Podcasts about Colin Chapman

Parrillas con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, coches compartidos por dos pilotos, monoplazas de tracción total, F1 con ruedas carenadas, pilotos compartiendo el mismo coche, pilotos de motos en la F1, pilotos que se fabrican sus propios coches…… La temporada 2025 de F1 promete ser apasionante, pero todas estas cosas, y algunas más, no las volverlas a ver en la F1. Ya falta menos para que arranque la temporada 2025 de F1… ¡lo estoy deseando! Pero hablando con uno de vosotros sobre lo interesante que va a ser esta temporada me dijo algo que me dio que pensar: “Sí, muy interesante… pero hay cosas que no volveremos a ver nunca en F1”. Y se me ocurrió este vídeo. Motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros. Empezamos fuerte: Nos vamos a la temporada 1982… En esa temporada muchos equipos seguían usando el motor Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros atmosférico, por ejemplo, nada menos que Arrows, Ensign, Fittipaldi, la escudería no es piloto, Lotus, March, McLaren, Osella, Theodore, Tyrrel y Williams. Brabham utilizó el Cosworth V8 en los BT49 y el novedoso BMW 1.5 litros 4 cilindros turbo en su BT50. También era un 4 cilindros el motor Hart de la escudería Toleman. Ferrari había abandonado su 12 cilindros por un V6 Turbo, una configuración que llevaba usando Renault desde el principio. Y aunque Ferrari había abandonado sus motores de 12 cilindros aun seguían defendiendo esa configuración Alfa Romeo y los motores Matra que montaban los Ligier. F1 con tracción total. Sorprende que el Audi Quattro revolucionase el Mundo de los Rallyes en 1980… cuando ya hubo un F1 de tracción total en 1959, el Ferguson P99… ¡más de 20 años antes! Quizás la escasa potencia de los F1 de esa época fizo que no triunfase, pues este modelo lleva un motor Climax de 1,5 litros que apenas llegaba a los 200 CV. En una entrevista de 1997 cuando le preguntaron al Moss por su monoplaza favorito dijo que el Ferguson P99 y el periodista ni sabía que coche era. Hubo más intentos, como los BRM P67 de 1964, el McLaren M9A de 1969 o el espantoso Cosworth F1 4WD de 1969 que probó Jackie Stewart y le pareció horroroso. Hay un Lotus 4x4 del que luego hablaremos e incluso el genial Mauro Forghieri propuso a Ferrari que su 312 fuese 4x4. Pero en 1980 se prohibió el uso de tracción total. Aunque confieso que en el futuro sí sería posible que veamos F1 con tracción total al estilo de los prototipos de Le Mans, con propulsión trasera para el motor térmico y motores en las ruedas delanteras… F1 con ruedas carenadas. Nos hemos acostumbrado a ver a los monoplazas de F1 y a todos en general con las ruedas descubiertas… ¿el motivo? Porque los monoplazas nacieron como auténticos “cohetes” con ruedas y al principio la estrechez de las propias ruedas y la relativamente baja velocidad a la que rodaban los F1, no justificaba complicarse la vida para carenarlas… Pero eso cambio en el Gran Premio de Italia de 1955 cuando Mercedes-Benz se presenta con el monoplaza W196R denominado “Tipo Monza” o Streamliner. Y es que en el circuito de Monza, a veces nos olvidamos, el peralte dejó de utilizarse en 1969. Si ahora es rapidísimo… antes lo era mucho más. F1 con 6 ruedas. Te invito a que veas el vídeo titulado “Fórmulas 1 de 6 ruedas… o más”. Porque los hubo ¡hasta de 8! Pero no volverás a ver monoplazas de F1 más más de 4 ruedas, porque el reglamento los prohibió en 1983… y dudo que en eso cambien. Prueba a hacer esta pregunta a un aficionado: “¿Qué monoplaza de 6 ruedas conoces?”, ojo al matiz, monoplaza y no F1, no el 90 por ciento más bien el 99,9 por ciento te responderán que el Tyrrel P34 de 6 ruedas. Más tarde, en 1948 en Indianápolis pudimos ver al Pat Clancy Special que era un más “Normal” Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores. F1 con motor de turbina. Otra cosa que no volverás a ver, coches como el Lotus 56B 4WD de 1971 con una turbina de aviación como motor y tracción total. Esto lo contamos en el video titulado “F1 raros, inventos que no funcionaron”. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. Lo que no hemos contado. Estas son alternativas técnicas que no volverás a ver en la F1. Pero tampoco volverás a ver que un piloto gane una carrera con un coche diseñado y construido por él, que un piloto llegue incluso a vencer un Campeonato del Mundo de F1 con su propio coche, o que un piloto gane una carrera con el coche de su compañero o que pilotos del Mundial de Motociclismo participen con éxito en el Mundial de F1…

Mis buenos amigos de Planeta DeAgostini… ¿cómo podían saber que el 330 es mi Ferrari favorito? Estoy enamorado de este coche. Este podcast lo hacemos con la ayuda de Planeta DeAgostini, que nos va a ofrecer a todos los aficionados una maqueta, con la calidad con la que ellos son capaces de hacerlo, del Ferrari 330/4… ¿Qué no conoces este coche? ¡Pero si se le considera el coche de carreras más bello de todos los tiempos! Con un motor central V12 de 4 litros y 450 CV… es-pec-ta-cu-lar. Y esta maqueta cuenta con dos características muy especiales: Primera: Su fidelidad… ¡con licencia oficial Ferrari! O lo que es lo mismo, con los planos de Ferrari… es simplemente perfecta. Solo te digo una cosa: Mira las imágenes del motor. Segunda: Además de perfecta, es… ¡enorme! De escala 1:8 a lo que es lo mismo, ¡medio metro de largo!… ya he preparado en el salón de mi casa un hueco para esta maravilla. Y añadiría una más, porque Planeta DeAgostini sabe hacer estas cosas: No te asustes, si sigues las instrucciones que vienen con las piezas, no es complicado de construir… es más, ¡lo vas a disfrutar! Por ser de seguidor de Garaje hermético tienes ventajas… Aquí tienes todos los datos: https://bit.ly/Ferrari330Garaje usa el código GARAJEHERMETICO y te aplicarán un precio especial. ¡Hoy vamos a olvidarnos de SUV, híbridos, eléctricos, de coches sin personalidad y de temas sesudos! ¡Vamos a divertirnos! Uno de vosotros me propuso un reto: Hacer un listado con los 10 mejores deportivos de la historia… ¡menudo desafío! Pero en GH… ¡nos atrevemos con todo! Hay tantas listas de “Los 10 mejores deportivos de la historia” como aficionados, porque cada uno tiene sus preferencias… os traspaso un reto: ¿Y si hacemos una lista con vuestras preferencias? 1. BMW M3 (1986). El M3 marcó un antes y un después en el mundo de los deportivos y sobre todo en BMW, pues fue el pistoletazo de salida de la división M. 2. Ferrari F40 (1987). Tras el desgraciado fallecimiento del “Commendatore” el 14 de agosto de 1988, lo tuve claro: El F40 era el mejor deportivo del momento, sería uno de los mejores deportivos de la historia y se convertiría en un mito. 3. Honda NSX (1990). Como un Ferrari… pero mejor y utilizable para el día a día. Este coche lo he podido probar muchas veces, usarlo a diario y viajar con él. 4. Jaguar E (1961). Seamos sinceros: La mayor cualidad del Jaguar E es su estética, en especial en su versión descapotable, para mí el “verdadero” Jaguar E. Esa es la virtud que ha prevalecido con el paso del tiempo, en especial desde que Enzo Ferrari dijo aquello de que el Jaguar E era “el coche más hermoso jamás fabricado”. 5. Lamborghini Miura (1966). Yo no soy Enzo Ferrari, pero como sobre gustos no hay nada escrito, me atrevo a contradecirle: Para mí el deportivo más bonito de la historia es el Miura, considerado además como el primer superdeportivo de la historia… y el segundo modelo lanzado por la marca. 6. Lancia Stratos (1973). ¡Otro diseño del Gandini! ¡Qué grande! En Rallyes, su dominio fue aplastante y se fabricaron solo 492 unidades… muchas de ellas acabaron su vida destruida en algún rallye. 7. Lotus Super Seven (1957). El Seven y Super Seven los los Lotus que mejor se adecuan a la filosofía de su creador Colin Chapman cuando decía aquello de “prefiero que me quites un kilo a que me des un caballo”. 8. McLaren F1 (1992). Lo que hace que este coche esté en esta lista es de algún modo lo mismo que al F40: Era un coche de competición que se podía matricular y circular por la calle. Se dice que a Gordon Murray se le ocurrió la idea esperando en un avión y luego pensó… “¿por qué no?”. 9. Mercedes-Benz 300 SL (1954). ¡Solo por las puertas merece estar aquí! Y eso que estas puertas que le dieron el nombre de “Gullwing” o “Alas de gaviota” se hicieron así por pura serendipia… 10. Porsche 911 (1964). No soy especialmente fan del 911 pero… ¡cómo no iba a estar aquí el deportivo por excelencia! Lo tiene todo, una historia bonita, éxito en competición, versiones muy especiales como el primer turbo y, sobre todo, se sigue fabricando en la actualidad, muy evolucionado, pero conservando el rasgo del motor posterior. Conclusión. No están todos los que son, pero son todos los que están. Y hay otra conclusión: Realmente, este podcast necesita una segunda parte… ¿no os parece?

Join Peter Windsor as he talks at length with Peter Wright, the former BRM and Lotus engineer who, in a career that began in the late 1960s, not only pioneered ground effect with Colin Chapman but who also subsequently worked for the FIA on such safety developments as the survival cell, the halo, the HANS collar, circuit barriers and composite helmet design. Along the way, Peter also found time to create his own self-sustaining glider, to fly a Tiger Moth and to restore a Bugatti T51.  Peter Wright spoke to Peter Windsor from his home in Presteigne, on the Welsh-English border, just before Christmas. This uncut recording of the conversation revolves around the recent publication of Peter's autobiography ( "How Did I Get Here?", which can be ordered via email from www.howdidigethere.co.uk) and includes several sections not featured in our YouTube video. It begins with Peter admitting that, yes, he had at one point been a bit of a hippy...With thanks to Jetcraft, the world's largest buyer and seller of executive jets:https://jetcraft.comTo OEM Exclusive, the passionate suppliers of OEM upgrades for exotic and high-performance vehiclesAnd to TrackNinja, a lap-timer and data app designed to help users improve their on-track car and driver performance through analysis and an innovative Data Garage.  A lite version is free; the loaded version is US$9.99 pcm or $99.99 yearlyhttps://trackninja.appFollow @peterdwindsor on Bluesky, Twitter (X) and InstaCheck out our new Spanish- and Portuguese-language YouTube channels:www.youtube.com/peterwindsorAlpinestars:https://alpinestars.comOscar Razor:Australia's highly-rated, 5-blade razors for men and women https://oscarrazor.com.auInstagram (Hindi):@peterdwindsorWe support the Race Against Dementia:https://raceagainstdementia.com#standwithukraine Nick: you're always with us Visit: https://youtube.com/peterwindsor for F1 videos past, present and future

Daniel Sexton Gurney (1931-2018) was a Southern California Hot-Rodder who became one of the most successful racing drivers in the history of motorsport, with wins in Saloon Car, Sports Car, NASCAR, Indy Car and Formula One. Gurney raced for the Arciero Brothers, Luigi Chinetti's North American Racing Team, Ferrari, Brabham, BRM and Porsche before teaming up with Carroll Shelby to found All American Racers in 1964.Gurney was always seeking out men of motorsport at the top of their game: he collaborated with Colin Chapman of Lotus, engine maestro Harry Weslake, and the ambitious cadre at Ford Motor Company, who were intent on taking on the world's best.Gurney helped to pioneer the rear engine layout at the Indianapolis 500, spelling the end of Indy's Roadster Era in Champ Car racing, and AAR fielded the Gurney Eagle Formula One chassis for the first time in 1966. 1967 was a banner year for Gurney, winning the Belgian Grand Prix in the Eagle Mk1- the first Grand Prix win for an American constructor since 1921. He also won overall at the 24 Hours of Le Mans with his co-driver A.J. Foyt in the Ford GT 40 Mk IV.Gurney retired as a driver in 1970, but continued to operate All American Racers for the rest of his life, famously partnering with Toyota in IMSA-GT and CART. As a driver, Dan Gurney chalked up 63 victories over all motorsport categories, and All American Racers achieved 78 total wins as a constructor. His influence and contributions in the world of motor racing continue to inspire the next generation.SUPPORT THE POD:https://www.buymeacoffee.com/hpheritageSUPPORT OUR SPONSORS:http://modelcitizendiecast.comFIND US ON THE WEB:https://www.horsepowerheritage.comInstagram: @horsepowerheritageSupport the showSubscribe to the Horsepower Heritage YouTube channel for more great cars and motorcycles! https://www.youtube.com/@horsepowerheritage8030

241026 - Colin Chapman by Derrière le Volant

The Esprit Origin Story! === Click here to join the Hagerty Driver's Club: https://bit.ly/Join-HDC-Cammisa-Rev === On this episode of the Carmudgeon Show, Derek fills us in on the origins and engineering behind Colin Chapman's last Lotus – the Esprit. DTS gives us the run-down on its connections to both past and contemporary Lotus', as well as its journey from lithe and naturally aspirated 4-cylinder sports car to twin-turbo V8 giant killer. Meanwhile, Jason comes up with a new t-shirt and covers proper water heater maintenance. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

This is the story of one of the greatest minds in the history of the sport of drag racing. Lew Russell Robinson known more widely as "Sneaky Pete" Robinson was an innovator without equal in the 1960s. He approached the sport as a trained engineer from Georgia Tech and took that education to speeds and performance unknown for his time. He was the type of guy they write rules to slow down, to save from themselves and to prevent lesser talented people from trying to venture down avenues they have no business entering. Robinson's 10 year run in the sport both in top gas and top fuel place him among the greatest not just of his generation, but of any generation. His use of simplicity and light weight made him the Colin Chapman of drag racing. His unique and off-the-wall ideas, rooted in aerospace engineering are the stuff of legend and don't seem real until you actually see them. Understand that had Pete Robinson not lost his life in a 1971 crash he would have gone one to likely be an incredible drag racing crew chief, innovator in open wheel racing, and the high performance aftermarket. This is the story of drag racing's mad scientist, "Sneaky Pete" Robinson.

Datapac, Ireland's leading technology solutions and services provider, has announced that its technology is helping to drive equine disease diagnosis and research for the Irish Equine Centre (IEC). Founded in 1983, the Kildare-based IEC is a leading scientific and diagnostic service provider dedicated to the health and wellbeing of horses. The IEC's existing IT infrastructure was no longer able to keep pace with the growing technology demands of the equine diagnostics field. Following a competitive tender, Datapac delivered a complete refresh of the centre's IT ecosystem to support the rollout of a wide range of services, including laboratory diagnostics, disease surveillance, and research on equine health and biosecurity. The solution is underpinning continued growth and success for the IEC, which has just launched the Pet Vet Lab, a new service dedicated to advancing the health of household pets. It offers a ground-breaking screening service directly to pet owners, producing a personalised probiotic which is unique to each pet. Datapac's fully managed solution includes a comprehensive overhaul and integration of the IEC's networking, compute, and storage infrastructure, built on Hewlett Packard Enterprise (HPE) hardware and software. As the leading diagnostic service provider to the Irish equine industry, infrastructure uptime and resilience is vital for the IEC. The technology provides robust cloud data backup and recovery, with the ability to restore data in minutes in the event of an incident. Advanced de-duplication vastly reduces the size of data storage, with up to 90% data capacity savings, and has significantly reduced cloud hosting costs for the centre. It also ensures speedy access to applications and data, boosting productivity for the IEC's 69 employees. Meanwhile, in an ever-evolving cybersecurity landscape, Datapac's Managed Threat Ops service provides round-the-clock monitoring, response, and neutralisation of cybersecurity threats. The IEC also serves as a teaching centre for third-level veterinary students and Microsoft Office 365 software with individual accounts and storage space provides a seamless user experience. In addition, Datapac has enhanced connectivity across the IEC campus, implementing a wireless network solution and upgrade to next-generation Wi-Fi 6. The consolidation of technologies coupled with support from Datapac engineers for day-to-day technical queries has reduced the burden on in-house IT resources, freeing up time to focus on driving innovation for the centre. Michael Mahady, IT Manager, Irish Equine Centre, said: "We had worked with Datapac in the past, and knew that its skilled team was best placed to deliver on our key objectives as technologies continue to advance. The flexibility and high level of data protection provided by the HPE Simplivity platform is of the utmost importance, as secure backup and business continuity is crucial to enable us to continue to roll out our services and resources. Furthermore, Datapac's solution provides the benefits of a smaller storage footprint while retaining the operational horsepower of a much larger system to support the early detection and management of diseases. Reliable access to Datapac's experts is invaluable and gives us the peace of mind to focus on delivering value-adding projects for the centre." Colin Chapman, Business Relationship Manager, Datapac, said: "The Irish Equine Centre does such important work to promote horse health in Ireland, and our technology infrastructure overhaul is providing the proactive support and increased capabilities to continue to advance these vital services. Our solution has futureproofed the IEC's IT systems which will help the centre to grow and innovate in line with evolving industry demands. We are looking forward to building on our relationship with the centre as it continues to develop its cutting-edge resources." See more stories here.

Una vettura che faceva paura a tutti. Una monoposto che attira subito le attenzioni del paddock, nonostante si veda per pochissimi giri, con tempi tutt'altro che esaltanti. Perché? Perché la Lotus 88 era una creatura di Colin Chapman, ed ogni sua invenzione era sempre messa sotto il microscopio dagli avversari, che sapevano che quell'uomo era un genio diabolico! E oggi raccontiamo la storia della sua ultima grande innovazione… subito bannata.

En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver. Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis! Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA. Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría. De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes. A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis. Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma. Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase. En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth. El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los 3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991. Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1. La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM. No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado. También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV. Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth. Zapatero a tus zapatos. Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas. La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1.

The team takes a look back to Monaco Historique and Nick Padmore talks Paul Tarsey about how he he raced two of Colin Chapman's famous JPS Lotus cars at this year's event. He also explains some of the unique challenges which Monaco can pose and how he was invited to take Zak Brown and Adrian Newey on a track walk, the day before the action started, to explain to them both where Monaco's most treacherous spots await the unwary. Zak was racing the ex-Alan Jones Williams FW07 and Adrian was racing his GLTL Lotus 49 over the weekend. Monaco is not just about the racing and Jim Roller discusses the three high-profile auctions which took place over the same weekend in the principality, especially looking at the sale of Jody Scheckter's collection. Paul Jurd has been reading Peter Higham's latest book in his ‘Grand Prix Cars, Car by car' series which covers the decade 2000 to 2009.

Hicimos un podcast de coches pesados… y rápidamente muchos me pedisteis éste, el de coches ligeros. ¡Y rápidamente lo hemos hecho! ¡Somos muy cumplidores! Pasamos de hablar de coches de 3 toneladas a coches de 300 y pico kg… ¡qué diferencia! Y os traigo nada menos que 15… porque he hecho unas pequeñas trampitas. Y es que hacer hoy día y con coches actuales de venta al público una lista de coches ligeros, casi equivale a hacer una lista de coches sencillos y baratos. Y es que podría deciros, sencilla y llanamente, que “los coches ligeros han muerto”. Por eso junto a coches de serie de venta en la actualidad os he traído algunos ejemplos de coche ligeros que no son actuales, pero son una referencia en este asunto. Y ya, para acabar de complicarlo todo he elegido coches actuales o muy actuales, pero… ¡un pero muy gordo!... ¡artesanales! 1. LCC Rocket. 386 kg. (1991). Con solo 386 kilogramos, anunciaba un 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y solo se fabricaron 55 unidades. 2. Caterham Seven 170R. 440 kg. (Actualidad). La versión 170 R con motor Suzuki turboalimentado de 660 cm3 y 84 CV, marca sólo 440 kg en la báscula, lo que le permite acelerar de 0 a 100 en 6,9 segundos. 3. Renault Twizy. 450 kg. (Actualidad). Un coche diseñado y nacido para la ciudad y que debe su peso, entre otras cosas, a su reducido tamaño: 2,3 metros de largo y 1,4 metros de ancho. A pesar de ser eléctrico, era muy ligero, pero eso se pagaba en autonomía, que rondaba los 60 kilómetros. 4. De Tomaso Vallelunga. 500 kg. (1964). Cuando hablas de “De Tomaso” muchos piensan en preciosos deportivos con motor V8… lo que es cierto. Pero entre los años 1964 y 1968 nació este Vallelunga con un motor de 1,5 litros del Ford Cortina. 5. Fiat 500. 500 kg. (1957). Solo pesaba 500 kilos, pero su nombre no proviene del peso sino de la cilindrada de su motor bicilíndrico de refrigeración por aire, inicialmente 479 cm3 y 20 CV. 6. Lotus Elan. 584 kg. (1960). El mismo tío que decía “quítame un kg antes de darme un caballo” diseñó este coche. Hablamos por supuesto de Colin Chapman que fue el creador del Lotus Elan que pesaba 584 kilos, gracias a su chasis de viga central de acero y su carrocería de fibra de vidrio. 7. MINI 850. 580 kg. (1959). Quizás en este caso la ligereza fue una consecuencia, más que un objetivo. Porque el Mini era un coche pequeño, muy pequeño. Y bastante simple. Con el motor de cuatro cilindros y 850 cm3, el Mini pesaba 580 kilogramos. 8. Ariel Atom. 595 kg. (Actualidad). Tengo debilidad por los modelos fabricados por Ariel y en particular por el Atom. Hablamos de un biplaza con motor del Civic Type R, un 2.0 Turbo de 320 CV para 595 kg y consigues un “pepino” capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos. 9. Citroën AX. 640 kg. (1986). En el caso del AX la ligereza no era el objetivo principal… pero era el objetivo. Citroën quería un coche con un consumo muy bajo y para eso el peso es clave. El diseño del chasis, el empleo masivo del plástico e ideas muy originales, como el portón trasero sin estructura metálica, sino usando el propio cristal como estructura, permitieron un peso de 640 kg. 10. Spartan. 680 kg. (Actualidad). Este coche no es de las islas británicas, pero sí de una isla muy grande: Australia. La receta es parecida a la del Ariel: estructura tubular, carrocería de fibra de carbono, motor trasero 2.4 Honda de 275 CV y un peso de 680 kg en su versión básica. La aceleración de 0 a 100 es de sólo 3,3 segundos. 11. Suzuki Ignis. 935 kg. (Actualidad). El Ignis es el campeón de los coches ligeros producidos en grandes series. Hablamos de la versión básica, el Hybrid 2WD con el acabado más reducido con un peso en orden de marcha de sólo 935 kg. 12. Renault Twingo. 940 kg. (Actualidad). Aquí hacemos otra pequeña trampa porque en el momento de grabar este video la versión con motor de gasolina 1.0 SCE de 65 CV, la más ligera y que pesa solo 940 kg, no está disponible en España sonde solo se vende el eléctrico. Su aceleración de 0 a 100 km/h llega a los 15,1 segundos. 12+1. Mitsubishi Space Star. 940 kg. (Actualidad). El actual en su versión básica 1.2 pesa también 940 kg. con motor de gasolina de 1,2 litros y 71 CV. Tampoco es un “dragster” y acelera de 0 a 100 en 14,1 segundos. 14. Suzuki Swift. 965 kg. (Actualidad). Cuenta con la misma mecánica híbrida ligera de 83 CV del Ignis y acelera de 0 a 100 en 12 segundos además de tener un consumo muy bajo, en ciclo combinado: 4,7 litros cada 100 km. 15. Kia Picanto. 978 kg. (Actualidad). Y cerramos esta lista con el Picanto, al borde de la tonelada de peso en su variante más básica con motor 1.0 DPi de 67 CV pesa tan sólo 978 kg. acelera de 0 a 100 en 14,6 segundos y su consumo combinado es de 5,0 litros cada 100 km.

When it comes to names in motorsport, they don't get much bigger than that of Mario Andretti. Greg Haines is joined by the car racing legend in this Talking Away special. Topics include late greats John Surtees and Ayrton Senna as well as Ronnie Peterson, safety improvements over the decades and how the human element remains such a key part of sport. There's also Mario's memories of watching Sir Stirling Moss in 1955 plus current Formula 1 and the Carlos Sainz comeback from hospital bed to victory in the recent Australian Grand Prix at Albert Park in Melbourne.  Follow @GregHainesTV on social media!X - https://x.com/greghainestvInsta - https://www.instagram.com/greghainestvYouTube - https://www.youtube.com/greghainestvContact Talking Away by email:TalkingAwayPodcast@gmail.com

“Quítame un kilo antes de darme un caballo” Esta famosa frase de Colin Chapman parece que a los modernos diseñadores de coches se les ha olvidado. Si levantase la cabeza no se moría… ¡se suicidaba! Recuerdo escribir pruebas a principio de los 90 criticando el peso de coches de 4,5 m de largo y 1.300 kg. Todos los modelos de esta lista, como mínimo, duplican ese peso… Menos peso es una ventaja a la hora de acelerar… pero también a la hora de frenar y, más aún, a la hora de abordar las curvas. Para un coche o una moto no hay nada mejor que la ligereza y lo notas cuando conduces. Un coche ligero ni necesita un “super motor” ni unos “super frenos” ni una suspensión sofisticadísima y neumáticos anchísimos. Y siempre, siempre, en curvas enlazadas será más rápido y agradable de conducir que un coche más pesado. Es cierto que hoy día, con la red de carreteras que hay y con la persecución a la velocidad y a lo que antes llamábamos “conducción deportiva” pues, salvo en circuito no vamos a sacar todo el partido a esta virtud. Además, las cada vez más estrictas normas de seguridad, los cada vez más eficaces sistemas de seguridad activa, la cantidad de motores eléctricos que lleva un coche, incluso para subir o bajar el volante, el equipamiento cada vez más amplio, con lucecitas por todas partes, butacones que incluso dan masajes y luego, para colmo, la llegada de las enormes baterías para coche electicos o simplemente híbridos…. Todo eso suma kilos, kilos y más kilos. Acabo de grabar un vídeo de las motos más pesadas para nuestro canal hermano “Moto1Pro” y me inspiró este. Como en las motos os digo que esta lista puede estar sujeta a cambios, porque está hecha con datos de 2023 y porque en función de la fuente y del equipamiento, los kilos pueden subir o bajar… casi siempre, subir. Vais a alucinar. 10. Con 2.745 kg: Rolls-Royce Phantom. Arrancamos fuerte, con un coche de casi 2.8 toneladas, casi medio millón de euros, motor V12 biturbo de 6,7 litros y 571 CV… ¡ni es un SUV ni es eléctrico! 9. Con 2.770 kg: BMW i7. Casi el más ligero y casi el más barato. Por no mucho más de 100.000 € te puedes comprar este BMW de 660 CV. 8. Con 2.785 kg: Rolls-Royce Cullinan. Segundo Rolls de la lista… que no será el último. Por medio millón de euros puede comprar este coche que tiene el mérito de llegar a esas 2,8 toneladas de peso sin recurrir a las baterías… 7. Con 2.810 kg: Range Rover PHEV LWB. Se trata de todo en Range Rover por lujo y equipamiento, SUV más que todo terreno en mi opinión e hibrido enchufable y por tanto… muy ecológico y relativamente asequible, por 160.000 € puede ser tuyo. 6. Con 2.811 kg: Volvo EX90 Performance Ultra. Con un precio de no mucho más de 100.000 € estamos ante uno de los coches más económicos de la lista… todo es relativo en esta vida. 5. Con 2.815 kg: Mercedes-Maybach GLS. Lo de este modelo me hace gracia es que se trata de un “Mild Hybrid” … de coña que este coche de 2,8 toneladas y un motor térmico de 557 CV tenga etiqueta ECO por llevar un motorcito de 48v y 22 CV. Y cuesta “solo” 220.000 euritos de nada. 4. Con 2.828 kg: INEOS Grenadier. Con un precio no muy por encima de los 100.000 €, comprado al kilo, es de los más baratos de la lista. 3. Con 2.845 kg: Mercedes-Benz EQS SUV. Es que tiene todas las papeletas para ser un mastodonte: Es un SUV enorme y eléctrico. Y de esta lista no es de los más caros, por algo menos de 150.000 € puedes tener este coche en tu garaje… 2. Con 2.906 kg: Cadillac Escalade. El mayor mérito de este SUV de Cadillac es que su sube al segundo peldaño del podio siendo un modelo con motor térmico, fabricado con el mejor y pesado acero “Made in Detroit”. Por unos 370.000 € puede ser tuyo. 1. Con 2.965 kg, el vencedor es: Rolls-Royce Spectre. El primer Rolls 100x100 eléctrico y que cuesta cerca de 400.000 €… ¡hay que tener ganas! Pero hay gente para todo… hay lista de espera, imagino que de gente que tiene más dinero que afición por el mundo del motor. Conclusión. En una lista de 10 coches que son los más pesados hay 7 SUV, 4 Rolls Royce y solo 4 100x100 eléctricos… lo cual ha supuesto para mí una sorpresa, pero negativa… porque no podemos consolarnos diciendo que los coches de ahora son pesados porque son eléctricos… ¡son pesados, aunque no sean eléctricos! Coche del día. Siempre que hablo de peso elijo como coche del día al Lotus Super Seven… pero no me voy a repetir y en homenaje a Chapman voy a elegir un Lotus, pero el Elan, un coche que en su versión de 1989 contaba con un motor de 1,6 litros, 16 válvulas, 167 CV y un peso de… ¡1000 kg! Y hubo periodistas que dijeron que para tratarse de un Lotus era pesado… ¿dónde están ahora esos periodistas?

The team look back on the life of Hugh Chamberlain, who died at the end of February. They also share personal memories and stories about a man described as ‘one of the last great characters of motorsport'. Nick Whale, boss of Iconic Auctioneers, talks about all the behind-the-scenes work that goes on simply to stage the auctions for which his company is famous and Corridors of Power this time is about the inventions of Lotus founder Colin Chapman.

Hicimos un podcast titulado, “Los coches italianos, ¿son tan malos?”. Y me pedisteis éste. Y en este caso, puedo quitar las interrogaciones. Porque los coches británicos son ¡tan malos!… Por qué desaparecieron. Las marcas inglesas que quedan son todo… menos inglesas. ¿Qué pasó para que una industria líder se fuera al traste? Eso es, justamente, lo que os vamos a contar. Pero arrancamos con una exclusiva. Volvamos a los coches ingleses. Siempre se ha dicho que la pasión que sienten los italianos por el diseño la sienten los ingleses por la mecánica… yo lo pongo en duda a la vista de los resultados. Antes de contar como una industria que era puntera antes de la Segunda Guerra Mundial, con más de 250 marcas, muchas firmas de prestigio, modelos muy avanzados haya prácticamente desaparecido vamos a hacer un repaso a la situación actual… Y ya os lo adelanto: Para llorar. Vamos a ver que ha sido de algunas marcas inglesas y aunque no están todas las que son, sí son todas las que están. Aston Martin: Al menos Aston sigue en actividad y no en manos de los chinos, pero se podría decir que ya no es inglesa sino canadiense, pues su principal accionista el Lawrence Stroll. Con todo, es casi la mejor parada. Austin: Ahora es propiedad del grupo chino Nanjing Automobile, no fabrica en el Reino Unido ni fabrica coches realmente destacables. Bentley: Pertenece al grupo VW y, voy a ser duro, absurdos y carísimos coches de lujo con mecánica VW, incluido, por supuesto, un más absurdo todavía Bentley SUV llamado Bentayga. Jaguar: Con su destino unido a Land Rover, no se ha convertido en marca china. Se ha convertido en marca india. Algunos diréis que se dice hindú o Indi… pues no, porque según la RAE, hindú se refiere a la religión e Indi a la religión. Y Ratan Tata, dueño del grupo Tata, que a su vez es dueño de Jaguar, es indio. Land Rover: Ha unido su destino a Jaguar, o sea, es del grupo indio Tata. London Electric Vehicle Company: La marca que fabricaba y fabrica entre otros los taxis de Londres es ahora del enorme grupo chino Geely. Lotus: Ha pasado por muchas vicisitudes, pero en la actualidad es propiedad del grupo chino Geely… ¡si Colin Chapman levantase la cabeza! Se volvía a morir. Mini: Es desde hace mucho una marca del grupo BMW, con identidad propia, con un guiño a su pasado “british” pero más alemana que las salchichas de Frankfurt. Morgan: Desapareció en 2003. DEP. Rolls Royce: Es de BMW y podría decir de ella algo parecido a lo que he dicho de Bentley… pero creo que BMW, quizás tras la exitosa experiencia con Mini, ha sabido conservar algo del sabor británico. Rover: Que yo no tiene nada que ver son Land Rover ni Ranger Rover, desaparición en 2005. DEP. Triumph: Aún subsiste como fabricante de motos gracias a otro millonario, John Bloor. Como fabricante de coches ha desaparecido pero la propiedad del nombre y la marca es de los alemanes de BMW. Vauxhall: Una marca muy británica paso a manos de GM y los Opel allí se llamaban Vauxhall. Ahora, como Opel, es del grupo “ítalo-americano-francés” Stellantis. Si algo ha caracterizado al mundo del automóvil en el Reino Unido ha sido el lío enorme de marcas y grupos. Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial nacen multitud de marcas de coches en el Reino Unido, se calcula que incluyendo todas, hasta las más pequeñas, unas 250. La Segunda Guerra Mundial fue una criba y no todas supervivieron. La llegada de los deportivos ingleses, incluidos los pequeños y no tan pequeños como Aston Martin, Jaguar o Jensen, y sobre todo de los roadster como los Austin-Healey, MG, Sunbeam o Triumph dio aire a esta industria, pues estos modelos tuvieron enorme éxito en la propia Inglaterra, pero sobre todo fuera de Inglaterra. Eran coches muy bonitos, con mucha personalidad, pero si entrabas en detalles… mejor no entrar. La calidad de fabricación era mala y muchos de sus motores estaban diseñados en la pre guerra, la calidad de construcción era mala, sin paliativos y los sistemas eléctricos eran una pesadilla para talleres y usuarios. Una pregunta, ¿a quién se le ocurrió poner el borne positivo de la batería a masa? Era una buena forma de asegurarse que el sistema eléctrico iba a dar problemas. Falta un detalle: Mano de obra cara. Cara en valores absolutos y sobre todo si nos atenemos a la calidad/precio. En los años 70, 80 y 90 la mano de obra por ejemplo de España era igual o más cualificada y mucho más barata… ahora nos pasa con los países del oriente europeo, como Polonia…

En el Expediente F1 de hoy abordaremos la historia del famoso fundador de Lotus. Ingeniero, piloto y empresario, con una personalidad única. Aportó grandes innovaciones al deporte que conocemos hoy en día. Definitivamente, un ícono de la F1. Colin Chapman. No olvides suscribirte y darle like a este video. Nos ayudas mucho compartiendo.

Roy L Hales/ Cortes Currents - ICAN's water security team and the We Wai Kai First Nation have embarked upon an exploration of Quadra Island's water systems. 
While this is a Quadra study, everything they are doing is applicable to Cortes and every other British Columbian island where there is a sizeable population. They are offering a model of how we can prepare for the future.  
 “The project started a number of years ago, really centered on the concerns of local people on Quadra about the nature of their water supply. People were really worried about what was going to happen with both climate change, whether it's going to be getting hotter (particularly in the summers) and with development. Every new person that moves on to the island usually sinks a well. If they sink a well, they're pulling quite a bit of water out of the aquifer. We wanted to know, would the aquifer actually meet our needs? Also, what needs does the environment have? And what will happen when things like climate change influences the availability of water,” explained Colin Chapman, who, together with his partner Claire Hemingway, is a key leader in this project.  
"We were the grant writers behind the project. Both of us have PhDs in biology. I was at McGill University for a number of years, and the University of Florida. Claire was working for the National Science Foundation in the U. S.  I'm a tropical biologist, so I have a lot to learn about BC and BC systems, but I'm learning fast."   
 "Every time you brush your teeth, take a glass of water, or go to the bathroom, you're using water out of the aquifer. Just imagine an island where water became scarce. We'd all have to not water our gardens. We'd be rationing how we would actually use water, and it just wouldn't be as pleasant as it is now."  
"We use water a lot. The average household uses over 300 gallons a day. So we really have to be concerned about having enough water to meet our needs.” 
"Claire and I just moved here a couple of years ago.  We bring  some scientific knowledge about aquatic systems and we bring abilities to write grants." 
"We heard the concerns of local people. We looked for grants that we could write and  we teamed up with Wei Wai Kai, particularly Jason Price."   
"It's a concern, of course, of the band. So we teamed up with them, and  wrote a series of grants." There are three components to the grant. Cortes Currents will be looking at mapping wetlands and well monitoring in subsequent broadcasts. Colin and Claire are involved with monitoring the rainfall and streams.  
Colin Chapman: "We're trying to figure out a water budget for the island.

Circuit automobile d'Hockenheim, Allemagne. Le bruit des moteurs, l'aura des pilotes et l'odeur si particulière du goudron prêt à en découdre. Les rutilants chars de gladiateurs de l'ère moderne, depuis plusieurs tours déjà, se rendent coup pour coup. L'épreuve du jour, comptant pour le championnat de Formule 2, attire tous les regards. Non pas que la petite sœur de la catégorie reine qu'est la Formule 1 soit des plus impressionnantes. Mais aujourd'hui, le meilleur pilote de tous les temps est en train de courir, sur une Lotus. La marque de sa vie, celle qui lui a permis de glaner un nombre déjà impressionnant de victoires. Jim Clark est en passe de conclure une nouvelle démonstration de force. Il est le croquemitaine, les autres pilotes sont des agneaux. Chaque mètre de bitume chauffe et semble craqueler sur son passage. Clark n'a pas de limites. Un seul objectif : la victoire. Chaque nouveau virage est l'occasion de faire mieux que le précédent ; et de montrer à son patron, Colin Chapman, qu'il est le meilleur. Les deux hommes ont noué une relation comme il en existe peu dans le sport automobile. Ils se respectent mutuellement, savent bien ce que l'un peut apporter à l'autre. Chapman créé des voitures comme personne n'en a conçu auparavant, et Clark se charge de les faire gagner. Tandem redoutable s'il en est. Mais aujourd'hui, voilà que le destin décide de s'en mêler. Alors qu'il est à son apogée, Chapman va se prendre la foudre. Voilà que d'un coup, sans prévenir, la voiture de Clark sort de la piste à pleine vitesse, et oh ! se fracasse dans le mur. Il meurt. Sur le coup. Colin Chapman vient de payer ce que certains appellent la rançon du succès. Nous sommes le 7 avril 1968, un drapeau rouge flotte dans les airs. Il est 14h30, et c'est l'heure H de mon histoire. Merci pour votre écoute Retrouvez l'ensemble des épisodes de l'Heure H sur notre plateforme Auvio.be : https://auvio.rtbf.be/emission/22750 Et si vous avez apprécié ce podcast, n'hésitez pas à nous donner des étoiles ou des commentaires, cela nous aide à le faire connaître plus largement.

This episode is sponsored by Call of Duty, Modern Warfare® 3. In 1978, racing against some of the best drivers in Formula 1 history, Mario Andretti became World Champion. His victory was a long-held dream, but it was darkened by the death of his teammate. Looking back 45 years, Mario remembers a season of intense emotions. He tells Tom Clarkson about his preparations for racing in Europe, his relationship with his visionary team boss, Colin Chapman, and how he made changes to the set-up of his Lotus to gain a crucial advantage over his rivals. Mario shares his memories of battling brake problems to win the championship at Monza, then learning that his teammate and close friend Ronnie Peterson had lost his life after a crash. Plus, Mario picks out the current F1 drivers who impress him most and remembers F1's previous races in Las Vegas in the early 1980s.

Season 4, episode 22Two peoples, Jews and Palestinian Arabs, lay claim to the same piece of land. But who does it really belong to? Scripture, history, and contemporary politics add to the volatile conflict in the Middle East. Today we're joined by Rev. Colin Chapman, author of Whose Promised Land, to address the current, continuing conflict in the Middle East.Rev. Colin Chapman was born in India and brought up in Scotland. He was ordained in the Episcopal Church in Scotland and has taught at Coptic Evangelical Seminary, and served on staff at the Anglican Cathedral, in Cairo, Egypt. In the mid-70s, early 80s – Colin was the Regional Secretary for the Middle East with IFES (the International Fellowship of Evangelical Students) based in Beirut, Lebanon. He taught at Trinity College in Bristol, and taught Islamic Studies at Near East School of Theology, in Beirut, Lebanon. Since retirement, Colin has also taught at Arab Baptist Theological Seminary, Beirut, and Bethlehem Bible College. Resources:https://bookstore.vineyardcolumbus.org/reads/p/whose-promised-land-the-continuing-conflict-over-israel-and-palestinehttps://www.amazon.com/Christian-Zionism-Restoration-Israel-Scriptures/dp/1725297337https://www.holylandtrust.org/aboutBooks of the Bible for meditation during times of violence:Lamentations; Habakkuk; Daniel

People often misunderstand the definition of "handling." What does the term really mean — and what makes the Lucid Air Sapphire the best-handling car in the world? == Click here to join the Hagerty Driver's Club: https://bit.ly/Join-HDC-Cammisa-ICONS == Watch Larry Webster try to roll a Corvair: https://www.youtube.com/watch?v=NI9Hq0_Mhy0 Watch Jason Cammisa and Jason Fenske in the Lucid Sapphire: https://www.youtube.com/watch?v=Via70c8rOOY In this episode of the Carmudgeon Show, part of the Hagerty Podcast Network, Jason Cammisa and Derek Tam-Hyphen-Scott discuss handling. Jason recently drove the Lucid Air Sapphire and proclaimed it the best-handling car ever.* *With the possible exception of the Rimac Nevera, which he hasn't slid around. What makes the Lucid different? Is it merely grip? Or composure? Or does the 3-motor torque-vectoring, combined with in-house 1000-Hz stability control and perfect software and hardware tuning simply follow its driver's wishes flawlessly? How does this EV compare to cars from the traditionals — like the VW id.4 or the Mercedes EQS, or even the Vinfast? What about this car makes it "Engineered Like No Other" more so than any current Mercedes. Or help it adhere to Lotus' Colin Chapman's "Simplify and Add Lightness" mantra even though it weighs more than 5000 lb? Watch and find out! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden “competición” con “Fórmula 1”. Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos. Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1. Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1. Pero…no todo es F1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle. He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema… 1. Peugeot L76. 16 válvulas (1912). En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de “Grandes Premios”, de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76. 2. Bugatti Type 32 “Tank”. Aerodinámica (1923). El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el “Type 32” más conocido por “Tank”. Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban “cosidos” con remaches… 3. Opel Rak II. Alerones (1928). En 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… 4. Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935). Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. 5. Jaguar Type C. Frenos de disco (1952). Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la “Mille Miglia” de 1952. 6. Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955). En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. 7. Chaparral 2E. Alerón (1966). No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado "Can-Am, más rápidos que los F1”. 8. Chaparral 2J. “Aspirador” (1970). ¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el “M109 Hotwitzer” y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. 9. Porsche 936 Spyder. Turbo (1976). Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. 10. Audi Quattro. Tracción total (1980). Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de “retales”: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del VW Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo. Coche del día. Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante “Porchista” y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.

Andy and Jon have the pleasure of talking with Andy's friend Rob Mitchell. Rob was an only child, but lucky enough to go on some fantastic motoring days out and weekends away with his car mad Dad.From crewing for a Porsche 356 racer, including getting a ride in a 550 Spyder and a 911 2.7RS through to sitting in a car with Colin Chapman and being kicked out off an F1 pit garage by the legendary Sir Frank Williams! Road car wise we take in Mk1 Escorts, Lotus Cortinas, 3 door Cortina, Porsche 356, Porsche 944, Mk2 Golf GTI and a Ford Capri 3.0. Rob finishes things off by suggesting he may take his 87 year old Dad to the Mercedes dealership at the weekend for one last hurrah, before he hangs up his driving gloves for good... C63 AMG? Yeah... Do it!! This episode was a joy to record, an epic to edit (10 hours+) but one of the best yet. We hope you enjoy it, and please do share it! Support the showWe'd love you to hear and share your stories, please tag and follow us on social media. www.instagram.com/mydadscar_podcastwww.Facebook.com/mydadscar podcastwww.buymeacoffee.com/mydadscarIf you'd like to support the podcast and are able to, you can ‘buy us a coffee' which will help towards costs of hosting and purchasing equipment to allow us to record guests in person, rather than just on zoom. Get in touch with us direct - MyDadsCarPodcast@gmail.com

Extracto de la tertulia emitida en Onda Cero MS el jueves 5 de octubre. En los primeros años de la Fórmula 1, entre las décadas de los 50 y 60, los coches estaban equipados con cajas de cambios manuales convencionales que necesitaban del uso del embrague para cambiar de marcha. Estos coches solían tener cajas de cambios de cuatro o cinco velocidades. En 1989, en el Gran Premio de Brasil, Nigel Mansell debutó con Ferrari y logró una victoria histórica al utilizar un cambio semiautomático en el Ferrari 640. Esta innovación pronto se incorporó a los coches de calle. Los neumáticos utilizados en la Fórmula 1 han tenido un impacto significativo en el desarrollo de neumáticos para automóviles de calle. A lo largo de la historia de la F1, varios proveedores de neumáticos compitieron, a veces hasta cuatro marcas diferentes en una temporada. Actualmente, estamos acostumbrados a marcas como Pirelli, que ha suministrado neumáticos a la F1 desde 2011. Sin embargo, en los inicios de la F1, la competencia entre proveedores era más intensa. Una gran revolución en la Fórmula 1 ocurrió en los años 70, cuando se introdujeron los neumáticos slicks en lugar de los surcos. Estos neumáticos slicks proporcionaban un mayor agarre a los monoplazas en condiciones de pista seca, lo que marcó un avance significativo en el rendimiento de los vehículos. En cuanto a la aerodinámica activa, el equipo Lotus de Fórmula 1, bajo la dirección del ingeniero Colin Chapman en las décadas de 1960 y 1970, fue pionero en la aplicación innovadora de la aerodinámica. Además, en la década de 1990, el equipo Williams F1 introdujo soluciones aerodinámicas avanzadas, incluyendo sistemas de ajuste de alerón trasero. En términos de sistemas de gestión electrónica del motor, McLaren fue un pionero en su desarrollo. En una época en la que la mayoría de los coches de F1 utilizaban sistemas de carburador y control mecánico para la mezcla de aire y combustible, McLaren lideró el camino en la implementación de sistemas de gestión electrónica del motor. Por último, el desarrollo de materiales más resistentes y ligeros, como la fibra de carbono, tuvo un impacto significativo en la Fórmula 1. El equipo McLaren fue líder en la implementación de chasis de fibra de carbono en la década de 1980 con su modelo MP4/1. Estos avances en la tecnología de materiales también han beneficiado a los vehículos de calle, proporcionando prestaciones, durabilidad y eficiencia mejoradas. Presenta Gon Iglesias de El Garaje de Gon: https://www.instagram.com/elgarajedegon.podcast/ Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Colin Chapman's Formula 1 trophy case is an impressive one, with seven Constructors' Championships and six Drivers' Championships since 1963. Beyond his championship seasons, Chapman's imprint on the sport is hard to comprehend – some suggest that Chapman might have more to do with the basic design of today's mid-engine, open-wheeled racing cars than any other single builder. Would Formula 1 be recognizable without Colin Chapman? Did his habit of playing fast and loose with F1 rules foreshadow the way he played fast and loose with corporate finance laws? And did he FAKE HIS OWN DEATH? Today on Past Gas: the man behind Lotus, Colin Chapman. Thanks to our sponsors: Claim your SEVENTY-FIVE DOLLAR CREDIT now at https://Indeed.com/PASTGAS Stop wasting money on things you don't use. Cancel your unwanted subscriptions – and manage your money the easy way – by going to https://RocketMoney.com/GAS This episode is sponsored by BetterHelp. Give online therapy a try at https://betterhelp.com/PASTGAS and get on your way to being your best self. More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

Dan Prosser and Andrew Frankel profile Coin Chapman, founder of Lotus and one of motor racing's great innovators. Chapman was not only a brilliant engineer but a superb driver in his own right. His Formula 1 team won numerous World Championships and many races, but his cars would often break before the flag and sometimes even hurt their drivers. Did he stretch his obsession with lightweight construction too far? And why did he allow himself to be caught up in the DeLorean scandal? The best writers, the finest stories and no ads, all on The Intercooler's beautiful website. Visit www.the-intercooler.com. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

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En la fórmula uno de la década de los 60s y 70s  su nombre era sinónimo de victorias gracias a un equipo que era invencible por siempre estar a la vanguardia técnica gracias a un sinnúmero de innovaciones. Éxito, esa era la palabra vinculada a Chapman , sus autos ganaba carreras y campeonatos. Coequiperos… bienvenidos a historias tras el volante esta es la historia de Colin Chapman el genio de la fórmula 1. --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/pitwallpodcast/message

La verdad es que tras la aburrida F1 del reglamento de 2014, con un abrumador y soporífero dominio Mercedes, la F1 parece que se ha animado y resulta más entretenida. Pero, desde su creación en 1950, ¿cuál podríamos decir que ha sido la “Edad de Oro” de la F1? Para mí la que arranca con el reglamento llamado de los “3 litros” en 1966 y acaba en 1989 con la prohibición del Turbo… En estos “veintipocos años” se produce una verdadera revolución en lo que respecta a la aerodinámica. Al comienzo del reglamento los monoplazas, sencillamente, eran tubos sin alerones… al final de esta etapa ya estaban erizados de alerones por todas partes y contaban con efecto suelo… En lo que respecta a los alerones delanteros hubo muchas opciones y vamos a ver al menos un ejemplo de cada uno de ellos. Los alerones altos, como por ejemplo los del Brabham BT26 de 1969, iban anclado directamente a los bujes y se prohibieron por su peligrosidad, pues se rompían con facilidad. Hablando de un único alerón delante no me puedo olvidar del March F1 de 1972, el 721 al que llamaron Moby Dick y que contaba con un curioso alerón oval… Pero más aún me gustaban los F1 con morro ancho, como los preciosos March 761, muchos Tyrrel y cómo nació el Renault RS01 que ya en su primera carrera perdió el morro ancho a cambio de los alerones, para gran decepción por mi parte. Gracias al poderoso efecto suelo, algunos coches, por ejemplo, el Brahbam BMW BT49, en ocasiones prescindía de alerones delanteros… no fue el único equipo, fueron muchos, pero sí probablemente el que más prescindió de estos elementos. Pero no podemos hablar de aerodinámica en la F1 sin hablar del efecto suelo y del fabuloso Lotus-Ford 78, para muchos el coche más influyente de la historia. Tanto que, tras un periodo de prohibición, los actuales F1 recurren al mismo efecto suelo que el Lotus en 1987. Todos los coches, todos absolutamente, cambiaron su fisonomía para adaptarse el efecto suelo. Incluso sus motores, porque los motores planos, como los de Ferrari y Alfa Romeo, pasaron a ser en V, que dejaban más espacio libre en los pontones laterales para que el efecto cuelo funcionase. Primero llevaban unas faldillas que arrastraban por el suelo y “cerraban” los laterales. Se prohibieron porque su fallo podía ser causa de accidentes, como por ejemplo como el que, en El 1 de agosto de 1980, costó la vida a uno de mis pilotos favoritos, Patrick Depailler. Las escuderías trataron de compensar la pérdida de las faldillas con pontones elásticos, con suspensiones regulables e incluso con dos chasis, o mejor dicho un chasis y una carrocería separada, como el especialísimo y para mí precioso Lotus 88… A primeros de estos años aparece el motor de F1 “Universal”, el motor Ford Cosworth V8, un motor que tiene el récord de victorias en la F1, casi 200 victorias. Pero en esta F1 hubo motores atmosféricos y turbo, incluso con turbina, con 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros y muchos de ellos coexistieron en las mismas parrillas. Ya hemos visto el mejor V8. El mejor V6 acabó siendo el del Renault RS01… de solo 1.5 litros. Porque el llamado reglamento de los “3 litros” si llevabas turbo, tenías que reducir la cilindrada a la mitad… Renault comenzó a andar ese camino y algunos, como Ken Tyrrell, se rieron…. Pero después todos siguieron sus pasos. Los mejores V12 eran los de Ferrari, que no eran bóxer, sino V12 a 180 grados, mientras que los de Matra si eran verdaderos V12 con la V a 60 grados. Y el mejor 4 cilindros, por supuesto turbo, era sin duda el BMW de los Brahbam BT51, que eran pequeños, ligeros y que en las versiones de cualificación sobrepasaban los 1.000 CV… Y no nos olvidamos que en 1971 hubo incluso F1 con motor de turbina de helicóptero, pues Chapman resucito el 56 diseñado para Indianápolis como F1 llamado 56B. Aunque el chasis monocasco debutó en la F1 en 1962 con el Lotus 25 es en estos años cuando se acaba imponiendo su uso, conviviendo durante un tiempo chasis de tubos, chasis de tubos con paneles de refuerzo y monocascos. Los monocascos de aluminio se impusieron rápidamente, hasta que llegó McLaren con su MP4/1 con su monocasco de fibra de carbono, diseño de John Barnard hecho con material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... y en la actualidad se sigue empleando. Pero parte del chasis son las ruedas y el sistema de tracción… y en esos años no estaba prohibido en la F1 ni tener más de cuatro ruedas ni tener tracción total… hoy día, somo podéis imaginar, sí está prohibido. Así nacieron coches como el Tyrrel de 6 ruedas, el P-34, que muchos pensaron que era una maniobra de marketing… hasta que ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter a los mandos… Y, de nuevo el genio Colin Chapman, hizo un F1 con tracción a las 4 ruedas.

Hay personas que no se complican la vida: ¿Qué quieren más potencia? Pues metes un motor de avión en un coche y asunto concluido. Y así han nacido coches con cerca de 50.000 cm3, casi 1.000 CV, de 16 cilindros, con turbinas y hasta con cohetes… Algunos de carreras, otros para ir por la calle, pero todos, sin excepción, impresionantes. 1. Fiat Mefistofele (1921) Ernest Eldridge desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, era capaz de alcanzar 150 Km/h… en 1921. Pero a Eldridge le parecía poco y consiguió un propulsor Fiat de aviación de seis cilindros, 21.706 cm3 y 350 CV a 1.800 rpm. 2. BMW Brutus (1925) El nombre le viene al pelo. Porque alguien tuvo la brillante idea de “dejar caer” un motor V12 de 47 litros de cilindrada procedente de un avión en un chasis de coche. y “voilà”, nació el Brutus, con 750 CV a 1.700 rpm y un consumo, más o menos, de un litro por kilómetro…. ¿Crisis? ¿Quién dijo crisis? 3. Opel RAK II (1928) ¿Motores de avión? Eso es poco…. ¡cohetes! RAK viene de la palabra Raketten, que significa cohete en alemán y eran modelos que iban sobre raíles y con los que se querían batir diversos récords de velocidad, algo muy apreciado entonces en Alemania. Y fue Fritz von Opel, el nieto del fundador de la marca el que se presentó en el circuito de Avus, en Berlín con el Rak 2. 4. Napier-Railton (1933) Comparado con el Brutus el motor Napier de 12 cilindros en W, 23,9 litros y 580 CV a 2.600 rpm puede parecer poca cosa. Pero permitió a este coche conseguir 47 récords de velocidad entre 1933 y 1935. Uno de ellos aún vigente, en el circuito de Brooklands, en Surrey -Reino Unido-, porque este trazado dejó de usarse en los años previos a la II Guerra Mundial. Y, además, era un coche bonito. 5. Mónaco Trossi T34 (1935) El artífice de este Monstruo fue Carlo Felice Trossi que se le ocurrió meter un motor 2T de aviación con 16 cilindros y 250 CV al frente de un monoplaza… y para completar la originalidad, con tracción delantera. El coche es curioso, precioso y absolutamente ineficaz. 6. Fiat Turbina (1954) Este coche es el primero de la lista pensado para producirse en serie. Y es que Fiat empezó a investigar en 1948 aunque el Fiat Turbina no fue presentado hasta 1954. 7. Renault Étoile Filante (1956) “Estrella fugaz” … hasta el nombre de este coche me gusta. Y es que tengo debilidad por este “platillo volante” con cuatro ruedas. El jefe de Renault, Pierre Lefaucheux encargó desarrollar un prototipo con aerodinámica carroceríade fibra, una estructura tubular y una turbina de 270 CV. 8. GM Firebird III (1956) Segundo intento de esta lista de hacer un coche de producción con motor de avión, concretamente con turbina. Y no escatimaron esfuerzos: La carrocería era de titanio, contaba con cuatro frenos de disco por primera vez en un coche americano, el habitáculo era una mampara de plexiglás y, por supuesto, quemaba queroseno… 9. Chrysler Turbine Car (1962) Este sí que fue un intento serio de producir en serie un coche con motor de avión. El Chrysler Turbine Car fue construido entre 1962 y 1964. La carrocería era un diseño del carrocero italiano Ghia y la turbina rendía 130 CV. 10. Rover BRM (1963) Una marca que me encanta BRM o Brittish Racing Motors, tenía ideas originales. Pensaban que las turbinas, eran termodinámicamente mucho más eficientes que los motores de combustión. Y se les ocurrió hacer un modelo con motor de avión, una turbina, para correr las 24 horas de Le Mans en los años 1963 y 1964. 11. La Bestia (1966) Sus credenciales: Mide 5,7 metros de largo, tiene un motor V12 de avión de 750 CV y nada menos que 27.000 centímetros cúbicos. No está mal, ¿verdad? Paul Jameson instaló un motor Rolls-Royce de 27 litros de cubicaje en un chasis que había hecho poco menos que en casa. Consiguió que John Dodd, especialista en transmisiones automáticas, le construyese una caja de cambios… y así nació “La Bestia”. 12. Lotus 56B 4WD (1971) Con motor de avión a turbina y tracción total. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. En 1967 diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña, motor de turbina y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de cierta fragilidad, el resultado fue esperanzador pero lo prohibieron. 12+1. Toyota GTV (1987) El ejemplo más moderno es el Toyota GTV presentado en el Salón del automóvil de Tokio de 1987, un modelo que fue un banco de pruebas basado en el Supra, pero con turbina de gas. Contaba con dos turbinas, cada una con 150 CV a 53.000 rpm y simplemente fue eso, un banco de pruebas… Conclusión. ¡Me encantan estos coches! Y sé que me faltan unos cuantos, sobre todo de competición como el STP Paxton y caza récords como el Bleu Flame.… a lo mejor hay que hacer segunda parte.

Colin Chapman dijo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Hoy… ¡no vamos a hablar de coches eléctricos!... ¿o sí? Bueno… un poco sí… Lo voy a aclarar: Hoy vamos a hablar de cómo influye el peso en los coches… siempre para mal… Hoy toca video “técnico”, de los que me gustan, de los que nos gustan… No, no vamos a hablar de eléctricos ¡ya está bien! Pero sí de algo que les afecta: El sobrepeso… ¡Pero no sólo a los eléctricos! Porque los coches actuales, ¡TODOS!, eléctricos, híbridos, térmicos, SUV, berlinas, deportivos, ¡TODOS! Están gordos… ¡hasta los F1! Aficionados y no aficionados, piensan que el peso influye en tres momentos: Al acelerar, al frenar y en la velocidad de paso por curva. ¿Pensáis también así? Pues, ¡os equivocáis! Cuando más influye el peso y afecta al agrado de conducción, cuando más resta eficacia, agilidad y seguridad es sobre todo en la fase de cambiar de recta a curva… o de una curva hacia un lado, a una curva hacia el lado contrario… En la aceleración influye una buena tracción, un buen escalonamiento del cambio, un buen embrague, pero lo más importante de todo, con diferencia, es la famosa relación peso/potencia, que se expresa en kg por CV, es decir, de cuantos kilos tiene que “tirar” cada caballo. Una relación por debajo de 8 kg/CV denota un coche razonablemente dinámico, pero no deportivo. Por ejemplo, una berlina de unos 1.600 kg con 200 CV anda por ahí. El entorno de los 6 kg/CV ya da fe de un coche ciertamente deportivo… sería el caso de mi Mazda MX5 de 184 CV, pero solo 1.100 kg. Hicimos una prueba del BMW M8 Competition, de dos toneladas… pero 625 CV, con lo cual la relación peso/potencia es de solo 3,2 kg/CV. ¿Cuál es la conclusión de todo esto? Vamos con la frenada, donde pasa algo parecido… pero solo parecido. ¿Por qué? Porque una cosa es una, y solo una, buena frenada y otra distinta, buenos frenos. Tener una buena frenada en caso de emergencia es relativamente sencillo: Unos discos de tamaño razonable, lo mismo con las pinzas, asistencia exagerada y ABS… Pero si haces una conducción deportiva o dinámica, con frenadas duras y frecuentes, bajas un puerto a plena carga o entras a rodar en un circuito: Ahí, si el coche es pesado, necesitas frenos enormes, a ser posible cerámicos porque si no, al cabo de pocos kilómetros o muy pocas vueltas… ¡te quedarás sin frenos! ¿Qué pasa cuando llueve? Solo os digo una cosa, si tengo que rodar por una carretera de curvas en mojado, ¡mejor un coche ligero! En mojado, con menos adherencia, los apoyos son menos fuertes y por tanto las suspensiones y los amortiguadores trabajan menos… y unas ruedas anchas pueden ser incluso contraproducentes. De recta a curva o contracurva. Recuerdo que estábamos haciendo unas pruebas con berlinas deportivas y entre ellas teníamos un espectacular BMW M5 E39 con motor V8 de 5 litros y 400 CV y unos buenos 1.720 Kg, casi ligero para lo que hoy se lleva. Estábamos haciendo un recorrido en un circuito de pruebas cerrado, que incluía frenadas fuertes, una curva muy rápida, dos curvas muy cerradas y una zona larga de eslalon entre conos. Por causalidad teníamos un “simple”, en comparación, Renault Clio 16v, un coche de 137 CV y alrededor de 1.000 kg. Y se me ocurrió que, para tener una referencia, iba a hacer el recorrido también con el Clio… ¿Y que ocurrió? No es que hiciese mejor tiempo con el Clio, es que lo arrasó. Ya hicimos un vídeo titulado “Los coches eléctricos. ¿Peligrosos?” que reflexionábamos sobre el tema del peso y la seguridad. Porque en los EE.UU. de Norteamérica ya han saltado las alarmas. Lo que estudia hacer Noruega, que los coches paguen impuestos en función de su peso, de todo lo que he oído, es la medida que me parece más inteligente… y que acabaría, creo yo, con los coches “gordos”. Conclusión: Recuerdo en los años 80, 90 y primeros 2000 que en todas las presentaciones las marcas presumían de que su nuevo modelo era más ligero que el anterior. Por ejemplo, recuerdo la presentación en el salón de Frankfurt de 1993 del Audi A8 con chasis y paneles de carrocería enteramente en aluminio y que suponía una reducción de peso de… atentos… ¡hasta el 40 por ciento! En el chasis y hasta el 20 por ciento en el total del coche… Y ahora, cada día, los coches pesan más y más… una tendencia que debería parar. Porque, como dijo Colin Chapman hace como unos 65 años: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Coche del día. Por supuesto, porque el Lotus Seven de 1957 consiguió crear escuela y era un coche asequible, muy deportivo, muy eficaz y extremadamente divertido de conducir… Podemos decir que fue el coche que introdujo el concepto: “Ultralightweight” en los deportivos aptos para circular por vía pública.

Te voy a contar una norma física que seguro que ya conoces: En un choque entre dos coches, el que más pesa juega con ventaja. Su deceleración será menor y los ocupantes sufrirán menos lesiones… así que ir en un grande y pesado coche eléctrico es una ventaja si te chocas con otro… pero una desventaja si te chocas contra un árbol o un muro. Os anticipo otra cosa: Los argumentos que os voy a dar son de mi cosecha… pero coinciden con la preocupación de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los USA, dedicada a la investigación de accidentes. Pero comencemos con un poco de historia. A mediados de los 90 la revista alemana “Auto Motor und Sport” hizo un crash test entre un Mercedes Clase S y un Opel Corsa que levantó un escándalo en Alemania y gran parte de Europa. ¿Por qué un escándalo? Porque muchos medios alemanes, sobre todo no especializados, llegaron a una conclusión: La seguridad era cosa de ricos. Un día comenté que un eléctrico grande, no digo marca para no polemizar, tenía entre 600 y 700 kg de sobrepeso y algunos me dijeron que me equivocaba, que las baterías de esa marca americana innombrable y con muchos fieles seguidores “solo” pesaban, e insisto en las comillas en ese “solo”, unos 500 kg. Ya. Lo sé. Pero, es que no sé si sabéis que el bastidor, suspensiones y frenos de un coche de una tonelada y media es más ligero que uno de 500 kg más… El sobrepeso de los eléctricos no solo proviene de la batería, sino de un chasis y bastidor pensado para ese sobrepeso… ¿Por qué un coche pesado es peligroso para los coches más ligeros? Muy sencillo: Los ocupantes del coche más pesado sufren una deceleración menor que los del coche ligero, porque el pesado “arrastra” al ligero… la energía cinética, la inercia para entendernos, del pesado es mucho mayor y se lleva por delante al ligero. Además hay un dato indiscutible: El porcentaje de un SUV entre los grandes coches eléctricos frente al porcentaje de un SUV entre coches convencionales es mucho mayor… De hecho, hay marcas de eléctricos puros que solo ofrecen SUV. ¿El motivo? SUV y eléctricos están hechos el uno para el otro. Y es que lo mejor y más fácil es poner las baterías, grandes y pesadas, abajo y eso hace subir la altura del coche. Los SUV son especialmente indicados para convertirlos o nacer como eléctricos. En caso de impacto entre un coche alto y uno bajito, de nuevo el bajito lleva las de perder. Así que si te vas a chocar contra otro coche mejor que lleves el coche grande y pesado… pero si te vas a estrellar contra un árbol o el pretil de un puente… ¡mejor uno ligero! ¿No me creéis? Pues Jennifer Homendy, la actual presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los USA hizo unas declaraciones que os voy a resumir, porque para mí son oro puro: 1. El aumento de peso de los coches es incesante. 2. Este sobrepeso afecta a todos los modelos… pero sobre todos a los eléctricos. 3. Hay una relación directa entre este sobrepeso y el riesgo accidentes con lesiones. 4. Citaba varios ejemplos, pero os traigo el más llamativo: Un GMC Hummer EV pesa 4.080 kg, en lugar de 2.700 kg que pesaría su equivalente con motor térmico. 5. Los coches eléctricos con caros, grandes, pesados… ¡y aceleran mucho! Los extremistas de la electrificación del automóvil siempre han puesto de ejemplo a Noruega. Pues que lo sigan haciendo, porque allí recargar un eléctrico puede ser más caro que llenar un depósito de combustible fósil, ya no se apoya fiscalmente a los eléctricos como antes y se estudia un impuesto en función del peso… Mientras tanto creo que está claro que los coches eléctricos pueden ser un peligro para los demás, pero también para sus propietarios. Y cuesta creer que la práctica ausencia de crash test entre coche eléctricos y convencionales, sea casual… Coche del día. ¡No podía ser otro! El coche del día de hoy es el Lotus Seven… ¡no el Super Seven!, sino el Seven original, diseñado por Colin Chapman. El primero, el de 1957, tenía un motor 4 cilindros de solo 1.172 cm3 y 39 CV… ¿pocos? Quizás, pero cuando el coche pesa solo 445 kg, la relación peso potencia es de 11 kg por caballo… ya no suena tan mal. Es la misma que tiene un coche de 2,5 toneladas con un motor de 220 CV… Ambos coches acelerarían lo mismo, pero al llegar las frenadas y las curvas… ¡ya lo decía Chapman! La ligereza es lo más importante. ¡Que no se nos olvide! Porque algunos fabricantes, incluso alemanes y de coches deportivos, parece que sí se les ha olvidado.

If you are wondering what this new podcast format is, check out my recent post about it on LinkedIn. In this new episode of "Why should we hire you" I am talking to Colin Chapman about his perspective on hunting and farming in sales. Make sure to connect with Colin on Linkedn and reach out if you are looking for an Account Manager that is not afraid to pick up the phone and bring in some business on his own. Happy selling!

In this special edition of the RacingNews365.com F1 podcast, Michael Butterworth and Dieter Rencken are joined by Cedric Selzer, former chief mechanic to Jim Clark in his championship-winning year of 1963.Looking back over the pages of history, Cedric provides a fascinating insight into the inner workings of life as a mechanic at Team Lotus during what was a vastly different era of F1.What was Clark like as a person, and what made him so quick as a driver?How was life working under legendary team boss Colin Chapman, the man who pioneered so many developments in the early days of F1?In the days before international travel was as commonplace as it is today, what was life like on the road as the team drove from race to race all over Europe?And why did Chapman sack Cedric twice – only to then reinstate him just as quickly?All this and much more on this edition of the RacingNews365.com F1 podcast!

How did Gordon Murray get his tenacious hunger of design and problem solving? How did he come to design the legendary McLaren F1? What does his new car, the T.50, do that other supercars don't? And what are those strange contraptions he built out of a boiler and a food truck? All that and a lot more will be answered in this amazing episode. If there were a hall of fame for cars, Gordon Murray would be near the top, seated at the table of bosses next to people like Colin Chapman, Enzo Ferrari, Bruce McLaren, and Dan Gurney. He was the lead designer and engineer behind the McLaren F1, which came after he had a very successful career as a lead engineer in F1. For some, those credits would be enough to hang their legacy on but as you'll soon hear, Gordon is not like other people. His new venture, GMA (Gordon Murray Automotive), has debuted two cars that lit the supercar world on fire because their intent is not to deliver the quickest, fastest, or most powerful ride on Earth, but the best to drive. Gordon's focus has always been about weight reduction and driver feedback, and as will become clear in this show, his focus is sharper than ever. Recorded August 4, 2022  Berryman is Available at your favorite automotive retailer or automotive parts store. berrymanproducts.com. Stop deli-slicing your scalp with traditional razors. Try Freedom today – or get it as a gift – with your exclusive 20% off by going to freedomgrooming.com/tire Use Off The Record! and ALWAYS fight your tickets! Enter code TST10 for a 10% discount on your first case on the Off The Record app, or go to http://www.offtherecord.com/TST. Want your question answered? Want to watch the live stream, get ad-free podcasts, or exclusive podcasts? Join our Patreon: https://www.patreon.com/thesmokingtirepodcast Tweet at us!https://www.Twitter.com/thesmokingtirehttps://www.Twitter.com/zackklapman Instagram:https://www.Instagram.com/thesmokingtirehttps://www.Instagram.com/therealzackklapman 

Colin Chapman is a physical therapist and adventure athlete based in Bend, OR. In this conversation we discuss what it was like for us growing up in Carlsbad, the importance of taking responsibility for our physical health and finally we do our best to get cancelled by talking about gender identity, vaccines and our daddy issues. If you enjoy this episode, make sure to share it with a friend. Contact: @colinchapman --- Support this podcast: https://anchor.fm/openingpresence/support

durée : 01:30:00 - Les Nuits de France Culture - Alain Prost, Ayrton Senna, Niki Lauda, Michaël Schumacher brillaient sur les podiums. Derrière eux des ingénieurs créaient des bolides de rêve. Ainsi Colin Chapman, fondateur de Lotus Cars, qui est au centre du dernier volet de la série des "Nuits magnétiques" consacrée à la Formule 1 en 1985. - invités : Jean Tinguely artiste sculpteur suisse

Tenemos un nuevo episodio de Historia-Ficción. “Dearborn, Michigan, USA. Lunes 3 de junio de 1963. Hoy se unen dos apellidos ilustres del mundo del motor: Ford y Ferrari. Ford se convierte en el mayor accionista de Ferrari. La marca Ferrari seguirá haciendo los mejores deportivos del momento y brillando en competición, pero aparecerán nuevos modelos de Ford con el apellido Ferrari. Una gran noticia para el mundo del motor” Esta nota enviada por Ford y Ferrari a la prensa Mundial no es real… bueno, no es real en este Universo Temporal en el que vivimos, pero ya sabéis que en Garaje Hermético tenemos muchos recursos… Y ahora no necesitamos desplazarnos hasta esa fecha y ese Universo temporal, porque con nuestro “telescopio intertemporal” podemos ver lo que pudo pasar en otras fechas y en otros universos paralelos… y ya no me mareo… ¿Qué hubiese pasado si Ford hubiese comprado Ferrari? Os prometo una cosa: ¡Me voy a mojar! Pero la pregunta adecuada no es qué hubiese pasado en esa situación sino si hubiese sido mejor o peor… y es que, a veces, el destino o la providencia o como lo queráis llamar es más listo(a) de lo que parece y lo que ha pasado quizás ha sido lo mejor posible… Un esfuerzo considerable. Imaginar que Henry Ford II y Enzo Ferrari hubiesen llegado a un acuerdo, requiere un esfuerzo mayor… ¿o no? Porque en esta historia todo el mundo olvida algo, lo olvida o no le da la importancia que tiene: Ferrari atravesaba una crisis económica muy importante. De hecho, cuando fracasan las negociaciones con Ford, Enzo mira rápidamente a Fiat… pero tardaron años en cerrar ese acuerdo y fue en 1969 cuando Fiat compra el 50 por ciento de Ferrari y aceptó la propuesta de Enzo: Fiat se encargaría de la producción y “Il Commendatore” se haría cargo de la “Gestione sportiva”. Enzo, las carreras y los motores. Y es que a Enzo Ferrari lo que le gustaban no eran los coches, eran las carreras. Las carreras y los motores. Me encanta esa frase famosa de “No vendo coches, vendo motores”. “El coche lo regalo, porque el motor tiene que ir montado en algún sitio". Y no, no es la típica frase hecha, sino la pura realidad. Si Enzo hubiese visto cerrada la puerta de Fiat desde el primer momento seguro que se habría “ablandado” y habría llegado a un acuerdo con Ford, siempre que le dejasen a él las decisiones deportivas… aunque todos sabemos que incluso esa parte del acuerdo hubiese tenido fecha de caducidad…No conviene olvidar un dato: El 19 de febrero de 1963 Enzo Ferrari cumplió los 65 años, la edad típica de jubilación, ¿cuánto habría tardado Ford en mandarle a su casa con una buena jubilación? Ford al alza. El lanzamiento de la nota de prensa que hemos leído en la entradilla tendría un efecto inmediato: Ford subiría en Bolsa. Sin duda, estas cosas animan a los inversores. A Ferrari no lo hubiese faltado el dinero para sus carreras y para seguir evolucionando sus coches. Y habrían aparecido distintos modelos de Ford con la coletilla “by Ferrari”. Y es que no nos engañemos, los Ferrari era coches de carreras para andar por la calle, pero como tales daban muchos problemas. Muchos. Y probablemente la llegada de los controles de calidad impuestos por Ford, habrían sido más fiables… pero los Ferrari habrían perdido su exclusividad. Ford es mucho Ford. Pasó con Jaguar. En 1989 Ford compra Jaguar… ¿y que hace 10 años después? Lanzar el Jaguar X-Type, más conocido como el “Jaguar-Mondeo”, porque en realidad era una plataforma de Ford Mondeo con su motor delantero transversal, incluso con versión Diesel, y tracción delantera… ¿Es un mal coche? Definitivamente, no. ¿Es todo un Jaguar? Definitivamente, no. Luego Ford vendió la marca a Tata que, en este caso sí, puso mucho dinero y dejó hacer a sus ingenieros… y los Jaguar volvieron a ser Jaguar. Una historia semejante hubiese pasado con Ferrari… y en vez del Lancia Thema “by Ferrari” de 1986 o del Ford Sierra Cosworth del mismo año, tendríamos el Ford Sierra Ferrari… Pero, conociendo a Ford, una empresa con fuerte personalidad, las cosas no hubieran sido así. Más bien el Ferrari 412 Gran Turismo de 1985 hubiese sido un híbrido probablemente con plataforma de Sierra o Ford Scorpio, con motor Ferrari y seguramente menos bonito… y seguramente con marca Ford. En competición. Otra cosa que hay que recordar: En 1966 Colin Chapman, harto de no tener buenos motores para sus F1, convence a Ford para que apoye a Cosworth y haga motores para la F1… pero, si Ferrari fuese de Ford, ¿Qué hubiese pasado? Yo lo tengo claro: mientras mandase Enzo, no habría motores para nadie, pero a la muerte de Enzo, Ford hubiese vendido esos coches a la competencia… seguramente con marca Ford. ¿Por qué nacen coches tan especiales como el Lotus 78 o el Tyrrel P34? Porque el Motor Cosworth era compacto, ligero, asequible… pero menos potente que el motor Ferrari. Y los competidores trataban de compensar esa menos potencia con otras opciones, ya fuese con innovaciones aerodinámicas o en el chasis, o sea, que en este Universo paralelo no existen esos dos coches… Ferrari sin Ferrari. No olvidemos que Enzo de un modo u otro, controlaba Ferrari pese a Fiat. De hecho, pese a su enfermedad en torno a 1978 Ferrari no vende su participación a Fiat hasta poco antes de su muerte, en 1988. En ese momento Fiat tenía el 50 por ciento y Enzo Ferrari solo el 38 por ciento, pues había cedido el 12 por ciento a su hijo Piero. Pero si Ford hubiese tenido el control de la marca, no hubiese esperado tanto. Como mucho 5 añitos, antes de jubilar a Enzo con 70 años y hacer con la marca lo que le hubiese venido bien, seguramente explotarla a tope y luego venderla… no es una crítica, así son los negocios… Y nos mojamos. Volvemos al tiempo actual y hacemos un repaso: A Enzo le hubiesen mandado a casa en 1978 con lo cual, entre otras cosas, adiós al F40, el último Ferrari en el que Enzo fue protagonistas en su definición y diseño, aparecido en 1987. Es cierto que habría habido una gama interesante de modelo Ford “by Ferrari”, pero seguramente la gama de Ferrari hubiese sido menos atractiva… Sin el motor Ford Cosworth y la situación que creo, nos habríamos perdido coches como el Lotus 78 o el Tyrrel de 6 ruedas… Y al final Ford hubiese vendido la marca, como hizo en su momento con Jaguar o con Land Rover a alguna marca asiática… En resumen, nos mojamos… ¡gracias Enzo por ser tan cabezota y por pelear a tope por tu marca y por luchas por lo que creías! Hay biografías que ponen a Enzo como un mal tipo, sin sentimientos, duro, mandón… pero es un personaje imprescindible y la historia, en este caso, se ha desarrollado de la mejor manera posible.

Colin Chapman is a certified clinical hypnotherapist and stage hypnosis performer based in Richmond, Virginia. He is the founder of Hypnosis is Amazing, where he offers amazing, fun, and funny stage hypnosis shows. He is also the founder of The Joy of Hypnosis where he helps clients improve their sleep, quit smoking, manage pain, reduce stress, and improve their performance by manifesting the change they desire within themselves through the power of hypnosis. As an entrepreneur with a background in sales, political consulting, telecom, and the automotive industry, Colin began studying sales techniques based on NLP. After personally realizing the power of hypnotic change, he decided to use his passion, skills, and knowledge to help others. Colin is clinically certified by the International Board of Clinical Practitioners and is a member of the American Hypnosis Association. Want exclusive access to a thriving online community that is ready to help you grow your hypnosis business? Head over to HypnoticInfluence.com to grab your free private pass to our exclusive hypnotic online community. Join me at HypnoThoughts LIVE 2022 in Las Vegas, July 29-31. Head over to www.HTLive.net to grab your tickets and register to attend! And don't miss my pre-convention ICBCH Hypnosis Certification event with Richard Nongard as well as my post-convention class – Content is King: Your Six-Figure Hypnosis Business Plan…In One Day! Head over to https://www.worksmarthypnosis.com/vegas2022 to grab your tickets for both events. Colin joins me today to share his journey into stage hypnosis and NLP and why he believes hypnosis is amazing. He shares the marketing strategies he used when he launched his hypnosis business and how he discovered your clients are often your best hypnosis trainers. He explains how his sales strategies and pricing models have evolved over the last decade. We discuss the “Power of Free” and the benefits of teaching your clients self-hypnosis techniques. We discuss the impact that COVID had on Colin's stage and clinical hypnosis businesses and how hypnosis helped Colin personally overcome a 2-pack-a-day smoking habit, a 10-year-long fear of flying, as well as PTSD and Traumatic Brain Injury. Colin also shares how he attracts new clients to his clinical hypnosis practice through his stage hypnosis performances. “My very best hypnosis trainers have been my clients because they've let me know what's really working - and they've let me know what's not Taking that feedback in is really powerful.” - Colin Chapman Colin's journey into the hypnosis industry and how his wife reacted when he decided to change his career path Marketing strategies Colin used to grow his hypnosis business Why Colin believes the best hypnosis training he's received has been from his clients Using Groupon & LivingSocial to attract new clients Guiding new clients through your sales funnel and toward your premium products and services The complexities of pricing for your hypnosis sessions Understanding the “Power of Free” How Colin helps his clients improve their sleep and overcome sleep disorders through hypnosis and self-hypnosis strategies How COVID impacted Colin's stage and clinical hypnosis businesses Blending the science and art of comedy with hypnosis How adding a mentalism element improved Colin's stage hypnosis shows How hypnosis significantly impacted Colin's life How Colin attracts new clinical hypnosis clients through his stage hypnosis shows Resources Mentioned: Groupon LivingSocial Michael C. Anthony Connect with Colin Chapman: Hypnosis is Amazing The Joy of Hypnosis Hypnosis is Amazing on LinkedIn Hypnosis is Amazing on Instagram Hypnosis is Amazing on Facebook Hypnosis is Amazing on Tiktok Hypnosis is Amazing on YouTube The Joy of Hypnosis on LinkedIn Colin Chapman on LinkedIn Join our next online certification course… wherever you are in the world! https://WorkSmartHypnosisLIVE.com/ Get an all-access pass to Jason's digital library to help you grow your hypnosis business: https://www.hypnoticbusinesssystems.com/ Get instant access to Jason Linett's entire hypnotherapeutic training library: https://www.hypnoticworkers.com/ If you enjoyed today's episode, please send us your valuable feedback! https://www.worksmarthypnosis.com/itunes https://www.facebook.com/worksmarthypnosis/ Join the new WORK SMART HYPNOSIS COMMUNITY on Facebook! https://www.facebook.com/groups/worksmarthypnosis/ Want to work with Jason? Check out: https://www.virginiahypnosis.com/call/

Colin Chapman is a certified clinical hypnotherapist and stage hypnosis performer based in Richmond, Virginia. He is the founder of Hypnosis is Amazing, where he offers amazing, fun, and funny stage h

Colin Chapman is a certified clinical hypnotherapist and stage hypnosis performer based in Richmond, Virginia. He is the founder of Hypnosis is Amazing, where he offers amazing, fun, and funny stage h

Technology and good biosecurity practices can protect you from big losses when it comes to Ovine Brucellosis.  Colin Chapman, Professor and Dorset Downs stud breeder leads us through the best ways to tackle and prevent this mostly hidden from view infection. What is Ovine Brucellosis? It's caused by a bacteria called Brucella Ovus, which is one of several different types of Brucella.  “It lives only in sheep, it doesn't live on the ground or in the water.  It spends it's entire life cycle in sheep, which fortunately makes it easier to control because you don't have to eradicate it in the environment as well” he explains.  Ovine Brucellosis (OB) quite different to Bovine Brucellosis, which causes the cow to become sick and abort their calf.  The cow and calf are both infected with this type of Brucellosis, and it's also infectious to humans.  Bovine Brucellosis has now been eradicated in Australia. What problems does it cause in sheep? When Brucellosis is in your flock of sheep you don't notice it.  “The sheep are not unwell What you do notice is that you will have a drop in fertility and the ewes don't have as many lambs as expected.  A reduction in lambing percentage over time could indicate that it is present in your flock”, says Colin.  Colin goes on to explain that on closer inspection you may find that the rams have lumps and bumps in the testicles, but apart from palpating the testicles of the rams there is nothing to see. It is mostly invisible except for the records which show a reduction in lambing percentage. How does it reduce lambing percentages? OB reduces fertility in the rams by causing a blockage in the tubules from the testes up to the penis.  In the two testicles one side might be blocked but the other side may be open.  So a ram can be partially infertile or totally infertile, which you can't tell by the palpation.  Once  OB gets into the reproductive tract it stays there.  All rams that are sexually active regardless of age are vulnerable. What about the ewes and wethers? Colin explains that ewes that are mated with infected rams will possibly have the bacteria present in the vagina and uterus for a brief period of time but normally with no adverse affect.  It does not cause any blockage as ewes or wethers don't have testes.  It may cause local inflammation in a ewe but that will pass.  The ewe is not a carrier Colin assures.  The presence of the bacteria in a ewe will be resolved usually in a day or two.  So unless there is more than one ram around the same ewe in a short period of time the bacteria would not be passed from the ewe to another ram.  This would be considered an unlikely way for it to be transmitted, it is usually ram to ram transmission through homosexual activity. OB comes onto a property when someone buys a new ram that is infected and puts it in with their ram flock.  Doing this without prior quarantine and testing can infect a whole flock of rams within days or weeks.Teasers can in theory be at risk or a source of infection, as they still have the testes in tact.    How do I check my flock for Brucellosis? If you have had a reduction in lambing percentage then the next step would be for your rams to be checked.  This involves palpating the testes to feel for lumps and bumps.  If there is any on the testes or around the tubes, pea size or bigger, then that would prompt a further investigation.  The next step would be to take a blood test which tells us if that ram has ever been exposed to the Brucellis Ovus bacteria, which shows up by the presenc

La temporada 1977 un monoplaza revolucionó el Mundial: El Lotus 78 con su efecto suelo. En solo dos años los F1 pasaron de girar con una aceleración lateral de 2,3 g a casi el doble, 4,4 g. Lo prohibieron en 1982 calificándolo de peligroso… Ahora, 45 años después vuelve el efecto suelo a la F1. Es hora que sepas, con detalle, cómo se inventó y cómo funciona. Este vídeo lo hemos hecho pensando en nuestra presencia en el Racing Legends... ¿Os gustan los clásicos? ¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración específica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. ¡La bomba atómica! La revolución de 1977 ya estaba lista en agosto de 1976 cuando ya rodaba el Lotus 78. Pero Chapman de tonto no tenía un pelo y hay dos cosas que no todo el mundo sabe. Una, Chapman tenía claro que habían descubierto un arma definitiva, una bomba atómica, un arma que podía valer dos Mundiales, uno de pilotos y otro de marcas. Y la segunda cosa, Chapman también tenía claro que el Lotus 78 iba a ser inmediatamente copiado y seguramente superado. La evolución de la revolución. Mientras sus competidores trataban de entender porque el Lotus 78 iba tan bien, Chapman hizo el Lotus 79, que no era más que la evolución del revolucionario 78 pero afinado en los detalles y fiabilizado. Con ese coche hicieron doblete ese año en el Mundial. Cómo esperaba Chapman. Chapman no era tonto. Pero Gerard Decourage de Ligier y Patrick Head de Williams tampoco lo eran. Y no solo copiaron el Lotus, sino que tanto el Ligier JS11 como el Williams FW07 lo superaban… y lo superaron. “Porpoising”. Porpoising quiere decir, literalmente, “marsopa”. Pero en la F1 del efecto suelo se refería a una actitud del coche, causada por la aerodinámica, que hacia que el morro del coche subiese y bajase, igual que hace una marsopa cuando nada. Vamos a 2014. Me he saltado un montón de años para llegar al reglamento de 2014, para mí probablemente el peor de la historia de la F1. Un reglamento que ha propiciado que una marca gane 8 mundiales seguidos y un piloto, Hamilton, 5 de sus 7 mundiales. Pero, aerodinámicamente hablando, como me dijo un ingeniero, este reglamento es un “truño”. ¿Por qué? Porque la aerodinámica generada por los complejos alerones genera tantos remolinos y tanto “aire sucio” que los rebufos son imposibles y complica o impide totalmente los adelantamientos. Y esto es lo que pretende arreglar el reglamento de 2022, donde el efecto suelo sustituye en gran medida a los alerones. F1 2022: Con efecto suelo. El efecto suelo es mucho más eficaz que los alerones. Tienes dos importantes ventajas: Frenan menos al coche y provocan menos aire sucio. Vamos a explicarlas. Ya hemos contado cómo es un alerón, algo que convierte la resistencia aerodinámica en empuja hacia abajo. Efecto suelo no efecto ala. He leído muchas veces que el efecto suelo lo que hace es que los laterales de los F1, lo que se suele llamar pontones, gracias a su forma de ala invertida, actúen como un alerón…. Pues no es una explicación sencilla, sino una explicación equivocada. No, el efecto suelo no es un ala invertida. Se basa en el principio de Bernoulli que os voy a explicar en nuestra ¡Pizarra hermética! ¿Veremos más adelantamientos? En el video de “Maldito DRS” explicamos como este “invento” era para compensar la imposibilidad de hacer adelantamientos donde se han hecho toda la vida: En las apuradas de prenda y en plena curva. La FIA no las tiene todas consigo, pues de hecho no ha eliminado el DRS, aunque contempla esta posibilidad en función de cómo vayan las cosas. Así, entre tú y yo, que lo eliminasen seria una buena señal. Conclusión. En todo caso no estamos en los F1 de finales de los 79 y de los 80, cuando había inventos que, en breve espacio, hacían a unos equipos mucho más competitivos. En la F1 actual el reglamento deja menos espacio a la imaginación de los ingenieros y los plazos, en favor de la estabilidad, se alargan. Así que esperemos que haya más igualdad pero no esperemos milagros. Y si se producen, y el status quo de la F1 cambia radicalmente no olvidemos que se lo debemos al genio de Colin Chapman. Coche del día. He escogido el Porsche Cayman GT4. Creo que elegí este coche en otra ocasión… ¡pero disfrute tanto con esa prueba que hice en 2015! No tenia efecto suelo, pero este coche era y es de una eficacia demoledora.

HAVE YOU MET... COLIN CHAPMAN Colin is a Primatologist, Conservation Scientist, Anthropologist, and Field Biologist. He's a Professor at George Washington University, a Fellow of the Royal Society of Canada, a Member of the Committee of Research and Exploration at National Geographic, and an Associate Scientist of the Wildlife Conservation Society in New York. He is Director of the long term Kibale Monkey Project in Uganda, focused on primate ecology and conservation, amongst lots of other things, including the union of local healthcare and conservation. Colin established a clinic in Kibale to treat the health needs of the local people, he even imported an ambulance from Canada! TIMESTAMPS (clickable in some apps): [00:53] Colin's early life Primates: [04:38] Studying Chimpanzees + Other Primates in Uganda [10:35] Bumping into a big male chimp [16:31] Communication + Language [17:49] Using Tools + Medicine [21:32] Personalities + Culture [23:28] Mental Health + Feelings [28:35] Intelligence [35:31] How similar are primates and humans? Conservation: [36:32] Consequences of us thinking we're unique from animals and other people [39:25] Is there a place for zoos in 2021? [43:17] Conservation statistics: devastating species + forest loss [48:12] What can WE do to help OUR environment? [51:42] Pesticides + pollution [54:56] Conservation in Uganda (Kibale National Park) [01:03:10] Conservation and Healthcare Other stuff: [01:16:00] Jane Goodall & Bigfoot, yeti, sasquatch [01:19:55] Amazing Animal Encounters [01:25:59] Does Science need to be more open? [01:31:50] Colin's message OUR LINKS: CLICK HERE for ALL podcast links MAIN YOUTUBE Website YouTube CLIPS channel Instagram @haveyoumet_podcast Twitter @haveyoumet_pod Facebook LinkedIn COLIN'S LINKS: Colin's Website YOU CAN HELP... Conservation & Charities: http://www.chapmancolin.com/conservation PLEASE DONATE to help out with the clinic and mobile clinic in Kibale. Uganda Conservation Foundation For an overview of Colin's ideas on conservation, see the following paper: [Chapman, Colin A. and Carlos A. Peres. 2021. Primate conservation: lessons learned in the last 20 years can guide future efforts. Evolutionary Anthropology 30:345-361.] Thanks to Colin, Kris Sabbi and Tara Harris for the images. - NEW EPISODE EVERY OTHER FRIDAY - OPEN-MINDED and curious conversational interviews. EXTREME VARIETY of guests. Just two people talking... Thank you for watching the episode -- hope you enjoyed it! If you did - please consider SHARING with someone you know, it really helps :) ALL LINKS: https://linktr.ee/HaveYouMet #podcast #primates #primatology #conservation #environment

This week It's sixty years since one of the greatest grand prix teams took its first victory when Team Lotus won the 1961 United States Grand Prix with Innes Ireland driving the Lotus 21. It was the first win for Team Lotus as a works outfit although privateer cars had won races previously. What better excuse to talk about one of the great grand prix teams and we're delighted to be joined by Clive Chapman today. Clive is the son of Lotus founder Colin Chapman and Managing Director of Classic Team Lotus. Clive joins us from their Norfolk HQ where many of their iconic grand prix cars are kept running. Kevin Turner (Chief Editor, Autosport) and Clive chat about the history of the team, and the Top 10 cars they raced.

+++WERBUNG+++ F1 22 ist das offizielle Videospiel zur FIA Formel 1 Weltmeisterschaft von Codemasters und EA Sports. So nah warst du noch nie dran! Noch immersivere Spielmodi, Kompatibilität mit Virtual Reality und dem neuen Modus F1 Life - mehr Formel 1 geht nicht. F1 22 ist ab dem 01.07. erhältlich für PlayStation 5, Xbox Series X|S, PlayStation 4, Xbox One und PC über Origin und Steam. Mehr Infos: F1 22. Starting Grid empfiehlt: ExpressVPN. Wenn du auf kein Rennen der Saison 2022 verzichten möchtest, dann hol dir jetzt ExpressVPN. Als Hörer:in meines Podcasts bekommst du auf dein Jahresabo noch 3 Monate kostenlos oben drauf. Gehe dazu einfach auf expressvpn.com/STARTINGGRID. +++ENDE DER WERBUNG+++ Marc Surer mag vielleicht nie ein Rennen in der Formel 1 gewonnen haben, nie Weltmeister gewesen sein, aber er kann eine Menge guter Geschichten erzählen. Ihr kennt Marc als Experten fürs deutsche und schweizer Fernsehen, als Notengeber von motorsport-total.com oder auch als Gast zu aktuellen F1-Geschehnissen hier im Podcast. In dieser Ausgabe wollen wir aber mal das Leben, das Wirken und die Karriere von Marc Surer in der Formel 1 und ein bisschen darüber hinaus beleuchten. Wir heißen euch herzlich Willkommen zu einer neuen Ausgabe von "Vintage - The Past of Formula 1" mit Kevin Scheuren. In diesem Monat spricht er mit dem schweizer Ex-Rennfahrer, der in seiner Motorsportkarriere mehrere Schutzengel, aber doch auch jede Menge Pech hatte. In diesem ausführlichen Gespräch erfahrt ihr spannende Stories, die zeigen, dass es manchmal auch das kleine bisschen Glück braucht, um bei einem Topteam zu landen. Vor die Tür gesetzt Aus der Schweiz in den Motorsport zu kommen war keine leichte Aufgabe, sind die Schweizer doch nicht als absolutes Motorsportvolk bekannt. Auch für Marc Surer war es ein steiniger Weg, den er bis zur Formel 1 gehen musste. Besonders in jungen Jahren führte die Leidenschaft zu Kartsport auch dazu, dass er von seinem Vater vor die Tür gesetzt wurde, weil er anderes für seinen Sohn im Kopf hatte. Dieser hatte aber den Willen, es durchzuziehen und schaffte den Durchbruch. Man versöhnte sich, aber ganz vergessen konnte Marc das seinem Vater nie. Der wichtigste Schritt von Marc Surers Karriere war in die Formel 3, in die er mit einem cleveren Deal gekommen ist. Er konnte keine Sponsoren mitbringen, aber Erfahrung als Mechaniker. Er ließ sich von seinem Team anstellen und arbeitete neben seiner Mechaniker-Tätigkeit als Fahrer, um so seinen Fuß in die Tür des aktiven Rennfahrers zu bekommen. Das resultierte in guten Ergebnissen und dem Anruf von BMW. Jochen Neerpasch, Entdecker von Michael Schumacher, holte Marc in den BMW-Nachwuchsakadmie, eine Verbindung, die lange gehalten hat. Hätte, wäre, wenn... Die Formel 1-Karriere von Marc Surer war keine glückliche. Einige schwere Unfälle wie in Kyalami, Fußbrüche und verpasste Chancen bei absoluten Topteams. Aber er konnte trotzdem wichtige Erfahrungen und Erfolge sammeln, auch wenn es nie zum großen Wurf gereicht hat. Er fuhr unter anderem für Bernie Ecclestone bei Brabham, aber leider zu einer Zeit, in der das Team auf dem absteigenden Ast war. Trotzdem hatte er die Chance in Brands Hatch 1985, ein sensationelles Podium einzufahren, als ihn der Turbo verließ und er das Auto abstellen musste. Die letzte große Chance auf ein Podium vertan, aber den Respekt seiner Kollegen gewonnen. Marc Surer spricht im offenen Gespräch auch über den Umgang mit Schmerz in der Formel 1 in den 1980ern, seine Erinnerungen an Max Mosley, den aufstrebenden Ayrton Senna und wie es ist, wenn man sich auf eine Wand zubewegt und weiß, gleich tut es richtig weh. Ein neues Leben Bei der Hessenrallye 1986 begann Marc Surers Leben nochmal von vorne und seine Formel 1-Karriere endete endgültig. Nach einem Unfall und dem Tod seines Co-Piloten und Freundes Michel Wyder lag Surer lange im Koma, er kämpfte sich zurück ins Leben. Danach war aber klar, mit der Formel 1 wird es nichts mehr. Er testete zwar nochmal, aber es ging nicht mehr. Er ging aber aus eigenen Stücken aus der Formel 1 heraus mit dem Wissen, dass er auch tot hätte sein können. Eine neue Wertschätzung fürs Leben breitete sich aus. Dankbarkeit für Familie, seine Pferde und seine Gesundheit prägen die Rückschau von Marc Surer, auch im Podcast. Wir hoffen, dass euch dieses Gespräch genauso berührt wie unseren Kevin Scheuren. Wir bedanken uns sehr herzlich bei Marc Surer für die Zeit und würden uns freuen, wenn ihr uns Rückmeldungen zukommen lasst. Euer Feedback ist uns wichtig Schickt uns gerne für die nächsten Sendungen eure WhatsApp-Sprachnachricht an folgende Nummer: +49 331 298 50 28 GANZ WICHTIG: bitte sendet an diese Nummer NUR SPRACHNACHRICHTEN ein und beginnt eure Sprachnachricht mit den Worten STARTING GRID und eurem Namen, damit das zugeordnet werden kann! Bitte haltet die Sprachnachrichten bei maximal 1:30 Minute, danke euch. Ihr könnt uns über verschiedene Kanäle erreichen und mich anderen F1-Fans in Verbindung bleiben: Instagram Facebook-Seite Facebook-Gruppe Twitter  Telegram-Gruppe Mail YouTube Sehr gerne würden wir auch eure Rezensionen auf iTunes lesen, bitte nehmt euch 3 Minuten Zeit für 5 Sterne und ein paar warme Worte, vielen Dank! Hört auch in die bisherigen Ausgabe von "Vintage - The Past of Formula 1" rein: Mario Andretti (F1-Weltmeister von 1978) Emerson Fittipaldi (F1-Weltmeister von 1972 & 1974) Tippen nicht vergessen! Jetzt direkt bei unserem kicktipp-Spiel mitmachen, wenn ihr bereits angemeldet seid! Keep Racing! Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen? Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich. Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten.

+++WERBUNG+++ F1 22 ist das offizielle Videospiel zur FIA Formel 1 Weltmeisterschaft von Codemasters und EA Sports. So nah warst du noch nie dran! Noch immersivere Spielmodi, Kompatibilität mit Virtual Reality und dem neuen Modus F1 Life - mehr Formel 1 geht nicht. F1 22 ist ab dem 01.07. erhältlich für PlayStation 5, Xbox Series X|S, PlayStation 4, Xbox One und PC über Origin und Steam. Mehr Infos: F1 22. Starting Grid empfiehlt: ExpressVPN. Wenn du auf kein Rennen der Saison 2022 verzichten möchtest, dann hol dir jetzt ExpressVPN. Als Hörer:in meines Podcasts bekommst du auf dein Jahresabo noch 3 Monate kostenlos oben drauf. Gehe dazu einfach auf expressvpn.com/STARTINGGRID. +++ENDE DER WERBUNG+++ Obwohl Emerson Fittipaldis Formel-1-Karriere nur 10 Jahre dauerte - seinen Stempel konnte er ihr definitiv aufdrücken. Für Lotus, McLaren und Copersucar-Fittipaldi startete Emmo insgesamt 144 Mal, holte sich 14 Siege und 6 Pole Positions. 1972 und 1974 konnte er Weltmeister werden und u.a. eine weitere F1-Legende mit Jackie Stewart hinter sich lassen. Aber wer ist dieser Emerson Fittipaldi? Was hat ihn zum Motorsport gebracht? Das erzählt er euch heute selbst! Kevin Scheuren konnte im Rahmen der Laureus World Sports Awards 2021 mit dem sympathischen Brasilianer sprechen und es wurde ein sehr herzliches, offenes und spannendes über die Vergangenheit, Zukunft und Gegenwart in Emersons Leben. Familie ist das Wichtigste Wenn sich ein roter Faden durch das Leben von Emerson Fittipaldi zieht, dann ist das die Familie. Seine Eltern waren beide im Motorsport aktiv, haben ihn mit dem Virus infiziert. Er erarbeitete sich seinen Stand im Motorsport, verkaufte Lenkräder und hatte immer das Ziel Formel 1 vor Augen. So kam es, dass er vor dem Start seiner F1-Karriere mit Colin Chapman eine weitere Vaterfigur dazugewann. Der legendäre Lotus-Chef gab ihm ein Cockpit und hatte damit den Weltmeister von 1972 im Auto. Nach dem Weltmeistertitel wollte er aufhören. Aber wer hielt ihn davon ab? Sein Vater! Eine ultra witzige Geschichte, die er im Podcast erzählt. Ronnies Tod ging sehr nah Emerson Fittipaldi musste unzählige Kollegen und Freunde betrauern. Sie kamen in Formel 1-Rennen ums Leben. Der wohl schlimmste Tod war der von seinem Lotus-Teamkollegen und Freund Ronnie Peterson. Bereits Mario Andretti erzählte in der ersten Ausgabe von Vintage - The Past of Formula 1 von Peterson. Fittipaldi stand und steht der Familie sehr nah und nimmt uns mit in sein Seelenleben, wenn es um Ronnie geht und was er ihm bedeutete. Gefühlvoll, emotional und nachdenklich spricht er über Ronnie Peterson und antwortete auch auf die Frage, ob er jemals Angst hatte, ins Cockpit zu steigen. Sicherheit der Fahrer sehr wichtig Egal ob beim Spanien-GP in Montjuic oder auf der Nordschleife am Nürburgring - Sicherheit geht vor! Emerson Fittipaldi war ein früher Verfechter von Sicherheitsmaßnahmen rund um die Rennen und hielt mit seiner Meinung nicht hinter dem Berg. Das ist vielen Funktionären sauer aufgestoßen, war ihm aber extrem wichtig. So erzählt er Kevin Scheuren u.a. auch den Hintergrund, warum die Formel 1 nicht mehr wirklich auf der Nordschleife fahren konnte. Stichwort: Eifelwetter! Familienbande am Ende der F1-Karriere Nach dem Weltmeistertitel 1974 auf McLaren ging es für Emerson Fittipaldi aus vielerlei Gründen dort nicht mehr weiter. Es war ein Familienprojekt, das sein letztes Kapitel in der Formel 1 schreiben sollte. Copersucar-Fittipaldi ist ein legendäres Projekt, leider ohne große Erfolge. Aber wenn man Fittipaldi so darüber erzählen hört und mal eine Liste der Namen schreibt, die bei diesem Projekt dabei waren, so kommt man schnell darauf, dass der fehlende Erfolg unglücklich war. Es fehlte schlichtweg das Geld! Trotzdem ist es faszinierend, wenn man Emerson Fittipaldi darüber sprechen hört. In dieser Ausgabe erfahrt ihr viel über den Menschen Emerson Fittipaldi, vor allem den Familienmenschen. Es ist wunderbar, wie er auch über seinen Sohn, Emmo Jr., spricht, der seinen Weg in die Formel 1 gerade beginnt. Eine echte Legende. Ein toller Mann. Danke an Laureus und Emerson Fittipaldi für dieses tolle Interview. Euer Feedback ist uns wichtig Schickt uns gerne für die nächsten Sendungen eure WhatsApp-Sprachnachricht an folgende Nummer: +49 331 298 50 28 GANZ WICHTIG: bitte sendet an diese Nummer NUR SPRACHNACHRICHTEN ein und beginnt eure Sprachnachricht mit den Worten STARTING GRID und eurem Namen, damit das zugeordnet werden kann! Bitte haltet die Sprachnachrichten bei maximal 1:30 Minute, danke euch. Ihr könnt uns über verschiedene Kanäle erreichen und mich anderen F1-Fans in Verbindung bleiben: Instagram Facebook-Seite Facebook-Gruppe Twitter  Telegram-Gruppe Mail YouTube Sehr gerne würden wir auch eure Rezensionen auf iTunes lesen, bitte nehmt euch 3 Minuten Zeit für 5 Sterne und ein paar warme Worte, vielen Dank! Tippen nicht vergessen! Jetzt direkt bei unserem kicktipp-Spiel mitmachen, wenn ihr bereits angemeldet seid! Keep Racing! Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen? Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich. Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten.

The late Colin Chapman, founder of Lotus eschewed the pursuit of horsepower in favor of lightness combined with better handling across his road and race vehicles.That courage to buck the trend resulted in numerous accolades on both sides of the Atlantic.It is that ethos our industry should once again embrace.Simplify:The interfaces, the barriers to entry, the integration, deployment and overall management of the plethora of technology we eagerly buy, deploy, and then complain about.Lightness:Adding power is great if you are going in a straight line, however, leave the power alone, remove the complexity, and unnecessary features (the rule of 90%) and reduce the amount of time you have to fettle over the technology.How well do your tools integrate?How much unnecessary overlap do you have?How much of that tool do you REALLY use?How many hands does it take to run?Do you maintain it?Etc.Start measuring vendors, technologies and PEOPLE by how well they help you simplify, then that should add some lightness across the board.Join Evan Francen, Ryan Cloutier, Rachel Arnold and I as we unpack this tonight on the Shit Show…‘all for nowChris

Vídeo: https://youtu.be/dM29L5MxMl4 En la Fórmula 1 ha habido de todo: Accidentes provocados, descalificaciones injustas, denuncias, multas de cientos de miles de euros, espionajes, insultos, descalificaciones personales, despidos fulminantes… La Fórmula 1 ha dejado para lo historia muchas hazañas, muchas gestas deportivas, muchos gestos deportivos… e infinidad de polémicas… Los pilotos, ingenieros, manager y directivos tienen muchas cosas en común, una de ellas, un ego inconmensurable. Todos están convencidos de ser los mejores, de tener razón, son ambiciosos y, en ocasiones, nada les detiene. Ganar es el objetivo, muchas veces, por encima de todo lo demás. Y esto trae como resultado montones de polémicas… “Yo no le desearía nada malo a nadie, pero Alonso podría resbalar en la bañera”: Ron Dennis. “He sido tratado como un Criminal”: Ayrton Senna. “Siga usted, maestro, yo soy joven y ya tendré tiempo de ganar campeonatos“: Peter Collins a Juan Manuel Fangio. “Ha ganado mi coche, no has Ganado tú”: Frank Williams a Damon Hil. “Schumacher desaparece de la clasificación”: Max Mosley. “Mi trabajo es ganar el Mundial, no llevarme bien con la gente”: Ron Dennis tras la acusación de espionaje. “¿Cómo se puede tener una mujer tan fea siendo piloto de F1?”: Piquet haciendo referencia a Mansell. 8. “Un coche de carreras debe ser rápido, no seguro”: Colin Chapman.