Podcasts about Ferdinand Porsche

¿Pensabas que la historia de los coches híbridos comenzó con el Toyota Prius? ¿O que el motor de gasolina siempre tiene que mover las ruedas de tu coche para que funcione? Si es así, prepárate para cambiar tu forma de ver la mecánica. En este vídeo analizamos a fondo el "híbrido en serie", un sistema que funciona completamente al revés de lo que estamos acostumbrados y que, para muchos expertos, es la mejor opción de movilidad actual. El concepto: Un híbrido diseñado "al revés" Cuando pensamos en un híbrido, solemos imaginar el sistema clásico (en paralelo o combinado). En él, un motor térmico de ciclo Atkinson trabaja de forma conjunta con un motor eléctrico mediante un complejo engranaje planetario. El híbrido en serie toma un camino radicalmente distinto: aquí el motor de combustión no tiene ninguna conexión mecánica con las ruedas. Cero. Su única función en esta vida es actuar como un generador estacionario. Al repostar, echas gasolina de la forma habitual; el motor térmico la quema de forma eficiente exclusivamente para producir electricidad. Esa energía alimenta una batería o va directamente al motor eléctrico, que es el único encargado de mover el vehículo. El resultado es que disfrutas de la suavidad, el silencio y la inmediatez de un coche 100% eléctrico, pero con la facilidad de repostaje y la tranquilidad de la gasolina. Una innovación con más de un siglo de historia Aunque parezca una tecnología vanguardista del siglo XXI, el híbrido en serie nació en la Exposición Universal de París del año 1900. En unas calles dominadas por el carbón y los caballos, un joven y brillante ingeniero llamado Ferdinand Porsche sorprendió al mundo. Refugio en alta mar y en las vías férreas Pese a este prometedor inicio, el invento del motor de arranque eléctrico en 1912 y la producción en masa del Ford Model T abarataron los motores de gasolina puros, y el coche híbrido en serie desapareció de las calles. Sin embargo, no desapareció del mundo; sobrevivió en aplicaciones donde se necesitaba un par motor máximo desde cero revoluciones y una fiabilidad extrema. Durante las dos Guerras Mundiales, los enormes motores diésel de los submarinos no movían las hélices cuando estaban en superficie, sino que hacían girar generadores para cargar toneladas de baterías; bajo el agua, los motores eléctricos tomaban el relevo. Poco después, este mismo sistema conquistó las vías férreas. Cronología de un regreso anunciado Con el tiempo, la industria del automóvil redescubrió el potencial del híbrido en serie: -1900: Lohner-Porsche Semper Vivus, el origen absoluto del sistema. -1969: General Motors XP-883, un prototipo pionero surgido frente a los primeros temores por la contaminación urbana. -2010: Opel Ampera y Chevrolet Volt, que resucitaron el concepto moderno vendiéndose bajo la etiqueta de "eléctricos de autonomía extendida". 2013: BMW i3 REx, un urbano de fibra de carbono que escondía un pequeño motor bicilíndrico en el maletero dedicado solo a mantener la carga de la batería. -2016: Nissan Note e-Power, un éxito masivo en Japón al democratizar la conducción eléctrica sin necesidad de equipar baterías enormes. -2023: Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que trajo de vuelta el motor rotativo Wankel, utilizándolo como un generador compacto, ligero y libre de vibraciones. La física: Luces y sombras La gran ventaja de este sistema es la tremenda eficiencia del motor estacionario. Al no tener que subir y bajar constantemente de revoluciones para adaptarse al tráfico, el motor térmico se enciende y se queda en su "zona dulce" de máxima eficiencia. Gracias a esto, sistemas como el e-Power de Nissan logran un asombroso 50% de eficiencia térmica, una auténtica barbaridad frente al 40% que rara vez supera un motor tradicional de calle. El rey indiscutible de la ciudad Sin embargo, el panorama cambia drásticamente en el entorno urbano y periurbano. En nuestra rutina de atascos, supermercados, colegios, semáforos y rotondas, el híbrido en serie arrasa sin piedad. Como el motor eléctrico entrega todo su enorme empuje desde cero revoluciones, la respuesta es instantánea y vigorosa, sin los retrasos de un turbo ni los tirones de una caja de cambios reduciendo marchas. Tienes en tus manos la experiencia premium de un vehículo de alta gama 100% eléctrico, pero con la tranquilidad incalculable de poder llenar el depósito de gasolina en cualquier estación de servicio en apenas dos minutos. En conclusión, el híbrido en serie es un aplastante triunfo de la técnica y la cabezonería humana. Una solución centenaria reinventada con maestría que nos demuestra que el viejo y querido motor de combustión interna, aunque ahora trabaje como actor secundario, todavía tiene muchísimo que decir en la historia del automóvil.

Miguel Ángel González Suárez te presenta el Informativo de Primera Hora en 'El Remate', el programa matinal de La Diez Capital Radio que arranca tu día con: Las noticias más relevantes de Canarias, España y el mundo, analizadas con rigor y claridad. Mikel Oyarzabal tira del carro de España para golear a Arabia Saudí y dar un golpe sobre la mesa en el Mundial, gran primera parte y la segunda igual que la de Cabo Verde. Hoy mi padre cumple 90 años, muchas felicidades papa. El verano que comenzó ayer dará paso a un episodio de altas temperaturas. Hoy hace 3 años: La Guardia Costera de EE.UU. incorpora más buques a la búsqueda del sumergible del Titanic. Hoy se cumplen 1.585 días de guerra entre Rusia y Ucrania. 4 años y 117 días. Hoy es lunes 22 de junio de 2026. Día Internacional de los Bosques Tropicales. El 22 de junio se celebra el Día Internacional de los Bosques Tropicales, una efeméride proclamada en el año 1999 por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la Organización Mundial de Conservación (WWF) y la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco). Los bosques tropicales son ecosistemas fundamentales para la vida en el planeta, los cuales contribuyen en la absorción del dióxido de carbono de la atmósfera, de manera que adquieren una gran importancia para la conservación del medio ambiente. No obstante, estos bosques están en grave peligro por las serias amenazas que les acechan, como la fragmentación del hábitat y la alteración de la biodiversidad, debido a la mano del hombre. Anualmente se pierden 10 millones de hectáreas de bosques, una cifra alarmante que es necesario detener. 1815.- Abdicación de Napoleón Bonaparte, tras su derrota en Waterloo. 1911.- Coronación de Jorge V de Inglaterra en Westminster. 1925.- Acuerdo franco-español para una ofensiva común en Marruecos. 1934: en Alemania se firma el contrato entre la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil del Reich y Ferdinand Porsche, con el cual inicia el desarrollo del automóvil Volkswagen «Escarabajo». 1940: Francia se rinde ante la Alemania Nazi en la Segunda Guerra Mundial. 1981.- El Congreso español aprueba la ley del divorcio. 1994.- Rusia firma su adhesión a la Asociación para la Paz de la OTAN, como miembro número 21. 2018.- Tras decretar libertad condicional, los cinco miembros de La Manada, condenados por abuso sexual, salen de prisión y miles de personas muestran su indignación en la calle. santos Paulino de Nola, Clemente, Tomás e Inocencio V. Trump advierte a Irán: si causa problemas en Líbano, EE.UU. retomará los ataques. Starmer estudia si presenta este lunes su dimisión como primer ministro británico. JD Vance ve "grandes avances" tras las primeras horas de negociaciones con Irán en Suiza. La presidenta del CGPJ propone expedientar a Peinado por apuntar que la Policía podría ayudar a huir a Begoña Gómez. Torres califica de “éxito” la gestión del crucero ‘Hondius' tras cerrar la cuarentena por hantavirus sin contagios en Canarias. El ministro de Política Territorial defiende el rigor del Gobierno frente al "alarmismo" de la oposición tras dar negativo todos los pasajeros en Tenerife. El Gobierno lleva al Congreso la alerta por las narcolanchas y la ‘flota fantasma' rusa en Canarias. El informe de Seguridad Nacional revela que la presencia de petroleros rusos se ha quintuplicado en las Islas y advierte del uso de armas de guerra por parte de los narcos en el arco Atlántico. El juez amplía los hechos denunciados por prevaricación contra el alcalde de Icod, Javier Sierra. El magistrado admite el recurso del abogado de la funcionaria que acusa al alcalde de «paralizar la tramitación» de expedientes disciplinarios a otra empleada pública para que prescribieran. 3.000 personas gritan en las calles de Los Cristianos: “Playa sí, muelle no” Los manifestantes contra la ampliación del puerto y la construcción de un edificio de aparcamientos exigen este domingo frenar los “atropellos y abusos” y reivindican la “identidad playera” Un 22 de junio de 1981: se publica el primer gran éxito de la banda española Mecano, Hoy no me puedo levantar.

La DGT ha desmontado las cifras de las supuestas listas de espera para obtener el permiso de conducir gracias al Plan de Refuerzo Operativo de Exámenes. Analizamos los resultados reales obtenidos en Navarra, Lleida, Almería y Baleares, las diferencias entre los datos aportados por las autoescuelas y la demanda efectiva de exámenes, así como las consecuencias que estos resultados pueden tener en la formación vial y en el futuro del sistema de obtención del carnet de conducir. Esta semana AutoFM han sido Antonio R. Vaquerizo, Fernando Rivas, José Lagunar, Javier Quilón, Rubén Gómez Burillo, David Navarro emisario del Doctor Gasari y nuestro amigo Kike Trillo redactor jefe de Autobild. Audi prepara el regreso a la élite de los superdeportivos con el espectacular Audi Nuvolari, un híbrido enchufable de 1.001 CV que aspira a convertirse en el heredero espiritual del Audi R8. Repasamos todos los detalles conocidos de un modelo que promete superar los 350 km/h, producción limitada y tecnología derivada de la competición. Viajamos hasta Berlín para conocer en primera persona el nuevo BYD Dolphin G DM-i. Analizamos este nuevo modelo híbrido enchufable destinado al mercado europeo, su planteamiento tecnológico, sus consumos, autonomía y el papel que puede desempeñar en uno de los segmentos más importantes para el futuro de la movilidad. Además, repasamos el inicio de producción del nuevo Mercedes VLE en Vitoria, un modelo que abre una nueva etapa industrial para España y para la estrategia eléctrica de Mercedes-Benz. Los Viajes del Doctor Gasari nos llevan esta semana al Grand Tour Portugal Douro, una experiencia que combina carreteras espectaculares, gastronomía y automóviles en algunos de los mejores paisajes de la península. Además, conocemos los preparativos del esperado Grand Tour Marruecos 2026, una aventura que promete volver a reunir a los amantes de los deportivos y los grandes viajes. En Curiosidades Más Curiosas, contamos la fascinante historia del Volkswagen Escarabajo, el famoso "coche del pueblo" impulsado por Adolf Hitler y desarrollado por Ferdinand Porsche, uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos. También analizamos la decisión de Porsche de mantener el motor de combustión en el icónico Porsche 911, repasamos el espectacular BMW M Concept Neue Klasse que anticipa el futuro M3 eléctrico, estudiamos las consecuencias del fuerte desplome del precio del petróleo y compartimos nuestra experiencia en el Ayvens Ecomotion 2026, donde conseguimos un segundo puesto en eficiencia con un Mazda CX-5 y el premio al influencer más activo en redes sociales. Escúchanos en: www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: autofmradio Twitch: AutoFMPodcast Youtube: @AutoFM Contacto: info@autofm.es

Soberbia, compras desastrosas y motores que fallan. Todas las marcas tienen una cara oculta que prefieren no airear, y Peugeot no es una excepción. En este episodio de nuestra serie "El lado oscuro de...", analizamos los momentos más polémicos de una marca que ha pasado de ser un imperio familiar intocable a verse obligada a pedir ayuda externa para no desaparecer. El dilema de la Guerra y el pacto con Porsche La historia de Peugeot durante la ocupación nazi es un ejercicio de funambulismo moral. Bajo la supervisión directa de Ferdinand Porsche, la planta de Sochaux produjo material bélico para el Tercer Reich. Aunque la familia Peugeot apoyó a la Resistencia en la sombra, la colaboración oficial con el enemigo provocó que la propia aviación británica (RAF) bombardeara sus fábricas en 1943, dejando un rastro de destrucción y dilemas éticos que aún hoy resuenan en su historia. El "Canibalismo" de Citroën y el desastre de Talbot En los años 70, Peugeot mostró su faceta más agresiva. En 1974 absorbió a una Citroën en bancarrota, pero en lugar de fomentar su innovación, la "domesticó". Peugeot canceló el proyecto del motor Wankel y se deshizo de Maserati, matando el alma tecnológica de Citroën para imponer plataformas compartidas. Poco después, la compra de Chrysler Europa por un dólar simbólico resultó ser un regalo envenenado. Peugeot resucitó la marca Talbot para intentar dar salida a modelos obsoletos y de pésima calidad. La aventura fue tan desastrosa que casi lleva a la quiebra total a la compañía, salvada únicamente por el éxito inesperado del legendario Peugeot 205. La pesadilla del motor "Prince" y los fallos del 307 Si hablamos de fiabilidad, Peugeot tiene manchas difíciles de borrar. La alianza con BMW para crear los motores 1.6 VTi y THP (familia Prince) resultó en una catástrofe para miles de usuarios. Cadena de distribución que se estiraba, bombas de alta presión que fallaban y un consumo de aceite excesivo fueron la norma. Lo más oscuro fue la gestión de la marca, que durante años culpó a los usuarios mientras estos afrontaban reparaciones millonarias. Tampoco podemos olvidar el escándalo del Peugeot 307 en el norte de Europa, donde fallos eléctricos graves provocaron incendios espontáneos, obligando a llamadas a revisión masivas que pusieron en entredicho los procesos de calidad de la firma francesa. 2014: El fin de una dinastía de 200 años El capítulo final de esta historia oscura ocurrió en 2014. Tras años de pérdidas económicas y crisis de producto, la familia Peugeot, que había controlado el destino de la empresa durante dos siglos, tuvo que rendirse. Para evitar la quiebra técnica, cedieron el control al Estado francés y a la empresa china Dongfeng. Fue el fin de la era familiar y el paso previo a la integración en el gigante Stellantis. Peugeot es un superviviente nato que ha sabido resurgir de sus cenizas, pero su historia nos recuerda que la soberbia empresarial y los fallos en la fiabilidad técnica dejan cicatrices que tardan décadas en cerrar.

Send us Fan MailJay Gillotti has written very well know books such as Gulf 917 and Porsche Decades.  This year a new book he is writing is coming out about the Porsche 936.  He has also written articles for 000, Panorama, Forza, Vintage Motorsports, International Motor Racing Research Center, Collier AutoMedia and Wayne Carini's The Chase.  He was also contributed to other automotive books like A French Kiss with Death, 1982 and Daring Drivers, Deadly Tracks.  He has helped out at events like Pebble Beach Concours D'Elegance and moderated many Porsche Events people like Brian Redman, John Horsman, Vic Elford, Derek Bell, Hurley Haywood among others. In this episode we talk about: -Louise Piech.-Ferdinand Piech and downforce on 917.-How financially stressed did the 917 make Porsche. -Ferdinand Porsche and the plastic Porsches.-Dangers of motorsports back in the day.Send questions and suggestions to  porschepatterpod@gmail.com https://www.circuitsixfour.com/https://www.instagram.com/circuit6four/https://mail.google.com/mail/u/0/#inbox

En este episodio, recibimos a Diego Grullón, el visionario dominicano que convirtió un sueño de infancia en una marca de autos deportivos de lujo reconocida a nivel mundial. Desde construir su primer prototipo en la marquesina de su madre en Santo Domingo, hasta tener vehículos Grullón rodando en Estados Unidos, Inglaterra, Qatar y Nueva Zelanda, Diego nos cuenta cómo la perseverancia, la pasión y una frase de Ferdinand Porsche lo llevaron a hacer lo que muchos considerarían imposible: fabricar su propio auto deportivo desde cero.#DalePlay y #LearnWhileInvesting

When we say 'the cloud' what we mean is 'the data centre'. Globally, data centres are projected to consume over 1000 terawatt hours in 2026. What does that mean for energy production, distribution, and consumption? Guest Phil Harris, Cerio President and CEO, joins thinkenergy to shed light on something we all rely on but may not fully understand. From efficiency to sustainability, environmental concerns to Cerio's role improving how data centres manage energy. Listen in for the future of cloud computing.  - Related links  ●       Cerio: https://www.cerio.ai/ ●       Phil Harris on LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/paharris/  ●       Trevor Freeman on LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/trevor-freeman-p-eng-8b612114  ●       Hydro Ottawa: https://hydroottawa.com/en     To subscribe using Apple Podcasts: https://podcasts.apple.com/us/podcast/thinkenergy/id1465129405 To subscribe using Spotify: https://open.spotify.com/show/7wFz7rdR8Gq3f2WOafjxpl To subscribe on Libsyn: http://thinkenergy.libsyn.com/ --- Subscribe so you don't miss a video: https://www.youtube.com/user/hydroottawalimited Follow along on Instagram: https://www.instagram.com/hydroottawa Stay in the know on Facebook: https://www.facebook.com/HydroOttawa Keep up with the posts on X: https://twitter.com/thinkenergypod --- Transcript: Trevor Freeman  00:07 Welcome to think energy, a podcast that dives into the fast, changing world of energy through conversations with industry leaders, innovators and people on the front lines of the energy transition. Join me, Trevor Freeman, as I explore the traditional, unconventional and up and coming facets of the energy industry. If you have any thoughts, feedback or ideas for topics we should cover, please reach out to us at thinkenergy@hydroottawa.com. Hi everyone, and welcome back. Data centres have come up a number of times on this show, and for very good reason, they have become a key underpinning technology for so much of our lives, every time we pull out that phone from our pockets to pull up directions or buy something online or doom, scroll on your social media or new site of choice, every time you use your phone stream a movie, leverage an AI model, whatever you end up using it for, it's funny as I read this list, I'm sure there's like some university student out there who's thinking, man, what is this old man talking about? We don't use our phones for that, whatever the kids are doing these days, whatever we're doing these days with our phones, with our computers, our tablets, et cetera. All of that leverages infrastructure that most of us have never seen and, quite frankly, probably don't really understand we talk about the cloud like it's this amorphous, nebulous thing, but in reality, we're talking about real hardware in a real building that uses real energy, mainly electricity, a lot of water. And this isn't really new, like we've been leveraging centralized data centres for many years now, but what is changing is the scale of the data centres that we're seeing now, and the pace of growth in computing power that we need to do, the things that we want to do, and that our data centres are able to deliver. So just to throw a few numbers at it, the traditional data centre servers that maybe power the early days of on demand online streaming services, for example, they used anywhere from five to 15 kilowatts per rack. But modern server racks that are used to power AI searches, for example, can hit anywhere from 60 to 100 kilowatts per rack. This is great from a power output per rack perspective, but it means massive energy needs, and that is showing up in the size of load requests that we're seeing from new data centres. New data centres today are asking for service connections that are orders of magnitude higher than those built even just five years ago, globally, data centres are projected to consume over 1000 terawatts in 2026 or terawatt hours, sorry, in 2026 and just a quick kind of refresher from high school or wherever you would have learned this, a terawatt is 1000 gigawatts, which is 1000 megawatts. So 1000 terawatt hours, which is roughly equivalent to the annual electricity demand from the country of Japan, an entire country. So given all of this, there are a lot of incentives to find ways to maximize efficiency and reduce some of that energy demand, and that's where my next guest, Phil Harris and his company Cerio come into play. I'll let Phil get into the details of exactly what Cerio does, but essentially, their goal is to reimagine the data centre to maximize sustainability and reduce energy needs. Phil is Cerio's President and CEO, and has been in the networking and data centre industry for over 35 years, including at well known companies like Intel and Cisco. And I'm really excited about this conversation. One to understand, how do we make data centres a little bit more efficient, or maybe a lot more efficient, but also just to really understand, like, what are we talking about when we talk about a data centre? What is actually happening, what is physically inside these buildings, and we'll get into a little bit of that in our conversation. So Phil, welcome to the show.   Phil Harris  04:13 Well, thanks, Trevor. I appreciate it.   Trevor Freeman  04:13 So Phil, obviously we're here today to talk about your work building sustainable data centres, or trying to make data centres a little bit more sustainable. But before we get into that. You know, you've spent your career, you know, decades of your career at different tech giants. Let's call them in telecisco to to mention, you've seen quite a bit of change. No doubt, over your time, has that changed, like, does this industry change linearly? Does it grow fairly steady, or is it kind of big jumps? And are we on the cusp of any major shifts? What can you kind of tell us about the future of this, this sector, data, tech, etc?   Phil Harris  04:48 It's interesting, I think, as companies start, and I was at companies like Cisco, for example, when it was a very small company to when it was very large company. And this should be no surprise for anybody, the bigger the company gets, the harder. It is to change, and they really find that the only way they change is when they absolutely have to, not because they want to, and that's a combination of just inertia and shareholders expectations and a whole bunch of things. So I would say that the bigger the company is, the harder is them, for them to react. And so I think small, nimble companies tend to do much better when there's a lot of transformational technology and development and changes in the overall ecosystem we live in. I think just the second part of your question, you know, I look at the current situation as a point in time where a lot of companies will have to make some significant changes, simply because we're hitting too many walls, technological walls, commercial walls, geopolitical walls, that are really sort of confining what people can do. So I think what's going to about to happen is we're about to see a significant change, and this is not atypical in the industry. If we think about back into the into the start of what we would think of today as computer science around mainframes that were happening in the 60s. You know, for about a decade and a half, two decades, there was a lot of dominance around a particular way of doing things. And then some new innovational technology came along that rapidly changed, that scaled out, and it went from a very dominant set of players to a much larger number of smaller players who could then provide more innovation and more scale and more choice. And I think we're about to see that transition occurring as well.   Trevor Freeman  06:25 So is this, is there sort of like an analogous time, 10 years ago, 20 years ago? Are we on the cusp of, like, the big, the big change that we've seen before? Like, what would you compare this to? You know, in the last 2030, years?   Phil Harris  06:40 Yeah. I mean, I think there's been eras of compute. And if we say, I mean, we can find analogies outside of the compute world, but let's just stay in the compute, computing science world. I gave the mainframe example as one, and then we went to what we call client server, which scaled out rapidly. Telephony. We went from large, big telephone exchanges that started in in the government space, went to very large organizations. Now, basically we've completely scaled out how we make phone calls to use that now 20th century as a terminology. Nobody really makes telephone calls anymore. And we went through this with cloud computing and the Internet, where there was a change in the approach to the way we did things that suddenly gave us a scale out mentality, rather than a scale up mentality. And I think that's what we have to key in on here. Is it that we can take some of you? I was on a panel yesterday where we were talking about scale, and I say, well, to scale or not to scale? That is not the question. It's how do we scale? Do we continue to scale up, which is the current model, or do we start to think about scaling out, which is a more distributed model? So we go from a small number of big things to a large number of smaller things. And typically in computer science, whatever you want to start, storage, compute, memory, telephony, everything we've ever done goes through this arc.   Trevor Freeman  07:59 Yeah, it's it's interesting, and it's, there's obviously my brain's gonna immediately try and find those, those similarities between my world that I live in on the energy side of things. And it's the same question, like, there, there's, there is no path where we're not expanding the amount of energy we need. We're not going to be using more energy. But there are different ways to do that, and there are different paths we can take the business as usual that just grow, grow, grow, decentralized energy production and large scale transmission. Or there's a combination of like, grow those things, but also find alternative methods. More ders more sort of like close to consumer energy sources and storage, et cetera, et cetera. And people that listen to this podcast know I kind of go on ad nauseam about this. So lots of similarities. There another kind of framing or foundational thing that I want to talk through before we really get into the meat of our conversation is helping ground both myself and our listeners, and what exactly we're talking about here. So we, we all use, whether we know it or not, we use, you know, like cloud computing constantly, whether it's in our calls, how we're using the internet, using AI, more, more frequently. Now, what is the physical reality behind that? What's actually happening? What is the term data centre? What is a data centre for our listeners here? What does that look like?   Phil Harris  09:26 Yeah, let's start there. That's a great question. We started recognizing that the amount of power and space required for computers in companies and government in all sorts of different applications was getting larger than we could put in a room, in a closet near maybe where people were using it. We had to sort of create dedicated space, because the power requirements, the cooling requirements, just the noise. You can't hear this, but just in my basement, I have a few different compute systems that my wife continues to tell me is keeping my neighborhood awake. The reality is the environmentals of these things became very difficult. So we created these purpose built locations that had then different requirements in terms of access and facilities and power and cooling and staffing. And so they became a new way of thinking about building compute infrastructure at a building level, not just at the individual computers themselves. So a data is usually a very large room or building, I should say that houses large amounts of compute and storage and other networking equipment. There's a whole range of different technologies that go into a data centre that allows us to process information. That's what a data centre is. To give you some analogies in the US, there's about nearly 6000 data centres, depending on how you measure a data centre. In Canada, we have about 400 in Europe, there's about 750 that we can identify as standalone data centres. You can probably find more places where computers are outside of people's homes, but that's about the ratio we're looking at.   Trevor Freeman  10:59 And we're seeing, I think, and tell me if I'm wrong here, like, all this talk about the AI proliferation, data centre proliferation, we're seeing an expansion of these. Is that we're seeing the size of these data centres expand, or we're seeing just more of them popping up. Like, what does it mean when we say we're seeing, like, data centre growth because of AI, what does that mean?   Phil Harris  11:24 Well, it's fascinating, because now our worlds collide, because the way we now think about how to describe a data centre isn't in the square footage or the number of computers, it's in how much power it consumes, and we now measure it in megawatts, and it starts in 10 megawatts, or single digit megawatts, very small data centres, into average size data centres in the 10s of megawatts, up to now the hundreds and the gigawatts of consumption that you look at these hyperscalers. But I think we have to put this into a sort of a human scale. It helps us to put this in human scale. If I were to go back to ChatGPT actually about now, 15 months ago. ChatGPT-4. If you were to put that data centre footprint into the province of Ontario, for example, where you and I both are right now, it would be the equivalent of a million internal combustion engine cars driving 30 kilometers a day, if you ever drive up the 401 you probably don't want to see another million cars on the 401 Yeah, but that's the amount of energy that we can think of in terms of a data centre of that scale.   Trevor Freeman  12:33 Yeah, and again, kind of putting it in the electrical industry's terms, what we consider as a large load so we have a specific designation of a large load request that is anything five megawatts and higher. And like, up until recently, we would get one or two of those every once in a while, like, it's pretty rare to get a large load request. We are seeing large load requests coming in at a near constant pace now, like the number of large load requests we're getting, and a lot of it is because of this, not all because of data centres or anything like that, but a lot of them are certainly driven by that need for more more computing power, more facilities that support that.   Phil Harris  13:18 That's right. And at the same time, we're seeing a demand on on energy around now home, EV charging, and other aspects of the general distribution of the power, everything's taking a step function. But if I could just say one thing to your point about before I was seven megawatts, was a high load, then we may need to change that scale. It's almost inefficient to build a data centre unless you're somewhere above the 10 megawatt range, because at that point, get somebody else to do it for you.   Trevor Freeman  13:42 Interesting, yeah, and that's where it's sort of like, almost like, renting space in a data centre for a request of that size. Interesting, something that you know, I've seen kind of in your in your writing, on your on your blogs, is the idea that traditional data centres are really built for peak capacity, which absolutely mirrors the power industry. We build our electrical grids for peak capacity, and obviously that leads to a fair amount of inefficiencies. So if you're building just a peak capacity, if you're not at peak capacity, there is an inefficiency happening. There something that you identified. It's a stat from your research talks about graphics processing unit usage rates as low as 20 or 25% so I'm assuming that means kind of like three quarters of that hardware is sitting idle or not being used valuably. Tell us a little bit about what, what Cerio what you're doing, what your composable architecture specifically is doing to reclaim that wasted power and cooling capacity,   Phil Harris  14:44 Yeah, and so it starts off with your the premise you correctly raised is that, if we think about the the equipment, the physical equipment, and how we put these devices and these components together in a data centre, the same model we've been using today is, is about 3035, Years old in terms of individual compute systems, where we run applications, software that has memory and central processing units, those typical things you have in a laptop, or you have every computer. But then we put these accelerators, these GPUs, companies like Nvidia now are the one most valuable companies on the planet, if not the most valuable planet company on the planet, because that's the technology they develop. But we're trying to put these new class of accelerators into an existing compute model which wasn't designed for this. So then itself now starts to fragment the ability to leverage those resources in a data centre. And as you accurately said, it's interesting. If I could geek out on this a little bit for the energy consumer in the room, please. Do we think? We think about the notion not only the megawatts of power going into the data but we we think about what we call power usage efficiency. And that basically says, whatever the power delivered to a data centre, how much of that is applicable to the IT systems in that data centre, a good, well run, efficient data centre is about 1.2 that means about 1.2 times the amount of power that's used is delivered. Your home, for example, is about 30 times the amount of power we use is what's delivered. We are very inefficient from our home use, by the way. But that's another problem to solve in another podcast, but in this case, that's all true until we then ask the question, but what's actually being used at that equipment? And that's now in that 25 to 30% range at any point in time, and we refer to that as stranded and idle assets that, for whatever reason, aren't where the application is or aren't applicable to be used for the application that moment because they're in some other box, or it's a time of day when people use equipment. And by the way, equipment like that isn't being used 24 by seven, but it's drawing power 24 by seven, right? So there's lots of inherent inefficiencies in that model. So what we do is we provide the ability to dynamically have pools of resources where we can dynamically attach resources to a compute system as required, at the scale you're required, and allowing you to be much more efficient in the timing of that and the amount of equipment required to meet your end solution. And by doing that, we can increase the number of accelerators that you apply to a compute system, which inherently means you are much more efficient in those compute systems, because it's not just the computers. As I said before, there's storage, there's firewalls, there's load balances, there's networking equipment, all of that can now be much more efficiently used. All of that is drawing power.   Trevor Freeman  17:35 So is the idea, then, that the equipment not being used, or when you're at a lower demand time in terms of computing power, you've got physical equipment idling, sort of in more idle mode, drawing less resources that you can then ramp up so the peak amount of equipment still there. You're just being more efficient with it when it's not being used. And you've developed a way to sort of dynamically pull that in. Is that what I'm hearing.   Phil Harris  18:00 Exactly, I'll give you an example. A data centre here in Toronto wanted to have a block of 128 GPUs. They could have, they could they could service their customers with, with the current systems they were using previously to deploying our infrastructure, they had to require deploy, actually, 200 GPUs and a very large number of servers in the to house those GPUs. By deploying this area technology, they brought that down to 136 actual GPUs, and they reduced the number of compute platforms by a factor of four. So they reduced it by 75%.   Trevor Freeman  18:35 Yeah, that's fantastic,   Phil Harris  18:36 With exactly the same outcomes to their customers. With no no contention for resources, no oversubscription of resources, just more efficient use of those resources.   Trevor Freeman  18:46 Gotcha. So still able to meet that peak demand, but not sort of firing up that equipment when it's not needed.   Phil Harris  18:53 Well, not just not firing it, not having to have as much stranded equipment, because we can use all the equipment all the time.   Trevor Freeman  19:01 Gotcha. Okay, so in when I was kind of setting up that last question, I used the term composable architecture, and I'll admit that I pulled that from your material. Help me understand what that means. So you know that I've also seen you use composable infrastructure sounds a bit abstract, like, what? What are we talking about here? What does that actually look like?   Phil Harris  19:20 When a consumer, or someone who's building a data centre buys their computer equipment, they usually will actually buy the computers, the GPUs, the storage and other things at the same time, and they will get delivered together, and that box now becomes a unit of compute capacity. But the thing about that is whether you're able to use that entire capacity, the length in which that's a useful there's a lot of innovation churn right now as new things are coming through very quickly. But that box is now solid. You know, it's statically built for the rest of its life. Pretty much, it's very expensive. IBM did a study to take a server out of a rack, these big, six foot racks or bigger, where. These servers are housed with lots of wires going into them, power and data and all sorts of things. It's about $1,000 a minute to take one of those servers out of the rack and either change something that's broken, update something so they just don't get taken out of the rack. Because the average time to take a server out of the rack is about an hour. The math on that's pretty simple. So if I'm spending $60,000 to upgrade a 20,030 $1,000 server, I'm just gonna leave it there and buy another one. So that creates more of these stranded assets. So composability says, Let's separate these things into, as I said, pools of resources, compute accelerators and other devices, and have a fabric between them that allows us to, in real time, assemble a compute system that I need. That's the composing part as I need it, because I can now take the resources anywhere in my data centre, if you've got the right fabric, which we've built that allows you then to real time build that compute system with exactly the same capabilities, exactly the same performance, and without having to change any of your software or the way the service work. Everything has to be off the shelf to make this work, and that's what we've built.   Trevor Freeman  21:05 Got you. So, two of the terms, and you'll forgive me, this is sort of a new sector for me. Two of the terms that are used as metrics to determine performance are power usage, effectiveness, and you've kind of talked about, you know, GPU usage. Is the industry moving more towards that GPU usage metric? Is that just something that you guys are kind of leading the curve on? Or where are we at on that?   Phil Harris  21:34 Oh no, this is very much the industry way of describing not just efficiency, but requirements. And we use very weird terms for this. Every industry has their weird term. Weird terminology, and we're now moving to the for example, in AI, the number of tokens per second when you and I put a request or a question into ChatGPT or CoPilot or chord, whatever we use, those words get translated into tokens, actually numbers. Every compute system is just a big calculator. At the end of the day, we do, we do massive processing on numbers. How many of those tokens can I put into the system? How long does it take to process those tokens and give me a response? And the tokens per second, per watt is now what we're asking. So how many tokens a second, and what power per token is it costing me to process information? And that's the interesting way of thinking about how AI, for example, and that's value started this conversation will be measured is the most amount of tokens per second, per watt. Now, right now, we're focusing on tokens per second. We're not looking at the last denominator, which is watts. So that's why these data centres are getting so ridiculous. Ridiculously large. And you know, we even heard it in the in the State of the Union address in the United States earlier in the week, where, you know, there's now the administration pushing cloud vendors and AI vendors to say, Hey, pretty soon you're gonna be on your own about delivering power. Because, quite frankly, the way you're going. It's going to become untenable to think about that from a national grid perspective. Now, I think that may be a little bit into the future, but I don't think it's a completely unreasonable sentiment at this point.   Trevor Freeman  23:12 Yeah, and I mean, you're talking about, and we talked earlier about the just the scale of energy usage here is reaching a new height, a new level. And if we break it down to the individual racks, you know, these racks of servers or processors that you've got in your data centre, we're now talking about anywhere from 50 kilowatts to 100 kilowatts of cooling need. And that's the big driver of energy usage, I think, is correct here is the cooling need per rack multiplied by, of course, big numbers to get those, you know, 5-10-20-30, megawatt data cetnre we're talking about when we talk about cooling and we talk about, you know, hot spots within a data centre, how does your approach differ from kind of the standard way of doing it.   Phil Harris  24:02 So that's a great question, and I think we should explain why the cooling part, it's a bit like buying really good, expensive wagyu steak every day and then having to spend a lot of money on a gym membership to then go and burn off those calories. So we put all this power into power these compute systems, but then we have to keep them cool, and the harder they that, the faster they run, the more powerful they run, the hotter they get. But we need to cool them. So there's this relationship between the more power we draw, the more cooling we need, and cooling is becoming, as I said, that sort of trade off for performance. Now there's lots of exotic ways of cooling computer systems. We can just blow air across them. We can have a liquid like the radiator in your car, or we can literally drop these compute systems into bars of solvents. Ferdinand Porsche, I like to use of other industry analogies. Ferdinand Porsche, the guy who obviously designed the first Porsches and the VW Beetle, realized if I could distribute the heat of the engine block with a horizontal block, I could blow air across it. It was much more efficient than trying to put a radiator to actually cool down the engine block the way that other cars who have the engine in the front, and it's because of surface area. Now, if I've got to put all my GPUs and CPUs and memory close together, either in the same box or the same rack, that concentration of heat needs to be addressed with cooling. One of the ways we can address this is not only to be very selected when I compose the GPU, it's the only time it's drawing power, but also I can spread them out through my data centre by having a fabric that allows me to connect them to the compute systems with the same performance, but now I can distribute my heat generation. That means I can cool more efficiently, just like that Fernand Porsche analogy of the of the Porsche 911 because now heat over over, spread of distance and surface area is a more efficient way, which means it won't mean that we won't ever get to liquid cooling. I don't think immersion cooling is a good idea for lots of other reasons. It's a necessity, more than an optimization, but we can defer the complexity, the cost of those exotic cooling systems if we're more efficient in a way we use and design our data centres.   Trevor Freeman  26:18 And I guess there's a similar description there of, if you're concentrating all that heat in a specific, you know, physical area within a bigger building room, whatever you want to call it, that that cooling system is having to work to that peak cooling need, so to that hot spot effectively. But it's not working just on that spot. It's working across the whole physical area. If you're spreading that cooling need out across the whole room, one the peak is a little bit lower, and you're just more effectively using your whole cooling system. Is that fair to say?   Phil Harris  26:52 And that's exactly the right way of looking at this. And think about it from this perspective as well. The reason we have to cool is because if we don't call sufficiently, those devices become very unreliable and reduce a useful lifespan without going into who, because they keep this information confidential. But one large cloud provider in the US, for example, a GPU that normally has a lifespan of at least three years, is going down to about nine months right now. And the reason for that reduction the lifespan of the use of that GPU, is because of the heating characteristics within these boxes that are getting even with all these cooling mechanisms are becoming now a reduction in the lifespan. So that means we have to create even, remember, I said what it costs to take a system out of a rack. That means we don't have to apply an efficient and effective cooling strategy, our power strategy and cooling trategy, then we start hitting problems very quickly.   Trevor Freeman  27:50 Got you okay. Okay, so there's a mantra that I admit I hadn't seen before until kind of reading some of your material. It's, it's friends. Don't let friends build data centres. And I think it's referring to, you know, this, this move. And there's so many industries that kind of do this cycle of centralization to decentralization, and the sort of data movement went towards that centralization, and you saw these big, massive data centres. But there's, there's kind of a move now back to, let's call it decentralization or repatriation of data. And so for various geopolitical reasons, organizations, companies, governments, are wanting to pull their data back home and have it kind of be more in their control, living in their own servers. So how are you or how is Cerio helping companies kind of get back into the data centre business or repatriate their data without, kind of, you know, getting into the troubles that led for to that centralization in the first place?   Phil Harris  28:55 Yeah, and by the way, I can't take real credit for that quote. Cole Crawford, who was one of the early guys at Facebook before it became META, and was one of the leading voices in the Open Compute platform movement, which is try and standardize how we do these things. Cole is now the CEO of a company called Vapor IO, and what he was really saying is, it's so complicated and difficult to run data centres, let alone building the capital expense. AI isn't just one thing. There's lots of stages in the workflow of AI. We train these big models. You have heard of large language models like ChatGPT or copilot, but what we use them for the results of those trained models is what we call inference. Now you'll now hear about agentic AI, where we turn those results into actions. Okay, that's the agency part of agentic. Well, the use of AI in the corporate world is now becoming, as you said, both regulated, but from an intellectual property perspective, it's about how I control my data and my information. Because if I put that all into somebody else's large language model, I basically put. Populated somebody else's large language model with what might be my proprietary information or information that's very sensitive, and it's one of the reasons why you'll hear in the press about anthropic for example, trying to put guardrails around the use of their AI, because they're very sensitive to this. Most enterprises, governments of all sorts, have realized, though, they need to have run this in their own data centres, because they need to have control over this in control over this information and the use of this information, that's the repatriation you're talking about, moving these workloads now into the organization that previously said, Hey, cloud computing can take this problem. We're going to now figure out how enterprises, which are far many more of them in far more diverse locations, can now build their own data centres and get the right power, the right efficiency, the right capabilities at the right cost.   Trevor Freeman  30:47 Does that open the door? I mean, earlier, you talked about, you know, if we're talking about a five megawatt data centre, it's almost not worth it. You know, that's just sort of renting space in someone else's. How does that track with an organization that won't have enough data or enough computing power, whatever the metric is to warrant a 30 megawatt data centre for their own data, but wants to get that that control, wants to bring it more in house, is our is your technology helping those smaller data centres exist? Is that the correlation there?   Phil Harris  31:18 We can now move it into one of the things that we another couple of terms that may be an maybe not your your listeners may not be familiar with in the compute world or the data centre world, we talk of brownfield and Greenfield. Brownfield is that which is already there. Greenfield is something I have to build new. A lot of the Brownfield world is what is the predominant sort of quantity of compute power on the planet is primarily brownfield The question is, can I take that existing infrastructure and put the capabilities we've been describing in this discussion into those brownfields? So I can reduce the cost of the expansion of that because I can reuse the compute equipments there, I can now add just the discrete GPU technology, for example, into an existing data centre that doesn't therefore blow the power budget or the cooling envelope within that environment, but I can still now start taking advantage as I figure out what my larger plans are, and at the same time, how do we have a tier of providers? I'll give you an example. There's a company in, again, in Canada, think on who are building a data centre in in Ottawa, it's going to have its own liquid natural LNG as its source of power for its own power requirements. Why? Because they can have the power they need as they need it in that location, and they can provide that secure infrastructure for both government and private enterprises, and think on is certainly in Canada, one of those companies that's really seen to be a trusted partner in this. So it will be a bit of what can I do myself? How do I have a trusted partner? We think of sovereign AI a lot. That means trust more than anything, and that's becoming the new mechanism of thinking about this.   Trevor Freeman  33:04 Thinking about the environmental impact of tech and of data. We've talked about the energy usage here, but there's also the physical aspect to it. Of the pace of improvement in technology means we see obsolescence, or we see kind of technology being outdated fairly quickly. We all, like on the personal level. We all see this with our cell phones, our smartphones, our whatever tech we have at home that seems to be out of date fairly soon. I think that the stat, or that the saying that's out there is, you know, tech is kind of obsolete or becomes trash within three years. Obviously, this is not sustainable. Is this part of the drive of what you're doing? Is it? Are you looking to sort of extend the life of the physical equipment you've touched on this a little bit, but maybe expand a little bit on that?   Phil Harris  33:52 Yeah, this goes a little bit back to that Brownfield-Greenfield discussion. But one way of looking at I guess, is when I put all of these components into what the classic model, the current model, I put my central processing unit, my memory, my storage, my GPUs, all in the same box. What is the thing in that box that I want to take advantage of as new innovation happens, versus that which is happening over a slower evolutionary cycle? Well, right now, if I put everything in the same compute unit. Go back to my cost of taking that box out of the rack. I'm pretty much limited by the slowest innovation curve within that platform. Now as what I can take advantage over time. Interestingly, GPUs are innovating currently at a clip of about once a year. Nvidia comes out the new generation of GPUs once a year, but now we're getting more GPUs into the market. We're getting much more diversity, and that diversity means I'll have more options more often. But if my compute system itself is only innovating once every three years to your point, then if I don't decouple these things, if I don't have the ability to separate these innovations. Curves. I'm always stuck with the slowest innovation curve. One of the things we've done at serial with the fabric we've built and the platform we've built is to allow you now to, if you like, dislocate those innovation curves and those options, so as new technology comes along, I can apply it to the things that are innovating slower and still get the outcomes I'm looking for. And that will significantly increase the existing lifespan of equipment that's in people's data centre.   Trevor Freeman  35:26 So, looking at a data centre of the future, and not, you know, not far into the future, let's say 5-10, years from now, are we seeing some of the same technology still exist within that data centre, or is it, you know, everything gets cycled out within like, what's the generation of a data centre, for example? Like, how often, or how soon will we see it all cycle out?   Phil Harris  35:48 I think you there's a there's a technical answer to that, and the financial answer to that. The depreciation model, so that the capital infrastructure can be written off people's books over a three or five year window is very typical. So we see that there's just a financial inhibition to changing more or faster than that three to five year window. The technical churn, as I said, is happening much more rapidly in the technologies that are drawing most power but providing most capability. So one of the things that we're looking at is how companies now start leasing infrastructure, because if they lease the infrastructure, they can now recycle that and bring new technology in faster into their organizations. But to do that, you've got to have the ability to bring new technology in and not be stuck with these static systems that we have today. So there's a set of financial instruments, and now with work that Cerio is doing, technical capabilities that allow customers to really continue to innovate. So there's no real, hey, it's going to be all churned out in three years. I'll continue to innovate over those three years, reciting the technology that can stay where it is and bringing new technologies as it becomes available at the right financial model.   Trevor Freeman  36:56 I'm curious about what that innovation is. So you talked about Nvidia, kind of essentially a new GPU every year. There's a new version every year. What is the innovation? Are they just is it getting faster and more compute power, and therefore it's pulling more energy? And is that just like a perpetual increase, or is it kind of same compute power, less energy, like, do we ever see, I guess what I'm what I'm getting at with this little bit of a ramble here is, do we ever see that that rate of change in energy usage start to flatten out and come down while we still can grow our computing power? Or does energy usage just continue to grow? Like, are we on a bit of a path with no end right now,   Phil Harris  37:44 History taught us a little bit about this. Gordon Moore, who was one of the founders of Intel actually, we had this term called Moore's Law, and Moore's Law was basically this idea that every 18 months we'll double the number of transistors on a piece of silicon. Now, for those in the computer science world, we understand what that means. For the rest of the world, the Trans World. The transistor is the smallest unit of technology within the computer. It's the basic building block of how we build computers. The central processing is all the GPUs. They all come down to taking literally silicon and in a foundry, we call them, figuring out how to make as many transistors interconnect with each other in a in a smaller area as possible, or the most amount of transistors we can. So a bit of a geeky answer to your question. But the way that we look at how each innovation improves is, are we increasing the number of transistors, which means we can do more math? Remember, all we're doing is processing numbers.   Trevor Freeman  38:41 Per unit, per physical unit, right?   Phil Harris  38:43 Per physical unit.   Trevor Freeman  38:44 Okay.   Phil Harris  38:45 And the way we do that is in these big foundries that process all this silicon into these components. They have, what are called process nodes and the and literally how we etch a transistor, it's called lithography onto a piece of silicon. Tells us the power of that piece of silicon and the more I can etch. So we get into what we call the nanometer scale, or what we call a process node. So every time, if you really look into the spec sheets of Nvidia, every generation, they'll talk about how many nanometers their silicon process is based on. Because the smaller I can get that number, the more transistors I can have on the same amount of silicon, the more processing I have, but every transistor takes power. So with more transistors, I require more power, even though in the same physical space, it looks like the same amount of silicon. Therefore, your question was a great one. Do we ever get to zero nanometers? Well, no, we're going to hit a wall here eventually. So then the question is, that's the scale up model. Try and make one thing as big as possible. How about if we make lots of things powerful, but we have more of them in China, the last year, we heard of deep seek. Deep seek was a Chinese government sponsored effort to try and come up with a. Much more cost effective way of doing the equivalent to ChatGPT. They didn't do that with bigger GPUs. They did it with much smaller GPUs, but many more of them. And that comes back to how efficient I am in deploying lots of things together. And that goes back to my earlier point about we start with scale up. Inevitably, in the industry, we go to scale out.   Trevor Freeman  40:22 And is it fair to say that the power usage per transistor, is that fairly static? Like, is there efficiencies to gain there? Or your GPU is going to use more power because you're packing more transistors into it, and once you hit that wall, that's going to be the power consumption level, is that, right?   Phil Harris  40:43 Well, this is the games that these silicon manufacturers, like Intel, AMD, Nvidia, they're all trying to figure out how to sort of figure out new and interesting ways of packaging all of the silicon in these processing units. And we've got a whole industry and science around the packaging mechanism to make those tiles, and that we now think of them as little tiles of processing power, and some that will be doing very specific jobs. Some will be doing very general jobs. It's now getting to the point where the science around the packaging of these dyes or these tiles is as much as the of the of the innovation, as the actual tiles and the processing on them. So it's an extremely complex technical problem, and we are hitting some walls here, which is why I go back to my earlier point. We're now reaching a point where is it just a technical problem we're solving, or a technical, operational and commercial problem we have to think about? And this is that wall that wall that you asked me about right at the beginning of this conversation. Are we about to hit a wall? And the answer is, yes.   Trevor Freeman  41:46 Interesting. I mean, I'm always fascinated by like, what are the what are the really smart people in the industry focusing their time on? And it's so that's why we're talking to you. Of you know, you're looking at, how do we operationalize this. How do we get the most efficient combination and structure of what we're doing here? There's folks that are looking at, how do we pack the most computing power efficiency into these specific units? I guess there's an aspect of, how do we cool this in the in the most effective way, like, what's, how do we, you know, drive down the cooling power needed? What else is out there, in terms of, like, we have smart people focused on this efficiency. What's the thing that's missing from that, that sort of list?   Phil Harris  42:36 Well, I think maybe what's going on right now. And if I could just add a, unfortunately, just one more layer of complexity.  Remember said we were processing silicon? Well, the Earth's got lots of silicon, but we don't have lots of places to process that silicon. The companies that are formed to process silicon into these processing units, we call them foundries. The world's largest is TSMC, based in Taiwan. And then we have Intel, we have Samsung, we have a few others around the world. Global Foundry is another one. There is a limit, physical limit, because these foundries are huge and they take decades of development and optimization. So if we start breaking ground on a new foundry tomorrow, we'll see output in about five years. So we have a constrained supply. So if I'm if I'm Jensen at Nvidia or any of the big silicon manufacturers, I'm going to optimize that relatively constrained supply to where I'm going to get the best return on my investment. And that's why this scale up model is happening. So given that we know that we won't have any more foundry capacity of scale for another couple of years, at least, then the reality is we've got to think differently about how we're thinking about the processing of that silicon. Do I want just ever bigger processes that become more expensive, more limited in where I can deploy them. And quite frankly, the top 15 consumers in the world of silicon consume about 80% of that silicon, if not more. How do I democratize that? Again, it goes from scale up to a scale out model, where I can use that same processing capacity to produce more silicon.   Trevor Freeman  44:20 Fascinating. Yeah, I just, I took us down a little bit of a nerd out path. You had me really interested in that. Okay, so last question here, we hear this term for a bunch of different reasons. Around the world right now we're hearing this term democratizing, happening a lot, and I know you've talked about democratizing, AI, what does that mean? What does that mean to you, or describe that for us?   Phil Harris  44:48 Yeah, I think it really means. Going back to my last point about if 15 big consumers of silicon are going to consume the vast majority of verbal supply chain, that makes the. At a losing proposition for the rest of the organizations and the rest of the governments and the rest of the individuals on the planet. So how do we make sure that AI can be built both responsibly from a sustainability perspective, right? And I don't mean just the ecological side, but that's important here too, but also from the ability to I was on a panel yesterday between the UK Government and the Canadian government, where we're looking at how do countries around the world have the ability to control their own destiny? And there's this whole notion of sovereignty and AI sovereignty right now that isn't because people want to have closed walls around them, that you want to have choice. They don't want to be dictated to by very dominant players where they, quite frankly, don't have the buying power to compete. You know that the amount of capital going into some of the AI companies, we saw $30 billion going into anthropic last week. That's actually a small increase in their capitalization relative to the other big AI players on the planet. That's $30 billion so we've got to think to ourselves, is that a sustainable model commercially? And the answer is no. So we've got to have technology. We've got to have the right ability to deliver power. We've got to have the right designs of data centres that can keep them cooled in an effective and efficient and responsible way. And we've got to be able to give them enough power to make them viable, to make them useful. That's the democratization we all have to be focused on.   Trevor Freeman  46:25 And we need every, I guess, to sort of round of the point is we need everybody to be able, everybody being, you know, whatever, major industry, countries, whoever, to be able to access that equally, so that we don't have to rely on the major players out there in order to do those things you just said, gotcha.   Phil Harris  46:41 That's exactly right. And look, there'll always be a pyramid here. There always has been a technology. There's always still the big players, right? But the question is, have the big players the stifled out the ability for smaller players to come up, innovate, provide choice, provide alternative ways of looking at things, and that's what got to make sure that we keep the and this always relies on some new technology coming along that enables that. Sarah believes that we've created that next layer in the stack, if you like, of technologies that gives us that opportunity to rethink the innovation curve going forward.   Trevor Freeman  47:14 Very fascinating. Phil, thanks for your time. I really appreciate it. This has been super interesting. It's not an area that I often get to spend my time thinking about so is great to chat today. As as you know, we always kind of round out our interviews with the same series of questions to our guests. So what's a book that you've read that you think everybody should read?   Phil Harris  47:34 Well, I'm not sure I can recommend this for everybody. One of the people who basically, along the lines of some of the things I've been talking about today, who revolutionized the computer world was a gentleman by the name of Linus Torvald in Helsinki in Finland. At the time, he's now based in the States, he realized that there was a dominance around how the operating systems on computers, the things that run the software, was limiting, basically, innovation choice and forcing us down a very closed path. So he wrote something called Linux, which was a new operating system. So be on your phone, your TV, your microwave that's running Linux today. Interesting because there wasn't an operating system that we could then generally deploy. That meant there was more developers had the ability to write applications, more hardware vendors could now have software they could run on their on their platforms. He gave the world a new innovation curve. And every time this happens to my last point, good things happen. Very good things happen for the world, for every individual on the planet. And Linus was one of those individuals who saw that need. And so his book, just for fun, and he's a very quirky guy, as you can probably imagine, is a great book about his philosophical approach to what it takes to change really big problems. And I would encourage all of you just to even just read the first few chapters. It's a fascinating view of how an incredibly smart man, smart individual took on probably one of the biggest problems we had in the 20th and 21st Century of computing, and solved it by recognizing you take a different path.   Trevor Freeman  49:11 Yeah, very cool.   Phil Harris  49:12 As far as shows, um, I don't know. I'm one of these guys. I've got two 13 year old daughters. So my wife and I get to watch TV for a very limited amount of time where we can watch it, about the things we want to watch, so we tend to sort of cram things in. But I'm a huge Aaron Sorkin fan, so if I ever need something on a rainy day to go back just to think about how the world could be, I watch the West Wing. It's a show that's imaginary. It's got incredible script writing, it's got incredible character development, but it really talks about how to think about doing the right thing as well. Now, whether you agree with the politics or not, that's a different question, but just the thought that smart thinking solves big problems, again, sort of It's a bit like the Linus Torvald book. It just speaks to me about sometimes we can solve big problems. With individuals or people who just had the right way of thinking about things.   Trevor Freeman  50:00 Yeah, I think that's the kind of, you know, call it entertainment, because it is entertainment, but it's the entertainment that sticks with you, and that we go back to time and again, is the ones that we can also, like, see the the underlying philosophy, or, you know, theory of change that goes into that entertainment. And it's, it's fun to watch. It's, you know, either humorous or dramatic or whatever, but there's still that underlying message. And I think, yeah, West Wing is a great example of of that. There's a handful of those other sort of classic shows that are in that line too. A free round trip flight anywhere in the world. Where would you go?   Phil Harris  50:40 This is hard. My wife and I were talking about this the other day, and I've had the luxury of traveling just about everywhere. I think there's 15 countries on the planet I haven't been to, but if I ever want to go to one place is Bali. And there's two reasons. One, my wife and I went there for a honeymoon, and it was the beginning of the most important chapter of my life by far. And secondly, it's because it has that balance of everything. It's I love to scuba dive. I love the rainforests, the jungle, the architecture, the people, the food. It just brings everything into one package for me. And so it just again. It's those things that sort of speak to you emotionally and also intellectually. It's one of those things that I could always go back too.   Trevor Freeman  51:26 Fantastic. Who is someone that you admire?   Phil Harris  51:29 In history or today?   Trevor Freeman  51:32 You pick, anything.   Phil Harris  51:33 that's fascinating. I think historically it's under Brit it's hard not to go back to some of my forebears, or my country's forebears, Alan Turing, who, against all adversity, social, political, technical, came up with an inspirational way of thinking about solving what are deemed to be unsolvable. And again, it's a tragic story. I think we've all, if you see the movie that was made about his life, it's a very tragic story, but it's an inspirational story about how, again, if you just take a different approach to solving what seems to be an unsolvable problem, you can you get smart people together. Doesn't have to be a big army of people. I think so. Turing is one of those people that always comes back for me t think, wow, if I could have just some of his courage and some of his imagination and some of his intellect, I'd be a very happy person.   Trevor Freeman  52:29 Yeah, and it's almost, I mean, obviously, a brilliant man, but it's the willing to think in a different way, or willing to approach a problem in a different way that I mean, there's a long list in history of major turning points that are as a result of someone thinking in a different way or doing something in a different way. And I think that's a great example of it.   Phil Harris  52:49 Just about the entire course of human life are in the midpoint of the 20th century, change on that, that man's inspiration, that man's imagination.   Trevor Freeman  52:57 Yeah, and that's, that's not an understatement. That's fantastic. Okay, last question, what's something about, kind of the energy sector, or, you know, your sector that that you're really excited about, or something that you see in the future that you're really excited about?   Phil Harris  53:09 Actually, I see it now, to be honest, there are things in the future. Hey, I have two 13 year old kids. I want to have a sustainable ecology and world environment for them to live in and bring their own families up in. And I think about how we can use power more efficiently, but how we can make it look sustainability is important. I want to see renewable, sustainable energy for the general world as a thesis right now. It's how we can be much more efficient in the use of power and the right power delivery. And I think, as I said, I gave the think on example, that's incredibly exciting, because now, if we can do that at scale, that's an opportunity to do that democratization that I spoke about. So when I think about the things that really excited me about the data centre world, the world I live in, actually that power generation and power availability in a clean, effective, well managed fashion is exactly what we need right now, while the rest of us are solving these transistor problems.   Trevor Freeman  54:04 Yeah, it's, I mean, our listeners are probably going to roll their eyes, because I say this all the time, but one of the things that excites me the most is seeing like we're in a period of change, and that's a really exciting time to be working in this and I kind of hear that from you in your sector as well, and I see it in mine, in the energy sector of we're actually getting to see some of this innovation, some of these like leaps and bounds forward. That's not to say there aren't still problems. It's not to say there aren't steps backwards as well. But it's very cool to be working on this in a time when we're seeing that change, and that's kind of what I'm hearing from you as well. Indeed. Awesome. Phil, thanks so much for your time. I really appreciate it. This has been great. Chatting with you.   Phil Harris  54:42 Trevor, the pleasure is all mine. Thank you.   Trevor Freeman  54:44 Fantastic. Take care.   Phil Harris  54:46 Take care.   Trevor Freeman  54:47 Thanks for tuning in to another episode of the thinkenergy podcast. Don't forget to subscribe wherever you listen to podcasts, and it would be great if you could leave us a review. It really helps to spread the word. As always, we would love to hear from you whether. Feedback, comments or an idea for a show or a guest, you can always reach us at thinkenerg@hydroottawa.com.

Dicen que dos cabezas piensan mejor que una, pero en la industria del automóvil, a veces dos cabezas solo sirven para darse cabezazos. Existen frases muy manidas como “la unión hace la fuerza”, pero la historia nos demuestra que, en ocasiones, ocurre justo lo contrario: la unión no suma, resta. Hoy analizamos 10 ejemplos de colaboraciones fallidas, "Frankensteins" mecánicos y millones de euros tirados a la basura en proyectos que nunca debieron existir. 1. Cisitalia-Porsche Type 360 (1947): La genialidad maldita Esta historia comienza en una cárcel francesa, donde Ferdinand Porsche y Anton Piëch estaban presos tras la guerra. Piero Dusio, fundador de Cisitalia, pagó una fortuna por un diseño de Porsche para financiar su fianza. El resultado fue el Type 360, una locura técnica adelantada 20 años a su tiempo: motor central de 12 cilindros, doble compresor y tracción total conectable. 2. Maserati Quattroporte II (1974): La limusina lenta Bajo el paraguas de Citroën, Maserati intentó crear una berlina de lujo. El error fue partir del chasis del Citroën SM y usar su motor V6 de tracción delantera. El resultado fue una herejía: un Maserati de tracción delantera con menos de 200 CV para mover dos toneladas. Era lento y complicadísimo de reparar. Tras la quiebra de Citroën, Peugeot mandó destruir casi todas las unidades. Solo sobrevivieron 13. 3. Saab-Lancia 600 (1980): El vikingo friolero Saab necesitaba un coche nuevo y Lancia tenía el Delta. Decidieron vender el Delta en Suecia con el logo de Saab, prometiendo "temperamento latino y calidad sueca". Fue un desastre. El acero italiano de la época se oxidaba con la sal de las carreteras suecas y la calefacción no estaba pensada para el clima ártico. Además, la electrónica italiana enloquecía con la humedad escandinava. Casi arruina la reputación de Saab. 4. Alfa Romeo Arna (1983): El mundo al revés La lógica dictaba unir la fiabilidad japonesa con el diseño italiano. Pero hicieron lo contrario: usaron la carrocería del soso Nissan Cherry y le metieron la mecánica y electrónica caprichosa del Alfasud. Para colmo, las carrocerías se fabricaban en Japón y se enviaban a Nápoles para ser ensambladas por mano de obra sin experiencia. El coche era feo y se rompía constantemente. 5. Cadillac Allanté (1987): El puente aéreo más caro GM quería un rival para el Mercedes SL y contrató a Pininfarina. El problema fue logístico: Pininfarina fabricaba las carrocerías en Turín y las enviaban a Detroit en aviones Boeing 747 modificados (56 carrocerías por vuelo). Esta locura, conocida como el "Puente Aéreo Allanté", encareció el coche hasta los 54.000 dólares. Aunque no era mal coche, el Mercedes llegaba en barco, era mejor y más barato. 6. Chrysler TC by Maserati (1989): Un pacto de amigos Lee Iacocca y Alejandro de Tomaso decidieron colaborar. Usaron la plataforma del humilde Dodge Daytona, enviaron las piezas a Milán y Maserati las ensambló con cuero caro. El resultado costaba 33.000 dólares pero parecía un Chrysler LeBaron de 12.000. Fue un fracaso económico monumental que costó a Chrysler más de 600 millones de dólares. 7. Honda Crossroad (1993): Cuando Honda pierde aceite En plena fiebre SUV, Honda no tenía un todoterreno. Su solución fue traer el Land Rover Discovery, ponerle la "H" de Honda y llamarlo Crossroad. No cambiaron nada más. El choque cultural fue brutal: los clientes japoneses, acostumbrados a la fiabilidad absoluta, se encontraron con un coche inglés que dejaba manchas de aceite y tenía fallos eléctricos. Honda tuvo que recomprarlos y pedir perdón. 8. Cadillac Catera (1997): El pato que hacía Zig Cadillac intentó rejuvenecer su imagen importando el Opel Omega alemán a EE. UU. El coche no estaba mal, pero el marketing fue atroz. Usaron el eslogan "The Caddy that Zigs" y una mascota: un pato de dibujos animados. Nadie entendió qué hacía un Opel con un pato en un concesionario de lujo. Además, sufría problemas de fiabilidad y sobrepeso. 9. Aston Martin Cygnet (2011): La trampa legal Para cumplir con las normativas de emisiones europeas, Aston Martin cogió el pequeño Toyota iQ, le puso una parrilla propia, forró el interior de cuero y lo vendió por casi 40.000 euros (el triple que el Toyota). Mecánicamente era idéntico (98 CV). Fue una maniobra cínica para bajar la media de emisiones de la marca, aunque hoy son piezas de colección por su rareza. 10. Mercedes-Benz Clase X (2017): La estrella estrellada Mercedes quiso entrar en el mercado de las Pick-up usando la base de la Nissan Navara. Le cambiaron el frontal y el interior, pero la gente se dio cuenta de que era una Nissan con sobreprecio. Nadie quiso pagar el "impuesto de la estrella" por una herramienta de trabajo japonesa disfrazada. La producción se canceló apenas dos años después de su lanzamiento.

Cenno storico per crush patita di motori, quella che si emoziona davanti a un Cayenne come se stesse osservando una statua di Canova. Bene, ora rovinale il mito: il fondatore della casa di Stoccarda, Ferdinand Porsche, non iniziò progettando auto sportive, ma carri armati per Hitler... che in realtà aveva un altro mito "automobilistico" ovvero Henry Ford. Non si salva nessuno.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Ferdinand wanted to make cars for the people, but the Porsche brand we know is an empire of performance. Dave Young: Welcome to the Empire Builders Podcast, teaching business owners the not-so-secret techniques that took famous businesses from mom and pop to major brands. Stephen Semple is a marketing consultant, story collector, and storyteller. I’m Stephen’s sidekick and business partner, Dave Young. Before we get into today’s episode, a word from our sponsor, which is, well, it’s us, but we’re highlighting ads we’ve written and produced for our clients, so here’s one of those. [ASAP Commercial Doors Ad] Dave Young: Welcome to The Empire Builders Podcast. It’s the podcast where we talk about empires that were built, businesses, business empires. You know what we… If you’ve listened before, you know… Stephen Semple: Something like that. I get it. Businesses that have done pretty well over the years. Dave Young: They started small. Stephen Semple: They started small. Dave Young: They started small and then they got big. They got so big to the point that you could call them an empire. Stephen Semple: That’s it. That’s the idea. Dave Young: It’s a pretty simple premise. Stephen Semple: That’s it. Dave Young: So as we counted down, Steve told me the topic today and it’s Porsche. Stephen Semple: Yes, sir. Dave Young: Porsche. I’m assuming this is the car. Stephen Semple: The car, yes, the car. Dave Young: Okay. Stephen Semple: The car. Dave Young: And I’m trying to… I know some Porsche jokes, but I probably shouldn’t tell those on this show. I’m trying to think if I’ve ever actually been in a Porsche. Stephen Semple: Oh, well then you’ve got to come up and see me, Dave. Dave Young: You own one. I know you own one. Stephen Semple: Well, I have one. Bernier’s got two. I don’t know how many Steve has. Dave Young: I see how it is. I see how it is. Maybe I will tell my Porsche joke. So you guys that own them, do you call it Porscha? Because some of us just say Porsche. Stephen Semple: Well, if you actually take a look back, that’s the proper German pronunciation as Porsche. Dave Young: Porsche, okay. Stephen Semple: And it’s supposed to not be… It’s not Italian Porsche, right? So it’s Porsche. Dave Young: Porsche, Porsche. Okay, I’ll accept that. I’ll accept that. I’m guessing we’re- Stephen Semple: Well, look, you got to always call a dealership to double check. They’ll tell you. Dave Young: Now, if I had to guess where we’re headed to start this off sometime around the 40s, maybe earlier. Stephen Semple: A little earlier than that, actually. It was founded by Ferdinand Porsche in 1931 in Stuttgart, Germany. You’re not far off. But the interesting thing is where the growth really happened, even though that’s when it was founded, when things really started to happen, was actually post-World War II. Dave Young: That makes sense. Stephen Semple: You’re correct on that. Dave Young: So, it started in 31 and by the time you hit the late 30s and 40s, you’re part of the war machine. Stephen Semple: Yes. Dave Young: Okay. Stephen Semple: So it was founded in 1931, Stuttgart, Germany by Ferdinand. And when we take a look at the history of the business for a very long time, they were a part of the VW group, although they were recently spun off into their own separate business. And there’s a lot of shared history between VW and Porsche. A lot of people make fun of the fact that it’s basically a VW. There’s so much connection. Now here’s the other thing is, there’s a lot of connection in Nazi Germany here as well. And I mean- Dave Young: That’s what I was intimating but trying not to say, but yes, there was definitely. Stephen Semple: And not one of these ones of, “Oh, I’m a business and I got sucked up into the machine.” I mean, very early on. Very early on. Ferdinand was a member of the SS following the war, both he and his son were charged. Dave Young: No kidding. Stephen Semple: He served two years in jail. His son six months. So we’re not talking loose connections here. He was a buddy of Adolf. Let’s just put it out there. And if you remember, going back to episode 21, VW was founded by Nazi Germany. So episode 21 about The Beetle, and Ferdinand was the guy who designed the Beetle. Dave Young: Right, right. I remember you saying that, Ferdinand Porsche. Stephen Semple: And look, Porsche has not always had the success it has today. It’s become pretty big. They do 40 billion EU in sales. They have 40,000 employees. They make 300,000 cars. There was a time that they’re making cars in the hundreds and thousands. It wasn’t that long ago. But let’s go back to Germany to the early 1900s. And if we think about Germany at that time, pre-World War II, pre-World War I, there was lots of history of engineering and science in Germany. More Nobel Prizes in Science was awarded to Germany than anywhere else in the world at that time. Dave Young: Right. Stephen Semple: Germany was a real leader in science and engineering. And the first commercial automobile was made in Germany by Mercedes-Benz. So it’s 1906 and Daimler recruits Ferdinand because Ferdinand had been the winner of the Pottingham [inaudible 00:06:05] Prize, which is the automotive engineer of the year, which is given to new chief engineers and basically allows the person to have this designated doctor engineer honoris causa, Ferdinand Porsche. And he would go around calling himself all of that. Dave Young: Okay. Stephen Semple: And this is an honorary doctorate because he never actually finished college, but he had real engineering chops, Ferdinand. So he moves to Stuttgart, which at the time is a center of car making in Germany, including all the suppliers. And he works for Benz for 20 years. Okay. Now, it’s Germany in the 1930s and 2% of the population own a car in Germany as compared to the United States, which is 30%. Dave Young: In that time? Stephen Semple: In that time. Dave Young: Okay. Stephen Semple: Ferdinand comes up with this idea of we should make an inexpensive car. We shouldn’t be making car for the wealthy. We should make an inexpensive car. The board rejects the idea. Ferdinand leaves in 1929. And in 1931… Kicks around for a few years, and then 1931 starts a consulting firm. Now, this dude knew how to name things. You’re ready for the name of the company? Dave Young: Of the consulting firm? Stephen Semple: Of the consulting firm. Dave Young: Okay. Stephen Semple: I have to read this to get it right. The Doctor Engineer Honoris Causa Ferdinand Porsche Construction and Consulting and Design Services for Motor Vehicles. Dave Young: Now, if I know anything about German, that was all one word that you just said, right? Stephen Semple: Well- Dave Young: No spaces in between any of those words. Stephen Semple: Translated, you’ll see it as Dr. in H period, C period, F period, Porsche, capital G, small M, small B, capital H. Dave Young: It just rolls off the tongue, doesn’t it? Stephen Semple: Now, here’s the crazy thing. Up until 2009, that remained the official name of the company. You actually can find, if you see Porsche’s older than that, that if you look for that, it’ll be stamped somewhere in the car that that’s the manufacturer. Dave Young: They changed it finally because it was just too expensive to- Stephen Semple: It cost too much- Dave Young: Put that many letters in a dye cast. Stephen Semple: Exactly, exactly. Dave Young: Holy cow. Stephen Semple: So it’s 1934 and they land a contract with Germany to design a small affordable car for the people called the Volkswagen. Dave Young: Volkswagen. Stephen Semple: Beetle. Right, there you go. Now, here’s the thing that’s weird. Post World War II, the allies are in trying to rebuild Germany and no one owns VW. VW was owned by the state. So now it’s in the hands of the British and the British and the allies want to create a strong economy in West Germany because it’s now the Cold War. So the big defense to defending against East Germany and the expansion of communism is to really get the economy going in Germany. And so the British government, as we know from episode 21 about the Beetle, approached Porsche who designed it and said, “Help us get this car built.” And this is where it gets just a little bit weird because the son goes in one direction. Ferdinand’s doing his own thing. They both got arrested for war crimes. Son gets out first because he did six months. And his son’s name’s Ferry and his dad is in jail for two years. So between this time where dad’s still in jail and son’s out, here’s one of the things they did towards the end of the war. We don’t know exactly how many, but it was probably about 20 of their best engineers and they moved them out into the farmland of Austria and basically had them working in a barn because they didn’t want to get them arrested or killed, quite frankly. So Ferry gets out and he goes to this barn in Austria and he’s looking around and he goes, “What the heck are we going to do to make some money? Let’s start fixing up cars.” Now, not a huge business fixing up cars. It’s post-war and there weren’t a lot of cars in Germany anyway, but they had to do something. Then the dad gets out of jail and he ends up doing this work with Volkswagen. Now, here’s what’s interesting. And this is where the really tight ties between Porsche and Volkswagen start. The deal that the German government gives Ferdinand, the deal that the allies give Ferdinand is this. Dave Young: Stay tuned. We’re going to wrap up this story and tell you how to apply this lesson to your business right after this. [Using Stories to Sell Ad] Dave Young: Let’s pick up our story where we left off and trust me you haven’t missed a thing. Stephen Semple: The deal that the allies give Ferdinand is this. We want your help designing and distributing this car. We will give you a royalty for every VW Beetle sold worldwide. Dave Young: Wow, that’s pretty generous. Stephen Semple: Well, no one knew it was going to be such a huge success and basically go for 50 years that car was being built. Dave Young: Right, right. Stephen Semple: So for a long time, the biggest source of revenue for Porsche was royalties on VW Beetle sales. Dave Young: Wow, okay. So it really- Stephen Semple: Isn’t that crazy? Dave Young: It really wouldn’t exist if that deal hadn’t been made. Stephen Semple: May not have, may not have. Now, meanwhile, Ferry, who has design chops of his own and loves cars, started tinkering around with vehicles. And what he started to do was put big engines in small cars. There was all these Beetle parts lying around. He would build a car, this little car, and he’d put a big engine in it. And if you go back in the time, if you go back and take a look in the late 30s, early 40s, and you take a look at Ferraris and things like that, you take a look at the race cars at the time, they were two-thirds engines. They’re these massive engines. So he went the opposite direction. He said, “Well, let’s take a little car and put a big engine in it.” And he’s driving around and he goes, “This is fun.” Because he’s basing it on parts lying around, which is the VW stuff. It’s an engine in the back. This becomes the Porsche 356, which is basically Porsche’s first car. So they start making this car and they wanted to make it somewhat affordable. So the price was $3,750, which would be $42,000 today. And they also wanted to have it as being a daily driver because again, everybody else making performance cars were not daily drivers, had a trunk, bunch of things, daily driver. And this is an important part of Porsche’s DNA. We’re going to come back to this a little bit later, this idea of it being a daily driver. So coming out of World War II, sports cars, industry’s happening and everybody’s got one. MG and Jag in the UK, there’s Ferrari in Italy, you get the idea. Now, one thing I forgot to mention that’s interesting and still today, the government state of Lower Saxony, which is basically would be the state, they still own 20% of Volkswagen. Dave Young: Really? Okay. Stephen Semple: I forgot to mention that. Dave Young: Who are they now? Stephen Semple: Well, Volkswagen’s still around. Volkswagen’s still- Dave Young: No, who is the Saxony? Stephen Semple: Well, it’d be like saying the state of Texas. It’s a state. Dave Young: Okay, it’s just a part of Germany. Stephen Semple: Part of Germany and that government still owns 20% of the company. Dave Young: What a world. Stephen Semple: Now there’s all this stimulus going on in Germany to try to get the economy going. One of the things that they did, there was a really interesting tax rate. There was an interesting tax structure. There was a very high marginal tax rate. Now, ordinary people were taxed at 15%, but the marginal tax rate could go as high as 95%. And the reason why they wanted to do this was create this incentive for reinvestment. So there’s all this… As they’re making money, there’s this heavy reinvestment. And in the early 50s, racing is really exploding. Automobile racing is really exploding, but the lines between professional and amateur is blurry. If you remember, James Dean and Steve McQueen and other actors, Paul Newman, were all racing. Dave Young: Right. Stephen Semple: They’re all racing vehicles. And Jaguar and Porsche were trying to do the same thing in terms of creating this daily driver that you could race. Now in the end, Porsche won, and I think part of it is because quite frankly, they just built a better vehicle. There was a time where the joke with Jaguars was you had to own two because one would always be in the shop and one… And going back to the early DNA, Ferry Porsche was quoted as saying, “We have the only car that can go from an East African safari to race in the Le Mans to take out to theater and then drive on the streets in New York.” Dave Young: Wow, okay. Stephen Semple: And look, today, Porsche still heavily advertises that. They will advertise a Porsche driving through the snow with ski racks on it. And not their SUVs, the 911. This is very much part of it. And if you think about it, this parallels what Rolex did in the early days. You remember from episode 184 with Rolex. Rolex, the Submariner, the Explorer. Dave Young: Target by niche. Stephen Semple: Target by niche and make it tough and something that you could use and wear day to day. So it’s 1954 and Porsche’s selling 588 cars and about 40% of them is in the US. So really what’s making things hum with them is all those Beetle sales. And it’s the ’60s, the Ford Mustang comes out, the Jag E type comes out, the Austin-Healey comes out, and Porsche decides they need a new vehicle. And they were going to do a sedan, a four door sedan. But what they realized was they didn’t really want to compete with Mercedes and BMW. So they looked around at the other German car manufacturers and they said, “You know what? That’s probably not the place to go.” They had designed it up and that project failed. They had also been working on a six cylinder Boxter engine. So Boxter engine, the cylinders are opposed, so they’re like boxing. And the whole idea is that lowers the center of gravity of the weight of the engine. And they had a project that they were working on that that didn’t go ahead. So they stepped back and they went, “Maybe what we should do is just reduce the size of the sedan and put that engine in it.” That’s what they did. And that became the Porsche 901. Except there’s a problem. Peugeot had the copyright for zero in the middle of a bunch of numbers in France. They couldn’t call it the 901 because of that copyright. Dave Young: So they called it- Stephen Semple: So they called it the 911. And that’s now the iconic Porsche car. 1966, they sell 13,000 of these cars. Now, here’s the thing that I think is very interesting. And Porsche, as far as I could figure out, is the only car manufacturer that does this. First of all, they’ve maintained the 911 forever, but even on top of that, Porsche really understands design language. We can all recognize a Porsche. Dave Young: Right. Stephen Semple: We can recognize one from 2020. We can recognize one from 1999. We can recognize one from 1970. Even though they’ve upgraded the technology, they’ve changed the design of the car. They’ve now come out with the Cayman and the Macan and the Cayenne. They’re all recognizable as that vehicle. They’ve done a great job of doing that. I think that was a lost opportunity, frankly, when Tesla came out because they had a clean design slate. Tesla could have done that. But I think that’s really interesting how they’ve managed to maintain, even though they’ll modernize it. In our minds, we still will see one and go, “That’s a Porsche.” Dave Young: Sure. And the great car brands are able to do that. Stephen Semple: Yes. Dave Young: Audi is always going to be an Audi. Volvo is always going to look like a Volvo. And in the Portals class at Wizard Academy, one of the videos that I use to demonstrate that, there’s a language. If you combine specific shapes and specific lines, that all adds up to that brand of car. And so I’ve got an old video that I got when I was in the Motor Press Guild from Audi. It was just a video that was made for journalists with an Audi designer explaining all the lines on the car when they came out with the Q7 and how it still maintained the Audi design language. It was fascinating. Stephen Semple: It is. Dave Young: So Porsche could tell you that and the cool thing is those designers can tell you that. It’s hard for you and I to go, “Well, I can look at it and say, “That’s a Porsche.” But to be able to put it into words that describe it to someone else, is a gift. Stephen Semple: What’s really interesting, my nephew, Jeffrey, he loves Audi’s. That’s what he has. And he’ll even make the comment, he doesn’t like the Porsche’s because you feel like you’re in a bubble. Audis are very square. If you look at the back of an Audi and you look at the rear end of a Porsche, it has hips. But again, he’s even, “They’re great cars, but I like the squareness of the Audi.” So that’s interesting. Dave Young: Audi Audi has a fairly, not perpendicular, but an upright grill more so than a … And that’s part of their design language. Stephen Semple: So the whole DNA of Porsche came from this whole idea of a small car. Dave Young: Big engine. Stephen Semple: Big engine, daily driver, that was the whole idea is, it’s supposed to be a car that you can drive every day. That’s the core, core, core, core principle. That’s why they always have decent sized trunks. I remember when Gary bought his Boxter, one of the things he loved about it is you can actually put two sets of golf clubs in that car. Dave Young: Okay. Stephen Semple: Right? Now, here’s what’s fun. There was a time where when they were really wanting to get things going, they did some great print advertisements. So they had ads like bug killer. Another one was calling it transportation is like calling sex reproduction. Dave Young: Okay. Stephen Semple: Now, two of my favorites, one was not perfect. It would list 20 or 30 races that Porsche won. And if you actually read it, there was two that it didn’t. Dave Young: That they didn’t, “We didn’t win all the races.” Stephen Semple: So not perfect. Dave Young: That could have been driver error. Stephen Semple: That could have been. But Dave, you were going to make some jokes. Porsche’s able to laugh at itself. It actually had an ad that said, “Small penis? Have I got a car for you? If you’re going to overcompensate, then by all means, overcompensate.” Dave Young: I love it, I love it. Well, and that’s always the thing, the jokes are not about the car. Stephen Semple: But they actually ran that ad and I believe it ran in Car and Driver Magazine. I cannot imagine getting that ad approved. Dave Young: That’s amazing. Stephen Semple: And look, their own drivers are like, “Yeah, whatever.” Dave Young: Sure, compensating all I want. Absolutely. I love that story. Well, thank you, Stephen. I love the story of Porsche. Stephen Semple: There you go. Dave Young: And get out there and enjoy it or just buy me one and send it here. Thank you. Stephen Semple: All right, thanks, David. Dave Young: Thanks for listening to the podcast. Please share us. Subscribe on your favorite podcast app and leave us a big fat, juicy five-star rating and review at Apple Podcasts. And if you’d like to schedule your own 90-minute Empire Building session, you can do it at empirebuildingprogram.com.

¿Qué tienen en común una carretilla elevadora, una Harley-Davidson, la cabina de un Airbus, un SEAT Ibiza y el metro de París? La respuesta, por increíble que parezca, es Porsche. Todos conocemos a la marca de Stuttgart por sus icónicos deportivos, su inconfundible sonido y su dominio en Le Mans. Pero esa es solo la mitad de la historia. Hoy desvelamos el universo secreto de Porsche Engineering, la faceta de "mercenarios de la tecnología" que ha resuelto problemas para clientes de todo el mundo, a menudo en la sombra y sin llevarse el crédito público. Para entender esta historia, hay que viajar a los orígenes. Antes de que existiera el primer coche con su apellido, Ferdinand Porsche fundó en 1931 una oficina de diseño e ingeniería. Su nombre oficial, "Doktor der Ingenieurwissenschaften Honoris Causa Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeugbau", deja claro que no era un fabricante, sino un cerebro de alquiler. De su genio nacieron tanto las revolucionarios monoplazas de motor central de Auto Union como el encargo que cambiaría la historia del automóvil: el Volkswagen Escarabajo. La verdadera esencia de Porsche siempre ha sido la ingeniería como servicio. Tras la Segunda Guerra Mundial, su hijo Ferry Porsche mantuvo vivo el sueño creando el legendario 356. Sin embargo, para financiar su costosa producción artesanal, recurrió al ADN de la empresa: vender conocimiento. Así, la división de consultoría, hoy conocida como Porsche Engineering, se convirtió en el pilar financiero que sostuvo a la marca y, a la vez, en un extraordinario campo de entrenamiento tecnológico. Algunos de estos proyectos son secretos a voces, pero los detalles son fascinantes. A finales de los 80, Mercedes-Benz tenía a todos sus ingenieros ocupados con la nueva Clase S y no tenía recursos para meter su motor V8 de 5.0 litros en la berlina W124, principalmente porque no cabía. Porsche, en plena crisis financiera, aceptó el reto. No solo rediseñaron el chasis, sino que ensamblaron a mano cada Mercedes-Benz 500 E en la misma planta del mítico superdeportivo 959. Poco después, Audi quiso consolidar su imagen frente a BMW M y AMG. Con la línea de montaje del 500 E libre, Porsche se alió con ellos para crear el Audi RS2 Avant. La implicación fue tan profunda que se estima que el 20% de sus piezas eran del catálogo de Porsche. No era un Audi modificado; era un Porsche con la insignia de los cuatro aros que creó de la nada el segmento de los "super-familiares". Pero la verdadera magia está en los proyectos que casi nadie conoce: -Más allá del Telón de Acero: En plena Guerra Fría, Porsche ayudó a la soviética Lada a refinar la mecánica del robusto Niva y, años más tarde, a desarrollar el motor y la caja de cambios del Samara. -De Stuttgart a Milwaukee: Cuando Harley-Davidson necesitó un motor moderno y refrigerado por agua para atraer a un nuevo público, acudió a Weissach. El resultado fue el motor "Revolution" de la V-Rod, un V-Twin que subía de vueltas como ninguna otra Harley lo había hecho jamás. -La Salvación de SEAT: Tras su ruptura con FIAT, la supervivencia de SEAT dependía del Ibiza. Porsche fue contratada para rediseñar su motor. El acuerdo para lucir la inscripción "System Porsche" en la culata fue una jugada maestra de marketing que salvó a la marca española y supuso un ingreso vital para la alemana. -Del Nürburgring a Corea: Para que la primera generación del Hyundai Coupé tuviera un comportamiento dinámico a la altura de los deportivos europeos, la marca coreana contrató en secreto a Porsche para la puesta a punto completa de su chasis y suspensiones. -De los Circuitos a los Almacenes: Desde hace más de 40 años, Porsche diseña las carretillas elevadoras de Linde. Aplicando la ergonomía de un 911 a la cabina del operario, han revolucionado el sector, demostrando que el buen diseño mejora la productividad y la rentabilidad. -Del Asfalto al Aire y al Subsuelo: La experiencia de Porsche en el diseño de puestos de conducción fue clave para que Airbus les contratara para optimizar la ergonomía de la cabina digital del avión A310. Y si alguna vez viajas en la línea 14 del metro de París, debes saber que el diseño exterior e interior de esos trenes (modelo MP14) fue encargado por Alstom al Porsche Design Studio. Como hemos visto, la excelencia de Porsche va mucho más allá de sus coches. Es la historia de un estudio de ingeniería universal, cuya necesidad de sobrevivir se convirtió en su mayor escuela. La conclusión es que esta “rama” de negocio de Porsche, tan poco conocida, ha sido y es de una importancia vital.

In Episode 118 of The InEVitable, MotorTrend hosts Ed Loh and Jonny Lieberman sit down with two racing powerhouses — Ferdi Porsche, great-grandson of Ferdinand Porsche, and Rob Smedley, former Ferrari race engineer to Felipe Massa — to talk about FAT Karting League, a bold effort to democratize motorsport. Karting has always been the entry point for Formula 1 hopefuls — but at costs reaching over $1.5 million for families, the dream has been out of reach for most kids. FAT Karting aims to change that with arrive-and-drive electric karts, fixed budgets, data-driven coaching, and a truly merit-based system that makes motorsport accessible again. Ferdi and Rob explain how the league works, why they're bringing racing to new generations worldwide, and how their mission extends from karting to F4, F3, and beyond. They also share details about the upcoming FAT Ice Race in Montana, global expansion plans, and why fun over speed might just be the future of car culture. Guests: Ferdi Porsche, Founder, FAT International / FAT Karting League Rob Smedley, Co-founder & CEO, FAT Karting League; former Ferrari F1 Race Engineer Hosts: Ed Loh & Jonny Lieberman | MotorTrend  

Volkswagen, c'est le célèbre constructeur automobile allemand, fondé en 1937 par Ferdinand Porsche. Volkswagen "voiture du peuple", est une marque créée sous l'impulsion d'Adolf Hitler, voulant que chaque Allemand puisse se payer un véhicule. Mais Volkswagen, ce n'est pas que des voitures... Dans "Ah Ouais ?", Florian Gazan répond en une minute chrono à toutes les questions essentielles, existentielles, parfois complètement absurdes, qui vous traversent la tête. Un podcast RTL Originals.Hébergé par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Panzerkampfwagen VIII Maus to największy i najcięższy czołg w historii. Nigdy jednak nie miał nigdy okazji sprawdzić się w warunkach bojowych. W trakcie II wojny światowej powstały jedynie dwa prototypy tego modelu, a projekt nigdy nie wyszedł poza fazę testów. Jego opracowanie zlecił sam Adolf Hitler, a głównym konstruktorem był Ferdinand Porsche. Dlaczego superciężki czołg Maus nie trafił do masowej produkcji? Na to pytanie odpowiadamy w najnowszym odcinku Misji specjalnej.

Ferdinand Porsche war sein Leben lang von Autos fasziniert. Erst konstruierte er sie in Wien und Stuttgart. Später baute er für Hitler "Volkswagen" und auch Panzer. Porsche befehligte persönlich Zwangsarbeiter. Vor 150 Jahren wurde er geboren. Thoms, Katharina www.deutschlandfunk.de, Kalenderblatt

3. září 1875, tedy před 150 lety, se ve Vratislavicích nad Nisou narodil světově proslulý Ferdinand Porsche, geniální konstruktér i muž s kontroverzní minulostí.Všechny díly podcastu Vybrali jsme pro vás můžete pohodlně poslouchat v mobilní aplikaci mujRozhlas pro Android a iOS nebo na webu mujRozhlas.cz.

Heute vor 150 Jahren wurde der Erfinder und Automobilpionier Ferdinand Porsche geboren.

Join us as we kick off a three-part series on Porsche by going all the way back to the beginning — when Ferdinand Porsche was just a kid obsessed with electricity. From inventing the first EV to winning his first race at 22mph, this is the wild and often overlooked start to one of the most iconic car brands ever. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

Antes de ser un símbolo de lujo, Porsche fue un proyecto personal de un ingeniero brillante… y muy peligroso. Ferdinand Porsche diseñó el primer coche híbrido del mundo, el Volkswagen Beetle y… tanques para Hitler. Fue miembro del partido nazi y recibió medallas del Tercer Reich. ¿Cómo pasó de eso a crear una de las marcas más deseadas del mundo?En este episodio de Chisme Corporativo, te contamos la historia completa:El oscuro pasado nazi de PorscheCómo quiso comerse a Volkswagen, ¡una empresa 15 veces más grande!El épico “short squeeze” que hizo temblar a Wall StreetY la traición final: su primo… que lo terminó comprando.Una historia de ambición, guerra, familia, poder… y karma corporativo.

In the aftermath of World War Two, Ferdinand Porsche is arrested for war crimes. As the fate of his company hangs in the balance, only Ferdinand's son can liberate his father from behind bars and resurrect the family business.Be the first to know about Wondery's newest podcasts, curated recommendations, and more! Sign up now at https://wondery.fm/wonderynewsletterListen to Business Movers on the Wondery App or wherever you get your podcasts. Experience all episodes ad-free and be the first to binge the newest season. Unlock exclusive early access by joining Wondery+ in the Wondery App, Apple Podcasts or Spotify. Start your free trial today by visiting https://wondery.com/links/business-movers/ now.See Privacy Policy at https://art19.com/privacy and California Privacy Notice at https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info.

Czechoslovak engineer Ferdinand Porsche dreams of a mass-market car that'll sell in the millions and redefine the automotive industry. But Ferdinand can only find one person who'll back his vision for the future of the car: Adolf Hitler.Be the first to know about Wondery's newest podcasts, curated recommendations, and more! Sign up now at https://wondery.fm/wonderynewsletterListen to Business Movers on the Wondery App or wherever you get your podcasts. Experience all episodes ad-free and be the first to binge the newest season. Unlock exclusive early access by joining Wondery+ in the Wondery App, Apple Podcasts or Spotify. Start your free trial today by visiting https://wondery.com/links/business-movers/ now.See Privacy Policy at https://art19.com/privacy and California Privacy Notice at https://art19.com/privacy#do-not-sell-my-info.

This episode holds... Death! Glory! Men in great hats! But also Enzo Ferrari, Ferdinand Porsche, 160-mph race cars, and an entire regiment of the Nazi army. Oh, and: One of history's greatest drivers eats a ham.Oh, and: Hitler.Hold onto your butts, y'all—this one's a doozy.This show's format rotates weekly, because squirrel. This episode is our semi-regular deep dive into an epic moment from racing history. In this case, that means Tazio Nuvolari's against-all-odds win at the 1935 German Grand Prix.RELATED TRIVIA: Once, for his day job, Sam went to an old track in the Northwest and tested an ancient grand-prix car. The engine sounded like barolo on fire. It was the exact machine in this story—Nuvolari's Nazi-whupping Alfa Tipo B. Do we talk about that here? Yes!This episode was produced by Mike Perlman.**Who We Are + Spicy Merch:⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠www.ItsNotTheCar.com⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠**Support It's Not the Car:Contribute on Patreon ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠www.patreon.com/notthecar⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠**Topic suggestions, feedback, questions? Let us know what you think!⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠INTCPod@gmail.com⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠**Check out Sam's book!⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Smithology: Thoughts, Travels, and Semi-Plausible Car Writing, 2003–2023⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠**Where to find us:⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://www.instagram.com/intcpod⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://www.instagram.com/thatsamsmith/⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://www.instagram.com/j.v.braun/⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://www.instagram.com/rossbentley/⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://rossbentley.substack.com/⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠https://speedsecrets.com/⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠**ABOUT THE SHOW:It's Not the Car is a podcast about people and speed. We tell racing stories and leave out the boring parts.Ross Bentley is a former IndyCar driver, a bestselling author, and a world-renowned performance coach. Jeff Braun is a champion race engineer. Sam Smith is an award-winning writer and a former executive editor of Road & Track magazine.We don't love racing for the nuts and bolts—we love it for what it asks of the meatbag at the wheel.New episodes every Tuesday.

Me encantan los Tatra, me encanta su historia, en la que aparece Porsche, los nazis, los comunistas… Y estoy seguro que vais a alucinar con estos coches adelantados a su tiempo… ¡Y no me olvido de los camiones! A Tatra se la considera la tercera marca más antigua de la historia, tras Mercedes-Benz y Peugeot. Nació nada menos que en 1850. Y es una superviviente… Sobrevivió al espionaje industrial, sobre todo de VW. Sobrevivió a dos Guerras Mundiales. Sobrevivió a la invasión de los nazis. Sobrevivió al derrumbe del socialismo en la Europa central. Y curiosamente la división de la desaparecida Checoslovaquia, la llegada del euro y el mercado único europeo acabo con ella como fabricante de turismos, pero no de camiones… Hay mucho que contar. Primero vamos a centrarnos en los coches. En realidad, los orígenes de la marca se remontan un más lejos de 1850, nada menos que a 1820, cuando Ignác Šustala funda la compañía Nesseldorf. Pero el nombre de Tatra, en honor a los montes Tatras nace como marca en 1850 cuando se comienzan a construir coches de caballos. Y ya en 1897 compran un automóvil Benz y deciden usarlo como modelo para construir una mejor. Contaron para ello con un verdadero genio, el En 1921 bajo la dirección de Ledwinka nace el Tipo 11, un coche muy moderno para su tiempo y que para mí y para muchos, marca el primer paso en el inicio del Tatra como coches muy modernos y de concepto distinto. El periodo de entre guerras había dado lugar al nacimiento de coches interesantes, pero lo mejor estaba por venir. Y llegaría de la mano no de uno, sino de “dos”, en plural, Ledwinka. ¿Por qué digo “los” Ledwinka? Porque a Hans se le une su hijo Erich que trae muchas ideas nuevas, ideas que se reflejan en el Tatra T77 de 1934, el primer coche realmente aerodinámico de la historia del automóvil. Te pongo un ejemplo: El Mercedes-Benz EQS un modelo eléctrico del que la marca presume de su coeficiente aerodinámico CX, que es de 0,20. Estamos en 2025. Volvemos a 1934, casi 100 años antes y este Tatra T77 anunciaba un CX de… ¡0,21! ¡Casi casi! E insisto, 100 años antes. Este coche montaba un poderoso motor V8 de 3 litros de refrigeración por aire, un busca de la ligereza, que primero ofreció 65 CV y luego hasta 75 CV y que iba montado detrás… pero detrás. detrás, como el 911… o el Escarabajo. Y digo esto con segundas intenciones. No, no hubo ningún Tatra denominado “escarabajo” pero sí un Tatra T97 lanzado en 1936 con motor bóxer de 4 cilindros, aerodinámica estilo Tatra y una línea que recuerda a otro coche, inicialmente llamado Kdf-Wagen lanzado en 1938 y supuestamente diseñado por Ferdinand Porsche. Esta similitud va más allá de un parecido razonable. La versión de Ferdinand Porsche es que hablaba a menudo con Ledwinka y eso le dio alguna que otra idea. Pero Tatra, tras la Segunda Guerra Mundial, demandó a VW y el litigio, que se resolvió en 1961, condeno a VW a compensar con 30 millones de marcos a Tatra… se ve antes del “diésel gate” VW ya hacia trampas. Volvamos a la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania invade medio Mundo y entre ese medio Mundo estaba Checoslovaquia y se encuentran con los Tatra… y a los oficiales alemanes les encantaban. En ese momento Tatra ya producía los T87, más refinados, pero también con motor trasero más grande y más potente, con versiones que rondaban los 100 CV y que superaban los 160 km/h, una velocidad de infarto en la época. Eran bonitos, distintos, bien acabados, rápidos… y muy difíciles de conducir, con ese potente V8 ahí detrás. Y los jóvenes oficiales nazis, la mayoría sin experiencia al volante, les gustaba disfrutar de la velocidad de esos coches… pero un modelo que tenía la mala costumbre de protagonizar fuertes accidentes que acabaron con la vida de muchos de ellos. Como el buen humor no falta nunca, ni en plena guerra ni entre los alemanes, la tropa llamó a estos coches “el arma secreta checoslovaca”. Los checos los llamaron los “mata nazis” y Hitler, que se ve que estaba en todo, prohibió a sus oficiales conducir esos rápidos coches. La pobre Tatra y los podres checos, en ese momento checoslovacos, no gaban para sustos. Y tras el control de país por parte de los nazis, llego el control por parte de los comunistas, pues este país era uno de los “satélites” de la extinta URSS. Pese a todo en Tatra se la ingeniaron para fabricar un nuevo modelo, el T600, pero que, dentro de la famosa, tristemente famosa, economía planificada, llamaron “Tatraplan”. En realidad, ni T600 y “Tatraplan”, era el T107 sucesor de los 77, 87 y 97. El motor, pasa de 8 a 4 cilindros bóxer, algo lógico con las penurias de la época y no es desde luego ni el mejor ni el más bonito de los Tatra. Se fabrico entre el 48 y el 51. La URSS y su zona de influencia comunista necesitaban coches de lujo… Y fruto de este problema nace el T603 un coche de calidad, muy refinado, moderno, de estética muy llamativa y con su correspondiente V8 a 90 grados, este dato no os la había dado, de 2,5 litros y 150 CV que le permitía superar con cierta holgura los 160 km/h. Pese a que el motor era ligero, no llegaba a 200 kg, y a que sus suspensiones eran muy sofisticadas para la época, seguía siendo un coche difícil de conducir… pero esto, lejos de ser un problema, hasta le daba un cierto “caché” a sus poseedores… una historia parecida a la del 911 en Norteamérica. Este modelo tuvo una larga vida, desde más o menos 1954, porque en esos momentos por razones obvias los datos no son muy fiable, hasta 1975 y fue denominado por muchos como el mejor coche del comunismo… me sumo. Tatra quería modernizar su estética y para eso contrata nada menos que a Vignale, que diseña el T613, quizás no tan original y aerodinámico, pero sí de aspecto mucho más moderno. Técnicamente era más de lo mismo, con su gran motor trasero V8 refrigerado por aire que se llevó a lo 3,5 litros y a casi 200 CV… pero los tiempos cambian y lo que en los años 70 podría ser hasta moderno, en los 80 acusaba al paso del tiempo y en los 80 y 90 era sencillamente un coche desfasado. ¿Muy atractivo? Sí. ¿Muy especial? Sí. pero desfasado. En los últimos años de su existencia se fabricaban con cuenta gotas y en total en 24 años de existencia se fabricaron alrededor de 11.000 unidades. Pero en 1999 Tatra decide dejar de fabricar coches… y centrarse en los camiones, una división en la que estaban más actualizados y en la que había tenido muchos éxitos, incluso deportivos.

Porsche's history in Formula 1 is marked by a mix of success and failure, with notable achievements such as their non-direct engine supply to McLaren in the 1980s, which resulted in multiple championships, but also failure like the Footwork project.Patrick Henz analyzes the story, starting with its founder, Ferdinand Porsche, and addresses the question of why the return for the 2026 season did not work out.

MG Response A listener wondered if his car had been upgraded with the latest software when he found the very performance disappointing. The response from MG is as follows The background to car badges If ever we needed proof that all is not always as it seems, the Porsche badge is a perfect example. While it looks like it's been around forever, that's far from the case. Porsche is, of course, named after Ferry Porsche, the son of Ferdinand Porsche and designer of the Auto-union racers and the Kraft durche Freude people's car (or Volkswagen). But the badge was designed in response to a request from American Porsche importer, Max Hoffmann who thought sporting cars needed a badge worthy of their stature. First appearing in 1953, the shield features the curving stag horns and colours of Baden-Württemburg while the centrepiece is the crest of the city of Stuttgart. The rampant horse (reminiscent of the Ferrari badge) comes from origins in the Middle Ages – Stuttgart was a stud farm on the banks of the River Neckar. Road Test - Tucson N-Line hybrid A medium SUV that is quite a complete package. Contacts Details Web Site: Driven Media: drivenmedia.com.au Podcasts iTunes: Cars Transport Culture Spotify: Cars Transport Culture Or our social pages Facebook Cars Transport Culture Instagram Cars Transport Culture Or YouTube site Cars Transport Culture Search for Cars transport culture Credits And this has been overdrive Thanks to Mark Wesley Bruce Potter for their help with this program. You can get more of our work including longer versions of the program on our website, through our podcasts, or more visual information on Facebook, Instagram or YouTube. In all cases search for cars transport culture. Overdrive is syndicated across Australia on the Community Radio Network This program was first broadcast on I'm David Brown Thanks for listening

El Seat Cupra GT es un coche a menudo olvidado… cuando es un coche muy especial. El único Gran Turismo de la marca, nacido para la competición, que llego a montar una mecánica Lamborghini V10 y quizás, lo más importante de todo, que fue una semilla para la que hoy es una marca de éxito, Cupra. ¿Os apetece repasar conmigo su historia? Os aseguro que vale la pena… Se puede decir que los 90 fueron una época dorada para Seat, desde luego en el terreno deportivo. En 1996, en su segundo año de participación en el Mundial de Rallyes en la categoría de 2 ruedas motrices Seat vence el certamen con su Seat Ibiza Kit Car. Y para celebrarlo lanzan el primer Seat Cupra en 1996 con motor 2 litros de 150 CV y afinado por la propia Seat Sport. Un coche que he podido probar en su momento y luego en varias ocasiones después y es, sin duda, el Seat Ibiza que más me gusta. Cupra viene de “Cup Racing” y quería simbolizar que la pasión por la competición y la deportividad la podíamos disfrutar en nuestros coches del día a día… que bien sonaba entonces, pero sinceramente, ahora suena tan bien como poco creíble. Seat Sport, con el inquieto y muy competente Jaime Puig al frente, no para de hacer proyectos nacionales, internacionales, en rallyes y en circuitos. Francia y Europa en general era un gran mercado para Seat y para dar a conocer la marca, a comienzo de la década de los 2000 se les ocurre la brillante idea de participar en el Campeonato Francés de Superturismos, un certamen con un reglamente que permitía casi todo… y nace el Seat Toledo Silhouette con un chasis multitubular y equipado con un motor central V6 Biturbo de 3 litros y 30 válvulas, con una potencia superior a 470 CV. Consiguieron el subcampeonato gracias al piloto belga Vincent Radermecker. Ferdinand Piech, nada más y nada menos que sobrino del mismísimo Ferdinand Porsche comenzó su carrera, como no, en Porsche, pero luego fue fichado por VW, en realidad por el grupo VAG y llegó a ser consejero y presidente del consejo de administración entre 1993 hasta 2002, cuando fue sustituido por Bernd Pischetsrieder. Con él a los mandos, gran apasionado del Motorsport y de los coches, la marca Audi comenzó a competir de tú a tú con BMW y Mercedes, el grupo VAG se hizo con el control de Bentley y Rolls-Royce y en general, las marcas del grupo Seat incluida, se volcaron en la competición. Con el apoyo de la central, que en ese momento pensaba que Seat podía ser la Alfa Romeo de VW y no quería cerrarla como ahora… otro video pendiente… y con el excelente equipo de Seat Sport con Jaime Puig al frente, Seat Sport decide crear el primer auténtico GT de la marca. ¿Y qué es lo primero que debe tener un GT que se precie? Pues una carrocería y una estética impactante y atractiva. Y Seat tenía un arma, no secreta precisamente, que era Walter de'Silva, uno de mis diseñadores favoritos. En los años 2000 y 2001 Seat había mostrado los prototipos Salsa y Tango, dos propuestas que eran atrevidas y que prefiguraban una nueva generación, pues recordemos que de'Silva fue el responsable del diseño de los Ibiza II, Córdoba, Altea, Toledo III y nada menos que el precioso y “eterno” Seat León I. Y como no, diseñó o participó activamente en el diseño del Seat Cupra GT que se presentó en el Salón de Barcelona de 2003… ¡que espectáculo! Un verdadero superdeportivo con alma de coche de carreras, no en vano estaba basado o al menos inspirado, en el citado Toledo Silhouette. Un Seat dispuesto a competir con Ferrari, Lamborghini o Porsche. De este coche hay mucho que contar. Como digo tanto el chasis multitubular, adaptado a la nueva carrocería más baja y ancha, como el motor, eran derivados o inspirados en el citado Toledo GT. El motor era el V6 de origen Audi de 2.995 cm3, para los más entendidos diré que curiosamente de carrera larga, 82,5 x 92,8, con dos turbos Garret doble Intercooler y 475 CV a 6.200 rpm… Contaba con un cambio secuencial nada menos que un Hewland de 6 marchas y diferencial autoblocante, tarado en aceleración a un 90 por ciento, casi como si fuese un kart. Los frenos eran AP Racing, de lo mejor del momento y el peso de apenas 1.100 kg. El Seat Cupra GT no llegó tan lejos, pero sí tuvo una segunda oportunidad en 2006. Seat Sport cedió los coches de competición al eficiente equipo Sun-Red capitaneado por un ex Seat Sport, el ingeniero Joan Orús. Para adaptarlo al nuevo reglamento hubo que hacer algunas modificaciones de calado, como estrecharlo, pues era de una anchura notable, 2,11 metros, y se limitó a solo 2 metros exactos. Y un pequeño detalle: Cambiar el motor original por un V10 atmosférico de 5 litros y cerca de 600 CV procedente de Lamborghini que ya en este momento, formaba parte del grupo VAG. Este coche consiguió un par de podios con nada menos que Gené acompañado de Vivancos… pero todos esperábamos más.

REDIFF - Un pionnier, un génie, mais aussi un industriel controversé. Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires : de la mythique Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche. Il s'est vu rattraper par ses liens avec le régime nazi au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup d'industriels allemands, il a intègré le parti nazi, et bénéficié de nombreux marchés d'État. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde. Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

REDIFF - Un pionnier, un génie, mais aussi un industriel controversé. Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires : de la mythique Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche. Il s'est vu rattraper par ses liens avec le régime nazi au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup d'industriels allemands, il a intègré le parti nazi, et bénéficié de nombreux marchés d'État. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde. Distribué par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos... Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios. Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990. El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975. El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante 16 años, hasta 1973. Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003. Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países… No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones. A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular. A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de 3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo. Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”. El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los 1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo. Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero. Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche. El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había… Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó. ¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece?

Hay historias que las marcas prefieren que no conozcas, ¡pero!... para eso estamos nosotros… Las hay de todo tipo: Motores “fallidos”, modelos que son copias evidentes, prototipos incendiados, colaboracionismo con los nazis… ¡hasta suicidios! Os prometo que no os vais a aburrir. 1. Motor PRV: ¡Faltan dos cilindros! Vamos a hablar de un motor desarrollado durante años como un V8 al que en el último momento decidieron quitarle dos…y la pifiaron… 2. Honda NSX: “Inspiración” Porsche… y buen humor. Cuando Honda estaba desarrollando la nueva generación del Honda NSX decidió adquirir en 2014 un Porsche 911-991 GT3… El caso es que hubo una llamada a revisión de estos coches… y los ingenieros alemanes comprobaron que esta unidad había mantenido altas velocidades, de hasta 328 km/h, durante largos periodos… en un coche que Porsche recomendaba no pasar de 310 km/h. Investigaron y comprobaron que este coche en concreto había sido comprado, a través de terceros, por Honda. Cuando devolvieron el coche pusieron una nota en el capó que decía: “Buena suerte Honda. De parte de Porsche”. 3. Escarabajo: La copia de una copia. Ferdinand Porsche era un “copiota”. Copió los diseños del periodista y diseñador Josef Ganz y de su “Standard Superior Type 1. Cuando Hitler pidió a Porsche diseñar el famoso “coche del pueblo” o Volkswagen, Ferdinand le dijo que había unos diseños muy interesantes de este tal Josef Ganz… que para su desgracia era judío. Le retiraron la nacionalidad alemana, de forma que perdió su patente y Porsche puedo usar el diseño a su antojo. Lo curioso es que Ganz se había, seamos “finos” de nuevo, inspirado en el Tatra T97 diseñado por los brillantes ingenieros Ledwinka y Jaray. Tras la guerra Tatra demandó a VW por plagio… y ganó el juicio. 4. BMW, apoyada por los nazis. En la Alemania Nazi no se podía elegir: O estabas con ellos o contra ellos. Por eso no se puede ser muy duro cuando se habla del colaboracionismo de las marcas alemanas con el régimen nazi… no les quedaba otra. Lo que sucede es que puede ser que “abraces” el régimen muy a tu pesar porque no te queda otra… o que lo abraces por convicción. 5. ¡Todo un Mercedes! Con motor Renault. No, no voy a decir que Mercedes oculta que utiliza motores Renault en unos cuantos de sus modelos… ocultarlo no, pero que prefieren no contarlo y que pase desapercibido… pues eso sí… 6. El 124 que pudo ser… y no fue. A primeros de los años 60, Fiat necesitaba un sucesor para sus veteranos Fiat 1100 del tipo 103 y Agnelli encargó al proyecto al genial Dante Giacosa… Giacosa diseñó un prototipo muy moderno, con tracción delantera y motor transversal, caja de cambios con engrase separado y dirección de cremallera. Por otro lado, Oscar Montabone, llegado desde Simca que Fiat había vendido, propuso un modelo mucho más conservador… Agnelli recordaba que el que pudo haber sido el primer tracción delantera de Fiat, tuvo un accidente, con incendio incluido, que casi acaba con la vida de sus ocupantes… Y Agnelli, que como decía al comenzar tenía muy buena memoria, eso de la tracción delantera no le gustó nada… 7. Cuando la presión lleva al suicidio. Vamos con las verdades incómodas y vamos a ponernos serios… en 2006 tres trabajadores de Renault se quitaron la vida… ¿casualidad? Pues todo apunta a que no. Uno de ellos dejo una carta de despedida en su casa explicando las dificultades que sufría en su centro de trabajo. 8. El Renault… diseñado por Porsche. Al acabar la Segunda Guerra mundial el pobre Ferdinand fue detenido por la “gendarmerie” francesa y encarcelado. Pero los franceses, muy listos, le dijeron: “Si nos ayudas con el diseño de nuestro nuevo Renault, te reducimos la pena”. Y Ferdinand colaboró en el diseño del Renault 4CV. 9. El Audi diseñado por Porsche. El super-coche de Audi fue diseñado por Ferdinand Porsche… como decíamos, muy fecundo. Pero lamentablemente no pasó de la fase de prototipo. El impresionante Schnellsportwagen Auto Union Type 52 de 1930 era una versión “de calle” de los monoplazas de motor central de 16 cilindros. 10. ¡Ojo si eres fan de Ferrari! Pocas marcas pueden “presumir” con comillas, de haber demandado a alguno de sus admiradores… Ferrari, una marca muy especial, sí. A muchos. Pero mi favorita es cuando un fan de la marca, Summy Wasem de 15 años hizo una fanpage de la marca en 2008 que llegó a tener 10 millones de seguidores. Ferrari le demandó, luego llegaron a un acuerdo para que este chico fuese el administrador y luego le “birlaron” la página… Conclusión Las marcas de coches, como todas las marcas y como todas las personas, les gusta presumir de lo bueno e intentan ocultar en lo posible lo que no les parece tan bueno… Pero para eso estamos los periodistas y este canal… y hay más verdades ocultas…

La clé de contact des Porsche s'insère à gauche pour des raisons historiques et pratiques. Cette caractéristique remonte aux premières courses d'endurance comme les 24 Heures du Mans. Les pilotes devaient courir vers leurs voitures, démarrer le moteur et partir le plus rapidement possible. En plaçant la clé à gauche, les pilotes pouvaient démarrer le moteur de la main gauche tout en engageant la première vitesse de la main droite, gagnant ainsi de précieuses secondes au départ. Cette tradition a perduré dans les modèles de route pour maintenir cet héritage unique.Faits Surprenants sur PorscheOrigines Nazi : Ferdinand Porsche, le fondateur, a travaillé directement avec le régime nazi, notamment en concevant la Volkswagen Beetle à la demande d'Adolf Hitler. Cette voiture devait être un véhicule abordable pour le peuple allemand. De plus, pendant la Seconde Guerre mondiale, Porsche a produit des équipements militaires, dont des chars, pour l'armée allemande.Contexte historiqueVolkswagen Beetle : Conçue par Ferdinand Porsche, cette voiture a été lancée sous le régime nazi comme un projet pour motoriser l'Allemagne.Production de guerre : Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise Porsche a fabriqué des véhicules militaires comme le char Tiger et d'autres équipements de guerre.Logo : Le logo de Porsche, créé en 1952, tire son origine des armoiries de la ville de Stuttgart et de l'ancien royaume de Wurtemberg. Stuttgart, où le siège de Porsche est situé, est symbolisée par un cheval cabré au centre du logo, reflétant son histoire en tant que haras. Les couleurs rouge et noire et les bois de cerf proviennent des armoiries du Wurtemberg. L'ensemble du logo, avec le nom "Porsche" en haut et "Stuttgart" au centre, symbolise à la fois l'héritage régional et l'identité de la marque.Innovation électrique : Ferdinand Porsche a conçu l'une des premières voitures hybrides en 1900, la Lohner-Porsche Mixte, un véhicule hybride essence-électricité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

REDIFF - Un pionnier, un génie, mais aussi un industriel controversé. Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires : de la mythique Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche. Il s'est vu rattraper par ses liens avec le régime nazi au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup d'industriels allemands, il a intègré le parti nazi, et bénéficié de nombreux marchés d'État. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

REDIFF - Un pionnier, un génie, mais aussi un industriel controversé. Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires : de la mythique Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche. Il s'est vu rattraper par ses liens avec le régime nazi au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup d'industriels allemands, il a intègré le parti nazi, et bénéficié de nombreux marchés d'État. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

Ever wondered what makes a Porsche stand out from the crowd? This episode features an enlightening conversation with author Randy Leffingwell, who shares his passion for Porsche and his new book, "Against All the Others: Porsche's Racing History, Volume One." Randy takes us on a journey through Porsche's rich racing heritage, starting with Ferdinand Porsche's first car race in 1899. Gain invaluable insights as Randy discusses the meticulous research behind his book, including exclusive access to Porsche's archives and the challenges of translating historical documents. And if you've ever been curious about the correct way to pronounce Porsche, Randy settles the debate once and for all. But that's not all! We also dive into a thrilling review of the 2024 Acura Integra Type S. Imagine a car with an edgy design, aggressive styling, and a 320-horsepower turbocharged engine that promises an unforgettable driving experience. From the sleek six-speed manual transmission to standout features like copper wheels and honeycomb air vents, this hot rod version of the Integra is a game-changer. We compare it to competitors like the Honda Civic Type R and the BMW 2 Series Grand Coupe, highlighting its unique blend of power, performance, and practicality. Whether you're a Porsche enthusiast or an Acura aficionado, this episode promises to captivate your automotive passions. Don't miss out!Be sure to subscribe for more In Wheel Time Car Talk!The Original Lupe' Tortilla RestaurantsLupe Tortilla in Katy, Texas Gulf Coast Auto ShieldPaint protection, tint, and more!ProAm Auto AccessoriesProAm Auto Accessories: "THE" place to go to find exclusive and hard to find parts and accessories!Disclaimer: This post contains affiliate links. If you make a purchase, I may receive a commission at no extra cost to you.---- ----- Want more In Wheel Time Car Talk any time? In Wheel Time Car Talk is now available on iHeartRadio! Just go to iheartradio.com/InWheelTimeCarTalk where ever you are.----- -----Be sure to subscribe on your favorite podcast provider for the next episode of In Wheel Time Car Talk and check out our live broadcast every Saturday, 10a - 12noonCT simulcasting on iHeartRadio, YouTube, Facebook, Twitter, Twitch and InWheelTime.com.In Wheel Time Car Talk podcast can be heard on you mobile device from providers such as:Apple Podcasts, Pandora Podcast, Amazon Music Podcast, Spotify, Google Podcasts, iHeartRadio podcast, TuneIn + Alexa, Podcast Addict, Castro, Castbox and more on your mobile device.Follow InWheelTime.com for the latest updates!Twitter: https://twitter.com/InWheelTimeInstagram: https://www.instagram.com/inwheeltime/https://www.iheart.com/live/in-wheel-time-car-talk-9327/https://www.youtube.com/inwheeltimehttps://www.Facebook.com/InWheelTimeFor more information about In Wheel Time Car Talk, email us at info@inwheeltime.comTags: In Wheel Time, automotive car talk show, car talk, Live car talk show, In Wheel Time Car Talk

rWotD Episode 2637: Porsche Type 12 Welcome to Random Wiki of the Day, your journey through Wikipedia’s vast and varied content, one random article at a time.The random article for Tuesday, 23 July 2024 is Porsche Type 12.The Porsche Type 12 was a German project to develop an "Everyman's automobile" (Auto für Jedermann) for Zündapp. Fritz Neumeyer, then owner of Zündapp, ordered Ferdinand Porsche to design and build the prototype in 1931. Eventually, two saloons, and one drophead coupé were built. All of those cars were lost during World War II, the last one in a bombing raid in Stuttgart in 1945. The Type 12 is considered an important early step in the development of the original Volkswagen. A replica of the Type 12 is on static display at the Museum Industrielkultur in Nürnberg.This recording reflects the Wikipedia text as of 00:23 UTC on Tuesday, 23 July 2024.For the full current version of the article, see Porsche Type 12 on Wikipedia.This podcast uses content from Wikipedia under the Creative Commons Attribution-ShareAlike License.Visit our archives at wikioftheday.com and subscribe to stay updated on new episodes.Follow us on Mastodon at @wikioftheday@masto.ai.Also check out Curmudgeon's Corner, a current events podcast.Until next time, I'm neural Arthur.

Ferdinand Porsche

He titulado este podcast: “Porsche 928: Objetivo, “matar” al 911”… y seguro que algunos habéis pensado que es lo que he hecho para usar este título, un puro clickbait. Pues os equivocáis. Vamos a contar esta historia como nadie te la ha contado y gracias a la revista 0a100 vamos a avalar lo que decimos con datos, nombres y fechas. Y es que trabajar con la revista CEROaCIEN es un verdadero lujo, contar con información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡100 paginas!!! a este modelo. Y sobre todo cuentan cosas muy poco conocidas… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado. Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5… Ahora que Porsche “le da a todo”, ya sean SUV, berlinas, diésel, eléctricos e híbrido, da igual, y que la electrónica permite que el 911 sea un coche, desde el punto de vista de la conducción, “razonable” nos olvidamos de cómo era la situación de la marca a principios de 1970. Su gama era prácticamente de un solo coche, un coche que la propia Porsche consideraba entonces, ¡hace más de 50 años! obsoleto e inadecuado para el mercado que se avecinada donde la seguridad, la eficiencia y el confort, eran claves. El 911 no era especialmente seguro, en seguridad activa por su complicado comportamiento, en seguridad pasiva por que al no llevar el motor delante, no tenía “colchón” en caso de golpe frontal, su motor de refrigeración por aire no era un dechado de eficiencia en cuanto a consumo y emisiones y del confort y de la habitabilidad… mejor ni hablamos. Todo esto no es cosa mía… para nada. Era la opinión del señor Ernst Fuhrmann que en la primavera de 1971 es nombrado director de la compañía. Pero antes habían pasado muchas cosas y, como de costumbre vamos a comenzar por el principio… Una cosa que se olvida es que la marca Porsche, como fabricante de coches, no la crea Ferdinand Porsche, muy centrado en el trabajo con Auto Union y VW que le absorbía todo su tiempo e ingenio. La “oficina de proyecto Porsche” iba muy bien. Es su hijo Ferry, quien se había independizado, el que inicia el estudio de un modelo deportivo, el “proyecto 356” que se convertiría en el primer modelo fabricado con la marca Porsche. Porsche era una marca familiar, de gestión muy familiar, pero de gran éxito como asesor, sobre todo de VW, y como fabricante de deportivos. El 356, realmente un derivado deportivo del Escarabajo, necesitaba un sucesor y nace el 911. No nos engañemos: La marca Porsche, como fabricante de coches, nace con ambiciones más bien modestas. A pesar de ello, el éxito del 911 y los crecientes encargos como asesores técnicos hace que la marca crezca y mucho. A comienzos de la década de los 70 esta empresa “familiar” contaba con 4.000 empleados y fabricaba más de 14.000 coches. Pero este éxito a punto estuvo de acabar con la marca, pues ya sabéis que los “asuntos de familia” son complicados de gestionar. El Sr. Porsche, Ferry, el hijo, pues el padre había fallecido en 1951, decide profesionalizar la empresa y separar los temas de las familias Porsche y Piëch de la gestión empresarial. Ferdinand Piëch se va a VW Audi, Ferry “Butzi” Porsche, nieto de Ferdinand Porsche, funda su propia empresa “Porsche Design y… Y, ¿quién queda al frente de la marca Porsche? Pues el señor Ernst Fuhrman, quien se enfrenta a una situación delicada… USA era el mercado más importante de Porsche y desde 1965 con la aparición del libro “Inseguro a cualquier velocidad” de Ralph Nader, la sociedad era muy sensible al tema de la seguridad de los coches. Este libro, tan famoso como, para mí, parcial e injusto arremetía contra el Chevrolet Corvair y, de paso, contra todos los coches con motor posterior… como era el caso del 911. Criticaban la estabilidad en curva, la dirección inestable, la sensibilidad al viento lateral y su inseguridad en caso de choque frontal. Era el caso del 911 que a cambio, contaba con una cohorte de seguidores para los que un Porsche que no llevase motor posterior bóxer y de aire, era poco menos que un “anatema”, algo inaceptable. Más problemas: El VW-Porsche 914 tuvo un éxito aceptable en los USA, pero no en el resto de los mercados. Y la propuesta de Porsche para sustituir al VW Escarabajo, el casi desconocido y me atrevo a decir que exótico EA266, no cuajo. Este prototipo contaba con motor central bóxer situado bajo los asientos traseros y al presidente de VW Rudolf Leiding no le gustó… Honestamente no me extraña, pero esto supuso una importante pérdida de facturación para Porsche. Y, por si todo esto fuese poco, para complicarlo todo un poco más, en 1973 se desata la crisis del petróleo que no solo encarece los combustibles, sino que provoca un cierto rechazo de parte de la sociedad, especialmente la americana, a los modelos deportivos y prestacionales. Todo esto que he contado quitaba el sueño al Sr. Fuhrmann, pues pensaba que contentar a esos porschistas y seguidores acérrimos era importante, pero para crecer necesitaban un modelo más GT que deportivo… Os leo literalmente un sumario de la revista CEROaCIEN, clave para entender todo esto: “Fuhrmann estaba convencido que el 911 tenía un tiempo limitado y que finalmente quedaría desfasado. Pretendía orientar a Porsche hacia un nuevo mercado de Gran Turismos lujosos y refinados”. ¡Esto es poner el dedo en la llaga! La semilla del 928 fue un proyecto denominado “Coche deportivo K”. Lo primero que se decidió fue poner el motor delante con propulsión posterior. No fue una decisión fácil y si queréis conocer todos los detalles los tenéis en la revista. La primera opción fue un motor V6 a 60 grados. Pero la opción ganadora fue un motor V8 a 90 grados, con taqués hidráulicos para que fuese más silencioso y requiriese un menor mantenimiento. En las primeras pruebas en banco se alcanzaron sin dificultad los 300 CV, cifra que era el objetivo inicial. Otro rasgo característico era el sistema “transaxle” con el motor y el embrague delante y el cambio y diferencial detrás uncidos por un tubo rígido. Si queréis saber más hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?”, os invito a verlo. Por fin, a pesar de tanto lío y tanto tiempo de desarrollo, el 1978 es presentado el Porsche 928, para mi uno de los mejores Porsche de la historia y en su momento con una avanzadísima tecnología, con un magnífico motor V8, sistema “Transaxle” un sistema de suspensión posterior denominado Weissach que hacía al coche muy noble y dócil para su potencia, y un confort y acabados de auténtico lujo. ¿Cómo ves una comparativa entre el 928 y el 911 Turbo? He probado ambos coches y muy a fondo… ¡y no pueden ser más distintos!

News; Decision to keep Soviet-era sculpture at Prague's Anděl metro station; Czech and Slovak Museum in Iowa launches year of celebrations; Ferdinand Porsche, car designer whose idea made it from the Earth to the Moon

El ministro Jan Lipavský destaca la importancia de las relaciones con Iberoamérica. Ferdinand Porsche, el mítico constructor de automóviles nacido en Liberec. Los checos tienen menos sexo, pero están contentos.

Diktator Adolf Hitler will ein billiges Auto für die Massen und Ferdinand Porsche liefert. Sehr klein und wirklich sehr günstig ist das gewünschte Fahrzeug. Gebaut wird in Wolfsburg aber dann zunächst schweres Gerät für den Krieg.**********Ihr hört in dieser "Eine Stunde History":00:11:11 - Wirtschaftshistoriker Christopher Kopper erläutert die Bedeutung eines Massenkleinwagens für die Nationalsozialisten.00:20:01 - Sozialhistoriker Manfred Grieger über die Geschichte des VW-Konzerns während der Zeit des Nationalsozialismus.00:31:01 - Verkehrswissenschaftler Oliver Schwedes über die Position des VW-Konzerns in Zeiten der E-Mobilität.**********Mehr zum Thema bei Deutschlandfunk Nova:Mobilität: 1888 bekommt Carl Benz den ersten FührerscheinWeltwirtschaftskrise 1929: Der schwarze Donnerstag**********Den Artikel zum Stück findet ihr hier.**********Ihr könnt uns auch auf diesen Kanälen folgen: Tiktok und Instagram.

En el momento presente Porsche y éxito son sinónimos. En las ventas y en el deporte. Pero no siempre fue así, ¡ni mucho menos! Esta måarca es el ejemplo perfecto de cómo se sale de la crisis a base de imaginación, ingeniería y nuevos modelos. Porque hay modelos clave que han salvado a la marca del desastre… y os traemos los 10 más importantes. Ferdinand fue un ingeniero brillante que trabajó en muchas compañías, entre otras en Mercedes y en Steyr y que acabó creando su oficina de ingeniería. Fue protagonista de un coche tan importante como el VW Escarabajo y de modelos de competición tan impresionantes como el Auto Union de motor central y 16 cilindros. Su hijo Ferry heredó las habilidades del padre y trató de seguir son el negocio familiar. Un día decidió comprar un coche deportivo pero fiable y de buenas prestaciones, pero precios relativamente contenidos y se dio cuenta de una cosa: El coche de sus sueños no existía… y se decidió a hacerlo. Así nace el Porsche prototipo denominado simplemente como “Nº1” que fue el antecesor del 356 y que se matriculó en 1948. Llevaba motor central… 1. Porsche 356. El primero. (1948) Aunque el primer prototipo de Porsche, el famoso “Nº1” llevaba motor central, usaba tecnología VW en las suspensiones, frenos y motor. Un motor que iba, donde debe de ir el motor en un deportivo, ¡en el centro! 2. Porsche 901. El “Santo Grial”. (1963) El sucesor del 356 fue un modelo enteramente nuevo diseñado por Ferdinand Alexander Porsche, más conocido por “Butzi”, nieto de Ferdinand Porsche. Este modelo se mostró en el Salón de Fráncfort de 1963 y se comenzó a fabricar en 1964 y se hicieron solo 235 unidades de las cuáles solo 82 salieron de fábrica con el logo 901… si tienes una de ellas, era millonario. 3. Porsche 911. Eterno. (1964) Porsche debe todo lo que es al 911 hasta el punto que en la sede central de Stuttgart-Zuffenhausen, todos los números de teléfono empiezan por "911". Es un modelo que, con muchas, muchísimas mejoras, se sigue fabricando hoy día y manteniendo un rasgo de personalidad técnica, en la actualidad, único: El motor posterior. 4. Porsche 924. Incomprendido. (1975) Me hace gracia porque algunos llamaban a este modelo alemán el "Porsche de amas de casa". Un poco machistas. Este modelo fue un diseño hecho por Porsche para VW y que cuando VW decidió no sacarlo adelante, lo recompró PorscheNo tuvo muy buena aceptación al principio sobre todo su versión inicial con motor de cuatro cilindros derivado de VW/Audi, con 125 CV. Pero al final cuajó y entre 1975 y 1988 salieron de la línea de producción 150.000 unidades del 924, que además fue la base de los exitosos 944 y 968. 5. Porsche 959. Escaparate. (1996) Sencillamente cuando apareció el Porsche 959 estaba muy por encima de sus rivales, era un verdadero escaparate de lo mejor de la tecnología de la marca. Solo el Ferrari F40 le hizo sombra. Contaba con el habitual seis cilindros bóxer de 2,8 litros de cilindrada, dos turbos y 450 CV. Y, como novedades, tracción total y un arsenal electrónico nunca visto. 6. Porsche Boxster. ¡Salvador! (1996) En estas fechas la crisis de Porsche comenzaba a ser preocupante. ¿Salvó este coche a Porsche? Somos muchos los que pensamos que sí, porque no es que Porsche no encontrase un sustituto al 911, que aún no lo ha encontrado, es que no encontraba un buen complemento por la parte baja de la gama.Este modelo debutó como prototipo en Detroit, en 1993 y desde el primero momento gusto a los aficionados. 7. Porsche Cayenne. 5 puertas. (2002) ¿Un SUV de Porsche? No, un Porsche práctico y con cinco puertas e incluso un enganche para remolque. Lo que muchos usuarios buscaban, un Porsche utilizable, pero un verdadero Porsche. Este SUV llegó en el momento más indicado, con una plataforma compartida con el VW Touareg y el Audi Q7 que permitía un precio competitivo, pero con motores de hasta 550 CV de potencia. 8. Porsche 917. Leyenda. (1969) No se puede hablar de Porsche y no hablar de competición. Porsche comenzó tímidamente en la competición, primero con 356 y 911 muy bien preparados, pero luego ya con modelos específicos de competición. Sus 908 tuvieron muchos éxitos, pero el 917 se convirtió en un mito. 9. Porsche 956/962. Imbatible. (1982) Seguimos hablando de coches de carreras y si el 917 fue un mito, el 956/962 dominó por completo las carreras de resistencia. El 956 apareció con 620 CV y el 962, una evolución del primero, llego a los 940 CV. 10. Porsche 919 Hybrid. La era moderna. (2014) Seguimos hablando de victorias. Este modelo, con un peculiar motor V4 y sistema híbrido, lo ganó todo entre 2015 y 2017, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Y ha colaborado a que Porsche sea la marca con más éxitos en la carrera más famosa del Mundo.

durée : 00:04:10 - Le Pourquoi du comment : histoire - par : Gérard Noiriel - Les polémiques concernant le changement de noms de nos rues posent le problème des critères que l'on retient pour remplacer un patronyme par un autre. Pour montrer qu'il ne s'agit pas là d'un débat uniquement franco-français, l'exemple privilégié ici concerne l'Autriche.

Los ingenieros suelen tener buenas ideas… pero no siempre. A veces las tienen malas, pero tienen suerte y… ¡resulta que funcionan! Os traemos unas cuantas soluciones que, si no fueron una mala idea, los ingenieros las tomaron porque no les quedó otra… y funcionaron. Ya sabéis mi simpatía por lo ingenieros y que mi formación fue por esos derroteros… por ambas cosas tengo mucha empatía con ellos. Y me hace gracia como se enfrentan a los problemas… de todo tipo. Vamos a ponernos en su piel… “Haz lo que puedas con lo que Dios te ha dado” es una de las frases más célebres de la excelente película “Forrest Gump” … Y este es el día a día de los ingenieros de la automoción, que rara vez parten de una hoja en blanco, sino que tienen que aprovechar algo que ya hay, ya sea un motor, un cambio, un chasis, para hacer “otra cosa”. O resolver problemas que surgen “sobre la marcha” de forma rápida y eficaz. A veces este da como resultado un batacazo enorme... pero en otras, contra pronóstico, la cosa funciona… y hemos elegido algunas de estas. 1. Más cortos por un lado. … que por el otro. La saga de los Renault 4, 5, 6 y 7 tienen una distancia entre ejes mayor por un lado que por otro. ¿Cómo es posible? Porque la suspensión posterior era de rueda tirada y el elemento elástico una barra de torsión… 2. Árbol de trasmisión en el motor. En el Lamborghini Countach el eje de transmisión pasa a través del cárter motor. ¿Cómo es posible eso? Os lo cuento. En este caso primero se diseñó la carrocería, una preciosidad obra de Gandini… y el jefe dijo que quería que eso coche llevase un motor V12… ¡pero no cabía! 3. No hay acero… pues ¡aluminio! Cuando los hermanos Wilks en 1947 comenzaron a fabricar el Land Rover se encontraron con un problema: La guerra había supuesto un consumo de acero brutal y su precio estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? 4. ¿Solo 4 cilindros? Al excelente Porsche 968, si lees las revistas de la época, solo se le podía hacer un reproche…. su motor de 4 cilindros. ¿Y porque Porsche no hizo un motor de seis cilindros? Os recuerdo que el 968 es la evolución del 944 que a su vez lo es del 924, un modelo que se diseñó para VW y que finalmente fabricó Porsche… pero con el motor 4 cilindros de VW. 5. Sobran dos cilindros. Lo que no se atrevió a hacer Porsche sí lo hizo Citroën. Porque Citroën en su deportivo SM quería meter un motor Maserati… pero los V8 no cabían. Así que cortaron dos cilindros al V8 y tuvieron un 6 cilindros…pero calado a 90 grados. No era la mejor opción… pero el motor no iba mal. No fue el único caso porque nada menos que Peugeot, Renault y Volvo uncieron sus fuerzas para diseñar un motor conjunto. Y lo hicieron: Un V8. Y llegó la crisis y convirtieron el V8, cortando 2 cilindros, en un V6. Y ese motor PRV nunca fue un motor del todo “redondo”: 6. ¡Faltan dos cilindros! Un caso diametralmente opuesto es el del Dodge Viper, del que recientemente hemos hecho un vídeo. Por un lado querían hacer un coche muy americano, pero diferente a todo. Por otro tenían el motor de las camionetas, pickups o Truck Ram que era un V10 y con el que hicieron las pruebas en los primeros prototipos. 7. ¿Y las puertas? Mercedes quería hacer un gran coche para pruebas por carretera, el que acabaría siendo el famoso 300 SL “Alas de gaviota”. ¿Por qué esas puertas? Muy sencillo: Partieron de un motor 6 cilindros que ya tenían y de un chasis tubular inspirado en los Jaguar XK120. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedían poner unas puertas “como Dios manda 8. ¿Reductora? No cabe. Muchos consideran que el primer Toyota RAV4 de 1994 ha sido el precursor de los SUV. ¿Por qué? Porque era “casi” un TT, pero no llevaba reductora. La idea de Toyota era clara y lo reflejaba el nombre, pues RAV4 significa "Recreational Activity Vehicle 4-wheel drive". 9 . ¿Dónde ponemos el motor? Al nieto de Ferdinand Porsche de dijeron que tenía que diseñar un deportivo para sustituir el 356… que era a su vez, siento que algunos “porschistas radicales” se enfaden, un Escarabajo con motor más potente y carrocería más ligera y deportiva. Pues básicamente para no enredar y aprovechar lo que tenían decidió poner el motor atrás… 10. ¡Fuera pintura! Esta historia muchos la conocéis. En 1932 el reglamento de lo que entonces podía ser lo más parecido a la Fórmula 1, cambio y el peso máximo pasa de 1500 kg a 750 kg. En la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania 1934 al verificar el peso del Mercedes de Manfred Von Brauchitsch pesaba 751 kilos, exactamente uno más de lo permitido. ¿Y que hicieron? Pues Neubauer, el jefe del equipo, preguntó a los mecánicos “¿Cuánto pesa la pintura de los coches?”

La historia del automóvil está llena de mitos y curiosidades… y de mentiras e inexactitudes. ¡Vamos a reescribir la historia! Te hemos traído 10 mitos ó 10 datos históricos, más un “Bonus”, que son falsos… para que luego presumas con tus amigos lo mucho que sabes de coches… sobre todo con tus amigos que no ven Garaje Hermético. 1. James Dean: El coche “maldito”. Vamos con la parte que es verdad: Dean circulaba a gran velocidad y en el cruce de la ruta 41 con la 466 impactó con un Ford Custom Tudor. El conductor del Ford, un tal Donald Turnupspeed, tuvo varias fracturas, pero Dean moría camino del hospital. La leyenda cuenta que “Little Bastard” fue comprado un amigo de Dean, George Barris, y que al cargarlo en la grúa se rompió el cable y partió las dos piernas a un mecánico; y luego que el coche se despiezo en partes y todos los que usaron elementos de este coche tuvieron graves accidentes… 2. Alfasud: Acero ruso. El Alfasud es un modelo injustamente tratado por la historia, porque fue muy innovador en su momento y se puede decir que creó una categoría. Pero hay múltiples “leyendas negras” sobre este modelo. La que más gracia me hace es la del “acero ruso” que cuenta que este coche no tenía la calidad deseada porque estaba hecho con acero ruso de mala calidad proveniente del achatarramiento de las armas soviéticas. 3. Benz MotorWagen: El primer automóvil. Te invito a un ejercicio: Pon en Google “primer automóvil” y te saldrá que es el Benz 1 Motorwagen de 1885. ¡FALSO! Primer automóvil de motor térmico. Porque en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Incluso hubo intentos anteriores, como el del químico escocés Robert Andersson en 1832… 4. Porsche: Sinónimo de éxito en Le Mans. La primera participación de Porsche en la 24 Horas de Le Mans fue en 1951, con un 356SL. Pero la primera victoria absoluta no llegó hasta 19 años después, cuando en 1970 con el Porsche 917 KH, ocupó el primer puesto con Hans Herrmann y Richard Attwood. 5. El Escarabajo: Un diseño de Porsche. No me voy a extender porque hicimos un vídeo reciente sobre el tema donde demostramos que Ferdinand Porsche copió a Joseph Ganz y a Tatra… 6. Usar aluminio en el Land Rover: Una genialidad. Cuando en 1947 los hermanos Wilks tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo y copiaron el Jeep se encontraron con un problema: La escasez de acero. Por pura casualidad la carrocería del Land Rover se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. 7. El Citroën Traction Avant: Primer tracción delantera. Si decimos que el Traction Avant es el primer coche de tracción delantera fabricado en grandes series, sería cierto. Pero si quitamos “grandes” y decimos “el primero fabricado en serie” pues el falso. El peculiar Bucciali TAV-6 de 1922 fue el primer tracción delantera y se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera, algo “delicado” y que fue su “Talón de Aquiles” … 8. Ford T: Primer coche fabricado “en serie”. Otra vez tengo que decir, ¡FALSO! Fue el Oldsmobile Curved Dash de 1901, un modelo técnicamente mucho menos adelantado que el Ford T que contaba con un motor monocilíndrico de 1.560 cm3 y alcanzaba la terrorífica velocidad de 32 km/h. 9. VW Escarabajo: Vendidos por “suscripción”. Ya sabéis que el VW, el “Coche del pueblo” nace con la idea, supuestamente, de motorizar a la clase media alemana. Hitler mandó construir una fábrica, incluso una ciudad que aún hoy existe, Wolfsburgo, y para comercializar el coche lanzó una especie de cartillas de ahorro. Lo cierto es que ni antes ni por supuesto durante la Segunda Guerra Mundial se entregó un solo coche a un particular, todos fueron a parar a manos del ejercito o del Estado Alemán.. 10. Coches eléctricos: Lo “último”. Me río de la “modernidad” de los coches eléctricos. Ya habéis visto que el primer coche fue eléctrico, pero os doy otro dato: En el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. ¡Bonus! Los híbridos: Un invento reciente. Depende… ¡y de que depende! De lo que consideres reciente. ¿100 años es reciente? Porque hace más de 120 años un jovencito llamado Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseñó un modelo híbrido que fue todo un éxito. De ese coche se vendieron 300 unidades desde 1900 hasta 1906.

En Porsche, el Führer encontró a un diseñador de talento capaz de llevar a Alemania a nuevas cotas en los circuitos, lo que contribuyó a conseguir el apoyo de las masas en el país.

¡Qué decepción! El que es uno de los coches más populares de la historia, el que para el Tercer Reich iba a ser el coche de pueblo, el modelo que es un verdadero referente, el modelo diseñado por el genial Ferdinand Porsche… resulta que es una copia. En este modelo, Ferdinand Porsche no inventó nada. Y Hitler tuvo mucho que ver. ¿No os lo creéis? No lo digo yo… lo reconoce la propia VW… ¡Cuánto me ha costado hacer este guion! He investigado muchas horas, en ratos libres, en fines de semana, curioseado en libros, revistas, páginas Web y documentales, con la ayuda de Rodrigo, que pasa horas buscando imágenes e información… Contaremos como Ferdinand Porsche no inventó nada de su famoso Escarabajo, sino que copió un diseño del periodista y diseñador judío Joseff Ganz al que la Alemania nazi y post nazi le hizo la vida imposible y que también copió de la marca checa Tatra, de los T77 y T97, un diseño brillante de los ingenieros Ledwinka y Jaray. Ganz, el gran olvidado. En 1933, es decir, 5 años antes de que Adolf Hitler anunciase el proyecto de su “coche para el pueblo”, su Volkswagen, el ingeniero alemán Josef Ganz ya había diseñado y construido el Standard Superior Type I. Antes había realizado otros brillantes diseños de coche asequibles y modernos. Según Ganz los coches alemanes de la época eran “anticuados e inseguros”, incluso hizo un detallado estudio de accidentes para llegar a la conclusión que era verdaderas “cajas” por su forma, de “muertos” por su peligrosidad. ¿Qué tiene de particular este coche? Bueno, visto por fuera una cosa salta a la vista: Su diseño es muy parecido al de un VW más “antiguo”. Pero es que en su interior su chasis separado, su motor trasero y sus suspensiones oscilantes, con del mismo tipo o muy parecido a las que utilizó el VW Escarabajo de supuesto diseño Porsche. ¿Cuál era el mayor problema de Ganz? Un problema muy grave y muy serio en la Alemania Nazi: Era judío. Joseff Ganz, que no era nada tonto, había patentado muchas de las soluciones de su Standard e incluso Ferdinand Porsche llamó la atención de este “pequeño detalle” al propio Hitler, según nos cuenta el historiador holandés Paul Schilperoord, verdadero experto en el tema y que ha tenido acceso a mucha y detallada documentación original por avatares de la historia largos de contar. ¿Cómo solucionó este anuncia la Alemania Nazi? Sencillo: Retiraron la nacionalidad a Joseff Ganz que, al no ser alemán, que para el III Reich era lo mismo que no existir, no podría registrar patentes… problema resuelto. ¿Os parece una solución radical? Te adelanto que, en este historia, hay otras peores. Josef Ganz fue desprovisto de su nacionalidad alemana y perseguido por el régimen. Huyó a Suiza, donde quiso hacer el “coche del pueblo suizo”, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial echo por tierra el proyecto. Al acabar la guerra fueron los ingleses los que pusieron en marcha la fábrica de VW y fue un enorme éxito. Pero VW y el gobierno alemán no reconocieron el mérito de Ganz. El entonces presidente de la compañía Nordhoff envió una carta para ofrecer a Ganz, en esos momentos retirado y solo en Australia, un trabajo y o una pequeña pensión. Parece ser que la pensión nunca la cobró y murió antes de poder regresar a Alemania. Pero en el museo de VW, en una sala llamada “Rémy Markowitsch” se hace referencia a los modelos “inspiradores” del VW, entre los que aparecen el Standard Superior de Ganz y los Tatra T77 y T97. Y vamos con la segunda historia. Adolf Hitler en uno de sus encendidos discursos, habla de que Alemania va a motorizar a todos los alemanes con su “Coche del Pueblo” su Volkswagen, que inicialmente se llamaba KDF-Wagen, o sea, Kraft durch Freude, que traducido seria “Fuerza a través de la alegría”. Hitler, para este proyecto, escoge a su ingeniero de confianza que era Ferdinand Porsche, que llevaba tiempo trabajando en un coche que el propio Porsche definía como “el coche para todos” … al menos en el planteamiento, estaban de acuerdo. Pero Hitler quería el coche ya… y ya es ya. Solo dos años después se presentaba el primero prototipo del Escarabajo, conocido como Tipo 60. A partir de este prototipo el Escarabajo lo fabrica… Mercedes-Benz. Sí, el Mercedes 130. ¿Cómo pudo Ferdinand Porsche ser tan rápido? ¿Copiando a Ganz? Sí, pero no solo a Ganz… Porque pocos meses después de la presentación del VW, el que luego acabaría llamándose Volkswagen Escarabajo o Beetle, entre otros muchos nombres, los ingenieros Ledwinka y Jaray demandan a Volkswagen y a Ferdinand Porsche por plagiar el diseño de su Tatra T97. No andaban desencaminados, porque el motor del Tatra era… un 4 cilindros Bóxer… Por si la estética, el motor y las parecidas o idénticas soluciones técnicas no bastasen en el libro “Car Wars” Adolf Hitler dice que “el Tatra es el tipo de coche que quiero en mis carreteras”. Esta demanda preocupaba mucho a Ferdinand Porsche, seguramente más por prestigio que por otra cosa, y se pone en contacto con Adolf Hitler quien le tranquiliza diciendo que “solucionaría a su modo la cuestión Tatra-Volkswagen”. ¿Y cuál era ese modo? Muy sencillo, ese mismo año Alemania invade Checoslovaquia y reconvierte la factoría de Tatra en una fábrica de armamento militar. Confisca y destruye unos 500 Tatra modelo T97 para que este tema pasase al olvido… pero no pasa. ¿Por qué? Porque al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Tatra retoma las acciones legales contra Volkswagen y Ferdinand Porsche. ¿VW era culpable o inocente? No se sabe, porque no hubo juicio: Se llegó a un acuerdo extrajudicial por el cual VW indemniza a Tatra con tres millones de marcos alemanes. Para mí una forma de reconocer que eran culpables… pero no la única. Porque en los primeros episodios legales que enfrentaron a Tatra con el propio Ferdinand Porsche este dijo una frase para la historia, donde reconocería “haber observado de vez en cuando sobre el hombro de Ledwinka”. Blanco y en botella, ¡leche! No hace falta que os diga que con Adolf Hitler no había medias tintas: O estabas con él o estabas contra él. Muchas marcas de coches alemanas, en general toda la industria, apoyo al nacismo… pero la pregunta es, ¿les quedaba otra opción? Por eso quería revindicar a Ferdinand Porsche, genial ingeniero que con solo 23 años diseño el considerado por casi todos, el primer híbrido de la historia, el Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Hizo multitud de diseños muy innovadores, tan largo de contar que merece otro vídeo… Coche del día. ¡Me encanta Tatra! Y me encanta el Tatra T97 que creo que se merece un lugar en lo historia que nunca ha conseguido. Realmente viendo este coche junto con el Escarabajo, resulta evidente su parecido…

¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.

Un pionnier, un génie, mais aussi un industriel controversé. Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires : de la mythique Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche. Il s'est vu rattraper par ses liens avec le régime nazi au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup d'industriels allemands, il a intègré le parti nazi, et bénéficié de nombreux marchés d'État. Porsche sera au plus près du pouvoir en étant nommé coordinateur de l'effort de guerre industriel par Adolf Hitler. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

William Ross is the International Sales Development Director for Feuerbach Porsche. The company was founded by Ferdinand Porsche's grandson and former Nissan Europe designer Christopher Reitz in 2019.