Podcasts about Wankel

Hoe moeilijk is het leven nou, als AI-bedrijf in Nederland? Word je heel erg beperkt door regelgeving? Of valt dat eigenlijk wel mee? En in welke sectoren zijn de meeste mogelijkheden om impact te maken met die innovaties? Op die vragen krijgen Joe van Burik en Ben van der Burg antwoord in deze nieuwe aflevering van BNR Digitaal. Eén van de gebieden waar AI impact gaat maken is de symbiose tussen mens en machine. Dat klinkt op dit moment nog spannend, maar het bedrijf Polymodal mikt het op het maken van AI die écht aanvoelt, voorlopig nog wel binnen de grenzen van de Europese AI Act. Over dat, en nog veel meer, spreken we met Joep Gommers, oprichter en CEO van Polymodal en oprichter van 'tech champion' EclecticIQ. Wat moeten TSMC en Broadcom met Intel?!Het noodlijdende Intel is opnieuw doelwit geworden voor een mogelijke overname. Waar in september 2024 Qualcomm zich al meldde, zijn het nu landgenoot Broadcom én de Taiwenese Chipmaker TSMC die Intel mogelijk zouden willen overnemen. Maar makkelijk zal dat niet gaan. De structuur van Intel is complex, met een ontwerp-tak en een productie-tak voor chips. Lukt het Broadcom, en vooral TSMC om die takken in hun eigen bedrijven te integreren? Wat betekent dit voor Intel en veel belangrijker nog: de wereldwijde chipindustrie? Dat vragen we aan Jordy Beuving, analist bij De Aandeelhouder. Wat kan je nu al met AI-Agents?Zitten we in de volgende fase van wat sommigen de AI-revolutie noemen? Dat lijkt het beeld met AI-assisstenten, AI agents of: Agentic AI – hoe je het noemen wil. Maar wat maken die dan precies mogelijk? En hoe goed kun je zulke ‘agents’ ontwikkelen en inzetten? Er zijn inmiddels een aantal publiek beschikbare (als je in de VS woont...) initiatieven, zoals Operator van OpenAI en Computer Use van Anthropic, maar een echte revolutie blijft nog uit, zo lijkt het. Het hoe en wat rond agentic AI hoor je van Lucas Meijer, onafhankelijk software-ontwikkelaar, ook van AI-apps. Over het teamJoe van Burik volgt en analyseert de belangrijkste ontwikkelingen in tech, met scherpte, tempo en humor. Je hoort hem dagelijks op BNR Nieuwsradio met het belangrijkste nieuws in de Tech Update, en elke woensdagmiddag als presentator van BNR Digitaal met Ben van der Burg. In het bijzonder volgt Joe al twee decennia de wereld van videogames, waarover hij met bevlogen collega's en gasten praat in de podcast All in the Game. Eerder werkte hij als auto(sport)journalist voor diverse andere media en schreef het boek Formule 1 voor Dummies. Ben van der Burg is IT-ondernemer en voormalig topschaatser. Ben is bezeten door technologie en wordt enthousiast van gadgets, elektrische auto's, goede businessmodellen en de toekomst. Naast BNR Digitaal is hij wekelijks te horen als presentator van De Technoloog. Ook schuift hij regelmatig aan bij Vandaag Inside, Op1 of andere talkshows, om te praten over het laatste nieuws rond technologie. Daniël Mol is redacteur van BNR Digitaal. Hij voegde zich in 2022 bij het team en is ook presentator van de Cryptocast en redacteur bij De Technoloog.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Na 50 jaar wordt kernreactor Doel 1 vanavond afgeschakeld. Is dat het definitieve einde van een tijdperk? Het staakt-het-vuren tussen Israël en Hamas lijkt voorlopig gered, al stond het deze week stevig te wankelen. Hoe houdbaar is het bestand? En al 20 jaar kunnen we video's uploaden op YouTube. Hoe is de website ondanks alle concurrentie relevant kunnen blijven?

Silnik rotacyjny opatentowany przez Feliksa Wankla nie zrobił spektakularnej kariery. Był jednak pomysłem nowatorskim i nietuzinkowym. Wielu producentów próbowało go okiełznać. Udało się jednemu. 

Die Daures Groenwaterstof Dorp het 'n gedetailleerde reaksie uitgereik na onlangse bewerings in plaaslike media dat dit wankel. Die projek sê die bewerings is feitelik verkeerd. Die projek het aansienlike vordering gemaak, met die loodsfase wat meer as 95 persent voltooi is. Onder die mylpale is die bou en inwyding van die dorpie se landboufasiliteit. Kosmos 94.1 Nuus het gesels met Daures-projek se uitvoerende hoof, Jerome Namaseb.

Zoom UpdatesSafety vests to the rescueBrandon drive 1.5 hrs for a random chicken sandwhichSchool musicals!Chaotic neutral - Cat in the HatSchool carnival!Wankel engine: https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engineSmelling heating coreCollin's HaikuRolling thunder roars,Pins scatter in flashing lights,Lanes hum with strike dreamsCheck out our other episodes: ohbrotherpodcast.comFollow us on InstagramCheck us out on Youtube

David og Håkon hopper inn i en Mazda du har hørt om som elbil, men akkurat denne bilen har en mildt sagt spesiell drivlinje. Det blir en prat om Wankelmotorens fortreffeligheter og selvfølgelig nedturer. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

On this edition of The Line Change, Bob Wankel of Crossing Broad joins the show to talk about the Phillies sweep over the Dodgers, Aaron Nola underappreciated, deadline moves, and much more!

This episode we take a close look at the weirdest and rarest PT Cruiser trim levels (there are a lot!), discuss the Genesis shooting brake, cover the founding of FIAT, and find out what happened to the one millionth Porsche. Plus, Brian repos his own vehicle and we help listeners make deals on cheap Craigslist cars. Our this day in automotive history section covers July 9 -15 and includes topics such as: - Fisker Ocean - Last PT Cruiser - History of Fiat - The first Honda Civic - BYD and its global takeover - First mass produced Wankel rotary powered Mazda - Karmann Ghia history - Dodge Bros and Ford - Hyundai Elantra N debut and test drive The Drive History Podcast is an automotive history talk show that covers daily transportation history, automotive news, auto industry insights and more. Although, it's mostly just a couple car guys chatting about cars. I like 'em old, he likes 'em young. Send feedback, questions and comments: contact@carsandcopymedia.com. This automotive podcast is hosted by Brian Corey (Insta: @sparechangemultimedia) & Jordan Stead (insta: @jordanbstead), produced by Cars & Copy Media Co. Facebook.com/automotivehistory Instagram @ThisDayInAutomotiveHistory www.automotivehistory.org

Vlak voor de start van Roland Garros lijkt het vrouwentennis als een huis te staan, terwijl de mannen wankelen. David zag in Rome Swiatek doordenderen en Zverev toeslaan. Nadat Steffan het uitgebreide sfeerverslag heeft aangehoord komen uiteraard ook Nadal, Djokovic, Griekspoor en Van de Zandschulp aan bod. Reageren op deze podcast kan via X: @detennistafel, @Davavaki of @steffantennisnl en via IG: @detennistafel of mail: info@detennistafel.nl.

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You've probably heard of the Wankel rotary engine found in the Mazda RX-7, but it was also tested in all kinds of experimental vehicles, including torpedoes, Soviet cop cars, helicopters, and diesel tanks. But first: our project car updates, and some history about the inventor Felix Wankel.Main topic at 28:08Email us with tips, stories, and unhinged rants: carsandcomrades@gmail.com //Our social media links etc: www.linktr.ee/CarsAndComrades //Music by King Gizzard & the Lizard Wizard: www.kinggizzardandthelizardwizard.com/polygondwanaland //Links/Sources:https://en.wikipedia.org/wiki/Felix_Wankel //https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine //How Rotary Engines Work https://youtu.be/sd6pJtR4PaY //https://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_Diesel_engine //Rolls Royce Made A Diesel Rotary Engine With Four Rotors! https://youtu.be/1pDjwaqU0dU //https://www.carexpert.com.au/car-news/man-builds-3000hp-34-7l-2100cu-turbocharged-big-block-rotary-engine-its-insane //https://tractorzoom.com/equipment/tractors/john-deere/the-angry-dorito-john-deere-rotary-power //https://driventowrite.com/2022/09/06/join-the-wankel-party-lada/ //https://jalopnik.com/the-soviets-made-fast-ish-rotary-powered-ladas-for-the-1850125728 //How USSR Stole Wankel For KGB https://youtu.be/Bo8oalHcW3g //https://www.thedrive.com/news/soviet-five-pointed-rotary-is-the-final-boss-of-wankel-engines //

In deze aflevering van de politieke podcast Afhameren bespreken Wouter de Winther en Pim Sedee de volgende stap in de formatie. Een ‘programkabinet' moet er gaan komen, zo adviseert tenminste informateur Kim Putters, maar is dat werkbaar? De politiek commentator van de Telegraaf heeft er een hard hoofd in. Hij constateert in elk geval dat alles op alles wordt gezet om NSC-partlijleider Pieter Omtzigt maar aan boord te houden. Zo moet Geert Wilders zelfs zijn premierschap opgeven. Wat overigens niet van harte ging. De vraag is hoe lang het allemaal goed gaat, vraagt De Winther zich af. Een werktitel voor het kabinet dat er kan komen heeft hij al: ‘Wankel 1' Verder in Afhameren: onrust binnen PvdA/GL door verklaring rondom opening Holocaust Museum en komst Israëlische president Herzog, en het afgeblazen staatsbezoek in Vietnam.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Bob Wankel from Crossed Up Podcast in Philadelphia joined the show to react to the Eagles loss in Seattle last night and his thoughts on the 76ers start to the season. To learn more about listener data and our privacy practices visit: https://www.audacyinc.com/privacy-policy Learn more about your ad choices. Visit https://podcastchoices.com/adchoices

Die Stad Tshwane sê hy ondervind reuse-uitdagings met watertoevoer in die omgewing van Soshanguve, met ‘n omvangryke onderbreking in Mabopane. Die burgemeesterskomiteelid vir nutsdienste, streekbestuur en koördinering, Themba Fosi, sê die probleem met watertoevoer spruit grootliks uit die ernstige skade wat aan pypleidings in die gebied aangerig is. Hy sê die probleem word vererger deur onwettige verbindings, wat ook ‘n ernstige bron van kommer is.

Klik og køb billetter til Bilklubben Live på Bremen Teater den 7. januar 2024!Mange pladser er allerede snuppet. Skynd dig inden der er udsolgt!Podcasten er blevet til med vores samarbejdspartner GF Forsikring. Afsnit 115 er publiceret d. 30. oktober, 2023. Grau, NP og Richter er som altid klar til endnu et afsnit i studiet, hvor der skal kigges på følgende...Richter fortæller om sin køretur i en sjælden Porsche 911 Carrera RSGrau kører en KÆMPE Land Rover DefenderNP kører Polestar 2I samarbejde med Campen Auktioner tager vi det sidste tjek på buddene fra auktionskataloget af den bornholmske bilsamling. Klik hér og se det hele!I nyhederne kigger vi på en smuk konceptbil fra Mazda, og får et indblik i nogle interessante tal omkring forurening af den danske vognpark.Quiz med Grau ved roret, Brevkassen og alt muligt andet......go' fornøjelse!

Nadie duda de que los coches japoneses ofrecen calidad y tecnología… pero algunos dudan de que los japoneses sean capaces de hacer coches bonitos. Creo que lo que es bonito y feo para los japoneses y para el resto del mundo no es igual. Pero, a pesar de eso, creo que han sido capaces de hacer deportivos absolutamente preciosos y espectaculares… Desde luego cuando se piensa en diseño de coches se piensa en Italia… y con toda la razón. Y es que si te preguntas cuales son los mejores diseñadores de la historia seguro que vas a nombrar a Giugiaro, Gandini, Bertone y Pininfarina. Si desde luego no nombras a los dos primeros… ¡me enfado contigo! Nadie, ¡ni los japoneses! te va a nombrar a Ken Okuyama ni a Satoru Nozaki ni a Yamamoto San ni a Yoshihiko Matsuo. Por más que sean, respectivamente, los diseñadores o responsables de diseño de preciosidades como el Honda NSX, el Toyota 2000 GT, el Mazda MX5 y el Nissan Z… 1. Mazda Cosmo (1967). Este coche es el comienzo de la historia de “amor” entre Mazda y los motores rotativos o tipo Wankel. En 1967, Mazda lanzó el deportivo biplaza Cosmo, precioso para mi gusto, y uno de los primeros modelos de producción con un motor rotativo o Wankel. 2.Toyota 2000GT (1967). Lo sigo siempre, el único coche japoneses que aparece con cierto protagonismo en la saga de “James Bond 007”. El 2000 GT se presentó originalmente en 1965 y revolucionó el panorama del diseño japonés. 3. Nissan Fairlady Z (1969). Desde el punto de vista del diseño japones podríamos hablar de los dorados años 60 que es cuando se presentó esta preciosidad, el Datsun o Nissan Z que para distinguirlo de otros Z posteriores llamamos Fairlady que es como se denominó en algunos mercados. 4. Toyota Celica Coupé (1970). La primera vez que vi este coche fue en una edición de las 4 Horas de Jarama. Me electrizó la estética y más aún el sonido… ¡qué maravilla! Este modelo no era más que una versión coupé del Toyota Carina. Contaba con una completa gama de motores de gasolina de entre 1,6 y 2,0 litros, con cajas manuales y automáticas y siempre de propulsión. 5. Mazda MX5 (1989). “Un Lotus Elan bien hecho”. Así lo definió un periodista y buen amigo… y creó que dio en diana. La primera generación del MX5 era roadster pequeño y ligero, solo 955 kilos.Con un chasis muy equilibrado y el motor 1.6 del Mazda 323, que desarrollaba 115 CV de potencia y, más tarde, también con un propulsor 1.8 de 130 CV era divertido y ofrecía buenas prestaciones y mejores sensaciones. 6. Honda NSX (1990). Otro periodista, como más mala leche (pitido) que el anterior, me dijo que el Honda NSX era un Ferrari bien hecho… se podría decir que, pese a sus malas intenciones, razón no le faltaba, porque el NSX por prestaciones estaba al nivel de los Ferrari, pero por fiabilidad y sencillez de uso, muy por encima. 7. Mazda RX7 (1992). Hablamos, obviamente, de la tercera generación o FD, la más atractiva de todas y además la más difícil de conducir. La primera versión contaba con un motor rotativo de 1,3 litros, con la equivalencia 2,6, de unos 240 CV de potencia. 8. Toyota Supra (1993). La cuarta generación aparecida 1993 es para mí la mejor. Y la más recordada en parte, por ser el coche que protagonizó la primera película de la saga Fast & Furious.La mecánica 2JZ-GT era una joya, de lo mejor de su época, con 2.997 cm3, con seis cilindros en línea y dos turbocompresores Hitachi de funcionamiento secuencial: uno que giraba a bajas rpm y otro que funcionaba a partir de 4.000 rpm. En 1998 llegó el sistema de distribución variable Toyota VVT-i y se llegó a los 330 CV y a los 250 km/h. 9. Nissan Skyline GT-R R34 (1998). Quizás más que bonito habría que decir que es impresionante… ¿pero no es casi lo mismo? La generación R34 del GT-R tenía carácter, con un motor biturbo de gasolina de 280 CV, tracción total y un comportamiento tremendamente eficaz. El chasis era una maravilla tecnología, con un eficaz sistema de tracción total ATTESA-E-TS PRO, que conseguían que el R34, fuese un modelo con el que era relativamente sencillo rodar al límite. 10. Honda S2000 (1999). Según otro periodista amigo, “Un MX5 a lo grande”. Tampoco le faltaba razón. Nació para celebrar el 50 aniversario de Honda y es uno de los deportivos más venerados fabricados en Japón. A destacar su carrocería biplaza descapotable, su diseño y, lo mejor, un motor atmosférico VTEC de 2,0 litros y 241 CV casi, casi, de competición. Una belleza ahora muy cotizada… y que se revalorizará. La conclusión es clara, conocidos o no, está claro que los diseñadores japoneses saben hacer coches bonitos y, además, muy tecnológicos… una maravilla.

In this episode Randy & I talk about the Wankel engine that destroyed every motorcycle line it came in contact with. Also, we discuss the best tires for riding in the rain, and other babbling nonsense.

James Here!

James Here!

Os traemos una lista de 10 coches que, ¡casi!, arruinaron a sus marcas. En algunos casos, incluso podemos quitar el casi… ¡arruinaron a sus marcas! ¿Eran malos? No… bueno, no todos. ¿Eran feos? No… bueno, no todos. ¿Eran peligrosos?... ¡algunos mucho! Entonces… ¿cuál fue el problema? Pues esto, justamente, es lo que os vamos a contar… Algunos de estos coches han salido en otras listas por fracasados o por peligrosos, pero hoy tienen el “honor” de estar en esta lista porque pusieron a sus marcas en graves aprietos de imagen, pero sobre todo financieros… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Chrysler Airflow (1934). Adelantado a su tiempo. Hay muchos ejemplos de coches adelantados a su tiempo, demasiado adelantados, y por eso poco apreciados por el público. Pero a mí, el caso del Airflow es el más evidente. Porque los coche en 1934 eran básicamente una carrocería de líneas cuadradas cual caja de zapatos y las líneas aerodinámicas de este modelo no gustaron. 2. Ford Edsel (1958). El genio no se hereda. “Edsel, hijo, vamos a hacer un coche con tu nombre… ¡y va a ser un éxito!”. Quizás esto fue lo que le dijo el genial Henry Ford a su hijo Edsel, porque . Resultado: El Ford Edsel que se fabricó sólo 3 años y supuso unas pérdidas de 250 millones de dólares de la época. A pesar de que Ford era en aquella época la compañía más rica del mundo, a punto estuvo de llevarla a la quiebra. 3. Chevrolet Corvair (1959). Inseguro a cualquier velocidad. “¡Vamos a hacer un coche al gusto europeo!”. Sigamos con suposiciones y pensemos que alguien dijo esto en Chevrolet… A ver, el coche no es feo, para mi es muy bonito, pero tratar de hacer un Escarabajo de 5 metros y dos toneladas… pues no es buena idea. El motor era un 6 cilindros bóxer situado detrás y la suspensión del eje trasero era por brazos oscilantes… 4. NSU Ro80 (1967). De “Coche del año” a la ruina. En 1967, NSU presenta su NSU Ro80 con un diseño muy moderno, con una estética atrevida pero atractivo y con tracción delantera y motor rotativo Wankel. Todas estas cualidades hicieron que en 1968 fuese elegido coche del año en Europa. Pero el motor de 115 CV gastaba mucho y se rompía más. Las primeras unidades dieron muchas averías que dieron al coche muy mala fama y las reparaciones en garantía arruinaron a NSU… 5. Lancia Beta (1972). Sensible al óxido. Lancia presentaba en 1972 su gama Beta con una berlina 4 puertas, más tarde un precioso coupé de 2 puertas y luego un coupé hatchback denominado HPE. Además, el Beta Montecarlo fue el inspirador del 037. Un buen coche y además muy bonito, ¿qué podría salir mal? En esos tiempos las pinturas y tratamientos anti corrosión no eran muy buenos y esto afecto a Lancia. 6. Alfa Romeo Alfetta GTV (1974). ¿Demasiado sofisticado? Pocos coches hay tan bonitos como este. Y me refiero a belleza tanto estética como técnica. Uno de los motores era el V6 diseñado por Busso, de excepcional rendimiento e inmejorable sonido, la caja de cambios iba atrás para equilibrar el peso y la suspensión trasera era de eje “De Dion” Volvemos a lo mismo, ¿cuál era el problema? Pues que este sofisticado modelo era muy caro de fabricar y su rentabilidad era desastrosa. 7. Mercedes Clase A (1997). Y llegó la ”Prueba del alce”. ¿Qué narices es la prueba del alce? Era una prueba de “esquiva” que el Clase A no superaba, es más, ¡volcaba al hacerla! La imagen de este coche volcando en la prueba del alce fue un desastre para la marca, que tenía a la seguridad por bandera. ¿Y cuál fue la solución? Pues instalar en todos los modelos es sistema ESP de control de estabilidad… 8. Jaguar X-Type (2000). El famoso “Jaguar-Mondeo” Ford compró Jaguar. A ver, Ford es como es, y no “entendió” ni a la marca Jaguar ni a sus clientes. ¿Por qué lo digo? Porque pensó que los clientes de Jaguar compraban el coche por la estética y por lucir el Jaguar en el capó. Y no era así. Lanzaron el X-Type que, simplificando, era un Mondeo por supuesto de tracción delantera, con carrocería de Jaguar, de estética más exclusiva, mucho más caro y no necesariamente mejor equipado. 9. Renault Vel Satis (2001). Otro incomprendido. Renault pensó: ¿Por qué no hacemos algo innovador en el segmento más alto? En 2001 lanzaron Renault Vel Satis y el Avantime, que podría también estar en esta lista, ambos diseñados por Patrick Le Quément. Pero el concepto de monovolumen de lujo no cuajó y el Vel Satis se mantuvo hasta 2009 pero con ventas fueron desastrosas. 10. Peugeot 1007 (2005). No gustó a nadie. Hay coches que horrorizan a algunos y en cambio, a otros, les gustan… aunque sean pocos. Pero en 1007 no gustó a nadie. La idea no era mala… ¿o sí? Era un compacto con grandes puertas correderas, automáticas, que permitían un fácil acceso y que fueron carísimas de desarrollar y de fabricar.

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James here, and in today's PowerWorks Podcast short, I'm joined by my trusty co-host, Glenn Power, for a whirlwind ride into the world of the Wankel engine! We've got some fascinating sneak peeks and insider info on how these revolutionary rotary engines might soon find their way into some unusual vehicles.

The country's oldest amateur tennis tournament, The Ojai Tennis Tournament, affectionately known as "The Ojai" returns April 26-30 with 1,400 players and 500 volunteers. Steve Pratt and Brian Teacher join us to talk about the tournament's astonishing history and importance to the world of tennis. Teacher, multiple Ojai champion, winner of the Pac-8 single and doubles title in 1974 and a member of the UCLA squad that won the NCAA title in 1974 and 1975, was recently entered on the Wall of Fame in Libbey Park. Pratt, communications director of the tournament, was on hand to talk about Teacher's incredible career as well as The Ojai's return to full vigor after three years of pandemic-related interruptions and curtailments. There was also pickleball talk. Teacher, once ranked no. 7 in the world, went pro after UCLA and won the Australian Open in 1980. Along the way, he beat legends like fellow UCLA Bruins Arthur Ashe and Jimmy Connors. He now runs his eponymous Tennis Academy in South Pasadena. He has also developed an application called Full Court Teaching App that keeps comprehensive records of a player's games and form and allows coaches from all over the world to analyze and advise. It also makes it easier to hire coaches and get real-time help from anywhere with an internet connection. We talked about the changes in the game since Teacher's pro days, the physical demands of the sport and of all high-level athletics, the rigors of the road and where tennis goes next. The behind-the-scenes glimpses into the massive logistical challenge of The Ojai was also discussed. We did not talk about Robert Peary's North Pole expedition, why hot water freezes faster than cold, or the development of the Wankel engine.

De onzekerheid rondom Credit Suisse moest dit weekend worden opgelost, en derhalve is het ook gebeurd, zo concludeert hoogleraar Arnoud Boot. Was dat niet gebeurd, had de Zwitserse overheid de bank moeten overnemen. 'En er is geen enkele overheid die zo'n grote bank kan runnen', aldus Boot. 'En zeker niet plots in het weekend.' In plaats daarvan was het UBS dat Credit Suisse overnam, wat betekent dat Zwitserland nu een nog grotere bank heeft. Boot gaat zelfs zover om te zeggen dat Zwitserland in handen is van UBS. 'Zij hebben nu zoveel macht, en dat is best wel een teleurstellende situatie. Het toont namelijk aan dat het financieel systeem wankel is.' Volgens Boot was één van de conclusies van de vorige financiële crisis dat banken meer eigen vermogen dienen te hebben. Is dat het geval, dan kan men zich veiliger voelen. 'Banken voelden daar niet heel veel voor echter', zo betoogt Boot. 'Maar ze moesten wel. Het kon namelijk niet minder zijn dan nul.' Hij stelt dat banken daarna hebben geprobeerd om het verkrijgen van eigen vermogen te vermijden. 'Ze hielden vol dat ze complexe instellingen waren, en dus kwamen ze met complexe oplossingen.'  See omnystudio.com/listener for privacy information.

Parkolási és közlekedési problémákat fejtegetünk, de az 1000 lóerős GTR és az új Mazda is szóba kerül. 

Me gustan las rarezas… y me gustan los motores… ¿y si juntamos ambas cosas? Pensé que no encontraría muchos motores raros… ¡y he encontrado 10! 1. 12 cilindros en V. ¿Raro un motor de 12 cilindros en V? Pues no… salvo que provenga de un avión y tenga nada más y nada menos que 46 litros de cilindrada. Y es que, en 1933, BMW metió este motor aeronáutico en un coche llamado, muy apropiado, Brutus. 2. 4 cilindros en V. Nos vamos casi al otro extremo, los V4 del que hicimos un video específico muy recientemente. Es un motor muy poco común que comenzó a utilizar la marca Mors, para sus coches de calle y de Gran Premio. La marca que más recientemente lo ha utilizado es Porsche, quien utilizó este tipo de motor en el Porsche 919 Hybrid para ganar las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. 3. 8 cilindros en línea. Hace mucho los ocho cilindros en línea eran más habituales, pero a partir más o menos de los años 20 se utilizaron más los 8 en V, mucho más compactos. Los han usado marcas como Daimler, mucho Bugatti, incluso Opel y Buick y en competición firmas como Alfa Romeo, Duesenberg o Maserati, entre otras. 4. 8 cilindros en W. El grupo VW tenía un motor 6.0 litros W12, que se instaló, entre otros, en el Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 y en el Bentley Continental GT. Pero era muy grande, y querían un motor especial y más pequeño. Ya habían hecho otros motores raros, como los VR4, VR5 y VR6 en V estrecha así que en 2002 pensaron que un W8 era un motor ideal para el VW Passat tope de gama y con tracción total 4Motion. 5. 16 cilindros en V. ¡Más madera! ¡Más cilindros! Nada menos que 16. La verdad es que parece que los motores V8 y V12 tenemos bastante, pero hay quien opina que más es mejor…. como Cadillac, que en los años 30 usó esta configuración… Pero hay dos ejemplos más recientes, en los “Locos años 80” de hecho, dedicamos un video a esos años, “Los años 80 la mejor época del mundo el motor”. 6. 16 cilindros en H. Este es un motor muy querido para mí que conocí en los BRM de slot de la marca Scalextric. El motor H16 se ha utilizado poquísimo, algo más en el mundo de la aviación. Era el resultado de unir dos bóxer de 8 cilindros y ponerlos uno encima de otro, que es lo que hizo la British Racing Motors, o sea BRM, y que fue utilizado en Fórmula 1 por el monoplaza BRM P83, pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart. Por cierto, también en el Lotus 43/1 que Jim Clark llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966. 7. Turbina a reacción. No se puede decir que sea rara una turbina a reacción, que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales… pero sí su uso en coches. Pero a comienzo de los años 60 hubo muchos intentos de hacer coches de turbina. El más conocido puede que sea el Chrysler Turbine, del que Ghia fabricó 55 ejemplares entre 1963 y 1964, 50 de ellos para clientes. 8. FreeValve, sin válvulas. En un vídeo titulado “Motores revolucionarios” ya hablamos del Koenigsegg FreeValve. Koenigsegg es conocida por sus superdeportivos, pero además han desarrollado un motor que podría ser el futuro, pues prescinde directamente del árbol de levas y de la correa de distribución. Las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. 9. Motor de 5 tiempos. Seguro que conoces los motores de 3 tiempos y de 4 tiempos, pero ¿sabes qué hay de 5 tiempos? Si te digo de ciclo Atkinson seguro que te suena más. El inconveniente del ciclo Atkinson es que al comprimir menos la mezcla genera menos potencia que un motor de ciclo Otto, por eso son utilizados en vehículos híbridos. 10. De pistones opuestos. ¡Cilindros no pistones! En este tipo de motor cada cilindro horizontal aloja dos pistones, uno en cada extremo, que se mueven en oposición entre sí. Es curioso porque ambos conjuntos de pistones accionaban un solo cigüeñal debajo de los cilindros mediante una biela con un balancín configurado como una palanca y una segunda biela. El Grupo Rootes entre los años 1950 y 1960 utilizó este tipo de motor, denominado Commer TS3 diésel instalado en los camiones Commer. Conclusión. ¡Nos quedan más! Por ejemplo, el Wankel, del que hicimos un vídeo exclusivo. Podíamos terminar este vídeo con un “claim” de mayo del 68, aquel que decía “¡La imaginación al poder!”. ¡Yo lo cambiaría por “La imaginación al diseño de los automóviles!” Porque los coches nunca han sido tan eficientes y seguros como ahora… pero tan aburridos y tan similares, tampoco. ¿No podemos tener las dos cosas? Coche del día. A ver, he revisado mis guiones y creo que no me repito. Voy a elegir un BRM H16, pero no uno cualquiera, sino “el mío” … ¿Qué si tengo un BRM H16? ¡Claro! De Scalextric y con él gané muchas carreras, exactamente con este mismo que tengo en mis manos.

Por favor, mirad este coche… por delante, fijaos en la anchura del capó… por detrás, mirad como se estrecha… de perfil, una verdadera flecha… ningún GT iguala esa equilibrio entre confort, estabilidad y sensaciones que ofrece el SM… 53 años después… A mediados de los años 60 hacía tiempo que la guerra había acabado… pero no sus consecuencias. El General De Gaulle quería recuperar “La grandeza de Francia” pero en el terreno automovilístico las ingentes cantidades de dinero que Hitler había inyectado a las fábricas alemanas, curiosamente y gracias al tesón de los alemanes, se habían convertido en una ventaja en la post guerra. En 1968, Citroën seguía cosechando un éxito arrollador con el DS conocido en España con “Tiburón”. Pero quería más, quería convertirse en una marca Premium. Ahora os parecerá una locura, pero en su momento no era así, y Francia quería un “buque insignia” no solo para la marca, sino para la industria del motor francesa., Os recuerdo que el DS era el coche del presidente de la república, un coche con una imagen envidiable y muy superior a la competencia en muchos aspectos. Y, aprovechando ese éxito, Citroën quería competir con las Premium… ¿Qué le faltaba a Citroën para ser Premium? Pues dos cosas: Motores de más prestigio y lo que en marketing se llama un motor de imagen, por ejemplo, un buen Coupé o GT. Citroën tenía todos los mimbres para hacer un maravilloso cesto. Lo primero el bastidor del DS, pero muy mejorado en cuanto a hidráulica y con vías ensanchadas, sobre todo delante. Además, el sistema de alte presión central alimentada a los frenos, la dirección denominada DIRAVI ultra rápida con dos vueltas de tope a tope y los faros direccionales. Una dirección que permitía, por ejemplo, reventar un neumático y que el coche siguiese recto como una vela… esto sin electrónica y en los años 70. Tenía otros “AS”, a Robert Opron, que a lo mejor no es suena, pero ¿y si os digo que, además del SM, diseño el GS, el CX, el XM, el Alpine A310, el Renault Fuego y el Alfa SZ, entre otros? Y el último mimbre, el motor diseñado por Alfieri. Un raro V6 de 2,7 litros y 170 CV. He sido afortunado y he probado un SM. Conocía muy bien el coche… porque tenía uno, aunque fuese en escala 1/43. Pero me permitía ver una de las características singulares del SM: La diferencia de anchura de vías delante detrás. ¿Qué acabó con el SM? Unos dicen que la escasa fiabilidad, otros dicen que la crisis del petróleo… ¿Quién tiene razón? Pues ninguno. La culpa fue de Bosch y Peugeot. Os lo voy a demostrar. El SM anunciaba un consumo en torno a los 12 litros a los 100 km/h. pero en ciudad o en conducción deportiva, que en esos años se podía hacer y se podía decir, no era imposible llegar a los 20 litros a los 100 km. Eso no era grave antes del año 1973, pero a partir de ese año, con el precio de la gasolina disparado, era un problema. La fiabilidad no era ejemplar desde luego. Siempre se habla de los problemas de la suspensión de los faros orientables… hay gran parte de verdad en esto, pero ¿Qué hizo saltar la chispa? Y nunca mejor dicho. Pues algunas unidades que se incendiaron. Y es que a partir de 1972 se le instalo una inyección Bosch D-Jetronic cuya centralita iba en la guantera y que no ayudo, más bien lo contrario, a solucionar los problemas del motor. Pero a finales a mediados de los 70, Citroën tiene dificultades financieras: Una gama algo especial, con coche muy modestos o muy caros, sin nada en medio y su apuesta por el Wankel, pasan factura. En 1974 es comprada por PSA, o lo que es lo mismo, Peugeot Sociedad Anónima y en 1975 le compañía se desprende de Maserati y decide dejar de producir el SM. Solo se fabricaron 12.920 unidades. Hay multitud de versiones especiales… pero eso será objeto de otro vídeo. Este coche es aún hoy día, cuando lo ves, impresionante. Pero cuando lo pruebas lo es todavía más. Desde la dirección, suave en parado, dura a alta velocidad, sus asientos, verdaderos butacones, la suavidad no exente de firmeza de esa suspensión y la sensación de que no tiene límite en las curvas… todo eso es único. Por esto y por su escasez, hoy día es un coche muy cotizado…

Hay coches con un encanto especial. Otros con una tecnología adelantada a su tiempo. También los hay que marcaron un camino... y por último, modelos que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. ¿A qué grupo pertenece este NSU Ro80? ¡A todos! Un coche verdaderamente excepcional… Conocí este coche en una colección de cromos… ¡y me enamoré de él! Me llamó la atención su estética. Pero me intereso más cuando comencé a investigar sobre su motor, su bastidor y más tarde, sobre la compra de la marca NSU por parte de VW y lo que supuso al final, la salvación de VW y la muerte de NSU… cosas de la vida. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join En 1873 Christian Schmidt y Heinrich Stoll fundan NSU Motorenwerke AG que inicialmente era un taller mecánico para la producción de máquinas. El NSU Prinz nace como un modesto utilitario con motor de moto, bicilíndrico de 583 cm3 y 20 CV, tuvo éxito incluso en competición. Su bajo peso, su buena maniobrabilidad y sus motores, que en el TTS llegaron a los 998 cm3 y 70 CV, le hicieron un arma muy eficaz en la categoría de “hasta 1.000 cm3”. Diseñaron un coche revolucionario por muchos motivos: Aerodinámica muy afinada, bastidor muy moderno, con tracción delantera, transmisión semiautomática y un motor rotativo del tipo Wankel. Estamos hablando del precioso NSU Ro80. El pequeño tamaño del motor Wankel permitía un capó muy bajo, ventaja que el diseñador del Ro80, Claus Luthe, supo aprovechar. ¿No os suena Claus Luthe? El coche era muy aerodinámico, con un CX de 0,355 que ya quisieran para sí muchos coches actuales. Lo que más destacaba era la luminosidad y la visibilidad que permitía… Decíamos al comenzar que este modelo era muy adelantado a su tiempo… ¿quizás demasiado? En esos momentos el motor Wankel parecía una panacea: Más ligero, sin vibraciones y muy potente. El del R080 contaba con dos rotores de 497 cm3 cada uno, tenía una relación de compresión de 9,5 a 1, alta para su tiempo y conseguía la potencia máxima a 5.500 rpm, en régimen moderado para un Wankel. El coche se lanzó en 1967 y tuvo un enorme éxito, incluso fue “CAR OF THE YEAR”, un título muy prestigiosos en esos tiempos…. Pero su éxito duró más o menos un año. Después llegaron los problemas. El motor Wankel consumía gasolina como si le fuese la vida en ello y, a partir de poco más de 20.000 km, muchos se averiaban y tenían fugas en los segmentos de los rotores. En esos tiempos Volkswagen compró varias marcas, entre ellas Audi y NSU, esta última, con dificultades financieras. Y las compró para rescatarla… pero resultó que fue más bien NSU quien rescató a VW. Y es que a VW el NSU Ro80 les entusiasmo del todo… del todo, salvo el motor. Y pensaron en hacer un Ro80 con motor Volkswagen convencional de 4 cilindros. El mayor mérito del este K70 y sobre todo del Ro80 es que la tecnología de su bastidor era tan buena que VW decidió utilizarla en el tan deseado sucesor del VW que no fue otro que el Golf. Por eso, de alguna manera, NSU y en concreto el Ro80 fueron la salvación para VW que llevaba décadas buscando un sucesor a su exitoso, pero ya muy anticuado, “Escarabajo” y todos sus sucesores y evoluciones como los Tipo 3 y Tipo 4, Escarabajos “venidos a más”. Decíamos al comenzar que hay coches con un encanto especial, que nacieron con una tecnología adelantada a su tiempo, que marcaron un camino... y que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. Creo que tras este vídeo queda claro que el Ro80 cumple todas esas premisas, lo que le convierten en un coche excepcional. Y como en su tiempo fue denostado, incluso hubo quienes cambiaron su motor, hoy día como clásicos tienen un valor incalculable… Coche del día. He elegido un coche que tuve… pero no disfrute. Se trata del Simca 1.000 Rallye, ¡ojo! del fabricado en España desde 1970 con motor 1.294 cm3 de 61 CV, lejos de los 103 CV que alcanzó el Simca Rallye III francés de 1977, eso sí, mucho más feo, porque a este coche los faros cuadrados le sentaban fatal. El coche era llamativo, combinando colores vivos con capós negros y la leyenda Rallye en el lateral. Era muy divertido… yo tuve uno, pero no lo disfruté.

- China Sales Up, But Tesla Down - Germans Boost EV Sales Dramatically - Excess Capacity in North America - More Road Lanes Not a Solution - Mazda Uses Wankel as Range Extender - Porsche Offers Classic Rally Wraps - BYD Watch Has Alcohol Detector - Bi-Directional EV Charging is a Money Maker - Peugeot's Inflatable Seats

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The final hour of Tuesday's show starts with an interview of Bob Wankel who gives his take on the Phillies signing of Trea Turner. Later, the guys react to the Phillies signing starting pitcher Taijaun Walker. 

Bob Wankel joins the show to discuss the Trea Turner signing. Both he and Joe compare him to a Hall of Famer. Later, the Phillies make another move while Bob is on the air. 

We explore an innovative new engine design and the potential it could have on the energy sector with Liquid Piston founder and CEO Alec Shkolnik. For pictures and more info, visit http://www.energy-cast.com/154-piston.html

Bob Wankel -- We check in with someone from Philly on this Padres Phillies Series.

Bob Wankel stops by to give his thoughts on the Phillies' recent struggles and their shot to still make the postseason after beating the Nationals on Friday. 

París, 1956. Pierre Bercot, jefe de diseño de Citroën, hace una petición a su equipo: Quiere un coche de menos de 4 metros, con 4 puertas, 3 volúmenes, un gran maletero, muy confortable y barato de fabricar. Su equipo le responde: Imposible. ¿Imposible? No para Flaminio Bertoni, nada es imposible. Primer principio: Los antecedentes. El AMI 6 no fue el primero coche con línea en Z. Para los españoles puede que sea el más conocido, pues el AMI6 con línea en Z se vio poco, pero algo se vio, aunque fuese por los turistas franceses que venían a España. En América del Sur se vio más, especialmente en Argentina, donde se fabricó este modelo. Pero no fue el primero. A finales de los 50, Ford quería modernizar uno de sus modelos más exitoso y populares: El Ford Anglia. Un modelo que databa de 1938 pero que se había quedado estéticamente antiguo y con una habitabilidad posterior algo justa. Había que hacer algo. Segundo principio: Pliego de condiciones. Ahora nos vamos a 1956, a las oficinas centrales de Citroën en París, donde Pierre Bercot, responsable del Centro Técnico de diseño y futuro presidente de la marca, analiza la gama de Citroën. Por encima tenemos ¡al Citroën DS que gozaba de enorme prestigio y éxito. Y por debajo teníamos al 2CV, también con gran éxito y prestigio. ¿Y que había entre medias? El vacío más absoluto. Os recuerdo que el Dyane 6, además de ser poco más que un 2CV actualizado, no llegaría hasta 1967. La gama tenía un hueco enorme en los coches “medios” destinados a una creciente y pujante clase media. Había que hacer algo. Bercot reunió a su equipo, les expuso el problema y les dijo lo que quería. Su equipo le respondió rápidamente, tenían la respuesta muy clara: Era imposible. Y Bercot recurrió a Flaminio Bertoni. Bertoni, un diseñador brillante. Se cuenta que Bertoni, en ausencia del super-jefe, Bercot, escuchó atentamente las explicaciones de sus desesperados compañeros. Se lo pensó un poco y dijo: “Puede hacerse”. Y añadió: “Pero dejadme que se lo cuente directamente a Bercot”. Y así fue. Y pocos días después de esa reunión Bertoni presentaba un prototipo de escayola del AMI6. Este proyecto aprovechaba íntegramente el chasis del 2CV, reforzado y poco más. Contaba con su mismo motor, no había que diseñar uno nuevo. Se barajó juntar dos motores de 2CV… algo que se hizo más tarde para el GS. Pero para el AMI6 se usó el bicilíndrico del 2 CV subido desde los 425 cm3 a los 602 cm3, un motor que llego a los 35 CV y su usó posteriormente en otros muchos Citroën, incluidos los 2CV… era el motor que tenía mi 2CV naranja… ¡cuánto me gustaba ese coche! Los paneles de la carrocería, como veis, están llenos de pliegues y ángulos, no solo con fines estéticos, sino con la idea de hacer más rígida una chapa tan fina. Algo que, por cierto, consiguió con éxito. Un guiño a la modernidad eran sus faros cuadrados, tan innovadores que en algunos mercados de exportación no podían ponerlos y ponían cuatro faros redondos. Pero, lo más innovador y característico de este modelo era la llamada línea “Z” con la luneta posterior inclinada en sentido opuesto al habitual… El AMI 6 evolucionó con variantes de dos volúmenes con luneta tendida como os explicaba y Break, que fueron las únicas que se fabricaron en España desde 1966. Aunque este coche nunca se llamó AMI en España, ¿el motivo? Pues que una fábrica de galletas tenía registrado ese nombre… En 1970 aparece en AMI 8 llamado en España Citroën 8, muy mejorado, con una carrocería muy parecida, pero algo más estilizada renovada nada menos que por Robert Opron. Otras mejoras son los frenos de disco, la barra estabilizadora delantera, un interior actualizado y los cristales de las puertas delanteras descendentes. De este modelo, con ligeras diferencias, se fabricaron otras 50.000 unidades en Argentina. Como curiosidad no hay que olvidar al M35, una especie de AMI 6 con motor Wankel que su utilizó como banco de pruebas. La marca cedía coches a sus clientes, pero muy pocos los compraron. Hoy día valen un dineral. La extinción de la línea Z. Hubo más modelos con este tipo de línea. Por citar a los más importantes, en 1962 parece un casi desconocido para nosotros GSM Dart, que tuvo versiones muchas versiones de carrocería entre ellas un extraño coupé con Línea Z. Y menos raro es el Mercury Monterey de 1963, que tenía la luna trasera descendente. Y no me quiero olvidar de un espectacular prototipo, el Chrysler Turboflite… una auténtica rareza. Conclusión. Probablemente la aerodinámica se ha llevado por delante esta línea en Z, aunque os digo una cosa: Valdría la pena que algún fabricante tratase de superar este inconveniente y hacer un coche con esta línea… ¡por fin un coche diferente! Como lo fue el AMI6. Ya lo intentó Patrick Le Quément con el Megane II y el Vel Satis.

¡Tenía ganas de hacer un vídeo de este coche! Primero, porque si hacemos un ranking de coches incomprendidos, el primer puesto estaría muy disputado entre este Pacer y el Multipla. Segundo, tiene una historia interesante. Y tercero, porque sencillamente me parece precioso. ¿A ti no? El AMC Pacer no solo me parece un coche bonito, sino que me parece que, como los buenos vinos, gana con el paso del tiempo. Para entender el Pacer hay que ponernos en contexto y recordemos que este modelo se comenzó a desarrollar en 1972, o sea, que la crisis del petróleo le pillo con el diseño ya comenzado. Pero, ¿cómo eran los coches americanos en 1972? ¡A lo grande! Si ahora en los USA más es mejor, en el mundo del automóvil y antes de llegar la crisis del petróleo, ni te cuento. Los USA eran y son un país grande, con largas distancias, mayoritariamente llano y con cantidad de acero, pero antes de la crisis del 73 además el combustible era realmente barato. Tres grandes y AMC. En esos años el mercado del automóvil de los USA estaba dominado por tres gigantes: Ford, GM y Chrysler… Sobre todo las dos primeras. La American Motors Corporation conocida por AMC se fundó en 1954 y murió en 1987. Su estrategia era clara, ser una pequeña empresa lo suficientemente hábil y ágil como para explotar nichos particulares del mercado que estaban desatendidos por los tres grandes. Un coche valiente, una marca cobarde. Los que seguís el canal, ya sabéis que valoro mucho los coches que son valientes y diferentes, aunque no siempre tengan acierto y no siempre éxito. Y es curioso, normalmente los coches “valientes” son propuestas de marcas valientes… pero no fue el caso. ¿por qué digo esto? Porque en este caso la propia marca no creía en su coche y reconocía desde el primer momento, literalmente, “que el coche no iba a gustar a todo el mundo”. Adelantado a su tiempo… ¿Demasiado? El AMC Pacer, en su época, fue absolutamente incomprendido y un fracaso de ventas. En cambio, hoy en día, son muchos los aficionados y especialistas que opinan que era muy adelantado a su época. La idea de su diseñador, Dick Teague, era muy interesante: Diseñar un coche que por dentro fuera tan grande como otros de mayor tamaño, con una estética diferente y bajo consumo de combustible. Teague quería poner en jaque a los grandes con su propuesta. Grande y pequeño. La habitabilidad del coche, para su tamaño, era muy buena. En esa época en los USA un coche de 4,34 metros de largo era claramente pequeño… incluso en Europa, sería mediano no grande. Además, es un coche más bien bajito, solo 1,36 m de alto, pero ancho, muy ancho, tanto como sus rivales de 1 y 2 metros más de largo: 1,96 cm. Este coche se puede decir que invento el concepto “cab forward” que consiste en que el parabrisas esta tan inclinado que “invade” por un lado el capó motor y por otro esta casi a la altura de la cabeza de sus ocupantes… la sensación de luminosidad es extraordinaria. ¿Wankel? ¿Seguro? Pues sí, seguro. La idea era dotar a este innovador modelo de un motor Wankel y para ello la firma AMC firmó un contrato con GM que estaba desarrollando un motor Wankel. En esa época se pensaba que el Wankel iba a ser un verdadero avance… Pero no… según GM avanzaba con el desarrollo del Wankel se daba cuenta de que era caro de construir, poco fiable e iba a gastar más que sus motores tradicionales y le dijo a AMC que se olvidase del motor Wankel. ¿Y qué hizo AMC? Pues tuvo que rehacer toda la parte delantera del coche, incluido chasis y suspensiones, para poder meter en el espacio que estaba reservado para un pequeño Wankel, un motor de seis cilindros en línea de casi 4 litros y propulsión trasera. Comenzó bien, acabó mal. Contra lo que hoy día se piensa, el Pacer comenzó su andadura comercial muy bien. En 1975 causo sensación y se alababa su espacio interior, su luminosidad y su practicidad. Pero poco a poco se vio que el motor de 4 litros y los más de 1.500 kg de peso hacían que los consumos fuesen mucho más altos que los de sus rivales, sobre todo europeos, de similar tamaño. El AMC Pacer hoy. No voy a decir que sea un coche cotizadísimo, porque aún se encuentran, sobre todo en los USA, a precios razonables en torno a los 15/20 mil euros. Pero desde luego sí te voy a decir que no han dejado de subir. ¿Y cómo va? No va ni mejor ni peor que otros modelos americanos de su época, lo cual es más positivo que negativo. Es un coche super cómodo, fácil de llevar, agradable de conducir y para mí, muy llamativo. Eso sí el depósito es grande, de 83 litros, pero si no mimas el consumo, bajar de los 20 ó al menos 18 litros no es fácil… al precio que está la gasolina, es lo peor del coche. Coche del día. La versión especial PACER X, en negro con llantas y detalles dorados y motor de 150 CV. Una versión cotizadísima que solo se fabricó en México.

Audacy MLB insider Jon Heyman joins the show to give us all the latest information one day before the MLB trade deadline. Later, Bob Wankel joins the show to discuss the Phillies needs as they fight for a playoff spot. 

The Philadelphia Phillies sweep the Miami Marlins and head into the All-Star Break! Brodes and Bob Wankel of CrossingBroad break it down. #PhiladelphiaPhillies #Phillies #MLBBob Wankel Twitter; @BobWankelCB and writes for crossigbroad.com CALL OR TEXT THE 24/7 ANY TIME HOTLINE: (856) 442-9805Support the channel: https://www.patreon.com/sportstalkwithbrodesSeatGeek Promo Code: BRODESThis will save you $20 on your total purchase!Podcasts: Apple Podcast: https://podcasts.apple.com/us/podcast/sports-talk-with-brodes/id1268899988Spotify: https://open.spotify.com/show/5yKG2JJe3bpoLiCL75d7Lt?si=5WrRXMiPRHKBvGSoTZVMVQGoogle Podcast: https://play.google.com/music/m/I4ilhe3iu5enusddeqzboud3bcu?t=Sports_Talk_With_BrodesAnchor: https://anchor.fm/sportstalkwithbrodesGET A SHIRT! : https://www.teespring.com/brodesclothesEmail: Brodes@BrodesMedia.comTwitter & Instagram: @Brodes81 and @BrodesMedia

Bob Wankel from Crossing Broad checks in with the morning crew to discuss Joe Girardi's managing, the bullpen issues and more! 

Bob Wankel joins the show to weigh in on Joe Girardi and the Phillies recent struggles. Later, Joe and Tucker react to Joel Embiid's return in the Sixers' Game 3 win. 

UPDATE: It appears that there will not be any reviews for the Broadway revival of “Macbeth” until Friday, April 29. So we will have until they are released for the final Review Recap episode of the season.  -MT  MTC to Bring “Cost of Living” to Broadway, Wankel to Receive Isabelle read more The post Today on Broadway: Friday, April 29, 2022 appeared first on BroadwayRadio.

The  award-winning Let's Go To The Phones Boys revel in their big Philadelphia sports podcast championship, bring back everyone's favorite Masters segment, "Masters and Commanders," and give a world-class preview of the country's premier golf event. Crossing Broad's Phillies Beat Writer Bob Wankel joins us (19:05) to give a preview of the 2022 Phillies season, discuss the juice levels the franchise has this year, and wonder why nobody talks about the 1993 Phillies anymore. 

Bob Wankel joins the show for this year's final Clearwater Check-In. He discusses the Phillies' Opening Day roster and his expectations for 2022.

Bob Wankel joins the show to talk about Phillies. Later, Joe and Tucker discuss Joel Embiid's bid for MVP after his 45-point performance against the Pacers. 

Kyle and Gary are back to talk to Ant SanFilippo of Snow the Goalie: A Flyers Podcast to talk about Ant breaking the Claude Giroux news, Chuck Fletcher's hands being tied by Claude, Danny Briere and Fletcher's future, and the new Flyers Era. (00:00 - 33:40) Following up on that Bob Wankel, Phillies writer at Crossing Broad, recaps the last week of Phillies moves. What Castellanos and Schwarber bring to the Phillies, John Middleton's Unwritten Luxury Tax Rule, Dombrowski has one more signing up his sleeve, and the reason to be excited for an awesome Phillies season. (33:40 - 1:03:16) Follow the podcast: The Wooderboys: @wooderboys Kyle: @kylewooderboys Gary: @CoachGaryPHL

Bob Wankel joins the show to give us the first Clearwater Check-In of the season. Later, Joe ponders if Malik Willis could be a fit for the Eagles following his Pro Day. 

Bob Wankel from Crossing Broad joins the show to talk about the MLB labor negotiations as we await the start of baseball season. Later, Joe and Tucker discuss the idea of the Eagles acquiring a free agent wide receiver. 

Bob Wankel joins the show to talk about the latest news from MLB lockout negotiations and what the Phillies need to do when the season restarts.