Podcasts about Pininfarina

Join Geraldine Hardy on the Self-Care Onboard Podcast as she interviews Tharin Tan, co-founder of Pasini Yachts—a startup redefining the future of yachting by merging Italian design with cutting-edge electric propulsion. With a background at Pininfarina, Lamborghini, Maserati, and BMW, and in partnership with Bosch, Tharin is helping build a new generation of smart, sustainable yachts designed to decarbonize the marine industry without compromising on luxury. But beyond innovation, this episode goes deep into self-care, family values, and conscious leadership in the high-pressure world of entrepreneurship. Tharin shares his personal practices, including meditation and the importance of presence—offering a rare look at the human side of driving meaningful change. Now raising funds to expand Pasini Yachts, Tharin's story is an inspiration for those passionate about sustainability, impact investing, and building with purpose. Listen now on all major platforms via Yachting International Radio. For Pasini Yachts: Website: www.pasini-yachts.com Email: info@pasini-yachts.com Learn more about Geraldine's work: geraldinehardy.com Follow Geraldine on Instagram: @_geraldinehardy @_alignwithin #ElectricYachts #SustainableYachting #PasiniYachts #YachtInnovation #SmartYachting #MarineTech #DecarbonizeYachting #EcoLuxury #ImpactInvesting #FutureOfBoating

Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el Ferrari Enzo nace de una verdadera borrachera de éxitos… solo así se explica el atrevimiento de llamar Enzo a un Ferrari. Sí el Commendatore se levantase de su tumba y viese y probase el Enzo, ¿qué opinaría? ¿Le gustaría más que “su” F-40? Cualidades no le faltan, pero… Vamos a hablar de esa borrachera de éxitos. Y es que tras los títulos de Ferrari con Lauda-Scheckter la segunda mitad de la década de 1970 llegó una sequía. Ferrari ganó el Mundial de constructores en 1975, 76, 77 y 79 y Lauda el de pilotos en el 75 y 77 y Scheckter en el 79… pero luego las cosas se torcieron. No llegaban los éxitos deportivos, Enzo fallecía en 1988 y la marca italiana entraba en pérdidas. Y en esa tesitura Gianni Agnelli, todopoderoso jefe de Fiat, que ya era dueña de Ferrari, nombra a Luca Cordero di Montezemolo presidente de Ferrari. Luca es un tipo que merece un vídeo para el sollito, porque su carrera de éxitos abarca el automóvil, la Copa América de vela, el futbol o las marcas de “espirituosos” como Cinzano. Y de la mano de Luca llega la revolución: Se ficha como jefe del equipo Ferrari a Jean Todt, como piloto a Schumacher, se gana el Mundial de Constructores en 1999 para hacer el doblete en el 2000… luego llegarían un total de ¡6 consecutivos de marcas! Y ¡otros 5 consecutivos de pilotos!… y encima las ventas iban viento en popa… Era el momento de buscar un sucesor al F-50 y a primeros de los 2000 Ferrari se decide a diseñar y construir un sucesor digno a esta saga… algo realmente difícil. Ya sabéis todos lo unido que han estado siempre Ferrari y Pininfarina, su diseñador de cabecera. Y algunos, no todos, que Pininfarina no es de mis diseñadores favorito… me parecen muy buenos, pero no los mejores. En el caso del Enzo también fue responsabilidad de Pininfarina su diseño, pero fue un diseño muy personal de Ken Okuyama a quién se le encargó la responsabilidad de supervisar el diseño de este modelo… a partir de este momento, pondré especial cuidado en que distingáis lo que es opinión de lo que son datos. Vamos con los datos: Okuyama nació en Japón, concretamente en Yamagata, un año antes que yo, en 1959… o sea, que sigue siendo un chaval… Estudió diseño en el Art Center College of Design de Pasadena, California, Estados Unidos de Norteamérica. Trabajó en General Motors y luego en Porsche, donde participo en el diseño del 911 Generación 996. Y de ahí pasó a Pininfarina. Y ahora vamos con las opiniones: Okuyama tiene raíces japonesas, formación norteamericana, comienzos de influencia USA para rematar participando en el diseño del 996… ¿recordáis lo que dije en el video dedicado a la historia del 911? Os lo recuerdo: “Al responsable de los faros de este 996 habría que haberlo despedido” … ¿fue Okuyama? Por sus obras le reconoceréis y aparte del 996 y del Enzo, Okuyama ha diseñado el Ferrari 599, el Mitsubishi Colt CZC y diversos modelos de la marca japonesa Kode, entre ellos el Kode7, el Kode9 y el Kode57, en mi opinión, todos espectaculares, pero ninguno realmente bonito. Para mí no fue un acierto poner al frente de este modelo que pretendía ser un homenaje a Enzo a este diseñador… y no, no voy a decir que el Enzo sea feo, ¡ni mucho menos! pero desde luego no es el Ferrari más bonito ni desde luego, y este es su mayor pecado, el Ferrari “más Ferrari” … pero la culpa no fue solo suya, porque los ingenieros aerodinámicos se lo pusieron difícil a Okuyama. La parte frontal debía permitir una buena entrada de aire para sacar partido del efecto suelo y en la trasera, más de lo mismo, nada de alerones sustituido por un elaborado efecto suelo. El motor de 5.998 cm3 no era tan grande y pesado como pudieses esperar… por algo utilizaba tecnología de F1. El bloque era de aluminio, las bielas de titanio, con un cigüeñal muy ligero y 4 árboles de levas en culata con taqués hidráulicos. El tacto era como el de un motor de competición, con fulgurantes subidas de vueltas, pero con el tacto refinado de un coche de calle y un sonido espectacular. El rendimiento era excepcional, 660 CV a 7.800 rpm con la línea roja en las 8.200 rpm. El par era de nada menos que 657 Nm a 5.500 rpm. Eso supone una potencia especifica de 110 CV por litro de cilindrada en un motor que no necesitaba recurrir el turbo. Voy a ser sincero: Mi experiencia al volante de un Enzo ha sido limitada, apenas unas decenas de kilómetros por carretera y unas pocas, poquísimas vueltas, al circuito Fiorano, cerca de Maranello. Y siempre con un responsable de la marca en el asiento de la derecha, expectante como si te fuera a examinar… seguramente lo hacía. Me bastaron, eso sí, para entender que este modelo es realmente excepcional, probablemente un paso adelante hacia la perfección igual o mayor de lo que supuso el F40 respecto al GTO o el F50 respecto al F40. En la revista CEROaCIEN hay una comparativa del GTO, el F40 y el F50 y el afortunado y competente probador, Richard Haseltine dice dos frases que no puedo evitar transcribir literalmente. La primera: “El Ferrari Enzo redefine tu percepción de la velocidad”. Me parece una excelente definición de lo que consigue el Enzo, una eficacia de tal magnitud, sobre todo en las curvas rápidas, las “de verdad”, que te obliga a resetear tus referencias… se puede ir más rápido, mucho más rápido, de lo que imaginas. La segunda, anticipa mi conclusión: “Pocos coches pueden igualar en sensaciones y disfrute al Enzo. Pero, si hay que mojarse con una elección, el F40 le roba el espectáculo. La mayoría de los superdeportivos se van desvaneciendo con el tiempo… El F40 es diferente, su magnetismo brilla más intensamente cada año que pasa” … nada más que añadir.

Click here to send a text to Christian and Doug with your contact infoHere's another great clip from Season 2 Episode 6 with the car loving couple, Aimee and John where they take us through details on their 1983 Fiat Spider 2000 Pininfarina. As a bonus, you can see the Fiat behind them on our YouTube channel - https://youtube.com/@carslovedClick the link below to listen to the entire funny and nostalgic episode with this amazing, car loving couple. https://pod.link/1733902541/episode/d4eeb8faa67d9dcab9c416652705d138#carsloved #toallthecarsivelovedbefore #EveryCarTellsAStory #everycarhasaculture #fiat #firstcar #fiatspider #pininfarinaNew episodes drop every other Tuesday. Please Follow, Like, and Subscribe to be the first to hear our latest content and past episodes - https://linktr.ee/carsloved

Today I'm sitting down with entrepreneur and influencer, Tom Exton, otherwise known online as TGE. Tom first made waves when he and his twin brother launched a pioneering digital fitness company and while that endeavor introduced him to a massive audience, it was his content on watches & cars that struck a nerve with his following. Over time he's built a loyal following of hundreds of thousands following his every move in the collector space, and an even more impressive collection.A true collector at heart, Tom began his journey with watches, starting with brands that resonate with most of the world. But these days, he's a devoted fan of independent watchmakers, watchmakers who truly push the boundaries of design and craftsmanship. And yes, there's even a story about acquiring an FP Journe Élégante at a petrol station—a story that sums up his two passions.When it comes to cars, Tom's stable is just as impressive. From Porsches, Ferraris, and even a Carrera GT, he's chased the thrill of the drive and the artistry of design. His latest acquisition though? A jaw-dropping Ferrari 250 Pininfarina—a grail for vintage car enthusiasts everywhere.Beyond collecting, Tom has turned his passions into business ventures, including a luxury watch giveaway platform and a company producing protective stickers for watches. At the end of the day, Tom brings a unique perspective to the idea of doing what you love. So please enjoy, this is Tom Exton, for Collectors Gene Radio.Tom Exton - https://www.instagram.com/tgeGrail Watch Club - https://www.grailwatchclub.com/The Watch Protect Company - https://thewatchprotect.com/Cameron Steiner - https://www.instagram.com/cameronrosssteinerCollectors Gene - https://www.collectorsgene.com

Many enthusiasts don't realize that the Alfa Romeo 164 and Saab 9000 share their underpinnings — with the Lancia Thema and Fiat Croma. They all ride on the Fiat Tipo Quattro (Type 4) platform, and in this episode, we discuss the their history and drive the three most powerful, quickest, and fastest FWD sport sedans of their era. === WATCH THE FULL REVELATIONS EPISODE HERE: https://www.youtube.com/watch?v=G71uIVvnzvw == This is a history less about their initial development, to the plethora of engine options, posh and/or aerospace-inspired interiors, styling, power, handling dynamics, and the pros and cons of platform sharing.  We kick things off with the platform's predecessors: the Tipo Zero, Tipo Uno, Tipo Dua, and Tipo Tre – go figure – all of which underpinned a variety of Fiats. Meanwhile, Saab had effectively been building cars on the same platform since the 40s before finally making something new for the Saab 99 during the late 60s, and then the 900 in late 70s (which was really just a revised 99). But when it was time for a shift upmarket in the late 80s, Saab needed financial help to create the 9000 after a merger deal with Volvo fell through. At the time, Lancia was in need of a full-size family sedan and jumped into the mix as well via an existing relationship with Saab (see the Saab Lancia 600). There's a brief sidebar about weird cars of the time. Select picks include the Citroen DX and GS, as well as the AMC Eagle and Concord. Plus oddball platform sharing in the form of the Dodge Monaco, Renault 25, and Chrysler 300M. Merkur enters the chat, as does Cizeta and the equally prodigious V6 Chevy Cavalier Z24, 4-cylinder Cadillac Cimarron, and, of course, the forever elegant Lumina Euro.  What's that? You'd like to know how many V6s were on sale in Europe in the late 80s? One. Or two. Somewhere between 1 and 3-ish. We think. Pretty sure. In any case, the hottest of the hot Tipo Quattro cars are QUICK. The Saab 9000 Aero being the quickest FWD car of the time, but the Thema 8.32 and Alfa 164Q4 were close behind. As were the Dodge Omni GLHS and the Ford Taurus SHO – the original fast blob. In This Episode: The Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde (230 hp) The Saab 9000 Aero (225 hp) The Lancia Thema 8.32 (215 hp) There's much talk of Busso V6s, Ferrari V8s (cross- and extra jiggly flat-plane) and their sound profiles. We'll also cover the delightful smell of rich Italian leather, and our most favorite Pininfarina pen strokes. Then we'll blitz through a bunch of badge-engineered bungles like the VW Routan, Acura SLX, Mazda2 and Honda's new Prologue. When done poorly, platform sharing can kill entire brands, but sometimes we're left with a small crop of lust-worthy enthusiast cars, and for that we are thankful! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Jason and Derek drive and discuss the legendary Lancia Stratos – its origins, its parts-bin interior, and its unhinged handling. === Click here to join the Hagerty Driver's Club: https://bit.ly/Join-HDC-Cammisa-Rev === On today's episode, things start off by looking at commenters' nominations for elegant mid-engine cars. Most are promptly rejected, but a handful give the Carmudgeons pause: the De Tomaso P72, McLaren Speedtail, Jaguar XJ220, Alfa Romeo 33 Stradale, and Ferrari 296. And two previously overlooked but notably elegant exceptions are: the Ferrari 246 Dino and the first-generation Toyota Previa.  Afterwards, it's all things Stratos – starting with Jason's and Derek's driving impressions. They discuss the handling characteristics of this mind-bendingly miniature, Ferrari-engined, rally missile. Thanks to its short, upward-swept overhangs and relatively massive suspension travel, it can traverse rough terrain with ease (including massive potholes and steep driveways), setting it apart from your average sports car experience. But, like a fighter jet, it sacrifices stability in favor of maximum maneuverability.  They also cover its diminutive size (the Stratos is 2 feet shorter than a Mk8 VW Golf!) and its parts-bin interior – including the trunk release it shares with the Lamborghini Countach and Ferrari 308 GT4, exterior door handle from the Fiat X1/9, and interior door pull from the Miura (among others). Not to mention its paper-thin fiberglass “firewall,” and very unique hinged side windows.  Later on, discussions move to the origins of the car. From the philandering nature of mid-century Italian design houses like Pininfarina and Bertone, which seemed to take turns designing Italy's newest models at the time. Things like the Fiat Dino Coupe and Spider, and the Alfa Romeo Giulietta Sprint and Sprint Speciale (not to mention the wild Stratos Zero concept by Marcello Gandini that became the wedge-shaped Stratos) – plus the dubious last-second rally homologation of the Stratos.  Lancia's little wedge would go on to race all across the world; from the Acropolis Rally in Greece, to the East African Safari Rally in Kenya, to the Press-on-Regardless Rally in Michigan. The Stratos, which replaced Lancia's too-fragile Fulvia, would prove itself plenty rugged and become a wildly successful rally car (but a total sales flop). Lancia's parent company, Fiat, wanted it out in favor of its new 131, but the Stratos' WRC wins continued thanks to privateers all the way up until the 1980s, when it was finally replaced by the 037. The Stratos Stradale, a car you could buy 50 years ago for the price of a mildly-luxurious contemporary GT like the Alfa Romeo Montreal – now goes for several hundreds of thousands of dollars. Probably one of the highest dollar-per-sq/ft ratios in the automotive world – start saving! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

La “Platafforma tipo 4” no es un coche… sino nada menos que 4. Y es que el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Saab 9.000 y el Lancia Thema tenían una base común. “Tipo 4” fue uno de los primeros proyectos exitosos de la reducción de costes… Una base común, pero coches muy distintos… Me adelanto un poco a la conclusión, pero estos coches demuestran que se pueden hacer coches muy diferentes sin renunciar a ahorros de costes… para mí son una enseñanza de cómo se debían hacer las cosas ahora para evitar que todos los coches fuesen iguales o muy parecidos. Ford, la marca que implantó la producción en serie o en cadena dando lugar a lo que se denominó “fordismo”, una forma diferente de hacer las cosas. Pero siguió avanzando en esa línea. El siguiente paso fue la homogeneización de la producción. Ford y muchas marcas americanas, sobre la misma base, el mismo chasis e incluso los mismos motores, lo “vestían” con carrocerías diferentes, dando lugar a modelos e incluso a marcas diferentes, que los consumidores percibían como diferentes, pero que en el fondo eran el mismo producto a veces incluso fabricado en las mismas cadenas de producción. A comienzos de los años 70 en Europa el “Mercado Común Europeo”, la semilla de la actual Unión Europea da un paso clave que afecta a la industria europea: Se eliminan los aranceles entre los miembros… y los fabricantes alemanes partían con ventaja en el sector de las berlinas de cierto lujo… había que reaccionar. El grupo Fiat no tenía una buena gama de berlinas de lujo. Además, estaba siempre muy atenta a lo que sucedía en Norteamérica, tomo buena nota y pensó en hacer los mismo… pero afortunadamente para nosotros, no lo copio tal cual, sino que hizo una versión muy “a la europea”, en mi opinión todo un acierto… Y así nace la plataforma común denominada Proyecto Tipo 4 o plataforma Tipo 4 nace en 1978 auspiciado por el grupo Fiat, pero muy pronto se une Saab, como os digo, una marca que ni de lejos contaba con los recursos de los italianos… para mí, una jugada muy hábil e los suecos. Era algo realmente novedoso que marcas competidoras del mismo grupo e incluso una que no era del grupo, se uniesen para desarrollar un chasis-plataforma común, por supuesto, con motor transversal y tracción delantera. Seguro que los ejecutivos de Fiat no pensaron que Saab fuese un rival peligroso… Les parecían muchos más peligrosos los alemanes, sobre todo BMW y Mercedes, Audi se uniría más tarde, o los franceses, sobre todo de Peugeot, que sí tenían más tradición en este sector y que tenían un modelo de mucho prestigio, como el Peugeot 504. El exitoso proyecto dio sus frutos rápidamente y en 1984 se presentan los Lancia Thema y Saab 9000, el Fiat Croma llega en 1985 y el que más se demora es el Alfa Romeo 164, ya explicaremos los motivos, que se presenta en 1987. El éxito de este proyecto se debe a varios motivos. Una plataforma común permitía importantes ahorros de costes en investigación y producción, pero los modelos se percibían como distintos… y es que eran muy distintos, ya los analizaremos. Los más parecidos eran el Fiat Croma y el Saab, ambos de 5 puertas... Por ejemplo, su parabrisas era idéntico. El Fiat Croma nunca tuvo versiones de 3 volúmenes, pero el Saab sí. En cambio, el Alfa Romeo y el Lancia nacieron como berlinas de 3 volúmenes y 4 puertas y el Alfa siempre fue así. No el Thema que fue el único de los Tipo 4 que conto con versiones familiares. Como veis partiendo de una plataforma común podían hacerse variantes muy diferentes. Pero como os decía, la brillantez de este proyecto es que los coches eran verdaderamente diferentes. El diseño de su carrocería e interiores más el uso de motores diferentes, de 4 a 8 cilindros, con o sin turbo, consiguieron que cada uno de estos coches tuviese su propia personalidad. Voy a elegir de cada uno la versión que considero más representativa. Alfa Romeo 164: Deportivo. He tenido la fortuna no sé si de probar todos los Alfa 164, pero si no todas, casi todas las versiones. Mi favorita es la que lleva el motor 3 litros, ¡cómo no! pero además 24 válvulas, denominada 164 V6 24v “Quadrifoglio Verde” con sus 232 CV. Es un coche para mi muy bonito, con un interior amplio y acogedor y un acabado que no era el de un BMW, pero está menos lejos de lo que puedes pensar. A cambio el sonido de su motor es insuperable y su potencia a bajas medias y altas vueltas, sorprendente. Y para ser un tracción delantera era un coche con muy buena motricidad y muy ágil… y sin duda, el “Tipo 4” más deportivo. Fiat Croma: Sensato. También he podido probar muchas de estas versiones, pero si me tengo que quedar con una, la que mejor representa a este modelo, la escogida sería la 2500 TD id. Encaja con la filosofía de este coche que aunque es discreto, tiene grandes virtudes. Y la relación potencia consumo de este motor, en sus tiempos, era casi imbatible. Lancia Thema: Elegante y exclusivo. Ferrari era de Fiat y alguien en Lancia tuvo la feliz idea de “Meter” el V8 de 3 litros y 32 válvulas del Ferrari 308 en el vano motor del Thema. Y nació un coche mítico, el Lancia 8.32, respetando la denominación usada por Ferrari, pero que todo el mundo conoce como “Thema Ferrari”. Más que deportivo, este Thema era refinado, por su excelente motor de 215 CV y su exquisito interior, con asientos cosidos a mano por la empresa “Poltrona Frau” y con mucha madera en su interior. Era el mejor coche para viajar rápido con confort y lujo. El Thema fue el único Tipo 4 en montar un V8 y en ofrecer una bonita carrocería familiar obra e Pininfarina. Saab 9000. El más Premium. En 1993 aparece la versión CS Aero Turbo con motor 2.3 de 225 CV, equipado a tope y con aditamentos aerodinámicos y llantas específicas. Este Saab, que pude probar muy largamente, me cautivó, es mi elegido y creo que el mejor representante de este 9000, muy Premium.

In this episode of DGTL Voices, Ed welcomes Claudio Da Soller, Senior Vice President and General Manager at Pininfarina. They discuss Claudio's diverse background, including his upbringing in Italy, his military experience, and his journey in the design industry. Claudio shares insights into Pininfarina's legacy of creativity and innovation across various sectors, including healthcare. The conversation emphasizes the importance of human-centered design, leadership lessons, and the value of following one's passion. Connect with Claudio on LinkedIn - https://www.linkedin.com/in/claudiodasoller/

V malej obci Čeladná, v okrese Frýdek Místek vznikol 26. showroom Pininfarina s názvom Gallerie Pininfarina. Čeladná sa tak dostala do spoločnosti metropol ako Miláno, Miami, New Yorku, Šanghaj alebo Štuttgart. Tam všade sa tieto autá predávajú. Prečo a ako vznikal nový showroom Pininfarina v obci Čeladná?V podcaste Autobazar.EU sa dozviete aj to: ktoré autá sú najpredávanejšie v Európe a na Slovensku čo povedal šéf Fordu, keď si vyskúšal čínske SUV ako rýchlo chcú Dáni postaviť 18 kilometrový podmorský tunel

Hacemos este podcast gracias a la colaboración de la revista CEROaCIEN que, cómo os digo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡80 paginas!!! a esta historia, incluso detalles muy poco conocidos… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado. Todo esto lo puedes encontrar en el texto descriptivo… ¡y no olvides que de regalos hay láminas y adhesivos! Tenía ganas de hacer un monográfico del Lancia Stratos y de repente me llega por correo, el número 15 de mi revista favorita con el Stratos en portada. Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5… Os preguntareis, ¿Cómo puede ser el Lancia Stratos, presentado en 1973, el primer Gr. B, un reglamento que apareció en 1982?” Cierto. Hasta la llegada del Gr.B los coches de rallye eran coches “de calle” preparados para correr, mientras los Gr.B eran coches nacidos para la competición… el Stratos se adelantó a todos, era un coche de calle, pero nacido para la competición. Vale la pena repasar su historia y sus curiosidades… ¡que son muchas! Y es que el Stratos, en realidad los Stratos, porque son dos, tienen una historia apasionante y llena de curiosidades. Y vamos por el principio… por mí principio. Siempre digo, mantengo y demuestro que la realidad supera a la ficción. Cesare Fiorio, quién acabaría siendo director deportivo de Ferrari, ocupaba ese mismo cargo en Lancia. Con el pequeño Fulvia de tracción delantera y curioso motor V4 habían conseguido buenos resultados en rallyes, pero la llegada de los Alpine A110, Ford Escort, con motores de hasta 1.800 cm3 y sobre todo Porsche, con su potentes 911, le estaba complicando la vida a Lancia. Además, en un mal momento, justo cuando Lancia, ya dentro del grupo Fiat que la había adquirido en 1969, más necesitaba reivindicarse y hacerse notar… Bertone, estaba falto de trabajo. Era consciente que tenía en sus filas si no el mejor uno de los mejores diseñadores del momento y de la historia: Marcello Gandini. Bertone quería mantener a Lancia como cliente, que lo estaba perdiendo a manos de Pininfarina y Zagato. Además, intuía que el Fulvia, modelo clave para la marca, estaba al final de su carrera y decidió hacer un prototipo espectacular que atrajese la mirada de todos los aficionados y profesionales… y sobre todo la de los responsables de Lancia. La idea era crear un modelo que fuese algo insólito, único, espectacular e innovador… justo lo que Marcello Gandini sabía hacer. La semilla del Lancia Stratos estaba sembrada. No fue fácil, como querían sorprender a Lancia no contaron con ellos, compraron un siniestro de Fulvia para aprovechar la parte mecánica y la suspensión trasera, porque una de las condiciones que había puesto el jefe, Bertone, es que tenía que ser un prototipo real, funcional, que se pudiese conducir. Nos vamos al 28 de octubre de 1970 cuando se inaugura la Feria del automóvil de Turín. Fiorio va paseando y al llegar al stand de Bertone se queda petrificado: Vio un coche que podía haber salido, perfectamente, de una nave espacial. Fiorio se enamoró del coche y, sobre todo, se enamoró de la audacia de ese planteamiento y pensó que esa audacia, ese planteamiento novedoso, ese romper con las reglas era lo que necesitaba para su nuevo coche de rallyes.Esa noche no durmió y se le ocurrió la idea que es clave en el Stratos: ¿Y si en vez de esperar a que Lancia lance un nuevo modelo y prepararlo, no lanzamos un modelo pensando en la competición?” Consiguieron una cita en la sede de Lancia a la que, para dar un golpe de efecto, acudió en el Stratos Zero… la gente que lo veían pasar por las calles de Turín se quedaban paralizados… Uno de los momentos cumbre es cuando el vigilante que había en la barrera les dijo que podían pasar y pasaron con el Lancia Stratos… antes de que subiesen la barrera. Este prototipo, con sus 84 cm de altura, pasaba por debajo. ¡Lo que te podrías ahorrar en peajes! El genio de Gandini se pone en marcha para crear probablemente el coche de rallyes más icónico de la historia y que fue en su momento casi invencible…Pero esta historia os la voy a contar de curiosidad en curiosidad. Sin motor. Algo muy sorprendente del Stratos es que Marcello comenzó a diseñarlo con muy pocas instrucciones, básicamente que tenía que ser un coche ligero y ganador… ¿y que motor le ponemos? La solución Dino. Costó, pero al final convencieron a la Ferrari para que cediese el excelente V6 “DINO” para motorizar el definitivo Stratos HF. Diseñado… en vacaciones. El objetivo era presentar el Stratos HF en el Salón del automóvil de 1971… y al llegar el verano de ese año empezaba a masticarse la tensión: No iban a llegar. Las vacaciones de agosto de 1971 fueron todo menos vacaciones Gandini que trabajó a contrarreloj ese mes de agosto con sus mejores modelistas: Di Camillo, Bottalico y Gasparro. Un apretón de manos. Ugo Gobatto y Cesare Fiorio llegaron a Maranello para reunirse con Enzo Ferrari. Pero llegaron en buen momento. Un simple apretón de manos entre Ugo y Enzo sirvió como el mejor de los contratos. “Hay que hacer 500”. Para poder homologar un coche debían fabricarse 500 ejemplares… pero no era fácil fabricar 500 Stratos en poco tiempo. Stratos y Miura, hermanos. Gran parte de la responsabilidad de lo bien que iba el Stratos como coche de competición recae en el genial Gian Paolo Dallara… seguro que este nombre os suena y es que este ingeniero de formación aeronáutica había trabajado con éxito en toro proyecto de éxito: El Lamborghini Miura. Hubo versión turbo. Muy pocos se acuerdan de la versión “Turbo”, que la hubo. Al final de su vida en los Rallyes se diseñó una versión para circuitos a la que se le instaló un turbo… bueno, y se aumentó la distancia entre ejes hasta los 2,29 m para que fuese más fácil domar a la “bestia” … que llegó a dar 550 CV. Nacido para la competición. La primera vez que te subes a un Stratos piensas… “pero ¡qué es esto!” Es pequeño, muy claustrofóbico, con una visibilidad hacia atrás nula, el ruido del motor perforando tus tímpanos, con una dirección directísima, muy incómodo y tremendamente nervioso. Como deportivo de calle el Stratos HF es uno de los coches más incomodos y delicados de conducir que he probado jamás… y uno de los mas gratificantes.

The future of hypercars! MotorTrend's Ed Loh & Jonny Liebermna take the show on the road to 2024 Pebble Beach Classic Car Forum for a panel discussion with three top designers - Sasha Selipanov (Founder/CEO Nilu27), Davide Amantea (Chief Design Officer Automobili Pininfarina), & Mitja Borkert (Design Director, Automobili Lamborghini)!0:33 - Pebble Beach Car Week!3:30 - Today's guests...5:43 - Panel introductions.7:22 - The InEVitable. Project 2036.8:52 - The Nilu Hypercar; defining the future of sports cars.12:46 - Pininfarina Battista & B95 inspired by Batman's Bruce Wayne.15:33 - Lamborghini Temerario.19:25 - The difficulty of the modern design process.22:40 - The rapid feedback loop of today.25:05 - Honoring heritage.27:26 - Pininfarina's Bruce Wayne car collab with Warner Brothers & DC Universe.30:11 - Legacy.38:23 - Does speed still define the hypercar?43:40 - Designing an experience.46:14 - Design principles.51:45 - Design & Engineering collaboration.58:32 - Favorite wedge car of all time?01:00:28 - Questions from the audience.

Poligonero, hortera, macarra, coche de pastilleros, quiero y no puedo, el Celica de los pobres, julay… solo por decir unos pocos adjetivos y expresiones despectivas usadas para referirse a este coche. Sobre todo, a la primera generación… en la que participaron nada menos que Pininfarina y Porsche. Me encantan los coches incomprendidos y el primero en la lista, ¡incluso por delante de mi querido Multipla! sería éste… y os anticipo algo: Era un buen coche. Os anticipo que me voy a centrar en el que es más “patito feo” de todos, las generaciones, que para mí son la misma, que van desde 1996 a 2001. La siguiente generación, por varios motivos que analizaremos, es otra cosa. Os adelanto que Hyundai fue fundada en 1947 por Chubg Ju-yung tras la finalización del conflicto coreano apoyado por el gobierno coreano y también por los USA, en concreto de su ejército. Era una empresa dedicada al acero, a la construcción publica, maquinaria pesada, aparatos eléctricos y, como no automóviles. Hyundai casi desde el principio apostó por los Coupés. Cuando la marca llega a España en 1992 su gama, junto a los Lantra, Pony y Sonata, ya incluía un Coupé, el S-Coupé al que gran parte de la prensa y aficionados llamaron “Hyundai escupe”. Llega el Hyundai “Tiburón” el nombre del Hyundai Coupé fuera de Europa. Este modelo se puede decir que es descendiente directo del prototipo triplaza HCD-II que pudo verse en el Detroit Motor Show a comienzos de 1993, un coche que, si lo ves, indudablemente te recuerda el primer Coupé. He visto en muchas páginas Web y canales de YouTube que el Hyundai Coupé es un diseño de Pininfarina. Discrepó. Según mis fuentes la primera generación, derivada del citado prototipo HCD-II fue obra del propio centro de estilo de Hyundai. Pero de lo que no hay duda es que Porsche sí intervino en el diseño y puesta a punto del bastidor, derivado del Elantra y, por supuesto, de tracción delantera. La batalla se recortaba 80 mm para dejarla en 2.470 mm y Porsche se encargó, con éxito, de la puesta a punto de este bastidor… ya comentaremos cómo iba. “Cuesta lo que un Tigra…y ofrece lo que un Calibra”. Esta frase la leí en una prueba de la época. Porque toca hablar de cómo iba este coche cuando te ponías al volante. Como os he comentado fui de los primeros periodistas españoles y casi diría que europeos en probar este modelo en su presentación. Y debo ser sincero, todos, unos más y otros menos, y me incluyo, veíamos a Hyundai como esos coches coreanos, baratos y en cierta medida insulsos. El Coupé parecía que era otro Hyundai más en este sentido, solo que con una cara bonita. Y eso que en la presentación previa a la prueba de los coches los responsables de comunicación se esforzaron y mucho en contarnos que no, que este Hyundai era “otra cosa”; que se lo habían “currado” mucho… como buen periodista fui escéptico…. Hasta que probé el coche. Porque el coche iba muy, pero que muy bien. A mí me gustaba y me gusta, pero eso es opinable. El interior no era especialmente espacioso, pero yo con mi 1,87 m de altura iba bien. Los motores eran buenos, muy buenos, con bajos, con altos, subían bien y rápido de vueltas e incluso el sonido era agradable. Y el cambio, tanto por accionamiento cómo por desarrollos estaba muy bien pensado. Y me dejó para el final lo mejor era el comportamiento: El Coupé era muy ágil, cambiaba rápido de dirección, tenía un excelente paso por curva, era progresivo y con muy buena motricidad… de lo mejor del mercado sin duda. La mano de Porsche se dejaba notar y como comenté al responsable de prensa que “off the record” me había dicho que “el trabajo de Porsche nos ha costado una leña” …. Yo le respondí: “Ha sido una buena inversión”. ¿Y lo peor? Me hace gracia decir que lo peor era el peso, cuando 1.250 kg en un coche de más de 4,3 metros hoy es ligerísimo… pero no en 1996. Tampoco era muy pesado. Lo que realmente estaba por detrás eran los frenos. Y es que los motores tan buenos, los desarrollos tan acertados y un bastidor tan eficaz, ponían en apuro a los frenos, porque llegabas a las curvas muy deprisa. Más que por potencia, la crítica era por resistencia… De nuevo algunos diréis que no conocéis el “Tuscani”, pero lo que no conocéis es el nombre, porque es el Hyundai Coupé aparecido en España en 2002 que muchos llaman tercera generación y que para mí es la segunda. Os decía al comenzar que este modelo no ha sido tan “maltratado” como el anterior. Y es así, por varios motivos. Su diseño era quizás menos diferente, pero también menos atrevido y más parecido a otros coupés rivales. Por otro lado, se situaba claramente por encima de su antecesor por precio y equipamiento e incluso había una versión V6 de 2,7 litros, todo de aluminio y con 167 CV muy aprovechables. Para mi muy importante fue la convocatoria de la Copa Hyundai Coupé. Soy de la opinión que la competición mejora mucho la imagen de un modelo y ver a los Coupés tan bajitos, tan rápidos y tan bonitos… creo que mejoró exponencialmente la imagen del coche. Desde luego, nos guste o no, la competición “legal” y oficial mejor la imagen de un coche mientras que el tuning u otro tipo de preparación, la estropea. Fruto de lo que digo es que este Coupé, incluso en este momento, no goza de precios tan interesantes como su antecesor. Siempre he dicho que no soy un apasionado del tuning, aunque me gusta, pero también siempre he defendido que los tuneros saben mucho de coches y eligen modelos con una relación calidad/precio/interés, muy buenos… como es el caso del Hyundai Coupé de la primera generación, hasta 2002. De carreras. Por cierto, no tuve la fortuna de correr la Copa Hyundai con el Coupé, sí lo hice en la antecesora, que se disputaba con el Accent. Pero luego si participé con uno de estos coches, que eran con motor V6 evidentemente, en muchas carreras, incluidas un par de ediciones en las 24 horas de Montmeló, con magníficos resultados… Conclusión. ¡Benditos patitos feos! ¡Benditos coches incomprendidos! Olvídate de la mala imagen que puedan tener el Hyundai Coupé, todas las generaciones y sobre todo las primeras. Son excelentes coches, muy agradables, bien hechos y, además, que puedes encontrar a muy buen precio. Eso sí: Encontrar uno bien cuidado y de serie… es tarea complicada… pero vale la pena.

Der Ferrari Testarossa - Mehr 80er Jahre geht nicht Als Ferrari den Testarossa 1984 auf den Markt brachte, ging ein Raunen durch die Welt der Sportwagen-Enthusiasten. Nicht nur, dass der Ferrari mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden für damalige Verhältnisse kometenhaft schnell war, auch seine Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h ließen ihn zum Traum eines jeden Speed-Junkies werden. Befeuert wurde der Testraossa von einem 4,9 Liter großen Zwölfzylinder, der die lange Tradition der großen Ferrari-Motoren würdig fortsetzte. Streng genommen handelt es sich bei dem Motor um einen 180 Grad V-Motor und nicht, wie oftmals falsch behauptet wird, um einen Boxermotor. Der Grund ist ganz einfach: die gegenüberliegenden Pleuel teilen sich jeweils eine Kurbelwellenkröpfung. So ist der Testarossa-Motor zwar flach wie ein Boxer, technisch gesehen aber eben ein V-Motor. Was den Testarossa zum absoluten Blickfang macht, sind die lamellenartig ausgeführten Belüftungen der links und rechts vom Motor angebrachten Kühler. Dieses Design-Element wurde oft kopiert und fand sich fortan in den Plastik-Kits vieler 80er Jahre-Tuningsünder wieder. Egal ob Opel, VW Golf oder 3er BMW: nahezu jeder Breitbau übernahm die Lamellen-Optik des Testarossa. Dabei dienten beim Ferrari die Lamellen nicht nur der Belüftung, sondern auch der Fahrstabilität – letztlich machten sie einen Spoiler überflüssig, denn durch die Führung der Luft durch die Karosserie wurde der rote Bolide förmlich auf den Boden gepresst. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Anpressdruck. Dieser Effekt war bei den Breitbau-Optik-Lamellen der Tuning-Szene natürlich nicht gegeben. Was den Testarossa zusätzlich beliebt machte: Ihm wurde eine besondere Eignung auch für lange Strecken attestiert – weil er bei aller Sportlichkeit durchaus bequem zu fahren war und sich so von vielen anderen Supersportlern unterschied. All das machte den Ferrari Testarossa zu einem Kassenschlager: Knapp 8000 Autos verkaufte der Konzern mit dem Pferd bis 1991, von den modellgepflegten Varianten 512TR und F512M kamen bis 1996 noch einmal 2.700 Sportwagen hinzu. Ron und Frederic sind sich diesmal einig – beide lieben den Testarossa. Kaum ein Auto bildet so kompromisslos das Design der 80er Jahre ab. Während sich Frederic besonders für die Linien von Pininfarina begeistern kann ist es für Ron das kompromisslos-brachiale, was ihn in den Bann zieht. Was das alles mit Miami Vice, Spielzeug und Jalousien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

In this week's episode, we talk about Polestar 3 US production, range-testing Lucid Air Grand Touring, VW pushing back Trinity, EV rental drama, Cybertruck RWD, the Pininfarina Targamerica, and much, much more. 

¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia. ¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable. Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos. 1. BMW 328 (1936). El más antiguo. De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos. 2. Morgan Plus (1950). Eterno. Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950. Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna. 3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano. Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva. 4. Jaguar E (1961). El más bonito. Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”. 5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”. Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante. 6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito. ¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos. 7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina. La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider. 8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida. Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena! 9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane” El primer Midget nace en 1961 pero he elegido el MKIII por dos razones: Fue el primero que conocí en persona y el que realmente inició el “desembarco” de MG en los EE.UU. Como curiosidad, en su último año de vida, 1974, este modelo recibió uno paragolpes de gran tamaño para superar las normativas americanas de seguridad. Esos paragolpes recibieron el nombre de “Sabrinas” en referencia a los encantos de la actriz británica Sabrina que hizo, entre otros, el papel de Jane en la película “Tarzán” de 1966… ya sabéis que en GH somos muy cinéfilos. 10. Mazda MX5 (1989). Más de un millón. En un vídeo titulado “Descapotables que han hecho historia” no podía faltar el coche descapotable más vendido de la historia, el MX5 que sumando todas sus generaciones en el año 2016 superó la barrera del millón de coches. Conclusión. Sé que no todo el mundo puede tener un descapotable, pues es un coche absolutamente inútil… pero, si eres afortunado y puedes… no pierdas la ocasión.

Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo? En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés. Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth. 1. Fiat 124 Spider (2015). No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas. 2. Fiat Coupé (1993). A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época. 3. Fiat X 1/9 (1972). Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70. 4. Fiat 124 Sport (1971). El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido. 5. Fiat 130 Coupé (1969). Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya. 6. Fiat Dino (1966). Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo! 7. Fiat 124 Spider (1966). El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes. 8. Fiat 850 Coupé (1965). Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en España “Sport Coupé” con doble faro delantero, la trasera con una ligera forma a modo de spoiler y, sobre todo, el motor 903 cm3 que luego propulsó al Fiat-Seat 127… 9. Fiat 850 Sport Spider (1965). Para mí, una verdadera joya diseñada por Bertone y uno de los descapotables más bonitos que conozco. He podido probar no uno sino ¡tres! De estos coches, marca Seat, y son bonitos e iban muy bien de estabilidad y con un motor muy alegre… pero los acabados y la calidad eran desastrosos y el chasis se retorcía como si fuese chicle… 10. Fiat 8V (1952). Me gusta más el nombre en italiano, “Otto Vu”. Y es que ya, en 1952, Fiat quería hacer un Coupé, pero un coche muy alto de gama, con motor V8 en V con uh extraño ángulo de 70 grados, de dos litros y 105 CV… que no eran pocos para la época. No se escatimó en nada, la carrocería era obra de Zagato como se leía en el rotulo que se incluía en cada coche donde se podía leer “Elaborata Zagato”.

Episode 89 of the Autocar podcast My Week In Cars finds our resident car hacks Matt Prior and Steve Cropley talking about the new £200,000 Morgan designed by Pininfarina, the fantastic Young Driver training programme, Renault's self-driving car plan and much more besides, including your correspondence. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Denne gang er det Wilhelm Hofmeister der kommer under lup hos podcastvært Stefan Kaas og hans medvært, Adam Estrup, der er så gammel han nok kunne have gået en årgang over Hoffmeister på Technischen Lehranstalt für Karosseriebau, Anhänger und Kraftfahrzeugbau i Hamborg dengang i 30´erne.I dette afsnit bliver sidstnævnte for en gangs skyld klogere, mens førstnævnte brillerer med viden hentet i internettets dybeste kaninhuller, og muligvis i hukommelsens afdeling for røverhistorier.   Wilhelm Hoffmeister bliver efter uddannelse ansat som tekniker hos BMW på fabrikken i Eisenach. Så arbejder han lystigt frem til han i 1955 bliver leder af BMWs karrosseriafdeling. Det er han så frem til 1970 og lægger i den periode grunden til det meste af det BMW vi kender i dag – ikke mindst med Neue Klasse.Hoffmeister slår dog ikke designstregerne selv, hvilket gør det lidt pudsigt, at han lægger navn til ”Hofmeister-knækket”. Der i BMW-regi var tegnet af Michelotti og i øvrigt en designfeature, der vist sås første gang på en Cadillac i 1940erne.Men hvad, det behøver store ånder ikke spekulere for meget over, for det er hævet over enhver tvivl, at Hofmeister var med til at få sat BMW på landkortet for bilsnobber og nørder verden over.Podcasten om Wilhelm Hofmeister er det sjette afsnit i Bilsnobbernes auditive bilenclykopædi, så lyt med, så risikerer du ikke længere at sidde mundlam tilbage, når talen falder på, hvem Tom Tjaarda er, om Pininfarina overhovedet har tegnet en eneste Ferrari eller hvorfor Gandini var genial – i sine unge år i alle fald.Tak fordi I lytter med, liker, og kommenterer, det er vi uendelig glade for!

In this episode, OWA Talks is joined by Barbara De Rigo of De Rigo Vision SPA. Listen as we discuss YALEA, an exciting De Rigo house brand, created and launched in collaboration with our guest, that promotes contemporary women and seeks to help enhance their personal growth and empowerment.About the guest: Barbara De Rigo was born in Cortina d' Ampezzo and, after graduating as a Parliamentary Interpreter in Bologna, she moved to Milan where she studied Foreign Languages and Literature. Her professional career in the family business began in 1993 in Germany at the Group's first branch, and, as of 1994, continued at the Foreign Trade Department at the company headquarters in Longarone. After eight years of commercial experience, her love for the various house brands saw her enter the Marketing sphere, where she worked, more specifically, with Police, Sting and Lozza - brands that thereafter became her passion and personal mission, dedicating herself exclusively to their strategy and development. Over the years, Barbara personally followed numerous collaborations with celebrities and artists (George Clooney, Antonio Banderas, David Beckham, Michael Schumacher, Mika, Gabriel Batistuta, Neymar and Lewis Hamilton, and many Italian artists including Marco Mengoni, Fedez, Francesco Renga, Tommaso Paradiso and Leo Gassman, to name but a few), in addition to co-branding activities with fashion houses and prestigious brands (Disney, Maserati, Yamamay, Pininfarina, Cirque du Soleil, FILA and Philosophy).She is also at the helm of the following corporate social and environmental responsibility projects, which she has followed with passion every step of the way:  ‘Lookbeyond' to mark Police's 30th anniversary in support of Doctors Without Borders; the book and comic ‘IntereSTING' on occasion of Sting's 30th anniversary in collaboration with charity S.O.S. Children's Villages; the collaboration between Sting and Save the Planet, the non-profit association that develops and promotes projects to safeguard the environment.In 2018, on occasion of the company's 40th anniversary, the Fondazione De Rigo H.E.ART Onlus was founded, aimed at supporting young people so that they can enjoy inalienable rights to health and education, also stimulating the development of their individual personalities through artistic and cultural activities. Barbara is the President and passionately dedicates a great deal of time to this special project.In 2020, Barbara became Chief Marketing Officer at De Rigo, assuming responsibility for the Group's entire Marketing and Communication structure. In 2021 she contributes to the creation and launch of Yalea, the fourth and new company house brand. An important project intended to enrich the Group's portfolio with a brand which aims to promote contemporary women by supporting their freedom of choice, encouraging their talent and rewarding their personal beauty. A brand which combines the cause of women globally and in a tangible way with virtuous projects dedicated to their empowerment.Like this episode? Please subscribe and share!iTunes | Spotify | Overcast | iHeartRadio | Google | AmazonConnect with the OWA:Website | LinkedIn | Instagram | Facebook

El Peugeot 205 ni era Peugeot ni iba a llamarse 205… pero salvó a la marca de la quiebra. Este modelo es un hito, pero todavía más lo son sus versiones deportivas, algunas míticas, otras dominadoras del mundo de la competición y otras… injustamente olvidadas. Pero aquí, en Garaje Hermético, no nos olvidamos de ningún coche. El Peugeot 205 fue un coche que lo tuvo todo: Era bonito, bien hecho, con una amplia gama, con motores de todo tipo y con múltiples versiones deportivas que son en las que nos vamos a centrar. A finales de los 70 y primeros años 80, Peugeot tenía graves problemas. Era una marca considerada muy conservadora, demasiado conservadora, por el público en general. Con una gama con “agujeros” como el que había entre el Peugeot 104 y el 305, uno de los segmentos de mayores ventas. Una de las primeras medidas fue deshacerse de Simca. Y fue entonces cuando se produjo el milagro.Y es que, revolviendo entre los papeles de Simca, apareció el “Project M24” iniciado en 1976 y que definía un utilitario de tamaño pequeño/medio de dos volúmenes y que se situaría por debajo del Simca 1200 español, Simca 1100 en Francia. A Peugeot le pareció una oportunidad y decidieron llamarlo 205. El diseño de Gerard Welter dio en diana y el coche fue un éxito rotundo… al que colaboraron sus versiones deportivas, sobre las que hablaremos ahora… si queréis una historia más detallada del 205, como dice la frase bíblica, “pedid y se os dará”. 205 Rallye. ¡De competición! (1988). Este es, en ocasiones, un olvidado, pero no un “gran olvidado” … esos vienen después. Hace poco hablé en mi podcast de “AMR” sobre este coche que probé muchas veces y me encantó. Era un modelo destinado a la competición, en la categoría de menos de 1.300 cm3, con un motor de esa cilindrada que subía hasta las 7.000 rpm para ofrecer 103 CV. 205 GT. Un gran olvidado (1983). Cuando hablamos del Simca 1.200 hablamos de la variante Ti que tanto me gustaba… y este motor de 1.442 cm3 llamado “Villaverde” es el que usaba el 205 GT, un gran olvidado. En Francia, y en España más tarde, llevó un motor más moderno el TU de 1360 cm3 e idéntica potencia. 205 GTX. El GTi “de los pobres” (1986). De cilindrada similar a los GTi, en este caso hablamos de un motor español, procedente del Talbot Horizon, con 1.592 cm3, carburador de doble cuerpo y 95 CV… que no estaban más, pero quedaban algo lejos de los 105 CV del primer GTi… y muy lejos de los 130 CV del último. 205 GTi 105 CV. El mejor (1984). PSA metió bajo el capó del 205 el motor XU5J procedente del BX con encendido e inyección electrónica, una de las mejores del momento, la L-Jetronic. El motor era potente, pero sobre todo suave como la seda, en las antípodas de los turbo de esos tiempos. Unos retoques por dentro y por fuera, una suspensión muy afinada hacían el resto. 205 GTi 115 CV. Ni chicha ni “limoná” (1986). Me he puesto castizo y es que el GTi de 115 CV no ofrecía unas prestaciones muy superiores a la versión de 105 CV, pero si conseguía una cosa: Romper el delicioso equilibrio entre prestaciones, suavidad y sencillez de conducción que tenía la versión inicial. Por cierto, sobre esta versión nace el descapotable CTi obra de Pininfarina. 205 GTi 130 CV. ¡Carácter! (1987). Apenas meses después se da una vuelta más de tuerca y se presenta el GTi con 130 CV… ¡a la porra el equilibro del chasis! Pero este motor XU9JA procedente del BX GTi tenía altos, bajos portentosos, empujaba a cualquier régimen y convierte al GTi en un coche endiabladamente rápido… 205 T16. ¡El huevo o la gallina! (1983). Imitando sin tapujos a Renault y a su 5 Turbo, Peugeot hizo lo mismo con el 205. La idea era competir en el “feroz” Grupo B con un coche que el público identificará con los que se podía comprar en el concesionario. El Turbo 16 era un espectáculo ya en parado, con sus enormes aletas, enorme alerón, motor central en el lado derecho de 1.775 cm3, 16 válvulas, turbo y 200 CV en su versión de calle y, por supuesto, con tracción total. El de competición se dice que alcanzó los 550 CV.

Sandra Dax, SVP Business Development bei Pininfarina und Executive Consultant/Co-Founder bei AnAttitude, war zu Gast beim Female Auto Connect Podcast. Wir sprechen über ihre Karriere in der Automobilindustrie, ihren Beitrag zur Transformation der Industrie , über Leadership und über ihren Beitrag zu mehr Diversität im Mobilitäts-Ökosystem.

Giovanni Michelotti - Episode 5 af Bilsnobberne om Bildesignere ude nu!   Denne gang er det den meget produktive Giovanni Michelotti, der tages under kærlig behandling af podcastvært Stefan Kaas og hans medvært, Adam Estrup, bilpodcastverdens svar på Methusalem, og tidligere ejer af hele to elendige, men dog Michelotti designede biler.Michelotti bliver som mange andre født i Torino (der har en hel fødegang forbeholdt vordende bildesignere på den tid) i 1921. Som 28-årig stifter han sit eget designhus, ryger en hel masse smøger, og designer intet mindre end 1.200 biler, og bagefter ryger endnu flere smøger. Det er selvfølgelig imponerende, problemet er bare, er værterne enige om, at de fleste af bilerne ikke er særlig pæne.Michelottis claim-to-fame er i virkeligheden nok, at han pennede Triumph Spitfire, stod fadder til BMW's Neue Klasse (altså den rigtige neue klasse) og tegnede den indiskutabelt smukkeste BMW nogensinde. (BMW E9 ifølge Adam, men værten mener nok at en E31 kan være kandidat til den titel?) Alt dette får denne episode til at lukke på en veritabel cliffhanger: Var det i virkeligheden Michelotti, der skabte Hofmeister-knækket? Og ikke BMWs legendariske designchef af samme navn?Podcasten om Giovanni Michelotti er endnu et afsnit i Bilsnobbernes auditive bilenclykopædi så lyt med, så risikerer du ikke længere at sidde mundlam tilbage, når talen falder på, hvem Tom Tjaarda er, om Pininfarina overhovedet har tegnet en eneste Ferrari eller hvorfor Gandini var genial – i sine unge år i alle fald.Tak fordi I lytter med, liker, og kommenterer, det er vi altid uendelig glade for!  

Does it make sense to purchase the cheapest new car available in the United States? I present my reasons that spending $20,000 on a new economy car is a terrible, no good, very bad idea, and present five worthy alternatives (and some notable mentions). Let's also discuss how the Pininfarina-designed Coke Freestyle machine needs to be retired.

Dette fjerde afsnit bevæger vi os til Tyskland, men, næsten selvfølgeligt, er der en italiensk forbindelse, for handler om, Bruno Sacco. Italieneren der var designkaptajn hos Mercedes-Benz fra 1975 til 1999, og med en karriere bag sig der startede hos Mercedes-Benz helt tilbage fra 1958.Bruno har tillagt sig en ægte tysk seriøsitet, og er ikke den mest sprudlende taler, i dag er han en ligefrem nogle gange en vranten herre, der er sur over dørhåndtagene på sin private kongeblå Mercedes 560 SEC og en håndfuld af karrierens andre designkompromiser.Men det trækker på ingen måde ned hos Bilsnobberne, der uden forbehold hylder Sacco som skaberen af det moderne Mercedes Benz. Uden ham, havde Mercedes-Benz ikke den agtelse de nyder i dag. So ist es.Eneste grus i maskineriet i dagens afsnit er Stefan Kaas' kærlighed til skrumlet W140 og medvært Adam Estrups (Aka. Bilsnobbernes svar på gravballemandens morfar) glæde ved den måske mest designsvage af alle SL modeller, nemlig den let hæslige R230.Lyt selv med og hør om Bruno Saccos flugt over alperne, hvorfor der ikke var plads til ham i designafdelingen pga. en franskmand der siden selv flygtede til BMW, og om det hele ikke bare var fordi han var kravlet i halmen hos en yppig tysk Fräulein.Podcasten om Bruno Sacco er endnu et afsnit i Bilsnobbernes audiotive enclykopædi. Den skal sikre, at du ikke længere risikerer at stå tilbage med et tomt blik, når talen falder på bildesignere. Som hvorfor Tom Tjaarda har gjort verden til et bedre sted at være, hvorfor det er fysisk umuligt, at Pininfarina har tegnet alle de biler, der prydes af det fine logo eller hvorfor de fleste designere i virkeligheden er at sammenligne med et rockband.Tak fordi I lytter med!

Dette afsnit handler om Pininfarina. Grundlæggeren, Battista Farina, er cirka to poser morgenbrød høj, hvilket giver ham kælenavnet Pinin. Han arbejder i sin storebrors karrosseriværksted – som alle gode italienere kunne de bukke radiatorer og dermed også bygge sportsvogne – og Pinin laver derefter sit eget designhus. Resten er historie, som man siger, og Pininfarina-logoet pryder mange biler, ikke mindst de dersens stejlende heste fra Modena. Men bilsnobberne bliver i dette afsnit let rystede; hverken Battista eller sønnen, Sergio, designer nogensinde en bil.Bilsnobberne har kastet sig ind i 2024 med en ambition om at frembringe den ultimative audiotive enclykopædi om bildesignere.Der sker simpelthen for tit og i for mange sociale sammenhænge, at ens samtalepartner står tilbage med et tomt blik, når talen falder på bildesignere. Som hvorfor Tom Tjaarda har gjort verden til et bedre sted at være, hvorfor Marcello Gandini bare er et mulehår foran de fleste andre eller hvorfor de fleste designere i virkeligheden er at sammenligne med et rockband.Det retter vi nu op på med Bilsnobberne om Bildesignere – en auditiv bilencyklopædi. Her tager podcastvært Stefan Kaas sammen med Adam Estrup, podcastens svar på Piet van Deurs, livtag med de væsentligste bildesignere og -huse.Tak fordi I lytter med!

Dette andet afsnit om bildesignere handler om Marcello Gandini. Marcello vender som ung sin klassisk uddannede familie ryggen, opfinder den skæve baghjuludskæring – som han så bruger på stort set alle biler sidenhen – fra den pænt berømte Lamborghini Countach til Citroen BX og Maserati Quattroporte IV. Måske ender Gandini endda som stamfader til BMW's kommende Neue Klasse. Altså ikke Neue klasse fra 60´erne, men den nye neue klasse, men bare rolig, den forklaring får du også i denne episode.For Bilsnobberne har kastet sig ind i 2024 med en ambition om at frembringe den ultimative audiotive enclykopædi om bildesignere.Der sker simpelthen for tit og i for mange sociale sammenhænge, at ens samtalepartner står tilbage med et tomt blik, når talen falder på bildesignere. Som hvorfor Tom Tjaarda har gjort verden til et bedre sted at være, hvorfor det er fysisk umuligt, at Pininfarina har tegnet alle de biler, der prydes af det fine logo eller hvorfor de fleste designere i virkeligheden er at sammenligne med et rockband.Det retter vi nu op på med Bilsnobberne om Bildesignere – en auditiv bilencyklopædi. Her tager podcastvært Stefan Kaas sammen med Adam Estrup, podcastens svar på Piet van Deurs, livtag med de væsentligste bildesignere.Marcello Gandini døde 13. marts 2024, kort tid efter vi optog dette afsnit. Tak til mesteren og ære være hans minde.Tak fordi I lytter med !

Bilsnobberne om Bildesignere – en auditiv bilencyklopædi - Nr. 1 Giorgetto GiugiaroDer sker simpelthen for tit og i for mange sociale sammenhænge, at ens samtalepartner står tilbage med et tomt blik, når talen falder på bildesignere. Som hvorfor Tom Tjaarda har gjort verden til et bedre sted at være, hvorfor det er fysisk umuligt, at Pininfarina har tegnet alle de biler, der prydes af det fine logo. Eller hvorfor de fleste designere i virkeligheden er atsammenligne med et rockband.Det retter vi nu op på med Bilsnobberne om Bildesignere – en auditiv bilencyklopædi. Her tager podcastvært Stefan Kaas sammen med Adam Estrup, podcastens svar på Piet van Deurs, livtag med de væsentligste bildesignere.Vi planlægger at udgive en række, kortere, afsnit hver uge frem til sommerferien, som hver gang tager en bildesigner og hans værk op til en kærlig gennemgang.I dette afsnit Giorgetto Giugiaro, der har betaget mange med Ghibli, Golf og Esprit, men måske i virkeligheden mestendels er en forvokset origamifoldende japansk skoleelev.Og allerede i næste uge kan I høre om endnu en mester, nemlig Marcello Gandini.Tak fordi I lytter med!

Overview In Episode 14, we journey into the captivating realm of classic car collecting. This episode is not just about the cars themselves, but the stories they tell, the artistry they embody, and the communities they build. Our expert panelists, Ed Bolian, Garrett Reed, Nicky Baldelli-Boni, and Ray Kuntz, Jr., share their insights and experiences, offering a comprehensive look into this exhilarating hobby. Segments Segment 1: Classic Car Collection: The Art and Design Legacy of Vintage Automobiles We delve into the artistic and cultural significance of classic cars, exploring how designers like Harley Earl and Pininfarina turned automobiles into moving sculptures of elegance and futurism. Segment 2: Classic Car Investments: Navigating Financial Returns in Vintage Auto Collecting This segment examines the financial aspects of classic car collecting, including how rarity, history, and market trends can make these vehicles a strategic investment. Segment 3: Classic Car Collecting: The Enthusiast's Guide from First Find to Final Bid Join us on a collector's journey, from discovering hidden gems to making informed decisions at auctions. We cover the essentials of vehicle conditions, documentation, and the importance of knowledge in the collecting process. Segment 4: Authenticity vs. Innovation: The Classic Car Modification Debate We dive into the debate between preserving the originality of classic cars and modifying them for personal expression and modern functionality, exploring the values of authenticity and innovation. Segment 5: Classic Car Shows: Revving Up Community and Connection Experience the vibrant community of classic car enthusiasts. We highlight how car shows and digital forums are not just about showcasing vehicles but also about building connections, sharing knowledge, and celebrating automotive history. Guest Profiles: Ed Bolian: Founder of VINwiki and a former Cannonball Run record holder, Ed Bolian brings his passion for cars and storytelling to the forefront, offering unique insights into the world of classic car collecting. Garrett Reed: The creative mind behind AmericanMuscleHD, Garrett Reed is an automotive enthusiast and content creator, known for his deep love for American classics and his large following on Instagram. Nicky Baldelli-Boni: Creator of Cars in Tuscany, Nicky offers a blend of automotive appreciation and Tuscan charm, providing an unforgettable experience for classic car enthusiasts seeking luxury, history, and scenic beauty. Ray Kuntz, Jr: With a background in construction and union leadership, Ray is an avid car enthusiast and community contributor, actively participating in local car clubs and events that enhance community well-being. Join us in Episode 14 as we explore the fascinating world of classic car collecting. Whether you're a seasoned collector or new to the scene, this episode is packed with valuable insights, stories, and tips for anyone interested in the art and investment of vintage automobiles. #InspiredMoney #NicholasBaldelliBoni #EdBolian #GarrettReed #ClassicCars #VintageCarCollecting #AutomobileHistory #CarInvestments #VintageAuto #CarEnthusiasts #ClassicCarShows #AutoRestoration #CarCulture #CollectibleCars #InspiredMoneyLive #EaglesVision Guest Links: Ed Bolian: https://youtube.com/vinwiki Garrett Reed: https://instagram.com/americanmusclehd Nicky Baldelli-Boni: https://instagram.com/carsintuscany

Thank you for listening to We Are Auto, the podcast about cars - for enthusiasts, by enthusiasts! Please leave a 5 Star rating and write a review!   In episode 287: - Ferrari's newest one-off, the SP8 - Honda shows a new Prelude - Pininfarina tries designing a zamboni            and more! Follow along! Facebook Instagram Youtube Website  

¡Qué bonitos eran los coches con faros escamoteables o retráctiles! Me gustaban por muchos motivos, entre otros porque eran como “dos coches en uno”. Por ejemplo, el F40: Parece otro coche cuando lleva los faros fuera. ¿Por qué desaparecieron? ¿Cuáles fueron los más espectaculares? Todo eso y mucho más, “bonus track” incluido, os lo contamos en este vídeo. Pero antes de seguir, por si hay algún despistado, vamos a contar qué son los faros escamoteables. Primero una definición un poco infantil, “naïve” que diría Rodrigo: Son faros que suben y bajan…o que aparecen y desaparecen… más o menos. Son faros que cuando no los necesitamos están ocultos o en una posición que favorece la aerodinámica, pero que cuando los necesitamos o bien pivotan, emergen, se destapan o se articulan… Era un recurso estilístico muy usado a partir de los años 70 y hasta los 90. El motivo es sencillo: Poner los faros, para un diseñador, es siempre un engorro por posición, espacio que ocupan y porque por muy afilado que quieras hacer el morro, los faros para ser eficaces deben presentar una superficie que forme más o menos un ángulo recto con la carretera. Así que, para hacer una línea lo más afilada posible los estilistas recurrían a una solución muy eficaz: Quitarlos. Es la mejor manera de hacer un frontal muy afilado, no tienes nada que te estorbe. Huelga decir que la mayoría de estos coches tenían mejor aerodinámica de día, que de noche… Como os he dicho los hay que se tumban, es el caso de los Porsche 928 y del 968, entre otros. Cuando están tumbados los faros se ven, pero no son operativos. Los hay que se esconden y cuando suben aparecen, pero más integrados que en los casos anteriores, la forma más común y usada en el citado Ferrari F40, en el Chevrolet Corvette o Lotus Esprit entre otros. En otros casos pivotan de forma que la pieza que acoge el faro cuando está en una posición es muy aerodinámica y cuando gira, aparece el faro, pero muy integrado… es la solución del Opel GT, por ejemplo. Otra opción es la del Lincoln Continental, por ejemplo, el del 70, que oculta los faros, pero sin ninguna pretensión aerodinámica, solo por estética. 1. Alfa Romeo Montreal (1970). Un pedazo de diseño de nada menos que Marcello Gandini. Tan equilibrado que no parece que tenga motor delantero. Lo he incluido, pero en realidad no lleva faros escamoteables, sino faros semi ocultos. 2. BMW M1 (1978). De Gandini a Giugiaro… Giorgetto para este coche diseño un capó bajo y afilado, sin ningún elemento mecánico que le estorbase puesto que el motor era central. Para poner un par de faros fue necesario ponerlos retráctiles. 3. Chevrolet Corvette (1967). Aunque la segunda generación ya los tenía retráctiles, para mí el más bonito es el de la tercera de 1967, por supuesto también con faros escamoteables… una preciosidad en la que, por cierto, se inspiró el citado Opel GT. 4. Ferrari F40 (1987). Damos un salto en el tiempo y nos vamos a otro coche y a otro gran diseñador, la empresa Pininfarina y su “empleado”, con comillas, en esos momentos, Leonardo Fioravanti. Recientemente hemos hecho un vídeo de este coche y no dijimos nada de los faros… así que aquí está. 5. Ferrari Daytona (1968). Este precioso Ferrari diseño de Pininfarina ha quitado el sitio a otro Ferrari, el Testarossa… pero sí que hay muchos Ferrari con faros retráctiles, por el mismo motivo del BMW M1: Con motor central es fácil hacer un morro afilado. Pero el Daytona llevaba un motor V12 delantero y a pesar de ello, un afilado morro… con faros escamoteables. 6. Lamborghini Countach (1974). Gandini vuelve a asomar la cabeza… y es que cuando se habla de coches bonitos, siempre está ahí, la verdad es que el Countach es bonito, pero más que bonito es impresionante. Y sí que tiene un morro muy bajo, en este caso los faros escamoteables eran imprescindibles. 7. Lincoln Continental (1970). He elegido este coche porque como hemos comentado, en este caso los faros escamoteables no buscaban una mejor aerodinámica, sino una línea distinta… y esta quinta generación del Continental, la tiene. 8. Lotus Esprit (1976). Os juro que ha sido casualidad, no he buscado el empate, pero este diseño es de Giugiaro… por el mismo motivo que Gandini, si hablas de coches bonitos sale a relucir. Y este es bonito y mucho, además de coche Bond. 9. Mazda MX5 (1989). Por supuesto, hablamos de la primera generación. Está como representante de los japoneses, porque hubo muchos coches japoneses con faros retractiles, algunos tan moderno como el Celica de la IV generación (1985). 10. Porsche 928 (1978). Hemos hablado de él y el mismo sistema fue “copiado” por el 968 (1992). En ambos casos con los faros fuera, el coche tenía una cierta estética de rana, al menos discutible… Bonus Track. Alfa Romeo 8C 2900 A de 1936, Oldsmobile Toronado y Saab Sonett.

Hubo un tiempo en que los coches los diseñaban personas y no máquinas, artistas y no ordenadores… y todos eran distintos. Hemos hecho podcast mejores y peores, pero… ¡más bonitos que este ninguno! Elegir a los 10 mejores diseñadores de la historia del automóvil no es difícil… es un verdadero atrevimiento. Pero si, además, escogemos su mejor coche, pues resulta que además de hacer uno de los vídeos más bonitos de Garaje Hermético vamos a hacer uno de los más… ¡difíciles! Hoy vamos a hablar de diseño de carrocerías, no de coches completos… Para evitar suspicacias, están ordenados por orden alfabético de apellidos. 1. Paul Bracq. Este diseñador francés nacido en 1933 es para mí un maestro que trabajó en muy diversas compañías, como Citroën, Mercedes, BMW y Peugeot, esculpiendo coches de todo tipo… ¡incluso trenes de alta velocidad! Para mí su obra maestra es el precioso e imperecedero Peugeot 505. 2. Nuccio Bertone. Era el continuador en “Carrozzeria Bertone” una empresa fundada por su padre Giovanni. Su nombre era Giuseppe, pero todo el mundo le llamaba Nuccio. Además de ser un gran diseñador ha sido un gran descubridor de talentos pues, entre otros, trabajo para el nada menos que Giorgetto Giugiaro. La dificultad de elegir un diseño de Bertone… ¡es que diseñó muchos! Escojo al ¡espectacular Lancia Stratos Zero! 3. Flaminio Bertoni. Nacido en 1903 murió 4 años después de nacer yo, en 1964. No es muy conocido y muchas personas le confunden con Bertone… nada que ver. No fue tan prolífico como otros, quizás por esa manía suya de comenzar “con una hoja en blanco” y no dar “nada por sentado”, dos argumentos que siempre utilizaba. Pero diseñó nada menos que el 2 CV, el Citroën Traction, la furgoneta H y sin duda su obra maestra, que en este caso sí que está claro, es el Citroën DS. 4. Marcello Gandini. Llegamos a uno de los más grandes diseñadores de la historia… sino el que más. Nació en 1938 y si queremos hacer un listado de todos sus diseños… Rodrigo me mata. Diseño coches de todo tipo y para muchas marcas de hecho, fue de alguna manera el diseñador de cabecera de Lamborghini. Y para Lamborghini diseño el que para mí el diseño más bonito de Gandini y quizás de la historia: El Miura… 5. Giorgetto Giugiaro. Otro grande… o quizás el más grande de todos. También nació en 1938… también una buena cosecha. He dudado entre el Alfa Romeo GTV de 1963 y el coche elegido que es el ¡De Tomaso Mangusta! Por Dios… ¡qué bonito es este coche! 6. Robert Opron. ¡Otro francés! Nacido en 1932. Opron comenzó trabajando en Citroën a las órdenes de Bertoni. Sus mejores años y sus mejores trabajos los realizó para la marca francesa y no me quiero olvidar de coches tan bonitos como el GS y el CX. Pero Opron es uno de esos diseñadores, en esta lista hay varios, que con solo un modelo se podrían haber ganado el título de “mitos”. En el caso de Opron su obra maestra indiscutible es sin duda el Citroën SM. 7. Sergio Pininfarina. Carrozeria Pininfarina es una empresa de diseño en general y de coches en particular. La fundó en 1930 Battista Farina, al que todo el mundo llamaba “Pinin” y de ahí, en 1961, nace “Pininfarina” … que adquiriría como apellido y heredaría su hijo, Sergio. Ha diseñado coches preciosos, pero ¿más bonitos que el Ferrari Daytona de 1968? No se me ocurre ninguno. 8. Malcolm Sayer. Malcolm Sayer nació en Inglaterra en 1912 y durante la guerra se dedicó al diseño aeronáutico… y eso se notaba en sus diseños para los coches. Tenía una sólida formación, era ingeniero y matemático y, sin duda, un genio. Decíamos refiriéndonos a Opron, que hay diseñadores que con que hubiesen diseñado un solo coche hubiesen pasado a la historia… es el caso del Sayer que diseño el que para Enzo Ferrari era “El coche más bonito del Mundo”, nada más y nada menos que el Jaguar E. 9. Franco Scaglione. Nació en 1916 en una familia aristocrática y acomodada y estudio humanidades… parecía destinado a ser un “bon vivant” … pero no, decidió estudiar ingeniería para dedicarse a lo que más le gustaba: El diseño de automóviles. Diseño muchos coches y sobre todo prototipos y series especiales, pero para mí su obra maestra es el precioso Alfa Romeo tipo 33 Stradale de 1967. 10. Walter de’Silva. Hablamos de un italiano nacido en 1951, al que he entrevistado dos veces, admiro con devoción y tengo un diseño de su puño y “boli” en mi casa. Ha diseñado muchísimos coches de producción, pero creo que su obra maestra es un coche que supuso un punto de inflexión en una marca muy querida para todos los aficionados… os hablo del Alfa 156 (1997) Bonus Track. Hablemos de los demás, aunque solo sea citando nombre y el coche más destacado… por hacer un poco de justicia. David Ash: Ford Mustang Chris Bangle: Fiat Coupé Iam Callum: Ford RS200 Harley Earl: Chevrolet Corvette

Thank you for listening to We Are Auto, the podcast about cars - for enthusiasts, by enthusiasts! Please leave a 5 Star rating and write a review!   In episode 260: - The insane new Pininfarina B95 - The exclusive Rolls Royce Droptail - The expensive new Bentley Bentayga Mulliner            and more! Follow along! Facebook Instagram Youtube Website  

Today, we're joined by Out Of Spec Dave to discuss what we've been driving and the big news of the week.

Nadie duda de que los coches japoneses ofrecen calidad y tecnología… pero algunos dudan de que los japoneses sean capaces de hacer coches bonitos. Creo que lo que es bonito y feo para los japoneses y para el resto del mundo no es igual. Pero, a pesar de eso, creo que han sido capaces de hacer deportivos absolutamente preciosos y espectaculares… Desde luego cuando se piensa en diseño de coches se piensa en Italia… y con toda la razón. Y es que si te preguntas cuales son los mejores diseñadores de la historia seguro que vas a nombrar a Giugiaro, Gandini, Bertone y Pininfarina. Si desde luego no nombras a los dos primeros… ¡me enfado contigo! Nadie, ¡ni los japoneses! te va a nombrar a Ken Okuyama ni a Satoru Nozaki ni a Yamamoto San ni a Yoshihiko Matsuo. Por más que sean, respectivamente, los diseñadores o responsables de diseño de preciosidades como el Honda NSX, el Toyota 2000 GT, el Mazda MX5 y el Nissan Z… 1. Mazda Cosmo (1967). Este coche es el comienzo de la historia de “amor” entre Mazda y los motores rotativos o tipo Wankel. En 1967, Mazda lanzó el deportivo biplaza Cosmo, precioso para mi gusto, y uno de los primeros modelos de producción con un motor rotativo o Wankel. 2.Toyota 2000GT (1967). Lo sigo siempre, el único coche japoneses que aparece con cierto protagonismo en la saga de “James Bond 007”. El 2000 GT se presentó originalmente en 1965 y revolucionó el panorama del diseño japonés. 3. Nissan Fairlady Z (1969). Desde el punto de vista del diseño japones podríamos hablar de los dorados años 60 que es cuando se presentó esta preciosidad, el Datsun o Nissan Z que para distinguirlo de otros Z posteriores llamamos Fairlady que es como se denominó en algunos mercados. 4. Toyota Celica Coupé (1970). La primera vez que vi este coche fue en una edición de las 4 Horas de Jarama. Me electrizó la estética y más aún el sonido… ¡qué maravilla! Este modelo no era más que una versión coupé del Toyota Carina. Contaba con una completa gama de motores de gasolina de entre 1,6 y 2,0 litros, con cajas manuales y automáticas y siempre de propulsión. 5. Mazda MX5 (1989). “Un Lotus Elan bien hecho”. Así lo definió un periodista y buen amigo… y creó que dio en diana. La primera generación del MX5 era roadster pequeño y ligero, solo 955 kilos.Con un chasis muy equilibrado y el motor 1.6 del Mazda 323, que desarrollaba 115 CV de potencia y, más tarde, también con un propulsor 1.8 de 130 CV era divertido y ofrecía buenas prestaciones y mejores sensaciones. 6. Honda NSX (1990). Otro periodista, como más mala leche (pitido) que el anterior, me dijo que el Honda NSX era un Ferrari bien hecho… se podría decir que, pese a sus malas intenciones, razón no le faltaba, porque el NSX por prestaciones estaba al nivel de los Ferrari, pero por fiabilidad y sencillez de uso, muy por encima. 7. Mazda RX7 (1992). Hablamos, obviamente, de la tercera generación o FD, la más atractiva de todas y además la más difícil de conducir. La primera versión contaba con un motor rotativo de 1,3 litros, con la equivalencia 2,6, de unos 240 CV de potencia. 8. Toyota Supra (1993). La cuarta generación aparecida 1993 es para mí la mejor. Y la más recordada en parte, por ser el coche que protagonizó la primera película de la saga Fast & Furious.La mecánica 2JZ-GT era una joya, de lo mejor de su época, con 2.997 cm3, con seis cilindros en línea y dos turbocompresores Hitachi de funcionamiento secuencial: uno que giraba a bajas rpm y otro que funcionaba a partir de 4.000 rpm. En 1998 llegó el sistema de distribución variable Toyota VVT-i y se llegó a los 330 CV y a los 250 km/h. 9. Nissan Skyline GT-R R34 (1998). Quizás más que bonito habría que decir que es impresionante… ¿pero no es casi lo mismo? La generación R34 del GT-R tenía carácter, con un motor biturbo de gasolina de 280 CV, tracción total y un comportamiento tremendamente eficaz. El chasis era una maravilla tecnología, con un eficaz sistema de tracción total ATTESA-E-TS PRO, que conseguían que el R34, fuese un modelo con el que era relativamente sencillo rodar al límite. 10. Honda S2000 (1999). Según otro periodista amigo, “Un MX5 a lo grande”. Tampoco le faltaba razón. Nació para celebrar el 50 aniversario de Honda y es uno de los deportivos más venerados fabricados en Japón. A destacar su carrocería biplaza descapotable, su diseño y, lo mejor, un motor atmosférico VTEC de 2,0 litros y 241 CV casi, casi, de competición. Una belleza ahora muy cotizada… y que se revalorizará. La conclusión es clara, conocidos o no, está claro que los diseñadores japoneses saben hacer coches bonitos y, además, muy tecnológicos… una maravilla.

- VinFast Loses $30 Billion In Market Cap - Fain Rallies UAW Members - Hyundai and Kia Coming Out with Midsize EV Pickups - OEMs Worry About Steel Monopoly - Pininfarina's Electric Concepts - Lamborghini Unveils First EV - Tesla Highland to Use CATL M3P Battery - Mercedes Unveils New GT Coupe - Jay Leno and Dodge Partner on Car Care Products

- VinFast Loses $30 Billion In Market Cap - Fain Rallies UAW Members - Hyundai and Kia Coming Out with Midsize EV Pickups - OEMs Worry About Steel Monopoly - Pininfarina's Electric Concepts - Lamborghini Unveils First EV - Tesla Highland to Use CATL M3P Battery - Mercedes Unveils New GT Coupe - Jay Leno and Dodge Partner on Car Care ProductsThis show is part of the Spreaker Prime Network, if you are interested in advertising on this podcast, contact us at https://www.spreaker.com/show/3270299/advertisement

Dave Amantea is the Chief Design Officer at Automobili Pininfarina where for almost 90 years, this iconic design house has shaped the automotive world giving countless luxury and sport vehicles a distinctive shape. They have been the pioneers of a world of purity and innovation. Dave's career includes being a professor at the IAAD University of Design, A Senior Exterior Designer and Team Leader at Jaguar Land Rover, and Senior Exterior Lead Designer at NIO. In 2018 he returned to Italy to join Pininfarina and their Battista Hypercar presented him with a completely new and exciting design challenge. Dave will be with his colleagues on the lawn at this year's Quail, debuting the new Battista. 

Tonight's guest is David Steffy, healthcare and hospital investor and executive...midwestern Ohio boy that served our country in the Army and that experience put him on the path to success!

Hemos titulado este podcast “Testarossa, ¿el Ferrari más feo o el más bonito?” Seguramente ni lo uno ni lo otro. Pero sin duda ha sido un Ferrari de alguna manera incomprendido y no demasiado valorado… hasta ahora. Y en todo esto su presencia en la famosa serie “Miami Vice” tiene algo que ver… ¿algo? ¿O mucho? Os lo vamos a contar todo del Testarossa, su historia, su técnica, sus secretos y el motivo de su presencia en la serie estadounidense Miami Vice y lo que supuso para este coche, para unos rayando en lo hortera y en el mal gusto, para otros una verdadera belleza y para todos un icono de su época. El Ferrari Testarossa venía a suceder nada más y nada menos que a uno de mis Ferrari favoritos de todos los tiempos: El Berlinetta Bóxer. Era el sucesor a su vez del Daytona, pero por primera vez Ferrari llevaba al motor al centro del coche. Se convirtió en un mito, pero incluso los mitos tienen que ser relevados… lo que no era tarea fácil. Os doy mi opinión: Presentar un nuevo Ferrari en un Night Club de los Campos Elíseos de París rodeado de luces de colores y “vedettes” ligeras de ropa, insisto, para mí, no fue un acierto. Fue el 2 de octubre de 1984 cuando se presentó el Testarossa. Te puede parecer hortera o elegante, pero todo el mundo, todos los periodistas, ahora y en su momento, en 1984 coincidimos y coincidieron en una cosa: Era un coche impresionante. En el diseño del Ferrari BB dominaban las curvas, pero en los primeros 80 más bien las líneas rectas. El Lotus Esprit diseño de Giugaro ya había mostrado el camino en 1976… ¿Rectas o curvas? ¿Cuál fue la apuesta de Pininfarina? Pues ambas, porque en la trasera y en sus branquias laterales, el rasgo más característico del coche, mandan las líneas rectas, pero en la parte delantera e incluso en las aletas traseras, las curvas. ¿Virtud o defecto? No sé, pero a mí me gustan los coches de diseño que “funciona siempre igual”. Para mi este rasgo, su presentación en un Night Club, su protagonismo en Miami Vice y luego los usuarios de estos coches cuando fueron viejos y no clásicos, han colaborado a una imagen del Testarossa que no se la merece… Porque, ¡es un cochazo…Vamos a verlo! Si alguien te ha dicho que el Testarossa lleva motor 12 cilindros bóxer, te ha engañado. SI te han dicho que lleva motor plano, no te lo ha dicho todo. Y si te dice lo que yo te voy a decir, que lleva un 12 cilindros en V a 180 grados, es la definición más precisa. El motor de casi 5 litros, por supuesto atmosférico, ofrecía inicialmente 390 CV a un moderado régimen de 6.300 rpm. Versiones posteriores sobrepasaron con holgura los 400 CV. No fue un coche ligero, sobrepasaba claramente la tonelada y media, que era mucho en los años 80 par aun superdeportivo de 4,5 metros de largo…. ¡y solo 1,1 m de alto! ¿Por qué Testarossa? Este nombre se utiliza por primera vez en un coche de competición, este sí que para mí es un diseño “redondo” con y sin comillas, aparecido en 1956. Ya sabéis, y si no os lo digo yo, que en italiana culata se dice “testa”, como cabeza. Esos coches llevaban la culata pintada de rojo… culata es “testa” y roja es “rossa” … juntas todo y “¡Voilà!”, ya tenemos “Testarossa”, culata roja. En España la serie se llamó “Corrupción en Miami”. Y el protagonista de la serie, Sonny Crockett, papel interpretado por Don Johnson iba en un Ferrari Daytona… ¡Sí! ¡No me he equivocado! Aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Pero como no era tonto, vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Pero los coches eran delicados de conducir y caros de mantener y ¿qué hicieron? Pues encargar a Robert Motors Co. una réplica sobre un De Tomaso Pantera para las escenas de riesgo y acción… si os fijáis bien, se ve la diferencia. A mí la serie me entretenía y la veía, pero seamos sinceros, ver a un policía norteamericano chuleta, con melenita “cuidadosamente descuidada”, con traje pero con camiseta, a bordo de un Testarossa, ¿era bueno para la imagen del coche? El Ferrari Testarossa fue y es un coche extraordinario, impresionante en su momento, innovador y rupturista. Tuvo un paso por el purgatorio demasiado prolongado, desde luego fue una buena oportunidad para comprarlo. Porque ahora ya está en el cielo de los Ferrari y de los coches excepcionales… como se merece… Aunque yo siga prefiriendo en Berlinetta Bóxer. Coche del día. Un Testarossa con una preparación “de calle”, el Ferrari Lotec TT1000, con motor potenciado hasta los … ¡1.000 CV! El coche es sencillamente impresionante, incluido su interior de rojo integral….

Mariusz Bekas is the Design Manager for the Polish EV startup brand Izera. Currently he is responsible for their design operations in exterior, interior, and HMI development.  Izera is part of a new global partnership between parent company ElectroMobility Poland, Geely Automotive, and world renown design house Pininfarina. 

¿Eran mejores los Peugeot de antes que los de ahora? Desde luego ni eran tan seguros ni eran tan eficientes. Peeerooo… tenían otras cualidades, por ejemplo personalidad y robustez. Vamos a ver si esto que os digo es realmente así, cuando se produjo este cambio y por qué. Y contaremos que tiene que ver Napoleón con Peugeot… Este vídeo está patrocinado por HEYCAR.COM, para mí la forma más inteligente de comprar un coche seminuevo. La mejor, y con diferencia. Por varios motivos: Solo trabajan con concesionarios oficiales, reputados y del fabricante y te ofrecen varias opciones de financiación para poder comprarlo. En HEYCAR.COM puedes hacer la compra cien por cien online… ¡y te llevan el coche a casa! https://heycar.com/ Peugeot la funda un señor francés llamado Jean-Jacques Peugeot. Y lo primero que hacen son molinillos de café. Enseguida toman las riendas del negocio sus hijos. La empresa va viento en popa y crece con la creación de empresa metalúrgica que comienza a fabricar en 1885 el invento de moda: La bicicleta… ya no hay molinillos Peugeot, pero bicicletas y motos Peugeot, sí. Y poco más tarde da el salto definitivo y en 1889 Peugeot se atreve con otro invento de moda: El automóvil. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lanzan un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet…. Aún se conserva en el museo de la marca. Pero, en el Salón de París de 1904 la estrella fue el Peugeot Tipo 69, conocido por todo el mundo como BeBe, un coche compacto de solo 2,70 metros, ligero, de 350 kg muy sencillo… y muy barato. Se exportó a GB donde se conocía como Peugeot “Baby” en su primer año supuso el 80 por ciento de las ventas de la marca… Todo un éxito. Y se puede decir que es el arranque de la marca Peugeot como fabricante de coches, como uno de los grandes… Pero damos un salto enorme en el tiempo y nos vamos a 1960… Si ese año nació el Peugeot 404. Un coche que represente tres valores muy propios de la marca: Diseño, robustez y… motores Diésel. Y una cosa más: Su presencia en África, que en el caso de Peugeot venía de lejos…. A muchos el 404 os recordará a nuestro Seat 1.500. No se puede decir que Pininfarina, responsable del diseño del Peugeot 404, copiase a Dante Giacosa, responsable del diseño de Fiat 1800/2100, del que deriva nuestro Seat 1500. Hay dos Peugeot, muy distintos entre ellos, que dieron en diana: Por un lado, el Peugeot 404, de larga vida, desde 1960 a 1975 en Europa… hasta 1981 en Argentina… ¡y hasta 1991 en Kenia! Por el otro, su sucesor, el Peugeot 504, un auténtico fenómeno, que en Europa se fabricó entre 1968 y 1987. En los años 70 y 80 tenían un enorme éxito los rallyes africanos, una especie de Dakar, pero “a lo bestia”, más corto, pero mucho más rápido. Y el mercado africano era prioritario en Peugeot. ¿Cómo demostrar que sus coches eran robustos? Pues nada mejor que participando en esos rallyes africanos, en los que Peugeot participó y además con gran éxito en rallyes… El secreto eran sus magníficas suspensiones y su proverbial robustez lo hicieron un arma ideal en los Rallyes africanos, consiguiendo varias victorias absolutas entre 1975 y 1978 en Rallyes como el Safari o el Costa de Marfil. Peugeot siempre estuvo muy unida a los motores Diesel. Fue el primer fabricante junto con Mercedes en montar un motor de este tipo en 1948 en su 203. Todas las berlinas posteriores tuvieron motores Diesel y el Peugeot 604 fue la primera berlina europea con motor turbodiésel. Pero más interesante resulta, desde el punto de vista de la “democratización” del motor Diesel, el Peugeot 204 Diesel. Habría que hablar de “puntos de inflexión”. Me atrevería a decir que el bonito Peugeot 405, diseño de Pininfarina, fue el primero que se comenzó a alejar del concepto “clásico” de Peugeot. Entre la clase media más que de punto de inflexión hay que hablar de cambio rotundo. Y no podemos hablar de Peugeot sin hablar del 205, una obra maestra en este caso no de Pininfarina sino de Gérard Welter, diseñador de la casa. Como digo un coche de enorme éxito, pero, como reconocía la propia Peugeot en su momento, muy alejado de la imagen de Peugeot… En mi opinión el 205 se benefició de la imagen de la marca Peugeot, pero al mismo tiempo consiguió cambiarla, seguramente rejuvenecerla. La conclusión es que los nuevos Peugeot presumen de sus volantes achatados y pequeños, en algunos casos de llevar la instrumentación por encima del volante y no detrás que llaman i-cokpit, de sus bajas emisiones, de su confort y de su estética moderna… que es cierto, son coches atractivos, modernos, bonitos… pero más de los mismo. Coche del día. No hemos hablado de un coche que me parece espectacular: El Peugeot 504 Coupé. Lo tiene todo: Es bonito, diseño Pininfarina, es robusto, lleva motor V6, participó en Rallyes y la versión descapotable es espectacular…. ¡quiero uno! Todo un Peugeot.

¡Hablemos de los años ’90! Fueron buenos tiempos y había muchos modelos coupé. ¿Buenos tiempos? Pues entonces muchos aficionados decían que eran un timo, que esos coupés, denominados “industriales”, eran berlinas “disfrazadas” con una carrocería mona y un motor ligeramente potenciado. Muchos de esos coupés están ahora a precios asequibles. ¿Timo u oportunidad? El concepto de deportivos industriales se comenzó a acuñar en Europa sobre todo con el Ford Capri… que a su vez no dejaba de ser una versión “a la europea” del Ford Mustang. ¿Por qué esa denominación? Muy sencillo, porque sobre el mismo chasis-plataforma del Ford Cortina, una berlina media, Ford propuso una carrocería coupé muy bonito y que fue un acierto. Un verdadero coupé, sí, pero ¿un verdadero deportivo? Si tenemos en cuenta que las versiones más vendidas eran las de motor de 1.3, 55 CV y la de 1.6 de 88 CV para un peso de más de 1.000 kg… pues muy deportivos no eran. Para mí, con excepciones contadas, los coupés son los coches más bonitos. Para mí y para mucha gente que se los compra por imagen y por su belleza y no tanto por sus prestaciones. Por eso, para mí, muchos de estos coupés de los 90 más que un timo, por no ser verdaderos deportivos, son una verdadera oportunidad para comprar coches clásicos o pre-clásicos muy interesantes y a veces a mejor precio. 1. Alfa Romeo GTV (1995) Lo vi en su estreno en el Salón de Ginebra de 1995. Sí, es cierto, es tracción delantera, ¡como todos los de esta lista! Pero con un interior tan bonito y con el motor V6 de tres litros, 24 válvulas y 220 CV, ¡no me digáis que no os gusta! 2. Audi Coupé B2 (1988) Confieso que me gusta más el B1, para entendernos, el coupé en el que está basado el Audi Quattro. Pero es de 1981 y el B2 se fabricó entre 1988 y 1997. También confieso que, estéticamente, puede que sea el menos atractivo, pero es un coche fiable y bien acabado. 3. Fiat Coupé (1993) Este diseño del estadounidense Chris Bangle no deja indiferente. Unos lo adoran y otros lo odian.. Confieso que ahora me gusta más que cuando salió. El que cuenta con el motor 5 cilindros, 20 válvulas y turbo, de 220 CV es un verdadero tiro y una compra recomendable. 4. Ford Probe (1988) Otro caso de un coche que fue y quizás siga siendo todo un “patito feo” … Este modelo, fruto de los acuerdos de Ford con Mazda, contaba con la plataforma nada menos que del RX7 y estaba bien terminado y con buenos ajustes. 5. Ford Puma (1997) Ya sabéis que yo no os engañó nunca… me puedo confundir, pero digo siempre lo que pienso… y ahora lo voy a decir… ¡no me gusta nada el Ford Puma! Y es que creo que, para lucir, todos los coches, pero los coupés también, hay un tamaño mínimo. Y, lo sé, el Puma no es pequeño, mide 4 metros de largo, como otros coches de esta lista. ¡pero parece encogido e hinchado! 6. Opel Calibra (1989) El Calibra sí que ha salido del purgatorio por el que pasan todos los coupés generalistas, por la puerta grande y ahora es un modelo cotizado…. Y con razón. En su momento toda la prensa dijimos que era el Opel de tracción delantera con mejor comportamiento de la historia, y es que este Coupé, supuestamente derivado del Astra iba mucho mejor. 7. Peugeot 406 Coupé (1997) Peugeot tenía ya tradición de hacer coupés derivados de las berlinas y diseñados por Pininfarina. Me encantaba el 504 berlina y más aún el 504 Coupé V6, diseño de Pininfarina. Con una buena base, el 406 ,y un buen diseñador… 8. Volkswagen Corrado (1989) Iba a llamarse Typhoon y situarse por encima del Scirocco. Pero no se llamó Typhoon ni llegó a situarse, claramente, por encima de su antecesor y a la vez coetáneo. Era claramente más pesado que el Scirocco y eso se notaba. 9. Volkswagen Scirocco II (1982) Es un coche fantástico pues, aunque está basado en el Golf GTi MK1 su bastidor, por explicarlo de forma sencilla, está a medio camino entre el Golf MK1 y MK2 y su comportamiento solo puede clasificarse de fantástico. 10. Volvo 480 (1986) Me encanta el P1800 Coupé de 1961 y este personalísimo 480 con tres puertas que pude ver en primicia en el Salón de Ginebra de 1986. El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… no me importaría nada tener uno. Coche del día. Cuando hablo de coches de los 80 y 90 me acuerdo de mi etapa de probador. Y recordando estos coches me he acordado de un coupé, muy especial, que me encantó: El Mazda MX3. Era, y seguramente siga siendo, el motor V6 de coche más pequeño del mercado, un V6 de 1.8 litros y 136 CV.

Greetings, fellow Bastardo! This week we have David Beasley on the show! David is a car designer (and, per Phil, a Victorian Gentleman) who has worked at places such as Pininfarina, Nissan, Land Rover, BMW and more. The Viva Bastardo Show is part of the Hagerty Podcast Network. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

In this latest MAX episode, Lei catches up with Silvio Angori, CEO & MD Pininfarina SPA who took over at Pininfarina in 2016.For many in the automotive sector, Pininfarina is the epitome of automotive design. Originally established in Turin, Italy in 1930, Pininfarina was a coachbuilder who built cars for companies like Fiat, Rolls Royce and Cadillac. Pininfarina over the years has branched out to provide design services for consumer products, architecture, furniture and e-mobility solutions. One of their recent designs for German startup called Holon was unveiled at CES 2023. Silvio shares his thoughts on the sector, Pininfarina's partnership with Holon that resulted in the L4 capable robotaxi called the Holon Mover and how China is factoring in to all of this upheaval in the space. 

I talk about a DIY LS-head swapped straight six, how Pininfarina is now in the business of designing smartphone cases instead of sportscars, the reason most road signs are green, and YOUR car sounds on this week's show!Now On Video!Rumble.com/automotiveadhdhttps://www.youtube.com/channel/UCUkSzh2ny2Idb4S3lC0qeYAhttps://www.tiktok.com/@automotiveadhdpodcastSupport the Show!thespeedcouncil.orgSend in Your Car Sounds!facebook.com/automotiveadhd

Hemos tenido una oportunidad de lujo, ¡probar un Ferrari! Y para eso… ¡nos hemos ido a Tenerife! Bueno, en realidad no es un Ferrari, sino un Dino, la marca que Enzo Ferrari creó en honor a su hijo. Pero, no tengáis ninguna duda, todos los Dino son auténticos Ferrari. Tengo que dar las gracias al Real Automóvil Club de Tenerife y a todo su staff que me han tratado de maravilla. Y por supuesto a Fernando, el propietario del coche, que se fio de mi… bueno, le devolví el Dino de una pieza. Como os contaba, hemos participado con un Dino en la XXI Clásica de Tenerife extraordinariamente organizada por el Real Automóvil Club de Tenerife que ha tenido un verdadero éxito de convocatoria. Entre los invitados había personajes muy relevantes, como Mario Illien, Ingeniero especialista en motores de F1 y ligado a Red Bull, que participó en un Chevrolet Corvette de 1958, o el Cónsul Honorario de Malta, Dottore Claudio Marciano di Scala, que participó a bordo de un Jaguar E. No puedo hablar de todos los coches presentes, así que he elegido 5 que no sé si son los mejores, pero sí los que más me han sorprendido: -Austin Healey 100/4 de 1955, un modelo por el que tengo debilidad, precioso, con un motor imponente, pero que hay que saber conducir… -Chevrolet Corvette C1 de 1958, para mí el Corvette más auténtico. Además había dos unidades de idéntica estética: Bicolor blando y rojo, bonito a rabiar. -Mercedes 300 SL, aunque el Coupé “alas de gaviota” sea el más famoso, la versión descapotable, aparte de preciosa, tenía mejoras en chasis y suspensiones. -MG B de 1963, porque la iniciales de “Morris Garage” antes de que las comprase una empresa china eran sinónimo de auténticos y puros roadster americanos. -Alfa Romeo Montreal de 1973, porque es un coche que conocí en mi preadolescencia y es un coche que siempre me encantó… además no lo conocía en color verde, Estos son los elegidos… pero hubiese elegido 100. Hubo dos Dino, el 206 inicial y el 246. No, no hay muchas diferencias, ¡hay muchísimas! Incluso, aunque parecen casi iguales, las paneles de carrocería no son intercambiables. Ambos contaban con motor, por supuesto, V6 que era la idea inicial de “Alfredino”, algo así como la mitad de un V12… aunque era un diseño del que se partía de 0. En el 206 la carrocería y el motor eran de aluminio y con 2.0 litros ofrecía 180 CV a 8.000 rpm. En el 246 la carrocería era de chapa y el bloque motor de hierro, pero con la cilindrada subida a 2,4 litros y una potencia de 195 CV. Nunca había probado un Dino y mi primera duda era “¿Cabré dentro?”. El día de mi llegada a Tenerife, fue una de las primeras cosas que hicimos: Irnos a probar el Dino. Afortunadamente, cabía. Si la primera impresión es la que cuenta… pues no puede ser mejor. Ya antes de subirte, antes de arrancar, antes de oír su motor, sólo con verlo, el Dino enamora, ¡qué bonito es! ¡Qué gran trabajo hizo Pininfarina son este coche! Y cuando subes notas que estás ante un coche muy especial, todo en Ferrari. Pero la fiesta comienza cuando arrancas… En recta el Dino se desenvuelve bien. Los 195 CV para menos de 1.200 kg sumado a la buena motricidad y buenas relaciones cambio y un manejo rápido permiten aceleraciones más que respetables. Los frenos son, sencillamente, un lujo. Agradezco la ausencia de servofreno que, si bien es verdad que hace más “física” la conducción del coche, te permite modular la frenada, algo de especial interés en un coche deportivo, ligero y, claro está, sin ABS. ¡Dadme curvas!, porque donde destaca el Dino es en las curvas: ¡que facilidad para meter el coche en la curva! ¡Qué paso por curva! ¡Qué motricidad!... No olvidemos que el sueño de Alfredo Ferrari, “Alfredino” para los amigos, Dino para su padre y para la posteridad, era hacer un coche que ofreciese las sensaciones de un auténtico Ferrari, que fuese más accesible… y que fuese relativamente utilizable. Y el Dino lo es… En todo esto hay una mala noticia. Tenerife es una isla… maravillosa, pero una isla. ¿Y qué tiene de malo esto? Que mis planes de darme a la fuga y “robar” el DINO se van al traste. ¡Cuánto me costó separarme de él! Pero tengo que agradecer la confianza de FERNANDO de dejarme nada menos que un Dino… Sinceramente, yo no sé si lo haría. Ha sido una gran oportunidad porque, lo confieso, que durante un tiempo yo fui de esos que, de alguna manera, despreciaban al Dino. Probarlo no solo ha sido un placer, ha sido un fenómeno reivindicativo, por parte del coche, de la marca, si me apuras, del propio “Alfredino”… este coche tiene algo de especial, no solo es un verdadero Ferrari, es un Ferrari, como diría un andaluz, con “duende”, con alma. Para acabar la conclusión es sencilla: A veces los sueños se cumplen y para mí, probar este coche, ha sido un sueño.

Mazda is in the news with updates on future EVs, including the 2023 debut of an MX-30 with a rotary engine as a range extender. Mazda also teased a sleek coupe called the Vision Study concept. The new Abarth 500e electric hot hatch debuted, and Pininfarina announced several new acceleration records for the Battista EV hypercar. The podcast wraps up with a discussion of things in the automotive realm we are thankful for.

➤ Tesla Autopilot engineers discuss FSD training, simulation progress ➤ BazelCon: https://youtu.be/ol5hwjr48Q4 ➤ Price cut rumor reporting in China ➤ New weekly insured vehicles numbers in China ➤ Volkswagen lowers China sales target ➤ Tesla updates referral program in the US ➤ Supercharger milestone ➤ Model Y Track Mode update ➤ FSD Beta expands to more owners ➤ Pininfarina Battista sets new acceleration records ➤ Sony / Honda comments on differentiating from Tesla Shareloft: https://www.shareloft.com Twitter: https://www.twitter.com/teslapodcast Patreon: https://www.patreon.com/tesladailypodcast Tesla Referral: https://ts.la/robert47283 Executive producer Jeremy Cooke Executive producer Troy Cherasaro Executive producer Andre/Maria Kent Executive producer Jessie Chimni Executive producer Michael Pastrone Executive producer Richard Del Maestro Executive producer John Beans Music by Evan Schaeffer Disclosure: Rob Maurer is long TSLA stock & derivatives

Greetings, fellow Bastardo! This week we have Paolo Garella on the show! Automotive designer Paolo Garella is responsible for some of the most iconic designs conceived at Pininfarina in the 1990s and 2000s, including the Ferrari P4/5 and the new Stratos. Garella was also responsible for special projects for the Sultan of Brunei, and shares some incredible stories of how the Brunei Special Projects kept alive some of the most important manufactures we know and love today. This is a fantastic conversation you won't want to miss! The Viva Bastardo Show is part of the Hagerty Podcast Network.

There are some amazing Prancing Horses coming to RM Sotheby's Monterey sale.  Join Greg Stanley and Ferrari Expert, Tom Yang, as they discuss the details of a few of these legendary cars including: 1966 Ferrari 275 GTB/C by Scaglietti 1992 Ferrari F40 1965 Ferrari 275 GTB/6C by Scaglietti 1964 Ferrari 250 GT/L Berlinetta Lusso by Scaglietti 1965 Ferrari 275 GTS by Pininfarina 1973 Ferrari Dino 246 GTS 'Chairs & Flares' by Scaglietti 1967 Ferrari 330 GTC by Pininfarina 1970 Ferrari 365 GT 2+2 by Pininfarina You can learn more about Tom at: YouTube - https://www.youtube.com/user/tomyangnet Website - http://tomyang.net/ Please support our sponsors: RM Sotheby's, Advantage Lifts, Euro Classics and Pioneer Electronics. Follow The Collector Car Podcast: Website, Instagram, Facebook, YouTube or communicate with Greg directly via Email. Join RM Sotheby's Car Specialist Consultant Greg Stanley as he applies over 25 years of insight and analytical experience to the collector car market. Greg interviews the experts, reviews market trends and even has some fun. Podcasts are posted every Thursday and available on Apple Podcast, GooglePlay, Spotify and wherever podcasts are found. See more at www.TheCollectorCarPodcast.com or contact Greg directly at Greg@TheCollectorCarPodcast.com. Are you looking to consign at one of RM Sotheby's auctions? Email Greg at GStanley@RMSothebys.com. Greg uses Hagerty Valuation Guide for sourcing automotive insights, trends and data points.