Podcasts about Coche

Guillermo Domínguez nos trae el resto de noticias deportivas del día.

Alfredo Somoza nos resume el resto de noticias del día.

¡Por fin!, gracias a MAPFRE, he probado una grúa. Porque MAPFRE me ha dejado una estupenda para que la probemos para vosotros y un conductor especializado para responder a todas nuestras preguntas. Porque… ¿sabes cómo se conduce una grúa? ¿Si hay diferencias entre ir cargado o no? ¿o cómo funciona la plataforma? ¿Qué trucos hay que conocer para no dañar el coche? ¿Y la forma de amarrarlo que sea segura? Todo esto y mucho más te lo contamos en este video. Me gustan los camiones… pero más aún los camiones que podríamos llamar “especializados” como pueden ser los de bomberos, hormigoneras, frigoríficos… o las grúas. Porque son muy especiales porque tienen una estética distinta y reúnen la tecnología de un camión con la tecnología de su “especialización”. En concreto las grúas despiertan curiosidad entre los aficionados. Nos habéis preguntado mucho por ellas, pero mucho… ¡mucho! Y no quería simplemente responderos. ¡Quería más!... por ejemplo… ¡probar una para vosotros! para conseguir la información de primera mano. Hay ayuntamientos, talleres… y aseguradoras que emplean las grúas que podríamos denominar de “arrastre” o de remolque. A mi me gustan más la de plataforma. Y la aseguradora MAPFRE, que para algo es líder, tiene la mayor flota de grúas de España. Si piensas que una grúa es un camión que en vez de una caja de carga lleva una plataforma… pues te equivocas. Es mucho más. La forma en que la plataforma se inclina y baja, y el sistema de tracción son tan importantes como elegir el vehículo adecuado. Incluso las suspensiones se adaptan al menor peso. Porque, un coche, por muy pesado que sea, pero menos que una caja llena de ladrillos. Pero todo esto no te lo voy a contar yo. Os voy a presentar a Paco Calle conductor de una de las grúas de MAPFRE, experto en el manejo de grúas y conocedor de su funcionamiento. ¡El movimiento se demuestra andando! Así que vamos a darnos una vuelta. Siempre, cuando conduces un vehículo que conduces por primera vez, seguid este consejo: Que alguien conocedor de ese vehículo te comenté los mandos más importantes y te dé algunos consejos de conducción… La verdad es que estoy gratamente sorprendido, pero la prueba no acaba aquí… ya hemos probado el camión… ¡hay que probar la grúa! ¡Nos vamos! Vamos a subir un coche a la plataforma. ¡Ojo! ¡Y uno bien grande! Y nuestro experto nos va a explicar todos los detalles del proceso. Y os lo vamos a contar desde otra perspectiva: La del usuario. Para que nuestros seguidores sepan, cuando suben su coche a una grúa, si las cosas se están haciendo bien o mal y tengan en cuenta estas cosas: -Distancia adecuada -Punto de remolque -Si debe ir alguien dentro o no -Controlar la dirección -Utilización del “winch” -Calzos -Como amarrarlo para que no se mueva En marcha… cargados. La verdad es que lo que nos ha contado Paco es cierto y lo que más se nota es que las suspensiones están adaptadas a este tipo de carga, que para un camión es poca cosa. Si no fuera así, la grúa iría dando botes, sería más incómoda, no le haría ningún bien al coche y… seria menos estable. En este canal un vídeo sin anécdotas es como un jardín sin flores, no está completo. Así que Paco nos cuenta una anécdota… La verdad es que… ¡no me importaría tener mi propia grúa! De algún modo la tuve, cuando corría y llevaba mi coche de carreras en un remolque, pero... ¡que diferencia! Lo bueno se acaba. Gracias Paco por tu ayuda, nos has enseñado mucho… Coche del día Voy a elegir el Golf GTi MKI. ¿El motivo? Muy sencillo, ese modelo, además de ir de fábula, ponía a prueba a los buenos profesionales de las grúas, porque era de los primero coches en llevar un spoiler delantero. Si el operario de la grúa no era bueno las posibilidades de que el spoiler muriese en acto de servicio eran muy altas. Pero el primer Golf, siempre lo digo, para mí el más bonito, era en su momento un modelo que ofrecía practicidad, buenos acabados, prestaciones destacadas y comportamiento muy deportivo… un “invento”; el de los GTi, el de los coches prácticos pero con prestaciones y sensaciones deportivas que ha llegado hasta nuestros días.

Guillermo Domínguez nos trae el resto de noticias deportivas del día.

Hoy escucharemos a @pjuanruizjlc compartiendo una reflexión personal. Del santo Evangelio según San Marcos (2,23-28). Un podcast del Regnum Christi parte de JuanDiegoNetwork.com

¡No frenes! ¡Frenar es de cobardes! Bromas aparte la inmensa mayoría de los conductores abusa del pedal del centro… ¡y no es un pedal milagroso! ¿No te convenzo? Si ves el vídeo y las anécdotas que os cuento… ¡Espero convencerte! En ciertos casos, para evitar golpes o atropellos, hay que frenar con decisión, sobre todo si llevas ABS. ¡Pero….! La inmensa mayoría de los automovilistas abusa del freno… ¿no te lo crees? Vamos a hablar de la que, para mí, es la regla de oro del buen conductor. En todas las charlas que doy, en todos los cursos, siempre hago la misma pregunta. Si pudieses elegir un “superpoder” para conducir, ¿cuál elegirías? Muchos me dicen, “reflejos instantáneos”, otros, “vista de lince” o “prudencia”, “sensibilidad en las manos…” o en otros lugares, porque ya sabéis lo que decía Lauda. Pues no es ninguna de esas, la mejor virtud de un conductor es la anticipación. Aunque fueses imprudente, con poca sensibilidad o no muchos reflejos, si supieses que va a pasar unos segundos antes de que pasase… serías un conductor infalible. Anticipar te servirá no solo para ir más seguro, sino para ir más rápido, más cómodo, tratar mejor a tu coche y gastar menos. Y, entre otras cosas, te permitirá ahorrar muchas frenadas innecesarias. Muchos me diréis: “¡La carretera no es un circuito!” Por supuesto. Pero muchas de las cosas que aprendes en circuito, puedes usarlas en carretera. Y es que cuando ves una curva y AN-TI-CI-PAS, no siempre te va a hacer falta frenar… Y dejar entrar a tu coche o moto en la curva sin brusquedades, te permitirá no solo ir más seguro, sino ir más rápido… Frenar consume gasolina. Esto es evidente: Gastas gasolina para alcanzar una cierta velocidad y cuando frenas y el coche va más lento, luego hay que acelerar para recuperar esa velocidad… Te pongo el caso de una rotonda: ¡No digo que la tomes como si fueses de carreras! Pero hay conductores que, aunque tengan perfecta visibilidad, dan un frenazo y luego aceleran… a veces me pasa que les alcanzo en la entrada y luego aceleran como locos para volver a adelantarme… ¿Y en ciudad? ¿Hace falta que te cuente que, si ves el semáforo en rojo o naranja dejes de acelerar?… veo a muchos conductores que en esas circunstancias me pasan, para luego dar un frenazo… Hasta ahora hemos comentado un mal uso del freno, un uso excesivo. Hablemos del como muchos conductores recurren al freno como pedal milagroso. Por ejemplo, vas a cambiar de carril o a tomar una salida… muchos conductores lo primero que hace es frenar… sorprendiendo al que va detrás. ¡Mal! Para cambiar de carril hay que acompasar tu velocidad con los coches que circulan por ese carril, así no les estorbarás… y luego ya en el carril de deceleración, ¡que por algo se llama así! frenas si es necesario… Algo parecido sucede cuando hay retenciones… Esto explica porque cuando hay un accidente y se producen retenciones, en muchas ocasiones hay más, por los “hiper-prudentes-super-frenadores”. Antes os decía que la primera virtud para ser un buen conductor es la anticipación. Pues probablemente la segunda sea la suavidad… cuando he montado con pilotazos en circuito, como Javier de Castro, Carlos Sainz, Luis Villamil, Luís López de la Cámara o Emilio de Villota entre otros, me ha sorprendido que a pesar de los agresivos que puedan ser, de lo tarde que puedan frenar, hay un trasfondo de suavidad, de no “parar” el coche a la entrada de una curva, sino de dejarlo correr… Insisto: No animo a nadie a ir de carreras por la calle. Pero si repito una cosa: Un buen conductor, con recursos, es más seguro, porque puede utilizar sus habilidades para ir más rápido o para ir más seguro… respecto a un mal conductor, irá más rápido y más seguro. Lo ideal es cuando quieres practicar una técnica de conducción, hacerlo en circuito. Pero no siempre es posible. Yo te invito a que pruebes a anticipar y te preguntes si es necesario frenar, pero siempre con margen, con prudencia y al principio, si es posible, en zonas con escaso tráfico. Fui un afortunado porque incluso antes de tener el carné, ¡mucho antes! cayó en mis manos el Arias-Paz, para mi uno de los mejores libros que existen sobre técnica, desgraciadamente no puesto al día, pero en el que aprendí muchas cosas de técnica y otras muy prácticas, desde cómo se lava un coche, algo que a lo mejor merece un vídeo, a como se conduce mejor sin abusar del freno… Coche del día. ¡Os voy a sorprender! Voy a elegir como coche del día… (redoble de tambores)… ¡un eléctrico!. El BMW i3. Quizás lo haya elegido en otra ocasión, pero en esta lo he elegido porque es un coche que mi hizo esforzarme en la técnica de la anticipación y de aprovechar las inercias.

Guillermo Domínguez nos resume el resto de noticias del día.

Hay coches con un encanto especial. Otros con una tecnología adelantada a su tiempo. También los hay que marcaron un camino... y por último, modelos que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. ¿A qué grupo pertenece este NSU Ro80? ¡A todos! Un coche verdaderamente excepcional… Conocí este coche en una colección de cromos… ¡y me enamoré de él! Me llamó la atención su estética. Pero me intereso más cuando comencé a investigar sobre su motor, su bastidor y más tarde, sobre la compra de la marca NSU por parte de VW y lo que supuso al final, la salvación de VW y la muerte de NSU… cosas de la vida. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join En 1873 Christian Schmidt y Heinrich Stoll fundan NSU Motorenwerke AG que inicialmente era un taller mecánico para la producción de máquinas. El NSU Prinz nace como un modesto utilitario con motor de moto, bicilíndrico de 583 cm3 y 20 CV, tuvo éxito incluso en competición. Su bajo peso, su buena maniobrabilidad y sus motores, que en el TTS llegaron a los 998 cm3 y 70 CV, le hicieron un arma muy eficaz en la categoría de “hasta 1.000 cm3”. Diseñaron un coche revolucionario por muchos motivos: Aerodinámica muy afinada, bastidor muy moderno, con tracción delantera, transmisión semiautomática y un motor rotativo del tipo Wankel. Estamos hablando del precioso NSU Ro80. El pequeño tamaño del motor Wankel permitía un capó muy bajo, ventaja que el diseñador del Ro80, Claus Luthe, supo aprovechar. ¿No os suena Claus Luthe? El coche era muy aerodinámico, con un CX de 0,355 que ya quisieran para sí muchos coches actuales. Lo que más destacaba era la luminosidad y la visibilidad que permitía… Decíamos al comenzar que este modelo era muy adelantado a su tiempo… ¿quizás demasiado? En esos momentos el motor Wankel parecía una panacea: Más ligero, sin vibraciones y muy potente. El del R080 contaba con dos rotores de 497 cm3 cada uno, tenía una relación de compresión de 9,5 a 1, alta para su tiempo y conseguía la potencia máxima a 5.500 rpm, en régimen moderado para un Wankel. El coche se lanzó en 1967 y tuvo un enorme éxito, incluso fue “CAR OF THE YEAR”, un título muy prestigiosos en esos tiempos…. Pero su éxito duró más o menos un año. Después llegaron los problemas. El motor Wankel consumía gasolina como si le fuese la vida en ello y, a partir de poco más de 20.000 km, muchos se averiaban y tenían fugas en los segmentos de los rotores. En esos tiempos Volkswagen compró varias marcas, entre ellas Audi y NSU, esta última, con dificultades financieras. Y las compró para rescatarla… pero resultó que fue más bien NSU quien rescató a VW. Y es que a VW el NSU Ro80 les entusiasmo del todo… del todo, salvo el motor. Y pensaron en hacer un Ro80 con motor Volkswagen convencional de 4 cilindros. El mayor mérito del este K70 y sobre todo del Ro80 es que la tecnología de su bastidor era tan buena que VW decidió utilizarla en el tan deseado sucesor del VW que no fue otro que el Golf. Por eso, de alguna manera, NSU y en concreto el Ro80 fueron la salvación para VW que llevaba décadas buscando un sucesor a su exitoso, pero ya muy anticuado, “Escarabajo” y todos sus sucesores y evoluciones como los Tipo 3 y Tipo 4, Escarabajos “venidos a más”. Decíamos al comenzar que hay coches con un encanto especial, que nacieron con una tecnología adelantada a su tiempo, que marcaron un camino... y que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. Creo que tras este vídeo queda claro que el Ro80 cumple todas esas premisas, lo que le convierten en un coche excepcional. Y como en su tiempo fue denostado, incluso hubo quienes cambiaron su motor, hoy día como clásicos tienen un valor incalculable… Coche del día. He elegido un coche que tuve… pero no disfrute. Se trata del Simca 1.000 Rallye, ¡ojo! del fabricado en España desde 1970 con motor 1.294 cm3 de 61 CV, lejos de los 103 CV que alcanzó el Simca Rallye III francés de 1977, eso sí, mucho más feo, porque a este coche los faros cuadrados le sentaban fatal. El coche era llamativo, combinando colores vivos con capós negros y la leyenda Rallye en el lateral. Era muy divertido… yo tuve uno, pero no lo disfruté.

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Los pilotos son gente muy especial. Y algunos han dicho frases que se han hecho celebres por ser ingeniosas, divertidas, polémicas o, simplemente, inteligentes. Pero para mí son otra cosa: Pura cultura del motor. No te pierdas este vídeo… vas a aprender mucho… Porque lo que cuento en este vídeo lo ha dicho gente que sabe tanto de carreras como Chris Amon, Mario Andretti, Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Colin McRae, Jean Ragnotti, Walter Röhrl, Pedro de la Rosa, Carlos Sainz sr y Jr., Ayrton Senna, Jackie Stewart o Gilles Villeneuve. ¡Imposible fallar! Hoy vamos a comenzar por los pilotos de rallye. Walter Röhrl “El secreto está en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica”. Jean Ragnotti “Sólo freno cuando veo imposible pasar a fondo” . Carlos Sainz Sr. “Los pedales están para pisarlos a fondo. Si quitas el pie del acelerador es para apurar una frenada y si sueltas el pie del freno es para volver a dar gas al máximo” . Colin McRae “Estoy en la meta, si hubiera ido a tope todo el rato no estaría aquí”. Y ahora vamos a la F1. Pedro de la Rosa. “He trabajado muy duro, muy muy duro para llegar hasta aquí ¿Sacrificios? Ninguno. Fue duro, pero no sacrificado, sacrificio es hacer algo que tú no quieres hacer” . Jim Clark “Cuando quiero ir más rápido no corro más, me concentro más”. Andretti-Villenueve Eso lo explicaba muy bien Mario Andretti en un frase a menudo atribuida a Gilles Villeneuve. “Si todo parece bajo control, es que no vas suficientemente rápido”. Gilles Villenueve “¿Cómo podemos conocer los limites si no tratamos de sobrepasarlos?” Juan Manuel Fangio “Para llegar primero, primero hay que llegar”. “Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden” “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar. Frenar es todo un arte”. Chris Amon “La mala suerte no existe. Es algo que nos creemos, una escapatoria. En realidad llamamos infortunio a la conjunción negativa de hechos que no hemos sido capaces de prever”. Jackie Stewart “Las cosas te pueden salir bien o no, puedes ir rápido o no, pero el que diga que ama Nurburgring, o miente o es que nunca ha ido lo suficientemente rápido” . Carlos Sainz “Stop inventing”. Conclusión Como veis, los pilotos son gente muy especial, pero inteligente y hasta divertida… y bastante loco. Este es el típico video que, con vuestra ayuda, puede tener una segunda parte, ¿nos mandáis frases de pilotos? Coche del día En el video de deportivos americanos míticos, otro video del que hay que hacer segunda parte, hable del Plymouth Road Runner, pero no de la versión de competición, con morro afinado y protuberante alerón… Este Plymouth Road Runner Superbird 440 es un coche que me apasiona. Un coche grande, de 5,6 metros morro incluido, pesado con 1,7 toneladas pero que gracias a su motor V8 de 7,2 litros y 390 CV aceleraba y corría como una bestia.

Una vez me robaron un coche de 60.000€. Un Mercedes Clase C, último modelo. Te cuento cómo ocurrió todo y el resultado final. Si eres estudiante de yourspanishguide.com, puedes leer la transcripción y la traducción en https://yourspanishguide.com/podcast/269 Si quieres ser estudiante, puedes apuntarte hoy mismo para leer las transcripciones y disfrutar de todas las ventajas. --- Send in a voice message: https://anchor.fm/yourspanishguide/message

Algunas familias tienen miedo a viajar con niños porque piensan que, si les ocurre algo, será muy difícil encontrar la atención médica adecuada. Sin embargo, con un poco de planificación, un viaje con niños no tiene por qué convertirse en una mala experiencia. Porque... ¿qué debemos tener en cuenta a la hora de planificar un viaje? ¿Qué meter en el botiquín? ¿Qué medio de transporte es mejor? ¡Descubre las claves aquí y prepara el pasaporte!

Uno nunca tuvo más de tres puertas… mientras que el otro nunca tuvo menos de cinco. Uno de ellos nació en 1980, el otro casi 20 años antes. Y fueron rivales. ¿Qué tenían en común? Sin duda, ser baratos, pero sobre todo ser coches muy honestos… Coches que nacieron en momentos históricos distintos, con objetivos distintos pero que acabaron, en las España de los 80, siendo rivales. Y no es la primera vez que se me ocurre compararlos: En noviembre del 85 convencí a mi jefe para que me dejase hacer una comparativa del Renault 4 TL y del Seat Panda 40. ¿Y cuál era la conclusión? Hablemos del R4. Al comenzar la década de los 60 la parte baja de la gama Renault, como la de muchos otros fabricantes, estaba cubierta con modelo “todo atrás”. Ya había dos excepciones: Una el Mini, que había nacido poco antes, en el 59. Pero la otra excepción a Renault le pillaba cerca, muy cerca: El Citroën 2CV, un coche nacido nada menos que en el 48, pero que tenía la fórmula de la eterna juventud, porque estuvo en producción… ¡hasta 1990! Nada menos que 42 años… Renault quería una especie de 2CV, pero más moderno, más bonito, más potente y, sobre todo, más Renault. Y en agosto de 1961, en el Salón de Fráncfort, presentó en R4. Apenas 3 años después se habían fabricado medio millón de R4 y menos de cinco años después de ser presentado, se alcanzó la cifra de un millón. Y es que el R4 acertó en la diana. Su motor de 4 cilindros inicialmente de 748 cm3 y refrigeración líquida, era una joya. Las suspensiones con barras de torsión, iban bien en los caminos, pero el coche no balanceaba tanto con un 2CV. Y su diseño, obra del equipo de la propia marca capitaneado por Robert Barthaud quizá no enamoró, pero convenció. Y vamos con el Fiat que después fue Seat. En 1980, Fiat quería lanzar al mercado un coche muy accesible, que fuese práctico, muy sencillo, barato de fabricar, que utilizase la mayor cantidad posible de elementos ya existentes y… que además fuese bonito. Y para obrar este milagro, recurrieron al mejor: Giugetto Giugaro, que consiguió, trabajando hombro con hombro con los ingenieros de Fiat, cumplir ese difícil pliego de condiciones. Para empezar, diseño un coche con un parabrisas plano, más barato imposible, pero con una bonita y moderno línea en cuña que permitía una gran practicidad. Para el motor y el tren delantero si utilizó, directamente, el del 127. Pero… y es que el Panda tiene un “pero” muy grande. En esa comparativa del R4 TL frente al Seat Panda 40 decía que el R4, con un esquema de suspensión prácticamente idéntico al del R5, pero menores prestaciones, daba sensación de una estabilidad total. ¿Y que decía del Panda? Os voy a leer, literalmente, lo que puse en esa comparativa: “La suspensión trasera no da la talla. La búsqueda del aprovechamiento del espacio y de los bajos costes ha dado lugar a una suspensión que, además de ser incómoda, no guía correctamente el tren trasero en sentido transversal. Frente a frente. Como he comentado al comenzar este vídeo, eran coches de generaciones diferentes que las circunstancias, especialmente en España, los convirtió en rivales. Más que rivales, hablaría de alternativas. Porque, aunque eran coches muy diferentes, tenían un precio similar, unas prestaciones similares, aunque con el Panda por delante, una habitabilidad similar a pesar de la diferencia en número de puertas y un equipamiento, muy escaso, también equivalente. Bueno, en realidad hubo un R4 “3 puertas”… ¡la furgoneta! En este comparativa el Seat Panda probado era el de baja compresión, adaptado a la gasolina “barata” que había entonces, de 85 NO y que ahora no hay. Ese motor anunciaba 42 CV, aunque daba menos de 40, mientras que el R4 anunciaba 38 CV y estaba por ahí. Y eso que el R4 cubicaba ya 1.108 cm3 por los 903 de Seat. Pero el Panda de motor de “alta compresión” idéntico al del Seat 127, sí que ofrecía 45 CV y unas prestaciones superiores a las del R4 TL… pero era más caro. ¿Cuál es mejor? Ambos coches estaban casi empatados en precio, algo más de 650.000 ptas., lo que hoy serían unos 4.000 €. Casi lo que valen como clásicos. Y no olvidemos que el R4 era de un diseño claramente más antiguo… La conclusión que escribí entonces, no tiene sentido ahora. Porque hacía referencia a que la estética del Panda era una ventaja definitiva y lo argumentaba así: “Un joven empleado de banca que quiere un coche, no compraría un R4”. Además, el Panda, en ciudad, era claramente más ágil. Coche del día. Voy a elegir el Honda Accord “Aerodeck” de 1985. Me encantaba ese coche y su motor, que en la versión 1.8 litros de 8 válvulas e inyección ofrecía 122 CV. Y, como todos los Honda, una calidad y una finura que hoy están muy bien, pero que en 1985 resultaban llamativas.

Dani Blanco repasa los sonidos del día

Dani Blanco nos resume las otras noticias de la jornada.

TATA NANO A lo largo y ancho de la historia ha habido muchos coches considerados como "coches del pueblo", como el Vokswagen Beetle, el Fiat 500, o sin ir más lejos el Seat 600, por no meternos en territorio de la Europa del este. En este vídeo te cuento la historia de cómo RATAN TATA, el patriarca y controlador de TATA, un gigante industrial en la India, se impuso el reto de fabricar un coche que pudiera comprar la mayoría de la población adulta de su país para así convertirlo en el coche del pueblo indio. Pero siguiendo la frase hecha, en el proyecto del TATA Nano, el coche de los 1800 euros, todo lo que podía salir mal salió mal... incluidas ciertas lecciones, muy dolorosas, sobre la conveniencia de fabricar un coche tan barato respecto a las aspiraciones de los compradores de un vehículo de cuatro ruedas. En este podcast os cuento todas las claves, y qué fue todo lo que sucedió en este fracaso histórico, que se mantuvo en producción contra viento y marea hasta hace bien poco, justamente por eso. Porque era un sueño, y no era un sueño cualquiera. Era el sueño del hombre más poderoso de la India: RATAN TATA. Mis Aparatos y equipos imprescindibles para trabajar y vivir: https://www.amazon.es/shop/juanfranciscocalero-clubonmotor Apóyame para hacer más y mejores vídeos en PATREON. Sé mi mentor: https://www.patreon.com/jfcalero Sígueme en INSTAGRAM, TWITTER o AMBAS, súperfácil: @jfcalero No te vayas a la cama sin saber algo más, o al menos sin saber algo nuevo. Si lo hiciste, misión cumplida, gracias por acompañarme. Puedes ver el video correspondiente a este podcast en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=-BRzR21APec&t=5s&ab_channel=JFCALERO-ELCASCAR%C3%93NDENUEZ

Ian Wright les sept saisons a arsenal que du pure kiffe il en est au passage devenue le meilleur artificier de l'histoire de ce club avec un gros totale de 184 réalisations mais il a un mais avec l'équipe national ses pas du tout la même réussite on va dire que des problème c'est peux être la seul chose qui aurais pue rendre sa carrière encore plus grande au yeux du monde bref il tout de même un grand top player et côtois les plus grand d'arsenal.

Vamos a enfrentar a un F1 contra un Indicar… pero… ¡Cambiamos los papeles! Prepararemos un Fórmula 1 para óvalos y un Indycar para circuitos ruteros… a ver que pasa. ¡Vais a alucinar! Y ahora vamos con el vídeo, porque… ¡Me encantan estos vídeos! Las elucubraciones de este estilo me gustan mucho. Y todo surgió a raíz del vídeo sobre los F1 y los Hypercars. Muchos me preguntasteis por los Indycar, comentando que eran más rápidos que los F1. Y uno de vosotros, Andrés Cortés, me pedía un video sobre el tema… siempre los digo, ¡vuestros deseos son órdenes! Y aquí tenéis el video. Los monoplazas americanos, en los óvalos, se acercan a los 400 km/h, llegan a las 235 millas por hora, que es como lo miden ellos, unos 378 km/h… no está mal. Los F1 no llegan a tanto… pero se acercan. En el que es probablemente el circuito más rápido del Mundial, el Autódromo de Monza, los Red Bull rasparon los 360 km/h… que tampoco está mal. Y es que Monza es muy rápido… pero comparado con un óvalo americano, es una ratonera. Porque los F1, como todos sabéis, corren en circuitos, y que nadie de ofenda, “de verdad”. No digo mejores o peores, sino más auténticos, porque cuando vas en un coche lo que te encuentras son rectas más o menos largas y curvas de todo tipo… lo mismo que en un circuito de verdad. Los óvalos tienen su dificultad, no lo niego, pero el algo más “artificial”. Aunque os recuerdo que lo Indycar también corren en circuitos ruteros y urbanos… pero menos. Y en los circuitos “de verdad” los tiempos se hacen en las curvas, no en las rectas. Algunos pensaréis que en las rectas también… si claro, pero ¿Qué es lo más importante para alcanzar una alta velocidad en resta? ¿Tener caballos? ¿Tener buena aerodinámica? Pues no… eso importa, pero lo importante es entrar muy rápido. Los F1 son coches diseñados para ser rápidos girando. No me refiero solo a la aerodinámica, sin duda lo más importante, sino también al reparto de pesos, esquema de suspensiones y respuesta del motor. Analicemos un poco esto. Pero la clave de todo la tiene la aerodinámica. Desde que en 1968 a Chapman se lo ocurriese montar alerones, por cierto, copiando a Jim Hall, de Chaparral, nada volvió a ser como antes. La Indycar tiene unos reglamentos técnicos, pero también deportivos, que priman los bajos costes, por tanto, la igualdad y por ese camino, el espectáculo. Los chasis son únicos y el motor, solo uno térmico, de 2,2 litros, 6 cilindros en V y turbocompresor, ofrece hasta 700 CV. Los F1 juegan en otra división: Cada escudería tiene su chasis y el llamado “paquete aerodinámico” de su propio diseño relativamente libre. Son híbridos, como bien sabéis, y la potencia sumada del motor térmico V6 de 1,6 litros turboalimentado, más el motor eléctrico, superan los 1.000 CV. Y, además, cuentan con la ayuda en las aceleraciones que supone tener motor eléctrico, con un excelente par. ¡Y llegamos a nuestro experimento! Vamos a preparar un F1 para rodar en un oval. ¿Una locura? Pues no tanto si consideramos que desde 1950 hasta 1960, ambos inclusive, las 500 Millas de Indianápolis eran puntuables para el Mundial de F1… así que tanta locura, no es, ¡ya se ha hecho! Vamos a hacerlo virtualmente, claro. Para adaptar un F1 a un óvalo habría que trabajar en muchos sentidos, pero los más importante son estos: - Aerodinámica. ¡Fuera alerones! No, no digo quitarlos, pero si quitarle apoyo aerodinámico al coche. No olvidemos que los actuales F1 tienen un efecto suelo muy poderoso. - Suspensión. Hay que endurecerla, porque el peralte hace que la fuerza centrífuga “empuje” el coche contra el suelo. Además, muchas veces se usas reglajes asimétricos y sería necesario suavizar la respuesta de la dirección. - Trasmisión. Muy importante, hay que ponerla más “larga”. - Hibridación. No sirve de mucho en un óvalo, porque como no hay frenadas, no hay recarga… Este punto es muy importante, pues lo F1 dispondrían de sus más de 1.000 CV unas pocas vueltas… luego, se quedarían sin batería. Pese a todo se estudia la hibridación de los Indy. Con estos cambios, a una vuelta, está claro que un F1 superaría fácilmente los 400 km/h incluso se acercaría a los 450 km/h… una locura. Según LAI ni de coña… yo creo que sí. Eso sí, en tandas largas las diferencias serían mucho menores, pero siempre a favor del F1. La conclusión para mí es sencilla: ¡Cuánto me gustaría ver a los F1 corriendo en un oval! Pero no lo veremos. Los que está claro es que, por tecnología, nivel de pilotos e ingenieros y relevancia, la F1 está claramente por encima de la Indycar… En este video, con tintes USA, he elegido para Coche del Día un modelo USA que me gustó: El Cadillac Allante de 1987. Un coche que presumía de tener la cadena de producción más larga del mundo.

¡En menudo lío me he metido! Tratar de contar toda, insisto ¡TODA! La historia de Talbot en su solo vídeo. Una historia complejísima de una marca que ha sido Inglesa, americana y francesa y que se usó como Talbot, como Clément-Talbot, Talbot-Darracq, como Talbot-Sunbeam, y como Talbot-Lago… El Conde de Shrewsbury y Talbot. El nombre de Talbot viene de la nobleza, cuando en 1903 se creó una empresa para importar al Reino Unido los coches franceses Clément-Bayard. Darracq, ¿inglesa o francesa? Muchos habréis leído y oído que la marca Darracq era inglesa y otros que era francesa. Lo cierto es que era un marca inglesa con sede en París. Tras la “Gran Guerra” sobre el año 1920, y para complicarlo aún más, contratan a un ingeniero suizo, Georges Roesch, deciden fabricar en los dos países y llamarles en el Reino Unido Talbot-Darracq. Llega Talbot-Lago. En 1935 el grupo empresarial quiebra y lo compra otro grupo británica, el grupo Rootes. Y el lío sigue: Rootes necesitaba dinero así que vende la empresa francesa a un tal Antonio Lago que bautiza a los Talbot franceses como Talbot-Lago y a los ingleses se les llama Sunbeam-Talbot… ¿Se puede enredar más?... El Grupo Roots vende la marca Talbot a los americanos de Chrysler y los franceses venden la marca Talbot a Simca… seguro que no sospechaban que ambas marcas, Simca y Talbot, se reencontrarían poco después. Porque en 1967, Chrysler compra la Talbot inglesa y compra Simca, que a su vez era dueña de Talbot. Y parece que la maraña comienza a desenredarse… pero solo lo parece. Porque Chrysler hace desaparecer a la marca completamente y todos sus modelos comienzan a llamarse Chrysler… Peugeot: Salvación y condena. Y llega el grupo PSA, Peugeot, ahora dentro del enorme grupo Stellantis. Y compra a un precio “político” Chrysler Europa, una empresa con graves problemas de todo tipo. Y en Francia y otros muchos mercados, la marca de Chrysler era Simca que ya tenía una gama importante, con coches como el Simca 1000, el 1200 o los 150 que en otros países se llamaron 1308/1309 o Alpine en Inglaterra, donde hacer algo fácil parece que no les convence. Peugeot piensa que la imagen de marca de Simca no les conviene, pero tampoco les seduce la idea de poner el logo Peugeot a unos coches que en unos casos eran ya algo obsoletos y en otros, tenían una calidad por debajo de la competencia. ¿Y que se le ocurre? ¡Llamarlos Talbot! Bueno, Talbot a secas en todas partes menos en un país… el Reino Unido, donde se llamaron Talbot Sunbeam y si hicieron algunos modelos propios… Gama Talbot. Así que en 1979 todos los Simca que se vendían como los 1000, 1200 y Horizon, que también se vendió como Simca, pasan a llamarse Talbot. También los 150/1308 o 1309/Alpine que se vendieron con marca Simca y-o Chrysler, pasan a denominarse Talbot. Y los Chrysler Solara, 180 y 2 litros, adoptan el nombre del Conde. Pero aparecen en esta época nuevos modelos nacidos directamente como Talbot, caso de los Samba y del Tagora, un coche al que quiero dedicar un vídeo. En 1987 cesa la producción de los Talbot en Francia y un años después en España y Finlandia. Pero el último Talbot no fue ninguno de los coches nombrados, sino el Talbot Arizona. ¡Ah! ¿Qué no sabéis cuál es? Muy sencillo, el Peugeot 309. La marca siguió “viva” en una furgoneta, la Talbot Express, que era de la familia Citroën C-25, Peugeot J-5 y Fiat Ducato y que se vendió hasta 1992, cuando ya bajó definitivamente el telón de esta marca tan complicada. Hagamos justicia. A lo largo del vídeo he hecho referencia en varias ocasiones a los problemas de calidad y fiabilidad de muchos modelos de Talbot. Seguro que alguno de vosotros estáis pensado “pues yo o mi padre tuvo uno y le fue de maravilla”. Y es posible. Porque los problemas de este tipo no están presentes en todas las unidades, y si te tocaba la buena, pues tu experiencia de usuario, era otra. Una pena porque el 150 pese a todo alcanzó un gran éxito. Era un coche bonito, muy al gusto de la época, amplio, luminoso y con una muy buena estabilidad. No tuvo continuación en la gama Peugeot. ¿Buenos clásicos? Si te gusta la marca, como es mi caso, y te interesa uno para tenerlo como clásico, esto es como en los chistes, tengo una noticia buena y una mala. La buena: Los vas a encontrar muy baratos. La mala: es que son coches que no aguantan tan bien el paso del tiempo como otros y, en algunos casos, incluso puedes tener problemas con los recambios. Coche del día. Aunque ahora no vamos a elegir en esta sección coche que tenga que ver con el tema, en este caso no puedo evitarlo: ¡Me encanta el Talbot-Sunbeam Lotus! La historia de este modelo es curiosa: La empresa inglesa estaba al borde la la quiebra y recibieron una subvención del gobierno para hacer un nuevo coche. El coche no era tan nuevo, pero era un Chrysler Avenger con otra cara.

¿En qué iban pensando los pasajeros a bordo del Onda Express? Alaska comparte sus recuerdos y anécdotas para recibir al Año Nuevo en Onda Cero.

Impresiones sobre ChatGPT, e intento responder a las preguntas que hacéis por twitter respecto a ChatGPT.

Aún recuerdo el primer BMW que conduje: Un 323i, un E21 de los últimos (1982). Me enamoré de ese coche, de su calidad, de sus prestaciones, pero, sobre todo, de sus sensaciones. Luego tuve la fortuna de probar a fondo el BMW M535i, un coche en el que la M era apellido, no un nombre. Y me sedujo… Y ahora he probado un BMW M8 Competition… sin duda un coche excepcional, pero que no me ha enamorado ni me ha seducido tanto… Hoy estrenamos sección al final, “La prueba del día”. Pero antes, ¡a ver! ¡Tranquilidad! Porque ya me imagino a muchos diciendo que si no me seduce un coche de 625 CV “qué es lo que me va a seducir”. Mi respuesta es que las prestaciones y las sensaciones no van de la mano… El M8 es tan rematadamente bueno, tienes tantas ayudas mecánicas, como el cambio secuencial o la tracción total, y tantas electrónicas, que puedes entrar en una rotonda mojada, acelerar a tope… y no pasa nada. En cualquiera de los otros dos coches que he citado, la cosa acabaría mal… como mínimo en un trompo. Os adelanto una cosa: En este vídeo va a tener más peso el Máximo aficionado que el Máximo profesional… Es algo que me pedís a menudo. Espero no meter la pata… Y quien quiera ver en este vídeo un panfleto “anti-BMW” pues se equivoca. Reconozco tener cierta debilidad por esta marca. Siempre digo que soy más de “modelos” que de marcas… Pese a ello en la lista de mis 10 marcas favoritas entraría BMW… incluso en la de cinco. Como por ejemplo Porsche. Y ambas marcas tienen cierto paralelismo, Porsche ha pasado de hacer solo coches deportivos a “hacer de todo”, como BMW que también “se ha echado al monte” produciendo berlinas, turismos, SUV, diésel, híbridos, eléctricos… de todo… Pero ambas marcas, me refiero en este caso a BMW y Porsche, han conseguido lo que sus dueños, o sea, los accionistas quieren. Los tiempos han cambiado. Y mucho. Nos vamos al año 1985, cuando probé a fondo el BMW M535i. De la prueba que escribí muchas cosas me han llamado la atención, pero una más que todas: El cuadro que llamábamos “Resumen de pruebas”, un cuadro donde reflejamos los recorridos que habíamos hecho, con datos de condiciones del tráfico, velocidad de crucero, velocidad media real y consumo. Atentos, que os voy a leer unas líneas y os aseguro que ¡vais a flipar!: Recorrido por autopista. Crucero: 180 km/h. Media: 162 km/h… Y más todavía, para rematar: Recorrido por autopista. Crucero: 200 km/h. Media: atentos… redoble de tambor ¡195,4 km/h! Del consumo, mejor ni hablar: Más de 22 l/100 km. ¿Te gusta conducir? Creo honestamente que BMW acertó de lleno con esta campaña. Os cuento porque: Porque desde aquel primer 323i que conduje hasta el M535i todos los BMW que conduje me sedujeron por su agrado de conducción. Puesto de conducción perfecto, tacto de dirección exquisito, cambio rápido y preciso, suspensiones refinadas, buenos frenos, respuesta del acelerador, comportamiento progresivo y verdadera sensación de calidad. Esto último, sensación de calidad, es una sensación real, y que siguen teniendo todos los BMW que he probado, del primero al último, el M8. Como os decía, con el M8 Competition he hecho la prueba de entrar en una rotonda mojada y acelerar a fondo y… sí, el coche desliza ligeramente de atrás, se encienden luces en el salpicadero, el control de estabilidad trabaja a destajo: Freno esa rueda, acelero la otra, resto potencia… pero no pasa nada. Y no, no me vale que me digáis: “Pero lo puedes desconectar”. Con un coche de dos casi dos toneladas, 5 metros y 625 CV no se puede ir por la calle sin red. Os recuerdo que el M535i, del que se destacaba su potencia, tenía 218 CV y media tonelada menos de peso. Os recuerdo que por consejo mío mi ex tiene un BMW i3 y está encantada… para mi es quizás el eléctrico más divertido y agradable de conducir. Es decir, que BMW sigue siendo capaz de hacer coches eficientes y con la última tecnología, pero que ofrecen un agrado de conducción por encima de la media. ¿Hasta cuándo? Desde luego, el día que BMW fabrique coches autónomos el rollo ese de “¿Te gusta conducir?” se va al garete. También os aseguro que, sobre todo entre modelos SUV y no tan deportivos, muchos usuarios que compran la marca más por el prestigio y por presumir, que por el placer de conducción. BMW se ha puesto al día, se ha modernizado, y ofrece una gama más completa de toda su historia... aunque quizás no todos sus modelos, por sensaciones y placer de conducción, sean “tan BMW” como fueron en otros tiempos…. Siempre nos quedará los modelos M… Y hoy estrenamos sección: No hay “Coche del día” sino “Prueba del día”.

¡Todos tenemos algunos malos hábitos! ¡O algún que otro vicio al volante! Sí… ¡todos! ¡Tú también! ¡Y tú! ¡Y tú!... Y, lo voy a confesar, yo también… Y ¡ojo! porque algunos de estos malos hábitos son peligrosos… ¡Nos gusta ayudar a nuestros garajistas! Cuando grabamos este video, que es a finales de noviembre, se acercan unas fechas de muchos viajes y ya sabéis que es lo más importante de viajar… no es pasárselo bien, disfrutar de la conducción, conocer lugares y paisajes… ¿qué es lo más importante de un viaje? Está claro, llegar es lo más importante. Y para los que me acuséis de que me he puesto en “modo DGT”, Rodrigo, mete unas comillas a esto, me va a ayudar un grande: Juan Manuel Fangio. Fangio decía que “para acabar primero lo primero que hay que hacer es acabar”. Pues con los viajes igual. Y he dicho que nos gusta ayudar a nuestros garajistas… ¡pero más aún que nos ayuden! Os propongo un reto: Enviadnos vuestras recomendaciones y si hay suficientes en cantidad y calidad, hago una segunda entrega contando quien ha enviado cada uno de los consejos… Y para el final, en el coche del día, os dejo otra sorpresa… 1. ¡Mira las presiones! ¡Vamos a olvidarnos da las pataditas a la rueda! Y de una puñetera vez cómprate un manómetro, que valen cuatro perras. 2. ¡Cambia las ruedas! Lo digo siempre, lo repito y lo seguiré haciendo: Aunque tengas un coche estupendo y último modelo con las mejores medidas de seguridad o aunque seas un crack al volante, te lo aseguro, te va a dar igual. Si los neumáticos no están en buen estado, eres un peligro para ti, para tus ocupante y para los demás. 3. ¡Manos al volante! ¡Esto sí que es habitual! Hay conductores que gesticulan con las manos incluso soltando el volante… otros cuya mano “descansa” en la palanca de cambios, más que descansa “vive” allí… lo cual no es bueno ni para la seguridad ni para el cambio. 4. ¡Ten luces! Esto es muy sencillo: ¡A la menor duda enciende las luces! No olvides que lo más importante de las luces no es ver tú, sino ser visto. 5. ¡Pastillas!... de freno… Cuando no hay pastillas y frenas con “los hierros”, o sea el soporte de las pastillas contra el disco, aparte de alargar la frenada y ser peligroso destrozas el disco… te va a salir más caro el collar que el galgo. 6. ¿Y las gafas? Si usas gafas graduadas, tienes que llevar unas de recambio en el coche. Lo sé, es un gasto, pero es imprescindible, porque ¿y si se rompen las tuyas? ¡Ojo los que usáis lentillas! La norma cambia y si usas lentillas, pero en el coche llevas gafas de recambio, este detalle tiene que estar especificado en tu permiso de conducir… 7. ¡360 grados! Un buen conductor sabe lo que pasa delante de su coche… mira muy lejos, incluso a través de los coches que le preceden o “desalineándose” con el coche anterior. También sabe lo que pasa detrás. Y si es bueno de verdad, lo que pasa a los lados… 8. ¡Ese pie! Decíamos que la mano derecha no debe descansar en el pomo de la palanca de cambio… y mucho menos el pie izquierdo en el pedal del embrague. Este es un vicio muy extendido que además de provocar el desgasta prematuro del rodamiento de empuje, puede ser peligroso. 9. ¡Concentración! ¡No te distraigas! El teléfono móvil es un peligro. No, no te voy a aconsejar no mirar los mensajes ni manipular los podcasts o la música. No. Te voy a aconsejar, sencillamente, no hablar por teléfono. 10. ¡En forma! Doy por supuesto que sois gente sería, así que nada alcohol ni de comidas copiosas antes o durante el viaje… eso en el destino. Pero hay más: Un enemigo que se olvida es el cansancio. Si vas a viajar duerme un número de horas adecuado. Os decía que había una sorpresa… hoy no hay coches del día… ni motos del día… ni camión del día… hoy tenemos… “¡Neumático de día!”. Neumático del día. Me gusta probar coches… y me gusta probar neumáticos. Soy gran defensor de los neumáticos asimétricos por una razón evidente para mí: Los flancos interior y exterior de un neumático trabajan de forma diferente y deberían estar diseñados de manera diferente. Así que he decidido probar unas ruedas que son herederas directas de la competición al máximo nivel: Las Goodyear Eagle F1 Asymetric 6. Y las he montado en mi Mazda MX5. Y mis conclusiones han sido muy buenas… Se nota que Goodyear ha ganado 368 GG.PP. y nada menos que 25 Campeonatos de constructores de F1.

L'émission qui dit tout haut ce que le monde du foot pense tout bas ! Cette année, l' « After Foot » fête ses 16 ans et propose un choc des générations ! Composée de ceux qui ont grandi avec l'After, la « Génération After » prendra les commandes de l'émission entre 20h et 22h. Avec Nicolas Jamain aux manettes, entouré de Kévin Diaz, Mathieu Bodmer, Walid Acherchour, Simon Dutin, Romain Canuti et Sofiane Zouaoui, cette nouvelle génération débattra avec passion, mais toujours en conservant les convictions et les codes de l'After. De 22h à minuit, place à la version originelle et historique de l'After autour de Gilbert Brisbois, Daniel Riolo, Stéphane Guy, et Florent Gautreau. Les soirs de Ligue des Champions, Jérôme Rothen rejoindra la bande pour les matchs du PSG et Mamadou Niang pour les matchs de l'OM. Nicolas Vilas sera aux commandes pour faire vivre les matchs dans l'After Live. Cette année, Thibaut Giangrande pilotera l' « After Foot » le vendredi et samedi.

Time to learn some new useful words for everyday objects, including the Spanish words for “coffee”, “photograph”, “clothes”, and “movie”. Want FREE access to all of our learning materials, including videos, dialogues, and quizzes? Head over to www.spanishinonemonth.com. Follow us on Instagram @acceleratedspanish for daily Spanish translation practice and other learning tools. For additional resources beyond the 12 free Spanish lessons mentioned above, visit us on YouTube at https://www.youtube.com/channel/UC71luKNIbkqQ1PBisxKEyEw

Jesús y Fran hablan sobre cual ha sido su actividad en relación a la fotografía en los últimos días. Jesús ha estado haciendo fotos de larga exposición a pulso con su Xiaomi en el instagram de @Carretedigital_com, anunció que dentro de poco saldrá a la luz la incorporación de elementos Leica en las cámaras de estos teléfonos, tiene muy buena pinta. Fran está en modo Zen esta semana, aunque la pasada fue muuuuy intensa con la celebración de la Mirrorless Pro, todo un éxito, puedes verlo aquí Canal de Youtube de Foto K. Jesús también nos cuenta que comienza una nueva andadura colaborando con Omegón, cámaras "dedicadas" para astrofotografía, ¡¡Felicidades Jesús!! Y para acabar, una sorpresa, una niña muy dicharachera despide el programa... Hasta la semana que viene!!

Dani Blanco resume el resto de noticias deportivas del día.

Dani Blanco repasa las otras noticias que ha dado el día

Entrevue avec Benoît Brière, comédien : Benoît Brière a rendu hommage au chanteur, humoriste et politicien, Jean Lapointe lors de ses funérailles. Ces dernières se sont déroulées à l'église Saint-Viateur d'Outremont le samedi 17 décembre 2022. Pour de l'information concernant l'utilisation de vos données personnelles - https://omnystudio.com/policies/listener/fr

Como que ya quiero cambiar de modelito...

En España hay un antes y un después del Suzuki Santana. Sí, el Land Rover Santana fue y todavía es, una herramienta eficaz. El Nissan Patrol se convirtió en el primer off road que, además, era un buen on road. Pero el Suzuki Santana consiguió poner el encanto del TT al alcance de todos los bolsillos. Los TT eran caros. En un principio eran coches de trabajo, herramientas para el campo o trabajos duros. También los usaban gente de dinero para recorrer sus fincas. ¡Ojo! … digo recorrían sus fincas, pero hasta sus fincas llegaban en coches de lujo. Esto cambió en todo el Mundo con el Range Rover y en España con el Nissan Patrol, al que un amigo mío llamaba el “Range Rover” español, porque en estos coches se podía ir por el campo, pero además se podía viajar rápidos y cómodo por carretera. Y, como se decía en la época, con el Range, volver de caza, darle un manguerazo e irse al casino. ¡Pero también eran caros! También estaban los Jeep Ebro, pero en España y en otros mercados el coche que pone al TT al alcance sino de todos, de muchos bolsillos, es el Suzuki. Pero es que el Suzuki tenía muchas cosas a su favor, tantas que vale la pena enumerarlas. 1. Era un coche muy bien diseñado y muy robusto. Su calidad era excepcional. 2. Resultaba económico de compra, mantenimiento y consumo. No corría mucho, pero no gastaba nada. 3. Su imagen era simpática. Había versiones con techo de chapa, sin techo y con techo duro. 4. Su reducido tamaño, bajo consumo y buen precio, la convertían en alternativa de segundo coche incluso urbano. 5. ¡Era made in Spain! Porque lo fabricaba Santana en España. 6. Sus cualidades como TT eran impresionantes. 7. Desde el principio la marca explotó con éxito el deporte para dar imagen de coche eficaz y robusto. Hope Motor Company. El HopeStar ON360, era un pequeño todoterreno diseñado y construido por Hope Motor Company. Francamente no era lo que se dice “un tiro” pues con su motor de 359 cm3 de dos tiempos refrigerado por aire y 21 CV conseguía una velocidad máxima era de 70 km/h en 2WD y de solo 30 km/h con la tracción total activada. Pero en campo era una maravilla. Y Suzuki quería un TT así que en 1968 compró la Hope Motor Company. ¡Cómo iba! Desde el primer momento, desde las primeras pruebas, el Suzuki destacaba en tres cosas: Calidad, estética y comportamiento en campo. Y es que, aunque estaba fabricado por Santana, comparado con los Land Rover, los Suzuki, muy bien diseñado y supervisados por los ingenieros japoneses, ofrecían un alto nivel de calidad y sobre todo, de fiabilidad. Motor 1.3 La llegada del motor 1.3, del que hubo dos versiones, el mejor acabado de las versiones Samurái y el incremento de vía, mejoraron notablemente al 410. De 45 a 60 CV pueden parecer pocos, pero supone un 33 por ciento más… El “largo” y el Vitara. La mayor pega del Suzuki Santana no era que su maletero fuese pequeño… es que prácticamente no tenía maletero. Para solucionarlo nace el Suzuki Samurái largo o más finamente, “Long Body”, que crece 58 cm. Suzuki también busca “civilizar” su modelo, hacerlo más cómodo, mejorar su comportamiento en asfalto y seducir a un público más urbano. Y lega a España el Vitara, que no tiene nada que ver con el inicial Suzuki. Lo bueno se acaba. En 2003 se dejó de fabricar el Suzuki en España, en las instalaciones de Santana. Y es que en 1995 la Junta de Andalucía compra la empresa a Suzuki, después de negociaciones complicadas y problemas sindicales. El Jimny, digno sucesor… En 1998 llega el Jimny, considerado como la tercera generación de este modelo. La verdad es que el Jimny para mí era perfecto, pues reúne las mejores cualidades de su antecesor, pero lo mejora en todo, y sobre todo en confort, equipamiento y prestaciones. ¿Un buen clásico? ¡No lo dudes! Pocos coches hay más interesantes como clásicos que este Suzuki Santana. Por varios motivos: Primero, son duros como piedras; segundo, son divertidos de conducir y te permiten hacer TT con garantías, aunque sean coches clásicos; tercero, encontrarás recambios de todo. ¿Y no tiene inconvenientes? Pues me atrevería a decir que son relativamente caros. Recordad que eran coches que cuando llegaron a España contaban un millón de las antiguas pesetas. Ahora los hay baratos, incluso por menos de 2.000 €. Pero si quieres uno buen y en buen estado, prepara alrededor de 6.000 € por un 410… lo que costaba de nuevo. Conclusión. Muy sencilla: Un coche pequeño puede ser un gran coche. Coche del día. Voy a elegir un coche que he citado: El Trabant Tramp descapotable. Recuerdo cuando lo probé, blanco con detalles en negro mate, de hecho dudo que se importase en otro color. Era un coche de capricho, pero barato. Con encanto, pero algo peligroso.

LD publica cómo el suyo es el único vehículo eléctrico de la flota municipal, y no se comunicó a la Corporación que los concejales podían usarlo.

Dani Blanco resume el resto de noticias deportivas del día.

Dani Blanco repasa el resto de noticias del día.

Guillermo Domínguez resume el resto de noticias deportivas del día.

Muchas preguntas que surgen en torno a la llegada del coche de Apple, y muchos paralelismos con lo que ocurría en los meses previos a la llegada del Apple Watch original. *** Loop Infinito es un podcast de Applesfera, presentado por Javier Lacort y editado por Santi Araújo. Contacta con el autor en Twitter (@jlacort) o por correo (lacort@xataka.com). Gracias por escuchar este podcast.

La Resistencia está de moda… y en 2023 llega un nuevo reglamento, vuelve Peugeot y ¡vuelve Ferrari! Y los actuales Fórmula1 han cambiado mucho. ¿Cómo se conduce un F1 en un G.P. en comparación a un Hypercar de Le Mans? Y, sobre todo, ¿Qué es más difícil? Fórmula1: ¡Velocidad! Como dice un amigo mío, ¡no nos hagamos líos! Los F1 son los coches más rápidos en circuito que existen. Y ha sido así siempre o casi siempre. ¿Casi? Pues sí, porque hubo una época en que los prototipos de la Can-Am norteamericana, casi una “fórmula libre” llegaron a ser más rápidos que los F1, como contamos en el vídeo titulado “Can-Am: Más rápidos que los F1”. Resistencia: ¡Velocidad…! …¡y estrategia! Porque hoy día, con la gran fiabilidad que tienen los coches y altísimo nivel, en las carreras de resistencia, aunque sean de 24 horas, hay que ir muy rápido. Así que, en el titular, también he puesto como palabra que define a la resistencia, la velocidad, pero sin duda la estrategia juega en estas pruebas un papel aún más importante. Técnica F1. Los coches del nuevo reglamento 2022 son más grandes y pesados que antes, llegan a los 798 Kg. Tienen efecto suelo, lo que provoca el “porpoising” o si preferís, “bombeo” en español, en resumen, que van dando botes, unos más que otros. Y para su motor V6 de 1.6 litros las marcas no dan cifras, pero se estiman que puede superar los 1.000 CV. Cómo se conduce un F1. Llevar un F1 es difícil por muchos motivos: Son muy físicos, especialmente desde la llegada de los alerones y el efecto suelo. La velocidad de paso por curva de los F1 a partir del Lotus 78 no ha dejado de crecer. Son muy rápidos, todo pasa muy rápido y hay que ir al límite todas las vueltas. No puedes decir “bueno, voy al 98 por ciento y me dejo un margen”. Bueno, sí, sí lo puedes decir y lo puedes hacer, pero te van a pasar unos cuantos rivales. Técnica Hypercar. La categoría reina de la Resistencia permite unos coches realmente rápidos. Hay menos libertad para el diseño de la aerodinámica pese a lo cual los coches no son tan parecidos unos a otros como los F1. Eso sí, son claramente más pesados que un F1, pues el peso mínimo es de 1.130 Kg. Pero es que además en gran parte de las carreras van con más combustible que los F1. En cuanto a potencia hay distancia respecto a la F1. El reglamento limita la potencia a 500 kw. o 680 CV totales, de los que hasta de unos 220 CV eléctricos van al tren delantero, pero incluidos dentro de los 680 CV y sólo se pueden aplicar a partir de una velocidad mínima (190 km/h actualmente, para no perjudicar a los de dos ruedas motrices). El secreto electrónico es que siempre disponen de 680 CV, porque el térmico puede proporcionar más potencia cuando el eléctrico no empuja. Cómo se conduce un Hypercar. Un Hypercar ni es tan físico ni es tan violento como un F1. No solo es un asunto de diseño, de tratarse de coches más pesados, tracción total y con menor paso por curva. Es también una cuestión de reglajes. Y os diría más: Un Hypercar es un coche más “confortable”, no vas al aire, no hay “porpoising” y las fuerzas G, sobre todo las laterales, son menores. Pero esto es y debe ser así. ¿Por qué? Muy sencillo: Porque no es lo mismo estar un máximo de 2 horas y luego irte para casa, que estar dos horas y luego otras dos y otras dos y, dependiendo el número de pilotos, otras dos. Y además en condiciones cambiantes por muchos motivos: -Con los frenos desfalleciendo, porque los de un F1 están perfectos de principio a fin. -Conduces de noche o peor aún, anocheciendo o amaneciendo, o peor todavía, comienzas de día y acabas de noche o viceversa. -Con depósitos de combustible a tope. -Con condiciones en pista muy cambiantes, día o noche, lluvia o seco, asfalto frio o caliente. -El número de neumáticos está limitado y hay que doblar o triplicar los relevos con la misma goma. -Siempre con mucho tráfico en pista, con lo que hay más stress, porque es como si corrieran los F1 con los F2 y los F3 a la vez. Aquí hay Hypercar, LMP2, GTE-pro y GTE-am, con distintas prestaciones. En un Hypercar de resistencia, cada vez que te subes al coche para hacer otro relevo, no sabes lo que te espera ni lo que te vas a encontrar. Conclusión. Simplificando: Un piloto de F1, tiene que ser muy rápido; un piloto de resistencia a lo mejor puede ser un poco más lento, o mejor, menos rápido, pero tiene que ser más adaptable que uno de F1. Y algo que no hemos dicho, saber ir rápido en todas circunstancias y saber cuidar el coche. ¡Os decía que me iba a mojar! Y lo voy a hacer. Creo que es más difícil llevar al limite un F1. Coche del día. Ya sabéis que ahora elegimos el coche del día sin que tenga que ver con el tema. Hoy he elegido el Dino Ferrari 246 ¿por qué? Porque lo he probado a fondo…

Diez años después de que comenzara el proyecto, vamos sabiendo más del Project Titan, el plan de Apple para lanzar un coche, que ha pasado por varias fases... y finalmente habría dado un último cambio de sentido. *** Loop Infinito es un podcast de Applesfera, presentado por Javier Lacort y editado por Santi Araújo. Contacta con el autor en Twitter (@jlacort) o por correo (lacort@xataka.com). Gracias por escuchar este podcast.

Tengo verdadera debilidad por este prototipo, un gran desconocido y ahora vuelto a la vida. la revista CEROaCIEN me lo ha puesto fácil: En el último número dedica un reportaje a este coche, como siempre con información de primera y espectaculares fotos, alguna de las cuales podéis ver aquí. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online en https://www.ceroacien.es. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GARAJE06. El contenido de este número 8 me ha gustado especialmente. No te puedes perder un extenso reportaje sobre la “súper-restauración “ de varios Jaguar escrito por el “maestro” Arturo de Andrés y un reportaje cobre el Porsche 901… ¿Qué no sabes cuál es? CEROaCIEN te lo cuenta Para aquellos que conozcáis el Marzal, prometo contaros cosas nuevas y para aquellos que no lo conozcáis, os aseguro que vale la pena. Uno de los mejores diseños de Gandini. El alargado capó, la curiosa parte posterior y, sobre todo, la burbuja de cristal con sus dos enormes puertas de alas de gaviota, me parecían lo más de lo más, el coche más bonito que había visto nunca. Y entonces investigue su historia y hoy os la voy a contar. En 1966 Lamborghini como marca tenía un gran éxito, el Miura estaba de moda y Ferrucio estaba encantado. Pero había que seguir “empujando”. La idea era sacar un coche de 4 plazas, pero mientras se estudiaba como se podía hacer, pensaron en encargar al estudio Bertone un prototipo de un Lambo de 4 plazas que fuese impactante. La suerte de Lamborghini es que en esos momentos trabajaba en Bertone nada menos que Marcelo Gandini y fue él quien se responsabilizó del proyecto. Lo más difícil era encontrar un motor. Gandini hablo con su buen amigo Gian Paolo Dallara, entonces jefe de ingeniería en Lamborghini, para pedirle ayuda. Y se la dio. Con el otro problema, el chasis, hicieron algo parecido: Partieron de la parte central-delantera de un Miura y para la parte posterior cortaron la parte trasera del Miura que soportaba la cuna del motor y las suspensiones y la giraron 180 grados. Quedaban el problema de las puertas. Y hubo suerte. La empresa danesa Glaverbel aceptó el desafío he hizo unas puertas. Y para el sistema de apertura hicieron un “invento” con partes de las cremalleras de dirección, un invento que funcionó muy bien. El Marzal había nacido como prototipo, pero en Lamborghini la idea de hacer un cuatro plazas seguía en su mente. Pero desecharon el Marzal de nuevo por tres problemas: Seguridad, precio y motor. Incluso en esas fechas, donde no existía la obsesión por la seguridad de hoy, un coche con puertas de cristal y sin otra protección en los laterales, no parecía sencillo. Además, esas puertas eran caras, muy caras de fabricar. El Marzal iba a ser enviado a los USA para ser expuesto, pero problemas impositivos hicieron que fuese incautado y pasó unos cuantos años a la intemperie en el puerto de Génova. Bertone lo rescató para su museo, pero estaba muy deteriorado y su restauración era muy cara. Recordad que su motor era único. Su chasis también y además estaba oxidado; y su tapicería de cuero plata y su pintura acabaron destrozadas. Pero en 2011 quien dio en quiebra fue la propia Bertone y para tratar de sacar dinero este coche se subastó. Y cayó en manos de un coleccionista europeo que decidió, ¡gracias! Restaurarlo y llevarlo a su estado original. La restauración fue una verdadera aventura. Se buscó el tono de la pintura original en recovecos del chasis, se restauró todo el bastidor y se reconstruyó el motor, del que afortunadamente, como era medio V12, a pesar de ser una unidad única, le valían muchos recambios de otros modelos de la época Seré sincero, no he tenido la fortuna de probarlo, pero sí de saber de primera mano lo que han sentido los escasos mortales que lo han probado. El motor, recordemos que un 2 litros que ofrece 175 CV, cuenta con tres carburadores dobles lo que hace que por debajo de las 2.000 rpm, casi ni gira redondo. La dirección es directa, el coche cómodo, pero lo mejor es esa sensación de luminosidad que da el viajar a escasos centímetros del suelo en una burbuja de cristal. Es un coche especial y un obra maestra en mi opinión. Conclusión. No lo he dicho en todo el vídeo, pero Marzal es nombre de toro, fiel a la tradición de la marca. Y acabo como comencé: Tengo debilidad por este coche y he disfrutado con la lectura de la revista y con las fotos como un enano. Coche del día. He elegido a un coche del que me enamoré gracias a las miniaturas de escala 1/43: El AMC Javelin de 1968 que tenía de Auto-Pilen. Por cierto, un coche que no tuvo espacio en el vídeo dedicado a deportivos míticos americanos.

Siempre lo decimos: El conductor más novato y con menos experiencia es el que tiene que tener el coche más seguro. Y los coches más seguros suelen ser los más nuevos… que también son los más caros. Os proponemos coches seguros, pero accesibles, ideales para conductores novatos. Estoy harto de oír siempre lo mismo: “Al niño le dejamos el coche viejo, para que vaya acumulando experiencia. Total, seguro que va a tener algún golpe”. Y amparados en esa lógica absurda le damos al conductor novato un coche menos seguro, con menos ayudas electrónicas, peor equipamiento de airbag e incluso, conozco casos, sin antibloqueo de frenos ABS. Es un error garrafal. No, no se trata de dar al nuevo conductor el mejor coche, más grande, con más equipamiento o incluso más potente. Pero sí de darle un coche lo más nuevo posible y con la mejor dotación de seguridad posible. Por circunstancias tanto personales como profesionales, tengo mucha relación con una gran compañía de seguros. Y las mejores estadísticas sobre accidentes las tienen las compañías de seguros y es que, al fin y al cabo, su negocio consiste en evaluar los riesgos y las posibilidades de accidentes de sus asegurados y la gravedad de los mismos. ¿Y sabéis cuál es la cualidad que más discrimina para que un conductor sea seguro? La experiencia. Por eso los conductores más “peligrosos” con comillas, son los que tienen entre 0 y 3 años de carné. Al principio porque no saben y luego es peor porque siguen sin saber, pero ya creen que saben. ¿Y cuál es el coche ideal para un novato? El coche ideal para un novato tiene que ser un coche… ¡bien mantenido! De nada sirve que compres un coche moderno con muchas ayudas electrónicas si los neumáticos están gastados y mal de presión, las pastillas de freno llegan “al hierro” o los amortiguadores están mal. ¿Qué tipo de coche es mejor para un conductor novel? Creo que hay que huir de ciertos tipos de coches: -Deportivos, por potentes y con una conducción más compleja por lo general. -Todo terreno, grandes, pesados, con mucha inercia y centro de gravedad más alto. -Muy grandes, salvo que por algún motivo necesite un coche grande, -Muy pequeños, porque a igualdad de todo lo demás son menos seguros. Alguno me pregunta si es mejor eléctrico, híbrido o térmico, creo que es irrelevante, aunque si tu primer coche es eléctrico, el día que pases a un térmico con cambio manual, tendrás que adaptarte…. nada grave. Y hablando de cambios, muchos me preguntan si mejor automáticos… yo prefiero que el primer coche sea manual, porque en el futuro pasar de un manual a un automático no es problema, pero al revés, sí. Dentro de lo posible, siempre, cuanto más nuevo y moderno, mejor. Y aprovecho para pedir disculpas a los queridos amigos de fuera de España. He puesto precios orientativos que corresponden al mercado español… os pueden servir de referencia. Y ahora que ya sabemos todo esto…. ¡vamos a comprar un coche! Os he preparado 10 opciones. 1. KIA Rio 2012 desde 7.000 €. Uno de los dos más baratos de nuestra selección. 2. Seat Ibiza IV 2009 desde 7.000 €. Un coche bonito, rápido y económico en su versión diésel de 1,9 litros y 105 CV.. 3. Mazda 3 2014 desde 8.000 €. Una joya. Es posible encontrar Mazda 3 a partir de 2014 por precios muy buenos. 4. Subaru Imprezza 2014 desde 8.000 €. Otra marca que a veces se olvida y que ofrece productos extraordinarios y a buen precio. 5. Honda Accord 2013 a partir de 10.000 €. Un coche con 5 estrellas Euro NCAP, bonito, refinado y a un precio interesante. 6. Mazda CX-5 2012 desde 10.000 €. Y volvemos otra vez a Mazda para proponerte otro modelo con 5 estrellas Euro NCAP. 7. Opel Mokka 2012 desde 10.000 €. El Mokka fue líder de seguridad pasiva en su segmento. 8. Volkswagen Polo 2017 desde 11.000 €. Pasamos la frontera de los 10.000 €, pero vale la pena. 9. Nissan Leaf 2013 desde 13.000 €. No queríamos dejar de incluir un eléctrico asequible. 10. Alfa Romeo Giulia 2016 a partir de 18.000 €. En su momento esta preciosa berlina italiana lideraba en su segmento la valoración Euro NCAP. Conclusión. La elección de un coche adecuado siempre es complicada, pero si el coche es para un conductor nuevo es algo más complicada. Pero una cosa está clara: Hay que anteponer la seguridad a todo lo demás. Coche del día. No voy a elegir a mi primer coche, pero sí al primer coche de propulsión posterior que conduje, un Seat 124 de faros redondos.

Ya está aquí el podcast nº 222 de Somos Eléctricos, el podcast oficial de somoselectricos.com con todas las novedades sobre le mundo de los vehículos eléctricos. Nuevo Opel Astra Electric: https://somoselectricos.com/asi-es-opel-astra-electric-autonomia-hasta-416-km-y-prestaciones/ Coche eléctrico de 8.100 euros y 300 km de autonomía: https://somoselectricos.com/byd-seagull-coche-electrico-por-8100-euros-300-km-autonomia/ Suscripciones en Mercedes-Benz: https://somoselectricos.com/mercedes-benz-apuesta-negocio-suscripciones/ Prohibición patinetes eléctricos en París: https://somoselectricos.com/paris-contempla-prohibir-uso-patinetes-electricos-alquiler/ En el espacio Tesla de esta semana te hablamos de dos temas importantes: Así es el Tesla Semi: https://somoselectricos.com/evento-primeras-entregas-tesla-semi/ Novedades en el modo centinela: https://somoselectricos.com/tesla-incluye-mejoras-modo-centinela-version-2022-44-2/ Material que utilizamos para grabar el podcast: Micrófono Rode NT-USB: https://amzn.to/2EO8CFg Cascos Bose QuiteComfort 35: https://amzn.to/2EPCwc7 Imac de 27": https://amzn.to/2KkFtF3 Web: https://www.somoselectricos.com Contacto: podcast@somoselectricos.com Redes sociales Twitter: @maselectricos Facebook: https://facebook.com/somoselectricoscom/ Instagram: https://www.instagram.com/somoselectricoscom Telegram: https://t.me/somoselectricos

Valoro mucho en los coches la originalidad. ¿Y cuál es el tipo de coche más original? ¿Los de competición? No, porque hay un reglamento que respetar. ¿Los deportivos? Pues… no siempre. Para mí, los coches técnicamente más originales son los microcoches. ¡Os lo voy a demostrar! Y es que… la necesidad aguza el ingenio… Los ingenieros que diseñaron estos microcoches y las fábricas que los construyeron tienen mucho mérito. Porque lo hicieron rápido, con pocos medios y con el objetivo de que fuesen muy accesibles al gran público. Hoy los vemos casi como una atracción de feria, cochecitos monos y curiosos. Pero en su momento fueron la solución para muchas familias, sobre todo en Europa. Para que su construcción fuera sencilla, fácil y barata, los ingenieros, haciendo honor a su nombre, aguzaron el ingenio. No te pierdas el vídeo titulado “30 microcoches, ¡la imaginación al poder!” ¡Pero fuisteis muchos los que me pedisteis entrar más en los aspectos técnicos! Sucede en todas las guerras: Todos los vehículos que hay se destinan a uso bélico los conduce cualquiera, se le somete a maltrato y el mantenimiento es inexistente. Cuando te llueven bombas y balazos y pasas frio y hambre, eso de mirar las pastillas o cambiar el aceite pasa a un segundo plano… Y eso los vehículos que tienen suerte, porque muchos, acaban reventados por un bombazo. Así que no hay coches. La primera solución, por precio, son las motos. Aparte de sus problemas de espacio de carga, las motos son una solución en países y zonas con un clima razonable. Pero, a ojos de un mediterráneo-latino como yo, en el centro y norte de Europa no hace un clima razonable… ¡hace mucho frio! Además cuando no hace viento, llueve, o hace viento o además llueve… o ni llueve ni hace viento, pero entonces nieva. ¿Cuál es la solución? ¡Sencilla! Hacer coches, pero con precios de moto… y nacen los microcoches. Para que sean baratos de fabricación mantenimiento y consumo, lo primero que tienen que ser pequeños y ligeros. Y después simplificar lo más posible, y para eso nada mejor que prescindir de coches prescindibles por ejemplo puertas, marcha atrás, diferenciales, o cilindros. En este caso sí que se puede decir que “¡menos es más!”. Prescindir de elementos, aprovechar otros que ya hay, como los motores de moto, pequeños y ligeros, y reducir el tamaño es parte de la receta de estos “micros”. Pero en esta receta falta lo más importante, ¡imaginación! Vamos con la lista de 10 micro coches y os contaré la originalidad técnica que aportaba cada uno. 1. Iso Isetta (1953). Puerta delantera. 2. Biscuter (1953). ¡Sin marcha atrás! 3. Scan Inter 175A Berline (1953). Soluciones náuticas. 4. Alba Regia (1955). El cubo de Ernö Rubik. 5. Heinkel Kabine (1956). Una cabina de avión. 6. Goggomobil (1957). Aspirante coche. 7. ACMA Vespa 400 (1958). Más de 100 km/h. 8. Messerschmitt FMR Tg500 (1958). Biplaza en tándem. 9. Peel P50 (1962). ¡Un coche de 1,3 m2! 10. Vipo (1980). ¡Moderno! Conclusión. Tengo dos conclusiones. Una, es un grito de guerra de mayo del 68…porque me encanta la frase de “¡la imaginación al poder!” La segunda es una frase de Walt Disney, “si puede soñarse puede hacerse” y estos ingenieros y estas fábricas consiguieron que muchos ciudadanos modestos vieron cumplido su sueño moverse sin mojarse y sin pasar frío. Coche del día. No es un micro coche… pero casi. El Reliant Robin siempre me ha atraído. Y, por cierto, nunca he conducido ninguno… ¡a lo mejor por eso me atrae! Para muchos es el peor utilitario de la historia, pero esas tres ruedas tienen una historia.

Dani Blanco repasa el resto de noticias del día.

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