Podcasts about Pegaso

En este nuevo episodio, exploramos el fascinante mundo de los camiones europeos, centrándonos en el grupo industrial Iveco, un fabricante de renombre. Descubriremos sus normas y homologaciones y cómo mantener sus vehículos con los aceites adecuados. Iveco, fundada en 1975, es conocida por su producción global y su adquisición de Pegaso en España. La marca utiliza especificaciones detalladas para sus lubricantes y fluidos, asegurando eficiencia y protección en sus motores. Además, profundizaremos en las distintas categorías de lubricantes que el fabricante utiliza para garantizar la eficiencia y protección de sus vehículos. ¡No te lo pierdas! Si quieres conocer más sobre este tema, puedes consultar nuestro blog: Normas IVECO para lubricantes: esto es lo que debes tener en cuenta »

TWITTER (X): @DesvariosFrikis Os invitamos a escuchar un interesante debate donde tratamos temas diversos, dispares y extremadamente emocionales. Empezamos hablando de la magnífica serie Invencible temporada 3 y seguimos con otros asuntos más baladíes, pero no por ello menos importantes como Superman 2025, la extravagante vida de Robert De Niro, la polémica con Emilia Pérez, el uso de la IA, las prisas en la vida y en el Primark, los eventos de Marvel, la moda de la nostalgia y la chapucera Comic Con de Málaga, ¡Dame tu fuerza, Pegaso!

A lo largo de esta serie hemos explorado el increíble mensaje de Efesios, descubriendo cómo Dios nos llama a sentarnos en Su gracia, caminar en Su propósito y ponernos de pie con Su poder. ¡Y hoy llegamos al gran cierre! 🔥 En esta enseñanza, nos sumergimos en Efesios 6:10-20, donde Pablo nos recuerda que nuestra lucha no es contra lo visible, sino contra fuerzas espirituales. Pero Dios nos ha dado TODO lo que necesitamos para resistir y vencer: ¡Su armadura! 🛡️⚔️ Tienes alguna pregunta, escríbenos a hola@somosviva.org Síguenos para disfrutar de todo nuestro contenido y acompáñanos de manera presencial, cada domingo, 10:00 AM. ©️Iglesia Cristiana Viva Cra. 22 164 24 Brr. Toberín Bogotá, Colombia Si quieres conocer más acerca de nuestra comunidad visita nuestro sitio web: www.somosviva.org

Ávoris Corporación Empresarial ha lanzado Ávoris Travel Insights, un nuevo servicio de inteligencia de negocio que ofrecerá análisis y datos clave sobre la industria de los viajes. Con una periodicidad cuatrimestral, estos informes buscan aportar información valiosa tanto a los profesionales del sector como al público general. Airbnbregistró un beneficio neto de 2.648 millones de dólares durante 2024, lo que supone casi la mitad (-44,7%) respecto a los 4.792 millones de dólares correspondientes a 2023, año en el que recibió un beneficio extraordinario de 2.800 millones de dólares obtenido en el tercer trimestre. Iberia se ha posicionado como la segunda aerolínea global más puntual del mundo en enero con el 85,82% de sus 14.079 vuelos aterrizados en hora durante el primer mes del año, según los datos de la consultora Cirium. El fondo polaco público PFRno presentará la oferta pública de adquisición (OPA) sobre el 100% de Talgo, como estaba previsto, porque no cuenta con el respaldo del Gobierno español, que sigue apostando por que Sidenor se haga con un 29,8 % de Pegaso, la sociedad en la que se integran Trilantic y las familias Oriol y Abelló. Y esta se perfila como la única oferta con posibilidades de prosperar. Vueling, compañía del grupo IAG, estrenará cinco nuevas rutas internacionales desde Barcelona para este verano a Tivat (Montenegro), Rímini, Salerno (Italia), Essaouira (Marruecos) y Tirana (Albania). Además, la aerolínea cancelará su ruta entre Barcelona y Madrid a partir del 30 de marzo. Soltourfacturó 141 millones de euros en 2024, un 14,5% menos que los 165 millones de euros del año previo, aunque prevé que en 2025, año de su 50 aniversario, sus ventas crezcan un 12%, con un aumento del 29% en Europa y el triple de ingresos en el Norte de África. España recibió 93,8 millones de turistas en 2024, casi el doble de su población censada, lo que incrementó la presión sobre la movilidad en las principales ciudades. Un estudio de #LaCiudadQueNosMueve advierte que, pese a que el 72% de los ciudadanos tiene acceso al transporte público, solo el 18,5% lo usa regularmente, mientras que la movilidad bajo demanda (taxis y VTC) creció solo un 3%.

Las actividades de los bomberos van más allá de apagar incendios, ellos también actúan bajo circunstancias de extremo peligro. Conoce estos casos y la amplia trayectoria del bombero Pegaso. #pepeychema #bomberos #911 #SOS #emergencias #incendio #ambulancias #accidentes #rescate  Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

A alguno os habrá explotado la cabeza con este título: ¿Revolucionario el Dodge “Made in Spain”? ¡Si no puede ser más tradicional! Técnicamente hablando, desde luego que sí. Pero un coche puede ser revolucionario por otros motivos… comenzando por ser un verdadero desafío a un régimen dictatorial. Eduardo Barreiros era un hombre con una extraordinaria valentía y audacia que se atrevía a todo. Por ejemplo, a desafiar a un gobierno dictatorial y a competir nada más y nada menos que con el propio gobierno español. No olvidemos que Pegaso, fabricante de camiones y autobuses y Seat, fabricante de turismos, eran propiedad del Estado español. Y Don Eduardo, con la marca de su mismo nombre, Barreiros, compitió con Pegaso. Y, gracias a diversos acuerdos con los norteamericanos de Chrysler, compitió con éxito con la gama de Seat, desde los modelos más modestos con los Simca a los más lujosos con los Dodge… en los que nos vamos a centrar hoy. Tiempo habrá de hablar de Simca. El Seat 1.500 aparece en 1963, un coche grande con 4,46 metros de largo y 1,62 metros de ancho; con una carrocería moderna de líneas angulosas diseñada por el propio Dante Giacosa; y con un motor para la época de 1.481 cm3 y 72 CV. El interior no era excesivamente lujoso, pero era el coche más grande y lujoso, con gran diferencia, de la oferta nacional. Era el coche casi diría que, de los ricos, de empresarios y políticos del régimen, y de los cuerpos oficiales, porque era, desde luego, un coche caro. E insisto: Con diferencia lo más grande y lujoso de la oferta nacional… … hasta que en 1965 llega el Dodge Dart, que aplasta a su rival. El Dodge media prácticamente 5 metros, su línea a lo mejor no era moderna, pero en la España de esos años era realmente impresionante y su motor de 6 cilindros en línea, nada menos que 3.686 cm3 y 145 CV “aplastaba” al Seat 1.500 con casi el triple de cilindrada y el doble de potencia… Y en comparación era realmente lujoso y con opciones poco vistas en nuestro mercado, que llegaron muy pronto, como la servodirección y el aire acondicionado… Barreiros cerró un acuerdo con Chrysler que contemplaba la fabricación de los Dodge y Simca 1000. Primero se fabricó el más grande en 1965 y un años después el pequeño Simca. Tras el acuerdo con Chrysler Barreiros compró componentes suficientes para hacer 20.000 Dodge, una cifra realmente optimista para un coche de ese porte y de ese precio. El primer año se fabricaron 1.200 unidades… y se vendieron 742. El segundo, se fabricaron 8.000 y se vendieron 6.399… y la cosa fue a peor. Las perdidas obligaron en 1967 a que Barreiros tuviese que vender parte de sus acciones a Chrysler y, como consecuencia, a perder el control de la empresa. El Dodge en su lanzamiento en 1965 se denominó brevemente 270 y luego GL, GLE y GT, el más caro y lujoso. En 1969 se ofrece la apreciada versión diésel, en este caso con motor de 4 cilindros de la propia Barreiros de 2 litros y 60 CV… para conductores con paciencia, pues no olvidamos que esta versión se acercaba a la tonelada y media. Ese mismo año de 1969 el diseñador Mario Gamarra, responsable del diseño de muchos camiones, propone para reflotar las ventas diseñar un nuevo Dodge que, con pocos cambios y poca inversión, la clientela lo perciba como un modelo nuevo. Y así nace el Dodge Dart. Las versiones más lujosas montaban aire acondicionado integrado, servodirección, tapicería de cuero, cambio de 4 marchas en el piso en vez de al volante, lunas tintadas y opcionalmente techo de vinilo, algo muy valorado y muy de moda en esos años. Pero los frenos seguían siendo de tambor, muy asistidos y casi bruscos por ellos, pero de tambor, uno de los puntos débiles del modelo… y es que las carreteras españolas poco tenían que ver con las autopistas norteamericanas. El tope de gama de Dodge con la carrocería inicial pero renovada fue el Dodge Dart GT 3700 que pretendía ser no solo el más lujoso, sino tener un cierto componente sino deportivo, al menos sí más dinámico. Aparte de mejores digamos que menores, este modelo tenía tres características diferenciadoras: Una, el techo era siempre de vinilo; dos, el motor cambiaba su carburador y se potenciaba con 15 CV más hasta llegar a los 160 CV; y tres, casi la más importante, ¡por fin! equipaba frenos de disco delanteros y, grandísima novedad en la época, eran ventilados radialmente. Cuando por fin se acabaron las piezas compradas a los USA se tomó la decisión de hacer un coche nuevo… al menos nuevo por fuera, el 3.700 GT. Las “tripas” eran prácticamente las mismas que el GT 3700, se ganaban 5 CV extras para llegar a los 165, las suspensiones apenas recibían unos retoques y contaba con la novedosa y eficaz servodirección ZF, además de mantenerse las opciones de cambio automático, tapicería de cuero y aire acondicionado.

In this episode of The Hole Truth, we dive into the remarkable journey of Andean Silver over the past 12 months. CEO Tim Laneyrie reflects on the company's rapid growth following the acquisition of the Cerro Bayo Silver-Gold Project in Chile. With resource estimates skyrocketing from 25 million to 91 million ounces of silver equivalent, Tim explains how the team has leveraged historical data, ramped up exploration efforts, and positioned the company for further inventory growth. Tim tells how Andean's strategic drilling campaigns at key targets such as Pegaso 7 and Cristal are set to drive significant news flow and resource updates in the coming year. With the silver price forecast to increase on the back of rising demand from the renewable energy sectors, Tim shares why Andean is attracting attention from major players and investors alike. Whether you're interested in resource expansion, market dynamics or the broader outlook for silver and gold, this episode delivers insights you don't want to miss. ---- Produced by Resource Media ---- The Hole Truth is a product of Read Corporate. Please note that Read Corporate does not provide investment advice and investors should seek personalised advice before making any investment decisions. 

En la Radio de Diario de Transporte hemos entrevistado a Justo Privado Mora, un camionero de 65 años, que se ha jubilado hace unos meses.  Nuestro invitado nos ha contado como ha sido su vida como camionero, desde que empezó muy joven conduciendo un Pegaso, hasta que se jubiló al volante de un moderno camión Volvo. De su experiencia, primero haciendo transporte nacional y después internacional con una cisterna, de su visión del transporte, de cómo era antes y cómo lo ve ahora, al tiempo que anima a los jóvenes a que se suban a los camiones, en una profesión que echa de menos. Ahora ya jubilado disfrutará de su familia, aunque seguramente alguna vez se subirá al camión de su hijo para acompañarle en algún viaje. No te pierdas este interesante podcast. 

¿Por qué una compañía con actividades como estas tiene un ingeniero suyo, tan especializado y próspero, viviendo en Colombia?

¿Por qué una compañía con actividades como estas tiene un ingeniero suyo, tan especializado y próspero, viviendo en Colombia?

Las teorías de conspiración sobre viajes en el tiempo son muy asombrosas, supuestos proyectos financiados por diversos gobiernos poderosos han dejado un sin fin de historias de los que dicen haber participado en estos.

Please support our sponsors: RM Sotheby's, LLCTLC and Euro Classix. For discounted registration fees for your collector car, RV, boat or other awesome ride, please visit LLCTLC at https://www.llctlc.com/classic Follow The Collector Car Podcast: Website, Instagram, Facebook, YouTube or communicate with Greg directly via Email. Pegaso, Facel, Bocar or Cizeta…these are just four cars you've probably never heard of which are coming to RM Sotheby's flagship sale in Monterey beginning today.  You can check out all of the offerings at www.RMSothebys.com. Join RM Sotheby's Car Specialist Greg Stanley as he applies over 25 years of insight and analytical experience to the collector car market. Greg interviews the experts, reviews market trends and even has some fun. Podcasts are posted every Thursday and available on Apple Podcast, GooglePlay, Spotify and wherever podcasts are found. See more at www.TheCollectorCarPodcast.com or contact Greg directly at Greg@TheCollectorCarPodcast.com. Are you looking to consign at one of RM Sotheby's auctions? Email Greg at GStanley@RMSothebys.com.

Los jóvenes guerreros que protegen a la diosa Athena son conocidos como Caballeros del Zodíaco. Seiya es un joven huérfano cuyo destino es convertirse en el Caballero de Pegaso. Athena se ha reencarnado en este mundo, pero una aciaga profecía dice que esta vez perderá la guerra contra Poseidón y Hades, lo cual llevará a la humanidad a su perdición. Seiya se alza contra dicha profecía dispuesto a proteger a Athena a cualquier precio, pero ahora una flecha matadioses ha atravesado el corazón de la diosa. Para salvarla, Seiya deberá atravesar el Santuario y vencer a los doce legendarios Santos de Oro, y solo tiene doce horas para ello. ¿Podrá lograrlo? ¿Y qué ocurrirá con la profecía si lo logra? SÉ NUESTRO MECENAS: Donación PayPal: usspodcast@gmail.com Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCQdj2nVnZVhNv3yXk3lnXUg/join Visita nuestra web: http://universosaintseiya.com Búscanos en YouTube, Facebook, Twitter, Instagram, iVoox y Spotify como UNIVERSO SAINT SEIYA

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Comenzamos el programa desde Ciudad Pegaso, uno de los vestigios de la memoria obrera de Madrid. Colonia obrera de la fábrica Pegaso, era un espacio autosuficiente y campo de resonancia de las movilizaciones obreras. Junto a las autoras del proyecto, Mayka Muñoz y Susana Alba, conocemos esta iniciativa de la Fundación 1º de Mayo de Comisiones Obreras que recupera las calles, edificios y otros hitos del movimiento de trabajadoras y trabajadores madrileños... Que construyeron el Madrid que conocemos hoy.

Comenzamos el programa desde Ciudad Pegaso, uno de los vestigios de la memoria obrera de Madrid. Colonia obrera de la fábrica Pegaso, era un espacio autosuficiente y campo de resonancia de las movilizaciones obreras. Junto a las autoras del proyecto, Mayka Muñoz y Susana Alba, conocemos esta iniciativa de la Fundación 1º de Mayo de Comisiones Obreras que recupera las calles, edificios y otros hitos del movimiento de trabajadoras y trabajadores madrileños... Que construyeron el Madrid que conocemos hoy.

Salvete sodales! Welcome to our series, "Rem Tene;" a Latin podcast presented by Latinitas Animi Causa for beginner and intermediate learners of the Latin language built and designed for the acquisition and understanding of it as a language, not just a code to decipher. In this episode, I, Andreas, tell you the story of Pegasus! We gloss some words throughout the episode in English and repeat them. We don't, however, gloss everything. Our brains are really good at deducing meaning when we know a lot of the context surrounding words or phrases. The transcript for the show can be found ⁠⁠⁠⁠below so you can follow along. We hope you enjoy this show! Please take some time, if you enjoy this, to rate us and write to us! We love hearing from our listeners and receiving feedback on how we can improve! You can also support us on Patreon (link below); though everything is free, it helps us do what we do and reinvest in creating more Latin and ancient Greek content. Gratias vobis agimus et curate ut valeatis in proximum! Faster Version: 4:15 Get the transcript here: habesnelac.com/rem-tene/quadragesimum-et-sextu m ----- Support us on Patreon for as low as $3 a month; Your support means the world to us!: patreon.com/habesnelac ----Want to improve your Latin or get some free resources? Check out our website: habesnelac.com -----Join our Twitch Community to chat with us directly tantum Latine! twitch.tv/latinitasanimicausa -----Also check out our new Bio Site to learn more about us! https://bio.site/latinitas -----Have a topic you want us to cover on Rem Tene? Let us know in the comments or here: habesnelac.com/contact ----- Want more free Latin resources or to learn with us? Check out our website: habesnelac.com ----- Follow us on TikTok, YouTube, Instagram, and more by checking out the links on our LinkTree: https://linktr.ee/latinitasanimicausa ----- Follow our podcast for beginner learners, Rem Tene!, here: https://podcasts.apple.com/us/podcast... ----- Follow our flagship podcast for intermediate/advanced learners, Latinitas Animi Causa, here (or wherever you get your resources): https://podcasts.apple.com/us/podcast... ----- Want to let us know something else? Contact us here: habesnelac.com/contact Ut semper, gratias quam maximas patronis nostris sine quibus haec omnia facere haud possemus agimus!!! --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/rem-tene/message

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Música: Alberto González McAlby. InfoClassic es tu semanario de noticias actuales para sistemas obsoletos. Si tienes alguna noticia del sector que quieras dar a conocer no dudes en hacérnosla llegar. En este Infoclassic hablamos de: Retro Barcelona tendrá lugar los días 18 y 19 de mayo en la Farga de L'Hospitalet. Jornada de cacharreo y reparaciones en Retro Parla el 25 de mayo en Casa de la Juventud Pedro Zerolo de Parla. Amstrad Run» tendrá lugar en el fossat del Mercat de Sant Antoni de Barcelona el 26 de mayo. Se ha entregado el Pegaso honorífico a la carrera de Muriel Tramis. Entrevista a Jose Antonio Quijada, autor del juego de Amstrad Peral, en el podcast Cepeceros podcast. They Create Worlds ha publicado la primera parte de su repaso a la historia de la desarrolladora Accolade (podcast en inglés). The Retro Hour ha publicado una entrevista a Sam Dicker por su trabajo en Williams y en el desarrollo del Commodore Amiga. Betrayed Alliance es una aventura gráfica realizada con el SCI de Sierra para MS-DOS. Doctor Robotniks Ring Racers es un juego estilo Mario Kart creado con el motor de Doom Legacy y ambientado en el mundo de Sonic. Pakete Soft ha lanzado The Key, aventura gráfica para Amstrad CPC. Bitfans ha lanzado su ficción interactiva Innsmouth ambientada en el mundo Lovecraftiano para Spectrum. Clothes Line, aventura gráfica actual y gratuita.

Los jóvenes guerreros que protegen a la diosa Athena son conocidos como Caballeros del Zodíaco. Seiya es un joven huérfano cuyo destino es convertirse en el Caballero de Pegaso. Athena se ha reencarnado en este mundo, pero una aciaga profecía dice que esta vez perderá la guerra contra Poseidón y Hades, lo cual llevará a la humanidad a su perdición. Seiya se alza contra dicha profecía dispuesto a proteger a Athena a cualquier precio, pero ahora una flecha matadioses ha atravesado el corazón de la diosa. Para salvarla, Seiya deberá atravesar el Santuario y vencer a los doce legendarios Santos de Oro, y solo tiene doce horas para ello. ¿Podrá lograrlo? ¿Y qué ocurrirá con la profecía si lo logra? SÉ NUESTRO MECENAS: Donación PayPal: usspodcast@gmail.com Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCQdj2nVnZVhNv3yXk3lnXUg/join Visita nuestra web: http://universosaintseiya.com Búscanos en YouTube, Facebook, Twitter, Instagram, iVoox y Spotify como UNIVERSO SAINT SEIYA

¡Me encantan los vídeos de camiones! Y por lo que veo, a vosotros también. En España, cuando se habla de camiones, la mayoría piensa en Barreiros y Pegaso. Los más expertos… o los más mayores, en Avia y Ebro. Pero hay más marcas, unas cuantas, pasadas y presentes, casi desconocidas… este video está dedicado a ellas. Últimamente me atrevo más con los vídeos de camiones gracias a Joan Garriga. Joan es amigo, el tío que conozco que más sabe de camiones y responsable de la web https//www.encamion.com. Una web de visita obligada si te gustan los camiones. Y, como podéis imaginar, que me ha ayudado con el guion de este vídeo. Hemos citado Avia, Barreiros, Ebro y Pegaso. No me quiero olvidar de IVECO, que ciertamente no es española pero sí fabrica en España, concretamente en Barajas, Madrid, como quien dice al lado de casa, la gama pesada y desde Valladolid componentes y una parte de gama ligera Daily. Y tampoco me olvido de los intentos que ha habido para “resucitar” marcas como Avia o Ebro y aprovechar esa buena imagen de marca. Con la marca Avia se presentó un camión 100x100 eléctrico para reparto urbano y más recientemente Ebro presentó un atractivo pick-up con esta afamada marca, como te puedes imaginar también 100x100 eléctrico. 1. Autarquía. Esta empresa la fundó en 1943 un ingeniero militar llamado Guillermo Menéndez de Aulestia…. Militar y visionario, porque hoy día conseguiría una subvenciones dado que sus vehículos eran eléctricos. 2. Buxo. No es un fabricante, sino un “transformador” de vehículos de otras marcas para servicios especiales, en parte surgido de las cenizas de IPV, marca de la que ya hablaremos. No quería dejar de citarlos. 3. Henschel Hispania. Henschel era una prestigiosa marca alemana de camiones que en España vivió dos fases. Primero se creó Henschel Hispania, que tuvo vida desde 1963 a 1966 y fabricó el modelo 11 bajo licencia estos camiones en Terrasa. 4. IPV. IPV significa Industrias Puentenuevo Villaodrid y luego cambiaron el nombre, sin cambiarlo, a uno más chulo: Investigación y Proyectos de Vehículo especiales S.A. Inicialmente, en 1953, se llamaba MAFSA, que significa “Miranda, Alonso y Fernández S.A.” No se devanaron mucho los sesos. 5. Irizar ie Trucks. Irizar son verdaderos expertos en la fabricación de buses urbanos de mucho nivel y ahora de interurbanos 100x100 eléctricos. Han visto una oportunidad en la fabricación y venta de camiones eléctricos para servicio municipal, aprovechando sus conocimientos… 6. LAI. Para mi LAI significa Luis Alberto Izquierdo, buen amigo, gran periodista y responsable de nuestro consultorio… Pero también LAI es Lerma Autobastidores Industriales. Hay más casualidades: Esta marca, como Ayrton Senna y como yo, nace en 1960, fundada por Juan Lerma en Zaragoza. 7. Nazar. En 1958 nace la marca Nazar fundada en España por un italiano, Vicenzo Angelino Gervasio. El nombre proviene de unir el nombre de la tierra de nacimiento de su fundador, Nápoles, con el nombre de la ciudad donde se fabricaban, Zaragoza… está claro que en estos años no tenían el tema nombres muy resuelto. 8. SAVA. La marca SAVA, acrónimo de “Sociedad Anónimo de Vehículos Automóviles”, primero nació con la marca FADA, “Fabrica de Artículos de Aluminio”. Todos nos acordamos de SAVA por las furgos, pero también tuvieron su efímera gama pesada y ligera de camiones. 9. TMU. Otra muestra de falta de originalidad buscando nombre a la empresa: TMU son las iniciales del fundador, Tomás Mintegüi Urigen, quien fundó su empresa en Bilbao allá por el año 1959. Realmente era poco más que un taller de Bilbao, pero un taller con unas capacidades muy notables. 10. UROVESA. Ya que hablamos de nombres en todas, hablemos en este caso que se lo han currado un poquito más. Uro es el nombre de una raza de toro europeo que se dice que llego a pesar hasta 1.300 kg… ¡que miedo! UROVESA quiere decir URO Vehículos Especiales S.A. La empresa es moderna, nace en 1981 por un grupo de ex empleados de IPV y se dedican a vehículos especiales para la lucha contra el fuego y encuentra un nicho de mercado muy interesante en el entorno militar. Su mejor cliente es el ejército español que en la actualidad dispone de más de 1.000 vehículos de la marca. Conclusión. Voy a ser sincero: La mayoría de estos vehículos y camiones los conocía, pero gracias a Joan, he descubierto otras que no conocía y cosas que no sabía. Un gusto trabajar con él. Y eso que es “de la competencia” pues tiene un canal de YouTube que se llama encamiontv, muy interesante. Camión del día. Reconozco que tengo debilidad por el camión Autarquía, cuyo diseño, y no me refiero solo al tema de la tracción eléctrica, me parece muy avanzado para su tiempo… me parece precioso. Pero ya lo sé: Soy un friki.

¡Nuestra primera comparativa Vintage de camiones! ¡Y menudo podcast nos ha salido! Tiene trampa, hemos contado con un experto de lujo Joan Garriga responsable de la web www.encamion.com. Pero es que la rivalidad entre Barreiros, una empresa privada, y Pegaso, una empresa estatal, llegó a su punto álgido con estos dos modelos, el Saeta y el Comet. ¡Incluso contaremos un chiste! De camiones y de época… y habrá anécdota. Ha sido un lujo contar con Joan para hacer este podcast y lo veréis en el resultado. Si os gustan los camiones, pon en tu buscador www.encamion.com y vas a disfrutar. ENASA, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. En esta rivalidad con Barreiros parecía que tenía las de ganar… Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros titulado: “La Historia de Barreiros como nunca te la habían contado”. Tanto si lo has visto como si no, es buena idea que lo veas para entender mejor todo esto… Tanto el Saeta de Barreiros como el Comet de Pegaso fueron dos camiones muy avanzados en su momento, a inicios de los 60. No tenían mucho que envidiar a los mejores modelos europeos del momento. Y es que, de hecho ambos contaban con tecnología europea de marcas de primer orden a nivel mundial. En el caso de Barreiros llegó a un acuerdo con Berliet de Francia para usar sus diseños de cabinas. El Comet de Pegaso supone un verdadero punto de inflexión un cambio de época dentro de la marca. ¿El motivo? Pues que ENASA abandonó al mítico ingeniero Wifredo Ricart, creador del Barajas. El Barajas era un camión casi “deportivo”, con prestaciones de turismo, pero delicado. El Comet era otra cosas, un camión menos atractivo que el Barajas, sin duda más incómodo, pero mucho más fiable y racional. El Comet heredó el nombre y el eslogan de los británicos Leyland. De hecho el Pegaso Comet fue un desarrollo a partir del Leyland Comet, pero con muchas mejoras que se dejaban notar, tanto en la cabina como en el motor, que pasó de 110 a 125 CV. El Barreiros Saeta tenía versiones más ligeras, que arrancaban en las 3.5 toneladas de carga útil y llegaban a las 14 T de peso total en el modelo tope. El Pegaso Comet llegaba más lejos con un peso total de entre 10 y las 16 T que permitía una carga útil de 10 toneladas e incluso algo más. En ambos casos las versiones que triunfaron comercialmente eran las versiones de entre 12 y 16 T, lo que en aquellos años en el argot se llamaba un "Normal", o sea, camiones de dos ejes con entre 7 y 10 toneladas de carga útil. Más o menos ya conocéis las marcas y la situación, vamos a hablar de los camiones y vamos a comparar. Y os anticipo algo: El hecho de que una marca fuese privada y otra estatal, tenía reflejo en sus productos. Barreiros, además de ser una empresa privada era innovadora. Se esforzaban mucho en ofrecer más versiones y a mejor precio que su rival. No eran tan potentes, pues los motores más grandes rondaban los 90 CV, pero sí eran muy fiables y, sobre todo, la cabina resultaba mucho más cómoda. Además del asiento del conductor con suspensión, contaba con una banqueta de dos plazas para los acompañantes que era amplia y podía servir al conductor para dormir un rato. Pegaso era otra cosa y el Comet era muy racional y práctico sin ningún guiño al confort. Tan incómodo que no disponía de ningún tipo de suspensión en el asiento. A cambio, era más potente, 125 CV que luego llegaron a 135 CV y duros como el granito. Además eran, en su interior, muy ruidosos. Y los Pegaso eran duros como rocas, igual o puede que más que los Barreiros. Lo aguantaban todo, desde excesos de kilómetros o de kilos. Los Comet eran, desde luego, más fiables y económicos que los Barajas que le antecedieron. Eso sí, el Pegaso era más caro que el Saeta. En una empresa estatal y más en esa época, el tema comercial se lo tomaban con calma, con mucha calma y no eran tan competitivos en precio, financiación o entregas. Los Comet tenían muy buena fama en casi todo, pero se les consideraba camiones muy incómodos y duros para el conductor. Camión del día. Voy a elegir el camión Barreiros 300 Turbo que pude conducir en la “la mili”.

"Nuestro particular caballo alado es el mítico Pegaso. Forma parte del bestiario fantástico que pueblan esfinges, centauros, minotauros, sirenas... No siempre fue la figura que recibieron los premiados".

Nos vamos a los mitos Griegos ya es tiempo de escuchar uno de los chismesitos más interesantes de un semidios que su perspicasia y osadía lo mantuvo con vida y se convirtió en héroe. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

El rato de hoy lo pasamos con el gran Alfredo Santaelena, una charla que para nosotros es, PURO FÚTBOL. Aún viniendo de una cantera humilde como es la del Pegaso, Alfredo consigue dar uno de los saltos más difíciles (y poco comunes) en su carrera deportiva, pasar de 2ªB a 1ª directamente, gracias a un partido amistoso. Con una trayectoria espectacular y habiendo pertenecido a uno de lo mejores Dépor de la historia, "El SúperDépor", repasamos su vida como futbolista y también como entrenador, con experiencias inolvidables como la que tiene con la Selección de China sub16. Siempre es un gusto charlar con gente de todas las generaciones, que nos permitan observar cómo ha evolucionado el fútbol desde sus tiempos hasta hoy en día. Siempre es un gusto charlar con gente de todas las generaciones, que nos permitan observar cómo ha evolucionado el fútbol desde sus tiempos hasta hoy en día. También, si quieres apoyarnos para mejorar el podcast, hemos activado la opción de donaciones: https://streamelements.com/offsiders_podcast/tip Puedes seguirnos y apoyarnos en: - YOUTUBE: https://www.youtube.com/@offsiders.project/playlists - Instagram: https://www.instagram.com/offsiders.podcast/ - TIK TOK: https://www.tiktok.com/@offsiders_podcast?_t=8aI0IbPe2Fi&_r=1 -TWITTER: https://twitter.com/Offsiders_PRJ - Contacto: podcast.offsiders@gmail.com Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Todos sabemos que Pegaso es una marca mítica y rodeada de misterios y de historias desconocidas e interesantes. Y hoy vamos a contar una de ellas, la historia de las excepcionales berlinas 4 puertas de Pegaso que no llegaron a nacer. El centro técnico de Pegaso se llamaba CETA, iniciales de ”Centro Español de Técnicas de Automoción”. En su memoria de 1947, en la que se reflejaba todos los objetivos y trabajos que iba a abordar Pegaso, se hablaba de camiones, de autobuses, de autobastidores, de motores marinos, de tractores y se remataba con esta frase: “Inicios de estudios y proyectos de un coche de calidad para servicios de representación y para exportación”. La intención de hacer una berlina de lujo ya estaba clara en 1947, pero seguía intacta en 1949 donde en una ponencia se hablaba abiertamente de la fabricación de 200 berlinas de representación con motor de gasolina de 125 CV. El proyecto era muy ambicioso. Ricart comentaba que el motor, la parte más compleja, ya estaba completamente desarrollado. Había ideas claras para el bastidor y suspensiones. Y que, para el diseño de la carrocería, recomendaba la contratación de la casa Farina de Torino, en esos momentos una de las empresas líderes en diseño y fabricación de carrocería. El Pegaso Z101 era un cochazo… y lo sería hoy día, pero en la España de 1949 era imposible soñar con algo así y menos fabricado en España. Este primer diseño, prácticamente finalizada, era de un coche con una distancia entre ejes de 3,3 m. una longitud de casi 5,5 m. y un motor V8 de 4,5 litros y 150 CV a solo 4.500 rpm. Leyendo y viendo lo que Wifredo Ricart, alma del proyecto, y su equipo proponían es inevitable pensar que les dio un verdadero “subidón”. Y es que el motor V8 era realmente excepcional, pero es que pensaron incluso… en un V12. AL final se dieron cuenta de un “pequeño detalle”: No cabía en la carrocería del Z101. Bajo la denominación Z102 nace un coupé descapotable de dos puertas con distancia entre ejes y longitud reducidas de respectivamente de 3 a 2,9 metros y de 5,4 a 4,8 metros. También se pensó en una carrocería berlina para este Z102 que estéticamente tenía una clara influencia americana… una influencia que no era casual como veremos más adelante. En 1953 se sigue trabajando en el proyecto y nace el Z104 ya con muchas novedades. El motor es el mismo, el espléndido V8, pero las suspensiones cambian, sobre todo la trasera, que pasa a ser de ruedas independientes. Una idea tomada de jaguar entre otros es llevar los frenos traseros a la salida del diferencial para evitar “masas no suspendidas” es decir, aquellas que no se benefician de las suspensiones y que siguen el perfil del terreno, como ruedas, bujes o los propios frenos… cuanto menos, masas no suspendidas, mejor. Hubo una segunda versión de este Z104, más posibilista, tanto que el estudio de la carrocería se encargó nada más y nada menos que Touring, que a partir del original hizo un diseño algo más compacto. Era un coche “híbrido” porque fue un trabajo de cooperación entre la firma americana Studebaker y la propia Pegaso. La marca americana, en esos años, tenía una gama muy atractiva que llamo la atención de Ricart. En concreto el Studebaker Commander de 1953 fue la base del proyecto de Pegaso. Y es que el Commander se publicitaba como “el nuevo coche americano al gusto europeo”. El acuerdo era muy ambicioso y no se circunscribía a los coches. De hecho, en el contrato figuraban cláusulas como esta que os leo: “ENASA se compromete a hacer uso de sus mejores oficios y de ayudar a Studebaker a presentar al gobierno español vehículos militares Studebaker…” Conviene recordar que la buena relación de Wifredo con Studebaker proviene desde sus tiempos de Alfa Romeo, cuando la marca americana intentó fichar al técnico español. Se diseño motor V8 específico que tenía tanto en común con el V8 3,8 litros de Studebaker que da que pensar que la idea pudiese ser aprovechar cierta maquinaria traída de Norteamérica. Las medidas de motor, incluidos la distancia entre centro de cilindros, eran idénticas y con una equivalencia casi exacta en pulgadas. Este motor se estimaba que ofreciese unos 200 CV a 4.000 rpm. De este motor hubo multitud de variantes, una incluso pensada para otro proyecto de Pegaso que no llegó a realizarse: El monoplaza de F1. Realmente hay quien dice que Ricart no diseño un motor para un coche de calle del que podrían derivarse versiones de competición, sino que fue al contario, diseño un motor de competición del que podían derivarse versiones de calle. Studebaker estuvo al borde de la quiebra y Pegaso en vez de mirar a un lado, mira a otro, cambia los USA por Italia y en 1956 aparece en el acta del consejo de la empresa la propuesta para la fabricación del Z104 Touring, con la idea de montarlo en la nueva fábrica de Barajas, a la salida de Madrid, donde ya se fabricaban los camiones Pegaso… de hecho ese enorme complejo, que aún hoy existe, se llamaba entonces “Ciudad Pegaso”. El Pegaso Z104 Touring de 1956 era un diseño atractivo y posibilista… A finales de los años 50 España, que siempre estaba en crisis, sufrió una crisis económica aún mayor y se cancelan varios proyectos. Entre ellos el de los deportivos Pegaso Z103 de los que se liquida o destruye todo y el de las berlinas Z104, con todo el diseño hecho, un motor magnífico y un buen contrato con Touring. Wifredo Ricart presenta su dimisión. Fin. Realmente para hacernos una idea de cómo hubiese sido el Pegaso Z104 Touring podemos contemplar el Maserati Quattroporte de 1963… la conclusión no puede ser otra… ¡qué pena! O sí puede ser otra, ¡cambiemos la historia! ¿Cómo veis un vídeo de historia ficción en que Pegaso no de carpetazo a su división de coches? Coche del día. Voy a elegir a un coche elegante donde los haya: El Maserati 3000 GT Spyder Vignale… ¿Qué relación hay con lo que he contado? Ninguna, salvo que este coche, espectacular, aparece en el mismo número de la revista… ¡y quería que lo conociérais!

Este domingo 1 de octubre se celebra la XI Concentración de Vehículos Clásicos de Teruel, organizada por la Asociación Auto Clásicos Mudéjar de la capital turolense, que va a llevar hasta la ciudad 155 vehículos de diferentes épocas y marcas como Pontiac, Cadillac, De Lorean, Renault o Seat, así como camiones Pegaso.

En este canal tenemos cariño a SEAT y hemos contado muchas historias sobre la marca… y ahora que la marca incluso podría estar en riesgo de desaparición, creo que es el momento de dar un repaso a cómo nació la marca española SEAT… una historia con un cierto paralelismo entre Seat y VW, entre Franco y Hitler… Este podcast lo hemos grabado antes de que se desencadenasen las polémicas declaraciones del CEO de Volkswagen sobre el futuro de SEAT, en las que contempla su desaparición... Sí, es cierto que a veces la hemos tratado mal, pero al mismo tiempo ha sido una marca muchos años líder en España en distintas épocas, como decía muy querida, con éxito en competición, por destacar uno, ser la primera en vencer en el Mundial de Turismos ¡con un diésel!, y en su gama ha habido y hay auténticos iconos. Hemos hecho un video contando cuando SEAT dejo de ser Fiat para ser VW, titulado “Cuando SEAT cambio de Fiat VW”; otro de “historia-ficción” contando el litigio entre SEAT y Fiat, titulado “SEAT pierde el juicio contra Fiat”. Incluso uno de cuando VW quiso que los SEAT fuesen “Los Alfa Romeo de VW”. Por último, hemos hecho uno titulado “¿SEAT desaparece?”, entre interrogantes, que no hace falta decir de que va. Pero nos faltaba hablar de su nacimiento, desde su creación hasta que pasó a manos de VW. Y hoy, que estamos en la sede de la colección “SEAT en Rodaje” nos ha parecido una oportunidad de oro para subsanar este déficit… En la España de comienzos del S.XX había muy pocos coches. Entraban con cuenta-gotas y la producción nacional era ridícula. Me ha costado encontrar un dato fiable, pero a finales de 1913 había matriculados en España 8.942 automóviles, es decir, la suma de motos, coches y camiones…Para que os hagáis una idea, en los EE.UU. de Norteamérica el parque era de 1.3 millones… o, por ejemplo, en el Reino Unido era de 250.000 unidades… como podéis ver una diferencia abultada. Pero si antes de la guerra civil española el parque era ridículo, después era inexistente… las guerras, todas, son un auténtico desastre, lo peor son las pérdidas de vidas humanas, por supuesto, pero el parque automóvil acaba destrozado. Se confiscan todos los coches, se les pone en manos de cualquiera, no se les da el mantenimiento adecuado, en realidad, ninguno, y encima también son víctimas del fuego enemigo. El parque móvil español era un 40 por ciento más bajo en 1939 que en 1936… y lo que quedaba estaba en muy mal estado. Pero eso no era lo peor… España era una autarquía, es decir, ni entraba ni salía nada. Bueno, nada que no quisiese, como se decía entonces, “El Régimen”. Ni podíamos vender productos agrícolas, carne, minerales o tejidos fuera, ni podíamos comprar coches ni materias primas ni máquinas herramienta ni tecnología para hacerlo aquí. Lo cierto es que, más que una decisión política, la realidad es que España estaba en la ruina. Franco hizo algo parecido a Hitler. Parecido, pero no igual. Porque Hitler quiso hacer un “coche para el pueblo” mientras que Franco quiso hacer un coche para el Estado… me explico. Donde el régimen tenía una falta de automóviles insoportable era en las estructuras del Estado, desde ministros a policías, pasando por directores generales, todo tipo de políticos, militares y fuerzas de seguridad en general, incluso servicios de auxilio, como bomberos o ambulancias. Había que fabricar coches en España… pero tenía que ser una empresa controlada por el Estado… y nace SIAT. No, no nos hemos equivocado. Al poco de acabar la guerra un grupo bancario y algunos industriales, con el apoyo de Fiat, crean la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, la SIAT que nace en 1940 con dinero y medios para fabricar coches… Entonces, ¿cuál era el problema? Muy sencillo: No podía haber una fábrica de coches que no estuviese participada por el Estado… y punto. Esto hizo que SIAT naciese como empresa, pero no llegase a fabricar un solo coche. ¿Cómo se solucionó el problema? Cuando nace el INI o Instituto Nacional de Industria, ya desaparecido, que primero crea la sociedad ENASA o Empresa Nacional de Autocamiones S.A. que compra lo que quedaba de “La Hispano-Suiza”, se queda con su magnífica mano de obra y la maquinaria que quedaba y que fabricaría los Pegaso, tanto lo coches como, sobre todo, los camiones… ¡que hacían mucha falta! Tratando de buscar un nombre que encaje con SIAT y que suene parecido a FIAT, se crea una empresa denominada Sociedad Española de Automóviles de Turismo que nace exactamente el 9 de mayo de 1950 con licencia Fiat. Incluso lo ponía en los coches, “Seat licencia Fiat”. Por decirlo con sencillez, eran Fiat fabricados en España, así de simple. Y, como decía, lo primero que hacen no es fabricar un coche para la clase media, no. Lo primero que hacen es un “coche oficial” el coche que era casi sinónimo de la estructura del Estado y, no lo olvidemos, el coche que acabó siendo, casi como modelo único, el Taxi español por excelencia… hasta que le desbanco su sucesor, el SEAT 1500 que tuvo una larguísima vida. El 1400 ya cuando nació en 1953 era un modelo un poco anticuado, con la llamada línea “pontón” de formas redondeadas, poco cristal y un motor modesto para su peso y tamaño… ¡pero era nuevo! Y además, sin competencia. Pero el modelo más popular, seguramente más querido y deseado y que no envejece con el tiempo, al revés, no fue el primer SEAT producido, sino el segundo: El SEAT 600… El tópico dice que este modelo motorizó España… y en este caso el tópico es absolutamente real. Entre 1957, cuando se debutó, hasta 1973, cuando dejó de producirse el 600 L Especial, se fabricaron 800.000 Seat 600 que, estos sí, mayoritariamente fueron a parar a manos de compradores privados. Hubo multitud de versiones, desde el 600 “sin letra”, luego el N, el D, el E y finalmente el L Especial citado. Y un modelo exclusivo sin equivalente en Italia, un 600 alargado y con 4 puertas, el 800, sin olvidar las furgonetas, una de las cuales vimos en el video dedicado a “SEAT en Marcha”. En 1963 llega el sustituto del 1400, el SEAT 1500, mecánicamente muy similares, pero con una línea mucho más moderna, más luminosa y más llamativa. No podemos citar aquí toda la gama de SEAT desde sus inicios hasta que el 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre SEAT y Volkswagen. Han sido mucho y por citar a los más importantes, de los que haremos video, no nos podemos olvidar al 850, el primer modelo español que tuvo una verdadera gama con versiones de 2 y 4 puertas, coupé y Spider; ni de los 124-1430 y sus versiones deportivas, que llegaron a conquistar un podio en el Rallye de Montecarlo. Quizás el modelo de más éxito de la marca fuera el SEAT 127, que supuso el paso a la tracción delantera. No me quiero olvidar del SEAT 132, que ¡por fin! sustituyo al 1500, ni del 131, el más moderno con propulsión posterior. Y de ahí ya saltamos a los nuevos, el Panda, el Ritmo, el Málaga, el Toledo… y muchos más, de los que en muchos casos haremos vídeos o comparativas, os lo prometo. Y por supuesto, el Seat Ibiza. La historia de SEAT es apasionante, os aconsejo que veáis los vídeos donde la contamos, porque lo digo siempre: “La realidad supera la ficción”.

Menù del giorno: - THE HEIST - RED DEAD REDEMPTION 2 (con Giulio Pranno) 1' 31'' - CASO 63 (con Silvia Poli) 18' 14'' - SUCCESSION (con Matteo Mazza) 32' 09'' - LISTA DELL'ATTESA N°63 (La mia prediletta, Non luoghi Plutonia, Il prescelto) 44' 45'' ATTENZIONE: contiene anche un cartoon western per bambini, Gabriele Salvatores, un podcast young adult con la magia, viaggi nel tempo, virus, Prodigy e due serie Netflix in arrivo molto interessanti. #serietv #cinema #film #videogame #podcast

Os voy a hablar de coche raros, como un Panda con 6 ruedas y de otro que más que raros quizás han sido olvidados, como en Ford Scorpio 4x4, el MG Montego o el Opel Monza… además hablaremos de la supuesta vuelta de Montjuic para el GP de España de F1 de 1986 de neumáticos y de rallyes… ¡vamos con ello! Siempre hablamos de la fiebre del Turbo en los años ’80, pero hubo otra fiebre: La de la tracción total. Pero tiene una lógica: Antes de la llegada masiva de la electrónica y de los controles de tracción y estabilidad, la única forma de hacer “apto para todos los públicos” un coche de propulsión trasera y cierta potencia, era la tracción total. Y esto era justo lo que contaba cuando probé este coche de “solo” 150 CV. Otro coche que probé en los meses finales de 85 fue el MG Montego, que era la versión lujosa y equipada con inyección del Montego que a su vez era un Austin Maestro con maletero. Un coche que me encantó fue el Opel Monza. Era un coupé pero no tanto un deportivo, pues era un Opel Senator con carrocería coupé, pero con sus mismos 4,7 m de largo, casi 1.500 kg, propulsión posterior y eso sí, el mismo “motoraco” seis cilindros en línea de 3 litros y 180 CV de muy buena raza. El coche me encantó y os confieso una cosa… ¡me harté de derrapar! Pero si hablamos de cosas raras, muy raras, hay que hablar del Panda de 6 ruedas, además pick-up, propuesto por lo alemanes de Horst Koch Automoviles, con colores muy exóticos por fuera y sobre todo por dentro… para llamar la atención. Y también llamó la atención reunir juntos los 6 Bugatti Royale que se han fabricado… el que se supone que es el mejor Bugatti jamás construido. A otras cosas que me llaman la atención: Que se quisiera reabrir Montjuic para la F1… me recuerda a lo que está pasando ahora en Madrid. Y, como siempre, cerramos esta parte hablando de carreras, de como un español, Carlos del Val, ganaba el Raid de los Faraones en la categoría de camiones con un Pegaso o de como un jovencísimo Juha Kankkunen ganaba el Rallye de Marfil con un indestructible Toyota Celica… perdonar, pero me río yo del actual Dakar. Por último, este fin de semana ha habido carreras de Fórmula 1 en Spa-Francorchamps, os cuento mis impresiones nada más acabar el Gran Premio.

Si è tenuta l'Assemblea Annuale di UNEM (Unione Energie per la Mobilità), durante la quale le principali aziende che operano in Italia nell ambito della raffinazione, dello stoccaggio e della distribuzione di prodotti petroliferi invitano il Governo a porre le basi per guidare la transizione verde con proposte alternative, ma non antitetiche, al full electric, in modo da rendere questo percorso più agevole, efficiente e meno gravoso. OspiteGianni Murano, presidente UNEM (Unione Energie per la Mobilità).Il problema del mismatching e il ruolo della formazione professionale"Sole 24 ORE Formazione" è la nuova Academy del Sole 24 Ore nata dalla partnership tra Il Sole 24 ORE, leder in Italia nell'informazione economica finanziaria e normativa, e il Gruppo Multiversity (con le università digitali Pegaso, Mercatorum, San Raffaele Roma e la coding factory Aulab), leader nella formazione universitaria digitale in Italia, con l'obiettivo di creare un nuovo standard di eccellenza nell'Executive Education. Eraldo Minella, Direttore Generale Servizi Professionali e Formazione Gruppo 24 ORE.Salario minimo: opposizioni depositano testo unico, soglia 9 euro per tutte tipologie lavoroLo avevano annunciato, l hanno fatto. Le opposizioni hanno definito alla Camera il testo unitario della proposta di legge per il salario minimo, dopo la riunione della commissione Lavoro di Montecitorio. La Pdl è stata sottoscritta da Pd, M5s, SI, Azione, Europa verde e +Europa ed è stata depositata alla Camera. Francesco Seghezzi, direttore fondazione ADAPT, centro studi su lavoro e occupazione fondato da Marco Biagi.

Si pones en Google “Coches bisiluro” te salen algún que otro coche y muchos pescados… Pero los verdaderos conocedores del automóvil sí saben de qué hablamos… de unos coches especiales y espectaculares. ¿Eres de lo que sabe mucho o de los que quiere saber mucho? En ambos casos, este video es para ti, es perfecto para dedicarlo a los “gourmets” del automóvil, a aquellos que saben distinguir lo bueno… Este es un vídeo para los que saben mucho de coches o para los que quieren saber mucho de coches… como los lectores de la revista https://www.ceroacien.es, que patrocina este vídeo, y te ofrece, sobre éste y otros coches, información muy interesante, muy fiable y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5. ¡Vamos a comenzar por el principio! “Bisiluro” significa en italiano “Doble torpedo”. Este tipo de coches nació a finales de los 40 y principios de los 50 donde se daban dos circunstancias: Había una verdadera pasión por la velocidad y los reglamentos deportivos eran más laxos… Tendemos a pensar que en esos años se ignoraba la aerodinámica… ¡gran error! La aeronáutica, que arranca oficialmente con el vuelo de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 supuso una revolución en el terreno de la aerodinámica. Lo que me resulta curioso es que cuando se aplicaba al automóvil se hacía teniendo en cuenta reducir la resistencia para aumentar la velocidad, pero nunca con la idea de “pegar” el coche al suelo. Piero Taruffi era un piloto solvente y además ingeniero. Como piloto fue tan solvente como para ganar las “Mille Miglia” de 1957, el mismo año en que se mató nuestro Alfonso de Portago. Y como ingeniero tuvo una idea genial: Hacer un coche inspirado en dos aviones. Creó el Tarf 1 con un motor de moto de 500 cm3 en la derecha y el piloto a la izquierda. Y la idea funcionó, funcionó tanto como para alcanzar casi 200 km/h con un motor de 500 cm3… Hemos hablado del Tarf I que podemos considerar sino el primer bisiluro, al menos el primero que tuvo éxito y que dio comienzo a una saga. El siguiente fue el Tarf II de 1951, que ya cambió su motor de moto por un motor Maserati mucho más serio. Este coche tiene dos curiosidades: Desconozco el motivo, pero Taruffi invirtió las posiciones, el motor iba a la izquierda y el piloto a la derecha. Y otra curiosidad, el coche no se conducía con un volante convencional, sino con una palancas que manejaban unos complejos reenvíos… Pero funcionar funcionaba y este modelo acarició los 300 km/h En las 24 horas de Le Mans de 1955 se presenta en la parrilla, para competir en la categoría de hasta 1.000 cm3, otro “bisiluro”, obra de Carlo Mollino de la empresa Nardi, el Nardi 750. El Nardi era una joya con dos torpedos, una para el motor y otro para el piloto, y una parte hueca que, según Mollino, aumentaba el agarre… una especie de “efecto suelo” pero en el centro en vez de en los laterales. El coche era muy aerodinámico, muy ligero pues pesaba unos 400 kg, y con un motor 4 cilindros Gianni de 750 cm3 y 60 CV. Pero superaba los 220 km/h. Vamos a hablar de un bisiluro muy especial, el que Pegaso preparo para correr la 24 Horas de Le Mans… cosa que nunca hizo. EL Pegaso Bisiluro de 1953. Y Wifredo Ricart, el ingeniero genial que estaba detrás de todo el proyecto Pegaso, se tomó muy en serio este coche nacido para competir en Le Mans. El motor, inicialmente de 2,5 litros, era el V8 habitual de Pegaso estaba retrasado 260 mm para mejorar el reparto de masas. Lo más destacado era su aerodinámica carrocería de chapa de aluminio que incluía un freno aerodinámico, una especie de “Plancha” o alerón, que se subía para presentar más resistencia al aire. El coche se probó en Montlhéry, en Francia, en mayo de 1953 y se vio que el coche tenía posibilidades… pero que estaba falto de puesta a punto. Lo más preocupante era su inestabilidad a alta velocidad. El Ossi Bisiluro Silver Fox (1967) es el culpable de mi afición a los bisiluros. En una juguetería encontré una reproducción de este coche y me cautivó… me la compré y aún la conservo … Otra particularidad de este modelo es que no se trata de un modelo de competición, sino de un coche biplaza. Eso sí, tras ese diseño tan espectacular se esconde un motor de R-10… me da igual, me encantaría probarlo. ¿Qué os han parecido estas rarezas? ¿Las conocíais? Confieso que echo de menos los años en que los reglamentos no era tan restrictivos… los vimos en el video titulado “La Edad de Oro de la F1”. A lo mejor hay que hacer otro sobre la “Edad de Oro” de los coches de competición… ¡se admiten sugerencias! Espero que este vídeo, un tanto especial y para entendidos, os haya gustado. Yo, personalmente, tenía ganas de hacerlo.

Se ha escrito y grabado mucho sobre la historia del automóvil. Algo menos, pero bastante, sobre la historia de las motos. ¿Y qué pasa con los camiones? Siempre los grandes olvidados… pero no para nosotros. Se podría decir que, en realidad, se inventaron antes los camiones que los coches. Y es que se considera generalmente como el primer automóvil el triciclo Benz 1 Motorwagen de 1885. Hay coches incluso anteriores, pues en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Da igual, uno u otro, 1834 o 1885… ¿por qué? ¡Muy sencillo! Porque en 1769, Nicolas Joseph Cugnot creó el primer vehículo a vapor. Era un triciclo inspirado en los carros que tiraban de los cañones y cargaban la munición, solo que en vez de caballos llevaba un motor de vapor que movía su rueda delantera…. Pero ¿qué es lo importantes de este triciclo? Pues no hace falta ser muy listo: si llevaba una plataforma de carga y arrastraba piezas de artillería, está clara una cosa: No era un coche… ¡era un camión! Conclusión: Los, a veces, “olvidados” camiones nacieron antes que los coches. Para este vídeo he contado con un colaborador muy especial.. se trata de Joan Garriga, creador y director de la página Web https://www.encamion.com. Una autoridad en todo lo relacionado con este mundo… Un consejo, si te gustan los camiones, asómate a su Web… Y ¡ojo! esto no es publicidad… En gran parte del Siglo XIX el motor de vapor era el rey. Se usaba para la industria, para los ferrocarriles y también para los automóviles. Imitando lo que se hacía en los trenes, una máquina con motor que arrastraba vagones, el fabricante francés De Dion-Bouton construyo en 1881 el que está considerado como primer semirremolque. Los camiones de vapor se hicieron muy populares en Francia, en toda Europa y en los USA. Pero su autonomía era muy corta. En general se usaban para conectar las fábricas con los puertos y-o los ferrocarriles. Por eso el alemán Karl Benz, que desde 1885, tras el éxito de su Benz1 ya había creado los primeros vehículos de combustión interna, usó uno de sus modelos, el Benz Velo, como base de partida. Y así creó el que si la mayoría considera el primer camión de la historia. Este camión con cabina elevada contaba con un motor Phoenix de dos cilindros con 1,06 litros y apenas 4 CV y contaba con una transmisión por correa con nada menos que cuatro velocidades, algo inhabitual en la época. Este primer camión de Daimler era capaz de mover una carga útil de 1.500 kg. En Europa se suman a la construcción de camiones muchas compañías automovilísticas, como era el caso de Ford, Peugeot y Renault. Nos vamos a los EE.UU. de Norteamérica, a 1897. Un tal Louis Semple Clarke construyó un triciclo con motor monocilíndrico de gasolina al que llamó "Autocar nº1". Era el nacimiento de la marca de camiones Autocar. Todos sabemos que las guerras aceleran los avances técnicos y así fue: Tras la Primera Guerra Mundial llegan muchas novedades al mundo de los camiones. Los motores crecieron de 4 a 6 y de 6 a 8 cilindros, pronto se añadieron los motores de arranque eléctricos y las cabinas, poco a poco, pasaron a ser cerradas. Y comienzan a aparecer los primeros camiones semirremolque modernos y los camiones pesados. Pero no los camiones Diésel. Y es que, aunque estos motores eran conocidos desde 1890, no se implantaron hasta la década de 1930… yeso en Europa, porque en Estados Unidos aún tardarían muchos años más en imponerse. Tras la Segunda Guerra Mundial comienza a crecer la red de carreteras en toda Europa y en gran parte del Mundo. Los camiones mejoran en seguridad, rapidez y capacidad de carga. La conclusión es sencilla: Muchos aficionados se olvidan de los camiones, que ya habéis visto que nacieron antes que los coches de “turismo”, que evolucionaron rápido y cambiaron la historia para siempre. Te aseguro que la mayor parte de las cosas que tienes o usas en tu casa, en tus hobbies o en tu trabajo, han llegado hasta ti o cerca de ti en camión… Según me comenta Joan, a quien agradezco la ayuda en este vídeo, en Europa un 90 por ciento de las mercancías son movidas por carretera… a menudo nos olvidamos de los camiones, pero dependemos de ellos y de sus conductores. Camión del día. Voy a elegir a un camión que me fascino y que fue el último de Pegaso: El “Troner”. Fue un desarrollo conjunto con DAF y se puso a la venta en España en 1988. Tuvo versiones de 360 CV y ya cuando Pegaso fue absorbida por IVECO llegó a montar motores de 400 CV. A mí me parecía precioso, cuando lo veía por carretera y también cuando los vi en los circuitos.

Todos saben que la marca sueca Saab antes de hacer coches hacían aviones. Pero poco que la marca española AVIA antes de hacer camiones y autobuses hacían aviones… Los AVIA fueron unos excelentes camiones, no muy conocidos y con una historia muy interesante. En los 70 y hasta mediados de los 80 había un cierto “pique” entre los partidarios de los camiones Barreiros y de los Pegaso… Pero no eran los únicos camiones. Es cierto que prácticamente monopolizaban el sector de los grandes, pero entre los ligeros estaban los Ebro y, mis favoritos, los Avia. Me parecían más bonitos, modernos y “aerodinámicos” que sus rivales… y no iba desencaminado. Aeronáutica Industrial S.A. En 1923 el Sr. Jorge Loring Martínez creó en el madrileñísimo barrio de Carabanchel Alto una compañía dedicada a la fabricación de material aeronáutico llamada Talleres J. Loring. En 1934, que España ya vivía una situación pre-bélica su empresa crece y se convierte en una sociedad anónima, pasando a denominarse Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), y fabricando aviones para el gobierno de la República, aviones de entrenamiento bajo licencia Fokker y diferentes versiones del curioso autogiro “La Cierva”. Nace AVIA. En la España de esos años no había de nada. Centrándonos en el parque automovilístico, la guerra había hecho estragos y los vehículos que quedaban eran pocos, en mal estado y peor mantenidos. Y en España, convertida en autarquía, no entra nada de fuera. La dirección de la empresa busca nuevas áreas de negocio. Incluso se fabrica menaje de cocina, pero con visión de negocio, se crea en 1957 una sección dedicada a la fabricación inicialmente de motocarros denominada AVIA. EL AVIA 200 se diseña desde cero, utilizando un motor Hispano-Villiers de 197 cm3, 8,4 CV, bastantes para la época y, por supuesto, 2 tiempos. Era un motocarro moderno, con frenos hidráulicos, capacidad para 500 kg y el único homologado en su tiempo para tres personas. INI, dinero y tecnología. AVIA vendió un 33 por ciento de su empresa al INI, Instituto Nacional de Industria, dependiente del Estado. De este modo, con la llegada del INI, AVIA consiguió dinero y tecnología para dar el siguiente paso: Fabricar camiones. En 1960 se presentó el camión madrileño, el AVIA 2500, con motor Perkins de 61 CV y diseñado con la ayuda del departamento técnico de Pegaso. El AVIA 2500 era un camión muy destacable para la época. Su cabina, diseñada nada menos que por Pedro Serra, resultaba mucho más bonita, moderna y hasta aerodinámica que sus rivales. Y tanto en la cabina, como en el resto de componentes, la calidad aeronáutica se dejaba notar. Además, eran económicos de compra y mantenimiento, aunque nunca tuvieron una ventaja que si acabaron teniendo sus rivales: La cabina abatible. AVIA crece. Tras el 2.500 y con cabina casi idéntica, llega el 4000, con motor Perkins de 4,2 litros y 68 CV. Entre 1962 y 1973 a gama crece con modelos de entre 1.500 kg y 7.000 kg de carga útil y pasa a fabricarse en Setúbal, Portugal bajo la marca SODAG. Ya para entonces la marca tenía fama de construir camiones con un nivel de calidad superior a la competencia, especialmente en lo referido a acabados. Y esto la sitúa en muy buena posición para fabricar autobuses y autocares. Ya con la base del 3.500 AVIA fabricaba microbuses de 16 plazas, pero quieren ir más lejos. Y para ello se asocia con su Rival, Motor Ibérica, cuya marca comercial es EBRO. Al final AVIA acabaría convirtiéndose en una especie de segunda marca algo más premium de EBRO. Fabricó furgonetas e incluso las pequeñas Siata sobre base Seat 600 y 850 se pudieron ver con marca AVIA. Pero su alianza con EBRO fue una alianza envenenada. Motor Ibérica, propietaria de la marca EBRO, primero con el apoyo de Ford y luego con el de Massey Fergusson, ambos accionistas en su momento, EBRO toma la delantera, por ejemplo, al presentar su canina abatible en su serie D. y Motor Ibérica decide hacerse con el control de AVIA y en 1984 desaparece la marca. La fábrica, que en esos momentos estaba en la localidad madrileña de Cuatro Vientos, una zona con mucha influencia aeronáutica, cierra … una verdadera pena. Luego llegó Nissan y la que desapareció fue EBRO… Camión del día. No lo puedo evitar, aunque los más modernos de cabina más cuadrada me gustan, los primeros Avia 2.500 y 3.500 con esa cabina redondeada en el frontal me parecen más personales que ninguna otra. Pude conducir uno e incluso en vacío, con sus 61 CV, requería paciencia. No quiero ni pensar en un viaje a plena carga por las carreteras de finales de los años `60 en España. Si los camioneros me parecen, aún hoy día, unos héroes, entonces lo eran aún más, Hay otra marca AVIA que desde 1919 fabrica aviones, camiones y furgonetas sin ninguna relación con la española. Era una empresa checa ahora en manos de la empresa india Hinduja.

Los jóvenes guerreros que protegen a la diosa Athena son conocidos como Caballeros del Zodíaco. Seiya es un joven huérfano cuyo destino es convertirse en el Caballero de Pegaso. Athena se ha reencarnado en este mundo, pero una aciaga profecía dice que esta vez perderá la guerra contra Poseidón y Hades, lo cual llevará a la humanidad a su perdición. Seiya se alza contra dicha profecía dispuesto a proteger a Athena a cualquier precio, pero ahora una flecha matadioses ha atravesado el corazón de la diosa. Para salvarla, Seiya deberá atravesar el Santuario y vencer a los doce legendarios Caballeros de Oro, y solo tiene doce horas para ello. ¿Podrá lograrlo? ¿Y qué ocurrirá con la profecía si lo logra? SÉ NUESTRO MECENAS: Donación PayPal: usspodcast@gmail.com Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCQdj2nVnZVhNv3yXk3lnXUg/join Visita nuestra web: http://universosaintseiya.com Búscanos en YouTube, Facebook, Twitter, Instagram, iVoox y Spotify como UNIVERSO SAINT SEIYA #podcast #universosaintseiya #saintseiya #caballerosdelzodiaco #manga #anime #nextdimension #noticias #soldierssoul #soulofgold #cdz #programa #novedades #español #latino #juegos #leyenda #figuras #omega #avance #bandai #opening #lostcanvas #episodiog #mythcloth #leyendadelsantuario #saintiasho #videojuegos

Los jóvenes guerreros que protegen a la diosa Athena son conocidos como Caballeros del Zodíaco. Seiya es un joven huérfano cuyo destino es convertirse en el Caballero de Pegaso. Athena se ha reencarnado en este mundo, pero una aciaga profecía dice que esta vez perderá la guerra contra Poseidón y Hades, lo cual llevará a la humanidad a su perdición. Seiya se alza contra dicha profecía dispuesto a proteger a Athena a cualquier precio, pero ahora una flecha matadioses ha atravesado el corazón de la diosa. Para salvarla, Seiya deberá atravesar el Santuario y vencer a los doce legendarios Caballeros de Oro, y solo tiene doce horas para ello. ¿Podrá lograrlo? ¿Y qué ocurrirá con la profecía si lo logra? SÉ NUESTRO MECENAS: Donación PayPal: usspodcast@gmail.com Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCQdj2nVnZVhNv3yXk3lnXUg/join Visita nuestra web: http://universosaintseiya.com Búscanos en YouTube, Facebook, Twitter, Instagram, iVoox y Spotify como UNIVERSO SAINT SEIYA #podcast #universosaintseiya #saintseiya #caballerosdelzodiaco #manga #anime #nextdimension #noticias #soldierssoul #soulofgold #cdz #programa #novedades #español #latino #juegos #leyenda #figuras #omega #avance #bandai #opening #lostcanvas #episodiog #mythcloth #leyendadelsantuario #saintiasho #videojuegos

Los jóvenes guerreros que protegen a la diosa Athena son conocidos como Caballeros del Zodíaco. Seiya es un joven huérfano cuyo destino es convertirse en el Caballero de Pegaso. Athena se ha reencarnado en este mundo, pero una aciaga profecía dice que esta vez perderá la guerra contra Poseidón y Hades, lo cual llevará a la humanidad a su perdición. Seiya se alza contra dicha profecía dispuesto a proteger a Athena a cualquier precio, pero ahora una flecha matadioses ha atravesado el corazón de la diosa. Para salvarla, Seiya deberá atravesar el Santuario y vencer a los doce legendarios Caballeros de Oro, y solo tiene doce horas para ello. ¿Podrá lograrlo? ¿Y qué ocurrirá con la profecía si lo logra? SÉ NUESTRO MECENAS: Donación PayPal: usspodcast@gmail.com Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCQdj2nVnZVhNv3yXk3lnXUg/join Visita nuestra web: http://universosaintseiya.com Búscanos en YouTube, Facebook, Twitter, Instagram, iVoox y Spotify como UNIVERSO SAINT SEIYA #podcast #universosaintseiya #saintseiya #caballerosdelzodiaco #manga #anime #nextdimension #noticias #soldierssoul #soulofgold #cdz #programa #novedades #español #latino #juegos #leyenda #figuras #omega #avance #bandai #opening #lostcanvas #episodiog #mythcloth #leyendadelsantuario #saintiasho #videojuegos

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¿Has escuchado la leyenda de Pegaso? Esta semana puedes escuchar esta bonita leyenda. Hay varias versiones de la leyenda de Pegaso, un precioso cuento sobre mitología griega. La leyenda de Pegaso es una de las más bonitas para explicar su constelación en el cielo. También puedes escuchar la meditación para dormir y descansar en tu refugio personal, así que cierra los ojos y disfruta de este viaje hacia la calma. Sígueme en ➤ INSTAGRAM: Meditación para dormir Mi casita virtual: Meditación para dormir Mi Canal Youtube: Meditación para dormir Mi tienda de amazon con productos seleccionados de bienestar Espero de corazón que te guste, si es así, por favor, no olvides: ❤️Darle a "me gusta" ❤️

Señora bonita, mi amigo amo de casa. Viernes Ya, viernes de verano, viernes sin fin pero momento, que primero es lo primero y es su deber desinformarse antes que emborracharse y para eso hemos llegado, pare oreja, súbale a su radito porque estás, estás son las noticias:El PRI DE REGRESO, EL BUENO, EL QUE MIENTE SIN CHISTAR… Documentos comprueban que Osorio Chong sí compro Pegasus para el gobierno de Peña Nieto.¡Qué se la ponga, que se la ponga! Estudio demuestra que la Vacuna AstraZeneca es "altamente eficaz" ante variantes beta y delta del Covid.Les salió barato… INE multa al Partido Verde con 40 melones y lo deja sin spots por un año tras pagos a influencers.Y en la mañanera: AMLO desea que a la delegación Mexicana le vaya con TOKIO en la justa olímpica.Completamente en vivo y en directo de Grupo Formula, la villa olímpica de la información. Se quedan con el Pegaso del grito y la jiribillas , el Tauro do Brasil del amor, la atenea de la radio: Chumel Torres.