Podcasts about Nouvelles

durée : 00:57:54 - Cultures Monde - par : Julie Gacon, Mélanie Chalandon - À travers les Nouvelles routes de la Soie, la Chine est parvenue à tisser des liens commerciaux étroits avec les pays du Moyen-Orient, mais aussi à se replacer au centre du jeu diplomatique régional en actant le rapprochement entre Ryad et Téhéran en mars 2023. - invités : Camille Lons Consultante à la Paris School of Economics; Thierry Kellner Maître de conférences à l'Université Libre de Bruxelles auteur du livre Histoire de l'Iran contemporain; Galia Lavi Chercheuse à l'INSS (Institute for National Security Studies), spécialiste des relations sino-israéliennes

durée : 00:57:49 - Cultures Monde - par : Julie Gacon, Mélanie Chalandon - Pour de nombreux pays en voie de développement, les investissements chinois ont été perçus comme une manne d'argent inespérée. Mais les prêts consentis alourdissent aujourd'hui leurs finances, au point que le Sri Lanka ou le Laos aient dû céder l'exploitation de leurs infrastructures à Pékin. - invités : Alisée Pornet Economiste à l'Agence française de développement (AFD); Nathalie Fau Professeure de géographie à l'Université Paris –Cité, membre du CESSMA; Jean-Christophe Servant Journaliste indépendant, contributeur pour le Monde Diplomatique et Afrique XXI

Intervenue avant l'été pour parler de son couple, Stéphanie doutait de son partenaire. Après avoir mis en pratique les conseils prodigués pendant l'émission, elle a levé les doutes sur son partenaire et sa relation. Cette saison, Caroline Dublanche accueille les auditeurs dès le dimanche soir de 23h à 1h et du lundi au jeudi à 22h. Parlons-nous c'est 2h30 d'échanges et de confidences. Pour participer, contacter l'émission au 09 69 39 10 11 (prix d'un appel local)

durée : 00:58:12 - Cultures Monde - par : Julie Gacon, Mélanie Chalandon - Il y a dix ans, Xi Jinping lance l'initiative dite " One Belt, One Road" pour parler de projets d'infrastructures et de transports routiers et maritimes financés par la Chine et destinés à la relier à l'Europe, via l'Asie centrale, l'Asie du Sud et le Moyen-Orient. - invités : Nadège Rolland Directrice d'études chinoises au National Bureau of Asian Research (NBR), un centre de recherches basé à Seattle et Washington; Emmanuel Lincot Professeur à l'Institut Catholique de Paris, chercheur associé à l'Iris et sinologue; Julien Thorez Géographe, chargé de recherche au CNRS, responsable de l'Atlas numérique Cartorient

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Comment on fait, quand on est adulte, pour nouer de nouvelles amitiés ? Cette question, vous êtes beaucoup à vous la poser et je vous comprends. Le sujet de l'amitié, contrairement au sujet de l'amour, est très peu évoqué, alors que la qualité de nos relations amicales est déterminante pour notre épanouissement et notre santé mentale. Mais se faire des ami·e·s en tant qu'adulte peut être un vrai challenge. Les occasions de rencontrer de nouvelles personnes sont beaucoup moins nombreuses et quand une nouvelle amitié potentielle se dessine, on se pose aussi beaucoup plus de questions.C'est à ce sujet que j'ai coaché la merveilleuse Soubha, l'une des membres du programme Change ma vie : Mode d'emploi. Dans l'épisode de cette semaine, je vous propose d'accéder à cette session de coaching pour y puiser les enseignements qui vous permettront à vous aussi de développer de nouvelles amitiés. Écoutez l'épisode 296 pour :

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Quelques mois après notre enregistrement, Audrey partage de ses nouvelles depuis … le port de Washington !French Expat est un podcast de French qui raconte les parcours de vie des français établis hors de France. Retrouvez-le sur toutes les plateformes d'écoute : Spotify, Apple Podcast, Deezer, Google Podcast, Podcast Addict, Amazon Music. Cet épisode est raconté, produit et réalisé par Anne-Fleur Andrle, habillé et mixé par Alice Krief. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Sixième épisode de notre série « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». La conquête chinoise de l'Europe passe par Budapest. La Hongrie a été le premier pays européen à signer, en 2015, un accord de coopération avec Pékin dans le cadre de « l'Initiative de la ceinture et de la route ». Parmi les projets phares de ce partenariat : la ligne ferroviaire entre Budapest et Belgrade en construction, prévue pour faire circuler des trains remplis de marchandises chinoises depuis le port grec du Pirée, jusqu'à l'Europe centrale.   De son jardin, situé à quelques mètres des rails, István observe le ballet des engins de chantier. Cet ancien employé des chemins de fer hongrois suit attentivement l'avancée des travaux de rénovation de la ligne Budapest-Belgrade autour de la petite gare de Kelebia, fermée depuis près d'un an, pour travaux. Dans la grande plaine méridionale, cette localité de quelque 2 400 habitants, est la dernière avant la frontière serbe et la ville de Subotica.Un camion benne déverse du gravier autour des traverses en béton qui portent les rails. La ligne à voie unique, en service depuis 150 ans, doit être modernisée et transformée en ligne à double voie. Mais devant la maison d'István, il pourrait y avoir jusqu'à six voies. « Ici, le train s'arrêtera devant les locaux de la gare de la police aux frontières, un peu plus loin, il y aura la douane et la brigade financière. Selon le projet, des portiques seront installés : les trains passeront à vitesse réduite pour y être scannés, comme cela se fait déjà pour les camions aux postes-frontière », explique le maire de Kelebia, József Maczkó.Comme István, plusieurs dizaines de personnes vivent tout près de la voie de chemin de fer. Murs anti-bruit, décorations végétales : les initiateurs du projet vont s'efforcer de minimiser les nuisances, assure l'édile : « Lorsque les voyageurs arriveront par le train, ils ne verront pas une zone industrielle lugubre ou une clôture, mais une zone plus verte, luxuriante. Ça a l'air de rien comme ça, mais c'est important et ça n'est pas donné : on parle de centaines de millions de forints [soit plus d'un million d'euros, Ndlr]. » Le coût du chantier et son financement, c'est justement ce qui préoccupe une partie des résidents de Kelebia. « J'ai très peur que ce chantier coûte beaucoup plus cher que ce qu'ils ont convenu. Ici, on voit clairement que c'est une affaire d'oligarques. On donne du travail aux bons copains, sans savoir s'ils s'y connaissent et s'ils feront du bon boulot », s'emporte Gyulia, un habitant, dans un café du village. « On ne sait rien de ces travaux. Ils nous présentent ce projet en disant que ce sera merveilleux ! Mais on ne sait rien des coulisses », renchérit la propriétaire de l'établissement.La construction de la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade, soit quelque 150 km sur un total de 350, a été confiée à un consortium rassemblant des groupes chinois et la holding Opus Global. Cette dernière appartient à l'homme le plus riche de Hongrie, l'oligarque Lőrinc Mészáros, ami d'enfance du Premier ministre Viktor Orban. Le coût du projet estimé à près de deux milliards d'euros, est financé à 85% par un prêt chinois. « On parle d'un crédit chinois mais c'est surtout un investissement hongrois. Nous aurions volontiers emprunté de l'argent à l'Europe de l'Ouest, mais ni Siemens, ni Alstom n'étaient intéressés par ce projet et le résultat, c'est que les Chinois ont saisi cette opportunité », soutient le député du Fidesz, Gábor Bányai, fervent défenseur du projet.Kelebia a tout intérêt à ce que les trains de marchandises passent par ici, souligne pour sa part le maire József Maczkó, se réjouissant à l'avance de l'activité commerciale qui pourrait en découler : « On va accueillir ici l'un des centres de fret de la compagnie nationale de chemins de fer. On percevra aussi la taxe professionnelle. Plus le transport de marchandises sera important, plus il y aura de produits à contrôler et plus la municipalité en tirera profit. » Contrat secretLe Parlement hongrois a voté en faveur de la mise au secret pour dix ans des détails du contrat de financement par la Chine de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade. Le flou a aussi été maintenu sur l'étude de faisabilité. Le gouvernement défend cette absence de transparence dans cet investissement d'infrastructure le plus important jamais réalisé en Hongrie, par la volonté de ne pas « mettre en danger la politique étrangère hongroise ». « Certaines questions sont si importantes pour un État qu'il n'est pas possible de les rendre publiques. Et dans ce projet, ce sont précisément les effets à long terme qui sont les plus importants », souligne Ágoston Sámuel Mráz, directeur de Nézőpont Intézet, un groupe de réflexion pro-gouvernemental.Pour autant, ce prêt dont les détails restent entourés de mystère, comporte des risques. « La Hongrie a déjà contracté des emprunts, par exemple pour la centrale nucléaire construite par les Russes. Ce projet risque donc d'alourdir considérablement la dette de la Hongrie », note Agnes Szunomar, professeure d'économie spécialiste de la Chine à l'université Corvinus de Budapest. Autre question qui se pose : le projet est-il viable financièrement ? Pour ses opposants, ses avantages apparaissent bien maigres, au vu de l'argent dépensé. Des économistes ont fait le calcul : il faudrait attendre 2 400 ans avant que cette ligne de chemin de fer ne devienne rentable pour la Hongrie.Bien qu'étant un projet privé qui ne dépend pas directement du grand plan de Xi Jinping pour faciliter les exportations chinoises via de nouvelles infrastructures, le plus grand des terminaux intermodaux terrestres d'Europe, inauguré en octobre 2022 à Fényeslitke, à proximité immédiate de la frontière entre la Hongrie et l'Ukraine, se targue d'être « la porte occidentale des "nouvelles routes de la soie” », selon  l'expression de Janos Talosi, PDG de l'entreprise East-West Gate, interrogé par Le Monde.Étant donné sa situation géographique centrale en Europe, la Hongrie de Viktor Orban souhaite jouer un rôle de plus en plus important dans « l'Initiative de la ceinture et de la route ». En réalité, Budapest cultive ses relations avec Pékin depuis le début des années 2000. La Hongrie a été le premier pays de l'UE à adhérer au projet des « nouvelles routes de la soie ». « Le gouvernement socialiste qui a précédé celui de Viktor Orban, était, lui aussi, ouvert et amical envers la Chine », rappelle Agnes Szunomar.L'ancien Premier ministre Péter Medgyessy a facilité la première vague d'investissements économiques chinois dans le pays. Aujourd'hui, la Hongrie accueille de nombreuses institutions culturelles chinoises, un cercle de réflexion, cinq instituts Confucius, une école bilingue, un établissement de médecine traditionnelle chinoise et de nombreuses organisations culturelles. C'est sous le gouvernement de l'actuel Premier ministre que la Hongrie « est devenue l'un des pays de la région les plus vulnérables à l'influence chinoise », note l'Institut Carnegie dans un rapport. « Il semblerait qu'Orban considère le gouvernement chinois - qui donne la priorité aux principes de souveraineté de l'État et de non-intervention dans les affaires intérieures de ses partenaires diplomatiques - comme une alternative à l'Occident libéral, où ses homologues se sont montrés très critiques à l'égard du recul démocratique de la Hongrie. »Si au début du siècle, « l'objectif principal était de stimuler les relations économiques [sous le gouvernement Orban], on est probablement passé d'une logique économique à une logique plus politique dans les relations », selon la professeure d'économie spécialiste de la Chine à l'université Corvinus.Université Fudan à Budapest ?La construction d'un campus de la prestigieuse université Fudan de Shanghai à Budapest participe de cette logique. L'établissement devrait ouvrir en 2024 et accueillir 6 000 étudiants et 500 enseignants. Mais sur la friche industrielle du IXe arrondissement de la capitale hongroise, rien ne bouge autour de l'immeuble rouge brique à l'abandon, qui doit constituer le bâtiment principal de Fudan. Le projet, qui a rencontré une vive opposition, a été suspendu.La maire de l'arrondissement, Krisztina Baranyi, aurait préféré faire construire à la place une cité universitaire pour y accueillir les étudiants des universités budapestoises. Mais cela ne sera pas possible tant que le projet Fudan n'aura pas été officiellement enterré : « Il a été suspendu avant les législatives d'avril 2022. Mais la fondation montée pour superviser cette université est toujours là, ils ne l'ont pas fait disparaitre. Elle continue de recevoir des milliards d'argent public. Cette fondation est une coquille vide, on ne sait pas vraiment ce qu'ils y font », raconte l'édile, qui a pris part à plusieurs manifestations contre le projet.Les opposants pointent, entre autres, les modes de financement troubles. Le gouvernement a décidé de fournir gratuitement un terrain de 26 hectares, estimé à 2,2 millions d'euros, à l'université Fudan. Selon le média d'investigation Direkt36, l'opération serait presque entièrement financée par un prêt d'1,3 milliard d'euros accordé par la Chine à la Hongrie et il serait principalement construit par des entreprises chinoises. Krisztina Baranyi redoute aussi que ce projet ne se transforme en outil d'influence voire de surveillance pour Pékin. « Nous savons pertinemment comment fonctionnent certaines organisations chinoises, telles que les instituts Confucius ou d'autres instituts d'éducation », dit la maire du IXe arrondissement de Budapest, redoutant que cet établissement chinois ne devienne « un cheval de Troie sur le territoire de l'Union européenne ». Certains universitaires hongrois craignent, en outre que le projet Fudan ne dilue le budget de l'État consacré à l'enseignement supérieur et ne contribue à étouffer la liberté académique.Pour s'opposer au projet et marquer clairement son opposition à la Chine et au régime communiste au pouvoir à Pékin, la mairie de Budapest a renommé quatre rues entourant le site du futur campus : « voie des martyrs ouïghours », « avenue de Hong Kong libre » , « avenue du Dalaï-lama » et « rue Xie Shiguang », du nom d'un ex-évêque catholique chinois, arrêté plusieurs fois de son vivant pour s'être opposé au contrôle de la religion par les autorités. Ce geste, critiqué par Pékin, pourrait être l'une des raisons pour lesquelles l'université Fudan a suspendu son projet, selon le politologue Agoston Samuel Mraz : « j'ai le sentiment que les partenaires chinois, considèrent qu'il n'est plus très intéressant pour eux de venir s'installer à Budapest parce qu'ils ne sont pas à l'aise dans cette situation où la ville ne soutient pas le projet. Ça n'est plus une question économique, c'est devenu une question politique ». L'affaire n'est pas enterrée pour autant, tant les relations avec les Chinois sont importantes pour l'équipe Orban, estime, pour sa part Krisztián Takács, conseiller municipal du IXe arrondissement et membre du parti centriste Momentum. « Ce gouvernement a chassé de Budapest l'Université d'Europe centrale, qui était l'une des meilleures universités de Hongrie et il en fait venir une autre de Chine. Pourquoi expulser une université européenne, qui est là depuis longtemps, et en faire venir une autre de Chine ? », s'interroge l'élu.Le gouvernement de Viktor Orban déroule également le tapis rouge aux entreprises chinoises et sud-coréennes de batteries électriques pour automobiles. Mais cette stratégie se heurte à des résistances locales.Eva Kozma, mère de famille, milite activement au sein de « l'Association des mamans de Mikepércs », contre l'installation d'une gigantesque usine de batteries, à l'orée du village paisible et verdoyant, où elle a déménagé il y a une bonne quinzaine d'années, soucieuse d'offrir un cadre de vie plus sain à ses enfants. Le fabricant chinois CATL a choisi ce site, à deux heures et demie de route de Budapest, près de Debrecen, la deuxième ville du pays, à quelques kilomètres d'une usine en construction de BMW. Un autre fabricant chinois de batteries au lithium, Eve Energy, a annoncé en juin qu'il s'apprêtait à investir 1,4 milliard de dollars dans la construction d'une usine dans la région.Redoutant que l'installation d'une usine de batteries ne s'accompagne de pollution sonore, de l'air et des eaux, les associations locales se mobilisent. « On a épluché toutes les autorisations et toutes les données que l'entreprise a bien voulu nous fournir. Le représentant de l'usine nous a dit des choses qui sonnaient bien. Mais ils ne construisent pas un atelier de chocolat ! », s'emporte Eva Kozma. Révolte des riverainsLes opposants au projet craignent particulièrement que l'usine ne menace l'approvisionnement en eau de la ville. Avec des besoins à hauteur de 3 000 à 6 000 mètres cubes par jour, la demande en eau de l'usine sera supérieure à celle de toute la ville de Debrecen. À Budapest, le représentant hongrois du géant chinois se veut rassurant : « Nous envisageons la possibilité d'utiliser les eaux grises, c'est-à-dire les eaux usées traitées, à la place de l'eau potable ou d'autres eaux dites techniques. Nous sommes ouverts à l'utilisation de ce type d'eau pour couvrir plus de 70 % de nos besoins », affirme Balázs Szilágyi, directeur des affaires publiques de CATL Hongrie.Des substances toxiques trouvées dans des puits de la ville de Göd, qui accueille une usine de batterie Samsung, a donné de nouveaux arguments aux militants de Mikepercs. « Ces cas ne sont pas avérés et nous n'avons aucune preuve de l'existence d'un quelconque incident sur d'autres sites, balaye Balázs Szilágyi, le représentant du fabricant chinois. Dans le cas de l'usine CATL, il ne sera pas possible de déverser de tels produits dans les eaux souterraines, tout simplement parce qu'il y aura un système d'isolation. Les produits ne pourront tout simplement pas y pénétrer. Nous aurons aussi 12 puits de surveillance des eaux souterraines : il y aura donc un contrôle continu et il sera facile de prouver qu'il n'y a pas de pollution. » Pas de quoi rassurer Zoltan Timar, le maire de Mikepercz, lui aussi, opposé à la construction de l'usine chinoise. Dans le potager communal qui fournit la cantine municipale en fruits et légumes biologiques, il envisage de créer un jardin témoin. « Nous ferons des prélèvements réguliers pour les faire analyser dans des laboratoires agréés. Si on trouve quoi que ce soit, on se tournera immédiatement vers les autorités, d'autant que le maire de Debrecen a déclaré qu'en cas de constatation d'une contamination, il pourrait faire fermer l'usine. »Autre inquiétude du maire de Mikepercz : l'arrivée sans doute massive de travailleurs étrangers. Après la crise économique de 2008, la région a connu un exode massif vers l'ouest de l'Europe et affronte aujourd'hui une importante pénurie de main-d'œuvre. « Notre localité paisible et familiale n'y est pas préparée. Je ne veux pas que des foyers de travailleurs s'installent ici », martèle Zoltan Timar, inquiet de la transformation d'un pavillon de sa commune en foyer, où des travailleurs chinois du chantier de l'usine de batterie, s'entassent à 6 ou 8 par chambre. « Je n'ose pas imaginer les risques sanitaires qui peuvent exister dans ces logements. Mais malheureusement, on est impuissant », regrette le maire.Balázs Szilágyi répond aussi aux craintes concernant l'emploi de travailleurs étrangers : le recrutement se fera, à terme, au niveau local, assure le représentant de CATL. « Nous n'embauchons pas en Chine, soutient-il. Nous ne faisons que transférer temporairement quelques personnes de là-bas, parce qu'elles ont les connaissances nécessaires pour lancer une usine et que nous avons besoin d'elles au début. »Bien que membre du Fidesz, le parti du Premier ministre Viktor Orban, Zoltan Timar s'oppose à un projet qui s'inscrit dans la stratégie d'ouverture de la Hongrie vers la Chine. Ce qui risque de lui valoir sa carrière politique. Il a d'ailleurs déjà fait les frais d'une campagne de dénigrement, destinée à le discréditer auprès de ses administrés hostiles à l'usine. Conscient de commettre un « suicide politique », il ne compte pas abandonner ce combat, qu'il sait pourtant « voué à l'échec ».

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Avec le Père Karlo Tyberghien

Cinquième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Turquie occupe une place centrale, entre l'Europe et l'Orient. La Chine l'a bien compris en investissant massivement dans ce pays. Un partenariat qui lui est souvent avantageux. Mais le Covid-19 et la guerre en Ukraine ont rebattu les cartes.  Il faut traverser le Bosphore, détroit qui relie la mer Noire à la mer de Marmara, pour se rendre d'une rive à l'autre d'Istanbul. La plus grande ville de Turquie est à cheval entre le continent européen et asiatique. Côté européen, dans le quartier historique de Sultanahmet, les touristes chinois ont refait leur apparition après le Covid. Ils visitent Sainte-Sophie, le Palais de Topkapi ou encore le grand bazar. En se perdant dans ses ruelles bordées d'échoppes colorées, on trouve des traces ancestrales de la présence chinoise.La boutique d'antiquités d'Adnan, 40 ans de métier, renferme plus d'un trésor dont deux vases anciens en porcelaine de Chine, bleue et blanche. « Ils datent du XIXè siècle-début XXè, raconte le vendeur, et servaient à transporter de l'eau de zamzam, l'eau sacrée de la Mecque en Arabie saoudite. Les Chinois ont beaucoup produit de céramique blanche et bleue à partir du XVè siècle pour le palais de Topkapi, où se trouve encore aujourd'hui la collection la plus importante et la plus luxueuse au monde de porcelaine blanche et bleue datant de la période Ming », assure Adnan. De la porcelaine chinoise pour le sultan qui vivait dans le palais de Topkapi, à l'époque où Istanbul s'appelait encore Constantinople. Il fallait pour acheminer ces trésors, emprunter les routes terrestres de la soie avant qu'elles ne soient progressivement supplantées par les voies maritimes.Le port de Kumport, près d'Istanbul, racheté par les ChinoisAujourd'hui, la Chine envoie toujours une partie de ses produits par la mer vers la Turquie, passage obligatoire entre l'Orient et l'Occident. Et pour assurer ses débouchés, elle s'est même payé le luxe d'acheter le troisième port de marchandises en Turquie: Kumport, à une heure d'Istanbul. L'armateur chinois Cosco en a fait l'acquisition en 2015, en rachetant 65% des parts. Depuis, le port fonctionne à plein régime, voire au-delà de ses capacités, selon Hakan Yakupoglü, responsable des douanes pour l'entreprise de fret maritime Narin. «  Presque toutes les entreprises chinoises utilisent le port de Kumport, 80 à 90% des bateaux arrivent ici », explique-t-il, devant un ballet incessant de camions transportant des conteneurs. « Cela crée une suractivité qui peut ralentir l'arrivée et l'envoi de conteneurs, avec des retards de 2 ou 3 jours parfois ».Les marchandises chinoises arrivent en Turquie par bateau, sur ce port racheté par les Chinois, mais pas seulement. Dans le cadre des « nouvelles routes de la soie » lancées, il y a 10 ans, par le président Xi Jinping, la Chine a investi dans des voies ferrées, des autoroutes, des ponts. « Pékin veut profiter de la place centrale de la Turquie pour rayonner en Méditerranée orientale », résume Tolga Bilener, spécialiste de la Chine au département de relations internationales de l'Université Galatasaray d'Istanbul, et toucher un marché turc fort de 85 millions de consommateurs  ». Les échanges commerciaux ont bondi, passant de 10 milliards de dollars en 2010 à 45 milliards de dollars aujourd'hui, selon le chercheur, faisant de la Chine le troisième partenaire commercial de la Turquie, mais avec un net avantage pour les entreprises chinoises qui exportent bien davantage de produits qu'elles n'en importent.La Chine, troisième partenaire commercial de la TurquiePour s'en rendre en compte, il suffit de se rendre au salon Beauty Eurasia, qui a eu lieu mi-juin près d'Istanbul. Les exposants chinois sont venus en force et ils vendent de tout : des emballages pour cosmétiques, des faux ongles, et des équipements laser. Ces machines multifonctions qui épilent, réduisent la cellulite et enlèvent les tatouages, sont fabriquées en Chine, explique sur son stand Rock Duan, directeur des ventes de Perfect laser : « En Chine, nous avons des usines qui fabriquent tous les composants pour ce genre de machines, des ingénieurs qui ont un savoir-faire de 10 à 20 ans, et des coûts de fabrications moins élevés, ce sont des avantages ». L'entreprise cherche des distributeurs en Turquie, un marché avec une population importante. Le pays occupe également une place centrale « proche du Moyen-Orient et de l'Europe, en plein milieu ! », précise-t-il.Sohar qui travaille à la tête de Nikarich system, un distributeur de ce genre de machines en Turquie s'intéresse de près aux produits chinois : « Nous utilisons beaucoup de produits chinois en Turquie, car malheureusement les équipements qui viennent d'Europe ou d'Amérique sont trop chers pour le marché turc. Avant je travaillais beaucoup avec des entreprises russes, mais au niveau des douanes c'est plus simple entre la Turquie et la Chine, pour envoyer nos paiements en Chine aussi ». Facilités dans les procédures, prix moins élevés, les avantages sont nombreux mais, selon Sohar « il faut aussi reconnaître que les produits fabriqués en Chine ne sont pas forcément de bonne qualité, on les choisit parce qu'ils sont moins chers ». La Turquie, en pleine crise économique a besoin de la Chine, de son commerce et de ses investissements. Mais les produits chinois ne font-ils pas concurrence aux produits turcs ? Yaman Ungan, directeur général d'Opontia, qui vend plusieurs gammes de cosmétiques turcs, tient un stand au salon Beauty Eurasia. Et selon lui, la Turquie a des atouts pour résister face à la Chine : la qualité des produits turcs et le « softpower culturel » qui permet à son entreprise de séduire les clients au Moyen-Orient. Avec la dépréciation de la monnaie turque, le pays est également devenu plus attractif : « c'est un nouveau centre de production, la Turquie est un peu devenue la Chine de l'Europe, sans être la Chine », affirme Yaman Ungan.Relocalisations en TurquieAprès le Covid et la hausse des coûts de transports, plusieurs entreprises occidentales ont en effet préféré relocaliser une partie de leur production en Turquie, plutôt que de produire en Chine. Mais certaines entreprises chinoises ont, semble-t-il, également adopté cette stratégie. Ces investissements font partie du programme des « nouvelles routes de la soie ». En 2021, plusieurs entreprises de téléphonie mobiles chinoises ont installé des usines de fabrication en Turquie pour être au plus près des consommateurs.Tecno est l'une d'entre elles. Installée dans le quartier de Pendik, sur la rive asiatique d'Istanbul, elle emploie plusieurs centaines de personnes, mais est aussi le théâtre de manifestations ces derniers mois, comme ce jour-là où une poignée de syndicalistes vêtus d'une tunique bleue, la couleur du syndicat Türk Metal, sont venus protester contre les conditions de travail chez Tecno. Ils dénoncent une pression permanente sur les ouvriers. « Ils n'ont pas le droit de se parler, leurs chefs sont toujours sur leur dos, il y a des caméras partout », affirme Serkan Gül, président de Türk Metal à Istanbul-rive asiatique. Selon lui, la liberté syndicale n'est pas non plus respectée. « Si un ouvrier se syndique, il est immédiatement renvoyé ». Difficile de vérifier ces affirmations, les entreprises chinoises communiquent très peu.Le dossier ouïghour empoisonne les relations sino-turquesInvestissements dans les infrastructures, dans les entreprises, les relations économiques sino-turques se sont développées depuis le lancement des « nouvelles routes de la soie ». « C'est dans la tradition de la diplomatie turque de ne jamais mettre les œufs dans le même panier et de diversifier ses partenaires, décrypte Tolga Bilener de l'Université Galatasaray d'Istanbul, tout en sachant que 60% du commerce turc se fait encore avec l'Union européenne et la Russie aussi est un partenaire important ». Mais ces relations trouvent leurs limites aujourd'hui. « On peut parler d'une stagnation. En décembre 2022, le ministre turc des Affaires étrangères a parlé devant le Parlement d'un ralentissement après une période de réchauffement avec la Chine et il a lui-même donné la raison : le dossier ouïghour ».Le dossier ouïghour est au cœur des relations en dents de scie entre Pékin et Ankara. Cette minorité musulmane et turcophone persécutée en Chine, a trouvé massivement refuge en Turquie, qu'elle considère comme un pays frère, ce qui exaspère Pékin. À Istanbul, ils sont des milliers de Ouïghours à vivre dans le quartier de Zeytinburnu et ses barres d'immeubles sans charme.Voilée de noir, Mukerem Habit tient une boutique de vêtements traditionnels ouïghours. Cela fait six ans qu'elle vit à Istanbul après avoir quitté la région du Xinjiang en Chine que les Ouïghours appellent encore le Turkestan oriental. « Je suis partie car j'étais opprimée par le gouvernement chinois à cause de ma religion. Mon mari et une de mes filles sont en prison, une autre de mes filles a été internée dans un camp de rééducation », témoigne-t-elle, visiblement émue. Elle se dit en sécurité en Turquie, elle a acquis la citoyenneté du pays.Les Ouïghours se sentent généralement protégés en Turquie. Le président Recep Tayyip Erdogan a été un des premiers à dénoncer un génocide commis contre cette communauté par les autorités chinoises. Mais les relations entre Ankara et Pékin varient au gré des intérêts économiques et en 2017, le Parlement chinois a ratifié un accord d'extradition avec la Turquie, ce qui inquiète Abdusselam Teklimakan, président d'une association ouïghoure, qui a peur un jour d'être renvoyé en Chine, et de subir le même sort que sa famille : l'internement dans des camps. « Bien sûr, cet accord d'extradition nous inquiète, même si pour l'instant seul le parlement chinois l'a ratifié, pas le Parlement turc, précise-t-il. Tant que le Parlement turc ne l'acceptera pas, nous nous sentirons en sécurité, assène-t-il. S'il le fait, on ne sait pas ce qu'il pourrait arriver à notre communauté. »Après la guerre en Ukraine, la Turquie nouveau pôle d'attractivitéLes questions politiques et économiques sont étroitement liées dans les relations entre la Turquie et la Chine. Et la question ouïghoure n'est pas le seul point de désaccord entre les deux pays. « Les deux pays sont en compétition en Asie centrale, il y a des divergences au Moyen-Orient sur la Syrie, sur le dossier kurde, rappelle Tolga Bilener, et puis le fait que la Turquie fasse partie de l'Alliance occidentale est déjà un frein naturel pour le développement de ces relations ».Mais Ankara peut aussi s'en affranchir. Après le Covid et la guerre en Ukraine, la Turquie a renforcé sa place centrale dans la région. La Turquie a été à la manœuvre dans l'accord entre la Russie et l'Ukraine, en juillet 2022, pour l'exportation de céréales ukrainiennes vers le reste du monde et cela « grâce à la force de sa politique étrangère mais aussi sa géographie centrale », rappelle Ahmet Faruk Içik, qui travaille sur les liens avec la Chine au sein de DEIK, une organisation patronale turque.Du haut de son gratte-ciel dans le quartier d'affaires d'Istanbul, il parie à l'avenir sur le développement de la route transcaspienne, comme « nouvelle route de la soie ». « Avec la guerre entre la Russie et l'Ukraine, la route du Nord [qui va de la Chine à l'Europe en passant par la Russie, Ndlr] a perdu de sa pertinence car il n'y a plus de stabilité. Donc la route transcaspienne qui est stable, elle, est devenue une bonne alternative. Elle va du Kazakhstan à la mer Caspienne à un port d'Azerbaïdjan et ensuite par voie ferrée de la Géorgie à la Turquie. »Les « nouvelles routes de la soie » lancées, il y a dix ans, par Xi Jinping se trouvent à moment crucial pour la Turquie. Le pays a le choix entre privilégier ses relations avec la Chine, devenue incontournable, rester tourné vers l'Occident, ou ménager tous ses partenaires, quitte à jouer les équilibristes.

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durée : 00:31:00 - Les Nuits de France Culture - Par Patrice Galbeau - Avec François Chaumette - Réalisation Guy Delaunay

Le fils de Corinne est interne en médecine. Depuis 2 mois, Corinne et son mari n'ont plus de nouvelles de leur fils. Alors qu'il leur rendait visite régulièrement, il ne répond plus aux appels et aux sms. Corinne s'inquiète pour son fils. Cette saison, Caroline Dublanche accueille les auditeurs dès le dimanche soir de 23h à 1h et du lundi au jeudi à 22h. Parlons-nous c'est 2h30 d'échanges et de confidences. Pour participer, contacter l'émission au 09 69 39 10 11 (prix d'un appel local)

Deuxième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Malaisie est un point de passage vital pour le commerce maritime mondial, et en particulier pour la Chine. Pékin y construit des ports et des chemins de fer pour éviter le détroit de Malacca, contrôlé par les Américains. C'est la justification première des « nouvelles routes de la soie ». Mais où est l'intérêt de la Malaisie ? Les populations locales affectées par les projets chinois souffrent du manque de transparence et de la corruption des élites.  En Asie du Sud-Est, la Malaisie occupe une place stratégique. Son versant Ouest longe le détroit de Malacca, qui sépare le pays de l'Indonésie. Il est le passage obligé des routes commerciales maritimes qui relient l'Europe et le Moyen-Orient à l'Asie. Entre le tiers et la moitié des flux mondiaux de marchandises transitent par ce détroit. La Malaisie est donc centrale dans tout projet qui vise à faciliter l'intégration de la région au commerce mondial. « Cela permet également de faciliter le commerce entre les pays de l'Asean ainsi qu'entre l'Asean, la Chine et d'autres parties du monde », explique Liew Chee Yoong, économiste spécialisé en gouvernance d'entreprise et développement financier à l'université de UCSI de Kuala Lumpur. Cela découle de l'augmentation de la connectivité induite par les projets des « nouvelles routes de la soie ». « Ces projets seront en fait très positifs et peut être très fructueux, compte tenu de ce qui se passe actuellement dans divers pays de l'Asean. »Un millier de bateaux empruntent le détroit de Malacca chaque jour - et faire passer les marchandises à travers la Malaisie pourrait faire gagner des jours entiers. Afin que les marchandises puissent être transportées plus rapidement et plus efficacement de la côte Est en Ouest, une ligne ferroviaire traversant le pays est en cours de construction, permettant ainsi d'éviter le détroit de Malacca. Nouvelle voie terrestreC'est à Kuantan, sur la côte Est du pays, ville incontournable sur les « nouvelles routes de la soie », qu'ont débuté les travaux de construction d'une ligne de chemin de fer nommée ECRL (East Coast Railway Link), ou ligne ferroviaire de la côte est, et de gares afin de faciliter le transport des marchandises.  Sauf que ces projets ne font pas l'unanimité auprès des populations locales. À une cinquantaine de kilomètres au nord de Kuantan, la maison de Rokamar, dame âgée au visage souriant, est plantée au milieu d'un grand terrain sur lequel se trouvent des poulaillers, des ateliers de construction… Tout ce que sa famille a bâti depuis plus de 40 ans sera réduit à néant pour faire place à une route bétonnée. « Nous avons été pris au dépourvu dès le début du projet. Les responsables ne sont venus ici que lorsque les choses ont été finalisées, nous confie Rokamar. Il n'y a donc rien que l'on puisse faire, nous devons accepter ce que Dieu nous a imposé. Je suis en colère que nous soyons forcés d'accepter ces projets et que nous soyons obligés de céder nos terres. »Sulung, son mari, peau burinée à force de travailler en extérieur, voudrait que le projet soit déplacé de quelques kilomètres. « À proximité, il y a des milliers de kilomètres carrés de marécages, ils pourraient construire là-bas, dit-il en tendant le bras vers un espace vide. Ce n'est pas que nous soyons contre le progrès, mais ils pourraient déplacer la ligne ferroviaire dans la zone marécageuse, il n'y a rien du tout là-bas. Lorsqu'ils sont venus faire des relevés et des mesures, ils nous ont dit que c'était pour construire une route d'accès à la gare. Il ne s'agit même pas d'y installer la voie de chemin de fer, mais une voie d'accès ! »Rokamar exprime tout haut ce que tous dans leur village pensent tout bas. « Pour moi, ceux qui ne sont pas directement touchés peuvent facilement parler des avantages de l'ECRL. S'ils étaient frappés de plein fouet, comme nous, ils sauraient à quel point c'est un bouleversement de devoir tout changer à sa vie. »Quelles indemnisations ? Le couple, parents de huit enfants, a toutefois une chance que d'autres n'ont pas : un titre de propriété de leur terre, garantissant un minimum d'indemnisation pour leur perte. Mais pour Razali, qui vit à moins de 5 km de là, ce n'est pas le cas. « Ils disent qu'ils paieront une somme, je cite, “symbolique”, je ne vais pas pouvoir faire grand-chose avec… Je ne peux pas reconstruire ma maison avec une somme symbolique ! » explique le vieil homme, assis en tailleur sur un tapis dans son salon. « S'ils m'indemnisent correctement, je pourrai, après l'expropriation, aplanir le terrain derrière ma maison, qui est pour le moment un marécage et y construire ma nouvelle maison. S'ils ne m'indemnisent qu'un peu, je pourrai seulement me permettre de drainer ce marécage. Mais je n'aurai pas assez pour construire une maison. Alors je suppose que je vais simplement rester là, assis sur le sol. J'ai fait appel mais ils ne veulent plus m'écouter, alors je n'ai plus d'options. Je veux pouvoir reconstruire ma maison, car je ne peux plus travailler, je suis un vieil homme. » Sa femme Zakaria a le regard triste, rempli d'incompréhension face à une situation qui les dépasse. « Mon cœur n'est pas en paix, confie-t-elle après un moment d'hésitation. Notre maison, nous y avons vécu si longtemps. C'est comme si on plantait un arbre et que, lorsqu'il porte des fruits, quelqu'un venait l'abattre. C'est difficile pour nous de perdre notre logement, tout s'écroule. Ce fut un sacrifice de toute une vie. Depuis notre jeunesse, on a gagné péniblement notre vie, en faisant des petits boulots pour construire cette maison. Aujourd'hui, nous approchons de la fin de notre vie, nous n'avons plus la force. Ils viennent soudainement tout démolir, cela m'attriste. » Leur voisine, Wan Zainab, tient une échoppe non loin de là. Elle aussi sera détruite pour laisser place à la construction de la voie ferrée. « C'est triste parce que nous sommes là depuis si longtemps. J'ai démonté les étagères, la plupart des affaires sont maintenant sur le sol, ça ne paye pas de mine, nous dit-elle en montrant le parterre encombré. À ce stade, je n'ai pas d'autre source de revenus si le magasin est démoli. Mais je dois quand même gérer une affaire, trouver un autre endroit. Vendre des choses est la seule chose que je sais faire, je ne connais rien d'autre. »Wan Zainab a tenté de faire entendre les problèmes qu'elle rencontrait. « Je suis allée au bureau du cadastre. Nous avons demandé ce qu'il en était pour les terres sans titres, et ils ont répondu qu'ils accorderaient une compensation de 30 %. Comment reconstruire avec 30 % de la valeur du bâtiment ? Est-ce suffisant ? »Des projets qui ne cessent de s'agrandir De retour à Kuantan, nous rencontrons Bakar, une représentante de la communauté locale. Selon elle, l'arrivée des investissements chinois est une bonne nouvelle, même si, ce qui l'inquiète, c'est le Malaysia-China Kuantan Industrial Park situé à Kuantan. Cette entité économique est jumelée au China Malaysia Qinzhou Industrial Park en Chine - un nouveau modèle d'exploitation des capacités de production internationales baptisé « Deux pays, deux parcs ».« Ce qui est un peu inquiétant, c'est qu'il s'étend, s'étend, s'étend… Il en est maintenant à la troisième ou quatrième phase d'expansion, raconte-t-elle. Le fait que le parc s'étende à ce point signifie que de plus en plus de nos terres sont convoitées par le gouvernement chinois. Mais la réalité qui se cache derrière est discutable et douteuse. Pourquoi ? Parce que nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles le bail pourrait nous échapper car ils ont déjà dépensé beaucoup d'argent. »Cela entraîne d'autres problématiques, souligne-t-elle, qui affectent les Malaisiens. « Ils n'embauchent pas beaucoup de locaux : ils ont leurs propres structures, des condominiums de cinq blocs où vivent tous leurs travailleurs qui viennent de Chine travailler ici. Ils restent à l'intérieur. Cela ne crée donc pas d'emploi, ou très peu. Et puis à l'intérieur, c'est comme en Chine. Ils ont des distributeurs automatiques qui utilisent des yuans, la monnaie chinoise. Ils ont leur propre supermarché. C'est pratiquement comme une ville chinoise ici. Leurs travailleurs ne viennent pas en ville. Ils sont juste confinés à l'intérieur. Nous ne savons pas ce qui se passe à l'intérieur. On voudrait de la transparence. » Ce constat n'étonne pas l'économiste Liew Chee Yoong. Mais il pense qu'au bout du compte, ceux qui sont affectés par ce développement finiront par le voir sous un meilleur jour : « Je pense qu'il faut penser aux retombées économiques, et qu'il faut se projeter sur le long terme. Cette connectivité peut apporter de nombreux avantages économiques en stimulant l'hôtellerie, le tourisme, les industries logistiques et ainsi de suite, malgré les incertitudes économiques mondiales. »Malgré toutes les opinions et effets négatifs potentiels, l'économiste estime que les avantages l'emportent. Selon lui, de nombreux pays impliqués dans ce projet en tireront d'énormes bénéfices d'un point de vue économique. Y compris la Malaisie. Malacca, port en haute merLa ligne de chemin de fer en cours de construction à Kuantan aura pour destination la capitale Kuala Lumpur. Mais elle fera également la jonction avec un autre grand port de la côte ouest, Malacca. Le plus ancien des ports de Malaisie est marqué par près de 130 ans de colonisation portugaise, et l'on peut apercevoir dans son centre l'héritage de cette époque coloniale. Mais tout autour, ce qui est frappant, ce sont les immeubles abandonnés, les chantiers en cours un peu partout aux abords de la ville. Ce que déplore Jane, dont le nom a été modifié car elle travaille pour une entreprise sino-malaisienne. Elle a grandi à Malacca et pour elle, le visage de la ville a complètement changé. « Si vous traversez les quartiers de la ville, vous verrez des bâtiments abandonnés. Pourquoi ne pas faire revivre ces bâtiments ? s'interroge-t-elle. Nous sommes une ville historique. La ville est vide partout. Personne ne vient s'y installer. Alors qui gagne de l'argent ? Le nombre de touristes venant à Malacca a considérablement baissé par rapport aux cinq dernières années. »Elle ne comprend pas la façon dont les travaux s'organisent. « Comme vous avez des yeux, vous pouvez voir tous ces bâtiments abandonnés. Dans un tel état, pourquoi creusent-ils encore ? Si vous voulez vraiment vous développer, il faut peupler et donc remplir d'abord les espaces vides. »Ce qui l'inquiète le plus, c'est la perte d'identité de sa ville natale. « Ce n'est plus Malacca. Maintenant, il y a des magasins chinois partout. Vous avez une rue où il y a une prédominance de personnes qui ne sont pas de votre pays. Qu'il y ait un quartier chinois, c'est très bien. Mais à présent, tout le monde ne parle que le mandarin. C'est l'une des choses dont je me suis rendue compte et qui a changé tout l'écosystème ici : c'est la langue. »L'économiste Liew Chee Yoong modère cependant les choses. Selon lui, blâmer uniquement les investisseurs chinois à Malacca n'est pas raisonnable. « Je pense que ces magasins vides et ces nombreux bâtiments sont davantage la conséquence de l'environnement économique du pays, ce qui n'est pas seulement le cas à Malacca, mais aussi ailleurs dans d'autres États de la Malaisie. »Aux yeux de Liew, cette responsabilité particulière incombe également au gouvernement de l'État de Malacca. Il ne s'agit pas seulement du côté chinois, mais de la manière dont l'ensemble du projet est mis en œuvre et des parties prenantes qui doivent communiquer en premier lieu, et il souligne que le gouvernement local aurait pu faire beaucoup mieux. « Je ne rejetterai donc pas la faute à 100 % sur les Chinois. Oui, ils pourraient avoir une part de responsabilité, mais je pense que le gouvernement de Malacca pourrait en réalité intervenir pour mieux gérer le projet dès les premières étapes. Avant que le projet ne commence, ils devraient mener une enquête auprès de toutes les parties prenantes concernées. »  Manque de transparenceLe quartier historique de la ville est devenu un quartier chinois. Tout est écrit en mandarin. D'innombrables lanternes rouges et jaunes décorent les immeubles et l'une des plus grandes attractions de la ville est le plus vieux temple bouddhiste de Cheng Hoon Teng, dans un pays majoritairement musulman. D'ailleurs, pour qui regarde sa géolocalisation sur son téléphone, il est inscrit Jīcháng jiē - Jonker Street - en caractères chinois. C'est là que nous rencontrons Lim, un ancien journaliste local doué d'une connaissance approfondie des projets chinois à Malacca. Comme Jane, il est effaré de la rapidité du développement de la ville sans planification appropriée. « Il n'y a pas beaucoup d'informations disponibles publiquement, déplore-t-il. Ils ne divulguent pas vraiment ce qu'ils font. Ils disent qu'il s'agit d'un port en eau profonde, entièrement géré par une société chinoise, la China Communications Construction Company (CCCC). »  « Qui est donc aussi impliqué ? Qui bénéficie des contrats ? Nous devrions avoir plus d'informations à ce sujet, poursuit Lim. Il n'y a pas de transparence. Nous disposons d'informations, mais très limitées. Beaucoup de choses ne sont pas encore terminées. Et certains chantiers sont simplement bloqués, arrêtés à mi-chemin. Par ailleurs, les locaux, quelle que soit l'ampleur des investissements, sont confrontés aux problèmes liés au coût de la vie : si vous n'augmentez pas les salaires pour qu'ils atteignent un niveau adéquat, vous ne pourrez pas bénéficier des projets. Or le coût de la vie a augmenté, mais pas les salaires. À Malacca, le niveau de vie est encore très bas. » La crainte de Lim : et si les choses tournaient mal pour l'économie malaisienne ? « Le Sri Lanka est le meilleur exemple de la façon dont les choses peuvent mal tourner si vous ne contrôlez pas vos infrastructures essentielles, compare-t-il. Ils construisent un port en eau profonde ici. Que se passera-t-il si nous suivons la voie du Sri Lanka ? Pouvons-nous vraiment rembourser si les choses tournent mal ? Nous ne voulons pas suivre la voie du Sri Lanka. Et je pense qu'il n'est pas le seul. Le Pakistan a également des problèmes, l'Afghanistan, et quelques autres pays d'Asie centrale, ont déjà des difficultés à rembourser la Chine. »Cependant, souligne Lim, le ton a changé depuis une dizaine d'années. « La Chine est dure en affaires. La situation était très différente sous Hu Jintao, les choses ont changé lorsque Xi Jinping est arrivé au pouvoir. Xi s'enhardit maintenant parce qu'il a un contrôle absolu. Sous le règne de Hu Jintao, tout était encore négociable, mais sous Xi Jinping, les choses sont très, très opaques. On ne sait pas ce qu'il va faire. Qui sait, il pourrait même retirer ses investissements. »La question de l'absence de transparence revient souvent. Ce qui, selon l'économiste Liew Chee Yoong, témoigne d'une différence culturelle. « Si vous faites des affaires en Chine, et pas seulement dans le cadre des "nouvelles routes de la soie", les Chinois ont tendance à se concentrer davantage sur l'établissement de relations pour commercer. Et, en Chine, les règles ne sont pas non plus très claires. C'est pour cela que ces questions de transparence sont soulevées, ce que je ne conteste pas, je pense que c'est en partie vrai. Mais si vous ne pouvez pas rembourser le prêt, vous ne devriez pas le contracter en premier lieu. Je ne pense pas qu'il faille rejeter la responsabilité à 200 % sur la Chine elle-même. Je pense que les pays concernés doivent gérer correctement leurs finances avant de s'engager. Un pays doit s'engager quand il est prêt, c'est la meilleure stratégie. Mais bien sûr, nous ne pouvons pas attendre trop longtemps, parce que nous avons besoin de compétitivité économique. » Craintes pour le patrimoineDans le quartier portugais de la ville, nous retrouvons Martin Theseira, ancien pêcheur qui lutte contre l'appropriation de ses terres par les investisseurs chinois. Amoureux de la mer, il nous explique que les îles que nous apercevons dans le port sont artificielles, qu'elles ont été créées de toutes pièces, en peu de temps, avec du sable et de la végétation, en attendant d'y voir de nouveaux complexes de loisirs pousser…Ces îlots qui détruisent son horizon lui laissent un goût amer. « Ce qui motive des projets comme ça, c'est l'avidité pure et simple, pointe-t-il entre ses dents. Les autorités sont irresponsables d'autoriser de telles constructions parce que, premièrement, ce n'est pas durable. Les dommages causés à l'environnement et à la communauté côtière sont irréversibles. Les biologistes marins nous disent qu'il s'agit d'une diversité marine unique. Notre communauté est affectée car notre mode de vie dépend de la mer. Pour nous, la mer est notre bouée de sauvetage. En réalité, nous nous battons depuis le premier jour et nous sommes toujours dans la même situation. Il n'y a pas d'amélioration réelle parce qu'il n'y a pas d'engagement sérieux. »Sa grande crainte est la disparition de sa communauté, de son patrimoine et de son héritage. « Je pense que tout disparaîtra dans les dix à vingt prochaines années. Pouvez-vous compenser la perte de l'accès à la mer pour la communauté ?  Vous ne pouvez pas. On ne peut pas la remplacer. Aucune somme d'argent ne peut remplacer la disparition de ressources pour la communauté. L'argent n'est pas une compensation qui peut tout régler. »Les changements sont perceptibles ailleurs, souligne Martin, ce qui appuie son argument. « Nous constatons les changements dans la région, les tensions avec les États-Unis. Les Chinois se montrent très audacieux en mer de Chine méridionale. Mais que pouvons-nous vraiment faire ? Ce sont des superpuissances qui sont en train de montrer leurs muscles. » L'économiste Liew Chee Yoong souligne cependant que la compétition économique, quelle qu'elle soit, n'est pas une mauvaise chose. « Si l'on parle de commerce économique, d'expansion vers d'autres pays, il s'agit plutôt pour la Chine de montrer son soft power au reste du monde. Ce n'est pas une mauvaise dynamique. Nous-mêmes essayons de nous engager économiquement avec d'autres parties du monde, mais la Chine l'a fait plus tôt que d'autres. Si vous regardez les pays d'Afrique, vous verrez qu'ils ont beaucoup bénéficié des investissements de la Chine sur le continent. Au fil des années, les Chinois se sont développés au Kenya, au Nigeria ou en Tanzanie. La Chine aide d'autres pays à se développer économiquement, et l'Europe et les États-Unis peuvent aussi le faire, il n'y a rien de mal à cela. »Personne en Malaisie n'ignore la compétition économique mondiale qui se joue ici entre la Chine et les États-Unis. Face au projet tentaculaire des « nouvelles routes de la soie » qui dispose d'importantes réserves de liquidités, les États-Unis ont lancé leur pilier asiatique. Dans l'Indo-Pacifique, Washington multiplie les partenariats économiques avec des dizaines de pays, dont la Malaisie.À lire aussiRetrouvez l'intégralité de notre dossier sur les «nouvelles routes de la soie»

Entre Duisburg et la Chine, les relations ne datent pas d'hier. Les liens ont débuté en 1982, un jumelage avec la ville de Wuhan. Mais depuis dix ans, Duisbourg est aussi et surtout devenue une pièce importante des nouvelles routes ferroviaires de la soie chinoise. Cette ville de 500 000 habitants, située dans la vallée du Rhin, au nord de Düsseldorf, est le plus grand port fluvial d'Europe et est devenu, en 2014, l'une des dernières stations pour les trains chinois qui arrivent en Europe. Si Duisbourg a profité de ce commerce, elle est aussi ébranlée par les récents débats autour de la dépendance allemande envers la Chine. Un reportage à retrouver en intégralité dans Accents d'Europe.

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On vous parle des nouvelles de la rentrée et on revient sur Les Adultes de Demain : le projet, le chemin parcouru et nos envies à venir ! Un peu de nous, avant que l'on vous partage des émissions avec des invités qui vous parlent d'éducation !

[REDIFFUSION] C'est fini avec Camille. La fin d'un premier amour, d'une certaine innocence. Lucie sort maintenant avec Ben. Elle l'aime fort, mais de son côté à lui c'est moins ça. Pour continuer son histoire avec lui, Lucie se réfugie dans ce qu'elle connaît : les règles de l'amour décrites dans les magazines féminins et les comédies romantiques."Mes 14 ans" est la première série du podcast "Le Journal ", le podcast Paradiso Media qui raconte les histoires intimes de celles et ceux qui tentent de se construire hors des cadres établis. Chaque série peut s'écouter indépendamment.Si vous aimez ce podcast, abonnez-vous et laissez nous un maximum d'⭐⭐⭐⭐⭐! Et pour le partager, c'est simple : https://lnk.to/journalintime"Mes 14 ans" est une série originale Paradiso Media Ecriture et voix : Lucie MikaélianProduction : Jeanne Boëzec, Louis Daboussy, Benoît Dunaigre et Lorenzo BenedettiRéalisation : Claire CahuComédienne, Lucie à 14 ans : Marie NarbonneMusique originale : Malik DjoudiSon : Ambroise Cabry et Manu MachMixage : Tim DornbushMontage : Anne-Cécile Kirry et Amel AlmiaGénérique : Claire CahuIllustration : Audrey Couppé de KermadecBonne écoute !Abonnez vous pour être informé de la sortie de nouveaux épisodes.Retrouvez tous nos podcasts ici et nos actualités sur Instagram | Twitter | Linkedin. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Deux semaines après avoir enregistré avec Anne-Fleur Andrle et témoigné des feux de Maui, Marie-Laure Ditte et Florian Bayol se retrouve sur la plage pour faire le point avant d'aller faire du surf ensemble. L'occasion de partager de leurs nouvelles dans ce bonus.Pour soutenir Florian Bayol et sa famille, vous pouvez suivre le lien de sa cagnotte Go Fund Me, ou soutenir ces organisations qui agissent sur l'île de Maui : Maui Food Bank, Maui United Way et Hawaii Community Foundation.French Expat est un podcast de French Morning qui raconte les parcours de vie des français établis hors de France. Retrouvez-le sur toutes les plateformes d'écoute : Spotify, Apple Podcast, Deezer, Google Podcast, Podcast Addict, Amazon Music. Cet épisode est raconté, produit et réalisé par Anne-Fleur Andrle, habillé et mixé par Alice Krief. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Au programme de la sélection musicale du jour, l'Afrique de l'Ouest représentée par Azaya de la Guinée et Toofan du Togo. Et l'Océan indien avec Goulam, artiste star des Comores, dont la dernière chanson est sortie en mai 2023. Pour visionner les clips, cliquez sur les titres des chansons :Azaya - Lové pimentéTanya feat Floby - Sugar daddyJoé Dwèt Filé - Daddy 9Zafem - Le pleinGoulam - Je vais te soignerSoom T - Good will comeChadia - NamnalaToofan - Mon largentBarakina - YardaVanister Enama - Ma vie sera topBurna Boy feat 21 Savage - Sittin on top of the worldMc Fadden et Whitehead - Ain't no stoppin us nowDonald Bird - Love has come aroundSister Sledge - He's the greatest dancerRetrouvez notre playlist sur Deezer.

Nadège a appelé l'émission il y a un an. Elle vivait dans un mobil-home et n'avait pas été prévenue par ses neveux que son frère était décédé. Depuis, la situation a bien évolué. Chaque soir, en direct, Caroline Dublanche accueille les auditeurs pour 2h30 d'échanges et de confidences. Pour participer, contactez l'émission au 09 69 39 10 11 (prix d'un appel local) ou sur parlonsnous@rtl.fr

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durée : 00:24:22 - Les Nuits de France Culture - par : Albane Penaranda - Par Patrice Galbeau - Lectures Danièle Lebrun - Réalisation Bronislaw Horowicz

durée : 00:23:34 - Les Nuits de France Culture - par : Albane Penaranda - Par Patrice Galbeau - Lectures Jean Topart et Vera Reynaud - Réalisation Guy Delaunay

L'été n'est pas encore terminé mais la rentrée arrive à grands pas. Peut-être avez-vous l'intention de prendre de nouvelles bonnes habitudes ? Pour vous, vos enfants, à la maison ou au travail ? De nouvelles activités comme le sport, une nouvelle organisation... Pour vivre cette rentrée en toute quiétude, retrouvez les conseils de Cécile Neuville, psychologue experte en psychologie positive.

Parce que même en vacances, l'équipe des Mains dans la Pop pense à vous, nous vous proposons de découvrir ou de réécouter cet épisode pour passer un agréable été en notre compagnie ! Bonne écoute ! Au programme de cette semaine, la chanteuse Izïa, notre winneuse de la semaine. Visée par une enquête pour “provocation publique à commettre un crime ou un délit”, son crime ? Pendant un concert au festival “Les Nuits guitares” à Beaulieu-sur-Mer (Alpes-Maritimes), le 6 juillet, la chanteuse a tenu des propos anti-Macron et a ainsi vu son concert suivant être annulé. Toujours du côté des winners, Rikkie Kolle, devenue la première femme transgenre à être élue miss Pays-Bas. L'année prochaine, elle représentera donc les Pays-Bas au concours de Miss Univers. Go girl ! Et parce qu'il faut bien parler des losers, on commence avec les tatouages et autres signes néonazis à repérer, puis notre cher gouvernement qui serre les vis avec un boom des comparutions immédiates et autres répressions policières. Pour le sujet de la semaine et à l'occasion de la sortie du film Barbie réalisée par la talentueuse Greta Gerwig, Audrey et Coumbis échangent autour de cette icône transgénérationnelle adulée ou détestée depuis 1959, archétype de la « femme parfaite », la première influenceuse mode et beauté que la Terre ait portée. Côté Coumbis, c'est la semaine du tapis rose ! À l'image de Billie Eilish qui déambule habillée en oversize à la première du film Barbie, elle nous explique la trend de l'anti-sexy, où les femmes décident qu'elles peuvent d'abord s'habiller confortablement ! Audrey nous recommande une liste de films, livres, musiques et séries anti-système et contre les violences étatiques et policières. À vos écouteurs ! Les Mains dans la pop est une émission de Nouvelles Écoutes Animée par Mahaut Drama, Audrey Couppé de Kermadec et Coumbis Hope Lowie Produite par Julien Neuville Montage, mixage et enregistrement par Livio Boullenger au studio Artistic Palace Directrice générale adjointe : Nora Hissem Directrice artistique : Aurore Mahieu Directrice des productions : Marion Gourdon Directrice commercial : Emmanuelle Fortunato Chargée de production : Cassandra De Carvalho

Caroline a connu son compagnon via une application de rencontre. Malgré la distance, ils envisageaient d'officialiser leur relation. Pourtant, Caroline fait face à un changement de comportement brutal. Durant le mois d'aout, dans "Parlons-Nous", Fabienne Kraemer accueille les auditeurs en direct pour 2h d'échanges et de confidences. Pour participer, contactez l'émission au 09 69 39 10 11 (prix d'un appel local)

3/5 – Troisième épisode de la série sur la course à l'armement. Pour « La Story », le podcast d'actualité des « Echos », Michèle Warnet et Véronique Le Billon font découvrir Space Force cette nouvelle division militaire américaine créée pour veiller sur le champ de bataille du futur : l'espace.La Story est un podcast des « Echos » présenté par Michèle Warnet. Cet épisode a été enregistré en août 2023. Rédaction en chef : Clémence Lemaistre. Invitée : Véronique Le Billon (correspondante des « Echos » aux Etats-Unis). Réalisation : Willy Ganne. Musique : Théo Boulenger. Identité graphique : Upian. Photo : Véronique Le Billon. Sons : Le Parisien, France 24, « Star Wars : Episode I – La Menace fantôme » (1999), « Space Force » (2020), « Star Wars : Episode VI – Return of the Jedi » (1983), « Solo : A Star Wars Story » (2018), Europe 1. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

durée : 00:02:50 - Géopolitique - par : Pierre  Haski  - Près de 120 milliards dépensés en armes nouvelles d'ici 2035 et l'objectif de devenir la 1ère armée d'Europe, la Pologne affiche des ambitions nouvelles... et très politiques.

durée : 00:02:50 - Géopolitique - par : Pierre  Haski  - Près de 120 milliards dépensés en armes nouvelles d'ici 2035 et l'objectif de devenir la 1ère armée d'Europe, la Pologne affiche des ambitions nouvelles... et très politiques.

Tous les soirs de 19h30 à 20h, Wilfried Devillers reçoit ses invités dans Panorama, votre rendez-vous société sur vos habitudes, vos craintes et vos envies.

NOUVEAU - Abonnez-vous à Nouvelles Écoutes + pour profiter du catalogue Nouvelles Écoutes en intégralité et en avant premières, sans publicité. Vous aurez accès à des enquêtes, documentaires, séries et fictions exclusives passionnantes, comme « Au Nom du fils », « Roulette russe à Béziers », ou encore « Oussama Le Magnifique ».