Podcasts about 2cv

Por precios de 5.000 € en adelante, ¡incluso por menos! puedes encontrar modelos ya clásicos interesantes, divertidos y que, además, pueden ser una buena inversión… Algunos deportivos, otros con carácter, muchos muy utilizables y todos muy apetecibles… Nos hemos puesto una referencia de 5.000 €, aunque en esta lista verás coches por bastante menos y también claramente más caros. El criterio ha sido buscar modelos que tengan un encanto especial y un precio aquilatado. La referencia de precio es la de unidades que están, podríamos decir, “razonablemente bien”. Podrás encontrar otras para restaurar íntegramente más baratas y otra impecables, pero más caras. En estos videos siempre hago dos advertencias: La primera, recordad que además del precio de compra hay gastos de transferencia y como mínimo, será necesaria una revisión, o mucho más, despende del estado de la unidad. La segunda, como es habitual pido disculpas a los que nos seguís desde fuera de España, porque este video los he hecho con los precios y datos de este mercado… Y vamos ya con estos 15 coches. 1. Seat Ritmo (1979-1982). Desde 3.500 € Lo mejor: En España, una rareza. Lo peor: Difícil de encontrar. 2. Renault 4 (1961-1992). Desde 4.000 € Lo mejor: Extraordinariamente robusto y sencillo. Lo peor: Según versiones, prestaciones modestas. 3. Renault 10 (1965-1971). Desde 4.000 € Lo mejor: Un R8, pero más “raro”. Lo peor: No es un R8. 4. Seat Ibiza SXi (1988-1991). Desde 4.000 € Lo mejor: Modelo interesante y con motor “System Porsche” de inyección. Lo peor: No es fácil encontrar uno en buen estado. 5. Citroën GS (1971-1982). Desde 4.500 €. Lo mejor: Todo un Citroën hidroneumático. Lo peor: Complicado de restaurar. 6. Autobianchi A112 Abarth (1971-1985). Desde 5.000 € Lo mejor: Comportamiento deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar. 7. Citroën 2CV (1948-1990). Desde 5.000 € Lo mejor: Disfrute de conducción muy especial. Lo peor: Prestaciones muy modestas. 8. Peugeot 205 GTX (1986-1992). Desde 5.000 € Lo mejor: Casi como un GTi, pero más barato. Lo peor: No es un GTi. 9. Renault 5 TS (1975-1984). Desde 5.000 € Lo mejor: Muy agradable de usar. Lo peor: Está muy lejos de las prestaciones del Copa. 10. Lancia Delta GT (1979-1993). Desde 6.000 € Lo mejor: Recuerda a los Integrale. Lo peor: No es un Integrale. 11. Renault Fuego (1980-1985). Desde 6.000 € Lo mejor: Un Coupé amplio, diferente y muy utilizable. Lo peor: Prestaciones escasas… para ser un Coupé. 12. Citroën AX GTi (1986-1996). Desde 6.500 € Lo mejor: Un verdadero deportivo. Lo peor: Difícil de encontrar en buen estado y precio. 12+1. Ford Escort RS MKIII (1980-1985). Desde 7.000 € Lo mejor: Buenas prestaciones. Lo peor: No esperes que sea “como un Golf”. 14. Mazda MX5 NA (1989-1997). Desde 9.000 € Lo mejor: Un buen descapotable. Lo peor: Supera ampliamente la barrera de los 5.000 € 15. Opel Monza A2 (1982-1986). Desde 9.000 €. Lo mejor: Un coupé bonito y muy utilizable. Lo peor: Ya están caros.

Závodnice Barbora Holická a Lucie Engová byly hosty Josefa Tomana v podcastu Men's Factor. Engová a Holická jako první česká ženská posádka dobyly závod Dakar Classic s ikonickým Citroënem 2CV přezdívaným „kachna“. Lucie Engová a Barbora Holická nejsou profesionální jezdkyně, nestojí za nimi tovární tým a milionové sponzorské zázemí: „My jsme hobíci, samouci a nadšenci,“ říká Holická, která se k motorsportu dostala skrze catering pro rally tým. „Pak jsem si vzala úvěr, vybrala stavební spoření a koupila si závodní auto,“ dodává. „V motorsportu musíte mít nejen vášeň, ale i schopnost se prodat. Kdo dneska není vidět na sítích, jako by neexistoval,“ konstatuje Holická.Dakar není jen o síle motoru, ale i psychické odolnosti. „Jezdíme i 16 hodin v kuse. Někdy se startuje v pět ráno, dojíždí v noci,“ říká Engová, která se jako navigátorka stará nejen o směr, ale i o přesný čas příjezdu do bodu. „Povídáme si pořád. Já odečítám čas, vzdálenost a pořád dokola říkám – za tři kilometry doprava.“„První rok na nás koukali jako na holky, co si přijely udělat selfie na Instač. Ale pak viděli, že fakt závodíme,“ říká Holická a dodává, že respekt si nezískaly křikem, ale výkonem. „Dojet Dakar s dvoukolkou a motorem o výkonu třiceti koní je něco, co už nikdo nezpochybňuje.“ X: http://twitter.com/echo24czFacebook: http://twitter.com/echo24cz

Océane et Tony sont hyper déçus ! Ils ont acheté, en février 2024, une vieille 2CV qu'ils comptaient restaurer pour leur mariage, qui doit se tenir en août prochain. Problème : le professionnel auprès de qui ils ont commandé pour 1.531€ de pièces ne les a JAMAIS livrés ! A force d'insister, le couple a obtenu, en octobre 2024, l'annulation de la commande et le remboursement des 1.531€, mais ça aussi... ils ne l'ont jamais obtenu ! Courrier, appels, SMS : le vendeur ne leur répond plus ! Dans le podcast « Ça peut vous arriver » sur RTL, Julien Courbet et son équipe distribuent conseils conso et astuces juridiques pour lutter contre les arnaques dans la bonne humeur. Ecoutez Ça peut vous arriver avec Julien Courbet du 23 mai 2025.Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

En avril 2023, Alain confie sa 2CV à un garagiste pour une restauration estimée à 4.500€, avançant 2.500 € en espèces. Les mois passent, le véhicule est désossé mais pas remonté. Inquiet, Alain multiplie les relances par SMS et au téléphone, mais le réparateur esquive ses demandes par des excuses répétées... L'envoyé spécial Loris Trullard était sur place et raconte son intervention, pour le moins musclée ! Au micro de Chloé Lacrampe, un membre de l'équipe de "Ça peut vous arriver" revient sur les négociations difficiles et les moments off de ces 2h d'antenne !Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Na Bas te hebben gefeliciteerd met de afkoop van zijn CO2-uitstoot gaan beide Petrolheads in podcast 387 (30/4) vrolijk voort. Er is onder meer aandacht voor nagellak, verzopen 2CV’s, het (wegens succes) verminderde aantal deelauto’s, een mooi experiment in Spanje en voor de Slate van Jeff Bezos. Veel plezier. Word lid! Want wil je 100% bewezen Komjoenittie-lid blijven, dan moet je lid worden van de APK, de Alleen Petrolheads Komjoenittie. Lid worden kan via www.bnr.nl/apk. Je kan ook een mailtje sturen naar petrolheads@bnr.nl en dan helpt Jorn je verder. Abonneren & Contact Je kunt Petrolheads bereiken viaMailTwitterFacebookAbonneren op deze podcast kan viabnr.nl/petrolheadsBNR AppApple PodcastSpotify. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak těžký byl návrat z Dakaru? „Šestkrát jsme měnili poloosu, jednou motor, vylil se olej a pořád jsme něco řešili při přesunu zpátky,“ vzpomínají závodnice z Dakaru na náročný návrat po akci. Česká ženská posádka Barbora Holická a Lucie Engová slavný závod zajela ve starém Citroënu 2CV zvaném Kachna. Proč je nejsilnější komunita těchto zastánců specifického vozu ve Finsku? Jaký účes na Dakaru nahodily české ženy? Poslechněte si uvolněný rozhovor s milovnicemi motorsportu.Všechny díly podcastu Na place můžete pohodlně poslouchat v mobilní aplikaci mujRozhlas pro Android a iOS nebo na webu mujRozhlas.cz.

In episode 31 of the Daniel Drives Podcast, presenter Daniel Achterhuis remembers F1 legend Eddie Jordan after his death at the age of 76. Also in this episode, why BYD could kill Tesla and the news that Citroen could tap into their heritage by bringing back the 2CV. If you enjoyed the show, please consider leaving a 5-star review down below, and why not tell your like-minded friends to have a listen?Check out the ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Daniel Drives YouTube channel⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ here.Follow ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Daniel on Instagram⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ here.Thank you for listening!

In this bonus podcast, Autocar's Editor, Mark Tisshaw, meets the Citroen CEO Thierry Koskas. Citroen has refreshed its entire model range in the past 12 months as part of an all-new line up, but Koskas now has an eye on the future including making more of its illustrious past. Could this include a new 2CV? Here's what Koskas has to say. You can make sure you never miss an Autocar podcast by subscribing wherever you get your podcasts. And if you'd be wiling to rate and review the Pod, we'd appreciate it more than you know, too. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Deux mois après son arrivée au pouvoir, Donald Trump bouleverse l'enseignement supérieur. Menacées de coupes budgétaires, les universités se plient aux exigences de la nouvelle administration. C'est à lire dans Politico. « Les universités à travers le pays cèdent à la pression du président Donald Trump à une vitesse stupéfiante », écrit le site d'information. Elles réduisent les politiques progressistes et répriment le militantisme étudiant face aux menaces croissantes d'une administration déterminée à réformer l'enseignement supérieur.Exemple : l'Université de Columbia, à New York, qui semblait prête, jeudi, à se plier à une série d'exigences de l'administration Trump. Des exigences qui, selon Politico, « mettent en péril des principes fondamentaux de sa mission », mais qui sont nécessaires pour conserver les 400 millions de dollars de subventions fédérales gelées par le gouvernement.Toujours selon Politico, le mois dernier, « des dizaines d'universités se sont empressées d'effacer de leurs sites internet leurs politiques de diversité, d'équité et d'inclusion, et d'annuler des événements liés à ces thématiques ». La suppression annoncée du ministère de l'Éducation divise les AméricainsLe plan de Donald Trump de fermer le ministère de l'Éducation (un projet qui doit être validé par le Congrès) réjouit les groupes conservateurs, notamment l'organisation parentale Moms for Liberty. La cofondatrice, Tina Descovich, ne cache pas sa satisfaction dans une interview accordée à USA Today. Elle milite depuis des années pour des politiques éducatives conservatrices et pour le « bon scolaire », une aide permettant aux parents d'envoyer leurs enfants dans des écoles privées, souvent religieuses. Mais surtout, explique-t-elle, elle souhaite que le gouvernement fédéral se retire du système éducatif. Ce qui est en train de se concrétiser.Pour les opposants à ce démantèlement, c'est l'incertitude, écrit USA Today : incertitude quant aux conséquences immédiates et à long terme des coupes budgétaires. Les parents et organisations progressistes affirment que les écoles publiques ont besoin de tout le soutien possible. Ils estiment que toute réduction du personnel du ministère ou des ressources allouées aux écoles nuira aux élèves. Une famille française sur les traces de l'AéropostaleDirection l'Argentine, où une famille française redonne vie à l'Aéropostale, une ligne aérienne légendaire qui, il y a un siècle, assurait la distribution du courrier entre l'Europe et l'Amérique latine, grâce à l'ingéniosité des pionniers de l'aviation.Mais cette famille ne voyage pas en avion : elle sillonne les routes à bord d'une vieille Citroën 2CV. Au programme : 23 000 km, 5 pays, avec une escale à Buenos Aires, où notre correspondant, Théo Conscience, a eu l'occasion de rencontrer ces aventuriers. En Haïti, les médias deviennent des cibles de gangsMarine de La Moissonnière se penche sur les récentes attaques dans la région métropolitaine de Port-au-Prince, où les gangs ont visé les médias locaux.Le 13 mars, Radio Télévision Caraïbes a été incendiée par les gangs, alors que ses locaux étaient vides depuis un an pour des raisons de sécurité. L'incendie a bouleversé Michel Joseph, co-directeur de la salle des nouvelles, car cette institution est l'une des plus anciennes et des plus suivies du pays.Trois jours plus tard, c'est la radio Mélodie FM qui a été incendiée, suivie de l'attaque de Télé Pluriel, où même les toilettes ont été détruites. Selon Michel Joseph, ces attaques sont bien ciblées et orchestrées par les gangs.Malgré les dégâts matériels, Radio Télévision Caraïbes reste déterminée à poursuivre son travail, prenant des mesures pour protéger ses journalistes tout en appelant le gouvernement à intervenir. « Ce qu'il nous faut, ce sont des actes et pas uniquement des paroles », souligne Michel Joseph.

Et lille dansk leasingselskab tilbyder lige nu en af årets mest opsigtsvækkende elbilaftaler. Et firma i Horsens tilbyder et privatleasingtilbud på den nye Renault 5, der med længder slår Renault Danmarks egen pris. Det er præcis samme bil, samme specifikationer – bare markant billigere. Eksperterne kalder det en "no-brainer", og de første biler kan leveres allerede i maj. Men det stopper ikke der. Du kan få hele historien i denne uges Bilradio, hvor vi også afslører endnu et vanvittigt leasingtilbud: en stor elektrisk SUV til samme pris som en minibil! Christian Schacht og Jan Lang dykker også ned i Teslas, mildest talt, problematiske situation på det danske brugtbilmarked – hvor priserne styrtdykker, og køberne vender ryggen til mærket. Derudover kigger eksperterne nærmere på den nye Audi A6 e-tron, der nu skal bevise sit værd på langtur. Og så byder ugens episode på elektriske nyheder fra alle retninger: BYD’s nye superbatteri, der lover lynopladning på bare fem minutter, en charmerende elektrisk Citroën 2CV – og endnu en ny, billig elbil, som er på vej til Danmark. Værter: Christian Schacht og Jan Lang Redaktør: Jacob Grosen Klip og produktion: Asbjørn Kjærgaard-PedersenSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Rafael Labat se va a ir desde Sevilla a Ámsterdam ida y vuelta en Citroën 2CV para recaudar fondos para la investigación y ayuda de la Asociación ELA Andalucía. Hablamos también con Juan Manuel Pardellas autor de 'En este gran mar', donde desentraña las claves de uno de los episodios más dramáticos de la migración de jóvenes africanos hacia Europa

Jonny and Richard are tempted by a car spotted for sale in a newsagent's window. Also in the episode, the punchlines to Jonny's 911 GTS trip to see the doctor, Morgan's flagship, the sad loss of Henry Kelly, love for the Nissan 350Z, car park space lights, high speed reversing, driving out of your way to look at an interesting car, sponsoring a roundabout and across Britain in a 2CV. For early, ad-free episodes and extra content go to patreon.com/smithandsniff To buy merch and tickets to live podcast recordings go to smithandsniff.com  Get bonus content on Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In the one-hundred-and-sixty-ninth episode, we take another look at the Inconsistent Comparison Fallacy, starting with Trump comparing Covid to the flu, Tucker Carlson being a Russian propagandist, and Candace Owens being an anti-vaxxer.In Mark's British Politics Corner, we look at Kemi Badenoch being incredibly xenophobic, and Liz Truss being delusional.In the Fallacy in the Wild section, we check out examples from The Good Wife, Who Killed the Electric Car, and an 80s 2CV print ad.Jim and Mark go head to head in Fake News, the game in which Mark has to guess which one of three Trump quotes Jim made up.Then we talk about the inefficiency of DOGE.And finally, we round up some of the other crazy Trump stories from the past week.The full show notes for this episode can be found at https://fallacioustrump.com/ft169 You can contact the guys at pod@fallacioustrump.com, on BlueSky @FallaciousTrump, Discord at fallacioustrump.com/discord or facebook at facebook.com/groups/fallacioustrumpCreate your podcast today! #madeonzencastrSupport this podcast at — https://redcircle.com/fallacious-trump/donationsAdvertising Inquiries: https://redcircle.com/brandsPrivacy & Opt-Out: https://redcircle.com/privacy

Dine værter Anders Richter, Christian Grau og Nils Petter Bro er igen samlet i Studie 1 i Ballerup.Richter har været på en hemmelig mission i Sverige.NP nyder livet som junior-motorjournalist og er hoppet fra Mini Aceman til Polestar 4.Grau blev ret glad for VW ID. 7 Tourer og er nu udstyret med den nye Skoda Kodiaq.I nyhederne får vi ENDELIG styr på Audis navngivningssystem. Ugens bil er Skoda Kodiaq, som vi giver point.Vi ringer til Seppo og hører mere om hans nyindkøbte Fiat Panda, NP's 2CV og hans mange andre projekter.Brevkassen er fyldt med spørgsmål indsendt af jer lyttere, som vi besvarer.NP styrer verdens sværeste bilquiz, som i denne uge har temaet "Biler fra 1995".For annoncering i programmet kontakt Bauer Media. Afsnit 175 er publiceret d. 3. marts, 2025.

Join us for this Nightline Replay as we dive into the world of cars on Car Talk!

Welcome to this week's episode of the Everything EV Podcast from EV Powered, where Matt Allan, Richard Alvin, and new co-host George East dive into the latest in electric vehicles, policy updates, and even futuristic flying cars. Here's what's in store: Government Plans Interest-Free EV Loans: The UK government is reportedly working with the finance sector to underwrite low-cost EV loans, following successful schemes in France. Could this finally make EVs more affordable for private buyers? £65M Boost for EV Charging Network: Chancellor Rachel Reeves has pledged £65 million towards Connected Kerb, aiming to install 40,000 new on-street chargers across the UK, addressing a key issue for those without home charging. Fiat's New £21K Grande Panda: Fiat unveils the Grande Panda, an affordable EV with a 200-mile range, making it one of the UK's cheapest EVs. Meanwhile, Citroën is planning a modern electric revival of the 2CV to compete in the small EV market. EV Prices Continue to Fall: A look at the rapidly evolving affordable EV market, with new budget-friendly models from Renault, BYD, and Ora arriving to challenge traditional petrol car pricing. Tesla Sues the EU Over Import Tariffs: Tesla is challenging the new tariffs on Chinese-made EVs, which could impact the price of Model 3s and other imports. We explore the implications for Tesla, BMW, and other affected manufacturers. Musk's Controversies Affect UK Buyers: A survey reveals that 59% of potential UK EV buyers are put off by Elon Musk's public behavior, while 61% of existing Tesla owners would now consider a Chinese EV instead. Brooklyn Beckham Joins Formula E: The social media star is part of Formula E's Evo Sessions, training with Maserati, Porsche, and McLaren ahead of a celebrity showdown in Miami. Flying Cars Are Coming: Chinese EV giant Xiaopeng announces its Land Aircraft Carrier, a futuristic EV with a foldable VTOL drone, set for delivery in 2026. Is the future of transportation finally taking off? Exclusive Interview – The Future of Electric Aviation: George speaks to Kerry Wilmot from NEBO Air about the Velis Electro, an all-electric training aircraft, exploring how pilots are adapting to the new age of electric flight. Visit ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠EV Powered⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ online and follow us on ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Twitter⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠, ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Instagram⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠, ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠YouTube⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠, & ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠TikTok⁠⁠

Den nye Model Y kan nu bestilles i Danmark, og markedsanalytiker Jan Lang mener, at konkurrenterne kan tage en dyb indånding – prisbomben er afmonteret. Hvad kommer den til at koste? Sådan har spørgsmålet lydt, siden Tesla for to uger siden viste de første billeder af den nye Model Y. Nu er bilen officielt præsenteret, men der er indtil videre kun offentliggjort en pris på en særlig lanceringsmodel. Lanceringsmodellen er dog prissat på en måde, der nok gør, at konkurrenterne kan sove lidt roligere om natten. Men med Tesla ved man aldrig, hvad de kan finde på – og du kan høre meget mere om dette i ugens Bilradio-podcast. I podcasten er der også dårlige nyheder om Tesla Model 3, der klarer sig skuffende dårligt ved periodisk syn. Derudover er der nyt om en af markedets billigere elbiler, den lille Peugeot e-208, der nu er blevet sat markant ned i pris. Det samme gælder blandt andet BMW iX1 og Toyota bZ4X. Elbilsmarkedet er generelt under pres i Europa, hvilket har fået EU-Kommissionen til at overveje, om det er på tide at indføre økonomiske tilskud for at få europæerne til at købe flere elbiler. Til nostalgikerne er der måske opløftende nyheder: Citroën overvejer nemlig at genoplive den ikoniske 2CV – naturligvis som elbil. I Testgaragen tager Christian Schacht og Jan Lang et nærmere kig på en stor firehjulstrækker med dieselmotor. Som altid er der også spørgsmål fra lytterne.See omnystudio.com/listener for privacy information.

De nieuwe Tesla Model Y is nu ook in Nederland verkrijgbaar, maar hij is een stuk duurder dan voorheen. Twee weken na de lancering in China is de vernieuwde Model Y nu ook in Nederland te koop. Tesla levert voorlopig alleen de Long Range All Wheel Drive-variant als 'Launch Series' en die kost nét geen 62.000 euro. Dat is 9.000 euro meer dan het uitgaande model (exclusief de Tesla bonus van 2.950 euro). De vernieuwde Model Y heeft een iets grotere actieradius (van 568 kilometer). De levering start in maart. Verder in de auto-update: Volkswagen hangt een behoorlijke CO2-boete boven het hoofd. Chinese automerken vechten de door Europa opgelegde importtarieven op elektrische auto's aan bij de EU-hof. Citroën werkt tóch niet aan een elektrische opvolger van de iconische 2CV.See omnystudio.com/listener for privacy information.

¡Que ganas tenía de hacer este podcast! Un verdadero homenaje a unos vehículos que, en la España de la postguerra y en situaciones difíciles de cualquier país, han sido de gran ayuda y han prestado un gran servicio. Me gustaría que fuese un homenaje a los vehículos y también a las personas y empresas que los hicieron posibles… porque los motocarros son el “eslabón perdido”. Sí, el eslabón perdido, pero no entre la moto y el coche, no sino entre la moto y las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, como la Citroën 2CV o la Renault “4 latas”. Pero en un país devastado por la guerra, sin recursos, pasar de motos sencillas a verdaderas furgonetas derivadas de los coches… era un largo, larguísimo recorrido… Pero, a todo esto, ¿sabéis que es un motocarro? Para hacer un motocarro partías de una moto, cortabas el chasis por detrás del sillín, soldabas un subchasis más ancho, con una plataforma de carga, dos ruedas unidas con un eje, una corona y en ella atacabas la cadena que antes ibas a la rueda trasera. Y ya está, tenías un vehículo de carga práctico como una pequeña furgoneta y barato, casi tan barato, como una moto. Podías sofisticarlo más, añadir una cubierta a la plataforma de carga, una cabina, incluso un asiento más delante… y de hecho así lo hicieron muchas marcas hasta hacer motocarros como el incombustible Ape de Vespa que pude probar largamente… y lo que me divertí. Esta configuración se sigue usando en muchos países, por ejemplo, en Italia, los APE son habituales en las ciudades, pero sobre todo en oriente, donde los llaman “autorickshaw”, “rickschaw” a secas, “Tuk Tuk”, mototaxis y otras denominaciones. Vamos a hacer un repaso somero sobre la infinidad de motocarros fabricados en nuestro país y algunos otros que me han parecido interesantes… ¡y hay “bonus track”! Pero si os interesa el tema… volveremos sobre él. Aciche. 1951. Andrés Chinchilla Cerezo creó su propia marca y la llamo, un acrónimo de su nombre, Aciche. Compró motores Hispano Villiers franceses y en su tierra, en Yecla, Murcia, se puso a fabricar motocarros con relativo éxito. Pero hoy día son una auténtica rareza. Isocarro. 1951. Iso era una marca italiana denominada Isothermos y Renzo, propiedad de Renzo Rivolta, que comenzó a fabricar motocarros en Italia en 1948 y luego en España en 1951, utilizando los chasis y excelentes motores ISO, de los que ya he hablado al contar cual era la moto de mi padre. Se fabricaban en el barrio de Carabanchel al suroeste de Madrid y las primeras unidades tenían un motor 125 cm3 de 7CV y con una punta de 55 km/h. Mazda Go. 1931. No me he resistido a la tentación de traer este motocarro fabricado por Mazda, un verdadero precursor. Contaba con un motor inspirado en el JAP británico, pero de diseño propio con 482 cm3 y 9,4 CV. Curioso que tuvieran capacidad de hacerlo, pero no de venderlo, para lo cual recurrieron a Mitsubishi hasta 1936. Piaggio APE. 1947. Unos pioneros Basado en la mecánica de la Vespa y casi desde el principio cabinado. Tanto ha sido su éxito que sigue vivo en nuestros días un verdadero logro. En la actualidad los tienes con motor de gasolina de 50 y 220 cm3 y diésel de unos 400 cm3. Hay infinidad de versiones y todavía hoy se ven muy a menudo por las ciudades italianas y pueblos de estrechas calles… ROA. 1950. El cordobés Rafael Onieva Ariza nació en 1929 y en 1950, siento todavía estudiante, fabricó su primer vehículo, una moto a la que puso el nombre de ROA por razones evidentes. Con el tiempo se trasladó a Madrid, muy cerquita de donde estamos grabando este vídeo, y comenzó la fabricación de motos y motocarros de muy buena calidad. Primero recurrió como otros a los motores Hispano Villiers y luego incluso a BMW. También se asoció a Barreiros y a la alemana Tempo. Sus motocarros alcanzaron cierto prestigio, pero la empresa se arruinó. Sanson. 1958. Este motocarro fabricado en Barcelona tiene una peculiaridad. Nació como otros tanto con motor Hispano Villiers, pero la fama de Sanson llego con la presentación en 1962 en la entonces Feria de Muestras de Barcelona del Sanson Diésel fabricado por otra empresa de la zona, Güldner con 9 CV, una máxima de 57 km/h y un consumo muy reducido, de alrededor de 3.5 litros a los 100 km. Hubo incluso un bicilíndrico pero la llegada de las furgonetas “de verdad” hizo que Sanson, como otras empresas, desapareciese. Trimak. 1959. Una historia curiosa, de un ingeniero aeronáutico de origen polaco afincado en España, que decide hacer motocarros poco corrientes. Comenzarnos por el principio. Estanislao Makowiecki Pomian crea la marca Trimak con el prefijo “Tri” asociado a las tres primeras letras de su apellido, “Mak”. En esto de los nombres en estos años, no se complicaban la vida. Los motocarros eran originales no solo por ser mayoritariamente carrozados, sino por contar con volante en vez de manillar… una forma de que el conductor se sintiese en un vehículo de más “nivel”. Más curiosidades: Nació en Madrid, estuvo a punto de arruinarse, un tal señor Kalinski inyectó dinero procedente de la familiar Rockefeller, trasladaron a empresa a Barcelona y finalmente, se arruinó… Para terminar, esos años que suceden a la Guerra Civil española pero no son los inmediatos al fin de la contienda y hasta que España se abre al Mundo me atraen. ¿El motivo? Porque fueron caldo de cultivo para modestos emprendedores que con casi nada eran capaces de hacer verdaderos milagros… Os prometo hacer un repaso a este periodo pero para hablar de motos, de marcas que seguramente, para muchos, resultarán completamente desconocidas. “Bonus track” Hemos tenido que hacer una cortinilla especial para esta sección. Y voy a elegir uno muy particular que se fabrica en la actualidad en Colombia y que me parece que es realmente bonito: Me refiero al Vaisand, con una parte delantera de moto “gorda” y una buena plataforma de carga. ¿Alguien se atreve a importarlos a España? ¡Yo quiero uno!

Muchas cosas han cambiado en el Dakar. Para empezar ni comienza en París ni acaba en Dakar… en realidad del primer Dakar de 1979 hasta ahora solo se conserva el nombre… De un Raid de orientación y aventura ha pasado a ser una prueba de velocidad. ¿Mejor o peor? No sé, pero a la vista de los coches que os traigo, parece que antes la imaginación y la valentía eran más importantes que el dinero… #coches #dakar #motorsport Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Citroën Dyane 6 (1979). ¡Un valiente! Porque el francés Christian Sandron utilizó su coche particular que usaba cada día para ir a correr el Dakar. Un Citroën Dyane 6 que antes de empezar ya tenía más de 100.000 km en el marcador. 2. Fiat Campagnola (1979). El Fiat Campagnola es un gran olvidado, una especie de Jeep a la italiana que prácticamente solo usaban los cuerpos de seguridad del estado y el ejercito italianos. 3. Renault KZ (1979). Quizás fue el centro de atención en la primera edición del Dakar en 1979, el Renault KZ, 11 CV de 1926 llamado “La Gazelle”. Philippe Hayat, Jean-Pierre Domblides y Daniel Nolan, formaron equipo para conducir hasta Senegal en este coche con 52 años de edad. 4. Renault 4 Sinpar (1979). Una prueba de lo que decía al principio. Dos hermanos Claude y Bernard Marreau, buenos pilotos y buenos mecánicos, prepararon un modesto Renault 4 con tracción total “Sinpar” Made in France. Terminaron quintos en la general del primer Dakar de la historia en 1979. Os recuerdo que al principio no se discriminaba en la clasificación coches, motos y camiones. Un año después volvieron y los hermanos acabaron terceros en la general. 5. Renault 5 (1979). Otros dos valientes. Me imagino esta conversación entre Pierre Bouille y Gilles Morel de 26 y 28 años: “¿Te gustan los rallyes? Sí ¿Te apetece que hagamos uno para empezar? Vale. ¿Por ejemplo el París-Dakar que parece sencillito? Por qué no. Pues no vamos en mi R5 L”. La juventud es atrevida. 6. Volkswagen 1300 (1979). Muchos hermanos, sobre todo en los comienzos, se animaban a correr justos esta aventura. Como el caso de Edi Paul y Pierre Heinis. Como otros que hemos visto usaron su Volkswagen 1300 de todos los días, sin apenas modificaciones para participar en el Dakar… pero no llegaron al lago Rosa. 7. Citroën AK400 (1980). Yves Belleville y Daniel Michel se decidieron a inscribirse en el Dakar con poco dinero y una furgoneta Citroën AK 400 montada a partir de piezas y de otros modelos de la marca. 8. Citroën Traction Avant (1980). Jean-Claude Avoyn usó un viejo Traction Avant al que sobre todo potenció mucho el motor del coche para conseguir más potencia, pensando en las dunas… pero no hizo los mismo con la transmisión que fue lo que cedió. 9. Renault 12 Sinpar (1980). ¿Se te ocurre un coche menos “dakariano” que una berlina R-12? A mí no. Pero a Jean-Pierre Rouget y Jean-Paul Ydraut esto nos les importó. 10. Sbarro Windhound (1980). No todos son modelos populares. El Winhound fue una especie de SUV de lujo lanzado en 1978 basado en el Mercedes-Benz Clase G con motor V8 de 6.8 litros y 282 CV. En 1980. Una unidad pilotada por Michel Diallo, participó sin éxito en el Rallye Dakar. 11. Hanomag AL 28 Atlas (1981). Vamos con un camión… y con un camión de bomberos. A finales de los 70 y primeros 80 eran muy frecuentes los Hanomag en los parques de bomberos alemanes. 12. Rolls Royce Corniche (1981). De este modelo sí hablamos en el video de “coches míticos del Dakar”. Otro valiente Thierry De Montcorgé hizo una apuesta con unos amigos para poder competir en el famoso rally africano con su lujoso Rolls-Royce Corniche. 12+1. Citroën DS Cabriolet (1982). Hablando de imaginación Claude Margottin y Michel Tombeur creo que se llevan la palma. Utilizaron la carrocería roadster de un Citroën Traction Avant con un chasis y esquema de un DS 21. 14. Santana Cazorla (1982). ¡Por fin un coche español! Y es que en 1982 el piloto francés Dominique Sudre utilizó Land Rover Santana Cazorla “Made in Spain” con motor diésel de 6 cilindros de 94 CV. 15. Jules II Proto (1984). De Montcorgé, tras participar con un Rolls fue más allá en su siguiente intento, volviendo al París-Dakar a los mandos de la Jules II Proto de seis ruedas con motor Chevrolet V8 de 3,5 litros y una transmisión Porsche 935. 16. Mercedes-Benz 500 SLC (1984). Ya hemos visto que se puede ir al Dakar con clase… en un Rolls, en un Sbarro o en un Mercedes. Y con dos equipos, uno formado por Albert Pfuhl y Hans Schuller y el segundo nada menos que con el expiloto de F1 Jochen Mass y su compañero Stephen Perry. 17. Citroën 2 CV (2007). Este intento no fue en los comienzos de Rallye sino ya en 2007. Los hermanos Georges, Philippe y Gilles Marques participaron en un Citroën 2CV de 1963 con muchas mejoras, entre ellas montaron dos motores Citroën Visa que juntos alcanzaban la elevada potencia de... 100 CV.

Dan Prosser and Andrew Frankel discuss their favourite small French cars, from the Citroën 2CV to any number of sporty Renault Clios. Some are hot hatches but by no means all – in fact, some of these machines can be painfully slow. So why are little French hatchbacks so charming, such fun and so enduring?Use coupon code pod15 at checkout to get 15% off a subscription to The Intercooler's online car magazine! With a 30-day free trial, you can try it risk-free – https://www.the-intercooler.com/subscribe/ Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Michel Fugain en faisait la pub en 1973, mais les Français l'avaient adopté dès sa naissance en 1961. Objectif : faire de l'ombre à la 2CV de Citroën, l'autre chouchoute des Français qui s'est installée dans le paysage depuis 1948... Ecoutez Les incontournables avec Isabelle Choquet du 27 décembre 2024.

Jonny and Richard are sitting by a Christmas tree with Richard's noisy mutt discussing once, twice, thrice a lady, wanting a Honda Beat, Tonys of the gearboxes, not closing important doors, Home Alone, where Jude Law goes wrong in The Holiday, the seriousness of Daniel Craig, Bond film titles in German, a hand-painted Hijet, Jonny's 2CV, getting to an age when you happily spend money on suspension, the end of the Super Cub 50, and a Metro-shaped Christmas present. For early, ad-free episodes and extra content go to patreon.com/smithandsniff To buy merch and tickets to live podcast recordings go to smithandsniff.com  Get bonus content on Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Marie sad og kiggede på gamle billeder og faldt over en gammel 2CV. Den havde hendes forældre brugt til køre igennem Europa. Derfor snakker vi i nat om oplevelser på hjul. Har du erfaringer med ferier på hjul? Og i såfald hvad var din sjoveste eller mest mindeværdige historie? Lyt med!See omnystudio.com/listener for privacy information.

De Van Mossel Automotive Group, de grootste dealerholding van Nederland, deelt zijn prognoses voor 2024 en 2025. Hoe zit het met overnamegolf buiten Nederland? En gaan de prijzen van MG omhoog door de importheffingen of niet? Dat en meer bespreken we met de topman.  Van Mossel De grootste autodealer van Nederland verwacht ook in 2024 te groeien. 2025 wordt volgens topman Eric Berkhof van de Van Mossel Automotive Group het jaar van meerdere overnames in het buitenland. Verder praten we over de verkoop van bedrijfswagens, overheidsbeleid, MG en meer. Dakar Classic Ondernemer Floris de Raadt gaat de Dakar Classic-rally rijden in een 2CV. De auto werd helemaal aangepast en is vandaag op transport gezet naar Saudi Arabië. Het team is te volgen op Instagram via het account @team2chameaux Meer luisteren? Breek de week | Onze midweekse podcast waarin we het belangrijkste autonieuws bespreken. Luister hier. Petrolheads | Bas van Werven en Carlo Brantsen bespreken op geheel eigen wijze het autonieuws. Abonneer hier. Auto Update | Het laatste autonieuws, met Bas van Werven en Noud Broekhof. Abonneer hier. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Ya lo sabéis, en Garaje Hermético… ¡nos gustan las rarezas! Sobre todo, cuando hablamos de técnica. Y Hemos seleccionado 10 coches raros que seguro os van a sorprender, si no todos, casi todos… Siempre alabo y admiro el ingenio de los ingenieros. Me gusta mucho el diseño, pero me atraen más las rarezas cuando son mecánicas que cuando son puros ejercicio de diseño… aunque ambas cosas son compatibles. He escogido 10 rarezas, aunque teníamos más. He tratado en centrarme en coches que se han vendido, poco o mucho, aunque hay excepciones, porque por algunos de los modelos que aparecen en este vídeo, siento verdadera debilidad... 1. Alfa Romeo P3 (1932). Doble eje de transmisión. Vittorio Jano, nacido en 1891 es, sencillamente, un mito. Lo original de este coche era su transmisión. Tras el motor iba el cambio con la palanca entre las piernas del piloto y tras el cambio estaba el diferencial y desde ahí partían dos árboles de transmisión a dos coronas, una en cada rueda… realmente original. 2. Monaco Trossi (1935). Motor en estrella y tracción delantera. Su inspiración aeronáutica es evidente, con un motor de avión, de dos tiempos, 16 cilindros en estrella y 250 CV en el morro del monoplaza. Y, para hacerlo todavía más raro, con tracción delantera. 3. Isetta (1953). Entrar por delante. Pocos modelos más originales que este. Ermenegildo Preti era profesor de la Universidad Politécnica de Milán y se le ocurrió esta idea: Hacer un coche muy cortito, tanto que no había sitio para poner puertas laterales… así que se entraba por delante, por una única puerta delantera, basculando el volante. 4. Mercedes 300 SL (1954). Inyección directa de gasolina. Alguno me reprocharéis: “¿Rara la inyección directa de gasolina?” Cierto, hoy día que es lo más habitual, no es muy rara, pero os aseguro que en 1954 sí que los era. 5. Citroën 2 CV Sahara (1960). ¡Con dos motores! El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y en Citroën decidieron partir de su probado 2CV y poner un motor en el maletero. Así consiguieron un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. 6. Chrysler Turbine (1964). ¡Se vendieron 55 unidades! Hubo un momento de furor con la carrera espacial y con la aviación que las marcas de coche pensaron que las turbinas de aviación eran el futuro… y se estrellaron… Confieso que este coche, diseñado por Ghia y con turbinas A831 me apasiona… tanto que a lo mejor hago un vídeo monográfico. Con solo 130 CV el coche no corría mucho, gastaba una barbaridad y su motor tenía una temperatura de trabajo cercana a los 1.000 grados… se vendieron 55 que la marca recuperó y destruyó dejando solo 9 para la historia. 7. Cadillac Fleetwood Eldorado (1968). Motor V8 y tracción delantera. A mediados de los años 60 la tracción delantera era una rareza, más en coche “Made in USA”. Cadillac rediseñó desde cero su nuevo Eldorado y en las versiones topes de gama, como la Fleetwood, la tracción delanetera se compaginaba con los enormes V9 de más de 7 litros y más de 300 CV, una pasada. 8. Lamborghini Countach (1975). Eje de transmisión por mitad del cárter. Hasta ese momento, todos los coches con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. Pero con una distancia entre ejes de solo 2,5 el excelente motor V12 que ya tenían, sencillamente, no cabía. ¿Qué hicieron? Dar la vuelta al motor con el embrague y el cambio hacia el centro del coche y con un árbol de transmisión que atravesaba el cárter para llevar el movimiento al diferencial y al eje trasero. 9. Toyota Previa (1990). Motor central tumbado y propulsión posterior. Toyota quería hacer un o una, como queráis, monovolumen casi Premium y le hizo el encargo a uno de sus mejores diseñadores, Tokuo Fukuichi. Para conseguir la máxima habitabilidad y el mejor comportamiento tuvo una idea: ¿Y si pongo el motor en el centro? 10. Nissan GTR (2007). Doble árbol de transmisión. A primeros de los años 2000, Nissan quería un coche con motor delantero, porque querían superar en habitabilidad al 911, pero a la vez querían un coche con un buen reparto de pesos, lo que equivalía a montar en cambio sobre el eje trasero y al mismo tiempo querían que fuese tracción total... y aquí llegaba el lío. Así que pusieron dos árboles de transmisión. Uno conectaba el motor delantero, a través del embrague, con el cambio situado atrás. Y otro iba desde al cambio al eje delantero… así consiguieron tracción total y buen reparto de pesos. Por cierto, una solución que ya había utilizado, en este caso con motor central, el Ford RS200 en 1984. Conclusión. Muy sencilla: Había más. Me he dejado fuera coches como el Peugeot Turbo 16, con el motor a un lado, el Mini 6R4 con el motor entre las ruedas, prototipos, como el Dymaxion único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera o el VW EA266, un supuesto sustituto del Escarabajo, con motor central bajo los asientos traseros.

Michel Fugain en faisait la pub en 1973, mais les Français l'avaient adopté dès sa naissance en 1961. Objectif : faire de l'ombre à la 2CV de Citroën, l'autre chouchoute des Français qui s'est installée dans le paysage depuis 1948... Ecoutez L'incontournable de RTL avec Isabelle Choquet du 13 octobre 2024.

Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos... Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios. Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990. El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975. El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante 16 años, hasta 1973. Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003. Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países… No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones. A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular. A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de 3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo. Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”. El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los 1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo. Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero. Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche. El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había… Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó. ¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece?

Bicycle Talk. Episode 404 July 17th 2024.   Ron's Rant:  Hard to believe I still have to have this conversation. Trail etiquette:   On a positive side: The final Farm to fork Fondo. Or is it?  And Is cycling a sustainable transport?  the Citroën 2CV  Mechanical minute and cycling tips: A simple request for your […]

Ahora que se anuncia un “remake” del Renault 4, es el momento de volver la mirada atrás sobre el auténtico R4. Su historia es muy conocida, pero está plagada de curiosidades que, seguramente, no conozcas… nosotros te las contamos. Y de paso te contamos como será el “nuevo” R4 anunciado para 2025. Ya sabéis que en GH nos gusta comenzar la historias por el principio. Pero en este caso vamos a hacer una excepción: Vamos a comenzar por el final… que en realidad es “otro” principio. Y es que tras el éxito del “remake” del nuevo R5 Renault ha visto otra oportunidad: Rescatar el R4. Ya hay algunas fotos que prefiguran como será este nuevo R4 que, por supuesto, pretende y consigue ser un coche de la categoría SUV. Os doy mi opinión: El nuevo R5 está más cerca del antiguo R5 que este nuevo R4 del antiguo R4. Técnicamente, la cosa está clara: Tres motores y dos baterías para el nuevo R4. Renault ya ha dicho que contará con las mismas versiones de un solo motor eléctrico del nuevo Renault 5, con opciones de 95, 120 y 150 CV de potencia y con baterías de 40 kWh o 52 kWh. Ahora que sabemos cómo será el nuevo R4, ¿te parece que veamos cómo nació el genuino R4? Prácticamente de 10 años después del lanzamiento del Citroën 2CV, un coche muy avanzado para su tiempo, Renault seguía celosa del éxito de ese modelo, pero no había sido capaz de lanzar un coche que fuera realmente competencia del 2CV. Todos los Renault pequeños eran de motor trasero, con evidentes desventajas de comportamiento y aprovechamiento de espacio respecto al “viejo” 2CV. Y Pierre Dreyfus, director general de la marca desde 1955, que por cierto se mantuvo en el cargo 20 años, dijo “¡Ya basta!”. Se necesitaba un modelo para competir y superar al 2CV. El 28 de agosto de 1961 en el Salón de Fráncfort se presenta el R4 modelo que sirvió de base para otro coche mítico, el R5 y para los injustamente olvidados R6 y R7… pero el nacimiento y la vida de este modelo están llenas de curiosidades y os traernos 10+1. Dreyfus y la prensa. En 1956, el director general de la compañía leyó una noticia en el periódico que hablaba sobre el incremento considerable de la natalidad en Francia… y pensó que era necesario un coche práctico y asequible para esas familias. Esto se unió a uno obsesión… … el Citroën 2CV. Con los ojos de hoy día parece mentira que el Citroën 2 CV no tuviera rivales directos durante 12+1 años, desde su aparición en 1948, hasta la llegada del Renault 4 en 1961. El proyecto tenía un nombre curioso, pues se llamaba… …Marie Chantal. En los telegramas que su cruzaban los responsables del proyecto con el director general al R4 se le denominaba “Marie Chantal”. Pero Dreyfus quería ante todo un coche muy fiable y por esos se hicieron… … 3 millones de kilómetros. En el caso del R4 se recorrieron una cifra de kilómetros de pruebas que se podría decir que es un récord para la época, más de 3 millones de kilómetros… nada podía salir mal… pera algo sí salió mal… …Citroën demanda a Renault. … porque se ve que muy bien no sentó a Citroën que le saliese un rival y busco una manera un tanto torticera de detenerlo: Denunciarlo por plagio. Pero no, no por copiar al 2CV, sino por copiar…. ¡al Citroën Traction Avant! Pero no sé si sabes que, inicialmente, el mayor competidor del 2CV no fue el R4 sino otro modelo… … ¿conoces el R3? La variante más modesta del R4, sin terceras ventanas laterales y con solo 603 cm3, cilindrada que curiosamente llegó a tener el 2CV, no se llamase R4, sino R3. No tuvo un gran éxito y la marca se centró en la denominación R4 que ya alcanzaba un gran éxito… un éxito que fue enorme, tan enorme como… … ¡Más de 8 millones! Un éxito tan enorme como para fabricar más de 8 millones de unidades del R4 y además en muy diversos países. El R4 se fabricó y triunfó por supuesto en Francia, pero también en España y en casi 10 países más. Y se vendió en más de 100 países. Era un coche que servía para todos y para todos, por ejemplo, servía como… …coche de policía. En Francia lo utilizó mucho la policía francesa, pero yo creo que aún más en España, donde prestó servicio a la Guardia Civil durante prácticamente 20 años. Para los que no sois españoles o no sabéis del asunto, os diré que la Guardia Civil nace como un cuerpo de seguridad en zonas rurales. Luego evoluciona en muchas especialidades, pero ese origen siempre ha estado presente y “casaba” muy bien con las peculiares características de este modelo. Pero no solo la policía usaba este modelo, también artistas, entre ellos… …Vicente Aleixandre y R4. Todo un premio Nobel de literatura español como era Vicente Aleixandre, uno de los maestros de la llamada “generación del 27” tuvo un R4 matriculado en España en 1963 y con motor de 845 cm3 y 27 CV, el más típico en los comienzos del R4 en España. Y es que al R4 como a Aleixandre, cada uno en su segmento, se le podía adjetivar de… … Revolucionario. Sí, porque ahora que la mayoría de los coches son de tracción delantera y 5 puertas esto nos parece muy normal, pero no lo era tanto en el año del nacimiento de R4. Curiosamente ni siquiera el Citroën 2CV tenía portón posterior sino tapa de maletero, el portón llegaría con el Dyane 6. Para muchos el R4 estas considerado como … …el primer SUV. Confieso que no comparto plenamente esta teoría, pero justo es reconocer que el R4 tenía mucho de los rasgos que ahora exigimos a un coche para considerarle SUV: 5 puertas, cierta altura y unas posibilidades para rodar fuera del asfalto superiores a un coche normal. El R4 cumplía al pie de la letra esas características… y en eso se basan los chicos de Renault par que el nuevo R4 sea, sin duda, un SUV. Conclusión. Me he dado cuenta tras hacer este vídeo que todos los modelos de la historia, y sobre todo los más interesantes, siempre tienen anécdotas, e historias curiosas detrás. Por eso he hecho este video y por eso estoy pensando en hacer un formato que sea “10 curiosidades sobre el…” por la que pasen los coches más emblemáticos. ¿Os parece buena idea?

Plongée en 1965 dans les secrets du tournage du "Corniaud", l'un des plus gros succès du cinéma français avec plus de 11 millions d'entrées. Parmi les scènes devenues cultes, celle avec deux voitures. Par un jour d'été, Antoine Maréchal charge sa voiture de valises. Direction la route des vacances. Mais au volant de sa 2CV, le personnage interprété par Bourvil n'ira pas très loin : sur la place du Panthéon à Paris, c'est le choc avec avec la Rolls Royce d'un certain Mr Saroyan, joué par Louis De Funès...

Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Y te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología Active! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales!… y seremos Bip… y Vip… con B y con V. Toda la información aquí: https://bepear.es/ Y ahora, lee esta nota de prensa de la dirección de Citroën: “Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de este año entre Citroën y Peugeot finalmente no se ha llegado a un acuerdo y se cancelan los contactos. Citroën mantiene su independencia y autonomía como marca. París, 1975”. Este es un vídeo de “Historia Ficción” lo hago a petición popular de muchos amantes de la marca francesa, convencidos de que le hubiese ido mejor sin Peugeot y sin PSA… Para entender todo bien, veamos cómo era la situación de Citroën en ese momento.Tras superar la quiebra de 1934 gracias a la entrada de Michelin en el accionariado de la empresa, a finales de los 60 y en los primerísimos 70, Citroën iba viento en popa y a toda vela. En 1967 compra Maserati y en 1970 lanza el que podría ser el “coupé perfecto”, el SM, un deportivo con alma de Citroën, suspensión hidroneumática incluida, pero corazón de Maserati en su motor V6. Había un problema más muy serio: La gama. Comenzaba con el veterano 2CV y sus derivados, que comparados con el R4 resultaban escasos de potencia y elasticidad, mientras el tope de gama, el DS era un coche caro de fabricar… y por tanto caro de vender. Y el SM era aún más caro. Y entre esos dos extremos… la nada. Citroën se encontraba en muy malas condiciones financieras y entabló negociaciones con otra marca francesa, mucho más tradicional, pero de saneada economía. En la realidad, Peugeot llega a un acuerdo en 1975 y remata finalmente la compra en 1976. Pero impone sus condiciones. Pero a partir de ese momento Peugeot se hace no solo con el control económico de la marca, sino también con el control técnico, fruto del cual nacen los primeros Citroën con base Peugeot, el LNA y el VISA… que no eran más que el Samba y el 104 con ligeros retoques. Y ahnora, nos vamos a un “universo paralelo” en el cuál Citroën busca el apoyo de Michelín y de otros inversores en bolsa y consigue mantener su autonomía… Si Citroën hubiese seguido su propio camino el VISA tal y como lo conocemos, nunca hubiese visto la luz. Pero sí el proyecto Y2 que era estéticamente parecido al VISA, pero más ancho y equipado con motor bóxer derivados de los motores del 2CV y del GS. Una Citroën independiente no hubiese necesitado motores ya existentes, sino que habría desarrollado sus propios motores. Para este modelo básico hubiésemos visto motores bóxer de 2 cilindros con árboles en culata, 4 válvulas y refrigeración líquida. Con una Citroën completamente independiente, el BX quizás no hubiese nacido… o habría nacido de otra manera. En este caso me refiero al Citroën GS o GSA GTi Turbo… o 16 válvulas, solución esta que utilizó Alfa Romeo en sus motores bóxer con muy buen resultado. En este universo paralelo el tope de gama GS o GSA no sería el X2 o el X3, sino el “Turbo” … apuesto más por el turbo. El XM, uno de los últimos verdadero Citroën… llevó el motor V6 PRV fruto de los acuerdos entre Peugeot, Renault y Volvo… Pero, volvemos a la ficción, una Citroën independiente seguramente hubiese diseñado su propio motor V6. Y con la buena relación que mantuvo con el grupo Fiat, seguramente estaría más inspirado en el magnífico V6 Alfa denominado “Busso”, el mejor V6 del momento. Creo que estamos todos de acuerdo en que uno de los sellos de la marca Citroën ha sido su suspensión hidroneumática. Y, si volvemos a la realidad, desapareció con el C5, bastante feo por cierto, en 2017. El máximo desarrollo de este sistema fue la “Hidractiva” del XM en la que ya había una cierta gestión electrónica y el Xantia Activa, que no se inclinaba nada y que probé y me impresionó… ¡que eficacia, que motricidad!

durée : 00:01:58 - Le vrai ou faux - Selon l'ancien coureur allemand du Tour, la puissance de notre 2CV nationale a servi au départ à classifier les ascensions de la Grande boucle.

Hay muchos coches míticos. Y se lo merecen… ¿todos? ¿estás seguro? Mi opinión es que la mayoría sí, pero que hay modelos míticos que no merecen ser un mito. Sé que a alguno de vosotros este vídeo no os va a gustar… lo siento. No busco la polémica. Busco la reflexión y el conocimiento. Y lo que digo siempre: En Garaje Hermético ni yo ni nadie pretende convenceros de nada, sino daros información, datos y opinión para que os forméis vuestro propio juicio, vuestro propio criterio. La primera pregunta parece clara, ¿Qué debe tener un coche para convertirse en mito? Y la respuesta no es una respuesta única, hay muchas respuestas. Los 5 coches que conforman esta lista, se puede pensar que cumplen en todo o en parte algunas de las condiciones que he puesto. Pero, o bien no las cumplen del todo o bien tienen deméritos que los debían negar el ser consideraros mitos. Pido disculpas porque he elegido en esta lista dos modelos muy “locales” coches que son mitos en España, pero no lo son o no lo son tanto en otros países. Empezamos fuerte. Ford Mustang (1964). Ya os oigo a algunos… ¡como has podido incluir al Mustang en esta lista! Muy sencillo, porque el Mustang era en el momento de su nacimiento, simplemente, una “cara bonita”. Ni más ni menos. Pusieron una carrocería bonita sobre el bastidor de la berlina Falcon, un sencillo motor de seis cilindros con 106 CV, con unas suspensiones nada refinadas y un peso de entre 1.200 y 1.300 kg… como veis, ¡pedazo de deportivo! Porsche 911 (1964). A ver, que nadie se lleve las manos a la cabeza. Si tuviese mucho dinero seguramente me compraría un 911… pese a que es un coche “mal hecho”. En este caso el 911 ha sido prisionero de su propio éxito. Porsche se ha atrevido a ir variando la línea, poco, en cada generación, a ponerle turbo, refrigeración líquida… pero no a poner el motor en su sitio, en el centro. Seat 600 (1957). ¡Cuántas veces he oído decir lo mucho que duraban los Seat 600! Lo correcto sería decir lo mucho que “se les hacía durar” … porque no había alternativas. Técnicamente no aportaba mucho, pues ejemplos de coches utilitarios con motor trasero los había a montones. No era especialmente rápido ni económico y en invierno, con la calefacción que se conseguía a base de derivar aire del vano motor al habitáculo, había que elegir entre marearse por el olor o pasar frio. Y, como colofón, su estabilidad era delicada. Seat 124 (1968). Me voy a centrar en este caso en la competición. Porque todos nos acordamos de los “Seatones”, primero los 1430, luego con motor 1.600 que subió a 1.800 y llegó a los dos litros. Eran los coches más potentes y rápidos, con permiso del Dodge, de la producción nacional. Pero es que en España no entraban coches de importación y si lo hacían era con cuentagotas y a precios desorbitados. Por eso los preparadores trabajaban sobre los Seat 124 de todo tipo… pese a que estaban a “años luz”, técnicamente hablando, de los Alfa, BMW o Fiat, entre otros, de la época. Volkswagen Escarabajo (1938). Te invito a ver el video de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Te adelanto la conclusión: Ambos coches se diseñaron en los mismos años, pero el diseño del Citroën 2 CV era mucho más moderno y eficaz, con tracción delantera, originales y eficaces suspensiones y una carrocería mucho más ligera… El Escarabajo es una copia de los Tatra V570 y T97 y cuando nació, ya era un diseño anticuado. El motor bóxer de refrigeración por aire ni era rápido ni era económico, su habitabilidad no era muy buena y su estabilidad tampoco. Conclusión Los 5 coches que os he traído, ¿son malos coches? Ni hablar. Pero en mi opinión son coches cuya mística supera sus cualidades. Por diversas circunstancias se han convertido en mito, superando en este sentido a coches que seguramente lo merecen más… ¿tú que opinas? Te leo, os leo, en comentarios.

If ever the phrase “Don't judge a book by its cover” was appropriate, it's with the Fiat Multipla. With an exterior described as “Designed by a group of people who seemingly never met”, and an instrument cluster resembling “Nightmare on Skull Rock”, this isn't a car to easily love. But that's a shame. Under the comical looks lives a truly great car that's made a quantum leap in automotive design like the Beetle, 2CV or Mini. Top Gear summed it up best when they named it Car of the Year in 2000, and at the same time the Ugliest Car of the Year. Why did the absurd Multipla morph into the king of bland, and why did its designer have the last laugh?

Os aviso: Este es un podcast técnico. Pero, como es costumbre de la casa, será apto para todos los públicos. Y es que la temperatura es clave para el buen funcionamiento de un motor. Una temperatura excesivamente alta supone la muerte rápida para tu motor. Y una temperatura excesivamente baja supone la muerte lenta para tu motor. Vamos a explicar el por qué, cómo funciona el sistema de refrigeración, el termostato y como mantener tu motor a temperatura idónea. Para comenzar y para entender bien este tema debes saber que todos los motores están refrigerados por aire… Pero mientras unos están refrigerados directamente por aire otros usan el agua como “mediador” para pasar el calor del motor al aire. Pero el tamaño de las tomas de aire, el que no estén obstruidas o sucias y la propia temperatura del aire influyen en la temperatura del motor… aunque este refrigerado también por agua. Un sencillo motor térmico de 4 cilindros tiene entre unas 1.000 y unas 2.500 piezas distintas contando hasta las más pequeñas. Evidentemente son muchas y todas de materiales y tamaños diferentes. En un moderno motor térmico el ajuste de las piezas, lo que se llama tolerancia, es increíble y no se mide ni en mm, ni en décimas sino en centésimas de milímetros… ¡e incluso en milésimas! Pero es que, como os decía son de tamaños y materiales muy distintos. Ya no es solo que el bloque sea de hierro, las camisas de acero, la culata de aluminio... es que incluso aunque el material sea el mismo, la aleación no siempre. Y los ingenieros tienen en cuenta los distintos coeficientes de dilatación y el tamaño de las piezas para que el ajuste sea óptimo… a temperatura de trabajo. Esto es muy importante y es lo que debes recordar: El motor de un coche tiene un ajuste perfecto cuando trabaja a la temperatura a la que ha previsto el fabricante. Por debajo o por encima, las cosas cambian. La refrigeración exclusivamente por aire se usa en motores sencillos, como los de muchas motos incluso en la actualidad y algunos coches simples, como el Citroën 2CV o el VW Escarabajo Esta corriente de aire se crea por la propia marcha o gracias a un ventilador o varios, como el caso del mismísimo Porsche 917 cuyo ventilador se puede ver encima del motor. ¿Sabéis por qué las motos llevan el escape por delante y la admisión por detrás? (EXPLICAR) Estos motores son más sencillos, pero el “gap” como dicen los modernos, o el margen de temperatura al que pueden trabajar debe ser muy amplio. Imagina una moto refrigerada por aire en un atasco… la temperatura sube porque no hay corriente de aire. Por eso estos motores están en vías de extinción, porque cuesta conseguir motores muy eficientes en aspectos como el consumo o las emisiones. En un motor refrigerado por agua, el agua está en movimiento gracias a una bomba de agua. Primero se pone en contacto con las partes calientes del motor y luego viaja hasta el radiador, donde se divide en finísimos hilos que, cuando pasa el aire a través suyo, se enfría. Ese aire pasa gracias a la velocidad del coche o forzado por un ventilador. Pero el agua debe refrigerar lo justo. Si a un motor frío lo refrigeramos a tope con agua fría, nunca alcanzará su temperatura de trabajo. Y si el caudal es insuficiente y hace calor, se calentará. ¿Cómo solucionamos esto? Pues con el termostato. A muchos les cuesta entender que es un termostato y es bien fácil de definir: Un termostato es un grifo… y no es una “comparación”, es que es eso, sencillamente, un grifo inteligente que regula el caudal de agua que va del motor al radiador. Cuando el motor esta frio el grifo está cerrado y no deja pasar agua. Cuando se va calentado se va abriendo y cuando está muy caliente, el grifo se abre a tope para que el caudal sea el máximo. ¿Y quién regula ese grifo? Pues los más sencillos, un simple muelle metálico sensible a la temperatura. Ya hay coches con sistemas electrónicos. Y antiguamente hubo modelos con cortinillas en el radiador que dejaban pasar más o menos aire. Para acabar con todos los elementos de sistema nos falta hablar de los manguitos y del vaso de expansión. Los manguitos, esos que reventaban en los Seat 600 y se “liaba parda”, son los conductos flexibles que comunican el radiador con el motor y viceversa. Y el vaso de expansión en donde va el agua sobrante cuando por el calor se dilata y aumenta de volumen… y donde se extrae cuando pasa lo contrario. Y ahora que ya sabemos esto veamos las consecuencias de una temperatura inadecuada. Exceso de calor: Muerte rápida. ¿Por qué se sobrecalienta un motor? Por lo general por una avería, como rotura del ventilador o de un manguito. Pero las altas temperaturas ponen a prueba el sistema de refrigeración con lo que, si no está al 100x100, el motor puede sobrecalentarse, aunque no haya una avería. Un radiador muy sucio, tupido que no enfría bien o unos manguitos avejentados que se “encogen” como una manguera vieja, pueden provocar que el motor suba por encima de la temperatura máxima. ¿Y qué sucede? Una muerte rápida: El aceite es incapaz de mantener “separadas” las partes metálicas, se rompe la “lamina” de aceite y las piezas metálicas rotan unas contra otra, lo que a su vez sube más la temperatura. Generalmente la culata, casi siempre de aluminio, se deforma, la junta de culata que ajusta a esta con el bloque se rompe o se quema, los gases de escape pasan al aceite, el aceite al agua… y si seguimos adelante, las piezas se calientan tanto que llegan a fundirse parcialmente unas con otras, lo que se llama de dos maneras: Técnicamente gripaje, en lenguaje más coloquial, motor a la basura. Demasiado frío: Muerte lenta. Si por un fallo del termostato, lo más corriente, o por cualquier otro problema el motor no llega a su temperatura de trabajo, lo cual todos los motores lo indican con un termómetro o una luz, podemos hacer miles de kilómetros sin romper el motor. Pero el desgaste de un motor trabajando demasiado frío, aunque lleve un aceite multigrado de mucha calidad, es entre 5 y 20 veces mayor que con el motor a temperatura. Las tolerancias son excesivas, el aceite no lubrica bien y la combustión no es idónea… como os digo, una muerte lenta… Un coche con el sistema de refrigeración perfectamente a punto es capaz de rodar en el desierto sin problemas y luego llevarte a Cabo Norte. Es cierto que, para mercados con temperaturas extremas, sobre todo de calor, algunas marcas simplemente montan radiadores más grandes. Pero el mayor enemigo es un radiador sucio, un ventilador que no funciona, unos manguitos muy viejos y-o de mala calidad o un termostato que no funciona. Lo bueno es que si somos observadores, estas averías se pueden detectar antes de que nos hagan algún estropicio. Y también depende del uso del coche: Si viajas frecuentemente por caminos polvorientos o con muchos insectos o tu coche tiene perdidas de aceite, tu radiador puede estar tupido en un par de años. En los coches, como en las personas, la mejor medicina es la preventiva. Observa la temperatura de tu coche y a la menor anomalía, llévalo a revisar. E incluso sin anomalías, antes de los 10 años como mucho no está de más una limpieza del radiador y sustitución de manguitos.

Vamos con esos 10 Citroën más 2 “bonus tracks”. Porque Citroën es una marca con una historia muy especial, con modelos muy originales y de la que ya hemos hecho unos cuantos videos hablando de la propia marca y sus modelos más destacados. ¿Crees que lo hemos contado todo? ¡Te equivocas! A ver cuántos de estos 10 Citroën conocías. Hablando con algunos de vosotros en persona de este asunto, cuando sale a relucir esta marca todos los aficionados conocen el 2 CV y los modelos “hidroneumáticos”… pero poco más. Este es uno más de la serie de vídeos sobre clásicos que hacemos gracias a AMV Legend. ¿Sabes que es AMV Legend? Si tienes uno o más coches con 20 años o más, no hace falta que sea clásico, te interesa y mucho. Porque no es un seguro solo para coches “históricos” … Es un seguro especialmente diseñado para los amantes de los clásicos… además puedes contratarlo online en pocos clics… a buen precio… y tienes opción de incluir las coberturas de lunas, robo, incendio… ¡e incluso todo riesgo! Para asegurar tu clásico con AMV Legend solo necesitas cumplir 3 condiciones: 1. Que el coche a asegurar tenga 20 años o más. 2. Tener otro coche de uso habitual a tu nombre. 3. No recorrer más de 5.000 km al año. Y si tienes más de un clásico, puedes hacer el seguro de flota y te beneficiarás de importantes descuentos, IMPORTANTES de verdad. ¿A que es interesante? Entra en https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Y calcula tu precio! 1. Citroën tipo A. “El primero”. 1919. Este modelo tiene el mérito de ser el primero fabricado por la marca. 2. Citroën 5CV. “Culo de gallina”. 1922. Este modelo fue clave por ser el primer Citroën, y el primer coche europeo, fabricado íntegramente teniendo en cuenta los sistemas de producción en cadena. Su peculiar forma trasera y el color muy particular y llamativo en esa época, una especia de “amarillo pomelo”; le valieron el apelativo cariñoso de “pequeño limón”. Y otro, menos cariñoso… “culo de gallina”. 3. Citroën Tipo B10. “Tout Acier” 1924. “Totalmente de acero”, como rezaba su publicidad, “Tout Acier”, algo poco habitual en esas fechas, donde era común el uso de la madera, al menos como estructura. El coche pesaba 100 kg. más, pero era más fiable, resistente y seguro. El motor era ya un 1.5 litros de 20 CV. 4. Citroën Rosalie. “Lujoso” 1932. La denominación Rosalie se utilizó en un coche de competición que consiguió varios récords y en el que se inspiró, mecánicamente, este modelo de lujo que continúo utilizando ese bonito nombre. Os recuerdo que “voiture”, coche, es femenino en francés. 5. Traction Avant Cabriolet. El coche del “tío Gilito”. 1934. Conocía el Traction Avant, el primer coche fabricado en grandes series con tracción delantera. Pero un día, leyendo un comic del “Pato Donald” descubrí la versión Cabriolet de este modelo, de la que desconocía su asistencia… simplemente, precioso. 6. Citroën Bijou. Una joya. 1959. Esta verdadera joya, que es el significado de “bijou” en francés., no es un coche francés… es un coche británico. En realidad, es un 2CV con distinta distancia entre ejes y una bonita carrocería coupé de fibra de vidrio. Este 2 CV “a la inglesa” fue un fracaso. 7. Citroën M35. Raro, raro… raro. 1969. Este coche era raro cuando salió y ahora más, porque de las 267 unidades fabricadas Citroën destruyó la mayoría. Era una “prueba” con fuego real de un coche con motor rotativo y este coche se “alquiló” a usuarios de referencia de Citroën. La mayoría acabaron hartos de sus problemas y Citroën los recogió y los destruyó. Pero algunos usuarios se quedaron con ellos y si los conservasen… valen una fortuna. 8. Citroën GS Birotor. ¡Por fin más caballos! 1973. Estaba claro que el GS por bastidor, por calidad y para competir con sus rivales necesitaba un motor con más caballos que los 65 CV que llegó a dar el GSA X3. Citroën montó un motor rotativo biturbo derivado del NSU Ro80 con 103 CV. El coche iba de fábula, pero gastaba mucha gasolina, mucho aceite y daba problemas… ¡qué pena! 9. Citroën LNA. Ha llegado “Helena”. 1976. Todo el mundo llamaba a este coche “Helena” y hay quienes lo consideran el primer Citroën nacido bajo la batuta de PSA y otros, es mi caso, que lo consideramos en Talbot Samba vestido de Citroën. En el fondo es lo mismo, porque tuvo un éxito más bien escaso. 10. Citroën Oltcit. ¡No es un Visa! 1981. El Oltcit no es un Visa, aunque lo parece. Y realmente lo iba a ser, pero la compra de Citroën por parte del grupo PSA paralizó este proyecto y al final salió el VISA sobre la base del Peugeot 104. Bonus Tracks: Citroën Kégresse. Medio tanque. 1921. Historia curiosa, porque el ingeniero Adolphe Kégresse era el director técnico de parque de coches nada menos que del zar Nicolas II y para moverse por la nieve y la arena, diseñó el sistema “Kegresse”, que era mitad camión mitad tanque… Bonus track: Citroën SM 1973 Proto. Hidroneumática “de carreras”. 1972. Aunque el SM no parecía desde luego el modelo más indicado para correr en Rallyes Citroën realizó un prototipo muy especial y los SM participaron en diversas pruebas. Por otro lado, era una oportunidad de ver qué posibilidades tenia a suspensión hidroneumática en competición. ¡Ojo! que este coche daba nada menos que 340 CV. Me encanta. Conclusión. Llega la hora del recuento… sed sinceros, ¿cuántos conocíais? Algunos son más conocidos que otros, pero espero haberos sorprendido con alguno de estos coches.

Seamos claros: El Citroën VISA no es un coche bonito… desde luego Opron ha diseñado cosas mejores. Pero tiene su encanto. Y, sobre todo, una historia turbulenta: Primero iba a ser un Fiat 127 reconvertido a Citroën; después una nueva variante sobre parte de la plataforma del 2CV; posteriormente, con la marca en ruinas, se canceló el proyecto; y, ¡por fin! renació sobre la base del Peugeot 104… Fue el primer Citroën de la era PSA. Y dio lugar a eficientes versiones deportivas, a una furgoneta mítica, la C15… ¡e incluso a un Grupo B! El VISA fue un coche que nació para suceder a un mito, que tuvo éxito en competición, tuvo acreditadas versiones deportivas y fue la base para una de las furgonetas más míticas. Y su historia es de esas que parecen escritas por un guionista de “Hollywood” después de tomarse unas copas. A finales de los 60 y primeros 70, Citroën lo estaba pasando financieramente muy mal. Su gama era un poco caótica con el 2CV y sus derivados en un extremo y en el otro el precioso DS que, pese a su modernidad, ya acusaba el paso del tiempo. Los intentos de sustituir al 2CV no tuvieron verdadero éxito porque, en el fondo, eran más de lo mismo. El Citroën Dyane no dejaba de ser un 2CV modernizado y el Citroën C8, Dynam o Ami, nombre rescatado ahora por la marca, más que un 2CV modernizado era un 2CV “disfrazado” … pero más de lo mismo. Por esas fechas Citroën tenía acuerdos con Fiat y pensaron “atajar” partiendo de un modelo que era toda una garantía: El exitoso Fiat, en España, Seat 127. Y así en 1968 nace el proyecto RA de Citroën pequeño. Aparte de dinero, que no sobraba, se perdieron 3 años en ese fracasado proyecto. Pero por más que lo intentaron los ingenieros de Citroën conseguir que un 127 pudiese pasar por un Citroën era… “Misión imposible”. Así que tiraron ese proyecto a la basura y arrancaron con otro propio de la casa. Al proyecto RA de coche pequeño le sucede el Y2, propio de la marca y ya con la premisa de que puedan usarse en ese coche los motores bóxer de 2 y 4 cilindros provenientes de los 2CV y derivados y de los GS. Esos prototipos ya prefiguran una estética parecida a la del VISA y un bastidor más entroncado con lo que se esperaba de un Citroën de la época… pero en 1974 llega la bancarrota, Citroën está en la ruina y este proyecto se cierra y cae en el olvido… ¿Seguro? Pues no. Y ya os digo que esta historia es muy retorcida. Porque, aunque el grupo PSA, que es Peugeot S.A. salva a Citroën el proyecto TA se hace realidad muchos años después, en 1980, en Rumania, donde se lanza el Citroën Olcit, o Axel para mercado de exportación, con motores Citroën bóxer de 2 y 4 cilindros, mayor anchura que el VISA y suspensiones diferentes… ¿Por qué este coche no lo fabricó la “nueva” Citroën dentro de PSA? Por un motivo muy sencillo: Economía de escala. De esa forma el sucesor del 2CV y derivados no será un modelo diseñado por Citroën para Citroën sino… un simple Peugeot 104. Porque el VISA utilizó del 104 no solo la plataforma, es decir, chasis y suspensiones, sino también los motores de 4 cilindros. Y es que los ingenieros de Citroën sí consiguieron meter el bicilíndrico refrigerado por aire del 2CV en el vano del VISA, pero el motor del GS no cabía… En el Salón del automóvil de París de 1978 se presenta el VISA. Los periodistas de la época alaban su capacidad interior y su practicidad, pero destacan, literalmente, una línea poco agraciada. Y es que el VISA nunca ha sido bonito, pero el primero es menos bonito que el segundo… lo habitual es casi al revés. Pero cuando la prensa lo prueba habla muy bien del comportamiento, del espacio interior, algunos incluso alaban ese salpicadero con mandos tipos “satélite” que Citroën luego usaría en los GSA. Y se alaba la economía de consumo de los motores bicilíndricos y las prestaciones de los 4 cilindros cuya versión básica era un 1.124 cm3 de 50 CV, un tiro comparado con los 35 CV del bicilíndrico. Nace una versión Super con motor 1.2 litros y 64 CV, pero está claro que el problema no son los motores, sino la estética, que no acaba de convencer. Hay que buscar una solución. Nace el VISA II, para mi gusto y para el de todos los que he preguntado claramente más bonito que el VISA I… aunque en esto puede tener mucho que ver que este frontal es el que se utilizó para la “eterna” C15 y, quizás por eso, lo apreciamos más. Y en el caso de los españoles, con más motivo, porque en España solo se fabricó, en Vigo, el VISA II, nunca el I. En todo caso Heuliez hizo un buen trabajo, pero es que además la gama crece y llegan las versiones “deportivas” … sí, sí, deportivas. Y no una o dos. Primero aparece el GT de 1.360 cm3 y 80 CV y luego el Crono de 93 CV. Y en 1985 llega la joya de la corona, el VISA GTi con motor de 105 CV. Los ingenieros de la marca no se complicaron mucho la vida y no se limitaron a poner el motor de 1.580 cm3 y 105 CV en el VISA… ¡pusieron el motor, embrague, cambio y suspensiones del 205 GTi! Tal cual. Hubo que ampliar las aletas delanteras, porque el eje delantero era más ancho. Posteriormente el GTi pasó, como en el caso del 205 del que recientemente hemos hecho un vídeo de sus versiones deportivas, de 105 a 115 CV… pero nunca llegó la versión de 130 CV, que se reservó para el 205 y que creo que le hubiese sentado muy bien al VISA. Citroën ha sido una marca que siempre ha apostado por la competición con sus turismos. Ni ha hecho prototipos ni ha participado en F1, pero es una de las marcas de automóviles con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 16. En 1983 nace el Citroën VISA 1000 pistas, un coche muy ligero, con motor de 1.360 cm3 y 112 CV que crecen a 1.440 cm3 y 140 CV y que tuvo mucho éxito en rallyes de tierra. Incluso en un momento dado Citroën se asoció a Lotus para hacer un VISA de Grupo B sobre la base de Spirit y con un motor Lotus 2.2 litros y turbo. Esta idea se canceló en beneficio del horrible Citroën BX 4TC… mira que me gusta Citroën y el BX, pero este coche, con ese morro es horrible… cuesta creer que el VISA Grupo B con motor central no fuese mejor. Hemos dedicado un video en exclusiva a la C15, titulado “Citroën C15, ¡es trending topic!” y luego otro en comparativa con la Express y la Trans titulado “CITROÉN C15, RENAULT Express y SEAT Trans: ¿Cuál es mejor?” Pero en un video sobre el VISA no puede faltar su derivado que mayor éxito le ha dado a la marca y que, todavía hoy, se siguen viendo muchas en vida activa… ¡hay que cuidar a la C15! Y te digo una cosa: Se han vendido tantas C15 como VISA. Conclusión: Lo dicho, el VISA nunca se ha convertido en cisne. ¿Un fracaso? Para nada. Citroën vendió a lo largo de la vida del modelo nada menos que 1,2 millones de unidades… solo del VISA. Y de la C15, como ya os he anticipado, nada menos que… casi otros 1.2 millones. Si tenemos en cuenta sus versiones deportivas y que fue uno de los modelos clave y que salvo a la marca, el VISA es un coche importante en la historia de la marca.

Todos los aficionados recuerdan al Citroën GS, a “nuestros” Seat 124 y 1430 y al refinado Renault 12… pero se olvidan de un coche que les puso en jaque a todos ellos, al Simca 1200, que en Francia fue Simca 100 y que en ambos países se vendió, al final de su carrera, como Talbot. ¡Hoy vamos a hacer justicia! Y en esta historia Fiat y Dante Giacosa tienen mucho que ver… En esta historia hay mucho que contar no solo sobre un coche tan destacado como fue el Simca 1200 sino como nació este coche… esa parte generalmente desconocida de la historia. En realidad, de las historias, porque contaremos la historia del este modelo en Francia y su nacimiento en España. Así que, como de costumbre, comencemos por el principio… A comienzos de los años 60, Fiat era el accionista mayoritario de Simca en Francia. Y ya se veía que los modelos de tracción delantera de diferentes configuraciones, estaban dominando el mercado, como el Citroën 2CV y sus derivados o el Renault 4. Y también se sabía que Peugeot quería introducirse en segmentos bajos con el 204, en fase de experimentación. ¿Y que tenía Simca? Pues por abajo el Simca 1000 ya anticuado con su motor trasero y por encima el Simca 1300, algo menos anticuado, pero con motor delantero y propulsión posterior… y en medio… la nada. El “jefe” de la marca en ese momento, Enrico Teodoro Pigozzi arrancó un proyecto denominado “Voiture Legère Berline Break”, y se referían a un modelo entre medias de los 1000 y 1300, con tracción delantera y 5 puertas. Todo parecía bastante encarrilado hasta que el grupo americano Chrysler compra el 65% de las acciones de Simca y al “signore” Enrico Teodoro Pigozzi le sucede míster Georges Hell mucho más conservador. Para la mentalidad americana un coche con motor transversal y tracción delantera, con el cambio en un lado, el motor en otro, palieres de diferente longitud, barras de torsión en las suspensiones en vez de muelles o incluso ballestas, carrocería semi-break… demasiadas novedades, demasiadas innovaciones. Aunque llegó a montar motores de 1.442 cm3, como el caso del 1200 Ti español, el Simca 1100 comenzó montando motores de 1.118 cm3 una simple evolución del motor tipo “Poissy” que equipaba el Simca 1.000 con 944 cm3. Esta cilindrada, más el hecho de quererlo situar entre el 1000 y el 1300, pero más cercano al 1000, aconsejaron esta denominación. El modelo se presentó en el Salón de París de 1967 y tuvo muy buena acogida. La estética, muy Simca, probablemente nunca fue su punto fuerte, pero es un coche con una estabilidad soberbia, muy confortable, muy amplio para sus apenas 4 metros de longitud y muy práctico gracias a su portón posterior y a sus asientos abatibles que dejaban una plataforma de carga completamente plano. Pero ahora… ¡nos vamos a España! No se podría escribir la historia del automóvil en España, quizás tampoco la historia de España, sin mencionar a Eduardo Barreiros. Barreiros había firmado un acuerdo con Chrysler para fabricar el Dodge Dart en España, pero muy avispado cuando Chrysler se hico con el control de Simca vio una oportunidad de oro y fabrico primero los Simca 1000 y luego los 1200. No se usó, al principio, el modesto motor de 1.118 cm3 y 53 CV usado en Francia. Barreiros, con buen criterio, pensó que para la orografía española era mejor más cilindrada y la gama arrancó con el 1.204 de 59 CV y luego creció hasta el 1.294 cm3 que en el especial rendía 75 CV, una cifra interesante porque era la potencia que ofrecía el Seat 1430 “potenciado” entonces un claro referente. En 1977 aparece el Simca 1200 Ti, con motor de 1442 y 85 CV… una verdadera bomba y lo más parecido a un GTi que había en esos momentos en España. Porque es cierto que Seat tenía versiones más potentes de sus 124, con motor 1.600 que llegaron a los 2000 cm3, pero con su eje rígido trasero era otra cosa: No eran ni tan cómodos ni tan seguros como un Simca 1200. Para lo que era el parque automovilístico en España en esos años, este 1200 Ti era un verdadero deportivo, que aceleraba en los mil metros con salida parada en apenas 34 segundos y superaba con facilidad los 160 km/h. Y eso sin renunciar a un notable confort, una estabilidad magnifica y una practicidad que no tenían sus rivales, pues ninguno en su versión berlina contaba con portón trasero. En 1979 llega el principio del fin, cuando el grupo PSA compra la división europea de Chrysler. Honestamente, PSA es como Atila: Por donde pasa no vuelve a crecer la hierba. Se cargaron, o casi, Citroën y se cargaron, en este caso del todo, Simca. Primero los pusieron el nombre de Talbot y en 1982 el Talbot 1200 fue sustituido por el Horizon. Un coche más moderno pero que seguía aquejado de problemas de calidad frente a su competencia.

Oirás y leerás muchas listas de modelos longevos… y cuando las compares con esta pensarás: “¡Algo falla! ¡No se parecen en nada!”. Pues no. Porque en esta lista hablamos de modelos longevos no de denominaciones longevas y… ¡no es los mismo! En Garaje Hermético somos diferentes. En estas listas aparecen modelos como el Ford Mustang, el Honda Civic, el VW Golf o los Toyota Corolla y Land Cruiser. Pero entre los modelos actuales y el original, no queda nada más que el nombre. 10. Renault 4. (33 años). Un enorme éxito y un coche fabricado en nueve países y durante 33 años. Nació para competir y superar al 2 CV y lo hizo por años de vida y por número de ventas. Quizás no sea tan icónico como el 2 CV, esto lo contamos en el vídeo patrocinado por la compañía de seguros AMV que ahora nos ayuda y que se titulado “Citroën 2CV vs. Renault 4: ¿la comparativa del siglo?”. Te invito a ver ese vídeo. 9. Land Rover Defender. (37 años). La verdad es que me siento un poco culpable, pero este coche podría liderar este ranking si consideramos que no cambió mucho en la generación que apareció en 1983 y se vendió hasta 2016. Pero desde luego entre el 48 y el 85 cambió poco. 8. Jeep Wrangler. (37 años). En el mundo del TT es más fácil la longevidad, como veremos en esta lista. El Jeep Wrangler, heredero directo del genuino Jeep apareció en 1987 y si pones uno de ese año y otro fabricado en la actualidad… verás que son, esencialmente, el mismo coche. Y con el mismo encanto. 7. Mini. (41 años). Sí, el Mini sigue existiendo fabricado por BMW y mucho más grande. Pero el original que nació en 1959 se mantuvo en vida con pocos cambios, muy pocos, quizás demasiado pocos, hasta el arranque del Siglo XXI, hasta el año 2000. Es sin duda si no el coche más influyente de la historia, uno de los más influyentes y su motor transversal y aprovechamiento del espacio crearon escuela.”. 6. Citroën 2 CV. (42 años). Desde que se puso a la venta en 1948 hasta el 1990, el 2 CV tuvo una larga vida de 42 años. Pero su diseño data de finales de los 30, aunque por temas relacionados con la Guerra no se pudo fabricar hasta después… sino hubiese rebasado la cincuentena. No voy a hablar mucho de este coche porque hemos hecho videos recientes sobre su suspensión, sobre su comparación con el R4 y no tan recientes, de “Historia ficción” sobre qué hubiese pasado si los nazis hubiesen encontrado los prototipos escondidos del 2 CV. El video se titula “cuando los nazis descubrieron el 2CV” y te recomiendo verlo si no lo has hecho ya. ¡Va por un millón de visualizaciones! https://studio.youtube.com/video/ql8nAPpSZNk/edit 5. Mercedes Clase G. (46 años). Aparecido en 1978 aún se vende y aún es considerado por muchos el mejor TT de la historia… Lo cierto es que Mercedes se tomó muy en serio el diseño de este coche y contó para mí con los mejores en estas cosas del TT y la tracción total: Los austríacos de Steyr. 4. Lada Niva. (52 años). Sin duda el Lada Niva se ha renovado, pero sigue siendo el mismo que se lanzó en 1972 y se sigue vendiendo en la actualidad. Creo que es el ejemplo paradigmático de que cuando un diseño es bueno, tanto técnico como estético, es atemporal. Hoy día ves un Niva y no parece la edad que tiene… 3. VW Beetle Tipo 1. (65 años). Un coche aparecido antes de la Segunda Guerra Mundial y que se fabricó fuera de Europa, en México, hasta 2003… una larga vida. Incluso convivió con su sucesor, el fracasado Escarabajo o “new Beetle” de tracción delantera que apareció en 1997 y desapareció en 2020 tras 23 años de azarosa vida comercial… nada que ver. 2. Lotus Super Seven-Caterham. (67 años). Antes decía que hay modelos que mantienen el nombre y por supuesto la marca, pero son diferentes y en este caso pasa justo, al contrario, cambia de marca, pero el modelo es muy similar. Desde que nació de la mano del genial Chapman el Seven y después el Super Seven hasta hoy, que los fabrica Caterham Cars desde 1973, el concepto, la idea e incluso la fabricación ha cambiado poco. 1. Morgan Plus 4. (74 años). El primer Morgan Plus aparece en 1950 y de deja de hacer 11 años después, pero después aparece de nuevo en 1985 y se sigue fabricando hasta hoy día con no muchos cambios. Es verdad que ha llevado muchos motores de muchas marcas, pero eso desde el principio, porque Morgan no fabricaba sus propios motores.

Esta no va a ser una comparativa al uso. No vamos a comparar como iba uno y otro coche… bueno, eso también. Peeero… también vamos a comparar su historia, sus orígenes y su aportación a la técnica y a la historia del automóvil de estos dos modelos. Y después verás que llamarlo “La comparativa del Siglo” a lo mejor no es exagerado. Estos dos modelos marcaron una época, llegaron a competir de tú a tú en el mercado, tanto en su versión berlina como furgoneta, pero no olvidemos que el Citroën 2 CV nació nada menos que 12+1 años antes que el Renault 4. No os voy a repetir el pliego de condiciones que Pierre-Jules Boulanger impuso a sus ingenieros, porque ya lo conocéis: El 2CV es un coche que, visitado muchas veces este canal, al última hace más o menos 6 semanas en el vídeo titulado “Citroën 2 CV: Una suspensión muy especial”. Y es que, pese a su modesto planteamiento, este 2CV fue un diseño muy avanzado a su tiempo y revolucionario. Esto es lo que permitió que tuviese una vida tan larga, de nada menos que ¡42 años!, desde 1948 a 1980. Aunque veremos que han sido unos cuantos más No olvidemos otra cosa: Hablamos de un coche muy antiguo… y muchos pensaréis: “Máximo, ya nos lo has dicho, de 1948”. Pues no. De mucho antes. Te invito a que veas otro de nuestros vídeos, este de “Historia ficción”, titulado: “Cuándo los Nazis descubrieron el 2CV”. Porque en este vídeo se cuenta como el diseño de este coche comenzó en 1937 y solo dos años más tarde se habían fabricado 250 unidades. Pero el proyecto se suspendió… ¿por qué? Porque había estallado la Segunda Guerra Mundial. Los responsables de Citroën eran conscientes de que tenían un verdadero tesoro y que los alemanes estaban robando tesoros, no solo oro, plata y obras de arte, sino también los tesoros tecnológicos como era este modelo. Destruyeron los coches y escondieron algunas unidades. Pero, a efectos prácticos, cuando nos referimos al 2 CV nos referimos a un diseño de 1937/1938 que se fabricó en su versión furgoneta, técnicamente idéntica al original, hasta el 27 de julio de 1990. Es decir, una vigencia de 53 años. Creo que en este sentido, no hay otro coche igual en la historia. El 28 de agosto de 1961 se presenta en el Salón de Fráncfort el R4 que supuso un salto hacia adelante, porque cambiaba el motor trasero característico de los Renault de esa época por un modelo con tracción delantera muy moderno para su época, aunque no tan revolucionario como lo fue el 2 CV en la suya. Si el pliego de condiciones del 2 CV era largo y detallado, el que recibió Robert Barthaud, fue corto y muy directo: Superar al Citroën 2 CV. Un coche que en esas fechas tenía un éxito notable. Pero el 2 CV en algunos aspectos superaba al 2 CV y su éxito no se hizo esperar: En 1964, solo 3 años después de comenzar su fabricación, salía de la cadena de montaje el R4 número 500.000. El objetivo se consiguió, pues si del Citroën 2 CV se fabricaron más de 5 millones de unidades, incluidas las furgonetas, del R4 se han fabricado más de ¡8 millones! en todo el mundo. Un modelo que ayudo y sirvió fielmente a muchas personas. Y que también tuvo descendencia. Y justo es reconocer que la familia de derivados del R4 tuvo quizás más caché. El más inmediato fue el R6, un coche que conozco muy bien. Pero no todo el mundo tiene en cuenta que el R5, un coche que revolucionó el concepto del diseño por muchos motivos, el que impuso los paragolpes integrados, el que tanto éxito tuvo en competición… no era más que un R4 con otra carrocería y motores más potentes. Por estética, por su interior e incluso por sus prestaciones, el R4 es un coche más moderno. El 2 CV llevó siempre un motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire que comenzó con 372 cm3, enseguida pasó a 425 y llegó a su máximo de 602 cm3 y 29 CV. El R4 siempre ha llevado un motor de 4 cilindros y refrigeración líquida. Nació con 747 cm3 y rápidamente pasó a 845 cm3, yo creo que la cilindrada más característica de este modelo. Pero diversas versiones actualizadas llevaron la cilindrada en 1981 hasta los 1.108 cm3 y 34 CV. ¿El doble de cilindrada que el 2 CV para solo 5 CV más? Pues sí, pero al volante, el par del R4 hacían de él un coche mucho más rápido y solvente, sobre todo en vías rápidas. Lo cierto es que las normas de seguridad y las autopistas fueron el mayor enemigo del 2 CV. La verdad, es un coche que adoro, pero para tener un accidente no se me ocurre una opción peor. Y ya a mediados de los años 70 en España era un coche submotorizado, con el que para adelantar a los camiones que iban a 90 km/h reales, tenías que utilizar su rebufo. Lo digo con conocimiento de causa porque tuve uno. El R4 era muy superior en prestaciones al 2 CV Sus prestaciones eran modestas, pero incluso los de 845 cm3 y más aún los de 956 cm3 como el que yo tuve, podías adelantar a los camiones, sino con autoridad, sí con solvencia. En general el R4 se consideraba “más coche” pero el 2 CV tuvo su público hasta el final de sus días porque era muy adecuado para el uso rural, robusto y de una economía de uso y mantenimiento sin rival. Y por qué no decirlo, gracias a las promociones deportivas del Citroën y a las imágenes del mayo de 1968 francés, se convirtió en un icono. Algo que no consiguió el R4… pero lo consiguió de otra manera su sucesor, el R5, verdadero icono que ahora vuelve… con motor eléctrico. Coche del día Elijo al 2 CV, porque como dice mi querida Mafalda en la tira donde muestra el “Auto” que ha comprado su padre: “Es uno de los pocos autos en los que lo importante sigue siendo la persona”. ¡Y no voy a ser yo quien corrija a Mafalda!

Wenn er Red Bull Salzburg vergenossenschaftet, soll Kay-Michael Dankl von mir aus Bürgermeister werden. Aber zum Tanken ist mir Salzburg zu weit. Schnurren und Schabernack für das Schöne und gegen das Schreckliche. Aus dem Herzen Europas in die Welt geschleudert von der lauteren Hälfte der ehemaligen Gebrüder Moped. Politisch, Persönlich, Pikant.★ franzalander.at★ Sprachnachrichten via WhatsApp an +43 677 63748059★ Newsletter hier anmelden / Montag morgens in deinem Postfach★ Bist du Moped! Podcast der Gebrüder Moped (2020-2024)Fotos Sujet Folge: Patrick Daxenbichler (Adobe Stock 242983303); Cavan (Adobe Stock 509041816)Sujet Podcast: Porträt: Christof Wagner, Grafik: FALizenzfreie Musik: Big Band Opener (Adobe Stock 459184449, SmarTune/MusicRevolution)   

¡La imaginación al poder! Dicho de otra manera: A grandes males, originales remedios. Se dice que los ingenieros no tienen imaginación… ¡falso! Lo interesante de este vídeo no es el concepto técnico en sí mismo, sino como los ingenieros llegaron a soluciones, en su momento, innovadoras… y, además, en estos 10 casos, exitosas o MUY exitosas. ¡Nos gustan los vídeos técnicos! ¡Vamos allá! 1. Cola truncada o “fastback”. 2. Efecto suelo. 3. Motor transversal. 4. Chasis autoportante. 5. Suspensión 2CV. 6. Suspensión Mini. 7. Doble, árbol de trasmisión. 8. Cuatro válvulas por cilindro. 9. Tracción total. 10. Hibridación. Coche del día. A lo menor os decepciono a muchos. Y es que voy a elegir al Toyota Prius. Igual que el Mino hizo que todos los coches o la inmensa mayoría fuesen de tracción total, el Prius ha conseguido que muchos coches sean híbridos. No es bonito, no es apasionante, pero es eficiente y, sobre todo, influyente. Así que creo que es una elección justa.

“Se inclina, pero no se cae”. ¿Es verdad? El 2 CV tiene unas suspensiones denominadas “conjugadas” muy especiales, que permiten una estabilidad sobresaliente, que cuando la rueda delantera pasa un bache “prepara” a la trasera, que “pega las ruedas” al suelo gracias a un sistema denominado "batidores de inercia"… Hemos hecho varios podcast sobre el 2CV. Uno de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2 CV” y otro que contaba “12+1 curiosidades del 2CV que no conocías”. Pero me he dado cuenta que el más importante era este, el que describe las ideas geniales que incorporaba el modesto, pero brillante, 2CV. El Citroën 2CV es un compendio de buenas ideas, plagado de soluciones novedosas y geniales. Hay que ponerse en contexto: Este coche se comenzó a diseñar en 1937 gracias a Pierre -Jules Boulanger, que quería fabricar un cocheo barato destinado a la Francia rural el denominado “Proyecto TPV” o “coche muy pequeño”. Es famoso el pliego de condiciones que puso y es relevante para entender el reto que suponía a finales de los años 30: Tenía que contar con cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, tracción delantera, velocidad máxima de al menos 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. El motor inicial contaba con 357 cm3 y 9 CV, suficientes para llegar a esos 60 km/h. Otra particularidad de este motor era su pesado volante de inercia para conseguir una buena regularidad… Con el tiempo llegó a los 602 cm3 y raspó los 40 CV, pero siempre fue un motor modesto. Exactamente la misma receta se aplicó a la carrocería, bastidor e interiores. El chasis era una plataforma de chapa con unos largueros sobre la que se monta a una ligera estructura de tubos que servían de soporte a los paneles de la carrocería, que eran muy pocos, y a las puertas. En esos tiempos el tema de la seguridad pasiva ni se había inventado, porque el 2CV en el EuroNCAP habría obtenido “menos 5 estrellas”. Pero era una estructura sencilla de fabricar y reparar, además de ligera. Pero en la suspensión, en una época en que la casi totalidad de los coches llevaban ballestas, era un desafío. Bueno, Citroën tenía la hidroneumática, pero ni era sencilla ni era barata. Aquí entran los ingenieros, grandes y algunos desconocidos ingenieros, con André Lefebvre a la cabeza y Pierre Meyer y Alphonse Forceau responsables de la suspensión, esa suspensión que permitía una estabilidad sin igual, confort sin igual y poder atravesar un sembrado con una cesta de huevos sin que se rompiesen. ¿Y cómo lo consiguieron? Gracias a unas suspensiones denominadas “conjugadas” que conectan las ruedas delanteras con las traseras de cada lado. Cada rueda lleva un brazo de suspensión con una palanca que se conecta a un tirador. Ese tirador cuando la suspensión baja comprime a un par de mulles, uno el propio y otro el de la rueda trasera, de forma que los “tensa” para preparar la rueda trasera. Esto permite una suspensión extremadamente blanda y suave, típica del 2CV. Inicialmente prescindían del amortiguador, pero ¿Cómo era posible? Pues gracias a los denominados “batidores de inercia” o “amortiguadores de inercia”, esa especia de botella que se ve en la parte posterior de las ruedas de los 2CV. Otro sistema ingenioso que consiste en un peso de unos 3 kg encerrado en un tubo y con un muelle, que cuando recibe un movimiento hacia arriba responde con una fuerza idéntica hacia abajo. Si os fijáis en un 2 CV la carrocería puede balancear pero la rueda sigue el perfil del camino por muy malo que sea. Gracias a este suspensión, el famoso objetivo de los huevos… se consiguió. Es verdad que, en curva, si se iba rápido, daba miedo ver la inclinación que tomaba el 2 CV… pero no se caía, no volcaba. ¿El secreto? No solo las suspensiones, que absorbían el par de vuelco aún a costa de permitir tales inclinaciones, sino el bajo dentro de gravedad. Conclusión. El diseño del Citroën 2CV es brillante y adelantado a su tiempo. Siempre he pensado que es un coche que debiese haber evolucionado más allá de lo que fue el Dyane 6 o el C8… pero la absorción de Citroën por parte de Peugeot lo impidió. Creo que este sería un buen tema para un video de “Historia Ficción” para imaginar como hubiese sido una marca Citroën independiente, atrevida y original… ¿Qué os parece? Coche del día. ¿Qué os parece el Renault Astral-e”? Me gustan los contrastes. Así que después de hablaros de un coche antiguo que es mecánica pura voy a hablaros de un SUV hibrido actual y que, confieso, que me ha sorprendido.

Společně byly první česká ženská posádka na Dakaru. Pilotka Bára Holická a navigátorka Lucie Engová jely ve starém Citroënu 2CV zvaném Kachna. „Brečely jsme, člověk si to uvědomí zpětně, když nás všichni vítali,“ popisují první dojmy, když dojely do cíle. Co bylo potřeba s takovým autem udělat, aby vůbec v poušti obstálo? Poslechněte si rozhovor.Všechny díly podcastu Host Lucie Výborné můžete pohodlně poslouchat v mobilní aplikaci mujRozhlas pro Android a iOS nebo na webu mujRozhlas.cz.

Me confieso un fan de la saga de Bond, James Bond. Entre otras cosas por el protagonismo que suelen tener los coches en estas películas. Y es que el creador del personaje, Ian Fleming, era un fanático del automóvil. Vamos a repasar todos los coches que ha conducido nuestro agente secreto favorito… te vas a sorprender: Ha conducido desde un Citroën 2CV… hasta medio R11. Y algunos, completamente olvidados… Ya explicaremos lo del “medio”… Por lo general se asume que James Bond, muy “brittish” él, lleva un Aston Martin y generalmente un DB5. Este es un error común, pues evidentemente no es el único coche de James Bond, ni siquiera se ha usado en la mayoría de las 25 películas producidas hasta la fecha ni, desde luego, ha sido el primero. Ese honor, el de ser el primero, le corresponde al Blower Bentley 4.5 litros de 1930. Y muchos diréis que no habéis visto ese coche en ninguna películas… así es. Pero es el coche que usa James Bond en su primera novela, Casino Royale, aparecida en 1953. Y para el que piense que el DB5 es el primer coche usado por James Bond en una película… ¡Pues también se equivoca! Ese honor le corresponde a otro coche muy británico, pese a que su nombre suene francés, el Sumbeam Alpine de 1962. Vamos a repasar todos o casi todos los coches que condujo James Bond, ya sea porque era su coche, porque era el coche de su “empresa”, el MI16 o porque los alquilaba cuando llegaba a alguno de los escenarios idílicos propios de la serie. Citaremos la película en la que aparece, con el título usado en España, un año de referencia, a veces del coche a veces del estreno de la película. 1. Chevrolet Bel Air Convertible (1957). Aparece en la primera película de la saga “Agente 007 contra el Dr. No” 2. Sunbeam Alpine (1962). En esa misma película el coche que “chupa” más pantalla es alquilado y es el citado Sunbeam Alpine de 1952, un deportivo relativamente modesto de 1,6 litros y 80 CV. 3. Bentley 3 ½ Litre (1935). Llegamos a la segunda película de la saga “Desde Rusia con amor” en la que el MI16 cede al agente 007 un coche con estilo y clase, pero algo “entrado en años”. 4. Aston Martin DB5 (1963). Y, ¡Por fin! en la tercera película de la saga, “James Bond contra Goldfinger” aparece el DB5. Este coche repite en varias películas, en ocasiones “compartiendo cartel” con modelos más modernos: Es el caso, entre otras, de “Operación Trueno”, “Goldeneye”, “El mañana nunca muere”, “Casino Royal” y otras. 5. Aston Martin DBS (1969). Un gran olvidado y un coche para mi precioso. Aparece en el film “El servicio secreto de su majestad”. 6. “Moon Buggy” (1971). Es que James Bond llegó hasta la luna en “Diamantes para la eternidad” película en la que Sean Connery huye de los malos a los mandos de este buggy lunar. 7. AMC Hornet (1971). En “El hombre de la pistola de oro” suben al Roger Moore en nada menos que en AMC Hornet… 8. AMC Matador Coupé “volador” (1974). Porque en 1974, en la misma película crearon un AMC “volador” que volaba de verdad… solo a baja altura. Un peligro. 9. Lotus Esprit (1977). Bond le es infiel a Aston Martin y utiliza un coche muy británico, diseñado por Giugiaro y muy especial: El Lotus Esprit. Primero en “La espía que me amo” y luego en versión Turbo en “Solo para tus ojos”. Es muy famosa la versión “submarina” de la primera película… apodada “Wet Nelie”. 10. Citroën 2 CV (1981). Para mí una de las mejores persecuciones del cine y de la saga 007 la puedes ver en “Solo para tus ojos”. 11. Bajaj RE (1983). He incluido este triciclo como una “Licencia periodística” pues no es en esencia un coche… pero ¡que espectáculo” Esta persecución de la película “Octopussy” por el mercado indio de Udaipur os aseguro que vale la pena… y como siempre, Roger Moore ni se despeina… 12. Renault 11 (1985). Aparece en la película “Panorama para matar”. Otra persecución espectacular, sobre todo cuando el coche se parte por la mitad y mi James Bond favorito, Roger Moore, sigue con medio R11 como si tal cosa. 12+1. Aston Martin V8 Vantage (1977). Timothy Dalton se estrena en “007 Alta tensión” de 1987… para mi es probablemente el peor, o el menos bueno, James Bond de todos. No así su coche, un espectacular V8 Vantage. 14. BMW Z3 (1995). En 1995 y con Pierce Brosnan el MI16 “se echa al monte” y deja de utilizar coches británicos para pasarse a BMW. Para mí un Z3, con todos mis respetos, no le pega nada a James Bond. 15. BMW 750i (1997). Aunque menos le pega el Serie 7 E38 de “El mañana nunca muere”. Brosnan no tuvo buena suerte con sus coches… como veremos… 16. BMW Z8 (2000). En la penúltima película de Brosnan, por fin, le dan un coche “decente” … aunque no sea inglés: Nos referimos al BMW Z8, rabiosa novedad en ese momento. Potente, precioso pero que no nos hacía olvidar a los Aston Martin. 17. Aston Martin Vanquish (2001). En “Muere otro día” vuelta, con acierto, a Aston Martin. 18. Aston Martin DB9 (2004). En el film “Spectre” aparece uno de mis coches favoritos. 19. Aston Martin DB10 (2014). Como este DB10 un coche creado por y para la película “Spectre” y en cuyo diseño participó el propio director de la película, Sam Mendes. 20. Aston Martin Valhalla (2019). Este modelo, presentado como prototipo en 2019, fue el protagonista junto con Craig de la película “Sin tiempo para morir” de 2021, de momento la última de la saga… Me he divertido con este guion… creo que Rodrigo no tanto buscando imágenes de estos 20 coches.

En 1958, Jacques Séguéla et son ami d'enfance Jean-Claude Baudot réalisent un vieux rêve : un tour du monde en 2CV. Partis de Paris, ils commencent leur périple par la descente de l'Afrique vers le Sud…

En 1958, Jacques Séguéla et son ami d'enfance Jean-Claude Baudot réalisent un vieux rêve : un tour du monde en 2CV. Partis de Paris, ils commencent leur périple par la descente de l'Afrique vers le Sud…

Welcome back to Intellicast! On today's episode, Brian Lamar and Producer Brian dig into some of the recent news from around the market research industry. The episode kicks off with some commentary about how fall has really set in over the last week or so. Then Brian Lamar starts to provide some updates on upcoming conference dates. He talks about not only the ones left on the schedule for 2023 but many that have been announced for 2024 as well. Brian then gets into the upcoming Cincinnati WIRe event where EMI's own Mary Draper will be speaking on a panel with Mike Herrel and Rudy Bublitz about artificial intelligence, diversity, and more at TQL Stadium in Cincinnati. After the conference discussion, the guys jump into some market research news. First up is the news of the new Delete Act in California that strengthens CCPA regulations. The guys wonder how this will impact companies and people who are based outside California but work with businesses/people who are. In the next story is a big one for those of us in the sample industry. Research Defender was acquired by Rep Data. Brian and Brian discuss the acquisition, and how it will enhance the competitive landscape around data quality. We also want to send our congratulations again to friends of the podcast Vignesh and the entire Research Defender team.  In the next story, the guys discuss another data quality-related story, this time the new initiative, Colab, from Verve and Basis research. It takes a different approach to data quality that the guys hadn't seen before. Brian is encouraged and hopes it is successful. Producer Brian plays devil's advocate and asks how they could account for someone using the new voice chat function of ChatGPT to game their validation methods. The guys switched back to data privacy news with a story about the new federal legislation being proposed called You Own the Data Act. The proposed legislation would prohibit a lot of data collection, use, and storage by a number of insights companies and organizations, as well as requiring several common consumer data privacy rights. The guys talk about Howard's response to the legislation, as well as give their own perspective on it. In the last couple of news stories, the guys touch on the winners of the MRX Podcast of the Year award, as well as the winners of the Female Founders Award. In the last segment of the podcast, they guys discuss a recent Greenbook article titled, Why the Sampling Ecosystem Sets Up Honest Participants for Failure, from Karine Pepin of 2CV. The article talks about how EPC is a cause of fraud in the industry, and for honest participants to fail when taking surveys. You can read the article here: https://www.greenbook.org/insights/why-the-sampling-ecosystem-sets-up-honest-participants-for-failure Thanks for listening! Watch our most recent webinar, Dangers to Trackers in the Age of Aggregation, on-demand here: https:/us02web.zoom.us/webinar/register/4916911556997/WN_NhLDtUJRQdC5v7awO_BTAw#/registration Download our new whitepaper, Strategic Sample Blending: The Premier Methodology for Tracking Studies! You can download your free copy here: https://emi-rs.com/strategic-sample-blending-the-premier-sample-methodology-for-tracking-studies/ Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Jonny and Richard have got their ‘90s clothes on for a live recording in Bristol. Topics covered include new developments around No Name Full Suspension Mountain Bike Guy, the idea of having a SAABy face, a rude bus company, a 2CV full of adult magazines, a listener endorsement of donkeys, and various other bits of blather in front of an audience. patreon.com/smithandsniff Get bonus content on Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.