-Bomba (BKP) del Grupo Volkswagen, la sensibilidad de los sistemas Delphi en los Ford TDCi y los problemas en algunos 1.5 dCi de Renault. 7. El Turbocompresor: Una pieza esencial para la potencia, cuya avería puede costar más de 3.000 €. Te damos los consejos de oro: usar aceite de calidad y, sobre todo, respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento. Analizamos la infame fama de "rompe-turbos" del motor 1.9 dCi de Renault y los problemas de lubricación en los 1.6 HDi/TDCi de PSA y Ford. 8. El Volante Bimasa: La pieza que absorbe las vibraciones en muchos coches modernos y cuya sustitución, junto al embrague, supera los 1.500 €. Te explicamos cómo una mala conducción (conducir a muy bajas revoluciones) acorta su vida drásticamente. Mencionamos su desgaste habitual en los diésel de alto par como los TDi del Grupo Volkswagen, los TDCi de Ford y los diésel de BMW. Como verás, muchas de estas averías tienen un origen común que se puede controlar: un mantenimiento deficiente y malos hábitos de conducción. Conocer los puntos débiles de tu coche y ser proactivo es la mejor inversión que puedes hacer. No dejes la salud de tu coche al azar. Con la información de este vídeo, tienes el poder de tomar el control, anticiparte a los problemas y evitar que una avería grave te arruine el mes.

Quizás el título podría ser menos duro, algo así como “marcas que PUEDEN desaparecer...y A LO PEOR es que se lo merecen”. Porque en la jungla del automóvil, la historia no te salva. Algunas marcas, por sus errores, su soberbia o su incapacidad para ver el futuro, parece que están cavando su propia tumba. Y hoy te vamos a decir cuáles y por qué… y esperamos equivocarnos. 1. Aston Martin. Propietario: Aston Martin Lagonda Global Holdings plc (Consorcio de inversores). País: Reino Unido. ¿Por qué se lo merece? Porque parece que no aprende. Ha sido rescatada una y otra vez por inversores que se enamoran del nombre, pero la gestión sigue siendo un pozo sin fondo. Queman dinero a un ritmo alarmante, la deuda es gigantesca y su plan de electrificación ha sido errático. 2. Chrysler. Propietario: Stellantis. País: Estados Unidos. ¿Por qué merece desaparecer? Por abandono de funciones. Una marca no puede sobrevivir sin coches que vender. La han dejado morir lentamente, sin darle nuevos modelos. Ahora prometen un futuro eléctrico con concepts como el Halcyon, pero es muy poco y llega muy tarde. Su final será el resultado de décadas de negligencia corporativa. 3. DS Automobiles. Propietario: Stellantis. País: Francia. ¿Por qué se merece desaparecer? Porque el consumidor no es tonto. DS no ofrece una tecnología propia, ni plataformas exclusivas, ni una experiencia que justifique su sobreprecio. Es un intento de "quiero y no puedo" que el mercado jamás ha comprado. 4. Fisker. Propietario: Fisker Inc. (En bancarrota). País: Estados Unidos. ¿Por qué merece desaparecer? No puedes lanzar un producto a medio hacer y esperar que la gente pague por ser tu beta tester. Ahora, la empresa está en bancarrota, los coches pierden su valor a un ritmo vertiginoso y los propietarios están abandonados. Es la crónica de una muerte anunciada. 5. Infinity. Propietario: Nissan Motor Co., Ltd. País: Japón. ¿Por qué merece estar en esta lista? Por pura negligencia. Nissan nunca supo o nunca quiso invertir de verdad en Infiniti para hacerla competitiva a nivel global. La abandonó a su suerte. Se retiraron de Europa en 2020 sin hacer ruido y en su mercado principal, Estados Unidos, sus ventas son irrelevantes. Ahora dicen que se van a centrar en SUVs eléctricos. Infiniti es la prueba de que, si no cuidas tu marca, se marchita y desaparece sin que nadie la eche de menos. 6. Jaguar. Propietario: Tata Motors (a través de Jaguar Land Rover). País: Reino Unido / India. ¿Por qué merece desaparecer? Su campaña de "rebranding" fue un ejercicio de egolatría sin enseñar un solo coche. Han enfadado a sus clientes fieles y han desaparecido del mapa. Esta apuesta de "todo o nada" es de una arrogancia sin límites. Si los nuevos eléctricos, que serán carísimos, no son un éxito absoluto, Jaguar no tendrá nada a lo que recurrir. Y será una gran pérdida para todos los aficionados. 7. Lancia. Propietario: Stellantis. País: Italia. Se merece estar en esta lista por el abandono y el maltrato al que ha sido sometida por sus propio dueños. 8. Lucid Motors. Propietario: Lucid Group, Inc. (Principal accionista: Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí). País: Estados Unidos / Arabia Saudí. ¿Por qué merece desaparecer? Porque su supervivencia depende exclusivamente del dinero del fondo soberano de Arabia Saudí. No es una empresa viable por sí misma. Su producción es mínima y no hace más que quemar miles de millones. Es una empresa artificialmente sostenida que demuestra que un buen producto no es suficiente sin un plan de negocio realista. 9. SEAT. Propietario: Grupo Volkswagen. País: España / Alemania. ¿Por qué es un final merecido? Porque, estratégicamente, Volkswagen decidió que no había sitio para SEAT, a medio camino entre Skoda y la propia Volkswagen. En lugar de potenciarla, crearon Cupra para quedarse con la parte más rentable del pastel: los coches más aspiracionales. Han canibalizado a la madre para alimentar a la hija. 10. Wey / Ora. Propietario: Great Wall Motor (GWM). País: China. Merecen estar aquí como representantes de la arrogancia de algunos fabricantes chinos, que pensaban que llegar a Europa era un camino de rosas. El mercado europeo es maduro y muy competitivo. No basta con hacer un coche aceptable; necesitas una estrategia de precios, de marca y de postventa sólida. Muchas de estas nuevas marcas desaparecerán de nuestro mercado tan rápido como llegaron. Conclusión. La industria está en un punto de inflexión brutal, y la arrogancia, la falta de visión o la mala gestión son pecados capitales. Estas diez marcas son la prueba de que en este negocio no se vive del pasado, sino de la capacidad de acertar con el futuro.

¿Y si te dijera que el viejo coche de tu abuelo, ese que acumula polvo en el garaje, podría ser un pequeño tesoro? O quizás, uno muy grande. El sector de los coches clásicos en España ha explotado en los últimos años, transformándose radicalmente. Ha dejado de ser un coto privado para unos pocos adinerados y se ha democratizado, convirtiéndose en una industria vibrante que mueve miles de millones de euros. En este vídeo, exploramos a fondo esta fascinante dualidad: ¿es el coche clásico una afición pura o se ha convertido en un negocio en toda regla? Y, por qué no, ¿pueden ser ambas cosas a la vez? De los Palacios a Nuestros Garajes: El Nacimiento de una Pasión Popular Durante gran parte del siglo XX, el coleccionismo de automóviles en España fue un lujo reservado a una élite económica. Hablamos de auténticas obras de arte rodantes, joyas como los Pegaso Z-102, los elegantísimos Hispano-Suiza Alfonso XIII o modelos de importación como los Jaguar E-Type y los Mercedes-Benz "Pagoda". Eran piezas de museo, coches de concurso de elegancia que el ciudadano de a pie solo podía soñar con ver de lejos. La verdadera explosión de la afición no nació en esas mansiones, sino en nuestras calles y talleres de barrio. El punto de inflexión llegó con la valoración de los "clásicos populares". El nuevo aficionado ya no buscaba necesariamente el coche más caro o exclusivo. Buscaba algo mucho más profundo: el coche de su padre, ese que olía a tabaco y a viajes de verano; su primer coche, cómplice de aventuras y libertades; o el coche de su vecino, un sueño inalcanzable en la infancia que ahora, por fin, podía ocupar un lugar en su garaje. La Ley que lo Cambió Todo: La Revolución de los Vehículos Históricos Esta afición creciente chocaba frontalmente con un muro: la burocracia. Durante casi 30 años, el Real Decreto 1247/1995 convirtió el proceso para matricular un coche como histórico en una odisea cara y compleja. Las cifras hablan por sí solas: a principios de 2024, España apenas contaba con 50.000 vehículos históricos, una cifra irrisoria comparada con nuestros vecinos europeos. Todo cambió radicalmente en mayo de 2024 con la aprobación del nuevo Reglamento de Vehículos Históricos. Esta ley ha supuesto una auténtica revolución, simplificando los trámites y abriendo la puerta a cientos de miles de vehículos. ¿El resultado? En solo 6 meses, se triplicó la cifra, alcanzando casi los 150.000 vehículos históricos. La nueva norma, que mantiene los 30 años de antigüedad como requisito, agiliza enormemente el proceso, especialmente para los vehículos fabricados después de 1950 (Grupo B), eliminando requisitos costosos y lentos. La Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) estima que en España hay más de dos millones de vehículos con potencial para convertirse en históricos, lo que demuestra el enorme recorrido que aún tenemos por delante. La Industria de la Nostalgia: Un Motor Económico Cuando un parque potencial de dos millones de vehículos empieza a moverse, la economía responde. La afición y el nuevo marco legal han hecho florecer una potente industria profesionalizada. La nostalgia se ha convertido, sin duda, en un negocio rentable. Según datos de la FEVA, este sector ya mueve en España cerca de 4.000 millones de euros al año y da empleo a unas 20.000 personas. Este ecosistema se apoya en varios pilares: Compraventa: Desde portales online hasta showrooms especializados y subastas internacionales que han puesto a España en el mapa. Restauración: El corazón del negocio. Hay una enorme demanda de mecánicos, chapistas y tapiceros de la vieja escuela, y encontrar un buen taller de restauración se ha convertido en una misión. Recambios: Han surgido gigantes online y empresas innovadoras que utilizan tecnología como la impresión 3D para fabricar componentes descatalogados. Experiencias: Las concentraciones, rallyes y ferias (como Retromóvil) se han convertido en eventos masivos que generan un gran impacto económico y turístico, uniendo a la comunidad. Inversión o Satisfacción: ¿Son los Clásicos un Cheque en Blanco? La profesionalización ha traído una consecuencia inevitable: la subida de precios. ¿Es un coche clásico una buena inversión? La respuesta es un "depende" rotundo. En conclusión, afición y negocio no son enemigos, sino dos caras de la misma moneda. El negocio existe gracias a una gigantesca afición detrás, y esta, a su vez, se beneficia de la profesionalización del sector. El mundo del clásico en España ha mutado de un hobby de élite a una industria pujante, impulsada por la nostalgia, una legislación favorable y, sobre todo, por un inmenso amor a la máquina.

¿Qué tienen en común una carretilla elevadora, una Harley-Davidson, la cabina de un Airbus, un SEAT Ibiza y el metro de París? La respuesta, por increíble que parezca, es Porsche. Todos conocemos a la marca de Stuttgart por sus icónicos deportivos, su inconfundible sonido y su dominio en Le Mans. Pero esa es solo la mitad de la historia. Hoy desvelamos el universo secreto de Porsche Engineering, la faceta de "mercenarios de la tecnología" que ha resuelto problemas para clientes de todo el mundo, a menudo en la sombra y sin llevarse el crédito público. Para entender esta historia, hay que viajar a los orígenes. Antes de que existiera el primer coche con su apellido, Ferdinand Porsche fundó en 1931 una oficina de diseño e ingeniería. Su nombre oficial, "Doktor der Ingenieurwissenschaften Honoris Causa Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeugbau", deja claro que no era un fabricante, sino un cerebro de alquiler. De su genio nacieron tanto las revolucionarios monoplazas de motor central de Auto Union como el encargo que cambiaría la historia del automóvil: el Volkswagen Escarabajo. La verdadera esencia de Porsche siempre ha sido la ingeniería como servicio. Tras la Segunda Guerra Mundial, su hijo Ferry Porsche mantuvo vivo el sueño creando el legendario 356. Sin embargo, para financiar su costosa producción artesanal, recurrió al ADN de la empresa: vender conocimiento. Así, la división de consultoría, hoy conocida como Porsche Engineering, se convirtió en el pilar financiero que sostuvo a la marca y, a la vez, en un extraordinario campo de entrenamiento tecnológico. Algunos de estos proyectos son secretos a voces, pero los detalles son fascinantes. A finales de los 80, Mercedes-Benz tenía a todos sus ingenieros ocupados con la nueva Clase S y no tenía recursos para meter su motor V8 de 5.0 litros en la berlina W124, principalmente porque no cabía. Porsche, en plena crisis financiera, aceptó el reto. No solo rediseñaron el chasis, sino que ensamblaron a mano cada Mercedes-Benz 500 E en la misma planta del mítico superdeportivo 959. Poco después, Audi quiso consolidar su imagen frente a BMW M y AMG. Con la línea de montaje del 500 E libre, Porsche se alió con ellos para crear el Audi RS2 Avant. La implicación fue tan profunda que se estima que el 20% de sus piezas eran del catálogo de Porsche. No era un Audi modificado; era un Porsche con la insignia de los cuatro aros que creó de la nada el segmento de los "super-familiares". Pero la verdadera magia está en los proyectos que casi nadie conoce: -Más allá del Telón de Acero: En plena Guerra Fría, Porsche ayudó a la soviética Lada a refinar la mecánica del robusto Niva y, años más tarde, a desarrollar el motor y la caja de cambios del Samara. -De Stuttgart a Milwaukee: Cuando Harley-Davidson necesitó un motor moderno y refrigerado por agua para atraer a un nuevo público, acudió a Weissach. El resultado fue el motor "Revolution" de la V-Rod, un V-Twin que subía de vueltas como ninguna otra Harley lo había hecho jamás. -La Salvación de SEAT: Tras su ruptura con FIAT, la supervivencia de SEAT dependía del Ibiza. Porsche fue contratada para rediseñar su motor. El acuerdo para lucir la inscripción "System Porsche" en la culata fue una jugada maestra de marketing que salvó a la marca española y supuso un ingreso vital para la alemana. -Del Nürburgring a Corea: Para que la primera generación del Hyundai Coupé tuviera un comportamiento dinámico a la altura de los deportivos europeos, la marca coreana contrató en secreto a Porsche para la puesta a punto completa de su chasis y suspensiones. -De los Circuitos a los Almacenes: Desde hace más de 40 años, Porsche diseña las carretillas elevadoras de Linde. Aplicando la ergonomía de un 911 a la cabina del operario, han revolucionado el sector, demostrando que el buen diseño mejora la productividad y la rentabilidad. -Del Asfalto al Aire y al Subsuelo: La experiencia de Porsche en el diseño de puestos de conducción fue clave para que Airbus les contratara para optimizar la ergonomía de la cabina digital del avión A310. Y si alguna vez viajas en la línea 14 del metro de París, debes saber que el diseño exterior e interior de esos trenes (modelo MP14) fue encargado por Alstom al Porsche Design Studio. Como hemos visto, la excelencia de Porsche va mucho más allá de sus coches. Es la historia de un estudio de ingeniería universal, cuya necesidad de sobrevivir se convirtió en su mayor escuela. La conclusión es que esta “rama” de negocio de Porsche, tan poco conocida, ha sido y es de una importancia vital.

Este es un podcast muy especial, muy personal y plagado de anécdotas, algunas os aseguro que divertidas. Creo que os va a entretener y que, con suerte, algo podéis aprender. A ver si acierto. Los seguidores más fieles pensaréis algo así que “este podcast ya lo has hecho...” pues no. Cierto que hace 4 años hicimos un podcast titulado “El arte de pilotar bajo la lluvia” … pues bien, a pesar de lo parecido del título, no tienen nada que ver uno con otro…. Es más, creo que son complementarios. Pero mejor que veas este a antes y el otro después. Este es un podcast que me ha pedido uno de mis amigos miembros del canal y que él mismo me ha recomendado que lo haga en “abierto” … a pesar de ser tan personal, porque os cuento trucos y claves a través de anécdotas. Es un podcast centrado en la competición, pero cuyos trucos y consejos son en gran medida aplicables en la conducción de cada día. 1. Máximo como Senna. Consejo: Sé tenaz. No juzguéis el título de esta parte sin escuchar la historia. 2. Nadie nace aprendido. Consejo: Pues aprende. En realidad, esta es la conclusión de la primera parte, nadie nace enseñado y por muchas cualidades que tengas, tienes que formarlas. 3. Last minute. Consejo: Aprovecha el tiempo. En las carreras cada segundo es oro puro… ¡qué digo cada segundo! ¡Cada milésima! Ya veis como en la F1 apuran el tiempo para rodar lo más tarde posible en las clasificaciones. 4. ¿Llueve? ¡Acelera! Consejo: Inteligencia. Usa la cabeza. Cuando en una carrera los pilotos comienzan a ver gotas en el parabrisas y tienen que usar los “limpias” bajan el ritmo… pero tú no debes bajar el ritmo, ¡acelera! ¡A tope! 5. La famosa “anti-trazada”. Consejo: Observa. Observa y aprende… de los buenos. Esta anécdota la he contado, pero tengo que volver a contarla. 6. Tres claves… Consejo: Suavidad. Estas tres claves son suavidad, suavidad y suavidad. Hay que buscar mantener la velocidad a lo largo de la curva y frenar, girar el volante y acelerar con mucha suavidad. 7. Disfruta el momento. Consejo: Créetelo. Confía en ti, en tus posibilidades, en tus habilidades. Ten la cabeza fría, pero disfruta el momento… recuerdo en una carrera en el circuito de Cheste, en Valencia, España. Un momento muy especial. 8. ¡Escucha la radio! Consejo: Déjate aconsejar. Si tienes radio, escucha lo que te dicen y haz caso… suelen tener más información que tú. Un unas 3 horas del Jarama hice equipo con un buen amigo, pilotazo, pero en este caso no voy a decir el nombre . 9. La importancia de la estrategia. Consejo: Sigue un plan. Sobre todo, en resistencia y en carreras largas importan más la estrategia que la velocidad… Fue mi caso en las 3 horas del Jarama de 2007 que ganamos gracias a la brillante estrategia de mi buen amigo Luis Alberto Izquierdo, un crack par estas cosas… y eso que al volante parecía una locura… 10. ¡Cómo se para esto! Consejo: No te confíes. He cometido errores como piloto, aunque mi mayor pecado es más la falta de velocidad que los errores… pero igual que te digo que debes creer en ti, te digo que no te confíes… Conclusión. ¡Como me gustan las carreras! Y si son con lluvia, mejor… Coche del día. Tengo difícil no repetirme, porque creo que todos mis coches de carreras. Así que puestos a solar me encantaría disputar las 24 Horas de Montmeló, una carrera mágica, con un Audi R8 LMS GT3 EVO II… ¿a qué no es mal plan?

Hay un “gigante silencioso” del que pocos parecen acordarse. Mientras el debate del motor se centra en la nueva ofensiva china, en el diseño europeo o en la fiabilidad japonesa, hay un actor que, sin hacer mucho ruido, se está comiendo el mercado. ¡Los coreanos! ¿Cómo lo han hecho? Por supuesto, cuando hablamos de “Corea”, sin más, nos referimos a Corea del Sur que en su propio país en 2023 fabricación 4,25 millones de coches mientras Corea del Norte… a ver, no hay cifras fiables, pero las estimaciones dicen que no llegan a las 1.000 unidades… Corea del Sur fabrica 4.000 veces más coches que Corea del Norte. Ahí lo dejo. Tras esta aclaración y como aperitivo vamos con más datos. En 2023, el grupo formado por Hyundai y Kia vendió la friolera de 7,3 millones de vehículos en todo el mundo. Y no están contentos, pues su objetivo era superar los 7 millones y medio porque las marcas coreanas fabrican en otros muchos países, entre ellos, por ejemplo, China, EE.UU. de Norteamérica, India y al menos 5 países más. En Europa, su avance es más notable. En 2023, la cuota de mercado combinada de ambas marcas superó el 7 por ciento. Y en un mercado tan competitivo como el español, Kia fue la segunda marca más vendida y Hyundai la cuarta, sumando entre ambas un 13,18 por ciento del total. La historia del motor en Corea del Sur es relativamente reciente y es una epopeya de superación industrial. Tras la devastadora Guerra de Corea, el país necesitaba reconstruirse y el gobierno apostó fuerte por la industrialización. En la década de los 60, los fabricantes coreanos empezaron ensamblando coches de marcas europeas y americanas, aprendiendo el oficio desde cero. Kia, fundada en 1944, empezó fabricando bicicletas y luego pequeñas camionetas. Hyundai, por su parte, nació como una constructora en 1947, y no fue hasta 1967 que fundó su división de motor. Su primer coche propio, el Hyundai Pony de 1975, es el perfecto ejemplo de sus inicios: diseño italiano de Giugiaro, motor y transmisión de Mitsubishi... un puzle de piezas extranjeras. Era un coche honesto, pero básico y de calidad digamos que justa. Durante los 80 y 90, los coches coreanos llegaron a Europa y Estados Unidos con una única carta de presentación: el precio. Eran baratos, sí, pero también poco fiables, con diseños anodinos y una calidad de materiales que dejaba mucho que desear. Se ganaron una reputación de "coche para salir del paso" que les ha costado décadas sacudirse. ¿Qué hicieron para pasar de ser el patito feo a uno de los cisnes del sector? No hay una sola razón, sino una estrategia múltiple ejecutada con una disciplina férrea. Uno. Obsesión por la calidad y la fiabilidad: Aprendieron de la mejor escuela, la japonesa. Muchos los consideran los “Nuevos japoneses”. Invirtieron miles de millones en mejorar sus procesos de producción, en control de calidad y en desarrollar su propia tecnología. Dos. El diseño como bandera: A principios del siglo XXI, entendieron que, para competir en Europa, no bastaba con ser fiable; había que ser atractivo. En 2006, Kia fichó a Peter Schreyer, un reputado diseñador proveniente de Audi y responsable, entre otros, del Audi TT original. Schreyer revolucionó la imagen de la marca, introduciendo la parrilla "Tiger Nose" y dotando a los modelos de una identidad más audaz y europea. Tres. Tecnología para todos: Los fabricantes coreanos democratizaron el equipamiento. Elementos que hace una década estaban reservados a las marcas premium como pantallas táctiles, asistentes a la conducción, conectividad avanzada, empezaron a venir de serie o en acabados intermedios en modelos generalistas. Un camino que han seguido los chinos. Un argumento de venta potentísimo. más por menos dinero. Cuatro. Una gama para cada necesidad: Han sabido leer el mercado a la perfección. Su gama abarca desde utilitarios asequibles como el Hyundai i10 hasta grandes SUV como el Kia Sorento, pasando por compactos superventas como el Ceed o el i30. Y, sobre todo, han apostado por los SUV en el momento justo y con los productos adecuados. Cinco. Integración vertical. Este conglomerado es líder en la producción de acero, componentes y baterías. No nos olvidemos que el grupo cuenta con divisiones como Hyundai Steel, líder en el acero, Hyundai Mobis fabricante de los componentes de sus coches entre otras cosas y alianzas estratégicas y “joint ventures” con los gigantes coreanos de las baterías, como SK On y LG Energy Solution. Seis. Electrificación, Ahora o Nunca: Aquí es donde han dado el verdadero golpe de autoridad. Mientras muchos fabricantes europeos y japoneses parecían dudar o moverse con lentitud, Hyundai y Kia se lanzaron de cabeza a la electrificación, con tecnología de 800V que permite cargas rápidas. Aunque, el tiempo lo dirá, esta apuesta por la electrificación, puede volverse en su contra.

Hay hombres que construyen leyendas. Y otros que las entierran. Hoy no vamos a hablar de héroes, sino de villanos. No del “Salón de la fama”, sino del “Salón de la infamia”. De personajes que, desde un consejo de administración, un despacho de la FIA o un ministerio, tomaron decisiones que nos hicieron daño a los que amamos el automóvil. Personajes que, por ego, codicia o pura incompetencia, dejaron una heridas imborrables en la historia del motor. Bienvenidos a la “zona oscura” de Garaje Hermético. 1. Dany Bahar: El Maestro del PowerPoint. Nombre: Dany Bahar Cargo: CEO de Lotus Cars Nacimiento: 1971 Periodo clave: 2009-2012 Un ejemplo de libro de cómo un ego desmedido puede llevar a una marca legendaria al borde del abismo. 2. Jean-Marie Balestre: El Autócrata de la FIA. Nombre: Jean-Marie Balestre Cargo: presidente de la FISA y de la FIA Nacimiento: 1921 Periodo clave: 1979-1993 Max Mosley, su sucesor, dijo una vez que Balestre "hacía que Atila el Huno pareciera un negociador razonable". 3. Carlos Ghosn: El Emperador Caído. Nombre: Carlos Ghosn Cargo: CEO de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi Nacimiento: 1954 Periodo clave: 2001-2018 Su huida de Japón en diciembre de 2019, escondido en una caja de equipos de audio para burlar a la justicia, fue el final esperpéntico para un hombre que se creyó por encima del bien y del mal. 4. John DeLorean: El Visionario devorado por su Ego. Nombre: John Zachary DeLorean Cargo: Fundador de la DeLorean Motor Company Nacimiento: 1925 Periodo clave: 1975-1982 Para intentar salvar su empresa de una quiebra inminente, DeLorean cruzó la línea roja definitiva. En octubre de 1982, fue grabado por el FBI en una operación encubierta mientras aceptaba negociar un acuerdo para traficar con 24 millones de dólares en cocaína. 5. Luca di Montezemolo: El Rey Sol y su Ocaso. Nombre: Luca Cordero di Montezemolo Cargo: presidente de Ferrari Nacimiento: 1947 Periodo clave (negativo): 2008-2014 Dejó marchar a ingenieros clave como Aldo Costa y presidió una cultura interna de miedo y luchas de poder. Su final, forzado por Sergio Marchionne en 2014, fue un triste epilogo. 6. Gerard López: El Especulador de la Fórmula 1. Nombre: Gerard López Cargo: Propietario del equipo Lotus F1 (Genii Capital) Nacimiento: 1971 Periodo clave: 2010-2015 Su gestión fue una crónica de una muerte anunciada. Mientras el equipo lograba alguna victoria sorprendente en pista con Kimi Räikkönen, en los despachos la situación era de ruina financiera casi terminal. 7. Sergio Marchionne: El Contable que Odiaba la Historia. Nombre: Sergio Marchionne Cargo: CEO de Fiat Chrysler Automobiles Nacimiento: 1952 Periodo clave: 2004-2018 El hombre del jersey negro. No sentía apego por el pasado. Su desinterés por la herencia de marcas como Lancia salvó al grupo a corto plazo, pero dejó un legado de marcas históricas heridas, en coma o directamente muertas. 8. Max Mosley: El Gobernante Vengativo. Nombre: Max Mosley Cargo: presidente de la FIA Nacimiento: 1940 Periodo clave: 1993-2009 Junto a su predecesor Balestre, Max Mosley forma la pareja de presidentes autócratas de la FIA. Hijo del líder fascista británico Oswald Mosley, Max fue un personaje complejo y lleno de claroscuros. 9. Robert Nardelli: El Demoledor de Chrysler. Nombre: Robert "Bob" Nardelli Cargo: CEO de Chrysler Nacimiento: 1948 Periodo clave: 2007-2009 El ejemplo perfecto de lo que ocurre cuando pones a un contable sin alma y sin la más mínima idea de coches a dirigir una compañía mítica. 10. Pere Navarro: El Burócrata Punitivo. Nombre: Pere Navarro Olivella Cargo: director general de Tráfico de España Nacimiento: 1952 Periodo clave: 2004-2012 y 2018-Actualidad Un villano de otro tipo. No ha arruinado una marca, pero para muchos, ha intentado arruinar el placer y la libertad de conducir. 11. Roger Smith: El Arquitecto de la Decadencia. Nombre: Roger Smith Cargo: CEO de General Motors Nacimiento: 1925 Periodo clave: 1981-1990 Si Nardelli fue un desastre a corto plazo, Roger Smith fue el arquitecto de la decadencia a largo plazo de General Motors. 12. Martin Winterkorn: El Capitán del Dieselgate. Nombre: Martin Winterkorn Cargo: CEO del Grupo Volkswagen Nacimiento: 1947 Periodo clave: 2007-2015 Winterkorn presidió el mayor fraude de la historia del automóvil: el "Dieselgate".

¡Todo el mundo habla de las marcas chinas! Y pocos las conocen. Si te hablan de Audi, BMW, Mazda, Renault o Toyota, por citar solo algunas, más o menos, sabrías “de que van” y las conoces… ¿Y si te hablo de Aywais, BAIC, BYD, Jaecoo, Nio, Omoda o XPeng, por citar solo algunas? ¿Sabes algo de estás marcas? Es probable que no. Vamos a proporcionaros un mapa claro de este laberinto …para que no os perdáis. Este video lo hemos trabajado mucho todo el equipo… y es que para entender el fenómeno chino hay que olvidar ideas preconcebidas y hay que pensar en tres tipos de especies que conviven en un ecosistema feroz. Primero, los gigantes estatales como SAIC o Chery, mastodontes industriales que crecieron al amparo del gobierno y de sus alianzas con fabricantes occidentales. Segundo, los imperios privados como Geely o BYD, creados por empresarios visionarios, que son más ágiles y tienen una ambición global voraz. Y tercero y último, las startups tecnológicas como NIO o XPeng, nacidas en la era del software y con la vista puesta en destronar a Tesla. La estrategia del gobierno chino fue clara: dominar la tecnología de baterías mientras Europa debatía sobre plazos y normativas. El resultado es que han lanzado una ofensiva global con el coche eléctrico como punta de lanza. Su desembarco ya es una realidad: en España, su cuota de mercado en 2025 se acerca peligrosamente al 10 por ciento, casi el doble que en 2024 que fue del 4,2 por ciento... Ahora, conozcamos a algunos de los actores de esta historia con algunos ejemplos de sus productos con valoraciones. Y digo algunos… porque, a día de hoy, es casi imposible hacer un vídeo con todas las marcas chinas que existen. Creo que hemos hecho una buena selección con las más relevantes. CAPITULO 1: AIWAYS EL PIONERO CON DIFICULTADES. Aiways merece una mención por ser uno de los primeros en atreverse a desembarcar en Europa, allá por 2020. A pesar de tener un producto correcto, les ha faltado el músculo financiero y la capacidad de marketing para hacerse un hueco en el mercado. Abrieron el camino, pero corren el riesgo de ser arrollados por los gigantes que vienen detrás. CAPÍTULO 2: BAIC, EL GIGANTE A LA SOMBRA DE MERCEDES. BAIC es un coloso estatal, socio de Mercedes-Benz y Hyundai en China y uno de los mayores accionistas de la propia Mercedes. CAPÍTULO 3: BYD, EL GIGANTE DE LAS BATERÍAS. BYD siglas de "Build Your Dreams" infunde respeto Este gigante privado, que empezó fabricando baterías para móviles, es hoy el mayor productor de vehículos electrificados del mundo. CAPÍTULO 4. CHERY, EL EXPORTADOR REINVENTADO. Chery es un gigante estatal con un pasado complicado, manchado por acusaciones de copias de baja calidad. Pero han aprendido la lección. CAPÍTULO 5: GEELY GROUP, EL IMPERIO ESTRATÉGICO. Geely no es una marca. Ni tampoco una empresa… es un imperio. Este conglomerado privado, dirigido por el brillante estratega Li Shufu. Son dueños de Volvo, Polestar y Lotus, y socios al 50 por ciento de Mercedes-Benz en Smart. Esta jugada les da acceso a muy buena ingeniería y diseño, que luego aplican a sus propias marcas globales. CAPÍTULO 6: GREAT WALL MOTOR, EL ESPECIALISTA EN SUVs. GWM es otro gran fabricante privado, históricamente especializado en SUVs y pick-ups. Su ofensiva se basa en dos pilares. Por un lado, Ora, con coches eléctricos de diseño neoretro muy llamativos y por otro, Wey, su marca premium enfocada en híbridos enchufables de gran lujo. CAPÍTULO 7: NIO & XPENG, VANGUARDIA TECNOLÓGICA. Estas dos startups representan la cara más tecnológica de China. Para muchos son los coches chinos 2.0. No compiten por precio, sino por innovación y por ser la "alternativa a Tesla". CAPÍTULO 8: SAIC MOTOR Y EL FENÓMENO MG. SAIC es el mayor fabricante estatal de China, socio histórico de Volkswagen y General Motors. Compró los restos de la mítica marca británica MG. CAPÍTULO 9. XIAOMI, DE LA ELECTRÓNICA DE CONSUMO... … a los coches. Gigantes de la tecnología como Google o Apple han tenido malas experiencias intentando hacer coches. Pero en China, Xiaomi ha empezado con éxito. CAPÍTULO 10: LEAPMOTOR, SOCIO DE ESTELLANTIS. Stellantis adquirió en 2023 el 20 por ciento de la joven marca china.

En este vídeo te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. Ahora te ofrecemos una selección de coches para viajar, los mejores por confort, seguridad y consumos. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ Parece que, hablando de cilindros, siempre más es mejor. Vamos a desmontar esta premisa y a analizar, cilindro a cilindro, las ventajas e inconvenientes de cada configuración. Con argumentos y con ejemplos, como nos gusta hacer las cosas en Garaje Hermético Hemos hecho vídeos sobre los motores de 3, 4, 5, 5, 8, 12 y 16 cilindros… pero faltaba este, comprarlos todos juntos para ver, en un solo vídeo, pros y contras de todos ellos. Así que este video va de “La guerra de los cilindros: de menos a más” y comenzamos por dos, porque de un cilindro no quedan coches modernos. -2 cilindros: Mínima expresión. -3 cilindros: Llega el "downsizing". -4 cilindros: Punto de equilibrio. -5 cilindros: Nota discordante. -6 cilindros: La aristocracia. -8 cilindros: El sonido del poder. -10 cilindros: Exóticos. -12 cilindros: Máximo refinamiento. -16 cilindros: La Hipérbole Conclusión. No, más cilindros no siempre es mejor. El número ideal de cilindros depende estrictamente del uso, el tipo de coche y las prioridades del conductor. Los motores de 3 y 4 cilindros, gracias a la tecnología turbo, ofrecen hoy un rendimiento y una eficiencia impensables hace una década, pero… ¡mejor con 4! Los 6 cilindros representan el equilibrio perfecto entre prestaciones y refinamiento para quien busca algo más, mientras que de 8 cilindros en adelante entramos en un universo de sensaciones, exclusividad y arte mecánico casi en peligro de extinción. Motor del día. En vez de elegir un motor "ideal" ya existente hemos diseñado nuestro propio motor pensado para un coche medio en 2025, polivalente para el día a día y para viajar. Sería un 4 cilindros en línea de gasolina, con una cilindrada en torno a los 1.5 - 1.6 litros, sobrealimentado por un turbocompresor y asociado a algún tipo de hibridación ligera, tipo Mild Hybrid, o enchufable. Esta configuración ofrece una potencia suficiente de entre 130 y 160 CV y un par generoso a bajas vueltas para una conducción ágil, unos consumos muy contenidos gracias a la hibridación y la posibilidad de obtener la etiqueta ECO. Es una mecánica refinada, fiable y con unos costes de mantenimiento razonables; el perfecto equilibrio para el conductor medio.

En este vídeo te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches pequeños, urbanos y con etiqueta “Eco”. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ No te pierdas el “cuadro de la vergüenza”, la prueba de que la DGT es un negocio y ha olvidado que su verdadera función es evitar accidentes. Si te sientes perseguido, con la sensación de que cada kilómetro es una trampa y que los radares son el mejor negocio del Estado… estás en lo cierto. Y te lo demuestro con los propios datos de la DGT y con el ”Cuadro de la vergüenza”. Mirad el cuadro que publicamos en este vídeo y tomaos vuestro tiempo. Lo hemos realizado con cifras consolidadas de 2023 y la fuente es la propia DGT y AEA… sobran las palabras. La velocidad está presente en el 22 por ciento de accidentes graves, pero recauda el ¡64 por ciento! Faltas más graves apenas recaudan juntas el 5 por ciento… Seamos claros desde el principio: nadie en su sano juicio niega la necesidad de tener normas de tráfico. Son el pilar de la convivencia en el asfalto. Y, por supuesto, sancionar a quienes las incumplen gravemente es imprescindible. La seguridad vial es un objetivo que todos, absolutamente todos, compartimos. El problema, la duda razonable, surge cuando uno se detiene a analizar los números, las prioridades y las declaraciones que emanan de la DGT. Ahí es cuando empezamos a preguntarnos: ¿Es la velocidad el mayor de nuestros problemas? ¿O es, simplemente, el más fácil de medir y, sobre todo, el más rentable para multar de forma masiva y completamente automatizada? Vamos a los datos, que no mienten. La capacidad de recaudación de la DGT es, sencillamente, asombrosa. En el año 2022, la cifra alcanzó un récord histórico de la última década con 507 millones de euros. Para que nos hagamos una idea, eso es casi un millón cuatrocientos mil euros cada día. En 2023, la cifra se mantuvo en niveles estratosféricos, con 501,4 millones de euros. El dato de 2021, que veníamos de una pandemia con menos movilidad, ya fue de más de 444 millones. El cruce de datos: ¿Dónde se multa y por qué nos matamos? Aquí está la clave de todo el debate. Vamos a cruzar los datos de recaudación por tipo de sanción con las causas concurrentes principales de los accidentes mortales, según los informes anuales de la propia DGT. Vamos a hacer un “Análisis de Ingresos por Sanciones” a través de una estimación basada en porcentajes públicos: 1. Exceso de velocidad. 2. Alcohol y Drogas. 3. Distracciones. Y ahora hagamos un “Análisis de Causas de Accidentes Mortales” según dato de la DGT de 2023: Distracciones: Son la principal causa concurrente, estando presentes en un 31% de los siniestros mortales. Consumo de Alcohol y/o Drogas: Es el segundo factor más letal, apareciendo en un 29% de los accidentes con fallecidos. Velocidad inadecuada: Figura como factor concurrente en un 22% de los casos. Conclusión de los análisis: Los datos oficiales de la propia DGT dibujan una realidad tozuda: el foco principal del esfuerzo sancionador, la velocidad, no se corresponde con la principal causa de mortalidad en carretera, las distracciones. La desproporción es evidente. Los radares: ¿Prevención o negocio? Negocio. Sin duda. Analicemos la rentabilidad de uno de estos aparatos. La inversión en un radar fijo moderno puede rondar los 67.000 euros. Su mantenimiento anual, unos 13.000 euros. Ahora, cojamos al campeón de los radares en España, uno de los que más multa año tras año, como el situado en la AP-7 en Valencia, en el kilómetro 478. Este dispositivo ha llegado a poner más de 60.000 multas en un solo año. Esta presión sancionadora constante ha generado un efecto curioso: una especie de desobediencia civil silenciosa. Los límites de velocidad en España, especialmente los 120 km/h en autopistas y autovías, son percibidos por una inmensa mayoría de conductores como excesivamente bajos para las capacidades de los coches y las infraestructuras. Y aquí es donde debemos levantar la vista y mirar a nuestro alrededor. El ejemplo de Alemania es paradigmático. Un país con la industria del automóvil más potente del mundo, con una cultura del coche muy arraigada y con las famosas Autobahnen, autopistas con amplios tramos sin límite de velocidad. En 2023, la tasa de fallecidos por millón de habitantes en España fue de 36. ¿Y en Alemania? 34. Es decir, una tasa incluso ligeramente inferior a la nuestra. Y eso, con tramos donde se puede circular legalmente a más de 200 km/h.

No, este video no lo hago para que cuando veas un GTi, lo mires con odio. Lo hago porque en GH procuramos ver las cosas de otra manera. Y te aseguro que los GTi fueron una “especie invasora”, un “verdugo” que acabó con los deportivos genuinos y “autóctonos”, los coupés. ¿No te lo crees? Era la época de los llamados “coupés industriales”, coches que partían del bastidor de una berlina sobre la que colocaban una bonita carrocería Coupé, unas suspensiones reforzadas, unos frenos mejorados y el motor más vitaminado posible. Coches como el Ford Capri, ofrecido bajo el eslogan de "el coche que siempre te prometiste a ti mismo", un pequeño Mustang a la europea. O el Opel Manta, el eterno rival del Capri, con su estampa musculosa y su propulsión posterior, muy habitual en ese momento y un plus ara los amantes de la conducción. O como el Renault Fuego sobre el bastidor del “burgués” R18, que llegó un poco más tarde, a principios de los 80, con su espectacular portón trasero de cristal. Y es que en 1976 llegó un extraño que lo cambiaría todo. En el Salón del Automóvil de Frankfurt, un fabricante alemán conocido por sus prácticos y fiables "coches del pueblo" presentó una versión especial de su nuevo compacto, el Golf. Llevaba unas siglas que pronto se convertirían en leyenda: GTi, acrónimo de "Gran Turismo Injection". Al principio, nadie le prestó demasiada atención. Parecía un Golf más, pero bajo el capó se escondía un motor de 1.6 litros con inyección Bosch K-Jetronic que rendía 110 CV. Puede que hoy no parezca mucho, pero en un coche que pesaba poco más de 800 kilos, era una cifra mágica. El Golf GTi era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y superar los 180 km/h. Eran prestaciones de auténtico deportivo, cifras que ponían en aprietos a muchos de los coupés de la época. Pero la verdadera genialidad del Golf GTi no estaba solo en su motor. Su comportamiento dinámico era excepcional. Era ágil, estable y, sobre todo, increíblemente fácil y divertido de conducir rápido. Y aquí viene la clave de su éxito y el primer clavo en el ataúd de los coupés: el GTi ofrecía todo esto en una carrocería de compacto. Tenía cinco plazas, un maletero decente y un tamaño perfecto para el día a día. De repente, ya no tenías que elegir entre un coche práctico para la familia y un deportivo para disfrutar el fin de semana. El Golf GTi era las dos cosas a la vez. Antes de la llegada de los GTi las palabras deportivo y racional no encajaban en un solo coche. Con el Golf GTi sí, lo podías justificar ante tu familia y tu cuenta corriente te permitiría más fácilmente acceder a él. La respuesta de la competencia no se hizo esperar, y fue contundente. Cada marca quería tener su propio "matagigantes", su propio verdugo de coupés. Repasemos unos cuantos porque todo no nos caben en un solo video: -Peugeot 205 GTI (1984): Para muchos, la quintaesencia del GTi. -Renault 5 GT Turbo (1985): No pone GTi, pero es un GTi en “espíritu”, la respuesta de Renault. Y en lugar de la finura de la inyección atmosférica, apostaron por la brutalidad del turbo. -Ford Escort XR3i (1982): Ford, que tenía en el Capri a uno de los coupés más populares, se apuntó a la fiesta de los GTi con el Escort XR3i. -Opel Kadett GSi (1984): La respuesta de Opel al Golf GTi fue un órdago a la grande. Y muchos más... porque la lista es interminable: Fiat Uno Turbo, Opel Corsa GSi, Peugeot 309 GTi), Citroën AX y Visa GTi, Renault 11 Turbo. La denominación GTi se usó incluso en berlinas, pero creo que los verdaderos GTi eran coches compactos, digamos que entre los 3.7 y los 4,2 metros y el entorno de los 100 a los 160 CV. Y es que el declive de los coupés comenzaba a ser “una muerte anunciada” o al menos previsible. Un respetable padre de familia en su Golf GTi podía seguir el ritmo, e incluso superar, a un Ford Capri en un puerto de montaña. Y cuando llegaba el destino, el del Golf podía meter la compra en el maletero y recoger a los niños, mientras que el del Capri... bueno, lo tenía algo más complicado. Los coupés no desaparecieron por completo, por supuesto. Se refugiaron en nichos de mercado más altos, en marcas premium como BMW o Mercedes, o en deportivos puros como los de Porsche. Pero el coupé popular, el que podías ver en el garaje de tu vecino, el que aspirabas a comprar con tu primer sueldo, ese... ese había sido ejecutado por una banda de pequeños matones con tres letras mágicas en su portón trasero.

Hoy en día pensamos en los coches de vapor como reliquias lentas y primitivas, pero… ¿y si os dijese que existieron coches de vapor tan avanzados y potentes que superaron a los de gasolina? ¿Y si te dijese que hubo un tiempo en el que los coches de vapor eran mayoría? ¿Y si te dijese que hubo coches de vapor competitivos hasta los años 60 e incluso 70? La gran pregunta es: ¿por qué desaparecieron? Estoy convencido de que te voy a contar muchas cosas que desconocías y que te van a sorprender. ¡La batalla de los “Tres Motores”! Para entender la magnitud de lo que pudo ser y no fue, nos vamos a los albores del siglo XX. Si miramos el parque automovilístico de Estados Unidos en esa época, las cifras son reveladoras y sorprendentes: el 40% de los coches eran de vapor, el 38% eran eléctricos y solo un 22% eran de gasolina. Sí, has oído bien. La gasolina era la opción menos popular, el “patito feo” de la automoción. Los primeros motores de combustión eran una auténtica pesadilla: ruidosos, sucios, vibraban mucho y emitían humos pestilentes. Pero su mayor inconveniente, su gran barrera de entrada, era el arranque. Exigían un esfuerzo físico brutal con una manivela, un proceso agotador y peligrosísimo, conocido por romper brazos cuando el motor “daba una coz” y giraba en sentido contrario. En el otro extremo del espectro estaban los coches eléctricos: silenciosos, limpios y extraordinariamente fáciles de conducir. No tenían marchas, ni olores, ni vibraciones. Eran los favoritos para los trayectos urbanos y, a menudo, el vehículo elegido por las mujeres de la alta sociedad, que no querían mancharse ni pelearse con una manivela. Su talón de Aquiles era y sigue siendo más de un siglo después, la escasa autonomía y el eterno tiempo de recarga. Y en medio, la fuerza dominante, el vapor. Para una sociedad que había construido el mundo moderno sobre raíles de acero impulsados por locomotoras, esta era una tecnología conocida, fiable y, sobre todo, potente. Los coches de vapor ofrecían una conducción increíblemente suave, sin vibraciones ni cambios de marcha, y un par motor descomunal disponible desde cero revoluciones. Entonces, ¿qué inclinó la balanza de forma tan dramática a favor del motor de explosión? Dos innovaciones clave que cambiaron el tablero de juego: 1- El Arranque Eléctrico. 2- La Producción en Cadena. Iconos del vapor. En este vídeo hemos hecho una lista cronológica de modelos notables, comenzando por el principio: -Cugnot Fardier à Vapeur (1769): El abuelo de todos los automóviles, un tractor de artillería que protagonizó el primer accidente de tráfico de la historia. -Roper Steam Carriage (1865): Considerado por muchos el primer automóvil de América, una especie de carruaje a vapor. -Bollée L'Obéissante (1873): El primer vehículo de pasajeros real, capaz de llevar a 12 personas a una velocidad de 40 km/h. -Locomobile Steam Car (1899): El coche que popularizó el vapor en Estados Unidos, haciéndolo relativamente asequible. -Stanley Steamer "Rocket" (1906): El coche de vapor que, pilotado por Fred Marriott, pulverizó el récord mundial de velocidad en tierra, alcanzando unos increíbles 205,5 km/h. -White Model M (1907): El vapor presidencial, símbolo de lujo, potencia y fiabilidad en la Casa Blanca. -Doble Model E (1924): La perfección técnica, el pináculo del automóvil de vapor en todos los sentidos. -Sentinel S-Type (1934): La culminación del camión de vapor, robusto y sorprendentemente rápido. -Paxton Phoenix (1953): El elegante sueño de posguerra que intentó, sin éxito, resucitar la gloria del vapor de lujo. -Williams Steam-Powered Chevelle (1969): El muscle car silencioso y limpio que demostró el potencial ecológico del vapor. -Saab 95 "Dampmotor" (1974): El secreto de ingeniería sueca, un proyecto para crear un motor de vapor compacto y avanzado de 9 cilindros para un coche familiar. -Pelland Steamer (1977): El deportivo de vapor con chasis de Kevlar con una aceleración fulgurante.

Hoy vamos a hablar de un tema que me parece clave para entender no solo el presente sino, sobre todo, el futuro inmediato del automóvil. Vamos a responder a dos preguntas aparentemente sencillas: ¿Qué significa hoy en día "Made in Europe"? ¿Qué significa "Made in China"? Olvídate de todo lo que creíais saber, porque las viejas etiquetas ya no sirven. Y ahora, vamos con los “euro-chinos”. Porque la “paternidad” de los coches, fruto de las alianzas, cada vez es menos clara. Una nueva generación de automóviles está conquistando nuestras carreteras. Son coches nacidos de esas alianzas que hace apenas una 5 o 10 años nos habrían parecido ciencia ficción. La unión “euro-china” tiene sus ventajas, pues por un lado tienes tradición, ingeniería y diseño de Europa con el músculo financiero y la increíble agilidad productiva de China. Y que nadie se confunda: hoy no hablamos de copias, ni de imitaciones baratas. Hablamos de una fusión estratégica y, por lo general, inteligente que está redibujando por completo el mapa mundial del motor. Todavía hoy cuando escuchamos "coche chino", nos viene a la cabeza la imagen de un producto de calidad dudosa. Y esto está cambiando a toda velocidad. El desembarco de las marcas chinas en Europa no es una simple invasión comercial al uso: Va más allá, es me atrevo a decir, más peligrosa. Es un movimiento sutil y brillante, porque los gigantes industriales chinos han entendido que para conquistar el exigente mercado occidental no basta con ofrecer un precio bajo. Se necesita diseño, tecnología punta, una seguridad incuestionable y, todavía hoy, sigue ayudando mucho una marca de confianza, una tradición, una historia, un ADN. ¿Y dónde se encuentra todo eso en abundancia? Exacto, en Europa. Por otro lado, marcas europeas con décadas de historia, algunas de ellas en dificultades e incluso al borde de la desaparición, han encontrado en el capital chino el salvavidas que necesitaban. Pero no ha sido un simple rescate. Ha sido una inyección masiva de recursos con la idea de reinventarse y posicionarse como líderes en la nueva era eléctrica. Para hacerlo más fácil, vamos a dividir este fenómeno en tres grandes categorías: Primero, las joyas de la corona europeas que ahora tienen un pasaporte chino. Segundo, las nuevas marcas chinas que han nacido y crecido con un cerebro y un alma de diseño europeo. Y tercero, los matrimonios de conveniencia más recientes, donde dos gigantes se unen para crear una nueva generación de vehículos. Para mí no todo han sido aciertos… hay de todo. Nosotros te lo contamos y tu juzgas. ¡Vamos allá! Categoría 1: Legado europeo con corazón oriental. Aquí es, quizás, donde encontramos las historias más potentes. Lotus. De la ligereza al Hiper-SUV Eléctrico. MG. El Renacer del icono británico. Volvo y Polestar. Modelo de éxito. Categoría 2: Marcas chinas con cerebro europeo. BYD. El gigante que fichó a las estrellas. Lynk & Co. El “Netflix” del automóvil. Categoría 3: Matrimonios de Conveniencia… Smart. Revolución Germano-China. Stellantis y Leapmotor. Un “balón de oxígeno”. ¿Vendrás más? Volvo, MG, Lotus... la lista crece. Y seguirá creciendo. Como veis, el panorama del automóvil ha cambiado para siempre. Ya no se trata de dónde se ensambla la última tuerca, sino de dónde provienen el capital, la tecnología, el diseño y la estrategia. Esta fusión "euro-china" está acelerando la transición eléctrica y aumentando la competencia, lo cual es bueno para nosotros. Surgen muchas preguntas: ¿Es menos europeo un Volvo por tener un dueño chino que ha potenciado su herencia? ¿Es menos chino un BYD por haber sido diseñado por un alemán? Las etiquetas son cada vez más difusas, los estereotipos desaparecen. Hay dos cosas que importan. Una, el producto final. Y muchos de estos coches "euro-chinos" son productos y muy competitivos. Y dos, ¿Dónde van a parar los beneficios? Este asunto, a futuro, es también muy importante… la preponderancia de las marcas europeas y japonesas, está llamada a desaparecer. Conclusión. El concepto de coche "nacional" se va desvaneciendo. Marcas históricas europeas sobreviven gracias a esta unión, mientras que nuevas marcas chinas conquistan nuestro mercado adoptando un alma europea. Esta fusión está acelerando la electrificación… si es bueno o malo, lo veremos con el tiempo.

El Xantia Activa me cautivó. No conocía ni conozco un coche que combinase de una forma tan perfecta el confort, la seguridad y la eficacia. Todas las ventajas de la mejor suspensión hidroneumática jamás diseñada y un coche que no se inclinaba en las curvas. Ni poco ni mucho, nada. Acabamos por la puerta grande el año 95 y con él este podcast que hemos dedicado a los coches que ya son clásicos a través de aquellas maravillosas revistas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El automóvil se ha convertido en muchos países en una máquina de recaudar, una "vaca lechera" a la que ordeñan sin piedad y que en España entrega a las arcas del Estado alrededor de 40.000 millones de euros al año. Sí, habéis oído bien, el triple de lo que gasta el gobierno español en defensa. En mi opinión un escándalo que vamos a rastrear y analizar cifra por cifra. En este video vamos a investigar y a buscar hasta el último rincón y hasta el último céntimo, todo el dinero que el Estado obtiene del automóvil y los automovilistas. Y espero demostrar que la lógica y la justicia brillan por su ausencia. 1. El Bautizo Fiscal. Comprar un coche, el primer gran “sablazo”. El IVA o Impuesto sobre el Valor Añadido, hoy en día, es un rotundo 21%. Pero esta cifra no ha dejado de crecer. Para que nos hagamos una idea, en 1995 este impuesto era del 16%. En julio de 2010 subió al 18% y, en plena crisis, en septiembre de 2012, nos dieron la estocada final con el 21%. ¿Te parece mucho? Pues la fiesta no ha hecho más que empezar. Ahora llega el Impuesto de Matriculación, un tributo que en la mayoría de países europeos serios, simplemente, no existe. Se supone que es un impuesto "ecológico" porque grava las emisiones de CO₂, pero es una de las mayores trampas fiscales de la historia reciente. 2. El “Ordeño” diario. La sangría de usar el coche. Una vez que el coche es tuyo, el Estado no se olvida de ti… por el contrario, se convierte en tu sombra. Empecemos por el Impuesto de Circulación o IVTM acrónimo de Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Es un impuesto municipal, lo que significa que cada ayuntamiento decide cuánto te “clava “en un ejercicio de arbitrariedad inaudito. Las diferencias son demenciales. Pero la verdadera joya de la corona, la mina de oro del Estado, es el combustible. Cada vez que paramos en una gasolinera, más de la mitad de lo que pagamos no es por la gasolina o el diésel, sino por los impuestos que lleva asociados. 3. La multa como modelo de negocio. La DGT del execrable Pere Navarro. Y, por si fuera poco, tenemos a la Dirección General de Tráfico. La DGT se ha convertido en una agencia de recaudación casi perfecta. En 2023, batió su récord histórico de multas, ingresando la escalofriante cifra de 507 millones de euros. 4. ¡Agárrate! El “Gran Total”. La Cifra del Escándalo. Y llega el momento de sumar. Si metemos en una coctelera el IVA, el Impuesto de Matriculación, el de Hidrocarburos, el de Circulación, tasas, multas y demás, la cifra es mareante. Según los últimos datos consolidados de ANFAC, la patronal de fabricantes, correspondientes a 2023, el sector de la automoción en España aporta cada año a las arcas del Estado cerca de 40.000 millones de euros. 5. La gran pregunta. ¿Qué recibimos a cambio? Insisto, ¿qué recibimos a cambio de este esfuerzo fiscal titánico? ¿Una red de carreteras impecable? ¡Nada más lejos de la realidad! El último informe de la Asociación Española de la Carretera es para echarse a llorar: el déficit en mantenimiento de nuestras carreteras supera ya los 11.000 millones de euros. 6. La Comparativa Europea: El mito de que en España no se paga tanto. Volvemos a Europa, donde la propaganda oficial insiste en que la presión fiscal sobre el automóvil en España está en la media. ¡Falso! La clave no es la cifra absoluta, sino el esfuerzo fiscal que supone para un ciudadano con un salario medio español. Compra del vehículo: La combinación de un IVA del 21% (superior al 19% de Alemania) y un Impuesto de Matriculación que no existe en potencias como Alemania o que es muy inferior en otros países, hace que el desembolso inicial en España sea de los más dolorosos de la UE en relación con el poder adquisitivo. Recaudación por combustible: Aunque en términos absolutos Alemania recauda más por tener más coches, España está entre los países con los impuestos sobre la gasolina y el diésel más altos de Europa. Esto castiga no solo al particular, sino a toda la cadena económica, desde el transportista hasta el agricultor. El modelo español es perversamente claro: una fiscalidad altísima en la compra y en el uso diario que afecta a toda la población por igual, vivas en una gran ciudad o en un pueblo donde el coche es tu única forma de ir al médico. Conclusión. Las cifras no mienten. Unos 40.000 millones de euros al año recaudados, un aumento de 18.000 millones en dos décadas, y un déficit en mantenimiento de carreteras que es una vergüenza nacional. El automóvil es el pilar financiero oculto del Estado español. Somos un cajero automático con ruedas para un sistema que recauda sin cesar y que no reinvierte de forma justa.

El mundo del motor está lleno de historias increíbles, mitos, leyendas, relatos que pasan de padres a hijos y de secretos susurrados en los talleres. Pero, ¿qué hay de cierto en todo ello? ¿Se diseñó el Mini en una servilleta? ¿Construyó BMW un superdeportivo para competir con Ferrari? ¿Existió un prototipo de 911 Turbodiésel? Analizamos 15 mitos… ¿verdaderos o falsos? Os recuerdo que al final de este video tenemos una visita de lujo, Jaime Sánchez que viene a ayudarnos con el “Consultorio Clásico” … no os lo perdáis. 1. BMW M8 (E31): El Superdeportivo “secreto”. Comenzamos con una leyenda que durante décadas fue el unicornio de BMW. Se decía que en los 90, en el más absoluto secreto, la división M había creado un arma definitiva, un "Ferrari-killer" basado en el Serie 8. 2. Chrysler Viper, con corazón de camión. El Dodge Viper es un icono americano. Un capó interminable y un descomunal motor V10. Desde su nacimiento, ha arrastrado una leyenda que le resta pedigrí: que su motor es una adaptación de un motor de camión. 3. Citroën: El coche que anda con tres ruedas. Esta historia parece un truco de magia. Se cuenta que modelos como el Citroën DS "Tiburón", CX, GS o SM podían circular sin una de las ruedas traseras. Suena a exageración, a un mito para ensalzar las virtudes de la suspensión hidroneumática. 4. Corvette: La promesa del motor central que duró 50 años. Antes del actual Corvette C8, la idea de un "Vette" con motor central fue el “Santo grial” de los aficionados, una leyenda recurrente que parecía que nunca se materializaría. Durante más de medio siglo, cada vez que se acercaba una nueva generación, los rumores resurgían. 5. DeLorean DMC-12 y el motor rotativo perdido. El DeLorean es famoso por el cine y por su carrocería de acero inoxidable, pero también por su decepcionante motor V6 PRV. La leyenda dice que no siempre fue así. 6. Enzo Ferrari y el sueño prohibido de las cuatro puertas. Durante décadas, un Ferrari de cuatro puertas era una herejía. Sin embargo, circulaba la leyenda de que la propia marca, e incluso Enzo Ferrari, habían coqueteado con la idea en secreto mucho antes del actual Purosangue. 7. Ford Mustang y la salvación de la tracción trasera. A mediados de los 80, el Mustang estuvo a punto de morir tal y como lo conocemos. Ford planeaba sustituir el "Fox-body" de tracción trasera por un deportivo más pequeño y eficiente basado en la plataforma del Mazda 626... con tracción delantera. 8. Honda NSX prototipo con motor V12. El Honda NSX original fue revolucionario. Pero en aquella época, Honda dominaba la F1 con motores V10 y V12. De ahí nació la leyenda de que desarrollaron en secreto un prototipo del NSX con un motor V12 derivado de la F1. 9. Mercedes 300 SL con puertas con bisagras explosivas. El Mercedes 300 SL "Alas de Gaviota" generó una leyenda siniestra: en caso de vuelco, las puertas quedarían bloqueadas, y para solucionarlo, Mercedes diseñó bisagras con cargas explosivas para volarlas en una emergencia. 10. Mini, diseñado en una servilleta. Una de las leyendas más románticas del diseño. Se dice que Alec Issigonis tuvo un momento de inspiración y esbozó el diseño básico del revolucionario Mini en una simple servilleta. 11. El motor Maserati del Citroën SM era medio V12. El motor V6 a 90 grados del Citroën SM era inusual. La leyenda, muy persistente, dice que Maserati simplemente cogió uno de sus V12 y le cortó seis cilindros para ahorrar tiempo y dinero. 12. Motor PRV un V8 al que le quitaron dos cilindros. Otro motor V6 a 90 grados fue el PRV, un diseño conjunto de Peugeot-Renault-Volvo. Además de ese ángulo contaba con un orden de encendido irregular que le daba un sonido poco refinado. La leyenda dice que nació como un V8, pero fue "capado" a última hora por la crisis del petróleo. 12+1. Porsche 911: La blasfemia de una versión Diésel. Para un purista, un 911 diésel es la máxima herejía. Aun así, el rumor de que Porsche lo consideró en algún momento ha circulado alguna vez. 14. Porsche 911 4 puertas de 1967, precursor del Panamera. ¿Un Porsche de cuatro puertas en los años 60? La leyenda habla de un 911 único, encargado por un entusiasta adinerado. 15. Toyota Supra "Top Secret", el misil V12. La leyenda del mundo del tuning dice que Kazuhiko "Smokey" Nagata, de Top Secret, creó un Supra A80 con un V12 biturbo de más de 900 CV y lo llevó a una autopista británica para intentar superar los 322 km/h (200 mph). Conclusión. Como hemos visto, el mundo del automóvil es un campo abonado para las historias increíbles. Algunas, por muy lógicas que parezcan, son pura invención, mientras que otras, las más disparatadas y asombrosas, resultan ser completamente ciertas.

En este podcast te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches pequeños, urbanos y con etiqueta “Eco”. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ Llevamos años con un mensaje desde Bruselas que ha sido un dogma: el futuro es 100x100 eléctrico y 2035 será el apocalipsis para la combustión. Y las cosas no van a cambiar, ¡ya están cambiando! Hay un claro “frenazo” al coche eléctrico y te contamos los motivos y las consecuencias… Y añado una cosa más… ¡me he currado este video! Espero que se note. La tesis de hoy es clara: desde las altas esferas europeas se está produciendo un evidente frenazo a la transición eléctrica. No es una marcha atrás, pero sí una clara deceleración. La gran pregunta es: ¿es una corrección de rumbo necesaria para salvar nuestra industria y no dejar a nadie tirado? Vamos a desgranarlo, argumento por argumento. Argumento 1. El Muro de 2035 se agrieta. La "Trampa" de los e-fuels. Para entender el frenazo, primero hay que recordar el plan de la UE, conocido como "Fit for 55" de reducción de un 55 por ciento de emisiones en 2030. Era tajante: a partir del 1 de enero de 2035, se prohibiría la venta de coches y furgonetas nuevos que emitieran CO₂ por el tubo de escape. En el lenguaje de la calle, esto significaba el fin del motor de gasolina, diésel e incluso de los híbridos. Pero… surgió una nota discordante, un país al que esto no le parecía una buena idea… Alemania. En marzo de 2023, cuando todo parecía sellado y firmado, el gobierno alemán, con el peso de gigantes como BMW, Mercedes y todo el Grupo Volkswagen con Porsche incluido dijeron: "Un momento, de esto tenemos que hablar". Bloqueó la votación final y forzó una renegociación. ¿Su as en la manga? Un concepto del que cada vez oiréis hablar más: los e-fuels o combustibles sintéticos. La magia legal de todo esto reside en el concepto "neutralidad de carbono". Aunque un coche que quema e-fuel sigue emitiendo CO₂ por el escape es exactamente el mismo CO₂ que se capturó para fabricarlo. Así que "lo comido por lo servido". Este fue el resquicio, la letra pequeña que Alemania consiguió colar en el texto final. Te contamos lo que es en el video. Argumento 2. ¡Que llega la Euro 7! De “Sentencia de Muerte” a “Balón de Oxígeno”. Si el tema de los e-fuels fue una grieta en el muro de 2035, el cambio en la normativa euro 7, ha sido como derribar un tabique entero. La propuesta inicial de la Euro 7, presentada en 2022, era, sencillamente, una bestialidad. Era tan exageradamente estricta que la industria la tachó de "prohibición encubierta". Pero, de nuevo, se produjo un giro de guion. Argumento 3. Se acabaron las “pagas”. Dicho de otra forma: El fin de la “Demanda Dopada”. Seamos sinceros. El crecimiento en las ventas de coches eléctricos en los últimos años no ha sido un milagro del mercado. Ha sido un crecimiento, en gran medida, "dopado". La demanda ha estado hinchada artificialmente por generosísimas ayudas gubernamentales: planes MOVES, bonificaciones directas en la compra, exenciones de impuestos de matriculación y circulación, aparcamiento gratis... Pero el dinero público no es infinito, y estamos empezando a ver qué pasa cuando se cierra el grifo. El mejor laboratorio para comprobarlo ha sido Alemania, el mercado más grande de Europa. A mediados de diciembre de 2023, su gobierno, por problemas presupuestarios, cortó las ayudas a la compra de coches eléctricos de la noche a la mañana. ¿El resultado? Un desplome instantáneo y brutal. Argumento 4. El Elefante en la “cacharrería”. Geopolítica y el miedo a China. Y llegamos al último argumento, pero quizás el más importante y del que menos se habla: La geopolítica. La apuesta ciega y acelerada por el coche eléctrico le ha abierto de par en par las puertas de Europa a los fabricantes chinos que han entrado en Europa como un elefante en una cacharrería. ¿Por qué son tan competitivas las marcas chinas? Porque China lleva décadas de ventaja en la que es la pieza clave de todo este puzle: las baterías. Controlan la mayor parte de la cadena de suministro, desde la minería de los materiales hasta el ensamblaje final de las celdas. Sin olvidar el precio de la mano de obra.