Podcasts about motores

El humorista visita nuestros estudios antes de subirse al escenario del Palacio de Congresos con su espectáculo América Forever (The Final Refrito). Tres noches de risas aseguradas los días 4, 5 y 6 de febrero, con su inconfundible estilo y mirada afilada sobre la realidad.

¿Te imaginas un Lada, ese coche anticuado, cuadradote y humilde que todos asociamos con la austeridad soviética, adelantando a un BMW o un Mercedes a casi 200 kilómetros por hora en las calles de Moscú? No es el inicio de una novela de ciencia ficción, ni una exageración. Existió de verdad. Hoy vamos a viajar en el tiempo y en el espacio. Cruzamos el llamado “Telón de Acero” para aterrizar en esa época terrible, pero fascinante, de la Guerra Fría, donde nada era lo que parecía. Vamos a destapar uno de los secretos mejor guardados de la antigua URSS: los "Ladas rotativos" de la KGB. Auténticos lobos con piel de cordero diseñados con un único propósito: cazar espías. El contexto: Un vacío en el parque móvil soviético Cuando pensamos en los coches de la Unión Soviética, la imagen se divide en dos extremos. Por un lado, las inmensas limusinas blindadas de los líderes del Partido, los ZIL y los Chaika, dinosaurios de acero reservados para la élite política. Por otro lado, los coches del pueblo: el Zhiguli (nuestro querido Lada), el Moskvitch o el Trabant; vehículos duros, sencillos y fáciles de reparar, pero desesperadamente lentos. Pero existía un problema operativo grave. ¿Qué coche podía usar el KGB para perseguir a un diplomático estadounidense que huía en un potente coche occidental? ¿Cómo podía la Militsiya interceptar a criminales en vehículos de contrabando mucho más rápidos? No podían usar limusinas oficiales porque llamaban la atención, ni los Lada estándar porque no les alcanzaban. La respuesta a este dilema fue clasificada como secreto de estado y tenía nombre de ingeniería alemana: el motor rotativo Wankel. El nacimiento del Proyecto "Arkan" y el SKB RPD Corría el año 1974. Mientras en Occidente marcas como NSU o Citroën abandonaban el motor rotativo por sus problemas de fiabilidad y alto consumo, en la ciudad de Tolyatti, a orillas del Volga, la URSS decidió ir a contracorriente. Se creó una división ultra secreta dentro de la fábrica de AvtoVAZ llamada SKB RPD ("Oficina Especial de Diseño de Motores de Pistón Rotativo"). Al frente pusieron a Boris Pospelov con una misión clara: crear un motor que cupiera en el vano de un Lada estándar, pero que triplicara su potencia. No buscaban eficiencia, suavidad ni ecología. Buscaban potencia bruta para crear lo que en inteligencia se llama un "Q Car" o "Sleeper": un coche invisible por fuera, pero una bestia por dentro. Sin licencias oficiales, recurrieron a la "ingeniería inversa", desmontando motores Mazda y NSU para copiar y adaptar la tecnología. La evolución de los Lada de la KGB. La historia de estos vehículos pasó por varias fases de ensayo y error hasta convertirse en leyenda: VAZ-21018 (1978): El falso comienzo. El primer intento se basó en el legendario "Kopeyka" (el Fiat 124 ruso). Instalaron un motor de un solo rotor (VAZ-311) de 70 CV. Se fabricaron 50 unidades y fue un desastre absoluto. Los sellos de los vértices (apex seals) se desgastaban en días. De esas 50 unidades, 49 rompieron el motor en menos de un mes y tuvieron que ser reequipadas con motores convencionales. VAZ-21019 "Arkan" (1982): El coche de los espías. Aprendiendo del fracaso, dieron el salto al doble rotor con el motor VAZ-411. Este es el verdadero mito. Por fuera era idéntico a cualquier Lada beige o azul pálido, con sus llantas de acero y parachoques cromados. Pero bajo el capó escondía entre 120 y 130 CV. Estamos hablando de la potencia de un Porsche 924 o un Golf GTI de la época, pero en un chasis de los años 60 con frenos de tambor y dirección de piedra. Alcanzaba los 180 km/h y hacía el 0-100 en 9 segundos. Para mantener el secreto, los ingenieros incluso diseñaron escapes restrictivos que "ahogaban" el sonido de turbina típico del rotativo para que, al ralentí, sonara como un viejo motor de pistones. VAZ-21059 y 21079: La era cuadrada. Con la llegada de los Lada "Riva" o "Nova" a mediados de los 80, el KGB actualizó la flota. El motor evolucionó al VAZ-413, rozando los 140 CV. Estos coches, usados también por la policía de tráfico (GAI), tenían una peculiaridad: llevaban dos depósitos de combustible. El consumo era tan disparatado (20-25 litros a los 100 km en persecución) que necesitaban esa reserva extra. Además, eran motores "Kleenex": su vida útil era de apenas 40.000 km. No se reparaban; se tiraban y se ponía uno nuevo. VAZ-2108-91 Samara: El misil final. Ya a finales de la era soviética y con la ayuda de Porsche en el diseño del chasis, nació el Samara rotativo. Con el motor VAZ-415 (más refinado y ligero), este tracción delantera aceleraba de 0 a 100 en 8 segundos y superaba los 200 km/h, humillando a la mayoría de deportivos europeos de su clase. Curiosidades técnicas de una ingeniería extrema: -Arranque ártico. -Lubricación suicida. -Experimentos locos.

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En el podcast de hoy en Garaje Hermético, destapamos la realidad detrás de los titulares triunfalistas del pasado mes de diciembre. Muchos medios generalistas, y algunos políticos, han celebrado una supuesta "moratoria" o reculada de la Unión Europea respecto a la prohibición de los motores de combustión interna para el año 2035. Nos dicen que el motor térmico se ha salvado, que Alemania ha ganado el pulso y que podremos seguir comprando coches de gasolina. La realidad es mucho más cínica y preocupante: nos han vuelto a engañar. Lo que se ha aprobado no es una rectificación, sino una trampa burocrática que en la práctica no cambia nada para el ciudadano medio. Motores de combustión... solo para una élite La llamada "Enmienda Ferrari" o "Excepción Alemana" abre una ventana legal para matricular coches con motor térmico a partir de 2035, pero bajo condiciones draconianas y económicamente inviables para la mayoría. La condición sine qua non es que estos motores utilicen exclusivamente combustibles sintéticos, los llamados e-fuels o biocombustibles neutros en carbono. El problema radica en el precio y la disponibilidad. Actualmente, producir un litro de e-fuel cuesta muchísimo más que refinar gasolina fósil, lo que situaría el precio en el surtidor entre 5 y 7 euros por litro. ¿Quién podrá mantener un coche utilitario con esos costes? Nadie. Esta medida está diseñada para que quienes tengan un Ferrari o un Porsche en el garaje puedan seguir usándolo, convirtiendo la combustión en un lujo accesible solo para grandes cuentas corrientes. El colapso de la industria europea y el auge de China Mientras el debate público se centra en los e-fuels, la realidad industrial nos pasa por encima. Europa forzó a sus fabricantes (Renault, Stellantis, VW) a una transición eléctrica a marchas forzadas, encareciendo enormemente sus costes de producción. Al mismo tiempo, abrió las puertas de par en par a China, que sí sabe fabricar eléctricos baratos. La ironía es trágica: cuando las marcas europeas por fin tienen sus eléctricos listos, llegan gigantes chinos como BYD, MG o Geely con productos atractivos y un 30% más baratos. Desmontando mitos: Noruega y la infraestructura Continuamos desmontando el mantra del "Ejemplo Noruego". Comparar Noruega con España es absurdo. Noruega ha financiado su transición verde vendiendo petróleo y gas al resto del mundo, acumulando un fondo soberano trillonario que les permite subvencionar masivamente la compra de eléctricos y freír a impuestos al térmico. En España, con una renta per cápita muy inferior, se nos pide comprar coches de 40.000 euros con sueldos mileuristas. A esto se suma el fracaso de la infraestructura de carga. En España, la instalación de puntos de carga es lentísima debido a la burocracia. A finales de 2025, miles de cargadores instalados seguían sin funcionamiento por falta de permisos. Euro 7 y la "Greenflation" Analizamos también el impacto de la normativa Euro 7. Aunque se dice que se ha suavizado en emisiones, ha trasladado la complejidad y el coste a los periféricos. Para cumplir con las emisiones en arranque en frío, se plantearon soluciones como los Catalizadores Calentados Eléctricamente (E-Cats), que consumen tanta energía que obligan a implantar sistemas de 48 voltios, encareciendo la fabricación. Además, la Euro 7 introduce regulaciones sobre el polvo de frenos y neumáticos. El resultado será coches más caros por sistemas de frenado complejos (o la vuelta a los frenos de tambor traseros) y neumáticos específicos de baja abrasión que, curiosamente, suelen tener menos agarre en mojado. ¿Sacrificamos seguridad por burocracia? El "Efecto Habana" y los cementerios de eléctricos Ante este panorama, el usuario se rebela pasivamente, provocando el "Efecto Habana". Con un precio medio de coche nuevo superando los 28.000 euros, la gente se niega a cambiar de coche y opta por reconstruir coches fiables de entre 2015 y 2018, como los diésel Euro 6. Se está creando una "resistencia" de conductores que prefieren invertir en su vehículo antiguo antes que endeudarse por un microhíbrido tricilíndrico de 1.0 litros. Finalmente, destapamos el fenómeno de los "cementerios de eléctricos". Miles de coches eléctricos nuevos se acumulan en campas portuarias en Europa y China sin venderse. Es el "Channel Stuffing": los fabricantes matriculan coches a sus propios concesionarios para reportar cifras de ventas y cumplir cuotas de CO2. Estos coches se pudren al sol, degradando sus baterías antes de hacer un solo kilómetro. Cuidado con los "Km 0" eléctricos con descuentos sospechosos. En resumen, la moratoria de 2035 es un salvavidas de plomo. Nos han vendido un futuro verde, pero nos entregan un presente gris, caro y "Made in China". La imposición del coche eléctrico y el fin del coche particular para la mayoría siguen siendo el objetivo real.

En este episodio analizamos la contundente victoria del Real Madrid por 5-1 ante el Betis, destacando las claves del partido y las actuaciones más decisivas. Debatimos sobre el estado actual del equipo y las sensaciones que deja este triunfo en lo deportivo. Además, comenzamos a calentar motores con la previa de la Supercopa de España, poniendo el foco en el enfrentamiento ante el Atlético de Madrid y los factores que pueden marcar el duelo. Primer podcast del año con un elenco muy conocido: @Escaparatista57 @norlex1508 @JJPurriM @alpr97 *Meritocracia Blanca no se hace responsable de las opiniones de sus colaboradores Nos podéis seguir en: Web: https://meritocraciablanca.com/ Twitter/Facebook: @MeritoRMCF Twitch: www.twitch.tv/meritocraciablanca

Después de una semana de vacaciones, por Navidad, el Podcast Técnica Fórmula 1 regresa en el momento en el que hay noticias más que jugosas para analizar, sobre todo en la Fórmula 1. Motores en el centro de la polémica. En 2026 encaramos el inicio de una nueva era. Pero, antes incluso de que los monoplazas rueden en pista, la gran historia del próximo campeonato gira en torno a los motores y una polémica que ya domina las conversaciones en el paddock. La nueva normativa técnica, diseñada para equilibrar costes y atraer a nuevos fabricantes, incluyó un cambio clave: la reducción de la relación de compresión máxima de los motores de combustión interna de 18:1 a 16:1. Esta cifra define cuántas veces se comprime la mezcla de aire y combustible en el cilindro, y es un parámetro fundamental para la eficiencia y potencia del motor. Sin embargo, equipos punteros como Mercedes y Red Bull Powertrains (con apoyo de Ford) parecen haber encontrado una “brecha” o interpretación del reglamento técnico (artículo C5.4.3) que les permitiría, en condiciones reales de funcionamiento, superar ese límite. La clave está en cómo se mide legalmente la compresión: la relación solo se verifica cuando el motor está estático y a temperatura ambiente. Eso deja una ventana para que, una vez el motor está caliente y en pleno uso, los materiales se expandan controladamente, lo que aumenta el volumen efectivo en la cámara de combustión, y el motor opere con una relación similar a la antigua de 18:1. La importancia de medir bien. Este supuesto “truco” no es menor. Simulaciones independientes estiman que podría ofrecer hasta unos 10 kW adicionales (≈ 13 CV) y traducirse en 0,3–0,4 segundos por vuelta en circuitos sensibles al motor, como el Albert Park de Melbourne. Los demás fabricantes (Ferrari, Audi y Honda/Aston Martin), como no podía ser de otra forma, han alzado la voz y enviado cartas de protesta a la FIA, alegando que esta interpretación va en contra del espíritu de la normativa y rompe la pretendida igualdad de condiciones antes de que la temporada siquiera comience. El lío ya está sobre la mesa: la FIA actúa con tibieza (al menos en ese sentido son coherentes: nunca se mojan). Han defendido que los motores son legales según el reglamento vigente, porque cumplen con la medición establecida. También ha dejado entrever que en el futuro podrían ajustarse procedimientos o textos para cerrar la laguna, pero por ahora la situación se mantiene sin una resolución clara. ¿Qué podría pasar a menos de un mes de que arranquen los primeros motores? Más allá de quién tenga razón, el lío es real: si esta interpretación sigue siendo válida, Mercedes y Red Bull podrían entrar en 2026 con una clara ventaja de rendimiento (una vez más). Y eso beneficiaría, también, a todos los equipos que utilicen sus unidades de potencia (4 motorizados por Mercedes, entre ellos, McLaren; y 2 motorizados por Red Bull Powertrains – Ford). Está claro que se crearía un desequilibrio técnico y competitivo que, desde ya, amenaza con marcar la primera parte de la era 2026. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

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Miguel Ángel Mancera, Mancera, automovilismo, Fórmula 4, entrenamiento F4, pilotos, deporte motor, experiencias deportivas, Jaime Maussan, esfera de Buga, fenómenos inexplicables, misterio, ciencia, curiosidades, entrevista, La Saga, Entre Amigos con Mancera Hosted by Simplecast, an AdsWizz company. See pcm.adswizz.com for information about our collection and use of personal data for advertising.

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Neste episódio analisamos a decisão da Comissão Europeia nas metas para o fim dos motores a combustão. A indústria automóvel foi sempre muito crítica das políticas de Bruxelas para o setor, incluindo o limite de 2035 para o fim da produção de veículos movidos a gasolina ou gasóleo. Após anos de adoção tímida de elétricos pela população e ao mesmo tempo uma entrada em força de marcas chinesas, a Europa recua. Na segunda parte olhamos para outro tema europeu: o pacote para a habitação. Com Paulo Ribeiro Pinto e Paulo Moutinho numa edição de Hugo Neutel. “A Soma dos Dias” regressa em janeiro.

Nos vendieron el "Downsizing" como la panacea de la automoción: motores pequeños, ligeros, turboalimentados y supuestamente ecológicos. Bloques de 1.0 litro y 3 cilindros entregando potencias de más de 100 CV. Parecía el triunfo de la ingeniería, pero con la perspectiva del tiempo, la realidad es mucho más cruda: sencillamente, nos han vendido motores peores. No es nostalgia por los viejos motores de gran cilindrada, es pura física y termodinámica. La verdad del "downsizing" nunca fue una verdad de ingeniería, sino una verdad de laboratorio diseñada para cumplir con normativas burocráticas. El Origen del Problema: El Ciclo NEDC Para entender por qué muchos motores modernos son problemáticos, hay que mirar al antiguo ciclo de homologación NEDC. Una prueba de laboratorio irreal, con aceleraciones lentas y sin carga. Los fabricantes diseñaron motores para ser eficientes solo en esas condiciones específicas. Crearon motores minúsculos que, sin exigirles potencia, apenas gastaban. Pero ¿quién conduce así en la vida real? Laboratorio vs. Realidad: El consumo fantasma Cuando sacas ese motor 1.0 Turbo a la carretera y le exiges potencia para un adelantamiento o un puerto de montaña, la eficiencia desaparece. El turbo sopla al máximo y la temperatura se dispara. Para evitar la autodetonación ("picado de biela"), la centralita utiliza el "enriquecimiento de protección": inyecta gasolina extra no para mover el coche, sino para refrigerar la cámara de combustión. Estamos usando gasolina como refrigerante. En la práctica, un motor pequeño forzado consume más que un motor 2.0 atmosférico que trabaja relajado a la mitad de su capacidad. La Pesadilla de la Fiabilidad: Motores de "usar y tirar" Sacar 130 CV de un litro de cilindrada somete a los materiales a un estrés propio de la competición, pero usando componentes de utilitario. Esto ha traído tecnologías que han destrozado la fiabilidad a largo plazo: Inyección Directa (GDI) y Carbonilla: Al inyectar directamente en la cámara, la gasolina ya no limpia las válvulas de admisión. Resultado: acumulación de carbonilla, pérdida de potencia y averías costosas a partir de los 80.000 km. Filtros de Partículas (GPF): Al funcionar con mezclas ricas, estos motores generan partículas finas, obligando a instalar filtros complejos que se obstruyen. La Correa Húmeda: El mayor error de la era "downsizing". Para reducir la fricción, sumergieron la correa de distribución en aceite. El aceite degrada la goma, la correa se desintegra y los restos obstruyen la bomba de aceite, gripando el motor. Un fallo de diseño catastrófico presente en motores superventas. La Lista de la Vergüenza Existen motores que ilustran este fracaso: -Stellantis 1.2 PureTech: Famoso por los problemas de su correa húmeda y alto consumo de aceite. -Ford 1.0 EcoBoost: Pionero del downsizing, pero con historiales de problemas en refrigeración y distribución en sus primeras generaciones. -VW 1.4 TSI Twincharger: Un exceso de complejidad (turbo + compresor) que resultó ser una pesadilla mecánica. -Fiat 0.9 TwinAir: Un bicilíndrico que vibraba en exceso y cuyo consumo real doblaba al homologado. El Regreso a la Cordura La industria, en silencio, nos está dando la razón. Con la llegada del ciclo WLTP (más realista), el truco de los motores minúsculos ya no funciona. Estamos viendo un proceso de "Upsizing": Volkswagen ha pasado del 1.4 al 1.5 TSI, y Stellantis está sustituyendo la correa húmeda por cadena. Mención aparte merece Mazda, que se negó a entrar en este juego. Apostaron por el "Upsizing" (motores 2.0 atmosféricos de alta compresión), demostrando que se puede ser eficiente sin sacrificar la fiabilidad ni recurrir a trucos de laboratorio. El "downsizing" no fue progreso real; fue un parche regulatorio que sacrificó la vida útil de tu coche. Antes de comprar, infórmate bien: la buena ingeniería no necesita esconderse detrás de cifras de homologación imposibles.

Nos vendieron el "Downsizing" como la panacea de la automoción: motores pequeños, ligeros, turboalimentados y supuestamente ecológicos. Bloques de 1.0 litro y 3 cilindros entregando potencias de más de 100 CV. Parecía el triunfo de la ingeniería, pero con la perspectiva del tiempo, la realidad es mucho más cruda: sencillamente, nos han vendido motores peores. No es nostalgia por los viejos motores de gran cilindrada, es pura física y termodinámica. La verdad del "downsizing" nunca fue una verdad de ingeniería, sino una verdad de laboratorio diseñada para cumplir con normativas burocráticas. El Origen del Problema: El Ciclo NEDC Para entender por qué muchos motores modernos son problemáticos, hay que mirar al antiguo ciclo de homologación NEDC. Una prueba de laboratorio irreal, con aceleraciones lentas y sin carga. Los fabricantes diseñaron motores para ser eficientes solo en esas condiciones específicas. Crearon motores minúsculos que, sin exigirles potencia, apenas gastaban. Pero ¿quién conduce así en la vida real? Laboratorio vs. Realidad: El consumo fantasma Cuando sacas ese motor 1.0 Turbo a la carretera y le exiges potencia para un adelantamiento o un puerto de montaña, la eficiencia desaparece. El turbo sopla al máximo y la temperatura se dispara. Para evitar la autodetonación ("picado de biela"), la centralita utiliza el "enriquecimiento de protección": inyecta gasolina extra no para mover el coche, sino para refrigerar la cámara de combustión. Estamos usando gasolina como refrigerante. En la práctica, un motor pequeño forzado consume más que un motor 2.0 atmosférico que trabaja relajado a la mitad de su capacidad. La Pesadilla de la Fiabilidad: Motores de "usar y tirar" Sacar 130 CV de un litro de cilindrada somete a los materiales a un estrés propio de la competición, pero usando componentes de utilitario. Esto ha traído tecnologías que han destrozado la fiabilidad a largo plazo: Inyección Directa (GDI) y Carbonilla: Al inyectar directamente en la cámara, la gasolina ya no limpia las válvulas de admisión. Resultado: acumulación de carbonilla, pérdida de potencia y averías costosas a partir de los 80.000 km. Filtros de Partículas (GPF): Al funcionar con mezclas ricas, estos motores generan partículas finas, obligando a instalar filtros complejos que se obstruyen. La Correa Húmeda: El mayor error de la era "downsizing". Para reducir la fricción, sumergieron la correa de distribución en aceite. El aceite degrada la goma, la correa se desintegra y los restos obstruyen la bomba de aceite, gripando el motor. Un fallo de diseño catastrófico presente en motores superventas. La Lista de la Vergüenza Existen motores que ilustran este fracaso: -Stellantis 1.2 PureTech: Famoso por los problemas de su correa húmeda y alto consumo de aceite. -Ford 1.0 EcoBoost: Pionero del downsizing, pero con historiales de problemas en refrigeración y distribución en sus primeras generaciones. -VW 1.4 TSI Twincharger: Un exceso de complejidad (turbo + compresor) que resultó ser una pesadilla mecánica. -Fiat 0.9 TwinAir: Un bicilíndrico que vibraba en exceso y cuyo consumo real doblaba al homologado. El Regreso a la Cordura La industria, en silencio, nos está dando la razón. Con la llegada del ciclo WLTP (más realista), el truco de los motores minúsculos ya no funciona. Estamos viendo un proceso de "Upsizing": Volkswagen ha pasado del 1.4 al 1.5 TSI, y Stellantis está sustituyendo la correa húmeda por cadena. Mención aparte merece Mazda, que se negó a entrar en este juego. Apostaron por el "Upsizing" (motores 2.0 atmosféricos de alta compresión), demostrando que se puede ser eficiente sin sacrificar la fiabilidad ni recurrir a trucos de laboratorio. El "downsizing" no fue progreso real; fue un parche regulatorio que sacrificó la vida útil de tu coche. Antes de comprar, infórmate bien: la buena ingeniería no necesita esconderse detrás de cifras de homologación imposibles.

Pressionada pela Alemanha e pelos países onde os construtores germânicos instalaram fábricas, a UE prepara-se para fazer marcha-atrás ao fim dos motores a combustão em 2035. Esta estratégia será boa?See omnystudio.com/listener for privacy information.

Comissão aprova Política Nacional de Incentivo à Fabricação de Motores e entidades de defesa dos direitos das pessoas LGBTQIAPN+ pedem educação para a diferença.

La de hoy es de esas historias que me encanta contar. Es sorpréndete, diría que incluso divertida y casi desconocida. La realidad, supera a la ficción. Todo comenzó cuando, tras la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de BMW en Eisenach quedó del lado ruso. Estamos en 1945. Alemania está dividida. El azar ha querido que la fábrica original de automóviles de BMW, en Eisenach, caiga en la zona de ocupación soviética. Múnich, la sede central, está en el lado americano, pero devastada por los bombardeos y con la producción prohibida. La planta de Eisenach está dañada en un 60%, pero conserva lo crucial: maquinaria, planos y personal cualificado para fabricar los modelos de preguerra. El plan soviético inicial era desmantelar todo como reparación de guerra. Pero entonces, el Mariscal Gueorgui Zhúkov, héroe de la URSS, visita la planta. Le mostraron un BMW 321 de preguerra y quedó tan impresionado por su calidad que ordenó reanudar la producción de inmediato. Así nacieron los "BMW Rojos". En noviembre de 1945, sale el primer BMW 321 de posguerra. Le seguirán los míticos BMW 326 y motocicletas como la R35. Se estaban produciendo BMW "oficiales" en una fábrica controlada por los soviéticos (bajo el conglomerado Awtowelo), mientras la "auténtica" BMW en Múnich no tenía permiso para fabricar coches. Mientras tanto, en Múnich, BMW por fin obtiene permiso para reanudar la producción de motocicletas en 1948. Como era de esperar, no les hizo ninguna gracia que una entidad soviética vendiese coches con su marca. Comenzó una batalla legal que terminó en 1952. Los tribunales dieron la razón a la empresa bávara. La fábrica de Eisenach, ya transferida a la RDA (Alemania Oriental), se vio obligada a cambiar de nombre. Así nació EMW: Eisenacher Motorenwerk (Fábrica de Motores de Eisenach). El cambio fue sutil: se mantuvo la forma del logotipo, pero el azul de Baviera fue reemplazado por el rojo del socialismo. La pasión por la competición no se había extinguido. Antes de la guerra, el BMW 328 era una máquina ganadora. Los ingenieros de la RDA, primero como BMW y luego como EMW, revivieron su leyenda, creando los EMW 328 "Rennsport" y compitiendo en Fórmula 2. Pero la ambición llegó más lejos: la Fórmula 1. En 1953, el equipo EMW se presentó en el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring. Edgar Barth logró clasificar el coche, pero tuvo que retirarse por problemas mecánicos. Fue la primera y última vez. En la producción de calle, EMW se centró en el EMW 340 (derivado del BMW 326) y el descapotable EMW 327. Sin embargo, estos coches eran complejos y caros. La RDA necesitaba un vehículo popular. En 1955, la producción de EMW cesó y la fábrica de Eisenach se reconvirtió para fabricar los Wartburg, con motores de dos tiempos. Esta historia de la Guerra Fría es un eco de lo que ocurre hoy. En 2022, tras la invasión de Ucrania, empresas occidentales (Mercedes-Benz, Renault) abandonaron Rusia, dejando sus fábricas. Al igual que en 1945, estas plantas quedaron bajo control ruso. La antigua planta de Renault en Moscú, por ejemplo, fue transferida al gobierno. ¿Qué hicieron? Revivir la marca soviética Moskvich. Pero el nuevo "Moskvich 3" no tiene nada de Renault; es un coche chino, un JAC JS4, al que se le cambian los logotipos. La mítica marca Volga también ha resucitado usando como base modelos del fabricante chino Changan. Ambas historias nacen de un conflicto geopolítico. Pero hay una diferencia clave. Los "BMW Rojos" de EMW fueron una continuación: usaron los planos y la ingeniería original de BMW. Los nuevos Moskvich son un reemplazo: coches chinos con emblema ruso. Un reflejo de cómo ha cambiado el mundo.

No basta resistir: las organizaciones admiradas crean oportunidades en medio del desorden. Así combinan resiliencia, reacción ágil, visión de futuro e innovación para liderar un mercado que ya no responde a reglas conocidas.Más en revistaeyn.com

La Unión Europea está estudiando permitir que los motores de combustión sigan circulando más allá de 2035, la fecha fijada para prohibir su matriculación. Este giro en la política comunitaria llega tras la presión del Gobierno alemán, que ha reclamado formalmente a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, que reconsidere el calendario, una información analizada en el programa 'Herrera en COPE' por la corresponsal de COPE en Alemania, Rosalía Sánchez.El canciller alemán, Friedrich Merz, ha liderado esta iniciativa como una de sus promesas electorales. Tras un acuerdo interno, su Gobierno envió un escrito a Bruselas argumentando que Europa debe mantener todas las tecnologías abiertas hasta completar la transición energética con seguridad, es decir, "no cerrar la puerta a tecnología sin tener suficientemente desarrolladas o difundidas las siguientes", según explicó la corresponsal.La propuesta ha tenido una "acogida muy positiva", según ha reconocido el ...

Esta semana la actualidad ha estado más floja, así que hemos preparado un capítulo especial, una charla técnica, sobre e-bikes; mejor dicho, sobre la compra de las e-bikes. Y para ello el punto de partida ha sido la polémica de si a la hora de comprar una e-bike nos fijamos más en sus prestaciones como bicicleta (geometría, suspensiones, etc.) o si la primera prioridad es el sistema de asistencia que lleva y a partir de ahí elegimos el resto. ¿Apostamos por sistemas muy concretos o nos fijamos más en el conjunto? En ese caso ¿cuáles son los parámetros en los que nos fijamos a la hora de ir a por una e-bike? ¿Por qué a veces nos fijamos sólo en las cifras de potencia máxima y no en otros parámetros que son incluso más importantes? En este episodio tratamos de dar respuesta a estas preguntas y nuestra opinión al respecto. Aprovechamos para hablar también sobre las e-bikes Light y los sistemas SL ¿para quién son adecuados? ¿Qué ventajas ofrecen? Este episodio ha sido posible gracias a Decathlon y en especial su bicicleta eléctrica E-Fold 500. Si te mueves por la ciudad y buscas una forma eficiente y sostenible para tu día a día, esta bici plegable es ideal: con su diseño compacto te permite guardarla fácilmente en casa o en la oficina, y su asistencia eléctrica la hace perfecta para trayectos urbanos. Además, su precio de 999 euros es realmente ajustado para lo que ofrece: es una opción muy rentable si quieres dejar el coche en casa y no gastar una fortuna en tus desplazamientos. Si te interesa, echa un vistazo en Decathlon.es o en sus tiendas y descubre cómo la E-Fold 500 puede convertirse en tu aliada para moverte por la ciudad.

En nuestro podcast de hoy hablamos con Joan Castillo, Head of Digital en TEAM LEWIS , para entender cómo está cambiando el SEO tradicional frente a los nuevos modelos de lenguaje como ChatGPT o Gemini. Este episodio es, de alguna forma, la continuación natural del anterior, donde ya anticipábamos la tendencia que venía: un cambio profundo en la forma en la que buscamos, consumimos y decidimos a través de la IA. 

Conoce la lista completa de nominados para los Latin Grammy 2025. Aitana, Alejandro Sanz y Guitarricadelafuente son algunos de los españoles nominados. Raphael es Person Of The Year en los Latin Grammy. La ausencia de 'Tropicoqueta' de Karol G en los Latin Grammy tiene una razón. Spread Lof nos habla de sus nominaciones a los Latin Grammy. 

¡Vótame en los Premios iVoox 2025! Agradece a este podcast tantas horas de entretenimiento y disfruta de episodios exclusivos como éste. ¡Apóyale en iVoox! La invención del "reactor" transformó la aviación y marcó el inicio de una nueva era en la historia militar. Desde los primeros diseños de von Ohain o Whittle y en los años 30 hasta la carrera tecnológica de la Guerra Fría, los motores a reacción impulsaron la velocidad, la altitud y la ambición de las grandes potencias. En este episodio exploramos cómo la competencia entre Este y Oeste llevó a avances vertiginosos en propulsión, materiales y diseño aeronáutico, con proyectos revolucionarios —y a veces desastrosos— que sentaron las bases de la aviación moderna y de la supremacía aérea del siglo XX. Te lo cuenta Íñigo acompañado de Dani CarAn. 🆕 ENLACE A TODOS LOS CB FANS 💥 https://t.me/+1uHtwikQTZ85ZWRk Imagen basada en un modelo a escala del HA de danielzamarbide@hotmail.com https://dzmodels.blogspot.com/2025/09/hispano-aviacion-ha-300.html Casus Belli Podcast pertenece a 🏭 Factoría Casus Belli. Casus Belli Podcast forma parte de 📀 Ivoox Originals. 📚 Zeppelin Books zeppelinbooks.com es un sello editorial de la 🏭 Factoría Casus Belli. Estamos en: 👉 https://podcastcasusbelli.com 👉 X/Twitter https://twitter.com/CasusBelliPod 👉 Facebook https://www.facebook.com/CasusBelliPodcast 👉 Instagram estamos https://www.instagram.com/casusbellipodcast 👉 Telegram Canal https://t.me/casusbellipodcast 👉 Telegram Grupo de Chat https://t.me/casusbellipod 📺 YouTube https://bit.ly/casusbelliyoutube 👉 TikTok https://www.tiktok.com/@casusbelli10 👨💻Nuestro chat del canal es https://t.me/casusbellipod ⚛️ El logotipo de Casus Belli Podcasdt y el resto de la Factoría Casus Belli están diseñados por Publicidad Fabián publicidadfabian@yahoo.es 🎵 La música incluida en el programa es Ready for the war de Marc Corominas Pujadó bajo licencia CC. https://creativecommons.org/licenses/by-nd/3.0/ El resto de música es bajo licencia privada de Epidemic Music, Jamendo Music o SGAE SGAE RRDD/4/1074/1012 de Ivoox. 📧¿Queréis contarnos algo? También puedes escribirnos a casus.belli.pod@gmail.com ¿Quieres anunciarte en este podcast, patrocinar un episodio o una serie? Hazlo a través de 👉 https://www.advoices.com/casus-belli-podcast-historia Si te ha gustado, y crees que nos lo merecemos, nos sirve mucho que nos des un like, ya que nos da mucha visibilidad. Muchas gracias por escucharnos, y hasta la próxima. ¿Quieres anunciarte en este podcast? Hazlo con advoices.com/podcast/ivoox/391278 Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

Crônicas da Cidade - 30/10

A un mes del gran día de las ofertas, las campañas de marketing y consumo ya están en marcha. Isabel Iniesta, doctora en comunicación y especialista experta en marketing para domar dragones, y Marta Madre, psicóloga experta en adicciones y miembro del Colegio de Psicología de Aragón, explican cómo el marketing y la mente se enfrentan al impulso del Black Friday.

ODS 4 y ODS 18: Educación y Cultura como motores del desarrollo sostenible contra la desinformación y para fomentar el espíritu crítico 

Convidamos novamente para o Comercast Davi Hoffmann, Gerente de Eficiência Energética da Comerc Energia, dessa vez para compartilhar com a gente tudo sobre motores elétricos industriais.  Você sabia que esses equipamentos influenciam, e muito, nos custos da sua operação? Quando não estão tendo o desempenho adequado, podem gerar gastos significativos com energia e atuar na contramão do objetivo principal de qualquer indústria: aumentar a Eficiência Energética. Neste episódio, entenda como a Comerc apoia seus clientes na análise e implementação de projetos de modernização de motores elétricos, e o modelo de negócio inovador que possibilita zero investimento por parte dos parceiros. Saiba tudo sobre motores e o porquê de serem tão essenciais: www.comerc.com.br/panorama/motores-eletricos-e-eficiencia-energetica  

Mónica Garcías nos propone visitarlos en Polonia, Eslovaquia, Estonia o Suiza

¡Episodio de previa con corazón y risas! Arrancamos con un sketch “Oye Siri” para abrir boca y nos vamos directos a la agenda: J-Pod Terrassa (24–26 de octubre), looks, logística proletaria y ganas de desatar el show en directo. Entre bromas se cuela lo serio: homenaje de Irache a su madre y a su perro con un texto precioso y valiente leído en directo; un tramo íntimo sobre cáncer, esperanza, diagnóstico precoz e IA; y vuelta al desparrame con series y cine de terror (Gen V, The Boys, The Ring, El exorcista, El resplandor) y confesiones para dormir con la luz encendida. También hay tiempo para bruxismo y férulas, el eterno fútbol vs. basket, y la cuña final: pásate por Garaje de Cupertino. Todo muy Siripecias: cercano, gamberro y con mucha verdad.

Ciro Procuna, Heriberto Murrieta, Adriana Maldonado y León Lecanda analizan lo más relevante del deporte a nivel mundial. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

El concejal de Turismo de Benahavís, Scott Marshall, y varios protagonistas del deporte local han destacado el papel clave del turismo activo en el municipio. Desde el golf de élite hasta el trial de campeonato mundial, la localidad malagueña apuesta por un modelo sostenible y diverso.Benahavís, refugio de tranquilidad en la Costa del Sol: "El que prueba residir aquí, luego no se marcha"‘Gente viajera' en Benahavís: naturaleza, deporte y gastronomía en el corazón de la Costa del Sol

La artesanía mexicana es símbolo de identidad y orgullo, pero detrás de cada pieza hay historias de esfuerzo que pocas veces se cuentan. En este episodio de Efecto Disruptivo, Juan del Cerro y Cris Arias nos llevan a un recorrido por el corazón de la artesanía mexicana, un sector reconocido en todo el mundo por su valor cultural, pero que enfrenta enormes retos de desigualdad y precariedad. Acompañados de Sofía Cruz, fundadora de Tekiti, y Marisol del Campo, directora de Mitz, descubrimos cómo dos empresas sociales están revolucionando la manera en la que se produce, comercializa y valora la artesanía en México.

Hablando del mundo del motor… ¡ya sabéis lo que me gustan las rarezas! Y, por supuesto… ¡ya sabéis lo que me gustan los motores! Hemos hecho ya algunos videos de motores raros peeeero… ya os lo avisamos, ¡hay más! La diferencia de este con otros videos es que estos son motores han sido usados en coches de producción. En algunos casos estos motores y modelos han quedado relegados al olvido, en otros no. Así que prepárate para un viaje a través de "10 Motores Inusuales que, probablemente desconoces". 10. Seis en Línea… ¡transversal! Aunque no te lo parezca, comenzamos fuerte: ¿Raro un seis cilindros en línea? Pues no es nada raro… salvo pretendas colocarlo transversal en un coche con tracción delantera. Porque estos motores, largos y estrechos son ideales para una instalación longitudinal. 9. Motor V4. Uno de los pioneros y más destacados defensores de esta configuración fue Lancia que lo usó desde los años 20 hasta los 70. Hemos hablado otras veces de este motor, porque me encanta. El ángulo exacto de las bancadas es en 12º 53' 28". Con este motor el Fulvia, alcanzó la gloria en el Campeonato del Mundo de Rallyes. 8. ¡Motor de helicóptero! Si hablamos de motores raros, no podemos dejar de mencionar al Tucker 48 Torpedo. Este coche, concebido por el visionario Preston Tucker, era una obra de ingeniería radical y futurista para su época. Y en lugar de un motor tradicional, Tucker optó por un motor Franklin O-335, un motor de seis cilindros opuestos diseñado originalmente para ser utilizado en helicópteros. 7. En V Estrecha. VW quiso hacer un motor con las ventajas de un motor en V y un motor en línea. La solución no sé si fue brillante o retorcida: el motor de V estrecha, más conocido como VR6. La "V" indica la configuración en V, y la "R" proviene del término alemán "Reihenmotor", que significa motor en línea. 6. El Ocho en Línea. En los EE.UU. de Norteamérica y durante los años 20 y 30, el ocho en línea era el símbolo del lujo, la suavidad y el prestigio. Marcas como Duesenberg, Packard y en Europa Bugatti construyeron modelos con estos motores. 5. Motor W8 Tras el éxito del VR6, Volkswagen dio un paso más allá y en lugar de desarrollar un V8 convencional, y el resultado fue un motor de ocho cilindros notablemente compacto, más corto que un V8 tradicional y solo un poco más ancho que un V6. Esto le permitió a Volkswagen instalarlo, por ejemplo, en el chasis de su Passat. 4. V8 refrigerado por aire. La refrigeración por aire es común en motores más pequeños, pero su aplicación en un V8 es una rareza… sore todo si va colocado detrás. Fue el sello distintivo de Tatra, un fabricante checo del que hemos hecho un video específico titulado “Historia de Tatra, ¡vais a alucinar!” 3. Freevalve: Sin árbol de levas. Un motor al que hemos dedicado también un video específico titulado: “Koenigsegg FREEVALVE: un motor revolucionario.” Y es que, durante más de un siglo, los motores de combustión interna han dependido del árbol de levas para controlar el movimiento de las válvulas. La tecnología Freevalve elimina por completo el árbol de levas, pues cada válvula es controlada individualmente por un actuador. 2. Turbina de avión. La idea de instalar el motor de un avión en un coche puede parecer una locura… y efectivamente, lo es. Lo que va bien en un avión no necesariamente va bien en un coche. Chrysler intentó en los años 60 con su futurista "Turbine Car". Un motor de turbina de gas funciona con un proceso de combustión continuo: El aire entra, se comprime, se quema y los gases de escape hacen girar una turbina a velocidades altísimas, que luego impulsa las ruedas. 1. V Twin. El motor V-Twin es común en el mundo de las motocicletas y una rareza en los automóviles. La única excepción notable es el excéntrico Morgan "3 Wheeler" y sus copias y derivados, como en español “bandido”. Conclusión. Me encanta la gente, los ingenieros y las marcas que se atreven a ser diferentes. Estos motores demuestran que la ingeniería no es solo ciencia, sino también creatividad y una gran dosis de audacia. ¿Cuál de estos motores les ha parecido más fascinante? Me gustaría saber su opinión en los comentarios. Motor del día. Me paso a las motos, pero os aseguro que vale la pena: ¿Conoces el motor de pistones ovalados de Honda? Nació en los años 80, en un intento por obtener una ventaja competitiva en el Campeonato del Mundo de Motociclismo cuando las normas limitaban los motores a un máximo de cuatro cilindros, y Honda quiso competir con un motor de 4 tiempos contra los 2 tiempos.

¿Os recuerdo que este podcast incluye nuestra sección de “Consultorio Clásico”. He escrito muchas veces, cuando probaba uno de estos coches, que Saab era una marca que valoraban y compraban los que sabían de coches. Y así era. ¿El motivo? Que eran coches de calidad, muy bien hechos, fiables, de buen comportamiento y, sobre todo, con mucha personalidad. Unos coches que, muchos aficionados, echamos de menos. ¿Y de dónde le viene esa personalidad? Muy sencillo, el motivo era que Saab no era un fabricante de coches que, además, hacia aviones, sino que era un fabricante de aviones que hacía coches. En 1937 había nacido la empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget con el objetivo de construir aviones. La II Guerra Mundial les vino bien por razones obvias, pero cuando terminó, bajó la demanda de aviones y es entonces cuando comienzan a pensar en fabricar coches. Esto que comentamos de Saab como fabricante de aviones no es un detalle banal. Es clave porque no solo se refleja en la estética o el diseño exterior, sino que esta influencia llega a aspectos técnicos y mecánicos. En aspectos como la aerodinámica, resistencia y ligereza de materiales, estructuras rígidas pero ligeras, motores de alto rendimiento, etc., la aeronáutica estaba por delante hasta tal punto que los ingenieros aeronáuticos eran demandaos no solo por las fabricantes de coches, sino incluso por los equipos de competición. Saab no tuvo que ir a ningún lado a buscar ingenieros aeronáuticos por un simple motivo: Todos sus ingenieros eran aeronáuticos sin experiencia previa en automóviles, más que la obtenida en la propia Saab. Y eso se notó desde el principio. ¿Y en qué se notó? Ideas nuevas, coches diferentes. Los ingenieros digamos, “de coches”, cuando abordaban un nuevo modelo partían de soluciones técnicas que ya habían probado y funcionaban o de cosas que conocían de su competencia más próxima. No era el caso de Saab, cuyos ingenieros no habían diseñado nunca un coche y cuya competencia más próxima. Así que decidieron poner sus conocimientos sobre los aviones al servicio de los coches. Y lo hicieron en muchos aspectos. Vamos a ver los más destacados. - Aerodinámica de avión. Mientras las marcas de coches, en la búsqueda de la mejor aerodinámica no dejaban de inclinar más y más sus parabrisas, Saab utilizó una solución aérea: Parabrisas curvos tipo carlinga. - Nuevos materiales. Usaron materiales que era novedosos entonces, como el acero galvanizado, rígido y que no se oxidaba. Pero también recurrieron a nuevas formas de tratar y utilizar los materiales de siempre, con una carrocería-chasis muy particulares, rígidos y muy ligeros . - Ligereza. Una obsesión para cualquier ingeniero aeronáutico. Porque si en un coche el peso importa, en un avión ni te cuento. Este fue uno de los motivos por el que comenzaron usando motores de 2 tiempos, mucho más ligeros a igualdad de potencia que los de 4 tiempos. Pero en otras muchas cosas, como los capós, puertas o los propios asientos, se notaba la intención de tratar de ahorrar cada gramo que fuese posible. - Dirección precisa. La timonería y los reenvíos que requiere un avión para controlar los flaps y el timón de cola deben cumplir tres reglas: Ser precisos, ser suaves y ser indestructibles. Todas ellas cualidades perfectas para los sistemas de dirección de un coche. - Suspensiones robustas. Algo parecido sucede con las suspensiones de un avión, cuyas ruedas de soportar “0” kilos de golpe, y nunca mejor dicho, al aterrizar, soportan toneladas. La técnica de Saab en los puntos de giro y articulaciones de sus suspensiones procedían de los aviones. - Puesto de conducción. Recuerdo que trabé amistad el director de una revista de aeronáutica. Tenía un Saab 900 y le pregunté cuál era el motivo por el que había comprado ese coche. Me dijo que las prestaciones, la personalidad y otras cosas, pero recuerdo que me dijo: “Y sobre todo el puesto de conducción que me recuerda a mi avioneta”. - Motores turbo. Como te decía Saab buscaba motores potentes pero ligeros. Y ya con el 900, cuando el 4 cilindros llegó a su techo pensaron que un 6 cilindros sería más grande y pesado, además de que resultaría caro de desarrollar. Y optaron por el turbo, una solución que en Europa solo se había utilizado en coches deportivos de altas prestaciones, como sabéis en el BMW 2002 Turbo y en el Porsche 911 Turbo. Saab fue la primera marca de coches europea que recurrió al turbo no tanto buscando prestaciones puras, sino por su relación entre tamaño, peso y potencia frente a un motor mayor… criterios muy “aeronáuticos” como veis. Coche del día. El Saab 900 Turbo "Friction Tester" que desarrollo Saab para hacer pruebas con diversos sistemas de aterrizaje para aviones, desde neumáticos a sistemas de control tipo ABS.

Volvemos a la actividad y afrontamos nuestra 13ª temporada en las ondas para comentar la victoria madridista ante Osasuna en la primera jornada de la Mugrienta Liga Negreira. Comenzamos despellejando la podrida situación arbitral, que hoy ha dejado las primeras muestras de lo que nos espera para esta temporada, para acabar desgranando a fondo la actuación de los nuestros. Para ello nos hemos reunido un elencazo “de la casa”, integrado por: @DiegoJMontero2 @QuinteroCaliche @SirBugzilla @JJPurriM @alpr97 *Meritocracia Blanca no se hace responsable de las opiniones de sus colaboradores Nos podéis seguir en: Web: https://meritocraciablanca.com/ Twitter/Facebook: @MeritoRMCF Twitch: www.twitch.tv/meritocraciablanca

Enfermeras especializadas ganan en promedio 18 milTrump pide refuerzos de la Guardia Nacional en WashingtonMás información en nuestro podcast

Este podcast está patrocinado CarVertical, un servicio muy útil. Solo tienes que introducir la matrícula y ¡zas!, de inmediato obtienes un informe completo. Tan completo que te cuenta si el coche ha tenido accidentes, el kilometraje real, si ha sido robado, usado como taxi, VTC, coche de alquiler... o si se ha recorrido media Europa con una banda de rock sin contártelo. Esto es oro, no solo si compras para ti, sino también si tienes un taller o te dedicas a la compraventa.Así que ya sabes: si vas a comprar un coche, una moto o incluso una furgoneta, revisa primero en CarVertical. Cuesta muy poco y te puede ahorrar un buen disgusto (y mucho dinero). Ah, y si lo haces, no te olvides de usar nuestro código GH para un 20% de descuento. Estamos aquí para ayudarte... no podemos revisar todos los coches por ti… pero CarVertical, sí. https://www.carvertical.com/es/report?id=9243d34b-fdf4-4134-b9bd-5fb9d7bdb747 ¿Te gustan los motores V8? ¡A quien no! Te traigo 12+1 coches con motor V8 desde menos de 10.000 € que, posiblemente, te puedes permitir. Y si el precio no es un inconveniente, ¿Qué otro problema hay? ¿EL consumo? También te doy soluciones para eso. Y tenemos “Bonus track”. Voy a ir directamente al grano y os voy a contar un caso real, de un amigo mío, gran aficionado al automóvil y muy listo. Necesitaba un coche para todo, para moverse por la ciudad y para hacer no más de 4 o 5 viajes al año. Le gusta conducir y le gustan los coches potentes. Y recurrió a mí.Pensaba en un coche de tamaño medio o grande e híbrido enchufable de no menos de 40.000 €. Un modelo exclusivamente térmico y potente era ideal para viajar, pero inútil en ciudad; y uno eléctrico ideal para ciudad e inútil para viajar. Le hice una pregunta: En esos viajes, ¿Cuántos kilómetros recorres al año? Y me contestó que menos de 10.000 km… y nació la idea de este video.Le dije: Cómprate dos coches. Uno eléctrico para ciudad y un V8, como estos que os traigo, para los viajes. Y le pareció bueno idea… salvo por el consumo.Y le hice las cuentas que os voy a hacer. Un moderno hibrido enchufable incluso en carretera gasta muy poco, pongamos 7 l/100 km. Y un V8 de los que propongo gasta mucho, pongamos que 11 l/100 km. Es decir, 4 litros de diferencia, en euros unos 7 euros más cada 100 km. 10.000 km son 100 veces 100 km, es decir que, si multiplicamos eso 7 euros de más por 100, resulta que al año el V8 le supone un sobrecoste de 700 €, lo que es lo mismo 58 € al mes, 140 € por viaje.Ya puso otra cara, pero en las cuantas faltan datos. Primero, ¿Cuánto te ahorras con el eléctrico? Y segundo, un eléctrico y uno de estos coches le contaban claramente menos que su nuevo hibrido enchufable… Sí, ya sé que estos son números gordos, hay que tener en cuenta averías, ITV, etc.. pero no es ninguna locura. Además, desde el punto de vista económico, un coche nuevo es una ruina y alguno de estos, que es muchos casos aún son viejos y no clásicos y se van a revalorizar, una buena inversión. La idea le gustó y nació este video. Audi A6 4.2 V8 (2004). Desde 9.000 € BMW 550i (2003). Desde 14.000 € BMW 645Ci (2004). Desde 10.000 € Chevrolet Camaro V8 5.7 (1998). Desde 15.000 € Chevrolet Corvette (1997). Desde 22.000 €. Ford Mustang V8 (2014). Desde 30.000 € Jaguar S-Type 4.2 R (2002). Desde 12.000 € Jaguar XK8 (1996). Desde 13.000 € Lexus LS400 (1989). Desde 10.000 € Mercedes Clase E 420 CDI V8 (1994). Desde 12.000 € Mercedes CLK 500 (2002). Desde 15.000 €. Porsche Cayenne S (2002). Desde 16.000 € VW Touareg V8 (2002). Desde 8.000 € Bonus Track: Rover Vitesse 3500 V8. Desde 10.000 € Este modelo de 1982 es casi una rareza. Este precio es una estimación, porque este modelo es muy escaso en general y en concreto en España, pero al mismo tiempo no muy valorado… un error, porque este coche ya es un clásico, pero se va a revalorizar. Este modelo es el resultado de montar en un precioso Rover 3.500 un motor Buick muy al estilo americano, con mucha cilindrada, 3,5 litros, pero no mucha potencia, 155 CV, que luego fueron unos pocos más. Se buscaba la suavidad por encima las prestaciones.

Por más que intenten, los evolucionistas son incapaces de explicar el motor rotativo microscópico que propulsa a las bacterias a través de líquido, al igual que una lancha roza a lo largo de la superficie de un lago… To support this ministry financially, visit: https://www.oneplace.com/donate/1235/29

En este podcast vamos a hablar de técnica… y de dinero. Vamos a hablar de imaginación… y de dinero. Vamos a reflexionar sobre modularidad… y sobre el dinero. Porque las marcas, para desarrollar diferentes motores, hacen “trampas” para ahorrar… ¡Dinero! Entre lo que las marcas hacen “de verdad” y lo que cuentan… hay un largo trecho. Cuantas veces he ido a una presentación y me han vendido la burra de lo mucho que se habían empleado en desarrollar un nuevo motor… que de nuevo no tiene nada. ¿Sabes que es un motor modular? ¡Vamos a explicarlo! Aunque te pueda parecer otra cosa, lo realmente complicado de un motor es desarrollar cada cilindro, especialmente la culata. Una vez que has definido el pistón, la forma de la culata, toda la distribución, la posición de la bujía, etc., pues ya tienes el motor hecho. De hecho, las fabricantes de motores comienzan generalmente con un motor monocilíndricos y luego combinando cilindros, los hacen de 2, 4, 5 o los cilindros que sean. Cierto es que la disposición influye y que unos cilindros, cobre todo las vibraciones y las inercias de los pistones, interaccionan unos con otros. Pero no es menos cierto que una vez que has diseñado, por ejemplo, un motor de 4 cilindros, hacer uno de 3 es sencillo: Quitas uno y añades unos árboles de equilibrado. Y hacer un de 5, más sencillo, añades un cilindro. O hacer un V8, que combinas dos bancadas de 4 en V a 90 grados y ya lo tienes hecho. Como os decía al comenzar, ¿cuál es la mayor ventaja de este sistema? Pues que ahorras mucho, mucho dinero. Por eso es un procedimiento que se usaba antes… y se sigue usando ahora. Vamos a ver 10 ejemplo… y un Bonus Track.. 1. Aston Martin Project 003. La marca inglesa ha anunciado un futuro motor V6 con turbo y alrededor de 3 litros que obviamente sería menos potente que su V12 de 5,2 litros biturbo que alcanza y supera los 700 CV, pero que podría alcanzar incluso 450 con menos peso y tamaño. 2. Audi Quattro: Con 5 cilindros. Sencillamente Audi necesitaba más potencia y necesitaba motores para colocarlos en sus coches de tracción delantera, sin que hubiese que hacer cambios. Así que partiendo de la base del motor 4 cilindros de 1,6/1,8 litros añadió otro más. 3. Audi: V6 y V6+2. Audi le fue bien y siguió por ese camino, pero pasándose a los motores en V que tienen ventajas de compacidad… y que pueden llegar a los 8 cilindros. 4. BMW de 3, 4 y 6 cilindros. En 2014, BMW presento su familia modular que comprendía desde motores de 3 cilindros y 1.5 litros a motores de 6 cilindros y 3 litros. Como veis y como veremos, la cilindrada unitaria de unos 500 cm3 en una buena idea y muchos motores parte de esa premisa. 5. Bugatti W16: La suma de dos V8. Son dos motores V6 de “V estrecha” con dos cilindros más para hacerlos V8 y colocados juntos. Un lío, pero si quieres 1.001 CV hay que complicarse un poco la vida… aunque no harían falta tantos cilindros. 5. Ferrari y Alfa Romeo: ¿V8 o V6? Quizás uno de los mejores ejemplos de motor modular es la familia de motores Ferrari de clave F154 que usan Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari. 7. Mercedes FAME: 4, 6 u 8, a elegir. Mercedes-Benz ha creado su propia familia de motores que denomina FAME que viene de “Family of Modular Engines”. Es de las más amplias. 8. VW de “V estrecha”, VR5 y VR6. En VW se inspiraron en un motor extraño, el V4 de Lancia con una V de un poquito menos de 13 grados, lo que permitía hacer un motor muy compacto. De hecho, hicieron un V6 a 15 grados muy compacto. 9. Renault tipo N: ¿4 o 5? En realidad, es un motor de origen Volvo denominado N7Q cuando es de 4 cilindros y N7U cuando es de 5 cilindros. Se ofrece con cilindradas de 1948 cm3 a 2.435 cm3 y potencias de 136 a 165 CV. 10. Volvo E Drive: ¡Desde 2 cilindros! Volvo diseño a finales de los años 2010 una familia de motores modulares que, según ellos, podían usarse de 2 a 6 cilindros. De momento sirvió para que Volvo utilizase por primea vez un tricilíndrico de 1,5 litros en su XC40 anunciando unos consumos ajustadísimos. Bonus Track. Porsche 968: Medio V8. Lo de los motores modulares, aunque al principio la idea no fuese esa, no es cosa nueva. No os fieis de la IA´s… al menos de momento. Según ellas el Porsche 944 legó a llevar un motor 4 cilindros de 3 litros. Falso. Lo cierto es que el Porsche 924, un diseño de Porsche para VW, lo recompró la propia marca y lo vendió con motor VW. El coche sabía a poco. Luego lanzaron el 944 con motor de 2.5 litros y que recurrió al turbo. Y por fin, encontraron una solución. Tenían el excelente motor V8 del 928, diseñado por Porsche desde cero y que era una verdadera joya que llegó a alcanzar los 5,4 litros. Y alguien pensó: ¿Y si utilizamos medio motor V8? Dicho y hecho, subieron la cilindrada unitaria hasta los 750 cm3 y montaron arboles de equilibrado. Otra joya, que conozco bien, y que alcanzaba los 250 CV. Conclusión. La cierto es que cuando se hacen las cosas bien, los motores modulares son buenos para el fabricante y buenos para los consumidores… lo que sucede es que a veces los ahorros excesivos repercuten en la calidad… que es lo que ha pasado, por ejemplo, a alguna que otra empresa, como la que comienza por Ja y acaba por ar, o la que comienza por Ste y acaba en tis… y no quiero decir nombres.

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Juntos o por separado los motores V6 y la tracción total estaban de moda. Y en octubre de 1994 probé muchos modelos con una de esas soluciones, con motor V6 como el Renault Laguna o el VW Passat; con tracción total, como el Audi RS2 o el mismísimo Porsche 911; o con ambas, como el excelente Alfa Romeo 164 Q4. ¡Qué maravilla de coches! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Y si el sueño humano de volar se cumplió miles de años antes de los hermanos Wright? En este fascinante episodio de DÍAS EXTRAÑOS, junto a nuestro experto en aeronáutica Iván Castro, exploramos evidencias inquietantes de tecnología aeronáutica en civilizaciones antiguas. Desde los textos sánscritos del Vimana Shastra con sus detalladas descripciones técnicas de propulsión por vapor de mercurio, hasta las misteriosas figurillas precolombinas que parecen aviones de combate modernos. Viajamos por la India, donde cenizas radiactivas milenarias sugieren holocaustos nucleares; por América, donde objetos de oro desafían toda lógica zoológica; por Egipto y sus planeadores de madera que realmente vuelan. Y cerramos en España, con pinturas rupestres en Las Batuecas que muestran OVNIs sobre rebaños de cabras, y el enigmático "astronauta" de Cáceres. Una hora que te hará cuestionar todo lo que creías saber sobre la historia de la aviación. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

Cubrimos las ultimas actualizaciones sobre el lanzamiento de la nueva consola Nintendo Switch 2, ademas de las noticias de la semana y la Semana Gamer. Game on! ¡Suscríbete Ya! Estamos en todas partes para que puedas escucharnos cuando quieras y donde quieras. Enlace a todas las formas de escuchar el podcast y las redes sociales: https://sumpodcast.blogspot.com/2019/01/enlaces-todas-las-formas-de-escuchar-e.html Notas del Episodio: https://sumpodcast.blogspot.com/2025/05/semana-gamer-346.html Todo el material de terceros fue usado bajo la condición de “Fair Use”.

1. Siguen nadado en excremento en lazona turística y residencial en El Condado.2. Millonario desembolso de FEMA parareconstrucción3. Gobernadora insiste que "seestá creando una novela" por incluir a Rey Charlie4. Gobernadora ofrecerá Mensaje deSituación del Estado este jueves5. JLo se besa con bailarines dediferentes sexos, algo que Madonna lleva décadas haciendo y también hizo en elpasado Bad Bunny. ¿Era necesario?6. De la era de la posverdad a la erade la ficción infinita7. Israel ordena evacuación total delsur de Gaza antes de un “ataque sin precedentes”8. Trump  quiere quitarle otros $3,000 millones dedólares en subvenciones a Harvard9. Trump considera sanciones contraRusia mientras la relación con Putin se deteriora 10.            Casi 50 heridos luego de que unconductor embistiera a una multitud en un desfile en Liverpool . 11.            Lluvia de memes por la bofetada dela mujer a Macron Este es un programa independiente y sindicalizado. Esto significa que este programa se produce de manera independiente, pero se transmite de manera sindicalizada, o sea, por las emisoras y cadenas de radio que son más fuertes en sus respectivas regiones. También se transmite por sus plataformas digitales, aplicaciones para dispositivos móviles y redes sociales.  Estas emisoras de radio son:1.    Cadena WIAC - WYAC 930 AM Cabo Rojo- Mayagüez2.    Cadena WIAC – WISA 1390 AM Isabela3.    Cadena WIAC – WIAC 740 AM Área norte y zona metropolitana4.    WLRP 1460 AM Radio Raíces La voz del Pepino en San Sebastián5.    X61 – 610 AM en Patillas6.    X61 – 94.3 FM Patillas y todo el sureste7.    WPAB 550 AM - Ponce8.    ECO 93.1 FM – En todo Puerto Rico9.    WOQI 1020 AM – Radio Casa Pueblo desde Adjuntas 10. Mundo Latino PR.com, la emisora web de música tropical y comentario Una vez sale del aire, el programa queda grabado y está disponible en las plataformas de podcasts tales como Spotify, Soundcloud, Apple Podcasts, Google Podcasts y otras plataformas https://anchor.fm/sandrarodriguezcotto También nos pueden seguir en:REDES SOCIALES:  Facebook, X (Twitter), Instagram, Threads, LinkedIn, Tumblr, TikTok BLOG:  En Blanco y Negro con Sandra http://enblancoynegromedia.blogspot.com  SUSCRIPCIÓN: Substack, plataforma de suscripción de prensa independientehttps://substack.com/@sandrarodriguezcotto OTROS MEDIOS DIGITALES: ¡Ey! Boricua, Revista Seguros. Revista Crónicas y otrosEstas son algunas de las noticias que tenemos hoy En Blanco y Negro con Sandra. 

El 3 de mayo empieza el Festival de Cine de La Almunia (FESCILA) hablamos con su director, Alejandro Aísa y con los homenajeados, el actor Jorge Usón y la diseñadora de vestuario, Arantxa Ezquerro.

HABLANDO ACELERAO, EN ESTE PODCAST TE PONDRÁS AL DÍA DE TODO LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO EN LA FÓRMULA 1 Y MOTORSPORTS.Síguenos en instagram @puertoricoracingsportsBUSCA NUESTRA TIENDA www.prracingshop.com Busca nuestro website de noticias www.prrsnews.comModelos a escala www.topdiecaststore.comMercancia de F1 con @oteromotorsports Auspiciado por :Anani www.ananipharma.comAnani instagram @ananiprConsultoría para tu negocio con www.lcnotero.com#f1 #redbull #mclaren

Tertulia de cómicos con Pere Aznar, Virginia Riezu e Isma Juárez. Conocemos todo lo que hay detrás del arte del Foley, la creación de efectos sonoros para el cine con objetos de la vida cotidiana. ¿Sabías que un apio suena a una rotura de hueso? Además, descubrimos el apasionante mundo de las carreras de coches teledirigidos, e inaguramos el Gran Premio DePrisa en un cirtuito improvisado en la séptima planta de los estudios de la SER. 

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La tertulia semanal en la que repasamos las últimas noticias de la actualidad científica. En el episodio de hoy: Cara A: -Canción “Coffee Break”, del disco “Psicosomáticos” (por Animales) (20:00) -Motores espaciales eléctricos (26:00) Este episodio continúa en la Cara B. Contertulios: Sara Robisco, Juan Carlos Gil, Francis Villatoro, Héctor Socas. Imagen de portada realizada con Midjourney. Todos los comentarios vertidos durante la tertulia representan únicamente la opinión de quien los hace... y a veces ni eso