El Garaje Hermético de Máximo Sant

¿De verdad os parece tan feo el Fiat Multipla ? ¡A mí me gusta! ¡Voy a tratar de convenceros! Y vamos a concluir, que feo o no, fue un coche innovador y muy interesante. Porque pocos coches han tenido el honor de ser expuestos en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, para entendernos, en el MoMA. ¡Por supuesto que hablamos del primer Fiat Multipla, el auténtico, el genuino! Porque en el año 2004 el frontal fue reestilizado, perdiendo el escalón frente al vidrio, mientras que la calandra y las luces eran similares a las de otros modelos contemporáneos de Fiat. Una buena idea… …buena, sí, pero no nueva. Porque en 1956, sobre la base del Fiat 600, idéntico a nuestro Seat 600, Fiat diseñó el que realmente fue el primer Multipla, que ya tenía seis plazas dispuestas en tres filas de dos asientos. Es decir, se conseguía un coche de 6 plazas con solo 3,5 metros de largo. ¿Quién fue el “culpable”? En muchas reuniones, cuando hay un problema, siempre hago la misma broma: Lo primero vamos a buscar un culpable… por si luego no hay solución. Así que busquemos un “culpable”, entre comillas, que fue el diseñador Roberto Giolito que partió de unas medidas poco habituales, pues en general los monovolúmenes, para ganar en espacio, solían crecer en longitud y añadir una tercera fila, la más de las veces con escasa habitabilidad. Un diseño “único”. Para el Fiat Multipla se eligieron unos rasgos controvertidos, sobre todo en su frontal que estaba dividido en dos niveles marcados por los faros: tenía un par justo debajo del parabrisas delantero y otros dos, pequeños, en la parte inferior. Tampoco la trasera era muy normalita, porque tenía una forma en algún modo ovalada e irregular, un poco “daliniana” como si el coche se hubiese derretido por los laterales. Era una forma de conseguir más espacio interior, más rigidez estructural y de paso, se hacía que los intermitentes fueran más visibles desde los laterales. Ese “escalón” en el frontal era lo que causaba el rechazo de muchos y el que para mí suponía una solución inteligente y novedosa, porque este corte se “extendía” por los laterales ofreciendo una línea de cintura inusualmente baja, que hacía que el coche ofreciese una enorme superficie acristalada. Seis pasajeros cómodamente instalados. Pero esta proporción que entre el tamaño de las superficies acristaladas y el resto del coche buscaba un objetivo adicional: crear la mayor sensación de espacio y amplitud para los ocupantes. En el puesto de conducción todo se concentraba un poco más, agrupado en una sola zona frente al conductor todo lo necesario: la palanca de cambios en el salpicadero, la instrumentación, la radio, los aireadores y sus mandos e incluso sobraba espacio para un hueco para dejar un vaso y una pequeña guantera. Mecánica: Nada nuevo. La innovación se centraba en el diseño y la carrocería porque desde el punto de vista mecánico, todo era herencia de los Bravo y Brava. Una buena herencia en el caso del bastidor, porque si la estabilidad de estos dos compactos ya era buena, en el Multipla, con vías algo mayores, era todavía mejor. Segunda generación: Se acabó la magia. El primer Multipla tuvo muchos defensores, pero sobre todo muchos ruidosos detractores. Así que seis años después de su presentación, llegó la segunda generación con el mismo concepto, pero con una imagen completamente banal que había perdido toda la su personalidad. Los detractores se calmaron y los defensores se decepcionaron… yo entre ellos. ¡Qué bien iba! Recuerdo cuando trajeron el coche a la redacción un TD de 105 CV. Yo estaba deseando probarlo y confieso que me encantó. Por ciudad su anchura no era excesiva como para suponer un problema, pero lo aparcabas en el hueco, por ejemplo, de un Golf. En vías rápidas era cómodo y silencioso. Finalmente, donde más me sorprendió fue en carreteras viradas con un comportamiento casi deportivo… ¡qué pena no tener 50 CV más! La ignorancia es atrevida. He leído muchas tonterías sobre el Multipla, muchos chasquarrillos, se han hecho muchos memes… no me voy a meter con los que dicen que el Multipla es feo, porque es cuestión de gustos, pero si con los que dicen que es un mal coche o un coche absurdo. Fue un coche practico y robusto. Bueno, fue y sigue siendo, porque aún en Italia y sobre todo en Roma puedes encontrar Fiat Multipla Taxi… eso sí, lamentablemente la mayoría de la segunda generación. Pero pocos coches ha habido más inteligentes que éste. Coche del día. Os voy a sorprender: No voy a elegir el Multipla sino el 1000tipla. ¿Y eso que es? Pues la locura de unos franceses que quisieron hacer un Multipla para competir, nada más y nada menos, que con el Bugatti Veyron. La idea, que yo sepa, no ha pasado de proyecto, pero si lo acaban, me gustaría tenerlo en nuestro GH.

Hubo un tiempo en que no había modelos GTi ni nada parecido y que si querías un coche deportivo tenías que comprar un modelo coupé y, por supuesto, con propulsión trasera. Algunos los llamarón “Coupés industriales”. Yo los llamo deportivos “de verdad”. Vamos a comparar, seguramente, los dos mejores: El Ford Capri y el Opel Manta. Los coupés “industriales”. Antes de que apareciesen los GTi y todos sus derivados e imitadores había dos tipos de coches deportivos: Los nacidos y diseñados desde el primer momento como coches deportivos y los llamados “coupés industriales”. Y alguno se preguntará, “¿y eso qué es?”. Pues para hacer un deportivo una marca partía de una berlina media, cambiaba la carrocería y ya tenían un deportivo. Para las versiones más prestacionales se metía el motor más gordo posible y se reforzaba frenos y suspensiones… pero lo importante era la estética exterior y exterior. Porque del Ford Capri, hubo versiones de 1.3 litros, pero del Opel Manta las hubo de 1,2 y con ese tamaño y porte, os podéis imaginar que las prestaciones no eran muy “deportivas”; con comillas. Todo cambio, pero… ¿a mejor? El primer VW Golf GTi aparece en 1974 y no cambio todo inmediatamente, pero sí que fue el principio de un cambio importante y sin marcha atrás que llega hasta nuestros días. Hasta el GTi los deportivos eran modelos que debían parecer deportivos más que serlo y con los GTi cambiaba la propuesta: Debian ser deportivos, aunque no lo pareciesen. Así que poco a poco los deportivos dejaron de ser coupés con chasis-bastidor de berlinas y casi siempre de propulsión trasera a ser coches con poca apariencia deportiva, pero con prestaciones y comportamiento muy mejorado… y con tracción delantera, una forma muy eficaz de “democratizar” la conducción deportiva cuando no había ayudas electrónicas. Ford Capri: Inspirado en el Mustang. El Mustang comienza a venderse en 1964 y fue un éxito desde el primer momento. Y Ford quiere repetir ese éxito en Europa y en 1969 lanza la primera generación de este coche, el Capri, para mí la más bonita de todas. El Capri es una carrocería coupé puesta en el chasis de una berlina, el Ford Cortina. Incluso muchos de sus motorizaciones eran comunes, pues el Capri nace con motores de 1.3, 1.5 y 1.7 litros, pero acaba llevando todo tipo de motores, 4 en línea, 4 en V y 6 en V desde 1.3 litros a 3.1 litros, desde unos 60 hasta unos 150 CV. Opel Manta, ¡menudo lío! La verdad es que, desde mi punto de vista de periodista, GM lo complicaba mucho todo. El Manta es un ejemplo: Se vendió como Opel en la Europa continental e incluso en los EE.UU. de Norteamérica, pero también como Vauxhall en el Reino Unido y en algún otro mercado “raruno” y tuvo infinidad de variantes, series especiales y motorizaciones.La gama arrancaba con un modestísimo motor de 1.2 y 60 CV y el más potente era un 1.9. Opel Manta B, cambio drástico. Estéticamente el Manta B era otro coche mucho más moderno y luminoso. Hubo incluso una versión con portón posterior, como se decía entonces liftback, con denominación “CC” para complementar al modelo de dos puertas. La versión británica se llamaba Vauxhall Cavalier Sports Hatch. El Manta B llegó a montar un motor 2.0 litros de 110 CV y, como en el caso del A, la lista de versiones limitadas y-o especiales es infinita. Y por fin llegamos al Manta B2, aparecido en 1982 y que como en el caso del Capri es para mí la más conocida y la que más he probado. Por eso ha sido elegida para la comparativa. Capri vs. Manta. ¿cuál es mejor? Para hacer una comparativa he elegido versiones coetáneas, comparables, que conozco bien y prácticamente tope de gama. En el caso del Ford, el Capri III 2.8i V6 de 160 CV y fabricado entre 1978-1986. En el caso del Opel el Manta i200 de 1982 de 2.0 litros y 125 CV. Un modelo pensado para servir de base en competición y el primero de las series especiales que siguió con el i300 e i400 Ambos coches comparten arquitectura, con el motor delantero, cambio a continuación y propulsión posterior con eje rígido, algo que les confería un comportamiento delicado, especialmente en mojado y-o en firmes irregulares. También comparten una buena calidad de construcción en general y son robustos y fiables. Conclusión. ¿Cuál es mejor? Mejor no es, pero a mí me gusta más el Opel, sin duda más ágil y deportivo. Ahora bien, como clásico el Capri es más barato, más sencillo de mantener y más utilizable en el día a día. Coche del día. Lo tengo claro: Un Opel Manta i400 homologado en Grupo B. Obviamente este coche nada tenía que hacer frente a sus rivales mucho más sofisticados con tracción total y turbo, salvo en rallyes “destructivos”. Pero su versión de calle, aligerada y con motor de 245 CV era una verdadera pasada y conducirlo, un verdadero disfrute. Un merecido coche del día.

Hoy me voy a meter en un lío. ¿Las mujeres conducen mejor o peor que los hombres? Por un lado, unos dicen que están menos involucradas en accidentes graves, pero otros dicen que en general conducen menos que ellos y que son más torpes. ¿Cuánto hay de cierto en esto? Da igual que seas mujer u hombre, deja los tópicos a un lado. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

En este vídeo vamos a contarte la historia del Citroën Mehari, uno de los coches más imaginativos y diferentes de cuantos se han fabricado y contamos con la colaboración de Altaya. Altaya tiene muy en cuenta el mundo del motor y esta nueva colección del Mehari es una pasada… ¡Compruébalo en este link: https://bit.ly/MehariGH ¡ Y recuerda introducir el código: GARAJEHERMETICO. Si eres uno de los primero 1.000 suscriptores tienes de regalo una miniatura del Citroën Mehari Safari a escala 1/24. La maqueta es de escala 1 a 8, de 45 cm de largo, tiene luces y faros de posición, puertas y capós practicables, llantas con neumáticos “de verdad”, por supuesto capota e incluso atrezo de montaña y playa La verdad es que me he enganchado y esperaré ansioso cada mes recibir el paquete con las nuevas entregas. Y es que, como demostró en el Mehari, pocos fabricantes han sido capaces de hacer tanto con tan poco. Un sencillo motor bicilíndrico refrigerado por aire. Un bastidor sencillo, pero muy eficiente. Y una carrocería de plástico inspirada en la náutica. La historia de este coche es muy curiosa e interesante, tanto como el coche en sí, uno de los coches más carismáticos que se han producido nunca. Hay que reconocer que Citroën, en esto de hacer coches míticos, tenía una habilidad extraordinaria. SEAB con B no con T. En el año 1947 Roland de la Poype fundó SEAB (Société d’études et d’applications des brevets). Esta empresa utilizaba furgonetas Citroën 2CV, AZU y AK y una de ellas sufrió un accidente. La carrocería quedó destrozada pero no la mecánica y De La Poype decidió aprovecharla. Y aquí entra en escena Jean-Louis Barrault que ya había colaborado con la SEAB, diseñando un contenedor de muestras de plástico para la firma L’Oréal. Y se le ocurrió la idea de hacer una carrocería en plástico termo formable. ¿Y qué dijo Citroën? Al señor De la Poype le gustó el coche y decidió proponer a Citroën su fabricación en serie. A este encuentro celebrado en 1967. Y al “jefazo”, al señor Bercot, le gustó el invento. Y se llegó a un acuerdo, en el que Citroën se encargaría de fabricar el Citroën Mehari mientras que SEAB de la producción de los componentes específicos, como la carrocería. 1968, un gran año en Francia. No me refiero a mayo del 68… bueno, también, pero fue el 11 de mayo de 1968 cuando se presentó en primicia el Citroën Mehari. Encaja muy bien con este coche la frase de mayo del 68, “la imaginación al poder” porque es un derroche de imaginación. Lo cierto es que este modelo tan peculiar se puede decir que tuvo un gran éxito en sus 20 años de producción. Y me atrevo a decir, que más aún después de su producción. Se produjeron 150.000 unidades de las cuales 12.400 fueron ensambladas en España. La casi desconocida versión 4x4. Con la idea de convertirlo en un TT “de verdad” en 1979, en mayo por supuesto, se presentó el Mehari 4x4. La base era la misma, la del Citroën 2 CV, pero no se recurrió como en el 2 CV Sahara a poner dos motores, sino a un sistema más sofisticado, con una transmisión concebida por Steyr Puch que contaba con una caja de transfer para velocidades cortas y un autoblocante para la transmisión posterior. ¡Qué bien va! Iba a titular “¡Que bien iba!” pero es que es más adecuado decir “¡Que bien va!” Y os lo explico. Hoy día un coche así, con parabrisas abatible, en el que las puertas eran una opción y que vas sentado al aire… es inviable. Desde luego eran otros tiempos y si hablamos de seguridad pasiva en el Mehari clásico no podemos decir que es mala… es inexistente. Pero es que el Mehari te hace entrar en su juego. Que un coche tenga unas prestaciones tan limitadas puede ser un inconveniente, pero en el Mehari no, porque tan importante como el destino es el trayecto. Todo un clásico. Como coche clásico el Mehari tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Vamos a empezar con lo bueno, las ventajas: -Es un coche único, divertido y diferente. Quizás no lo uses mucho, pero cuando lo uses disfrutarás mucho. -Es barato de usar y mantener. Bueno en realidad barato no, muy barato. -Lo más importante: Hay todo tipo de recambios, desde carrocerías completas a puertas y lonas del techo. No son baratas, pero lo más caro en un coche es que no exista recambio. Y vamos con los inconvenientes: -No es muy “usable”. Solo para recorridos cortos y desde luego, si puedes huir de la vías rápidas, mejor. -No es muy seguro… su seguridad pasiva en inexistente. -Y el peor: Son caros, bastante caros. Hay una autentica “Mehari-locura” y lo que valen menos de 10.000 € no están bien y los que están bien se acercan a los 20.000€… alucinante. El e-Mehari. En 2016 se anunció que Citroën iba a lanzar una “re-interpretación” del Mehari… pero con motor eléctrico. Es un coche de 68 CV, 200 km de autonomía 110 km/h de velocidad máxima… vamos, más o menos como el primero.

Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas. Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición. 1. Arrows AX3 (2001). Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1. 2. Citroën Karin (1980). En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista. 3. Citroën Osee (2001). Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV. 4. Koenigsegg RAW (2020). Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW. 5. Matra Simca Bagheera (1973). Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo. 6. Matra Simca Murena (1980). Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor. 7. McLaren F1 (1992). Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1. 8. Murray T25 y T27 (2013). Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km. 9. Nissan Urge (2006). Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad. 10. Shell Concept Car (2016). Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales. Conclusión. Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.

Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué. La era “pre-Grupo B” No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus. Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos… 1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución! ¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados. Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B. En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”. Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”. La tormenta perfecta. Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total. ¿Quién fue el listo? Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido? ¡Jean Marie Balestre!” A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis. Salvajes y peligrosos. Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior. Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.” ¿Fue un error? Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes. Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.

Entender los neumáticos de competición. Todo un arte. Hoy en día la clave para conseguir victorias. Sé sincero, ¿Cuando ves una carrera entiendes lo que pasa con los neumáticos? Si dices que no, no te acomplejes. Los propios pilotos de F1 con toda su experiencia y sus ingenieros con toda su información y toda su formación, no los entienden. Y si dices que sí, busca trabajo en un equipo de Fórmula 1. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Motores de agua, de aire comprimido o magnéticos, coches para gente joven, urbanos de alta tecnología, superdeportivos franco-alemanes, canadienses o rusos, marcas ecológicas… os he preparado una lista de 10 proyectos del mundo del automóvil, la mayoría de ellos realidades, que tienen un rasgo en común: Fueron un auténtico fracaso. Esta idea surge de las charlas que tenemos en el área de miembros y la idea no comenzó con un listado, sino por una serie de normas que hay que seguir si no quieres fracasar en el mundo del motor. Estas 10 normas son fruto de esas reflexiones… Decálogo para no fracasar. Primero: Si alguien no lo ha hecho antes… seguramente es por algo. No te hagas líos, si ninguna marca ha inventado el motor de agua… a lo mejor es que no puede hacerse. Segundo: Zapatero a tus zapatos. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo y otros electrodomésticos… ¿De verdad te tienes que meter a hacer coches? Tercero: El papel lo aguanta todo. Esta frase, muy habitual en el mundo de los negocios, quiere decir que un plan de negocios, sobre el papel, puede ser muy bueno… pero la realidad es tozuda. Cuarto: Si eres una marca Premium haz coches Premium. Y si eres una marca generalista haz coches populares. Son tantos los ejemplos, que no pierdo más tiempo explicando esto. Quinto: Si quieres hacer un coche barato, usa soluciones baratas. Tratar de hacer un modelo básico y ciudadano, con tecnología y materiales de coche deportivo o de lujo, no suele funcionar. Sexto: Si tu país nunca ha hecho coches de altas prestaciones y tecnología avanzada… no suele ser una buena idea fabricar coches complejos en países sin tecnología y tradición en coches tecnológicos. Séptimo: Si quieres hacer el coche más caro, más potente y más rápido del Mundo… piensa si de verdad eso es lo que quiere el mercado. Octavo: La energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma. Si has inventado el motor de movimiento continuo… seguro que te has equivocado en algo. Noveno: Si aspiras a llegar un público concreto, ¿por qué no investigas que quiere ese público concreto? Puedes ahorrarte disgustos. Décimo: En general, en los negocios, usa más la cabeza que el corazón. Pues bien, estas son las reglas que nos hemos inventado entre todos. Seguramente hay más, pero algunas de ellas no las cumplieron estos diez casos que os traigo de muestra. 1. Air Car. El motor “de aire”. Guy Nègre presentó en el Salón de Paris de 1991 un motor de aire comprimido. El ingeniero francés fallecía en 2016 sin conseguir llevar a la producción su proyecto Air Car. 2. Bugatti Veyron. La casa por la ventana. Sólo te digo una cosa: El grupo VAG perdió con este coche 1.703.875.000 euros, más de 4 millones por unidad vendida… menos mal que solo se fabricaron 369. 3. Bricklin. Made in Canadá. ¿Conoces a muchos fabricantes de automóviles de Canadá? Ni tú ni nadie, sencillamente, porque no hay. Y eso lo quiso arreglar Bricklin fabricando un automóvil deportivo, denominado SV-1. 4. Dyson. Un coche no es un aspirador. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo, y otros electrodomésticos, ¿para que narices te complicas la vida? 5. Brady. Procesado por estafa. Michael J. Brady consiguió llamar la atención de algunos compradores con su motor basado en la fuerza magnética que era a la vez generador y motor a los que vendió la idea… el inventor nunca llegó a entregar esos motores y fue procesado por estafa en 2010. 6. Marussia. Superdeportivo ruso. El showman ruso Nikolai Fomenko, en 2007, fundó esta empresa con el objetivo de comercializar superdeportivos rusos. Marussia comenzó a aparecer en los salones del automóvil, se hicieron un par de docenas de prototipos con diferentes motores… pero, el dinero se acabó y Marussia acabó en bancarrota. 7. Meyer: Motor de agua. Stanley Meyer, un extravagante inventor norteamericano, dijo que había inventado un motor que funcionaba con agua. En la España de los setenta también Arturo Estévez propuso un motor de agua de su invención. Necesitaba agua… y boro, un elemento más caro que la gasolina… sin comentarios. 8. Saturn. El fracaso de la ecología. La crisis del petróleo hizo mucho daño a la industria americana del automóvil, poco preocupada hasta entonces por el consumo de sus coches. Así que a principios de la década de 1980 General Motors creó la marca Saturn, con una marcada orientación ecológica y con su propia red de concesionarios. Desapareció en 2010. 9. Scion. Toyota también se equivoca. En 2002, en el salón de Nueva York, se presenta la marca Scion, dirigida a la gente joven. Y en 2016 se cerró. 10. Smart Fortwo. Pequeño pero no barato. Swatch arrasaba con sus relojes “baratos” y atractivos, y Nicola Hayek quiso hacer lo mismo con los coches. Resultado: Unas pérdidas de 3.349.582.400 euros.

Hoy continuamos con muestra serie de monográficos de grandes mitos y le toca el turno al REY de los Rallyes, al Lancia Delta Integrale. Este vídeo lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! ¡Y vamos con el Lancia! En 1986 murió el Grupo B…y en 1987 llegó el Grupo A. Y durante los primeros 6 años hubo un coche que fue el REY, con mayúsculas, de los Rallyes durante 6 años consecutivos. Las versiones 4x4 del Lancia Delta, desde el primer HF a los últimos Integrale, eran unos coches que, realmente, estaban por encima de la competencia en cuanto a prestaciones y eficacia. Un Fiat Ritmo by Giugaro. Lancia necesitaba un recambio para su Fulvia… y no tenía nada a mano. En esos momentos el Fiat Ritmo era un éxito así que Lancia decidió usar esa plataforma y vestirla de Lancia. Y para eso contó ni más ni menos que con el excelso Giorgetto Giugaro, que hizo una carrocería como se estilaban entonces, de rasgos muy rectos… pero realmente bonita. Personalmente pienso que, en los planes iniciales de este coche, no estaba prevista la competición, pero se dieron la mano dos circunstancias: La desaparición del grupo B y la decisión de dotar al Delta de un motor Turbo de 165 CV y, sobre todo, de tracción integral que gracias al empleo de diferenciales Torsen y Ferguson conseguía una eficacia inigualable. El inicial Lancia Delta HF Turbo 4WD evolucionó a las distintas versiones del Integrale, más potentes, con impresionantes alerones y tomas de aire, pasos de rueda ensanchados y vías más anchas. Y es que, hecha la ley hecha la trampa: Para homologar un coche en Grupo A la marca necesitaba vender un cierto número de coches de calle, al principio 25.000 unidades del modelo principal, en este caso cualquier versión del Delta, y 2.500 del modelo homologado. Luego pasaron a ser 5.000 del modelo homologado, pero con 500 unidades podían hacerse evoluciones... ¿Cómo iba? ¡De carreras! Confieso que cuando probé el Lancia Delta HF Turbo 4WD pensé que era el coche más eficaz que había probado hasta la fecha… Me pareció una verdadera locura. Eso sí: Hice una crítica que no fue muy bien acogida por la marca, cuando dije que había coches para enamorarse por un cierto tiempo y otros para casarse con ellos para toda la vida. Y el Delta era de los primeros, porque era un coche “delicadillo”. Y pasó del primero que probé al último, de larguísimo nombre Lancia Delta HF Turbo 16v Integrale Evolluzione 2 Martini… Pero además de tener 215 CV y ser una verdadera preciosidad conseguía lo que parecía del todo imposible: Ser mucho más rápido que sus antecesores. Los caballos extra eran lo de menos, lo que sentó muy bien al coche fue la mejora en las suspensiones, en el calzado y el incremento de vías. Guía de compra. A ver, como dice mi hijo, seamos sinceros, como con los coches que le han precedido en estos monográficos, el R5 GT Turbo y el BMW M3 E30, soy de la opinión que este coche, como clásicos, tiene unos precios disparatados. Y además es un coche delicado, hay que tener cuidado al comprar. No he visto coches que inspiren una mínima confianza por menos de 35.000 €. Las versiones “Evoluzione” de las que se hicieron pocas unidades alcanzan y superan los 100.000 €. Es que incluso las copias, con solo tracción delantera y 140 CV, hechas con más o menos acierto, ¡también se venden caras! ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Si eres tan afortunado que ya tienes uno, como en el caso del M3 te diría que no hagas nada que se salga de las especificaciones de serie. Este modelo, en cualquiera de sus versiones, es un verdadero “tiro” sin necesidad de hace inventos. Lo ideal es fiabilizarlo y afinarlo. Os explico. Si te has comprado uno, digan lo que digan, cambia correa de distribución, todos los líquidos, pero todos es todos, por supuesto incluido en aceite del cambio, refrigerante y líquido de frenos. Si no vas a correr, no le hagas ninguna preparación. Y si has comprado el coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición: Gastarás mucho dinero y el coche valdrá menos. Conclusión. El Delta HF o Integrale es un mito. A pesar de su precio es una buena inversión e incluso comparado con coches modernos, es extraordinariamente eficaz en carreteras viradas de montaña… los tramos de rallye son su hábitat natural.

“En dos décadas veremos el fin de los coches diesel ”. ¿Sabéis quiÉn ha dicho esta frase? ¿Un experto? ¿El presidente de una marca? Pues no. Quien lo ha dicho es alguien que gasta toneladas de gasóleo para calentar su casa de 8 dormitorios y 9 baños. Y que no sabe que un coche eléctrico puede ser muy contaminante… Se llama Pedro Sánchez y es el presidente del Gobierno de España. Hoy toca un vídeo técnico y polémico… os lo aviso. Porque la pregunta sería, si los diésel contaminan más, ¿Qué diésel? Porque es cierto que los diésel “viejos” emitían muchos más óxidos nitrosos que los de gasolina. Pero os doy un dato: La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos asegura que en los últimos 20 años los vehículos diésel han reducido sus emisiones de Óxidos Nitrosos en un 90 por ciento. Gran parte de esta reducción se ha producido en los último años. La pregunta es entonces, ¿qué coches contaminan más? Pues os la respondo inmediatamente. Los coches viejos. Según ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones el 80 por ciento de la contaminación la produce el 20 por ciento del parque, los modelos más antiguos. Primero, por las homologaciones que pasaban en su momento, segundo por su mantenimiento, no siempre perfecto, pese a las ITV. La contaminación, al detalle. Los coches térmicos emiten tres tipos de componentes verdaderamente problemáticos: Dióxido de Carbono, Óxidos Nitrosos y partículas sólidas. El Dióxido de carbono o CO2, realmente ni es venenoso ni “contamina”, entre comillas, pero es responsable del “efecto invernadero”. Su emisión va en función directa del consumo, así que, en este caso los diésel vencen a los de gasolina. Los óxidos Nitrosos que si son venenosos, se emiten en menor medida en los motores que inflaman el combustible con una chispa, como es el caso de la gasolina y el gas. ¿Victoria de los motores de gasolina? Pues no, porque gracias al AdBlue los motores Diésel eliminan casi por completo estas emisiones. Y por último están las partículas sólidas, que podríamos decir que es como hollín. Los motores de gas no emiten estas partículas y los de gasolina menos que nos Diésel… pero es que se eliminan con filtros adecuados. Y los eléctricos ¿no contaminan? Y mientras el Diesel se demoniza, el eléctrico se eleva a los altares, como coche limpio que no contamina… pues no es cierto. Aquí también hay que entrar al detalle, porque en un coche hay tres ciclos en lo que a impacto en el medio ambiente se refiere: Producción del coche, uso y eliminación. Vamos a comenzar a hablar de lo que parece más sencillo… solo lo parece: El uso. Y os va a sorprender que… ¡pueden llegar a contaminar más que un Diésel! La Universidad de Michigan hizo un estudio muy interesante. ¿Sabes cuánto consume un coche eléctrico? Si piensas que nada… te equivocas. Te recuerdo dos desventajas de la energía eléctrica: Hay que producirla cuando se consume, no se puede almacenar y tienen notables pérdidas en el “transporte”. -Si la electricidad se genera con carbón o petróleo. Un coche eléctrico consume el equivalente a 8,1 l/100 km. -Si la electricidad se consigue con Gas Natural. El consumo sería el equivalente a 4 l/100 km. -Si se produce con energía solar, el consumo equivale a 0,6 l/100 km. -Si se produce con energía eólica, hidroeléctrica o nuclear, el consumo equivalente sería de 0,1 l/100 km. Eso sí: La ventaja absoluta de los eléctricos es que no contaminan donde se usan, sino en donde se produce la electricidad… El ciclo de la vida. Fabricar un coche convencional supone emitir a la atmósfera algo más de 9 toneladas de CO2, mientras que un coche eléctrico que tango unas baterías de tamaño medio o medio grande se acerca o sobrepasa las 12 toneladas. Hablemos de, reciclaje porque un coche convencional es “eterno” si se cuida… y un eléctrico cuando las baterías se mueren, entre 5 y 10 años, puedes tirar el coche. Hay dos formas de reciclar baterías: La más común es la pirometalurgia y el otro sistema se llama hidrometalurgia y en ambos procesos producen una gran cantidad de desechos y de gases de efecto invernadero. Conclusión. Hemos comenzado a hablar de Diésel y acabamos hablando de eléctricos… y la conclusión es muy, pero que muy sencilla: Ni los eléctricos son tan buenos, ni los diésel son tan malos. La Prueba del día. ¡Estamos de estreno! De vez en cuando, en vez de coche del día, tendremos una nueva sección, “La prueba del día” para dar cabida a coches actuales. Y nos estrenamos con el nuevo Opel Astra. Un coche, como lo define la marca, audaz, emocionante y que pretende democratizar tecnología. La verdad es que estéticamente me parece un acierto, me parece un coche moderno, bonito y con esencia de Astra. Y es un coche que, en general, me ha gustado mucho, como os cuento en el vídeo.

Ya hemos hablado de límites de velocidad en este podcast y también lo hemos tocado en varias ocasiones en los videos. Pero hoy lo vamos a abordar desde otro punto de vista. De otra forma, con un poquito de historia y con unas cuantas anécdotas. Y además, lo hacemos justo el mismo día que se han celebrado las 24 horas de Le Mans y de la Fórmula 1. Contrastes que son interesantes. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Hay elementos mecánicos que cambian por completo el comportamiento y la personalidad de un coche. El #diferencial autoblocante es uno de ellos. Un gran desconocido que ahora, con la llegada de las ayudas electrónica, lo es aún más. mecanica Tenía ganas de hacer este vídeo. Primero porque me lo habéis pedido mucho. Y luego, porque el diferencial en general y el autoblocante en particular, es un gran desconocido… ¡y como cambia un coche de llevar a no llevar autoblocante! El diferencial. Lo primero que hay que preguntarse, pero ¿es necesario llevar un diferencial? Pues no, necesario no, sino imprescindible. ¿Por qué? Por qué sin el romperíamos los palieres, desgastaríamos los neumáticos en dos días y no tomaríamos las curvas. En competición. En contra de lo que pueda parecer, cuanto mayor es el agarre más necesario es el diferencial autoblocante y cuanto menos adherencia, menos necesario. ¿Por qué? Porque al haber más agarre, descargamos más de peso la rueda interior… Os voy a poner un ejemplo que algunos habréis probado y otros podréis probar. Os preguntaréis si los karts llevan autoblocante y la respuesta es no y sÍ. No, porque no llevan un sistema autoblocante como tal y sí, porque no llevan diferencial, o sea el eje que conecta las ruedas es rígido. Como las ruedas agarran tanto y la transferencia de peso hacia el exterior es tan alta, el sistema funciona. Pero si vas despacio y, sobre todo, cuando llueve, verás que el kart no gira… Control de estabilidad. Habréis oído que “los coches con control de estabilidad no necesitan autoblocante”. ¿Por qué? Muchos pensaréis que porque si la rueda interior patina, el sistema limita la potencia. Y es verdad que era así…. era en los sistemas antipatinamiento. Porque es cierto que así evitas el resbalamiento, pero en coche de tinte deportivo o directamente deportivos, hacia al coche poco eficaz, cuando acelerabas, a poco que exigieses un poco, el coche “no salía”. Pero en los modernos coches con control de estabilidad lo que hace el sistema no es reducir la potencia, sino frenar la rueda que patina… así el “exceso” de potencia pasa a la rueda exterior. Es una “suerte” de autoblocante que tiene dos inconvenientes, uno malo y otro peor. El malo: Es poco refinado, no es como un autoblocante de verdad. El peor: Me ha pasado a mí, te metes en un circuito o vas “a por nota” en una carretera de curvas y calcinas los frenos. ¿Cómo funciona el autoblocante? Voy a ser honesto: Lo que tenéis que entender es lo qué hace el autoblocante, no tanto como lo hace, porque hay muchos tipos. Vamos a citar a los tres más importantes y que cubren prácticamente todos los usos. Mecánico: El más frecuente al principio y en competición era el mecánico o de discos de fricción. Estos discos que actuaban de alguna manera como un embrague. A partir de una cierta diferencia de velocidad unos discos arrastraban a otros… como si soltásemos en embrague… Esto los hace sensible a la diferencia de giro entre las ruedas del mismo eje. Viscoso o Ferguson: Es sencillo, fiable y muy habitual en coches de TT. Consiste en encerrar al diferencial en un cárter con un líquido mezcla de aceite y liquido hidráulico. Cuando una parte del eje va más rápido que la otra, crea una corriente en el líquido hidráulico que arrastra a la otra parte. Es algo parecido a un embrague hidráulico o a un convertidor de par. Haldex: En realidad, es una variante de un diferencial autoblocante viscoso, pero en este caso utiliza un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Es muy habitual en coches de tracción total derivados de modelos con tracción delantera. Lo que se consigue es que en condiciones normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión empuja la potencia del motor a las ruedas traseras. Torsen: El nombre viene del inglés, sensible al par, “torque sensitive” o sea, Torsen. Este diferencial es una pasada, porque no actúa en función de la diferencia de giro, sino en función de la diferencia de fuerza entre las dos partes de un eje. Sinceramente, no es fácil entender su funcionamiento. Cuenta con tres pares de ruedas helicoidales que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Conclusión. No hace falta que te dediques al drifting. Si tienes un coche de cierta potencia, te gusta conducir y, sobre todo, si de vez en cuando entras en un circuito… necesitas un autoblocantes. Si es que no lo llevas ya. Además ahora seguro que ya entiendes porque te ayuda tanto. Coche del día. Voy a elegir un clásico: Un Seat 1430-1800 prácticamente de carreras que Salvador Cañellas me dejó probar en la pista deslizante de su escuela en Can Padró. Lo llamaban “la máquina de derrapar” y era cierto.

¡Los chinos nos invaden! Primero eran los juguetes y la ropa “Made in China”, luego componentes electrónicos, teléfonos, motos, coches y ahora, neumáticos. Pero la duda es, en un elemento vital para nuestra seguridad, ¿nos podemos fiar? Chino o Made in China. Muy sencillo: No es lo mismo un neumático fabricado en China por una marca China y con tecnología China que un neumático por ejemplo europeo, con tecnología europea, pero fabricado en China… A muchos fabricantes europeos y americanos les interesa fabricar en China, primero porque ya es un mercado enorme y rentable pero también porque la mano de obra y la materia prima baratas y la carga fiscal muy inferior. Les interesa fabricar en China para vender en China y para exportar. Los verdaderos chinos. En este video nos referimos no a los neumáticos fabricados en China, sino a los neumáticos fabricados en China por marcas chinas, con tecnología China, con procesos chinos y con mano de obra China… con formación China. No hay que ser muy listo para adivinar dos cosas: Son peores y son mucho más baratos. Pero no es lo mismo ser “peores” que ser malos. Podemos decir que los neumáticos chinos que se venden legalmente en Europa y otros mercados tienen un mínimo de calidad, son productos económicos de menores prestaciones y para usos o usuarios menos exigentes… ahí lo dejo, usos y usuarios menos exigentes… Un buen neumático. Y ahora llega la pregunta, ¿Qué cualidades tiene un buen neumático? Pues, entre otras, estas: -Agarre a bajas temperaturas. Como veréis en la F1, los neumáticos fríos agarran menos. Pero los buenos neumáticos de calle tienen un buen agarre en frío. -Duran más. Esto es importante, porque un neumático que vale el doble, si dura el doble de kilómetros, no es más caro. Y los buenos neumáticos, incluso siendo de buenas prestaciones, duran más. -Gastan menos. Y también ahorran combustible como vimos en el vídeo del timo de los productos “Eco”. Y, de nuevo, si ahorramos un 3 ó 4 por ciento de combustible, puede compensar un neumático algo más caro. -Agarre en seco y mojado. Esta es una de las diferencias que hace a un neumáticos bueno. Los neumáticos buenos agarran más en seco que los demás. Los neumáticos muy buenos agarran bastante más que los demás sobre el agua. Y se nota mucho. -Capacidad de drenaje. O sea, capacidad para impedir el aquaplaning , ¿sabes qué es? -Frena en menos metros. Más de los mismo. Si agarra más, suele agarrar más en curva y en recta, cuando frenamos o aceleramos. -Más estable. Me refiero no a la estabilidad en curva, sino en recta. Un buen neumático hace que el coche vaya firme y derecho como una vela, la diferencia en brutal. -Más confortables. Y si son buenos de verdad, además, son más confortables. Obviamente un neumático de corte deportivo te dará más agarre y menos confort, ahorro y duración, mientras que uno turístico será al revés… otra ventaja de las marcas de confianza: Tienen gamas amplias y especializadas. Ventajas de los neumáticos chinos. Su verdadera ventaja es el precio… y no hay más ventajas. Para que no me digáis que no me mojo, os incluyo un listado de marcas chinas, aunque obviamente, no de todas, porque se estima que son más de 300 diferentes. Os digo las más conocidas y extendidas en Europa y América: Arisun, Aeolus Tyres, Chaoyang, Double Star, Giti Tire, Godride, Guizhou Tyre, Prinx Chegsang, Triangle Tire, Sailun Jinyu, Zhengxin y Zhongce. Insisto, estás son de las más conocidas. Conclusión: Sí o no. Pues yo diría que no son recomendables. Haciendo este guion he leído páginas Web donde ponen que son recomendables para personas que utilizan el coche de forma ocasional, en recorridos cortos y por ciudad o en coches pequeños. Bueno, si alguien utiliza el coche poco y no tiene mucha experiencia, mejor que lleve uno buenos neumáticos. Si solo va por ciudad, pues cuando llueve y pise un paso de cebra verá la diferencia entre una rueda buena y otra mal. Y los coches pequeños, también merecer neumáticos de calidad. En todo caso no es mal criterio. Pero el mío es otro: No ahorres en seguridad. Ahorra en otras cosas, por ejemplo, en montar una radio atómica o unas llantas de aleación enormes. Pero en neumáticos insisto, no tires el dinero, has una buena compra, pero no ahorres. Coche del día. Me repito, voy a escoger mi BMW 2002 Tii. El motivo es que cuando lo compré llevaba unas ruedas de marca desconocida. EL coche no iba mal. Lo revise de arriba abajo: Frenos, cotas, consumibles, inyección… y dejé para el final los neumáticos. Al final puse unos semi slick de la marca japonesa Toyo y… ¡era otro coche!

¿Sabes que muchas marcas de #coches poderosas han fracasado en la Formula1? Por ejemplo Jaguar y sobre todo Peugeot. Pero Honda y Porsche, que muchos asocian a “éxito” en la F1 tuvieron sonados fracasos. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: 1. Peugeot: Peor imposible. Lo tenían todo. Nada menos que a Jean Todt como jefe de equipo; a Enrique Scalabroni, argentino, con experiencia en Ferrari y Lotus como diseñador; a un pilotazo, como Mika Hakkinen: presupuesto gracias a patrocinadores de relieve, como Total y Perrier, el agua que tanto me gusta; y venían de ganar en todo aquello que habían participado, como rallyes, raids y resistencia. Pero la F1 es otra cosa, Y fue todo un desastre. Pero hicieron cuentas y vieron que la F1 era muy cara. Así que se desmontó el proyecto. Todt se fue a Ferrari a hacer historia con Schumacher. Y apareció McLaren que necesitaba un motor. En 1994 el balance era este: De 11 carreras, o sea 22 participaciones, ¡17 abandonos! Y cuatro podios, uno en el fatídico G.P. de San Marino. 2. Honda: Inicios difíciles. Seguro que Honda te suena a éxitos en la F1, Honda fue el primer fabricante japonés en interesarse por la F1. Lo hizo en 1963 cuando había fabricado su primer coche lo fabricó en 1960. Hay que reconocer la valentía de Honda al llegar a la F1 con un equipo completamente formado por japoneses con excepción de sus pilotos, Ronnie Bucknum y Richie Ginther. Además, era de los pocos equipos, solo con BRM y Ferrari, que fabricaban el coche y además el motor completo. 3. Porsche: Amor y odio por la F1 Porsche ha estado en la F1 en tres etapas y la verdad, tanto la primera como la último, pueden calificarse de fracaso. La etapa entre 1983 y 1987 desde luego, no, porque ganaron 2 campeonatos de constructores asociados a McLaren y 3 de pilotos. Desde 1959 Porsche había coqueteado con la F1, pues en esos tiempos en ocasiones las parrillas de F1 se rellanaba con F2 y el de Porsche era muy competitivo. Pero realmente Porsche llegó a la F1 por casualidad, porque por un asunto de cambios reglamentarios en 1961 se encontró con que su F2, con la limitación de la F1 a 1,5 litros, se convertía en todo un F1… Tras haber usado los 787 y 718/2, se diseñó un modelo pensando en la F1, el 804, como motos de 8 cilindros opuestos y casi 200 CV. Pero ese coche nació desfasado, sus rivales usaban ya llantas de aleación, inyección y chasis monocasco, mientras que el Porsche usaba llantas de chapa, carburadores, chasis tubular y además el motor Bóxer era muy ancho…. Y el coche, para mi gusto y por esta causa, muy feo. 4. Y Jaguar no rugió. El equipo Stewart, por cierto, otro fracaso, se puso a la venta a finales de 1999 y lo compró Ford para que corriese con los colores de Jaguar. Pese a contar con dos buenos pilotos, como Eddie Irvine y esta primera temporada fue complicada para el equipo inglés, que tan solo consiguió cuatro puntos en toda la temporada y una novena posición en la clasificación final del mundial. El jefe del equipo, Wolfgang Reitzle, dimitió. En 2001 las esperanzas eran mayores, pero los resultados peores. Bobby Rahal entró en la dirección del equipo, aunque a mitad de temporada fue sustituido por Niki Lauda. La alineación de pilotos también sufrió cambios con el fichaje Pedro de la Rosa. Y en 2002 Ford hizo de las suyas: Argumentando que la “fiesta” de la F1 era muy cara despidió 70 personas en una reducción de plantilla que afectó también a Niki Lauda. En 2003 mejoraron los resultados… pero los resultados económicos, con Antonio Pizzonia y Mark Weber como pilotos y en 2004 Ford redujo aún más la inversión y puso en venta al equipo… que lo compró Red Bull y estos sí que tuvieron éxito. 5. Copersucar, no tan dulce. He hecho un poco de trampa y entre los fracasos de marcas he metido un fracaso del equipo, el Copersucar de los hermanos Fittipaldi. Podía haber metido a algunas otras marcas que las hay. Pero es que este fracaso, bajo mi punto de vista, acabó prematuramente con la carrera de un pilotazo de primer nivel como era Emerson Fittipaldi. Wilson Fittipaldi tuvo una gran idea: Hacer un equipo 100x100 brasileño, con el patrocinio de la azucarera brasileña “Copersucar”. Y en 1976 y casi por sorpresa, Emerson anunció que sería el piloto número 1 del equipo Copersucar. Estuvieron en la F1 entre 1975 y 1977 con el nombre de Copersucar y con otras denominaciones hasta 1982 participando en 120 carreras y consiguiendo 3 podios y ninguna victoria. Conclusión. Me he dejado fuera el fracaso de nuevo de Porsche con Fotwork y el de otros equipos como Simtek y Pacific, Lamborghini, Lola, Yamaha o Williams que paso de la gloria al infierno en poco tiempo… y ahí sigue. Creo que el tema merece un tercer vídeo, ¿Qué os parece?

¿Sabes los diferentes tipos de radares que hay? Hay casi 10 distintos. Y sobre todo, ¿Sabes qué sistemas de detección son legales en España y cuales no son legales? Si no lo sabes, ¡cuidado! porque los hay legales, pero también los hay que te puede caer una sanción por su uso de hasta 6.000€ y retirarte 6 puntos del carné. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

¡40 años de profesión! Y de repente descubro que hay marcas nuevas, algunas de ellas que seguro que no conoces, algunas de ellas que, lo confieso, yo tampoco conocía… ¡Y no todas son chinas! ¡Algo está cambiando! No sé si para bien o para mal, pero está cambiando. ¡Lo que me ha costado hacer este guion! Hacer el listado, poner orden, concentrar información… y sé que Rodrigo me va a odiar. No me extraña. Comenzamos ya, pero os aviso, hay muchas marcas chinas, muchas marcas muy jóvenes, pero hay otras no tan jóvenes y las hay israelitas, italianas, norteamericanas, suecas… ¡y hasta españolas! ¡Vamos con ellas! 1. Aion (China) 2020. 2. Arcfox (China) 2017. 3. Borgward (China) 1919 y 2015. 4. BYD Auto (China) 2003. 5. DFSK (China) 2003. 6. DR (Italia) 2006. 7. Faraday Future (USA-China) 2014. 8. Fisker (USA) 2008. 9. Genesis (Corea del Sur) 2015. 10. Haval (China) 2013. 11. Hengchi (China) 2020. 12. Hongqi (China) 1958. 12+1. Hycan (China) 2019. 14. IM Motors (China) 2020. 15. Lynk & Co. (China-Suecia) 2016. 16. NIO (China) 2014. 17. Qoros (China-Israel) 2007. 18. Uniti (Suecia) 2016-2020. 19. Velantur Cars (España) 2016. 20. Zeekr (China) 2021. Conclusión. ¡Esta sí que es sencilla! ¡Menudo lio! En 10 años el mercado del automóvil va a cambiar por completo. Coche del día. He elegido el Ferrari F430, un coche del 2006, con motor V8 de 4.3 litros y 490 CV, sin hibridación ni nada… un coche que en España puedes encontrar usado por menos de 100.000 €. ¿Por qué he elegido estos coches? ¡Porque he acabado saturado de SUV chinos eléctricos!

Siempre digo que los ingleses circulan por el lado equivocado… pero no solo son los ingleses, nada menos que el 40 por ciento de los conductores del mundo circulan por la izquierda. ¿Sabes qué países? ¿Sabes el motivo? Y, sobre todo, ¿sabes las graves consecuencias que ello conlleva? Que a los ingleses les gusta llevar la contraria, no es algo nuevo ni que requiera explicación: Son así. Pero hay que ser justos y, en esto, más que llevar la contraria los ingleses, los que hemos llevado la contraria hemos sido todos los demás, porque en los inicios, por ejemplo, en la Roma imperial, en el imperio romano, se circulaba por la izquierda. Caballos, armas y látigos. No sé si montáis a caballo, yo lo hago esporádicamente, aunque prefiero las motos y los coches que “no tienen ideas propias”. Pero los diestros, que somos mayoría, nos subimos a un caballo por el lado izquierdo del caballo, para levantar la pierna derecha. Es lo normal. Y por tanto, si estás en un camino, sobre todo si hay bordillo que te ayude, pones el caballo a la izquierda. Y una vez arriba te interesa tener la mano derecha libre, en algunos casos para saludar y en los más, sobre todo en tiempos revueltos, para llevar el arma en la mano derecha, razón por la cual, mejor circular por el lado izquierdo del camino y defenderte con la mano derecha, ya sea con espada, lanza o fusil. Y con los carruajes, esta costumbre se mantuvo, por el mismo motivo y por otro más: Al usar el látigo para azuzar a los caballos, lo normal es usarlo con la mano derecha, y si circulásemos por la derecha, podríamos dar algún que otro latigazo a los transeúntes y peatones… así que mejor ir por la izquierda. Napoleón era zurdo. La Revolución Francesa de 1789 y la posterior llegada de Napoleón Bonaparte provocaron muchos cambios en Europa, entre ellos en el sentido de la circulación y fue cuando comenzó a imponerse la marcha por el lado derecho. Casi 50 países “equivocados”. Para acabar pronto podríamos decir que el Reino Unido, sus antiguas colonias y Japón. Si queremos detallar esas colonias, y por solo citar las más grandes, estarían la India, toda Australia y gran parte de África del Sur con Sudáfrica a la cabeza. Pero hay multitud de islas y pequeños países con conducción a la izquierda, como la Isla de Malta en Europa, Chipre, Nueva Zelanda… en total más de 50 países y casi un 35% del tráfico. Rectificar es de sabios. Muchos países que circulaban por la izquierda cambiaron de lado, sobre todo a raíz de la Convención de Ginebra sobre la circulación Vial de 1946 ratificada por 95 países en su momento. Dagen H. El 3 de septiembre de 1967, durante todo el día, se prohibió la circulación por toda Suecia, salvo servicios esenciales. Fue el “Dagen H” y vamos a ser honestos: El gobierno sueco. Para Suecia la circulación por el lado equivocado era un problema, Suecia era el único país nórdico en el que se conducía por la izquierda. Sus vecinos Noruega, Finlandia y Dinamarca circulaban por la derecha. Spain is diferente. En España, dependía de los municipios. En la mayoría del país se circulaban por la derecha, entre otras ciudades, por ejemplo, en Barcelona, la mayor potencia automovilística nacional en ese momento. Pero en Madrid, circulábamos por la izquierda… hasta que salías de la ciudad. Todo cambio el 10 de abril de 1924 cuando en Madrid se dictó el cambio de sentido de la circulación. El caso Ford. ¿Por qué en USA se circula por la derecha si se puede decir que era una colonia inglesa? Hay varias explicaciones, pero realmente la más importante es este. Henry Ford decidió hacer el Ford T con volante a la izquierda. Y pensareis, ¿tan importante es que un modelo lleve el volante a un lado? Pues que lo lleve un modelo cualquiera no, pero que lo lleve el Ford T sí, porque más casi la mitad de los coches fabricados en el Mundo en 1923 era Ford T. Inconvenientes. -Coste de fabricación: Hay que hacer un desarrollo específico, la mayoría de los coches nacen con volante a la izquierda y luego se hacen series al revés. -Logística: Más de lo mismo, no puedes vender unos coches con volante a la derecha en España… además esto tiene una consecuencia. -Bajo precio como usado: Un coche usado alemán o español tiene un mercado potencial enorme y cercano… pero uno inglés, si es un coche relativamente accesible, te sale más a cuenta tirarlo que llevarlo a Sudáfrica. -Seguridad: Los ingleses conduciendo por la derecha son un peligro. También al revés, pero es menos frecuente. -Cambio a la izquierda: Puede ser un inconveniente, pero cada vez menos, porque la mayoría de los coches tienen cambios automáticos. -En moto, si tienes que señalizar algo, mejor usar la mano izquierda. Conclusión. Si vas a un país que se circula por la izquierda ten paciencia, mucha, y prudencia, aún más. Coche del día Hoy hemos elegido el Mazda RX8.

Son “los coches de los jefes”, los que transportan a reyes y presidentes, pero al mismo tiempo son un escaparate, una tarjeta de presentación de su país. Tienen una alta tecnología y todos, por supuesto, están blindados. Muy blindados… Hablaremos de los coches de Putin, de Biden, del Rey… ¿con cuál te quedarías tú? Obviamente, los países que tienen una industria que defender utilizan coches de su propio país. Pero el rasgo general es que todos son muy modificados o realizados partiendo de cero, muy pesados y en general, bastante feos… aunque hay quienes utilizan coches clásicos o derivados de clásicos, y es otra cosa. 1. Alemania: Mercedes S 680 Guard. Alemania es un país líder en el mundo del motor y por eso el coche de sus jefes de Estado, deben estar a gran altura. Y las marcas se “pelean” porque sean sus modelos. Angela Merkel en su etapa de canciller, usó un Audi A8 L W12 Security, con 5,27 metros de longitud y más de 500 CV. Pero el actual Canciller, Olaf Scholz, estrenó en diciembre de 2021 el enorme y lujoso Mercedes S 680 Guard blindado, uno de los vehículos más seguros del mundo y con el mismo blindaje que el del carro de combate Leopard II. 2. El Vaticano: Toyota Mirai. En un viaje a Japón probó un Toyota Mirai eléctrico de los que fueron fabricados especialmente por el fabricante de automóviles nipón para la Conferencia de Obispos Católicos de Japón (CBCJ)… lo probó, le gusto, se lo regalaron y se lo trajo al Vaticano. Mi mide 5,1 metros de largo y 2,7 ​​m de alto, provista de un techo especial que permite a su Santidad estar de pie y ser visible para las personas. 3. España: Rolls-Royce Phantom IV. Cómo suponéis, el Rey Felipe VI tiene donde elegir. Pero el vehículo para las grandes ocasiones, como fue en 2014 durante su coronación, el mismo que usó en 1975 su padre, el Rey Juan Carlos I, un precioso Rolls-Royce Phantom IV descapotable, blindado y primorosamente mantenido. 4. España: Audi A8 L Security. Seguimos en España, donde el presidente Pedro Sánchez heredó un Audi A8 L Security de su predecesor: Mariano Rajoy. En esto ha habido mucha transparencia y el Ministerio de Hacienda hizo público tanto el encargo como el precio: Lo encargó a Volkswagen Group Distribución España el 12 de septiembre de 2017, y tuvo un coste de 498.042,04 euros. 5. Estados Unidos: “La Bestia”. Hablamos del coche de Biden que antes fue de Donald Trump, un modelo de la marca Cadillac, fabricado por GM cuyas características técnicas se consideran “secreto de Estado”. Yo las sé y os la contaría, pero luego os tendría que asesinar. Bromas aparte, seguro que todos habéis oído hablar de “La Bestia”, que fue estrenada en 2009 por Barack Obama. Se trata de una carrocería tipo Limusina instalada en un chasis de TT y que pesa nada más y nada menos que 9 toneladas. ¿El motivo? Su sistema de blindaje, con una chapa cuyo grosor se estima en unos 20 centímetros, que puede soportar el impacto de proyectiles de gran calibre y que combina, además del acero, aluminio, titanio, cerámica e incluso kevlar. 6. Francia: DS 7 CROSSBACK. Emmanuel Macron debutó en el cargo en este DS7, un SUV, made in France y de una marca Premium… No hay mucha información sobre el coche, que parece que es muy próximo al de serie, con un color especifico denominado Azul Noche, techo panorámico específico, la imprescindible, insignia Republic y llantas de aleación de 20 pulgadas supuestamente chapadas en oro. Y, por supuesto, blindado. Aunque nunca olvidaremos el DS del General De Gaulle. 7. Italia: Lancia Flaminia 335. El tema de los coches, en Italia, es de primordial importancia. Y en este caso la seguridad, no lo dudéis, pasa a un segundo plano, importa más tener clase y estilo… y lo tienen. El coche que Sergio Mattarella usa en desfiles y actos institucionales en un Lancia Flaminia 335 de 1958… más estilo, imposible. Está basado en el Flaminia Convertible, y es uno de los cuatro modelos “especiales” construido en Turín por Pininfarina. 8. Reino Unido: Bentley State Limousine. En mi opinión el coche de su majestad la Reina no puede rivalizar en estilo y clase con el de Mattarella, pero si en exclusividad. Está hecho a mano en Mulliner, y fue una creación exclusiva de la casa británica por su 50 aniversario en el trono. Se construye en 2002 a partir del Arnage, y comparación con el Arnage estándar, esta limusina tiene una distancia entre ejes más larga, vías más anchas y un techo elevado. Y, como no, está equipado con blindaje y ventanas a prueba de balas. 9. Rusia: Aurus Senat “Зверь” Este coche fabricado por el Centro de Investigación Estatal de la Federación Rusa, NAMI, es el Aurus Senat, pero yo le he bautizado como “La Bestia”… pero en ruso. En esto, como en todo, Vladimir Putin compite con Biden. Pero en este caso pierde. El coche de Putin mide 6,6 metros de longitud, 2,0 de anchura y 1,7 de altura, tiene un motor de 4.4 V8 y 598 CV, alcanza los 190 km/h y pesa “solo” 6,5 toneladas. Es decir, es 2.5 toneladas más ligero que el coche de Biden. Si tuviese que recibir un atentado, prefiero el coche americano. 10. Turquía: Mercedes S 600 LWB. Otro país que no tienen una industria que defender, así que el coche del presidente turco Recep Tayyip Erdogan es un Mercedes muy modificado. Pero muy modificado, es muy modificado, La carrocería es de una aleación especial de titanio de 13 centímetros de grosor. Para evitar ataques químicos, el automóvil está completamente aislado del exterior. Cuentan con un teléfono conectado directamente al satélite Gokturk-1. He leído en vario sitios que el precio de esta preparación fue de unos 150.000 euros. Muy barato me parece. La conclusión está clara, ¡cuánto dinero vale la seguridad! Habéis visto que no hay coches de países sudamericanos… porque volveremos sobre este asunto… Prometido. Coche del día. Después de tanto “coche-tanque”, blindados y mazacotes… vamos a darnos una alegría al cuerpo. El coche del día elegido es el Lancia Flaminia 2.5 GT, precioso, con motor V6 de 2.5 litros y 130 CV para un peso de unos 1.200 kg. Un coche con clase y estilo…

Ya está bien de hablar de suv, de eléctricos y de híbrido. Hoy vamos a hablar de coches divertidos, un coupé verdaderamente deportivo. Una especie, quizás, en vías de extinción. Por fortuna, Toyota siempre ha cuidado el segmento de los deportivos, y este GR86 no sólo es mucho mejor que el anterior. Además, es más barato. ¿Cómo es posible? ¿Será este el último de su especie? Bienvenidos a los puertas de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!

Lo ecológico, lo verde, lo Eco, están de moda. Y lo importante no es serlo, sino parecerlo. Bajo está palabras nos venden muchas cosas relacionadas con el mundo del automóvil… El término es el Greenwashing, un termino que nos transmite una imagen de marca eco. Antes de empezar quiero hacer un recordatorio: Las motos, los coches, camiones, autobuses y vehículos terrestres en general, contaminan. Eso no lo vamos a negar. Pero recordemos que las centrales térmicas, las industrias, el transporte aéreo mu marítimo, y las calefacciones contaminan mucho más… 1. Imanes de neodimio. He leído por ahí que son dos simples imanes de neodimio puedes bajar el consumo cerca de un 5 por ciento y subir la potencia de tu vehículo hasta un 10 por ciento. Estos imanes los puedes encontrar incluso en Amazon, con denominaciones muy atractivas que ocasionalmente incluyen las palabras Magnetic, Eco, Fuel, Saber y otras. Ya te lo digo: Es un timo. 2. Escapes Eco. En 2013 apareció en España el CO2ube un dispositivo a modo de tapón, que se ponía en el escape y que reducía las emisiones de CO2… aunque no decía cuánto. La empresa se llamaba Ecoviate y su fundador, Param Jaggi, hizo este invento cuanto tenía 13 años… me lo creo. 3. Limpia inyectores. Pueden funcionar, pero no hacen milagros. Los verás en las gasolineras y en establecimientos especializados e incluso en Amazon. Son aditivos que se añaden directamente al carburante y que están diseñador para limpiar la línea de combustible. Y es cierto que pueden llegar a disolver parte de las acumulaciones de residuos de los inyectores de combustible. 4. Filtro de aire ECO. No voy a dedicar mucho espacio a este tema, porque no lo merece. Un buen filtro de aire no es que sea ECO es que hace que el coche mejore en todos los sentidos. Pero más que poner un filtro ECO lo que hay que hacer es cambiarlo cuando toca… 5. Aceite lubricante ECO. Un buen aceite, más que presumir de ser ecológico, debe serlo. Y el aceite puede ser ecológico desde dos puntos de vista: Uno, porque mejora el rendimiento del motor y, dos, porque es más fácil su reciclaje tras su uso. Hay empresas y productos que alardean de que permiten grandes mejoras de rendimiento, incluso ahora hay aceites 0W40 o 0W50 6. Gasolina ecológica. Me gusta lo que dice Michael Steiner, jefe de la división de investigación y desarrollo de Porsche: “El problema no es el motor de combustión interna, sino lo que se quema”. El tema de la gasolina sintética es tan interesante que os prometo un video monográfico. De momento tenéis un magnífico reportaje en la Web. Porque no es solo Porsche, según Giuseppe Ricci, director del Energy Evolution de ENI, “con los biocarburantes a base de aceite vegetal la reducción de las emisiones de CO2 oscila entre un 60% y un 80%”. Y eso sin hablar del hidrógeno. 7. Neumáticos “verdes”. Nos hacen ahorrar combustible pero entre un 2 por ciento y un 7… esto del 7 me parece muy optimista. Os digo porque: Se estima que, en llano, entre un 20 y un 30 por ciento de la potencia necesaria para mover el coche a 120 km/h se destina a vencer la resistencia a la rodadura. Imagínate que eres un "crack ingenieril" y que diseñas unos neumáticos que reducen un 20 por ciento la resistencia a la rodadura. Pues el 20 por ciento del 20 por ciento es un 4 por ciento. 8. Productos de limpieza ECO. No voy a decir que sean un timo los productos de limpieza ECO. Pero tampoco voy a decir lo contario. Son tantos y tan distintos, que acertaría que unos y fallaría con otros. Pero en todo caso sí haré dos reflexiones: Una, su impacto es mínimo. Y dos, en este caso, y nunca mejor dicho, se trata sin duda de greenwashing. 9. Híbridos enchufables. La mayoría de los híbridos enchufables, los más pequeños y sobre todo se su usan adecuadamente, son más ecológicos que sus equivalentes convencionales. Pero los grandes híbridos enchufables no. ¿Y quién dice esto? Aparte de mí, mucha gente, como Adrián Fernández, de Greenpeace. 10. Eléctricos de alta autonomía. Aquí hay dos temas, uno el coste de producción, no en dinero, sino en impacto ecológico de la fabricación de eléctricos con grandes baterías. Tesla ya anuncia que ofrecerá un "un enorme contrato" a cualquier compañía que pueda extraer níquel de manera "eficiente y ecológica”. Y es que según el cálculo de la consultora y auditora IDTechEX, la demanda de níquel para la fabricación de coches eléctricos va a aumentar 10 veces para 2030 en comparación con 2019. Y esto no será fácil hacerlo de forma respetuosa con el medio ambiente. Y luego está el tema del peso que explicamos en el vídeo. Coche del día. Ahora que los Diésel están demonizados, voy a elegir un coche diésel, el Peugeot 208 1.5 BlueHDi de 100 CV, que homologa un consumo de cuatro litros cada 100 kilómetros. ¿No os parece más ecológico que el Porsche Panamera Turbo S Hybrid de 700 CV?

Cuando hablas de coches de policía piensas en aburridas berlinas de cuatro puertas y prestaciones más bien escasas. Pero no te imaginas ver a modelos de Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Lotus, Porsche… ¡vamos a llenar nuestro Garaje Hermético de coches Patrulla! Ya sabéis que siempre distingo entre información y opinión. Esto es información: Los coches de policía molan mucho. Da igual que sean berlinas sosainas, cuando los pintas de colorines, les pones el cartel de policía y unas luces rotativas en el techo, y ganan mucho. 1. Alfa-Romeo Giulia (Italia). Muchos me diréis: “¡Hombre, Máximo, ¡que no es para tanto un Giulia!” Es que he hecho trampa y os he hurtado información en la cortinilla: Sí, es un Giulia, pero no un simple Giulia, sino el QV de 510 CV. 2. Alpine A110 (Francia). Continuamos, aunque no lo creáis, de forma suave, con los Alpine A110, un coche de unos 250 CV … poca cosa entre lo que vamos a ver hoy, os lo adelanto. La “gendarmerie” ha encargado 26 para sustituir a los Megane RS, porque la policía francesa siempre ha tenido coches rápidos, en especial para perseguir a los infractores por exceso de velocidad. 3. Audi R8 V10 (Dubái). Subimos la apuesta. Ya os decía yo que los 250 CV del Alpine eran poca cosa, y es que este Audi R8, más que duplica esa cifra. Un coche de 525 CV, con una velocidad punta de 325 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en algo más de 3 segundos y de un precio que casi llega, sin contar luces, sirena, radio, pintura especifica y esos detalles, a los 250.000 €. 4. Aston-Martin One-77 (Dubái). ¡Lo más de lo más! ¡Lo tengo claro! El responsable de las compras de los coches de la policía del Emirato de Dubái es más aficionado que tú y que yo. Este coche es super exclusivo, porque solo se han fabricado 77, con chasis de carbono, motor V12 de 7 litros, 760 CV, 350 km/h de punta y un precio de cerca de 1,5 millones de euros. 5. BAC Mono (Reino Unido). El más original de esta lista. Pero ¡ojo! es del Reino Unido, pero no de cualquier sitio, sino de la Isla de Man… ya sabéis como son allí. El BAC Mono un monoplaza, se ve que no hay muchos policías y van de uno en uno, y no parece demasiado práctico para la policía. Pesa apenas 580 kilogramos y esconde un motor de gasolina y 2,5 litros, preparado por Mountune, con 310 CV de potencia. 6. Bentley Continental GT (Dubái). ¡Más locuras de Dubái! ¿Por qué conformarse con 525 CV si pueden tener 590? Este Continental tiene un motor W12 biturbo de casi 600 CV de potencia y sobrepasa los 300 km/h, pero rodeados de lujo y confort… 7. Citroën AMI (Grecia). ¡Basta ya de super coches! Seamos sensatos… como lo son en la isla griega de Chálki, una isla de 27 km cuadrados y con menos de 1.000 habitantes. Por eso han escogido este coche, porque con los usados en Dubái, pegas un acelerón y te sales de la isla. 8. Ferrari 458 Spider (Italia). Una historia interesante, porque este coche no lo compro la policía de Milán. No, y tampoco se lo regalo Ferrari. Este Ferrari 458 fue incautado en 2018 a un miembro de la mafia italiana antes de ser convertido en un coche de policía. Nunca se utilizó realmente para perseguir a los delincuentes, una pena pues con sus 570 CV y sus 325 km/h de máxima, es ideal para perseguir a los malos. 9. Lamborghini Huracán (Italia). Pues se ve que a los carabinieri el Alfa Romeo Giulia, aunque fuese el QV, les parecía poco. Así que se atrevieron con este Huracán, un coche de casi 600 CV y con una punta de más de 300 km/h. 10. Lotus Évora S (Reino Unido). No es nuevo que la policía británica use Lotus, yo lo hizo antes con los Lotus Elise o el Lotus Exige. Este coche presta servicio con la policía de los condados del este del país y fue una unidad cedida por Lotus para protagonizar campañas destinadas a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol. 11. Mercedes-Benz CLS Brabus (Alemania). A mí me parece una magnifica lección de ingenio. Imagínate que era de la “Polizei” alemana y que quieres comprar para patrullar un Mercedes CLS pero no cualquiera, sino el preparado por Brabus, de 700 CV. Necesitas una disculpa. ¿Y cuál puede ser esa disculpa? Pues la que utilizaron me parece buenísima, la idea era promocionar una mejor regularización del mundo del tuning. 12. Porsche 911 (Austria). En Austria siempre ha habido tradición de que la “Poli” tenga Porsches… Puedes encontrar fácilmente Porsche 356 y 911 de la policía austriaca… en slot. Cerramos este listado con un 911 de la serie 991 que, éste sí, fue cedido a la policía austriaca en 2017… pero con trampa. Se lo prestaron durante unos meses y luego lo reconvirtieron en coche de calle. Coche del día. Este coche del día me sirve para meter un coche más, porque voy a elegir el Nissan GT-R, pero el de la policía de la prefectura de Tochigi, en Japón.

Me encanta la marca Alfa Romeo. No lo oculto. Pero es que es una marca que no deja indiferente a ningún aficionado. En dos vídeos previos ya revisamos su historia, pero prometimos éste: Un listado de los 10 Alfa Romeo de competición más atractivos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Alfa Romeo P2 (1924). 8 cilindros en línea y compresor Este coche ha sido muy importante para la marca. Fue el “debut”, por decirlo así, del trébol de cuatro hojas como el símbolo de la marca. 2. Alfa Romeo 6C 1750 (1929). Del circuito a la carretera Fue el rey de las categorías Sport hasta la llegada de su “hermano mayor” el 2.300… del que también hablaremos. 3. Alfa Romeo 8C 2300 (1931). ¡Rey de Francia! Este coche obtuvo nada menos que cuatro triunfos consecutivos en Le Mans entre 1931 y 1934, ambos inclusive. Esta gesta sitúa al 8C 2300 Tipo Le Mans entre los mejores coches de competición no de Alfa Romeo sino de la historia. 4. Alfa Romeo P3 (1932). ¡Diferencial delantero! Este modelo tiene muchas peculiaridades, pero sin duda la mayor es su transmisión. Tenía el motor delantero, a continuación, el embrague, el cambio y después… ¡el diferencial! Y desde el partían dos árboles de transmisión uno para cada rueda trasera. Esto permitía situar más bajo al piloto porque este coche, a diferencia del P2, sí era monoplaza. 5. Alfa Romeo 158 Alfetta (1937). Rey de la Fórmula 1. Comienzo con un dato: este modelo participó en un total de 41 competiciones y ganó en 37 de ellas. Diseñado antes de la guerra fue el dominador absoluto de las dos primeras temporadas de F1… casi 15 años después. Es difícil datar con precisión el año exacto de su diseño, pero podemos decir 1937 o 1938. Llegó la guerra, se encerró en un garaje y cuando acabó lo desempolvaron y ganó los dos primeros mundiales de F1 en 1950 y 1951. 6. Alfa Romeo GTA 1300 Junior (1971). ¡130 CV por litro! ¡En los años ´70! Y sin turbocompresor, por supuesto. Y en esos tiempos 179 CV en un coche de 1.3 litros eran muchos. Esta saga comenzó con el GTA 1600 de 1966, luego con el GTAM 1750 y después con el 1.3. 7. Alfa Romeo 33 TT12 (1975). ¡Arrasador en Sports! En 1975 el equipa Alfa Romeo con sus 33 ganaron siete de las ocho carreras del calendario de ese año… solo pincharon en la de casa, Mugello. Pero no acaba a aquí la cosa, porque su sucesor, 33SC12 volvió a arrasar en el Campeonato del Mundo de Sports Car 1977. Sus dos pilotos, muy italianos, muy eficaces, muy admirados por mí, fueron Vittorio Brambilla y Arturo Merzario. 8. Brabham Alfa Romeo BT46B (1978). El aspirador volador. ¿No es un Alfa Romeo? Para mí prácticamente sí, pues llevaba el motor Alfa Romeo 115-12. Con este Brabham BT46B. denominado por algunos como fan car, fan de ventilador, no de admirado, Niki Lauda ganó la carrera en la que fue, según sus propias palabras, “la victoria más fácil de mi vida”. Fue el GP de Suecia 1978 e inmediatamente lo prohibieron. Según la FIA, porque era un peligro por toda la porquería que lanzaba a sus seguidores. 9. Alfa Romeo 155 V6 Ti (1993). Victoria a domicilio. Tiene su morbo que una marca italiana se vaya a Alemania al ganar allí el que se consideraba el campeonato de Turismos más competidos y evolucionado. Ganarles a los alemanes en su feudo, en el campeonato de Turismos o DTM, no era fácil. Hicimos un vídeo sobre el DTM que os recomiendo. Pero en 1993 fue posible gracias a este coche, el Alfa Romeo 155 V6 Ti (Turismo Internazionale) que contaba con un motor V6 de 2,4 litros y 420 CV, un sofisticado bastidor de tracción total y una refinada aerodinámica. Ganaron en cinco de las diez pruebas del calendario con dos pilotos italianos, pilotazos, Nicola Larini el ganador y Alessandro Nannini. 10. Alfa Romeo 156 (2004). Vencedor del FIA ETCC. Y acabamos con otro coche precioso… algo redundante si hablamos de Alfa. Pero es que este 156 diseñado por Walter da Silva es precioso de calle y “vestido de carreras”, espectacular. Con él Alfa Romeo se alzó con el Campeonato Europeo de Turismos (FIA ETCC) en 2004. Este modelo conseguía una potencia de 275 CV, a 8.500 rpm os recuerdo que era de tracción delantera y que contaba con una caja de 6 velocidades secuencial Hewland y, sobre todo, mucha, pero mucha fibra de carbono. Conclusión. Sí. Lo sé. Se han quedado unos cuanto en el tintero… como por ejemplo el SZ de 1960 y como otro más que me he reservado para… Coche del día ¡Coche del día! Se trata de un modelo por el que confieso que tengo debilidad, el Alfa Romeo “Disco Volante”, me da igual que se trate de la versión coupé o Spider. Como en realidad es un prototipo, no lo he metido en la lista. Pero no quería dejar de hablar de esta joya, también conocido como Alfa Romeo 1900 C52 y producido a partir de 1952. Un diseñó, por cierto, de Carrozeria Touring… espectacular.

Los coches eléctricos están haciendo mucho daño. Mucho daño a la economía, a la tecnología, a los usuarios y también al medio ambiente. ¿Queréis saber por qué? Os lo voy a explicar todo. Al final del podcast voy a comentar la Fórmula 1 en el Gran Premio de España y lo mal acostumbrado que está Hamilton. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético encierrate con nosotros.

Es un verdadero tsunami. Cada vez hay más empresas que convierten a tu clásico en un eléctrico de emisión cero, que no hace ruido y que se conduce con facilidad… pero conservando su estética retro. ¿Qué os parece? ¿No es como robarle el “alma”? ¿Es una genialidad o una perversión? Para mucha gente un clásico es un coche bonito y diferente. Pero no se atreven… y no siempre es por un problema de precio, es que para conducir un clásico hay que saber conducir de verdad… no solo llevar un volante y pisar unos pedales. Y es que para mí los clásicos no son solo estética, son una forma distinta de entender el automóvil, de salvaguardar un legado cultural, técnico, histórico… y, sobre todo, de disfrutar de la conducción algo que se va al garete si quitamos su mecánica para montar una eléctrica. Y estoy preocupado. Muy preocupado. Porque confieso que, como los SUV, los híbridos, los eléctricos… no sé si es la costumbre, que me arrastra la corriente, o que es la única salida que se me ocurre… pero ya empiezo a verlos con otros ojos… La oferta no para de crecer. Hoy os traigo nada menos que 20. Vamos a verlos. 1. Alfa Romeo Giulia GT by Totem Automobili. 2. Aston Martin DB6 MKII Volante. 3. Bentley Continental S3 Flying Spur by LUNAZ. Hablaremos en este vídeo de la empresa británica LUNAZ, fundada por David Lorenz, con la ayuda del ingeniero ex Renault F1 Jon Hilton y que cuenta entre sus inversiones con David Beckham. Y se dedica, entre otras cosas, a “destrozar”…. ¡ay! ¡perdón! a electrificar clásicos como éste. Con una potencia de 350 CV y una autonomía de 400 km teóricos su mayor inconveniente es el precio de unos 400.000 euros. Pero LUNAZ volverá a aparecer… peligro… 4. Citroën 2CV by 2CV Mehari Club Classics. 5. DeLorean DMC-12 electric. 6. Ferrari 308 GTE by Electric GT. 7. Fiat Giardiniera by ICON. 8. Ford Mustang Fastback by Charge Automotive. 9. Jaguar E-Type Zero EV. Como Aston Martin ha sido el propio departamento Jaguar Land Rover Classic el que ha hecho esta barbaridad: Partir de un Jaguar E-Type Roadster Serie 1.5 de 1968 y ponerle un motor eléctrico de 300 caballos. Luego se usó en la boda real de Meghan Markle y el príncipe Harry y… para que quieres más. Lo único bueno es que es otra transformación “reversible”. 10. Jaguar XK120 by LUNAZ by LUNAZ. 11. Mazda MX-5 NB by ZERO EV. 12. Mercury Coupé by ICON. 12+1. Mini Electric by Swindon Powertrain. 14. Porsche 911-964 by ZERO EV. 15. Renault e-Plein Air. 16. Range Rover Classic by LUNAZ. 17. Rolls-Royce Phantom V by LUNAZ. 18. SEAT e600 by Little Electric Cars, 19. Volkswagen by eclassics. 20. Volkswagen e-Escarabajo. ¿Qué opináis de todo esto? ¿Genialidad o sacrilegio? Espero vuestros comentarios, pero de momento… creo que mi postura es clara. Coche del día. Voy a elegir a un coche eléctrico y de estética retro… pero un coche fabricado desde cero y para el que no hace falta “sacrificar” un clásico. Me refiero al R5 Prototype del que hicimos un video que os recomiendo. Un modelo 100% eléctrico, que recrea la estética del R5 y que se pondrá a la venta en 2023.

Seguro que os acordáis del vídeo “Deportivos generalistas, garantía de fracaso”. Y es que con, excepciones, siempre es así. Y en ese vídeo incluía el Renault Fuego como fracaso, lo que creó una oleada de protestas por vuestra parte… Tantas, que he elegido este modelo para inaugurar este formato de “Coches incomprendidos”. Renault quería un coupé. A pesar de su presencia exitosa en competición, del empleo del turbo en sus coches y de su experiencia en pequeños coupés, como el Floride, los R15 o R17 o el propio Alpine, Renault no tenía el prestigio de otros fabricantes europeos como Alfa Romeo o BMW entre otros. Y pensó que tener un coupé la ayudaría a conseguirlo. Opron, de Citroën a Renault. Para mí Robert Opron es el mejor diseñador de coches francés que ha diseñado coches como el Citroën Ami 6, el DS, el SM, el GS y el CX… Otros coches suyos fueron el Simca 1.100/1.200, los R9 y R11, el R25 y el denominado, “Il Mostro”; el Alfa Romeo SZ, pero es que también es el diseñador de otro de mis coches favoritos, el Alpine A310. Y, además, del Renault Fuego. La pregunta clave es: ¿Os gusta la estética del Renault Fuego? A mí, mucho. Creo que Opron tiene, como diseñador, una virtud que valoro especialmente: Sus diseños son muy personales, muy “de autor” y saca mucho partido a lo que tiene. Diseñar un coupé con el motor delantero en voladizo es complicado. Debut, éxito y “pinchazo”. En el Salón de Ginebra de 1980 se presenta en sociedad el Renault Fuego y el éxito es inmediato en Europa y Norteamérica. Al año siguiente se convierte en el Coupé más vendido en Europa. La cosa prometía. Renault se vino arriba. Y en el Salón de París de 1982 para mi cometió un error: Presentar el Fuego TD que no gustó al mercado. Además, la publicidad no fue muy acertada, con una foto del Fuego TD boca abajo se decían tres cosas, no sé cuál menos oportuna: 1. “Un Diesel que pone patas arriba la carretera”. ¿Qué quiere decir esto? 2. “Un coupé único en el Mundo”, sí, pero para mal. Por mucho turbo que tuviese, arrancar un coupé y que suene a Diésel de los ’80, en general no gustaba. 3. “El Coupé Diésel más rápido del Mundo”, lo que era falso, porque ya en 1977 Mercedes tenía un Coupé, el 300 CD Turbodiésel, que era más rápido. Fuese por esto, por cansancio del público, pero no era nada deportivo o por lo que queráis, las ventas del Fuego en Europa y en los EE.UU. de Norteamérica, cayeron en picado. ¡El patito se convierte en cisne! Para pasar de “patito feo a cisne” el Renault Fuego tuvo que emigrar. El Fuego, como ya he dicho, se comenzó a fabricar en Europa en 1980 y su producción cesó en 1985. Pero en Argentina comenzó su producción a finales de 1982 y se prolongó nada menos que 10 años, convirtiéndose en un coche de referencia. ¿Qué pasó para que en Argentina este modelo consiguiera un éxito que no tuvo en Europa, o lo tuvo poco tiempo? 1. La filial de Renault en Argentina no se limitó a seguir fabricando el coche, sino que lo evolucionó con diversas motorizaciones de hasta 2,2 litros y muchas mejoras. 2. En Argentina y en América en general, los competidores del Fuego eran otros, generalmente coches de importación más caros. Hablamos de un coche que, en Argentina, era de fabricación nacional. 3. La competición creo que fue muy importante en un país con tanta afición por el automóvil. Este coche ganó muchos campeonatos argentinos en la categoría Turismo Competición 2000 gracias, sobre todo, a Oreste Berta, un preparador muy ligado a la filial argentina. Y ahora, ¿qué? Como clásico, aquí en España, este coche, no como todos los coupés de marcas generalistas, sino incluso más que otros, ha sido despreciado por los aficionados. Pero esto ha cambiado por varios motivos, uno es que comienza a ser un coche escaso y otro, que en mi opinión es un coche que ha envejecido bien, es un coche que en este momento resulta incluso más llamativo y bonito que lo era en su tiempo. Conclusión. Honestamente, la trayectoria del Fuego en Europa puede calificarse más de fracaso que de éxito. Pero en Sudamérica yo diría que, todo lo contrario. Pero, si entendemos lo que es, un coche práctico, bonito, un coupé con nulas o escasas pretensiones deportiva, es un buen clásico, porque era un coche muy fiable. Y un diseño espectacular de Opron. Coche del día. Voy a elegir un Renault Fuego, pero una versión especial con un Kit de preparación que desarrollo el preparador argentino Berta y que elevaba la potencia a 178 CV. Este Renault Fuego GTX Berta Grupo 2 incluía muchas modificaciones, no solo en el motor, sino en frenos, suspensiones, ruedas incluso aerodinámicas. La verdad es que el coche por fuera cambiaba muy poco, pero raspaba los 210 Km/h y aceleraba sobre 1.000 m. desde parado en poco más de 30 segundos. Unas prestaciones muy serias.

Acabo de pasar la ITV… Como casi siempre he salido… enfadado… ¡por no decir otra cosa! ¡Y eso que iba siempre a la misma porque me parecía la menos mala! Pero es que en las ITV se producen timos, abusos, atropellos… y muy frecuentemente, dan un mal servicio. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join ITV significa Inspección Técnica de Vehículos y con un nombre u otro, existen en muchos países. Su definición, según el Gobierno español es ésta: “son un servicio público para garantizar las condiciones de seguridad y protección del medio ambiente en el uso de vehículos a motor”… Me parto de la risa. ¿Por qué? Por varios motivos. Primero, ¿un servicio público? ¡Pero si están privatizadas desde 1996! Está claro, son un verdadero negocio en el que se han producido, por cierto, numerosos escándalos. Segundo: “Para garantizar las condiciones de seguridad”. Si no fuera tan serio, hasta tendría gracia. Uno de los motivos, cada ITV tiene su propio criterio y, además, miran las cosas con más o menos rigor… según el momento. Tercero, la parte de “protección del medio ambiente”. Estoy harto de ver coches que lanzan una verdadera humareda y que pasan ante la policía o la Guardia Civil tan ricamente… La ITV ideal. Todos estamos hartos de ver coches, incluso de servicio público, que tienen aspecto de que no pasarían una ITV ni de coña… y luego vemos la pegatina. Y es que hay muchas trampas, ¿cómo se evita esto? ¿Timos? Lo confieso, lo de timos es un "click bait", ya hemos hablado de esto en el área de miembros. Así que este listado no es solo de timos, sino también de, digamos, irregularidades… 1. “Timo retroactivo”. En 2020 el Estado Español intentó timar a todos los usuarios del automóvil. Fijaos que “jeta”: Como se cerraron por la pandemia las estaciones de ITV, cuando por fin se abrieron y todos aquellos vehículos que debieron haberla pasado, la pasaron, le pusieron no la fecha en la habían pasado, sino la fecha del vencimiento de la anterior ITV. 2. La “exclusividad”. Son muchos los que piden que las ITV las puedan pasar los talleres que alcancen una homologación y cualificación adecuadas o los propios concesionarios. Esto no va a pasar… y no porque parezca sensato que quien repara no sea quien vigila la reparación de igual modo que quien vigila no debe reparar… no. Es porque la ITV son un grandísimo negocio. 3. El terminal “tonto”. Muchas veces oigo referirse a los inspectores de las ITV como “ingenieros”… pues no, no son ingenieros. Sí se les exige que cuenten con el título de Técnico Superior en Automoción, el de Técnico en Electromecánica de Vehículos o una formación afín. Me parece más que suficiente, pero tener los conocimientos no es lo mismo que tener las habilidades, porque un inspector de ITV no deja de ser un juez y tiene que aplicar la ley… 4. ITV “permisivas”. Pues sí, hay ITV que son más permisivas, comprensivas o como lo quieras llamar. Los que están saturadas y con colas de coches, suelen ir más rápido… y las que acaban de empezar, suelen mirar más, no solo porque tienen más tiempo, sino porque si las ITV tienen un porcentaje bajo de rechazos, la administración desconfía… 5. El ”cupo”. He consultado varias fuentes y todos coinciden: Si estás por debajo del 20 por ciento de rechazados, estás bajo la lupa. Así que imagina una estación que está a final de mes, con un 10 por ciento de rechazados y llegas tú… 6. Clientes “fijos”. Sí los clientes fijos juegan con ventaja. Y no, no me refiero al que tiene 3 o 4 coches, sino al taller o al “profesional” que se dedica a pasar la ITV de 10, 20 ó 30 coches al mes… 7. Clientes “oficiales”. En esto mi fuente ha sido clara y taxativa: A los coches de policía, Guardia Civil y otros cuerpos del Estado, por lo general muy “currados” se les pasan defectos que a ti y a mí no nos pasarían. 8. “Familiares” y “amigos”. No hay mucho que decir de esto: El coche del padre del ingeniero, del hijo, del amigo del alma, tienen un tratamiento diferente. 9. El “coche parado”. No sé si llamarlo timo o no, pero suponte que tienes un coche parado en la calle que por circunstancias no vas a usar. Pagas tu impuesto municipal y por tanto es legal que lo tengas estacionado en la calle… 10. “Yo te lo arreglo”. Esto también me ha pasado, que el propio inspector que me “tira para atrás” me aconseja el taller donde rápidamente y por poco dinero me lo solucionaban. Conclusión. Podría decir que lo ideal es tener una ITV de confianza… y yo la tenía, pero esta vez me han demostrado no estar a la altura y no dar las explicaciones oportunas. Así que, de verdad, no sé que aconsejaros. Quizás lo mejor es que si tenéis un taller de confianza que pase la ITV que se lo encarguéis a ellos… te costara más, pero te ahorrarás enfados.

En alguno de mis vídeos me habéis dicho: "Se nota que no te gustan los deportivos japoneses". Pues… ¡Es que tengo uno! La verdad es que no me gustan un poco, me gustan mucho. Tanto que me ha costado elegir solo 10. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Encierrate con nosotros.

Dicen por ahí que algunos conductores, cuando ven a los coches de la Guardia Civil, se sienten seguros y protegidos… eso dicen por ahí. Creo que la mayoría nos ponemos tiesos como un palo y miramos el velocímetro. Pero, en cualquier caso, los coches de la Guardia Civil española tienen su encanto… os hemos traído unos cuantos. Ese sentimiento de “amor y odio” por las fuerzas del orden creo que es algo que sucede en todas partes. Seguramente cuando les necesitamos los vemos con unos ojos, pero en otras, nos sentimos perseguidos. Pero eso ni pone ni quita para que los coches de policía en general y de las fuerzas de seguridad del estado tengan su encanto particular. Hoy nos centramos en los coches de la Guardia Civil que en España es el cuerpo encargado de vigilar el tráfico y de vigilar a los conductores. En resumen, son los que nos denuncian y los que ponen radares… pero también los que nos ayudan en caso de problemas, averías o, peor aún, en caso de accidente… Contra el “bandolerismo”. La Guardia Civil nace en 1844 en España como un cuerpo muy estrechamente ligado al medio rural, sobre todo a vigilar caminos y sendas y evitar el bandolerismo. Obviamente sus funciones y ámbitos de actuación han variado a lo largo de los años aunque su relación con el medio rural siempre ha sido y sigue siendo muy fuerte. También se le llama la “Benemérita” porque desde el 1929 y a través de un Real decreto se le concedió este honor de ser un cuerpo “benemérito”; honor, por cierto, que tiene en exclusiva la Guardia Civil. Además, a partir de 1959 se hacen cargo de la regulación del tráfico, trabajo que hoy día sigue haciendo la Guardia Civil de Tráfico. Desde entonces muchos han sido los modelos utilizados y muchos de ellos forman ya parte del imaginario colectivo. 1. Seat 1.400 B. El primero. Lógicamente la GC siempre ha dado prioridad a los coches de fabricación nacional ya desde el principio y fue el primer coche de Seat, el 1400 aunque en su versión B el primer coche con el que patrullaron pueblos y caminos. Estamos hablando de un coche grande, de 4,2 metros, con un motor 1.4 que daba entre 50 y 58 CV… un buen coche en su momento. 2. Land Rover Santana: El emblemático. Para un cuerpo de seguridad con vocación rural, en las España de los 60 no había nada mejor que el Land Rover fabricado por Santana en Linares, sin duda el coche más emblemático de la Guardia Civil. Contaba con tracción total y un motor de gasolina de 2,3 litros y 68 CV. En su versión corta, la más habitual, media 3,6 metros, pero tenía mucho espacio interior y era un coche muy práctico, robusto y versátil. 3. Citroën 2 CV Sahara. 4x4. Desde 1960 se fabricaron en España siempre como serie limitada alrededor de 700 unidades y de ellas 85 fueron para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Pesaba algo más que el 2CV convencional, porque tenía dos motores, pero poco más de 700 kg y como cada motor tenía unos 24 CV, pues con casi 50 se movía con bastante agilidad. 4. Renault 4. Más campo que carretera. Otro modelo que ha quedado en el imaginario de una generación.. o de más de una. Este modelo comenzó a prestar servicio en los años 60, pero incluso en el año 1981 la agrupación de la GC de Tráfico compró 334 unidades del conocido como “cuatro latas”. Para zonas rurales era ideal, pero con sus 30 CV no era el modelo ideal para perseguir a los malos. 5. R10: Berlina… ¿de lujo? Más o menos sobre el año 1966/1967 llega el Renault 10. Con 6 o 7 añitos que yo tenía, ya lo recuerdo, porque ha sido uno de los coches que fue que más impronta dejó. Y eso que este coche, no triunfó ni en España ni menos aún en Francia. Era una evolución del Renault 8, con el motor de 1.108 cm3, 44 CV, 20 cm más grande y con ciertas pretensiones de berlina de lujo en su momento. No triunfó en el mercado, pero sí como coche de la GC. 6. Seat 124: Con radar incorporado. Otro modelo muy emblemático de la GC fue el Seat 124, que contaba con una novedad premonitoria: Un radar incorporado oculto en el interior, con un sistema de control de velocidad muy parecido a los que se siguen utilizando hoy en día. El detector, modelo Mesta 104D, se colocaba en el parachoques delantero junto con un flash. 7. Seat Ritmo: Demasiado moderno. El modelo que en la “Benemérita” marcó impronta fue el Seat Ritmo que en los años 80 llegó para sustituir al Seat 124. En su momento hubo quien dijo que un coche tan “Moderno” no encaja para la GC y hubo de hecho muchos GC que seguían prefiriendo el clásico 124, a pesar de que, por estabilidad y potencia, en torno a los 75 CV, el Ritmo era muy superior. 8. Seat 131. La “lechera”. Aunque el Seat 131 llegó a la GC muy poco después de su presentación en España en 1975 pero no dejó tanta huella como el “cuatro latas” o el “Patrol”. Y eso que, en ese momento, el Seat 131 era verdaderamente un cochazo, amplio, cómodo y rápido con versiones de 75 y 90 CV según fuesen de 1,4 litros o 1,6 litros biárbol. En este coche tanto la GC como la policía nacional usaron el color blanco lo que le valió el nombre de “lechera”, un nombre que se mantiene a día de hoy para los furgones de la Policía Nacional. 9. Talbot Horizon: Golf a la española. En los primeros 80 llega el Horizon, que era lo más parecido a un Golf que en esos momentos teníamos en España. Y fue también un coche que usó la GC con profusión… aunque justo es reconocer que este coche no era tan fiable y robusto como otros y, quizás por eso, su vida no fue tan larga como la de otros modelos.Las versiones más usadas fueron las de 1.3 litros y 75 optimistas CV, que nunca daban, a los de 1.5 y 83 CV, más realistas en este caso. 10. Nissan Patrol: “EL COCHE”, con mayúsculas. Si tuviésemos que elegir uno y solo un coche como representante de la GC sería este, el Nissan Patrol “made in Spain”. Era un coche que iba bien en campo y en carretera, amplio, razonablemente rápido, muy práctico y, sobre todo y por encima de todo, muy robusto. Comenzó sus servicios, casi recién presentado en sociedad en España, en 1983 e incluso hoy día se puede ver alguno. ¿Y ahora? Por supuesto que en todos estos años ha habido muchos coches que han prestado servicio a la GC… pero ninguno tan polémico como el último, el Alfa Romeo Stelvio, del que hicimos un podcast titulado “Nadie quiere vender coches a la GC”. Yo me pregunto, ¿de verdad necesitan estos cochazos las Guardia Civil de Tráfico? ¡Qué tiempos cuando la GC iba en coches populares como el R4!

¿Te perecen mucho los 700 de los F1 o los 1.500 CV de los tanques? ¡Pero si eso no es nada! Hoy vamos a hablar de motores con decenas de miles de caballos, muchos cilindros y cilindros muy grandes… en los que dentro caben varias personas. Incluso hablaremos de motores de…¡millones de CV! Te digo una cosa: Después de ver este vídeo, 1000 CV te van a parecer poca cosa. Nos vamos a centrar en motores alternativos… Un nombre que se presta a confusión, porque no son motores que sean alternativos a los convencionales, al contrario, son motores térmicos alternativos porque tienen pistones que suben y bajan… o sea, motores de los que nos gustan. Así que dejamos a un lado turbinas y cohetes… ¿Las dejamos a un lado?... no del todo… Cifras astronómicas. Y lo de astronómicas, nunca mejor dicho. Soy un ferviente apasionado de la carrera espacial y la conquista de la Luna tuvo un protagonista destacado: El motor-cohete Saturno V, el que propulsó entre otros al Apolo 11. Este cohete pesaba unas 3.800 toneladas de las cuales 3.500 eran de combustible. Medía 110 m de altura y conseguía que ese peso superase la fuerza de la gravedad y alcanzase cerca de 9.000 km/h… Este motor-cohete tenía… ¡160 MILLONES DE CABALLOS! Y consumía… ¡1,5 toneladas de combustible por segundo! Una ruina. Pero dejemos los cohetes y hablemos de motores térmicos alternativos de muchos caballos y muchos pensaréis que vamos a hablar solo de barcos y aviones, pero no de coches… os equivocáis. A casi 550 km/h. ¿Te parecen muchos 544 km/h? Pues sí, pero, ¿y si te digo que alcanzas esta velocidad saliendo desde parado en solo 3,6 segundos? ¡Has acertado!, estamos hablando de los Dragster, carreras de aceleración sobre 400 m. Para acelerar de 0 a 544 km/h en 3,6 segundos, ¿cuánta potencia es necesaria?. Pues nos vale con “solo” 10.000 CV… no está nada mal, ¿verdad? Aviones y turbo. En el video titulado “¿Cómo funciona un turbo?” contamos porque el turbo nació en la aviación porque permitía que los aviones pudiesen ganar altura sin perder potencia… os invito a verlo, aunque lo hayáis visto ya, porque estamos en 950.000 vistas… ¡y queremos llegar al millón! Os doy un dato: Ya en 1937 el motor Juno del famoso caza alemán Messerschmitt ofrecía 720 CV… no está mal, pero en el vídeo de hoy no “hay vida” si tienes menos de unos pocos miles de caballos. ¡Dame pistones! ¡Muchos! Se considera el motor de aviación de pistones más potente de la historia al Pratt & Whitney R-4360-51 VDT, ¡ojo! los últimos de una serie que arrancó en 1944 y acabó en 1955… las turbinas se llevaron por delante estos motores… una pena. Este motor en estrella tenía 4 filas de 7 cilindros, 28 cilindros en total cada uno de 2,5 litros y con 2 bujías, en total 71.500 cm3… por cierto, que son 4.360 pulgadas cúbicas, de ahí el nombre. ¿Qué potencia crees que daba este motor? Pues “solamente” 4.300 CV. ¿Te parecen pocos? Pues eso lo solucionamos ya mismo. 2.500.000 de cm3. ¡Empezamos a lo grande! Te voy a hablar del motor Wärtsilä RT-flex96C de casi 3 millones de cm3… no, no es un error, 25.480 litros de cilindrada. Y eso que solo tiene 14 cilindros en línea… ni 10 ni 12, 14… y es que es un dos tiempos. En cada cilindro cabrían unas cuantas personas. Y, de hecho, para limpiar la carbonilla, los operarios se meten dentro. Y es que en un barco mercante el tamaño y el peso, comparado con un avión, no importa nada o casi nada. Por eso este motor pesa 2.300 toneladas mide 27 metros de largo y casi 27 m de alto, como una casa de 4 o 5 plantas. La potencia máxima es de 107.400 CV a un régimen de … ¡105 rpm! Y consume unos 13.000 litros a los 100 km. Y una curiosidad: Con estos motores los barcos no tienen marcha atrás, para ir marcha atrás se para el motor… ¡y se arranca al revés! En este operación se tardan bastantes minutos. ¿Entiendes porque cuando llegan estos barcos a puerto son los remolcadores los encargados de las maniobras? Este motor debutó en el barco Emma Maersk en su momento el mercante más grande del Mundo. Conclusión. La conclusión está clara: Creo que he cumplido con mi promesa… ¿a qué ahora los 700 CV de un motor de F1 se ven de otra manera? La verdad es que ver funcionar a un motor de avión con motor en estrella o el motor de un barco a tope de vueltas, dándolo todo a 100 rpm… es una pasada. Eso lo he visto… un dragster no… tengo una asignatura pendiente. Coche del día. He elegido el Bugatti Bolide… ¿por qué? Porque me ha dado pena… tiene el título de coche de serie más potente del mundo, con motor térmico, y el pobre da solamente 1.825 CV… Bromas aparte, Bugatti dentro del Grupo VAG es quizá la marca que más se esfuerza por fabricar el coche más espectacular del momento… Este coche tiene un motor W16 de 8 litros y cuatro turbos y 1.825 CV… no son 100.000 CV, pero no está mal… creo que me llegarían.

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…

Si los espectadores no vienen las carreras, llevemos las carreras a los espectadores. Esta es una genialidad de la Fórmula E, pero no la única. La duda es, es mejor la Fórmula E que la Fórmula 1? Y sobre todo, ¿tiene más futuro? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hubo un tiempo en que los coches era diferentes unos de otros. Bueno, no todos eran diferentes. Los Citroën no era diferentes… ¡eran MUY diferentes! Y una de las cosas que les hacía muy diferentes era su exclusiva suspensión hidroneumática… ¡la echamos de menos! Historia, de 1954 a 2017. Muchos creen que la suspensión hidroneumática nace con el Citroën DS… pues no. Porque antes, en 1954, aparece una versión del Traction Avant 15 Six denominada H. ¿Y qué significaba esa H? Muy sencillo: Hidroneumática. Este tipo de suspensión ha sido utilizado en el eje posterior de berlinas de Mercedes-Benz y Rolls Royce e incluso en camiones y vehículos militares. Suspensión: Diferencias. Una suspensión tiene, básicamente tres partes: Los elementos de guía, un elemento elástico y un amortiguador. En una suspensión convencional el elemento elástico suele ser un muelle helicoidal de acero, aunque puede ser unas ballestas de láminas, los más usado al principio, o unas barra de torsión. Incluso pueden ser tacos de goma, como los fue en el caso de los Mini y otros coches de BMC con su sistema Hydrolastic. El amortiguador, hoy día siempre es hidráulico. Un simple tubo lleno de aceite unido al chasis con una barra con un pistón agujereados unida a la rueda. Hidroneumática: El milagro. En una hidroneumática el muelle y el amortiguador se sustituye por una esfera metálica, de las que habéis oído hablar y que se ven a simple vista al abrir el capó. Esa esfera está dividida por la mitad por una goma especial. En la mitad superior tiene nitrógeno a presión, a mucha presión, a superior que el acero. En la parte inferior está el líquido hidráulico a presión. También tiene un cilindro con su embolo y unas válvulas y esta es la parte que ejerce de amortiguador. Pero con una ventaja: Si aumentamos la presión de ese líquido, podemos variar la altura y la dureza del coche… La presión de este líquido puede llegar a los 200 bares. 1955: Llega el DS. El Citroën DS se adelanta muchos años a sus rivales y una de las razones era por su suspensión que permitía un grado de confort desconocido hasta ese momento. Cuando todavía muchos rivales usaban ballestas o ejes rígidos, el salto que supuso este modelo fue increíble. Y te das cuenta, incluso, cuando lo pruebas hoy, pues sigue ofreciendo un confort no como el de modelos actuales, sino mayor. Más accesible. En 1970 la suspensión hidroneumática se populariza con el Citroën GS, un coche relativamente pequeño y accesible, pero con suspensión hidroneumática… un coche muy especial, muy Citroën que ya en su momento entusiasma a algunos y horrorizaba a otros. En 1975 aparece en sustituto del DS, el precioso y también mítico CX. Un coche al que en mi opinión la historia le ha hecho justicia. No me olvido del SM. ¡Como me voy a olvidar de uno de mis coches favoritos! Por “necesidades narrativas” me he saltado el SM, aparecido en 1970 y que no era accesible pero sí tenía un motor V6, nada menos que Maserati, de 170 CV. Llegan los 80. Ya en los años 80 llegan dos coches que me apasionan y que probé en el momento de su presentación y luego en numerosas ocasiones. Hablo de nada menos que el Citroën BX aparecido en 1982 y del XM que se presentó en 1989. El BX lo diseño nada menos que Marcello Gandini y, hoy día, me sigue pareciendo precioso. Y sí tuvo motores a la altura, pues el GTi 16 válvulas de 160 CV se llevaban de maravilla con este bastidor. Citroën siempre recurría a diseñadores de muy alto nivel. El XM, diseñado nada menos que por Bertone, me cautivó… El coche que no se inclina. Citroën pasó del coche que se inclina, pero no se cae, el 2 CV, al coche que no se inclina. Llega el Xantia en 1993, diseñado por Bertone. Igual que os digo que el XM me cautivó… El Xantia nunca lo hizo por su estética. Pero sí por su comportamiento, sobre todo la versión denominada Xantia Activa que contaba con una suspensión hidroneumática muy evolucionada que además de mantener la altura constante… hacían que el coche no se inclinase. Probé ese coche y era increíble. Evolución constante. El 2001 aparece en C5 y en 2005 el C6. La suspensión, gracias a la electrónica, no deja de evolucionar para bien… y de encarecerse. En 2017 sale de fabrica un Citroën C5 XTR… El último Citroën con suspensión hidroneumática. Conclusión. La suspensión hidroneumática supuso un salto adelante importante. Era una maravilla y lo sigue siendo. Entonces, ¿por qué Citroën la abandono? Este tema vale la pena abordarlo en detalle y por eso, lo haremos en otro vídeo que ya anunciamos: “¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática?” aunque yo no hablaría de fracaso.