Podcasts about Brabham

Parrillas con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, coches compartidos por dos pilotos, monoplazas de tracción total, F1 con ruedas carenadas, pilotos compartiendo el mismo coche, pilotos de motos en la F1, pilotos que se fabrican sus propios coches…… La temporada 2025 de F1 promete ser apasionante, pero todas estas cosas, y algunas más, no las volverlas a ver en la F1. Ya falta menos para que arranque la temporada 2025 de F1… ¡lo estoy deseando! Pero hablando con uno de vosotros sobre lo interesante que va a ser esta temporada me dijo algo que me dio que pensar: “Sí, muy interesante… pero hay cosas que no volveremos a ver nunca en F1”. Y se me ocurrió este vídeo. Motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros. Empezamos fuerte: Nos vamos a la temporada 1982… En esa temporada muchos equipos seguían usando el motor Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros atmosférico, por ejemplo, nada menos que Arrows, Ensign, Fittipaldi, la escudería no es piloto, Lotus, March, McLaren, Osella, Theodore, Tyrrel y Williams. Brabham utilizó el Cosworth V8 en los BT49 y el novedoso BMW 1.5 litros 4 cilindros turbo en su BT50. También era un 4 cilindros el motor Hart de la escudería Toleman. Ferrari había abandonado su 12 cilindros por un V6 Turbo, una configuración que llevaba usando Renault desde el principio. Y aunque Ferrari había abandonado sus motores de 12 cilindros aun seguían defendiendo esa configuración Alfa Romeo y los motores Matra que montaban los Ligier. F1 con tracción total. Sorprende que el Audi Quattro revolucionase el Mundo de los Rallyes en 1980… cuando ya hubo un F1 de tracción total en 1959, el Ferguson P99… ¡más de 20 años antes! Quizás la escasa potencia de los F1 de esa época fizo que no triunfase, pues este modelo lleva un motor Climax de 1,5 litros que apenas llegaba a los 200 CV. En una entrevista de 1997 cuando le preguntaron al Moss por su monoplaza favorito dijo que el Ferguson P99 y el periodista ni sabía que coche era. Hubo más intentos, como los BRM P67 de 1964, el McLaren M9A de 1969 o el espantoso Cosworth F1 4WD de 1969 que probó Jackie Stewart y le pareció horroroso. Hay un Lotus 4x4 del que luego hablaremos e incluso el genial Mauro Forghieri propuso a Ferrari que su 312 fuese 4x4. Pero en 1980 se prohibió el uso de tracción total. Aunque confieso que en el futuro sí sería posible que veamos F1 con tracción total al estilo de los prototipos de Le Mans, con propulsión trasera para el motor térmico y motores en las ruedas delanteras… F1 con ruedas carenadas. Nos hemos acostumbrado a ver a los monoplazas de F1 y a todos en general con las ruedas descubiertas… ¿el motivo? Porque los monoplazas nacieron como auténticos “cohetes” con ruedas y al principio la estrechez de las propias ruedas y la relativamente baja velocidad a la que rodaban los F1, no justificaba complicarse la vida para carenarlas… Pero eso cambio en el Gran Premio de Italia de 1955 cuando Mercedes-Benz se presenta con el monoplaza W196R denominado “Tipo Monza” o Streamliner. Y es que en el circuito de Monza, a veces nos olvidamos, el peralte dejó de utilizarse en 1969. Si ahora es rapidísimo… antes lo era mucho más. F1 con 6 ruedas. Te invito a que veas el vídeo titulado “Fórmulas 1 de 6 ruedas… o más”. Porque los hubo ¡hasta de 8! Pero no volverás a ver monoplazas de F1 más más de 4 ruedas, porque el reglamento los prohibió en 1983… y dudo que en eso cambien. Prueba a hacer esta pregunta a un aficionado: “¿Qué monoplaza de 6 ruedas conoces?”, ojo al matiz, monoplaza y no F1, no el 90 por ciento más bien el 99,9 por ciento te responderán que el Tyrrel P34 de 6 ruedas. Más tarde, en 1948 en Indianápolis pudimos ver al Pat Clancy Special que era un más “Normal” Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores. F1 con motor de turbina. Otra cosa que no volverás a ver, coches como el Lotus 56B 4WD de 1971 con una turbina de aviación como motor y tracción total. Esto lo contamos en el video titulado “F1 raros, inventos que no funcionaron”. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. Lo que no hemos contado. Estas son alternativas técnicas que no volverás a ver en la F1. Pero tampoco volverás a ver que un piloto gane una carrera con un coche diseñado y construido por él, que un piloto llegue incluso a vencer un Campeonato del Mundo de F1 con su propio coche, o que un piloto gane una carrera con el coche de su compañero o que pilotos del Mundial de Motociclismo participen con éxito en el Mundial de F1…

La labor de Franco Colapinto en la Fórmula 1 analizada a fondo por Sergio Rinland, quien trabajó en varios equipos de la Máxima como Williams, Brabham, Benetton y Sauber. Además, el ingeniero argentino desmenuzó a los principales equipos de la categoría tras la temporada 2024.

Daniel Sexton Gurney (1931-2018) was a Southern California Hot-Rodder who became one of the most successful racing drivers in the history of motorsport, with wins in Saloon Car, Sports Car, NASCAR, Indy Car and Formula One. Gurney raced for the Arciero Brothers, Luigi Chinetti's North American Racing Team, Ferrari, Brabham, BRM and Porsche before teaming up with Carroll Shelby to found All American Racers in 1964.Gurney was always seeking out men of motorsport at the top of their game: he collaborated with Colin Chapman of Lotus, engine maestro Harry Weslake, and the ambitious cadre at Ford Motor Company, who were intent on taking on the world's best.Gurney helped to pioneer the rear engine layout at the Indianapolis 500, spelling the end of Indy's Roadster Era in Champ Car racing, and AAR fielded the Gurney Eagle Formula One chassis for the first time in 1966. 1967 was a banner year for Gurney, winning the Belgian Grand Prix in the Eagle Mk1- the first Grand Prix win for an American constructor since 1921. He also won overall at the 24 Hours of Le Mans with his co-driver A.J. Foyt in the Ford GT 40 Mk IV.Gurney retired as a driver in 1970, but continued to operate All American Racers for the rest of his life, famously partnering with Toyota in IMSA-GT and CART. As a driver, Dan Gurney chalked up 63 victories over all motorsport categories, and All American Racers achieved 78 total wins as a constructor. His influence and contributions in the world of motor racing continue to inspire the next generation.SUPPORT THE POD:https://www.buymeacoffee.com/hpheritageSUPPORT OUR SPONSORS:http://modelcitizendiecast.comFIND US ON THE WEB:https://www.horsepowerheritage.comInstagram: @horsepowerheritageSupport the showSubscribe to the Horsepower Heritage YouTube channel for more great cars and motorcycles! https://www.youtube.com/@horsepowerheritage8030

En este Expediente F1 repasaremos la historia de quien quizá, ha sido el piloto más completo en la historia de la Fórmula1. Ha competido en múltiples categorías, conquistó en 6 ocasiones las 24 horas de Le Mans y pilotó para escuderías como Ferrari, Brabham, McLaren, Ligier, Ensing y Williams. Sin duda uno de los más grandes de todos los tiemps.No olvides suscribirte, dejar tu like y tus comentarios. Te leemos.

En la F1 todo se hace al límite… Por ejemplo, ¿cuál es el trabajo de un ingeniero en F1? Sencillo, conseguir extraer el máximo partido de las normas, llegando al límite y buscando los “fallos” o los “huecos” por donde escabullirse y sacar ventaja. Unas veces, digamos, “sin querer” … pero otras se incumplen esas normas de forma totalmente consciente.… Y es que hay dos tipos de trampas: En unos casos interpretan esas normas y llevan sus creaciones y sus diseños al límite de lo legal… y a veces lo exceden. Pero en otros casos no es así, los ingenieros y los responsables de los equipos saben que están haciendo trampa… ¡lo tienen clarísimo! Pero la presión del equipo, de los patrocinadores y las ganas de vencer los lleven a ese “lado oscuro” … os traemos tanto unas como otras. 1982. ¡Guerra al turbo! En 1982 convivían en las parrillas los monoplazas con motores turbo y atmosféricos. Brabham, Williams y McLaren no tenían motor turbo y pensaron en una forma de ser más ligeros. Como el reglamento permitía antes de ser pesados los coches rellenar todos los líquidos idearon un sistema de refrigeración por agua de los frenos, con unos tanques y un sistema para lanzar agua a los discos. En realidad, era una disculpa, porque esos tanques se llenaban y en la vuelta de calentamiento se vaciaban, aligerando al coche unos cuantos kilos. Una “trampa” que rozaba los límites del reglamento… pero los rebasaba. 1984. Lastre de plomo. Seguimos con asuntos relativos al peso y al turbo. Porque el equipo Tyrrel en 1984 usaba los motores Cosworth DFYV8 de unos 600/700 CV, más baratos que los Turbo, estaban lejos de los 1.000 CV que daban esto. Para hacer más competitivo a su 012 hicieron un coche muy ligero que daba el peso a tope de gasolina, pero no lo daba al finalizar la carrera… pero, como se podían llenar los tanques de líquidos, los de Tyrrel añadían al finalizar la carrera agua… y perdigones de plomo…. 1994. Senna tenía razón. Senna ficho por Williams que esa temporada de 1993 demostró que tenía el mejor coche… pero en 1994 la FIA prohibió todas esas ayudas. Pero Senna siempre dijo que el Benetton de Schumacher seguía contando con algún tipo de ayuda. Sus impecables arrancadas en boxes y el sonido del motor cuando el Benetton parecía que iba a comenzar a derrapar despertaron las sospechas del brasileño. Ya fallecido Senna se demostró que el Benetton usaba electrónica que podía ser activada o desactivada desde boxes a través de un ordenador. ¿Te sorprende esta trampa tan tramposa? 2003. Crecer “a lo ancho”. ¿Os acordáis cuando los neumáticos de la F1 no eran mono marca? En 2003 el duelo entre Michelin y Bridgestone estaba en los más alto. Y los ingenieros franceses tuvieron una magnifica idea: Había un límite de anchura del neumático, pero esta medida se hacía en parado, obviamente, y no en marcha. E inventaron unos neumáticos que al rodar se ensanchaban teniendo más superficie de contacto con el asfalto. Pero los chicos de Bridgestone no eran tontos y se dieron cuenta y en el GP de Italia de 2003 se prohibieron esas gomas… 2005. Depósito secreto. Aunque no lo creáis 5 kg, en la F1, pueden marcar la diferencia. El equipo BAR que luego compró Honda, en 2005 montó un depósito de combustible adicional y secreto con capacidad para 5 kilos de combustible, algo menos de 7 litros de gasolina. BAR fue descalificado… 2007. Spygate: ¡La pu** fotocopiadora! Copiar diseños robados a otros, es una trampa y no casual, precisamente. Este tema da para una película con tres protagonistas: Una fotocopiadora, un mecánico cabreado y un fan de Ferrari. La fotocopiadora era la de una tienda de Woking en el Reino Unido. 2020. Volante “bidimensional”. En el Mercedes de Hamilton en 2020 el volante además de girar a un lado u otro, se podía mover adelante y atrás… como en un avión. Era el sistema DAS o “dirección de doble eje”. La pregunta es ¿para qué? 2024. Frenos “asimétricos”. En todos los coches, incluidos los F1, las dos ruedas de cada tren frenan lo mismo. Por eso ves que en las apuradas de frenada es frecuente que la rueda interior, con menos peso, se bloquee…La norma dice exactamente: “El sistema de frenado debe estar diseñado para que las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos… 2024. ¡Otra vez McLaren! Un caso reciente sucedió en Bakú este mismo año, cuando gracias a unos aficionados se descubrió que tenían una especie de DRS que se abría por los laterales en las rectas y se cerraba en las curvas. Red Bull reclamo y McLaren modificó levemente el alerón trasero. 2024. El “bajón” de Red Bull. Pierre Waché, director técnico de Red Bull, dice que el bajón de Red Bull más o menos a mitad de temporada se debe a que utilizan, y cito palabras literales, "un túnel de viento bastante antiguo". Y yo me lo creo…

This week, we look into the career & crimes of a man who is from racing royalty. His father was the first racer to be knighted, and left a large shadow that his son just couldn't seem to fill. His mediocre racing career left a a lot to be desired, but his crimes make you want to be sick. A terrible man, who carried on a "secret double life" for years, while fooling everybody into saying he was "a nice guy"!Never get out of your knighted father's shadow, embarrass your family by being the worst racer in the bunch, then embarrass them even more, with your horrendous, and disgusting crimes with Gary Brabham!!Check us out, every Tuesday!We will continue to bring you the biggest idiots in sports history!! Hosted by James Pietragallo & Jimmie Whisman Donate at... patreon.com/crimeinsports or with paypal.com using our email: crimeinsports@gmail.com Get all the CIS & STM merch at crimeinsports.threadless.com Go to shutupandgivememurder.com for all things CIS & STM!! Contact us on... twitter.com/crimeinsports crimeinsports@gmail.com facebook.com/Crimeinsports instagram.com/smalltownmurderSee Privacy Policy at https://art19.com/privacy and California Privacy Notice at https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info.

We finally got Mr Jeffs SISTER on tonights #whyamisleepingalone podcast episode  — 2discuss growing up with 3 BRABHAM Brothers

This week, leader of the sales team that sells the most property in WA, Rash Dhanjal, is back in the studio to update us on the performance of his core sales area, Caversham, Dayton, Bennett Springs & Brabham. Having sold over 300 properties in the last 12 months, Rash's insights into current market dynamics not only in his core sales area, but across WA, are a valuable listen.

Poet and Green Bay community leader Miriam Brabham came to Wisconsin for love … but stayed because of community. On this episode of Black Oxygen, Miriam, who lives in Green Bay, discusses being biracial, how moving and living in Wisconsin helped her better understand her biracial identity, and the roll of community on her life.  In addition, we discussed The Bridge Poem by Kate Rushin - and want it means to be the bridge across communities.   #BlackOxygenPodcast #MiriamBrabham #Madison365 #BlackInWisconsin #BlackInGreenBay #DopeBlackPodcasts #TheBiracialEffect #BeingBiracial #GreenBayWisconsin #GreenBay #GreenBayWi  Resources:  Miriam Brabham, Linked In - https://www.linkedin.com/in/m-brabham/ (https://www.linkedin.com/in/m-brabham/) Wisconsin Life, Traumatized curls - https://wisconsinlife.org/story/traumatized-curls-green-bays-miriam-brabham-for-home-is-here/ (https://wisconsinlife.org/story/traumatized-curls-green-bays-miriam-brabham-for-home-is-here/) The Biracial Effect Podcast - https://open.spotify.com/show/0cyEi0RRZeOrKuQdSmBdPC The Bridge Poem by Kate Rushin -  https://www.historyisaweapon.com/defcon1/thebridgepoem.html 

Muchos tenéis dudas sobre los discos de frenos cerámicos o más correctamente, carbocerámicos. La primera duda es ¿son tan buenos? La respuesta es un rotundo “SÍ”. Y la segunda es si ¿tienen inconveniente? Y la respuesta es la misma, un “SÍ, sí tienen inconvenientes”. Pero… merece la pena entrar en detalles… y comenzar por el principio. Os decía que, fiel a nuestra costumbre, vamos a comenzar por el principio, pero, ¿cuál es el principio? Porque esta historia no tiene un principio, sino tres. El primero, en 1942 cuando Jaguar hizo debutar en la mítica Mille Miglia el Jaguar Tipo C con discos de freno. En 1953 arrasaría en Le Mans con estos mismos frenos. El segundo, 34 años después en 1976 cuando el equipo Brabham utilizó discos de carbono por primera vez en la F1, con gran éxito. Tanto que ahora todos los usan. Y el tercer principio en 2001 cuando el Porsche 911 GT2 se convirtió en el primer modelo matriculable que podía llevar frenos cerámicos, evidentemente como opción. Y se puede decir los mismo, el éxito fue tal que ahora todos los superdeportivos llevan este tipo de frenos, o los ofrecen como opción. Luego llegaron los carbocerámicos. Este sistema ha sido una verdadera revolución, porque los frenos, la verdad, desde 1942 hasta hoy día, han cambiado poco, relativamente poco. Yo comparo los frenos con los limpiaparabrisas, porque que en pleno S.XXI quitemos el agua del coche con unas gomas que se arrastran sobre los cristales… pues no es muy moderno. Podían inventar sistemas de chorro de aire, de nano partículas o de lo que sea. Con los frenos de disco, lo mismo, se han incorporado los discos ventilados y perforados, han mejorado los materiales, pero no ha habido grandes cambios, son una cosa que roza con otra. No ha habido grandes cambios salvo, por supuesto, el ABS que ha cambiado muchas cosas. Una segunda reflexión: Los coches de hoy día, por lo general, no andan sobrados de frenos. Esta reflexión requiere una explicación. Los coches de hoy día tienen una buena primera frenada de emergencia, con antibloqueo ABS, mucha asistencia y anchos neumáticos. Pero ponte a bajar a un ritmo “ligero” un puerto lleno de curvas con un hibrido de dos toneladas: Por mucho que retengas para cargar baterías, te quedas sin frenos rápidamente. Porque hay un agravante: Los coches de hoy día son potentes, aerodinámicos y pesan mucho, lo cual no ayuda. Pero es que este tipo de uso, sencillamente, no se hace. Los trazados han cambiado y han proliferado las autopistas; y en cuanto la conducción deportiva… ¡Dios mío lo he dicho!... no se puede ni nombrar, está mal visto… Ha habido cambios en los trazados de las vías y en los usos y costumbres al volante. Excepto algunos modelos deportivos o de alta gama, los frenos de los coches de hoy día, si practicas una conducción “dinámica” -esta vez no voy a decir “deportiva”- aguantan poco o nada. Y es que poner un buen ABS y un gran servofreno es barato, pero poner discos grandes, pinzas de muchos bombines, latiguillos de calidad, etc.…. eso sí que vale dinero. Como decíamos, el incremento de peso y potencia en los coches, incluidos los deportivos, puso en jaque a los frenos de acero, tanto en capacidad de frenada como en duración de los propios frenos y pastillas… y había que hacer algo… Y es lo que hizo Porsche en 2001. Vamos con los tipos. Lo primero, no se debe confundir los frenos carbocerámicos con los de carbono puro o Carbon-Carbon (C/C) que son los usados en la F1 y en otras competiciones, más ligeros y resistentes. No valen para la calle porque su temperatura de funcionamiento óptima es demasiado alta para ponerla en los frenos de coches de calle… incluso en competición, cuando llueve, se recurre a discos de acero, pues las frenadas son más suaves y la propia agua los refrigera… es el caso de las MotoGP, que cuando llueve ponen discos convencionales. Ese es el caso de los frenos carbocerámicos o discos de compuesto cerámico se combina el material cerámico, el silicio, con fibra de carbono para aumentar su resistencia. De una marca a otra varían las proporciones y los sistemas, pero sobre todo el nombre, más por cuestiones de marketing que otra cosa. Unos se llaman Ceramic Composite Material (CCM), otros Ceramic Matrix Composite (CMC) o Carbon Ceramic Brakes (CCB). Hay marcas como Porsche que incluyen su nombre, como Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Pero es más o menos el tipo de frenos basados en la tecnología antes descrita. ¿Son buenos? ¡La verdad es que no… son buenísimos! Por qué. Por 4 motivos: 1. Aguantan temperaturas elevadísimas sin desfallecer… son interminables e inacabables incluso en coches potentes y en circuito. 2. Pesan la mitad que uno de acero o menos. Esto es clave porque los discos son peso no suspendido… 3. Son mucho más duraderos que los convencionales. En algunas marcas, si no usas el coche en circuito, te dicen que no tienes que cambiar ni pastillas ni discos en 300.000 km…. Una pasada. 4. Pueden permitir recortar las distancias de frenado (EXPLICAR sobre todo en uso intensivo) Y ahora la siguiente pregunta es… ¿tienen cosas malas? Pues sí, pero pocas. La primera, el precio: ¡valen un dineral! Nunca menos de unos 9.000 €. Y la segunda, que son más “sonoros” en ocasiones, que los convencionales… para los que vais a las carreras ese sonido os será familiar… y confieso que a mí me pone y lejos de ser un inconveniente, me parece una virtud. Conclusión. Creo que, aplicada a los frenos, esa famosa frase que dice “algún día todos los frenos se fabricarán así”, no se puede aplicar. El tipo de tráfico e infraestructuras hace que el uso del freno no sea intensivo: Sirve para parar el coche en los semáforos y para detenerlos, los más rápido posible, en caso de una frenada de emergencia. Pero las frenadas de emergencia no van una tras otra, como las curvas de un circuito. Para coches real, entre deportivos y si ruedas en circuito, ¡ojo! digo si ruedas no si compites, valen la pena. Coche del día. A tal señor, tal honor. El Porsche 911 GT2 de 2001 es el coche del día. Con 462 CV para 1.500 kg y con esos frenos, puedes rodar en circuito sin temor a quedarte sin frenos… antes te quedas sin gomas. Un buen coche del día.

In this episode of the In the Garage Podcast, Hunter Brabham, a car enthusiast and category manager at CarParts.com, discusses his experience building and racing a track car, starting with an engine swap on a BMW 325is. Hunter talks about how he got into go-kart racing as a kid, which led to autocross events and eventually building a dedicated track car. He provides an overview of the different types of amateur and professional racing classes, explaining how they group similar cars to compete.TOPICS:- Hunter's experience building and racing a track car- Overview of amateur and professional racing classes- Getting started tracking your own production car- Basic modifications for tracking like wheels, tires, brakes- Importance of safety upgrades - seats, harnesses, roll cage- Improving car handling and reducing lap times- Costs involved in tracking and amateur racing- Physical demands of high performance drivingSponsorsCarParts.com - http://carparts.comPowerstop - https://www.carparts.com/powerstopFollow ushttps://www.youtube.com/@CarPartscomOfficialhttps://www.instagram.com/carpartscom/https://www.tiktok.com/@carpartscom?lang=enhttps://www.facebook.com/carpartscomhttps://www.linkedin.com/company/carparts-com/

Discover the enduring Brabham legacy in automotive and historic F1 as we delve into the life of David Brabham, son of the legendary Jack Brabham. Explore how David continues his father's heritage through "Brabham Automotive," pushing the boundaries of high-performance vehicles. Learn about the historic F1 story and how the Brabham name remains synonymous with excellence and innovation. Join us for an inspiring journey into the world of Brabham cars and motorsport history.David: https://www.linkedin.com/in/david-brabham-991a48/Brabham Automotive: https://www.brabhamautomotive.com/Davids Full episode: https://open.spotify.com/episode/3OFjA7SGx9w4H0ydMBwzff?si=IWcroSVkTNOMQfoZ5WKEnA--------------------HOST: Harry PhypersThank you to our sponsors:Takona: Ignition10 - 10% off sitewideHUEL - get 10% off, a freeshaker and t-shirtFollow us!Website: https://www.ignitionpod.comInstagram: https://www.instagram.com/the.ignition.podcast/Tik Tok: https://www.tiktok.com/@ignition_podcastYoutube: https://www.youtube.com/channel/UCkCSSbdRz2aM2Ew935bTKpALinkedin: https://www.linkedin.com/in/harry-p-b59680163/Contact me: harry@ignitionpod.comHad a good time? Leave us a review - Even one sentence helps! Please post a screenshot of you listening on Instagram & tag us so I can thank you personally!To give yourself the best podcast possible: https://www.buymeacoffee.com/ignitionpodAs always, thanks for listening! Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In this episode of SC Charter Chatter, we have the honor of sitting down with an educational leader, the Principal of Richland One Middle College, Dr. Carla Brabham. Join us as we delve into an inspiring conversation about the remarkable work being done at Richland One Middle College to shape the future of its students.Richland One Middle College is not your typical school. It's a place where innovation, mentorship, and a deep commitment to student success converge. Dr. Brabham brings her experience and passion, sharing how the team creates a unique learning environment where students are educated and empowered.Discover the innovative teaching methods, personalized learning approaches, and resources that make ROMC a beacon of educational excellence. She sheds light on the school's dedication to fostering academic growth, instilling leadership skills, and preparing students for a future full of promise and opportunity.This episode explores the comprehensive approach to education that sets Richland One Middle College apart from dual enrollment programs that give high school students a head start in college and a supportive community that nurtures personal growth and development.

Hoy toca vídeo para paladares exquisitos, para los que “de verdad” saben de coches. Y es que, cuando se habla de grandes pilotos, al final siempre se acaba nombrando a los mismos… y nos olvidamos de otros. Sí, sí, ya sé lo que estáis pensando: “Máximo, esta vez te has pasado”. Puede que si digo que es Ickx es “EL” mejor, exagere, pero si digo que es “Uno de los mejores”, taxativamente, no exagero. ¿No me crees? Eso es que no conoces su historia. Nosotros te la contamos. Y es que todos tenemos la manía de medir lo buenos que son los pilotos por su palmarés… Sí, yo a veces puedo caer en este error… ¡qué es un gran error! Y, ¡ojo! que el palmarés del Sr. Ickx no es pequeño: Ganador de ocho Grandes Premios de F1, 25 podios 12+1 pole position, dos veces subcampeón de Fórmula 1 una con Brabham y otra con Ferrari; Campeón de Europa de F2; seis veces ganador en las 24 Horas de Le Mans, dos veces campeón del mundo de resistencia, campeón de la Copa Can Am y ganador del París-Dakar en 1983… ¿Por qué, en mi opinión, Ickx es de los mejores pilotos de la historia? Porque valoro mucho a los pilotos polivalentes que van rápido con cualquier coche, en cualquier condición. Ickx, Jacky para los amigos como nosotros, es probablemente el mejor ejemplo de los que os digo, porque ha ido rápido en seco y en mojado, con fórmulas, prototipos, GT o turismos, en pruebas de circuito, rallyes o raid y yo añadiría que, durante muchos, pero muchos años. “No me traigas más”. Jacques Bernard Ickx nació en Ixelles, Bélgica el 1 de enero de 1945… Cuando en 1956 el padre de Jacky aficionado y muy involucrado en las carreras, le llevó al circuito de Spa, nada más y nada menos que Spa, a ver correr a Juan Manuel Fangio el pequeño Jacky de solo 11 años le dijo: “Papá, no me traigas más… me aburro”. Jacky no era buen estudiante y para motivarle le compraron una moto Zündapp de 50 con la que empezó a correr en “Mini triales” y enseguida a ganar y descubrió algo que sí le gustó: La alegría de estar entre los mejores. Jacky, además de gran piloto, os lo puedo asegurar, es un caballero. Y, por cierto, gran admirador de Alonso. Y da gusto oír y leer sus palabras. En una entrevista contaba que “Una victoria es una victoria, pero hay algunas que son más valiosas que otras”. Y añadía algo propio de los grandes pilotos: “Es la calidad de tus oponentes la que te da la mayor gloria. En francés existe un dicho: Cuando ganas con facilidad, ganas sin gloria”. Este comentario los he oído en labios de Fangio, Rossi, Senna, Schumacher y otros pilotos de ese nivel… pero no recuerdo habérselo oído a Hamilton… a lo mejor se me ha pasado… cada cuál que saque sus propias conclusiones… Así que esta historia de Jacky no va a ser una sucesión de fechas y resultados… si esto os interesa, os vais a Wikipedia y andando. Vamos a hacer un repaso de alguna de sus gestas, solo de algunas, que demuestran el nivel y la calidad de Jacky… G.P. de Francia. Rouen (1968). Jacky, como todos los grandes, era un mago bajo la lluvia y consiguió muchos y buenos resultados en mojado…. Entre ellos su primer triunfo en F1, con una ventaja de casi una vuelta sobre el segundo. ¿Sabéis quién fue el segundo? ¡John Surtees! Y el tercero nada menos que Sir Jackie Stewart… G.P. de Alemania. Nürburgring (1972). Hemos dicho que todos los grandes pilotos han destacado sobre el agua. Y añadiría que, aquello “grandes” que han podido correr en el “Infierno verde” también han destacado… y Jacky se convirtió en un verdadero “meister” del Nordschleife. 24 horas de Le Mans (1977). Solo 3 horas después de tomar la salida con un Porsche 936 el coche de Jacky se rompe. Y el equipo decide que pilote el coche de Jürgen Barth y Hurley Haywood, que iba en la 42ª posición… estas cosas se podían hacer. Rally Paris-Dakar (1983). Tras correr y ganar en 1979 la Can-Am, la serie norteamericano-canadiense que se hacía con coches realmente especiales… Y de vuelta a Europa Jacky descubre el Rallye Paris Dakar. En 1982 había sido quinto, pero lejos de primero y en 1983 se inscribe en el rallye con un pedazo de Mercedes Benz 280 G y teniendo como copiloto al actor Claude Brasseur. Decimos que Ickx es casi de la familia porque su actividad en el Motorsport fue frenética: Fue el piloto que puso a punto del Porsche “Moby Dick”, el Turbo más brutal de la historia… Fue colaborador necesario en la victoria del Mazda 787B con motor rotativo en las 24 horas de Le Mans… Y fue quien convenció a Porsche de participar en el París-Dakar… Coche del día. Voy a elegir uno que ya tengo: El Ferrari 312B3… porque sí, tengo uno, aunque sea de slot… en realidad v arios… ¡estaba enamorado de ese coche y sobre todo del sonido de su motor! Cuando lo vi y lo oí en el Jarama os juro por Dios que se me saltaban las lágrimas.

Connecticut rolled out a Black and Latino history elective this past school year, the first of several recent curricular updates and mandates to go live statewide. This hour, we hear from social studies teachers Daisha Brabham and Julian Shafer about how they worked with the curriculum offered by the state. Plus, their students share their experiences. Students in Windsor recently led a push to offer the elective to ninth-graders. Brabham and Shafer also discuss an Educators Bill of Rights they helped draft, along with several educator organizations in the state. According to PEN America, there have been 78 different legislative proposals since 2021 that are aimed at K-12 curriculum, referred to by the free speech org as "gag order bills." Connecticut is often seen as a kind of safe haven from these kinds of political or ideological attacks in the classroom, but we've seen a rise in debates over curriculum and book ban requests in our state too. The Educators Bill of Rights calls for "learning spaces for students and working spaces for educators that are free from harassment and intimidation," and underscores the need "to teach in accurate and complex ways without censure or punishment." GUESTS: Daisha Brabham: Teacher, Windsor High School Julian Shafer: Teacher, Danbury High School Sarai Pichardo: Student, Danbury High School Damela Seal: Student, Windsor High School Christine Palm: Democratic State Representative Support the show: http://wnpr.org/donateSee omnystudio.com/listener for privacy information.

To stay in the paddock for more than half a century, you simply must adore Formula 1. The sport might have changed a lot in that time, but what has always stayed the same is Herbie Blash's enthusiasm for F1. Now the FIA's permanent senior advisor to the Race Director, Blash's career began as a race mechanic at Rob Walker Racing and Lotus in the 1960's. 30 years later, having won two World Championships as team manager of Brabham Racing in the 1980's, Herbie switched the pit wall for Race Control – where he spent more than two decades as deputy to the late, legendary F1 Race Director Charlie Whiting. Speaking to Tom Clarkson, Herbie relives some of the most intriguing tales of his long career; from pushing the regulations to the absolute limit with Brabham, working with World Champions like Niki Lauda, dealing with driver fatalities, becoming best mates with Charlie, his passion for motorbikes, and much more. Follow, rate and review F1 Beyond The Grid and share this episode using #F1BeyondTheGrid. Related Episodes Bernie Ecclestone Damon Hill Jochen Rindt Remembered 

Connecticut rolled out a Black and Latino history elective this past school year, the first of several recent curricular updates and mandates to go live statewide. This hour, we hear from social studies teachers Daisha Brabham and Julian Shafer about how they worked with the curriculum offered by the state. Plus, their students share their experiences. Students in Windsor recently led a push to offer the elective to ninth-graders. Brabham and Shafer also discuss an Educators Bill of Rights they helped draft, along with several educator organizations in the state. According to PEN America, there have been 78 different legislative proposals since 2021 that are aimed at K-12 curriculum, referred to by the free speech org as "gag order bills." Connecticut is often seen as a kind of safe haven from these kinds of political or ideological attacks in the classroom, but we've seen a rise in debates over curriculum and book ban requests in our state too. The Educators Bill of Rights calls for "learning spaces for students and working spaces for educators that are free from harassment and intimidation," and underscores the need "to teach in accurate and complex ways without censure or punishment." GUESTS: Daisha Brabham: Teacher, Windsor High School Julian Shafer: Teacher, Danbury High School Sarai Pichardo: Student, Danbury High School Damela Seal: Student, Windsor High School Christine Palm: Democratic State Representative Support the show: http://wnpr.org/donateSee omnystudio.com/listener for privacy information.

David Brabham, a renowned Australian racing driver, comes from a legendary motorsport family. He achieved success in various racing disciplines, notably winning the 24 Hours of Le Mans in 2009. Brabham founded Brabham Automotive in 2018 to revive the iconic brand and produce high-performance sports cars like the BT62. He also established the Brabham Racing Driver Development Program to nurture young talent. Today, Brabham remains a respected figure in motorsport, advocating for excellence and preserving his family's racing legacy.David Brabham: https://www.linkedin.com/in/david-brabham-991a48/Brabham Automotive: https://www.brabhamautomotive.com/--------------------Thank you to our sponsors:IGNITION APPARELSPARK15 FOR 15% OFFHUEL - get 10% off, a freeshaker and t-shirtFollow us!Website: https://www.ignitionpod.comInstagram: https://www.instagram.com/the.ignition.podcast/Tik Tok: https://www.tiktok.com/@ignition_podcastYoutube: https://www.youtube.com/channel/UCFcqczPaxetVU0u5TeMjDPwLinkedin: https://www.linkedin.com/in/harry-p-b59680163/Contact me: harry@ignitionpod.comHad a good time? Leave us a review - Even one sentence helps! Please post a screenshot of you listening on Instagram & tag us so I can thank you personally!Support the pod: patreon.com/IgnitionmediaAs always, thanks for listening! Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In this episode we're taking a deep dive into the world of F1 braking systems - the technology that slows down F1 cars, but is paradoxically key to making them quicker. As usual, host Edd Straw is joined by former F1 technical director Gary Anderson, who was on the Brabham team when they introduced carbon to F1 brakes in the Seventies. Gary discusses how braking technology has evolved, why the materials have changed, and some of the challenges involved in making them work effectively. Following that, Edd chats to a man who is right at the heart of modern F1 braking technology: Andrea Algeri, the Racing Customer Manager of Formula 1 for Brembo Racing, which supplies every team on the grid in one way, shape or form. He outlines how F1 brakes differ from those on your road car, the variety in braking materials available to the teams and drivers, how F1 brakes wear and must be managed, the way brake-by-wire systems work, the future of the technology, and much, much more.And on a packed episode, there's also time for Gary to reflect on his upcoming 50th anniversary of working in F1, and for him to answer two questions from listeners, the first on sustainable fuels and the second on why F1 cars are already becoming harder to follow in just the second year of a rule-set designed to solve that issue.If you'd like to have your tech question answered on the show, send an email or voicenote to podcasts@the-race.comThe Race F1 Tech Show, brought to you by Aramco. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In this episode we're taking a deep dive into the world of F1 braking systems - the technology that slows down F1 cars, but is paradoxically key to making them quicker.  As usual, host Edd Straw is joined by former F1 technical director Gary Anderson, who was on the Brabham team when they introduced carbon to F1 brakes in the Seventies.  Gary discusses how braking technology has evolved, why the materials have changed, and some of the challenges involved in making them work effectively.  Following that, Edd chats to a man who is right at the heart of modern F1 braking technology: Andrea Algeri, the Racing Customer Manager of Formula 1 for Brembo Racing, which supplies every team on the grid in one way, shape or form.  He outlines how F1 brakes differ from those on your road car, the variety in braking materials available to the teams and drivers, how F1 brakes wear and must be managed, the way brake-by-wire systems work, the future of the technology, and much, much more. And on a packed episode, there's also time for Gary to reflect on his upcoming 50th anniversary of working in F1, and for him to answer two questions from listeners, the first on sustainable fuels and the second on why F1 cars are already becoming harder to follow in just the second year of a rule-set designed to solve that issue. If you'd like to have your tech question answered on the show, send an email or voicenote to podcasts@the-race.com The Race F1 Tech Show, brought to you by Aramco. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Adrian Musolino joins us to chat about the fantastic event that was the 2023 Adelaide Motorsport Festival.Check out Adrian's websiteCheck out the Adelaide Grand Prix InstagramCheck out our Instagram @mickandoriCheck out our YouTube channelSend us an email at mickandori@gmail.comCheck out the Mick and Ori website

It's time for the Goodwood Members Meeting and we talk to the General Manager of the Goodwood Road Racing Club about a packed weekend. Paul Tarsey talks to Gordon Murray about his early career at Brabham and McLaren and how Gordon invented the ‘strategic pit stop'. Paul Jurd looks at what's on during April and Jim Roller provides a heartfelt tribute to the late Lady Susie Moss. Peter Snowdon joins the team for Corridors of Power this time round, their subject for discussion is ‘The greatest-ever all-round driver'.

Matthew Brabham has a last name steeped in motorsports history and glory. Matt himself has racked up a pretty good racing resume' himself. We chatted with him in the Stadium SUPER Truck garage in Long Beach last year and he talked to us about a number of things including how he manages crossing over from Indy Lights to the trucks, his ambition to win the Indy 500, along with his fitness and simulation regimen. Enjoy! By Larry Mason Copyright © 2023 Larry Mason

Crispian Besley is a first-time author with a lifelong interest in cars and passion for motor racing. He's done some racing himself and more recently enjoys historic single seat race cars including a Cooper F1, as well as Brabham, and Surtees F2 cars. Crispian's main focus has been racing Historic Formula Junior which he has raced all over Europe, in New Zealand and America in a variety of cars which include, Gemini, Lotus, Osca, Elva and Cooper. Today he's here to share his first book, Driven To Crime: True stories of wrongdoing in motor racing, published by EVRO Publishing.

In this weeks episode we chat to Mark Blundell about his career throughout the years. From testing with Williams and McLaren, to his full time racing seats, driving for Brabham, Ligier, Tyrell and McLaren. He gives great insight into his move stateside, winning Le Mans and also his time as an F1 pundit for ITV. We also ask him what he is up to today and for his opinions on the current state of F1. It's a really great interview and one that we are sure you will all enjoy. Join us throughout the year, where we will have special guests, News, Race Reviews and more, all dropped onto your favourite podcast streaming service every single week!  Don't miss a second, by simply hitting the Subscribe button now!  We're on all socials too on the handle @joinEF1 - Facebook, Twitter, Instagram, TikTok plus our Website (www.everythingf1.com) is updated daily with News, Race Reviews and Opinion pieces, keeping you abreast of all the goings on from around the paddock.  We really are the one pitstop shop for your daily F1 fix.  EverythingF1: Driven by fans, for the fans  Oh, did you listen to our Mario Andretti Interview yet?  Here's a link to keep you occupied... https://spotifyanchor-web.app.link/e/jy2FS3Wghwb

Calvin Dent from Sim 3D & Brabham Esports chats with Chris about the issue with Simucube's force feedback pedals and how sim racers need some educational resource to improve their experience. Huge thanks to Trak Racer for sponsoring this podcast, Trak Racer provided the excellent TR180 sim rig for our new podcast studio! Check out the Trak Racer range here: https://trakracer.com/ This podcast is supported by F1 Fantasy League app, Grid Rival. To get involved in our Grid Finder league on the Grid Rival app, go to https://gridfinder.com/gridrival ...so many grids! To watch the races subscribe to Grid Finder on YouTube: https://www.youtube.com/@simsundays To get involved in the next race, join our discord: https://www.gridfinder.com/discord To find a sim racing league, livery designer or race broadcaster, go to https://www.gridfinder.com Want to keep up to date with Grid Finder and Sim Sundays? Follow Grid Finder on Facebook, Twitter & Instagram! #simracing #gaming #esports

It's time for a new mini-episode with the latest Chitter Chatter. The Chase Australia's Brydon "The Shark" Coverdale returns to chat about Australian formula one champion Jack Brabham and his extraordinary championship win. Bonus Squid - Patreon Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In our final live Serious Fun from the 2022 Brown County Library Comic-Con, Bryan sits down with Zack Kruse (UW - Green Bay Sheboygan) and Miriam Brabham (UW - Green Bay Main Campus) to once and for all answer that question that gnaws at us literally and figuratively - who is the all time greatest, gnarliest, creepiest, most symbolically relevant monster of them all? Is it Dracula, lord of the vampires? The Wolfman, half-man half-beast? Frankenstein's monster, misunderstood brute? Or is it the humble zombie horde, shambling across the countryside? Delve deep into these monsters and what they represent with us - you might get scared, but you'll learn something! Check out Zack's book, Mysterious Travelers: Steve Ditko and the Search for a New Liberal Identity here: https://www.upress.state.ms.us/Books/M/Mysterious-Travelers

Si te hablan del “Campeón sin corona”, piensas en Stirling Moss. Pero te aseguro que Chris Amon, José Froilán González, Juan Pablo Montoya, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Carlos Alberto Reuteman, Pedro Rodríguez, Gilles Villeneuve y Wolfgang Von Trips tenían méritos para ser Campeones del Mundo. Un total de 34 pilotos han sido Campeones del Mundo de F1. Entre ellos ha habido pilotos que quizás no lo merecían o lo merecían menos que otros que nunca lo fueron. Os hago una pregunta que pido que os contestéis a vosotros mismo a través de los comentarios con sinceridad: ¿Son mejores pilotos Button, Damon Hill o incluso el propio Hunt mejores que algunos de los pilotos de esta lista? Espero vuestros comentarios… Así que sin más preámbulos vamos a comenzar por orden alfabético de su apellido con esta lista de Campeones sin corona. 1. Chris Amon (1943-2016) Lo curioso del neozelandés Amon es que no solo no ganó un solo Mundial… nunca gano un GP. El título de “Mejor piloto de Mundo de F1 que nunca ha ganado en un GP” está claro que es suyo. Sólo se lo hubiese podido arrebatar Carlos Sainz… pero ya ha ganado un GP y probablemente llegue más. 2. José Froilán González (1922-2013) Este bonaerense era más conocido por “El Cabezón”, creo que no es necesario decir el motivo. Pero era un pilotazo que plantó cara nada más y nada menos que al propio Fangio. Tiene el honor de ser el primer piloto en llevar a la victoria en un G.P. de f1 a un Ferrari, fue en un 375 F1 en el G.P de Gran Bretaña de 1951. 3. Juan Pablo Montoya (1975) Yo creo que nadie duda del talento de este colombiano de Bogotá. De hecho, en las pocas temporadas que estuvo en la F1 consiguió 7 victorias y 30 podios. ¿Por qué no fue Campeón del Mundo? Muchos dicen que disciplina… eso dicen muchos, pero no yo. Para mi Juan Pablo fue antes persona que piloto. 4. Stirling Moss (1929-2020) Os voy a dar un solo dato: Stirling Moss ganó una de cada cuatro carreras en las que participó en la F1. Este británico era un verdadero super-mega-cracks. Pero tuvo una muy mala suerte, malísima: Coincidir con Fangio… sus duelos en Mercedes fueron épicos. Pero Moss, por encima de todo, era un caballero. 5. Ronnie Peterson (1944-1978) Si alguien me pide que defina al sueco Ronnie Peterson en una palabra lo tengo claro: Talento. Y si alguien me pregunta porque no fue Campeón del Mundo, lo tengo claro: Se nos fue demasiado pronto, en el GP de Italia de 1978 cuando peleaba precisamente por el campeonato. 6. Didier Pironi (1952-1987) El francés Didier era un pilotazo al que solo la mala suerte le privó del título. Una mala suerte quizá provocada por la tensión de pelear por un Mundial; del terrible accidente de Villeneuve del que algunos, indirectamente, lo acusaron; de ser, sin culpa suya, desde luego, responsable de la muerte de Ricardo Paletti en primera fila y de su complicado divorcio acabaron en un accidente un poco absurdo… a pesar de todo, quedo segundo detrás de un afortunado Keke Rosberg… 7. Carlos Alberto Reutemann (1942-2021) El “Lole” Reutemann era un pilotazo. No es solo una opinión, os doy un dato: Este argentino de Santa Fe consiguió 12 victorias y 45 podios, en unos tiempos en que las temporadas no eran de más de 20 GG.PP., sino de 10 o poco más. Siempre estuvo en verdaderos “equipazos”: Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, y siempre pocos años. 8. Pedro Rodríguez (1940-1971) “¿Por qué no le avisan a Pedro que está lloviendo?” Esta frase la dijo Chris Amon, con mucha sorna, refiriéndose a Pedro Rodríguez que ganó los 1000 km de Brands Hatch. Y es que el mexicano Pedro Rodríguez, en mojado, era casi imbatible. 9. Gilles Villeneuve (1950-1982) Gilles hizo caso a Humphrey Bogart, quien dice en la película “Llamad a cualquier puerta” la mítica frase atribuida, erróneamente, a James Dean: “Vive rápido, muere joven y deja un bonito cadáver”. Muy pocos pilotos se han convertido en auténticos mitos en tan poco tiempo, en apenas 4 años. Pero sí este canadiense por su personalidad y, en mi opinión, su generoso estilo, que fueron la causa de que conquistase el corazón de los aficionados. 10. Wolfgang Von Trips (1928-1961) Wolfgang Alexander Reichsgraf Berghe Von Trips fue uno de esos nobles alemanes que se lanzó a las carreras de Fórmula 1. Lo que sucede es que Von Trips, a diferencia de la mayoría, éste sí que tenía talento. En 1961 iba lanzado a por el título y así se llegó a Monza, penúltima cita del año, como líder del mundial con cuatro puntos de ventaja. Y sufrió un terrible accidente en el que perdió la vida. Fue subcampeón por un solo punto. Conclusión. Los más asiduos del canal echaréis de menos a Jacky Ickx, segundo en 1970… solo quería poner 10 e Ickx. También echareis de menos a pilotos como Massa o Barrichello. Que queréis que os diga, fueron “casi” campeones, pero sobre todo fueron buenos escuderos. Personalmente no les considero super-mega-cracks. Pero estoy abierto a sugerencias… puede haber una segunda parte de este vídeo u otro igual pero dedicado a otras disciplinas. Coche del día. Ya he elegido más veces al Ferrari F40. Repito coche, pero no motivo. Hoy lo elijo porque cuando comencé a seguir la F1, su potencia estaba entorno a los 450-500 CV. Y solaba conducir algún coche con esa misma potencia y cuando probé el F40 son sus 478 CV realice ese sueño…

#448 F1 And Dynasties. Has Nyck de Vries done enough to earn an F1 drive in 2023? We explore the long list sons and daughters of racing drivers and ask: who was better, the father or the child? Plus The On Speed News Blip.

“Desde la #FIA siempre se ha buscado lo mejor para su "categoría reina". Por eso, coincidiendo con el final del Campeonato de F1 2022 anunciamos el nuevo reglamento para la F1 2024, mucho más liberal técnicamente, pero muy exigente en cuanto a seguridad, emisiones y presupuestos. El año 2023 será un año de transición. El 2024 será el primero de una nueva era”. París, 20 de noviembre de 2022. ¿Os gusta esta nota de prensa de la FIA? Seguro que sí… ¡Ojalá fuera cierta! Ya sabéis que en este canal vuestros deseos son órdenes. Y en los comentarios sobre “F1 de 6 ruedas… o más” hablamos de cómo sería una Fórmula1 sin tanta prohibición, fuisteis muchos los que pedisteis que hiciésemos ese video de historia ficción… pues aquí lo tenéis. Pero, antes de ver cómo sería esa F1 libre que nos hemos inventado y que os adelanto que mola un montón, vamos a hacer un repaso de las cosas que se han prohibido en la F1, cuándo y por qué motivo… esto nos va a ayudar mucho para desarrollar ese nuevo reglamento 2026... 1. Alerones móviles (1968) Chaparral y Jim Hall fueron lo que se tomaron en serio esto de los alerones. Pero Colin Chapman el primero que los utilizo en la F1 en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Y con éxito. 2. Seis o más ruedas (1976) En 1976 Tyrrell presentó su revolucionario monoplaza de seis ruedas en el Tyrrell P34. Mucha broma al principio, pero los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea. 3. “Fan-cars” (1978) Brabham y Gordon Murray estaba hartos de los repetidos triunfos de Lotus y sacaron el as que tenían bajo la manga: El BT46B “aspiradora”. En la siguiente carrera, el GP de Suecia de 1978, Niki Lauda arrasó con este coche. 4. Efecto suelo con faldillas (1982) Ahora se vuelve a utilizar el efecto suelo que debutó con Lotus 78 más conocido como el “coche ala”, pero las faldillas siguen prohibidas. Estas faldillas deslizantes sobre el asfalto y flexibles convertían el fondo del monoplaza un canal casi estanco. 5. Suspensiones electrónicas (1992) El Williams FW14B, diseñado por Patrick Head y Adrian Newey fue el coche más técnicamente más avanzado de su época, a principios de los 90. Su sistema de suspensión activa mantenía la altura del coche estable y mantenía una distancia al suelo perfecta. 6. Mass Damper (2006) En 2005 los coches mantenían el morro demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado. Renault busco una “vieja” solución con su Mass Damper, un muelle dentro de un cilindro con una masa, a modo de amortiguador. 7. Motor: Todos igual (2014) No ha cambiado mucho el reglamento desde la introducción de los motores híbridos en 2014. Ahora son todos V6 a 90 grados, de 1,6 litros, con turbo, y limitados a un máximo 18.000 rpm. 8. Combustible (2022) La F1 actual usa el llamado combustible E10 que es gasolina de alto octanaje con un 10% de etanol sostenible. En la actualidad el límite por G.P. es de 110 kilos. 9. Neumático: Suministrador único (2022) En 2022 los F1 usan llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las 13 pulgadas que hacían parecer antiguos a los F1… ahora llantas de 13 no llevan ni las furgonetas. Por una parte ese alto perfil hacia de “suspensión” pero impedía poner frenos grandes de verdad. 10. El “nuevo” reglamento (2026) Llegamos a nuestra historia ficción. Nos ponemos en el lugar de la FIA y pensamos en cómo debe ser la F1 del futuro. Muy sencillo: Segura, eficiente, competida, tecnológicamente muy avanzada y que esos avances llegasen a nuestros coches de cada día. Vamos con la seguridad: La F1 ha avanzado mucho en este sentido, pero creo que lo sensato es que los F1 pudieran ser cerrados, el paso lógico y natural tras el Halo, habría que ser aún más exigentes en los crash test. Si queremos que sea eficiente, nada de gasolina “especial”, gasolina como la que tú o yo podemos comprar y un límite a 110 Kg. Que lo consigan con un V6 o un V12, con motor hibrido o normal, con un motor de 2 o de 4 tiempos, da lo mismo. Para mantener la competitividad, o sea, la igualdad, el camino es la limitación del presupuesto. Pero vamos con el meollo del tema, lo que a ti y a mí nos preocupa: Si quieres que sea tecnológicamente muy avanzada… ¡pues deja libertad a los ingenieros! Da igual ni si lleva un ventilador que lo pegue al suelo o no, o unos alerones que tengan una parte móvil o no… ¡si ya la tienen! Bastarían unas medidas máximas, un peso máximo y detallar tamaño de alerones y ruedas… ¡y ya está! Muchos diréis: ¡pero correrían demasiado! Pues aumenta el peso y los lastres o baja los kilos de gasolina… pero no coartes la libertad de los ingenieros, porque la F1 siempre fue una competición de tecnología… ¡volvamos a esa época donde había coches que nos sorprendían!

This week marks 30 years since Brabham made its last world championship F1 start. If you haven't heard it yet, listen to David Brabham talking about how he has brought the famous name back to the track on our previous podcast. Plus in this week's Autosport magazine, Damien Smith delves under the skin of the BT19 in which Jack Brabham scored his third F1 crown. Damien is our special guest on today's podcast as our chief editor  Kevin Turner picks his top ten Brabham drivers of all time, with Alex Kalinauckas your host. 

It's 30 years since one of motorsports most famous names made its last Formula 1 world championship start. During its three decades in F1, Brabham won 35 world championship races (still good enough for eighth on the all time constructors list), scored 39 pole positions, took 4 drivers championships and 2 constructors titles as well. Today Kevin Turner is joined by by David Brabham to talk all things Brabham past, present and future.

On this episode of the ThrillCast Professional Race Car Driver Matt Brabham.    Matt comes from racing royalty, his grandfather Sir jack Brabham was a 3 time F1 World Champion and his father Geoff Brabham, is a 4 time IMSA GTP Champion, former Indy Car driver and member of the Motorsports Hall of Fame.    Matt, was the 2012 USF 2000 Champion, 2013 Star Mazda Champion and 3 Time Stadium Super Truck Champion and current driver in the Indy Lights Series.   

Nigel Mansell's unbeaten start to the 1992 F1 season came to an end in dramatic fashion as he narrowly lost out to Ayrton Senna on the streets of Monte Carlo.Mark Hughes and Sam Smith join host Glenn Freeman to look back at a memorable weekend in Monaco, and all the other major topics in F1 at that time.As well as Mansell's heartbreak, we delve into the claims that he and Williams were too dominant early in 1992, and hear what Nigel thinks of those suggestions even today in an exclusive interview. There's also talk of comparisons between F1 and IndyCar, how Mansell's negotiations with Williams for 1993 were already looking problematic by this stage, Mika Hakkinen's change of attitude at Lotus, Ligier's decline, Damon Hill's travails in a hopeless Brabham, and talking of hopeless - Roberto Moreno's miracle performance to qualify for the race driving an Andrea Moda!ASK US ANYTHING: Submit your questions for our series finale using #BringBackV10s on Twitter, or email bringbackV10s@the-race.com Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Nigel Mansell's unbeaten start to the 1992 F1 season came to an end in dramatic fashion as he narrowly lost out to Ayrton Senna on the streets of Monte Carlo. Mark Hughes and Sam Smith join host Glenn Freeman to look back at a memorable weekend in Monaco, and all the other major topics in F1 at that time. As well as Mansell's heartbreak, we delve into the claims that he and Williams were too dominant early in 1992, and hear what Nigel thinks of those suggestions even today in an exclusive interview. There's also talk of comparisons between F1 and IndyCar, how Mansell's negotiations with Williams for 1993 were already looking problematic by this stage, Mika Hakkinen's change of attitude at Lotus, Ligier's decline, Damon Hill's travails in a hopeless Brabham, and talking of hopeless - Roberto Moreno's miracle performance to qualify for the race driving an Andrea Moda! ASK US ANYTHING: Submit your questions for our series finale using #BringBackV10s on Twitter, or email bringbackV10s@the-race.com

The man behind one of F1's big engineering leaps, stories of Bernie Ecclestone, and the tragic passing of 'SuperSwede' Ronnie Peterson. Join host Greg 'Rusty' Rust in a conversation for all racing ages with respected Aussie designer and engineer Ralph Bellamy who worked at Lotus, Brabham and more in a storied career that took him all round the world.See omnystudio.com/listener for privacy information.

We discuss the IndyCar weekend from Toronto as well as the recent news surrounding McLaren and their driver dealings. The highlight is our first driver interview. Matthew Brabham, current Indy Lights driver and former champion and winner of many racing series'  joins us for a casual discussion. Check it out starting at the 12 minute mark.

Fan cars are back, Nigel Mansell's mustache is intact, and the phrase “net zero” is getting thrown around. What decade is it? SHOW NOTES The story of the 1978 Brabham fan car The new McMurty fan car's run up the Goodwood hill climb (listen to the fan wind up) Nigel Mansell and his mustache carefully ascend the Goodwood hill (note the active suspension) Support the show on Patreon and get all our bonus episodes! Email us at shiftf1podcast@gmail.com Follow us on Twitter at @shiftf1podcast Join our fantasy league with invite code 8216cd95f9 New to F1? Check out our primer episode

On the 30-year anniversary of his last Indianapolis 500, Penske legend Rick Mears joins The Race IndyCar Podcast for a special episode.The four-time Indy 500 winner discusses his dirt-racing roots and how that helped him carve out almost immediate success at the Speedway, winning just three years after his first attempt in which he failed to qualify for the race.He discusses turning down Bernie Ecclestone's offer to race for Brabham in F1, his wait for a second Indy 500 win and how the burns he received in pitlane at the 500 impacted him in 1982.Of course, his 1991 victory is also covered, Mears' favourite win given it helped him join the four-time club, but also how he rebounded from his first Indy 500 crash - that wasn't his fault - the day before qualifying.Mears also describes his role as a driver advisor at Penske which he has held since retiring, how that stacks up in satisfaction against his own Indy 500 wins, and Scott McLaughlin's rapid IndyCar rise under Mears's tutelage. Follow The Race on Instagram, Twitter and FacebookCheck out our latest videos on YouTubeFor IndyCar news, analysis and must-read features visit the-race.com Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

On the 30-year anniversary of his last Indianapolis 500, Penske legend Rick Mears joins The Race IndyCar Podcast for a special episode. The four-time Indy 500 winner discusses his dirt-racing roots and how that helped him carve out almost immediate success at the Speedway, winning just three years after his first attempt in which he failed to qualify for the race. He discusses turning down Bernie Ecclestone's offer to race for Brabham in F1, his wait for a second Indy 500 win and how the burns he received in pitlane at the 500 impacted him in 1982. Of course, his 1991 victory is also covered, Mears' favourite win given it helped him join the four-time club, but also how he rebounded from his first Indy 500 crash - that wasn't his fault - the day before qualifying. Mears also describes his role as a driver advisor at Penske which he has held since retiring, how that stacks up in satisfaction against his own Indy 500 wins, and Scott McLaughlin's rapid IndyCar rise under Mears's tutelage. 

Thomas Yates - Managing Director of McMurtry Automotive joins us to talk about his journey, working at Mercedes F1 and the McMurtry Speirling. Watch the video here: https://youtu.be/zwF7jLVWqdM https://www.instagram.com/mcmurtryautomotivehttps://mcmurtry.com/Enjoy, Sam Show Notes: 0:00 - Intro16:57 - Developing an F1 Car22:07 - Starting McMurtry Automotive43:07 - How does the Speirling Compare? 48:01 - The Battery System1:04:14 - The Future of McMurtry Automotive 1:25:18 - 5 Questions Podcast Sponsors:The Market By Bonhams Online Classic & Collector Car AuctionsElev8 Finance Prestige Automotive Funding Specialists

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…

Nunca se ha fabricado un coche cuya tecnología y conducción esté tan próxima a las de un verdadero F1… incluido el piloto en posición central. Esta no es la historia de un coche, es el relato de un coche nacido para ser historia. Os vamos a contar muchas cosas de este coche porque tenemos una fuente inmejorable: La revista www.ceroacien.es. En el número 6 la revista dedica este coche, nada más y nada menos, que…¡más de 80 páginas! Y como siempre con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. En la historia o en la actualidad ha podido haber coches más bonitos, más rápidos, más sofisticados, más potentes o más caros… pero ninguno se ha acercado tanto al concepto de un F1 como este McLaren denominado, precisamente, F1. Grandes nombres, grandes hombres. En esto me repito mucho: Tras las mayores gestas, detrás de las empresas más importantes, tras los modelos más importantes o interesantes de la historia, siempre hay grandes hombres… y este coche no es una excepción. A lo mejor dos de ellos os suenan menos, Mansour Ojjeh y Creighton Brown os suenan menos. El primero era uno de los directores del grupo TAG-McLaren y el segundo el director de Marketing. El tercer hombre implicado fue Ron Dennis el “alma mater” de McLaren tras el fallecimiento del propio Bruce. Pero en mi opinión el más importante de este verdadero póker de ases, el “ideólogo” de este modelo fue Gordon Murray un técnico con ideas muy claras, pero muy innovadoras. “A que no hay…” Esto fue lo que pasó en 1988 en la terminal del aeropuerto italiano de Milano-Linate cuando se retrasó el vuelo y estos cuatro hombres se plantean hacer el mejor deportivo de todos los tiempos, en verdadero F1 para rodar por la calle. Gordon Murray, que llevaba casi desde la Universidad imaginando un coche así, les habla de su plan de un coche de tres plazas con el conductor en el centro, de un tamaño compacto, de mucha fibra de carbono, de un motor V12… este proyecto encajaba en los planes futuros de McLaren y seguro que alguien dijo la famosa frase de “¿A qué no hay… lo que tiene que haber?” Pues lo hubo. The headquarters: “Génesis”. Y tanto que los hubo porque apenas 6 meses después nace McLaren Cars Ltd., una empresa completamente nueva con una sede completamente nueva denominada Genesis a la que se dota de todo el personal necesario y de todos los medios para sacar adelante un proyecto tan ambicioso. La primera reunión de trabajo de Gordon Murray con el equipo duro 10 horas y en ella se trataba de plantear los fundamentos del diseño de este nuevo coche. 23 de febrero de 1990. Seguro que estáis de acuerdo conmigo: El nombre de un coche es importante, como los títulos en un canal de YouTube. Y en un coche así más. Después de darles muchas, pero que muchas vueltas. Al principio el nombre de F1 no parecía el más adecuado… pero luego todos pensaron que, si este coche quería ofrecer toda la tecnología de los McLaren de F1 para hacer un coche de calle, el mejor nombre posible era precisamente ese McLaren F1. “La persona que buscas soy yo” En un coche de este tipo el diseño de la carrocería es primordial. Primero, porque tiene que resultar atractivo y diferente y no es nada fácil y segundo, porque tiene que ser aerodinámicamente muy eficaz. Cualquiera de estos dos objetivos es difícil, pero combinar ambos lo es todavía más. Pero es que a estas dificultades se le unía otra: En realidad Murray ya sabía lo que quería. Por eso pensó qué mejor que un diseñador famoso y con ideas propias le interesaba un joven ingeniero, recién salido de la Universidad, brillante pero manejable. Y se puso al habla con una de sus personas de confianza, Peter Stevens, diseñador entre otros coches del Lotus Elan. Le contó sus dudas y Stevens de dijo: “Creo que la persona que andas buscando soy yo”. En pocos días se firmaba el contrato. McLaren en Ferrari. ¿Cómo que McLaren en Ferrari? Pues sí, es que el chasis del McLaren F1 se hacía en las mismas instalaciones que se habían hecho muchos Ferrari, apenas a 10 km de la sede central del McLaren. La historia tiene su gracia. A pesar del precio y de la dificultad estaba claro que toda la estructura principal del coche debía ser de carbono, entonces y hoy el material con mejor relación peso-rigidez. Y que debía ser “hecho en casa”, por la propia McLaren… pero no tenían las instalaciones adecuadas. Y se pusieron a buscar. Por otra parte, Ferrari en su momento habían trasladado la fabricación de las piezas de fibra de carbono para sus F1 al Reino Unido a unas instalaciones a apenas 10 km de la sede de McLaren. Pero en un momento decidieron que lo trasladaban a Italia. Y así McLaren se encontró con unas esplendidas instalaciones ya en funcionamiento y al lado de casa… algo de espíritu Ferrari puede que tenga este coche. En Ferrari, cuando se enteraron, se tiraron de los pelos. ¡Necesitamos un V12! Gordon Murray, como decimos la verdadera alma del proyecto, tenía claro que quería un motor V12 atmosférico, no quería tener turbolag, el temido tiempo de respuesta. Recordemos que hablamos de finales de los 80 y primeros 90, cuando este asunto todavía era un problema. Parecía que la solución evidente era Honda, que proveía de motores al equipo de F1. Pero Honda no tenía un V12 ni pensaba hacerlo. ¿Quiénes tenían en ese momento motores V12 atmosféricos? Pues Ferrari y BMW. Ferrari, por razones obvias no iba a colaborar así que solo les quedaba la opción BMW. Afortunadamente para McLaren, Paul Rosche, ingeniero jefe de BMW Motorsport, era amigo personal de Murray. Todo parecía muy fácil, hasta que Gordon Murray llego a Múnich y vio el V12 de BMW… demasiado grande y pesado. Su decepción era tan evidente que Rosche le dijo: “¿Qué necesitas?” y Gordon le dijo: “Pues un motor de unos 600 CV, más pequeño, más ligero y con cárter seco”. Rosche le contesto: “Lo tendrás”… y cumplió su palabra… El mejor deportivo jamás construido. Suspensiones, frenos, dirección, y sobre todo aerodinámica, con un sistema inspirado en el Brabham “aspiradora”… todo fue diseñado y construido con los máximos niveles de exigencia. El 23 de diciembre de 1993 se terminó de montar la primera unidad. Y comenzaron las pruebas por parte de expertos de la prensa especializada, entusiasmados por el aspecto y la información que tenían del coche, pero con una pregunta en el aire: ¿se justifican las 640.000 libras esterlinas que costaba el coche? Pero la respuesta fue que sí. Los periodistas coincidieron que era un coche capaz de rodar por ciudad con cierto confort, superar tranquilamente y con seguridad los 300 km/h en autopista y rodar con un nivel de eficacia nunca visto antes en un circuito. Conclusión. Lo decía al principio y lo reitero: Me ha gustado siempre este coche, pero después de leerme la revista 0a100, confieso que me gusta más. Y me da envidia Gordon Murray porque hizo algo que me recuerda a la frase que tanto me gusta de Walt Disney, “si puede soñarse, puede hacerse”. Murray soñó siendo estudiante con un coche así y consiguió hacerlo realidad.

Chaz Mostert, Liam Talbot and Sam Brabham all discuss their start to the 2022 Fantec Australian GT Championship.

Javian Brabham shares about his educational journey from rural South Carolina to teaching in academia, the process of overcoming a performance injury, and advice for young professionals.

The guys sit down with accomplished racing talent Geoff Brabham. Geoff shares stories of his father, Sir Jack Brabham, along with memories of his storied career.  Learn more about your ad-choices at https://www.iheartpodcastnetwork.comSee omnystudio.com/listener for privacy information.

During the Chris Griffis test weekend, Mike and Shannon spent some time talking to Matt Brabham and Hunter McElrea! We talk about Hunter's Indy lights debut, how the weekend has gone at that point, but also what it's like for Matt to get back in the car after a few years away, what does this test mean for his 2022 plans and of course - what it's like to drive a Stadium Super Truck!

On today's episode, Tyler is joined by Mr. Steven Dale Brabham. He will be discussing differences between competition coon hunts vs. squirrel hunts and coon hunting with curs vs hounds.   CLASS IS IN SESSION!!!! Find us on Facebook and Instagram @coonhuntingU. Receive a 5% discount on Superior Hunting Light  @ Nitehunters.com                Use Discount Code - CHUPODCAST at check out Receive a 10% discount on Bayou Legacy Game Calls @ Bayou Legacy Game Calls Use Discount Code - COONHUNTINGU10 at check out Music from Uppbeat (free for Creators!): https://uppbeat.io/t/hemlock/twin-ponds License code: 337EGND2YVPPFVZZ   Music from Uppbeat (free for Creators!): https://uppbeat.io/t/reakt-music/deep-stone License code: Z1YSD2EAZKZAHFME

12-times F1 race winner Carlos Reutemann died at the age of 79 earlier this month. Carlos Reutemann raced in Formula 1 for Brabham, Ferrari, Lotus and Williams. He won 12 grands prix and, although he came within touching distance of the title, he was never crowned world champion.  On today's podcast he is remembered by two people who knew him well. Marcus Simmons (Deputy Editor, Autosport) is joined by five-time Grand Prix winner John Watson, and Argentinian journalist Tony Watson. Read:  Race of my life: Carlos Reutemann on the 1974 South African GP