Podcasts about Barreiros

Is SaaS overload creating more pain than progress—and what can project management do to bring the industry back into balance?In this episode of dojo.live, we welcome Custódio Barreiros, Founder & CEO of EIP MGT (Everything is Possible Management Company). With deep roots in hotel operations and a sharp eye for tech strategy, Custódio brings a refreshingly grounded perspective to the conversation around project management in hospitality. As SaaS solutions continue to multiply, he asks an important question: are we truly solving problems—or just shifting them? Drawing from hands-on experience, Custódio unpacks why thoughtful implementation, realistic timelines, and human-centered planning still matter. From evaluating existing tools more effectively to aligning hotelier needs with vendor support, this episode offers practical advice for industry leaders who want to move forward with clarity, confidence, and purpose.About Custódio BarreirosCustódio Barreiros is a distinguished professional in the hospitality and travel technology sector, currently serving as Founder and CEO at EIP MGT GmbH. He has held pivotal roles with various key industry partners, focusing on operational and business development initiatives across global regions, further establishing his reputation as a strategic thought leader who integrates hospitality technology to enhance the human touch within the industry.His strength lies in bridging the gap between cutting-edge technology, operational excellence, and exceptional guest experiences, making him a vital asset to any organization aiming to thrive in today's dynamic markets.Custódio has a keen interest in continually learning and expanding his diverse skillset, gathered across various trades. His background spans multiple areas of business management, beyond just hospitality and travel.

Em comemoração ao Dia Mundial do Meio Ambiente, celebrado em 5 de junho, a Polícia Militar Ambiental de Maracajá realizou na última sexta-feira (6) uma ação especial em parceria com a Carbonífera Catarinense, com foco em educação ambiental e preservação da natureza. A programação contou com uma palestra educativa com alunos do 3º e 4º ano da Escola Municipal Júlio Serafim Gonçalves, localizada no Barreiros, distrito de Guatá, em Lauro Müller, conduzida pelas policiais ambientais, que abordaram temas relacionados à conservação dos ecossistemas, fauna e flora. Durante a atividade, os estudantes também puderam conhecer de perto os animais taxidermizados — popularmente conhecidos como empalhados — utilizados como recurso didático para conscientização sobre a importância da proteção da biodiversidade. Além da palestra, estava previsto também um momento simbólico e participativo: o plantio de mudas de árvores nativas, com a colaboração de alunos e professores, porém o mau tempo impediu a realização da ação. Então, cada criança levou uma muda para casa, incentivando o plantio em família e levando a mensagem de preservação para além dos muros da escola. A reportagem da Cruz de Malta marcou presença do evento, confira o boletim com mais informações:

Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero 1886 - Fundación de Bosch • 15 de noviembre de 1886, Robert Bosch funda el “Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik” (Taller de Mecánica de Precisión e Ingeniería Eléctrica) en Stuttgart, Alemania. • La empresa inicia sus operaciones con solo dos empleados, especializándose en tecnología de precisión. 1897 - Innovación en la industria automotriz • Bosch desarrolla un sistema de encendido magnético para motores de automóviles, revolucionando la industria y sentando las bases para su expansión en el sector automotriz. 1901 - Primera fábrica de Bosch • Se inaugura la primera planta de producción en Stuttgart, lo que permite aumentar la capacidad de fabricación de sistemas de encendido. 1913 - Expansión internacional • Bosch abre sucursales en Estados Unidos, Reino Unido y Francia, consolidándose como una empresa global. • Su tecnología de encendido es utilizada en la mayoría de los automóviles de la época. 1921 - Red de servicio Bosch • Se establece la primera red de talleres de servicio Bosch, asegurando soporte técnico y mantenimiento a nivel internacional. 1927 - Bomba de inyección diésel • Bosch desarrolla la primera bomba de inyección diésel para automóviles y vehículos industriales, mejorando la eficiencia y el rendimiento del combustible. 1932 - Creación del taladro eléctrico y el sistema de frenos ABS • Se introduce el primer taladro eléctrico Bosch, marcando el inicio de su división de herramientas eléctricas. • Se desarrolla un sistema de frenado antibloqueo (ABS) en sus primeras versiones, sentando las bases para futuros avances en seguridad vehicular. 1951 - Inyección de gasolina • Se lanza el primer sistema de inyección de gasolina, mejorando el rendimiento de los motores y reduciendo el consumo de combustible. 1967 - Desarrollo del sistema de inyección Jetronic • Bosch introduce el sistema de inyección electrónica Jetronic, una tecnología clave en la reducción de emisiones contaminantes y la mejora del consumo de combustible. 1978 - Introducción del ABS moderno • Se presenta el primer sistema de frenos antibloqueo (ABS) para automóviles, una innovación clave en la seguridad vial que posteriormente se convierte en un estándar en la industria. 1989 - Desarrollo del ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) • Bosch introduce el ESP (Electronic Stability Program), diseñado para prevenir el derrape y mejorar la estabilidad del vehículo en condiciones adversas. 1995 - Introducción del Common Rail • Bosch lanza el sistema de inyección Common Rail, mejorando la eficiencia de los motores diésel y reduciendo el consumo de combustible. 2011 - Expansión en tecnologías de electrificación • Bosch empieza a desarrollar soluciones para la electrificación del transporte, invirtiendo en baterías, motores eléctricos y sistemas híbridos. 2019 - Desarrollo en conducción autónoma e inteligencia artificial • Bosch se posiciona como líder en la industria automotriz con tecnologías avanzadas en conducción autónoma, sensores LiDAR y software de inteligencia artificial. 2023 - Avances en sostenibilidad y energías renovables • Bosch refuerza su compromiso con la sostenibilidad, invirtiendo en hidrógeno verde, electrificación de vehículos y reducción de la huella de carbono en sus fábricas. 2025 - Innovación en seguridad vial y movilidad del futuro • La empresa sigue liderando en seguridad pasiva y activa con nuevas tecnologías como el frenado autónomo de emergencia, sistemas de conducción autónoma y asistencia de IA para el tráfico urbano. La historia de Bosch en España • 1908: Bosch inicia su andadura en España mediante contratos de representación privada en Barcelona con la empresa Xaudaró Hermanos. • 1926: El 23 de septiembre, Bosch establece su primera empresa para la venta de productos en España, formalizando su presencia en el mercado español. • 1950: Bosch entabla relaciones comerciales con la empresa Electro Diesel S.A. en Madrid, fortaleciendo su red de distribución y servicio en el país. • 1967: Bosch inicia su propia producción en España al adquirir el 50% de la empresa Constructora Eléctrica Española S.A. (CASA), una filial del fabricante de vehículos Barreiros, marcando el comienzo de su actividad industrial en el país. • 1968: Bosch adquiere completamente Electro Diesel S.A., consolidando su presencia en el mercado español y ampliando su capacidad operativa. • 1988: Bosch refuerza su posición en el sector de electrodomésticos en España al adquirir Balay y Safel, dos fabricantes nacionales de renombre, integrándolos en su estructura corporativa. • 1998: La compañía expande su presencia en el mercado de pequeños electrodomésticos con la adquisición de Ufesa, consolidándose como líder en el sector en España. • 2015: Robert Bosch GmbH adquiere la totalidad del Grupo BSH, al que pertenece BSH Electrodomésticos España, reforzando su liderazgo en el mercado de electrodomésticos de línea blanca en el país. Airbag 1953 - Primera patente del airbag El ingeniero estadounidense John W. Hetrick patenta un diseño de airbag tras sufrir un accidente de tráfico. Su patente (US 2.649.311) describe un sistema que infla una bolsa de aire para proteger a los ocupantes en caso de colisión, aunque no logra captar el interés de los fabricantes de automóviles 1958 - Patente en Alemania El ingeniero alemán Walter Linderer presenta su propia solicitud de patente para un sistema similar, aunque es concedida meses después que la de Hetrick. Su diseño requiere que el conductor lo active manualmente, lo que limita su eficacia 1960s - Primeros desarrollos experimentales Fabricantes como Ford y General Motors, en colaboración con universidades como Yale, comienzan a investigar sistemas de airbag con sensores electromecánicos. Sin embargo, la falta de tecnología electrónica avanzada ralentiza su desarrollo 1971 - Mercedes-Benz patenta el primer airbag moderno El 23 de octubre de 1971, Mercedes-Benz registra la patente del primer airbag moderno (DE 2152902 c2), lo que sienta las bases para su desarrollo en la industria automotriz 1973 - Primer coche con airbag en producción El Oldsmobile Toronado se convierte en el primer vehículo con airbag en una serie de producción limitada, aunque su adopción no es masiva debido a su alto coste y limitaciones tecnológicas 1981 - Primer airbag comercializado en un coche de producción En el Salón del Automóvil de Ginebra, Mercedes-Benz presenta el airbag como un extra en el Clase S W126, convirtiéndose en el primer fabricante en comercializarlo de manera efectiva 1991 - Mercedes-Benz incorpora el airbag de serie La marca alemana incluye de serie el airbag del conductor en todos sus modelos, marcando un hito en la seguridad pasiva y popularizando su uso a nivel mundial 2006 - Obligatoriedad en la Unión Europea Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

Joining me in the first hour of the show is Barbara Bravo, CCE Master Gardener Volunteer and Garden Day Coordinator to talk about “Garden with Confidence” happening on April 5th at SUNY Ulster, Stone Ridge, New York. The Master Gardeners of Cornell Cooperative Extension are delighted to unveil Garden Day 2025 class offerings that are designed to inspire and equip both novices and experienced gardeners. This year's range of classes will provide hands on learning experiences, expert guidance, and practical tips to help attendees grow vibrant, sustainable gardens. From tackling garden challenges to enhancing your plant knowledge, these engaging classes will foster a deeper connection to nature and encourage ecological responsibility. This all-day gardening extravaganza, featuring 16 classes is taught by our dedicated Master Gardener Volunteers. Garden Day will take place on April 5, from 8:30 am to 4 pm at SUNY Ulster, Stone Ridge, NY. The day kicks-off with a Keynote Address that will be delivered by Michael Hagen, Curator of the Native Plant Garden and the Rock Garden at the New York Botanical Garden. In Michael's address, entitled “The Challenges of a Public Native Plant Garden: Maintenance, Interpretation and Compromise” he will explore the New York Botanical Garden's commitment to highlighting the native flora of northeastern North America, a vision that traces back to its founding Director and its evolution into a completely reimagined and significantly expanded native plant garden. This presentation will address some of the unexpected challenges, evolving maintenance strategies, and key lessons learned over the past decade since the garden's reopening. In addition to attending the Keynote address, you have the opportunity to choose four enriching classes out of the 16 available options, designed to elevate your gardening skills so that you will Garden with Confidence.Joining me in the second hour is musician and activist Rebecca Martin. She has shaped a singular career devoted to the beauty and possibility of pure creative discovery. After getting her start as co-founder of the pioneering jazz-pop duo Once Blue, the New York-based singer/songwriter went on to release a series of acclaimed solo albums animated by the quiet force of her captivating vocals, and collaborating along the way with her husband, the jazz bassist Larry Grenadier and luminaries Argentine pianist Guillermo Klein and legendary jazz drummer Paul Motian.Produced by Rebecca Martin and recorded in Portugal by Mário Barreiros, SHE features 13 original songs that blend voice and acoustic guitar to create a minimalistic yet powerful sound with deep emotional resonance. Exploring themes of identity, transformation, and the passage of time, the album fosters a reflective, meditative space that invites listeners to fully immerse themselves in its introspective atmosphere.In one of her boldest turns to date, Martin's new album SHE (Sunnyside Records) marks her first body of work made entirely on her own. Martin graces every moment of SHE with the clarity and character of her distinct vocal phrasing. As revealed throughout her new recording, Martin's commitment to creating space informs nearly all aspects of her artistry, including everything from the album's sparse orchestration to her underlying desire to summon a gratifying sense of stillness within all those who listen. Rebecca will be performing songs from the album joined by Clare Manchon and Anthea White on background vocals during the album's Release Party at The Local on February 28th in Saugerties.Today's show was engineered by Ian Seda from Radiokingston.org.Our show music is from Shana Falana!Feel free to email me, say hello: she@iwantwhatshehas.org** Please: SUBSCRIBE to the pod and leave a REVIEW wherever you are listening, it helps other users FIND IThttp://iwantwhatshehas.org/podcastITUNES | SPOTIFYITUNES: https://itunes.apple.com/us/podcast/i-want-what-she-has/id1451648361?mt=2SPOTIFY:https://open.spotify.com/show/77pmJwS2q9vTywz7Uhiyff?si=G2eYCjLjT3KltgdfA6XXCAFollow:INSTAGRAM * https://www.instagram.com/iwantwhatshehaspodcast/FACEBOOK * https://www.facebook.com/iwantwhatshehaspodcast

¡Que ganas tenía de hacer este podcast! Un verdadero homenaje a unos vehículos que, en la España de la postguerra y en situaciones difíciles de cualquier país, han sido de gran ayuda y han prestado un gran servicio. Me gustaría que fuese un homenaje a los vehículos y también a las personas y empresas que los hicieron posibles… porque los motocarros son el “eslabón perdido”. Sí, el eslabón perdido, pero no entre la moto y el coche, no sino entre la moto y las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, como la Citroën 2CV o la Renault “4 latas”. Pero en un país devastado por la guerra, sin recursos, pasar de motos sencillas a verdaderas furgonetas derivadas de los coches… era un largo, larguísimo recorrido… Pero, a todo esto, ¿sabéis que es un motocarro? Para hacer un motocarro partías de una moto, cortabas el chasis por detrás del sillín, soldabas un subchasis más ancho, con una plataforma de carga, dos ruedas unidas con un eje, una corona y en ella atacabas la cadena que antes ibas a la rueda trasera. Y ya está, tenías un vehículo de carga práctico como una pequeña furgoneta y barato, casi tan barato, como una moto. Podías sofisticarlo más, añadir una cubierta a la plataforma de carga, una cabina, incluso un asiento más delante… y de hecho así lo hicieron muchas marcas hasta hacer motocarros como el incombustible Ape de Vespa que pude probar largamente… y lo que me divertí. Esta configuración se sigue usando en muchos países, por ejemplo, en Italia, los APE son habituales en las ciudades, pero sobre todo en oriente, donde los llaman “autorickshaw”, “rickschaw” a secas, “Tuk Tuk”, mototaxis y otras denominaciones. Vamos a hacer un repaso somero sobre la infinidad de motocarros fabricados en nuestro país y algunos otros que me han parecido interesantes… ¡y hay “bonus track”! Pero si os interesa el tema… volveremos sobre él. Aciche. 1951. Andrés Chinchilla Cerezo creó su propia marca y la llamo, un acrónimo de su nombre, Aciche. Compró motores Hispano Villiers franceses y en su tierra, en Yecla, Murcia, se puso a fabricar motocarros con relativo éxito. Pero hoy día son una auténtica rareza. Isocarro. 1951. Iso era una marca italiana denominada Isothermos y Renzo, propiedad de Renzo Rivolta, que comenzó a fabricar motocarros en Italia en 1948 y luego en España en 1951, utilizando los chasis y excelentes motores ISO, de los que ya he hablado al contar cual era la moto de mi padre. Se fabricaban en el barrio de Carabanchel al suroeste de Madrid y las primeras unidades tenían un motor 125 cm3 de 7CV y con una punta de 55 km/h. Mazda Go. 1931. No me he resistido a la tentación de traer este motocarro fabricado por Mazda, un verdadero precursor. Contaba con un motor inspirado en el JAP británico, pero de diseño propio con 482 cm3 y 9,4 CV. Curioso que tuvieran capacidad de hacerlo, pero no de venderlo, para lo cual recurrieron a Mitsubishi hasta 1936. Piaggio APE. 1947. Unos pioneros Basado en la mecánica de la Vespa y casi desde el principio cabinado. Tanto ha sido su éxito que sigue vivo en nuestros días un verdadero logro. En la actualidad los tienes con motor de gasolina de 50 y 220 cm3 y diésel de unos 400 cm3. Hay infinidad de versiones y todavía hoy se ven muy a menudo por las ciudades italianas y pueblos de estrechas calles… ROA. 1950. El cordobés Rafael Onieva Ariza nació en 1929 y en 1950, siento todavía estudiante, fabricó su primer vehículo, una moto a la que puso el nombre de ROA por razones evidentes. Con el tiempo se trasladó a Madrid, muy cerquita de donde estamos grabando este vídeo, y comenzó la fabricación de motos y motocarros de muy buena calidad. Primero recurrió como otros a los motores Hispano Villiers y luego incluso a BMW. También se asoció a Barreiros y a la alemana Tempo. Sus motocarros alcanzaron cierto prestigio, pero la empresa se arruinó. Sanson. 1958. Este motocarro fabricado en Barcelona tiene una peculiaridad. Nació como otros tanto con motor Hispano Villiers, pero la fama de Sanson llego con la presentación en 1962 en la entonces Feria de Muestras de Barcelona del Sanson Diésel fabricado por otra empresa de la zona, Güldner con 9 CV, una máxima de 57 km/h y un consumo muy reducido, de alrededor de 3.5 litros a los 100 km. Hubo incluso un bicilíndrico pero la llegada de las furgonetas “de verdad” hizo que Sanson, como otras empresas, desapareciese. Trimak. 1959. Una historia curiosa, de un ingeniero aeronáutico de origen polaco afincado en España, que decide hacer motocarros poco corrientes. Comenzarnos por el principio. Estanislao Makowiecki Pomian crea la marca Trimak con el prefijo “Tri” asociado a las tres primeras letras de su apellido, “Mak”. En esto de los nombres en estos años, no se complicaban la vida. Los motocarros eran originales no solo por ser mayoritariamente carrozados, sino por contar con volante en vez de manillar… una forma de que el conductor se sintiese en un vehículo de más “nivel”. Más curiosidades: Nació en Madrid, estuvo a punto de arruinarse, un tal señor Kalinski inyectó dinero procedente de la familiar Rockefeller, trasladaron a empresa a Barcelona y finalmente, se arruinó… Para terminar, esos años que suceden a la Guerra Civil española pero no son los inmediatos al fin de la contienda y hasta que España se abre al Mundo me atraen. ¿El motivo? Porque fueron caldo de cultivo para modestos emprendedores que con casi nada eran capaces de hacer verdaderos milagros… Os prometo hacer un repaso a este periodo pero para hablar de motos, de marcas que seguramente, para muchos, resultarán completamente desconocidas. “Bonus track” Hemos tenido que hacer una cortinilla especial para esta sección. Y voy a elegir uno muy particular que se fabrica en la actualidad en Colombia y que me parece que es realmente bonito: Me refiero al Vaisand, con una parte delantera de moto “gorda” y una buena plataforma de carga. ¿Alguien se atreve a importarlos a España? ¡Yo quiero uno!

A alguno os habrá explotado la cabeza con este título: ¿Revolucionario el Dodge “Made in Spain”? ¡Si no puede ser más tradicional! Técnicamente hablando, desde luego que sí. Pero un coche puede ser revolucionario por otros motivos… comenzando por ser un verdadero desafío a un régimen dictatorial. Eduardo Barreiros era un hombre con una extraordinaria valentía y audacia que se atrevía a todo. Por ejemplo, a desafiar a un gobierno dictatorial y a competir nada más y nada menos que con el propio gobierno español. No olvidemos que Pegaso, fabricante de camiones y autobuses y Seat, fabricante de turismos, eran propiedad del Estado español. Y Don Eduardo, con la marca de su mismo nombre, Barreiros, compitió con Pegaso. Y, gracias a diversos acuerdos con los norteamericanos de Chrysler, compitió con éxito con la gama de Seat, desde los modelos más modestos con los Simca a los más lujosos con los Dodge… en los que nos vamos a centrar hoy. Tiempo habrá de hablar de Simca. El Seat 1.500 aparece en 1963, un coche grande con 4,46 metros de largo y 1,62 metros de ancho; con una carrocería moderna de líneas angulosas diseñada por el propio Dante Giacosa; y con un motor para la época de 1.481 cm3 y 72 CV. El interior no era excesivamente lujoso, pero era el coche más grande y lujoso, con gran diferencia, de la oferta nacional. Era el coche casi diría que, de los ricos, de empresarios y políticos del régimen, y de los cuerpos oficiales, porque era, desde luego, un coche caro. E insisto: Con diferencia lo más grande y lujoso de la oferta nacional… … hasta que en 1965 llega el Dodge Dart, que aplasta a su rival. El Dodge media prácticamente 5 metros, su línea a lo mejor no era moderna, pero en la España de esos años era realmente impresionante y su motor de 6 cilindros en línea, nada menos que 3.686 cm3 y 145 CV “aplastaba” al Seat 1.500 con casi el triple de cilindrada y el doble de potencia… Y en comparación era realmente lujoso y con opciones poco vistas en nuestro mercado, que llegaron muy pronto, como la servodirección y el aire acondicionado… Barreiros cerró un acuerdo con Chrysler que contemplaba la fabricación de los Dodge y Simca 1000. Primero se fabricó el más grande en 1965 y un años después el pequeño Simca. Tras el acuerdo con Chrysler Barreiros compró componentes suficientes para hacer 20.000 Dodge, una cifra realmente optimista para un coche de ese porte y de ese precio. El primer año se fabricaron 1.200 unidades… y se vendieron 742. El segundo, se fabricaron 8.000 y se vendieron 6.399… y la cosa fue a peor. Las perdidas obligaron en 1967 a que Barreiros tuviese que vender parte de sus acciones a Chrysler y, como consecuencia, a perder el control de la empresa. El Dodge en su lanzamiento en 1965 se denominó brevemente 270 y luego GL, GLE y GT, el más caro y lujoso. En 1969 se ofrece la apreciada versión diésel, en este caso con motor de 4 cilindros de la propia Barreiros de 2 litros y 60 CV… para conductores con paciencia, pues no olvidamos que esta versión se acercaba a la tonelada y media. Ese mismo año de 1969 el diseñador Mario Gamarra, responsable del diseño de muchos camiones, propone para reflotar las ventas diseñar un nuevo Dodge que, con pocos cambios y poca inversión, la clientela lo perciba como un modelo nuevo. Y así nace el Dodge Dart. Las versiones más lujosas montaban aire acondicionado integrado, servodirección, tapicería de cuero, cambio de 4 marchas en el piso en vez de al volante, lunas tintadas y opcionalmente techo de vinilo, algo muy valorado y muy de moda en esos años. Pero los frenos seguían siendo de tambor, muy asistidos y casi bruscos por ellos, pero de tambor, uno de los puntos débiles del modelo… y es que las carreteras españolas poco tenían que ver con las autopistas norteamericanas. El tope de gama de Dodge con la carrocería inicial pero renovada fue el Dodge Dart GT 3700 que pretendía ser no solo el más lujoso, sino tener un cierto componente sino deportivo, al menos sí más dinámico. Aparte de mejores digamos que menores, este modelo tenía tres características diferenciadoras: Una, el techo era siempre de vinilo; dos, el motor cambiaba su carburador y se potenciaba con 15 CV más hasta llegar a los 160 CV; y tres, casi la más importante, ¡por fin! equipaba frenos de disco delanteros y, grandísima novedad en la época, eran ventilados radialmente. Cuando por fin se acabaron las piezas compradas a los USA se tomó la decisión de hacer un coche nuevo… al menos nuevo por fuera, el 3.700 GT. Las “tripas” eran prácticamente las mismas que el GT 3700, se ganaban 5 CV extras para llegar a los 165, las suspensiones apenas recibían unos retoques y contaba con la novedosa y eficaz servodirección ZF, además de mantenerse las opciones de cambio automático, tapicería de cuero y aire acondicionado.

Na despedida de 2024 fomos até à capital conversar com as "influencers" Catarina Barreiros e Francisco Costa, duas ativistas que usam as redes sociais para mostrar que uma vida mais sustentável e ecológica é possível, e claro que uma mobilidade leve é parte integrante desse estilo de vida.

Hoy vamos a hablar de AUTHI, una marca a menudo olvidada… injustamente. Nos gustan las historias… y esta es una muy buena historia. Te invito a que mires el escudo: Un españolísimo toro dentro del contorno de la península ibérica… ¡más español imposible! Pero que fabricó coches ingleses… ¿A que la historia comienza bien? Pero ¿cómo crees que acabará? Esta es la historia de una marca española, pero os aseguro que resulta interesante a españoles y no españoles. Primero por la historia en sí y luego por los coches de los que vamos a hablar, coches realmente interesantes y curiosos, con una mezcla de soluciones técnicas innovadoras y anticuadas, de estilo inglés e incluso de diseño italiano… de todo eso hablaremos. Esta historia arranca en 1899 cuando el cántabro José María Quijano Fernández-Hontoria, que por sus apellidos largos y compuestos se ve que venía de buena familia, funda la empresa “Nueva Montaña Quijano S.A”. Era un visionario, emprendedor y bien relacionado. Consiguió el apoyo nada menos que del Banco de Santander… que en esos tiempos no era el gigante que es ahora, pero sí que era, no cabe duda, el Banco más importante de Santander… Y es que el Banco de Santander tenía acciones en FASA-Renault, la filial de Renault en España y consigue que la empresa NMQ fabrique motores para y otros componentes para los Renault fabricados en Valladolid… Pero comienza la década de los 60 y FASA-Renault, con otro socio industrial, rescinde el acuerdo con NMQ… la cosa pintaba mal. En España se mantenía la dictadura. A finales de los años 50 la llamada “Guerra Fría” está en su apogeo. Los EE.UU. de Norteamérica querían bases militares en el suroeste de Europa y España era un lugar clave e ideal. En este marco BMC o sea, British Motor Corporation querían expandirse por Europa. España resultaba apetecible. La mano de obra era barata y la economía estaba creciendo a un ritmo mucho más rápido que en el resto de Europa. Los ingleses venían haciendo negocio en España desde hace tiempo. Y retomamos la historia donde la dejamos, en la primera parte de los años 60 y con NMQ sin contratos relevantes. Por un lado, NMQ pensó que su única salida era fabricar automóviles ellos mismo y por otra parte BMC buscaba socio solvente en España… ¿El resultado? Que el 12 de noviembre de 1966 se constituye oficialmente la empresa “Automóviles de Turismo Hispano Ingleses” más conocida por AUTHI. Su primer presidente fue Eduardo Ruiz de Huidrobo y Alzurena… En enero de 1967 sale de la cadena el primer coche, un Austin 1.100. Os puedo decir que ese primer coche, con numero de chasis 00001 fue restaurado y presentado en el museo que VW tiene en Pamplona. A ese 1.100 se siguieron el mismo modelo con motor de 1.300 y luego los Mini, comenzando curiosamente por el tope de gama, que no fue el Cooper, sino el 1275 c.c. Pero más tarde aparecieron los Mini 1.000 y luego la versión más accesible, el 850. Y por último nace al Austin Victoria, que en su versión de Luxe, con cuatro faros redondos, tiene cierta similitud con el Triumph Dolomite… pero nada que ver. No fue fácil… las comunicaciones por carretera o ferrocarril en la España de los años 60 no era buena… en realidad, era muy mala… y lo sé en primera persona. No había mucha industria auxiliar y la fabricación en Navarra era un lio: Llegaban elementos al principio desde el Reino Unido, luego desde NMQ en Santander, desde Barcelona llegaban cristales, carburadores, bombas de gasolina y desde Madrid y Valladolid, porque allí estaban Barreiros y Renault, llegaban guarnecidos y butacas. Los coches, a pesar de ser caros frente a su competencia no dejaban mucho margen… la crisis estaba servida. En el 69 la ya entonces British Leyland, porque a los ingleses no les iba mucho mejor, se hicieron con el control de la compañía. Y ya en enero de 1970, con el lanzamiento del Mini 850, que pretendía conseguir para este modelo el éxito que no había tenido, comienzan a cambiar el nombre de AUTHI por el de Austin, Mini, Morris y MG para las berlinas de más lujo. Tenían elementos modernos, como la suspensión “Hidrolastic” que conectaba las ruedas de cada lado y que en parte funcionaba como una hidroneumática… si queréis saber más hay un video que os invito a ver, “Todos los coches con suspensión hidroneumática. ¡Muchos no son Citroën!” Los motores, básicamente eran básicamente mismo desde el 850 al 1.300 cm3, eran muy antiguos, de carrera muy larga, culata de fundición de hierro y solo tres apoyos. No subían rápido de vueltas y vibraban más, incluso tanto que había perdidas por la junta tórica del cigüeñal a su salida al embrague, que hacía que patinase… no, no me lo han contado, la fuente soy yo mismo que lo he sufrido en varios.

Maria Vieira convidada para Administração Trump.

Nesse #vAPODN a Dra. Miriam Perilli bate um papo com o consultor Willian Menq sobre os incríveis gaviões-pega-macaco (Spizaetus tyrannus)!

Ausnahmsweise einmal nicht am Freitag kommt das neue Viertelpause Interview online! Guido Barreiros war bei Tim zu Gast und spricht über seine Zeit in Mannheim und Hockey in Argentinien. Hier geht es um Unterschiede, Gemeinsamkeiten und Anpassungsschwierigkeiten für den Ex MHC-Star und Nationalspieler. Keine Sorge, denn in dieser Woche erwartet euch noch eine weitere Folge Viertelpause - dann auch wieder mit Chris und Sören!Folgt uns auf Instagram (@viertelpause_podcast), Facebook (@viertelpause) und TikTok (@viertelpause) und lasst gerne ein Abo sowie euer Feedback zur Folge da.Ab sofort könnt ihr unserem Team einen virtuellen Pausentee über die Buy me a Coffee Plattform auszugeben. Über den Link in unserer Story und der Folgenbeschreibung könnt ihr dadurch ganz freiwillig den Podcast supporten. Keine Sorge, natürlich wird Viertelpause weiterhin in seinem normalen Umfang für alle kostenlos und frei zur Verfügung stehen✌

No episódio, Ana Frazão conversa com Daniel de Pinho Barreiros, Professor do Instituto de Economia da UFRJ e autor do livro “Estabilidade e crescimento. A elite intelectual moderno burguesa no ocaso do desenvolvimentismo (1960-69)” O livro trata da “elite intelectual moderno-burguesa”, cuja presença foi marcante no debate econômico brasileiro durante a década de 60 e seguintes, além de ter participado diretamente das reformas implementadas após o golpe militar de 1964. Dentre os seus principais nomes, o livro destaca Eugênio Gudin, Otávio Gouvea de Bulhões, Roberto Campos, Delfim Netto e Mario Henrique Simonsen. Na conversa, o professor Daniel explica o fio condutor que unia tais economistas, ressaltando o papel do pragmatismo, da ética utilitarista e da retórica na aplicação de teorias. Partindo da premissa de que se tratava de um grupo funcional, são explorados o papel da ideologia, das escolhas teóricas e da formação das elites intelectuais, os critérios de acesso, o exercício funcional dos intelectuais no debate econômico e as possibilidades e os limites do projeto retórico. O professor explica também como se estruturou o ataque da elite intelectual moderno-burguesa ao desenvolvimentismo, assim como a importância do princípio da utilidade na luta contra o projeto desenvolvimentista, na própria compreensão de desenvolvimento econômico e na redefinição do tamanho e do papel do Estado e da burocracia, assim como do gasto público. Especial atenção é dada à importância da austeridade e mesmo do sacrifício da população em nome do crescimento econômico. Apresentação: Ana Frazão Produção: ⁠⁠⁠José Jance Marques

É já este sábado que a Cidade do Zero volta a abrir portas, desta vez no Instituto Superior de Agronomia, em Lisboa. Todo um mundo para descobrir e, quem sabe, novos hábitos para levar para casa. Catarina Barreiros faz-lhe a visita guiada.

Catarina e João Barreiros são fundadores e mentores da Cidade do Zero, mega-evento anual focado na sustentabilidade e inclusão cuja 3ª edição vai decorrer no Pavilhão de Exposições da Tapada da AjudaSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Assunto : Aspectos jurídicos e prazos eleitorais.

Viajamos la vida de Eduardo Barreiros, el empresario que nació una parroquia gallega y a los 30 años montó en Villaverde (Madrid) la mayor fábrica automovilística de España. Empezó transformando motores de gasolina a diésel para luego fabricar sus propios motores, camiones, autobuses, tractores y,  tras el acuerdo con Chrysler, automóviles tan míticos como los Simca 1000 y 1200 o Los Dodge Dart. Eduardo Barreiros fue un genio de la mecánica, de las patentes y del marketing, a pesar de haber dejado los estudios a los 11 años. A lo largo de su vida hizo de la necesidad, virtud. Tenía una gran capacidad para ver el negocio. En los años 40 en las contratas, en los 50 en los motores, en los sesenta y en lo automóviles. Y cuando todo esto acabó, fue capaz de reinventarse montando en La Mancha la mayor ganadería vacuna de Europa. Así, hasta volver al mundo de los motores en los 80 trabajando para el gobierno cubana de Fidel Castro. Murió en la Habana en 1992 a los 72 años. Lo fue todo como empresario, pero si en un momento dado se hubiese apostado por él,  nadie duda que hoy  habría una empresa española de camiones con su apellido. Eduardo Barreiros, más allá de su perfil emprendedor, fue empresario que siempre estuvo cerca de sus trabajadores en lo puramente laboral y también en el lado más generoso. De su mente surgió en España la atención corporativa a los empleados, la venta a plazos para clientes y la expansión internacional. Fue un pionero en todo 

O 45 Graus agora também em vídeo -- veja no Youtube! Catarina Barreiros dedica-se de corpo e alma à causa da sustentabilidade e de uma vida com menos desperdício. Tem formação em arquitectura e começou por trabalhar na área do marketing, até que, em 2018, decidiu começar a falar de sustentabilidade na sua página de instagram. A página foi crescendo e chegando a cada vez mais gente -- são hoje mais de 100 mil seguidores. Pelo caminho, a Catarina lançou também, juntamente com o marido, a loja Do Zero, à qual se juntam também um podcast (Do Zero), um evento anual sobre sustentabilidade (o Cidade do -- Zero, adivinharam!) e ainda a Norm, uma marca portuguesa de roupa interior menstrual reutilizável feita de materiais com a mínima pegada ambiental.  -> Apoie este podcast e faça parte da comunidade de mecenas do 45 Graus em: 45grauspodcast.com -> Inscreva-se aqui no módulo 3 dos workshops de Pensamento Crítico: «Decidir Melhor». -> Registe-se aqui para ser avisado(a) de futuras edições dos workshops. _______________ Índice: (2:56) O que cabe na Sustentabilidade? | Projecto Drawdown. Relatório IPCC. | Desperdício. | Desperdiçarmos menos se usássemos roupa igual todos os dias? (20:08) Alimentação de base vegetal. EAT-Lancet Report | Estudo sobre impacto da carne vermelha  (25:45) É realista deixarmos de ter carro próprio? (33:40) Consumismo | Como evitar o excesso de brinquedos nas crianças de hoje? | Importância da comunidade | O consumismo afecta mais as mulheres? Notícia dos dois pivots. A relação de muitos homens com o futebol (50:44) É preciso não julgar quem não pode largar o carro. Importância de investir na ferrovia.  (58:23) Porque parece mal, culturalmente, não comermos carne?  (1:09:35) O que atrai os teus seguidores para a tua página de Instagram? (1:13:43) Acção política. | O que achas de movimentos como a Climáximo? | Comissões de Cidadãos do projecto Os 230 (1:34:18) Que papel podemos esperar das empresas na transição climática? | Devia haver um imposto sobre as carnes vermelhas?  _______________ No episódio de hoje, converso sobre sustentabilidade com a Catarina Barreiros, alguém que se tem dedicado nos últimos anos de corpo e alma a esta causa.  A Catarina tem formação em arquitectura e começou por trabalhar na área do marketing, até que, em 2018, decidiu começar a falar de sustentabilidade na sua página de Instagram. A página foi crescendo e tem hoje já mais 100 mil seguidores. Pelo caminho, a Catarina lançou também, juntamente com o marido, a loja Do Zero, à qual se juntam também um podcast (Do Zero), um evento anual sobre sustentabilidade (o Cidade do -- Zero, adivinharam!) e ainda a Norm, uma marca portuguesa de roupa interior menstrual reutilizável e sustentável.  Discutimos a sustentabilidade nas suas várias vertentes -- desde os comportamentos individuais à acção colectiva. Começámos por falar sobre o que dizem os principais estudos nesta área sobre sobre os nossos comportamentos menos amigos do ambiente, desde o desperdício, a nossa dieta demasiado carnívora, a nossa dependência do carro ou o nosso consumismo desenfreado (que alimenta uma indústria que polui o planeta e contribui para as alterações climáticas). Falámos também dos aspectos sociais e culturais que, em muitos casos, tornam muito difícil alterarmos estes comportamentos. Sendo que a acção individual é importante, mas a verdade é que dificilmente haverá alterações a sério sem intervenção cívica e política. Por isso, perguntei também à Catarina qual é a maneira certa para intervir enquanto cidadãos e a opinião dela do que têm feito alguns dos principais actores, desde os movimentos ambientalistas, o poder político e as empresas.  ______________ Obrigado aos mecenas do podcast: Francisco Hermenegildo, Ricardo Evangelista, Henrique Pais João Baltazar, Salvador Cunha, Abilio Silva, Tiago Leite, Carlos Martins, Galaró family, Corto Lemos, Miguel Marques, Nuno Costa, Nuno e Ana, João Ribeiro, Helder Miranda, Pedro Lima Ferreira, Cesar Carpinteiro, Luis Fernambuco, Fernando Nunes, Manuel Canelas, Tiago Gonçalves, Carlos Pires, João Domingues, Hélio Bragança da Silva, Sandra Ferreira , Paulo Encarnação , BFDC, António Mexia Santos, Luís Guido, Bruno Heleno Tomás Costa, João Saro, Daniel Correia, Rita Mateus, António Padilha, Tiago Queiroz, Carmen Camacho, João Nelas, Francisco Fonseca, Rafael Santos, Andreia Esteves, Ana Teresa Mota, ARUNE BHURALAL, Mário Lourenço, RB, Maria Pimentel, Luis, Geoffrey Marcelino, Alberto Alcalde, António Rocha Pinto, Ruben de Bragança, João Vieira dos Santos, David Teixeira Alves, Armindo Martins , Carlos Nobre, Bernardo Vidal Pimentel, António Oliveira, Paulo Barros, Nuno Brites, Lígia Violas, Tiago Sequeira, Zé da Radio, João Morais, André Gamito, Diogo Costa, Pedro Ribeiro, Bernardo Cortez Vasco Sá Pinto, David , Tiago Pires, Mafalda Pratas, Joana Margarida Alves Martins, Luis Marques, João Raimundo, Francisco Arantes, Mariana Barosa, Nuno Gonçalves, Pedro Rebelo, Miguel Palhas, Ricardo Duarte, Duarte , Tomás Félix, Vasco Lima, Francisco Vasconcelos, Telmo , José Oliveira Pratas, Jose Pedroso, João Diogo Silva, Joao Diogo, José Proença, João Crispim, João Pinho , Afonso Martins, Robertt Valente, João Barbosa, Renato Mendes, Maria Francisca Couto, Antonio Albuquerque, Ana Sousa Amorim, Francisco Santos, Lara Luís, Manuel Martins, Macaco Quitado, Paulo Ferreira, Diogo Rombo, Francisco Manuel Reis, Bruno Lamas, Daniel Almeida, Patrícia Esquível , Diogo Silva, Luis Gomes, Cesar Correia, Cristiano Tavares, Pedro Gaspar, Gil Batista Marinho, Maria Oliveira, João Pereira, Rui Vilao, João Ferreira, Wedge, José Losa, Hélder Moreira, André Abrantes, Henrique Vieira, João Farinha, Manuel Botelho da Silva, João Diamantino, Ana Rita Laureano, Pedro L, Nuno Malvar, Joel, Rui Antunes7, Tomás Saraiva, Cloé Leal de Magalhães, Joao Barbosa, paulo matos, Fábio Monteiro, Tiago Stock, Beatriz Bagulho, Pedro Bravo, Antonio Loureiro, Hugo Ramos, Inês Inocêncio, Telmo Gomes, Sérgio Nunes, Tiago Pedroso, Teresa Pimentel, Rita Noronha, miguel farracho, José Fangueiro, Zé, Margarida Correia-Neves, Bruno Pinto Vitorino, João Lopes, Joana Pereirinha, Gonçalo Baptista, Dario Rodrigues, tati lima, Pedro On The Road, Catarina Fonseca, JC Pacheco, Sofia Ferreira, Inês Ribeiro, Miguel Jacinto, Tiago Agostinho, Margarida Costa Almeida, Helena Pinheiro, Rui Martins, Fábio Videira Santos, Tomás Lucena, João Freitas, Ricardo Sousa, RJ, Francisco Seabra Guimarães, Carlos Branco, David Palhota, Carlos Castro, Alexandre Alves, Cláudia Gomes Batista, Ana Leal, Ricardo Trindade, Luís Machado, Andrzej Stuart-Thompson, Diego Goulart, Filipa Portela, Paulo Rafael, Paloma Nunes, Marta Mendonca, Teresa Painho, Duarte Cameirão, Rodrigo Silva, José Alberto Gomes, Joao Gama, Cristina Loureiro, Tiago Gama, Tiago Rodrigues, Miguel Duarte, Ana Cantanhede, Artur Castro Freire, Rui Passos Rocha, Pedro Costa Antunes, Sofia Almeida, Ricardo Andrade Guimarães, Daniel Pais, Miguel Bastos, Luís Santos _______________ Esta conversa foi editada por: Hugo Oliveira

Todos los aficionados recuerdan al Citroën GS, a “nuestros” Seat 124 y 1430 y al refinado Renault 12… pero se olvidan de un coche que les puso en jaque a todos ellos, al Simca 1200, que en Francia fue Simca 100 y que en ambos países se vendió, al final de su carrera, como Talbot. ¡Hoy vamos a hacer justicia! Y en esta historia Fiat y Dante Giacosa tienen mucho que ver… En esta historia hay mucho que contar no solo sobre un coche tan destacado como fue el Simca 1200 sino como nació este coche… esa parte generalmente desconocida de la historia. En realidad, de las historias, porque contaremos la historia del este modelo en Francia y su nacimiento en España. Así que, como de costumbre, comencemos por el principio… A comienzos de los años 60, Fiat era el accionista mayoritario de Simca en Francia. Y ya se veía que los modelos de tracción delantera de diferentes configuraciones, estaban dominando el mercado, como el Citroën 2CV y sus derivados o el Renault 4. Y también se sabía que Peugeot quería introducirse en segmentos bajos con el 204, en fase de experimentación. ¿Y que tenía Simca? Pues por abajo el Simca 1000 ya anticuado con su motor trasero y por encima el Simca 1300, algo menos anticuado, pero con motor delantero y propulsión posterior… y en medio… la nada. El “jefe” de la marca en ese momento, Enrico Teodoro Pigozzi arrancó un proyecto denominado “Voiture Legère Berline Break”, y se referían a un modelo entre medias de los 1000 y 1300, con tracción delantera y 5 puertas. Todo parecía bastante encarrilado hasta que el grupo americano Chrysler compra el 65% de las acciones de Simca y al “signore” Enrico Teodoro Pigozzi le sucede míster Georges Hell mucho más conservador. Para la mentalidad americana un coche con motor transversal y tracción delantera, con el cambio en un lado, el motor en otro, palieres de diferente longitud, barras de torsión en las suspensiones en vez de muelles o incluso ballestas, carrocería semi-break… demasiadas novedades, demasiadas innovaciones. Aunque llegó a montar motores de 1.442 cm3, como el caso del 1200 Ti español, el Simca 1100 comenzó montando motores de 1.118 cm3 una simple evolución del motor tipo “Poissy” que equipaba el Simca 1.000 con 944 cm3. Esta cilindrada, más el hecho de quererlo situar entre el 1000 y el 1300, pero más cercano al 1000, aconsejaron esta denominación. El modelo se presentó en el Salón de París de 1967 y tuvo muy buena acogida. La estética, muy Simca, probablemente nunca fue su punto fuerte, pero es un coche con una estabilidad soberbia, muy confortable, muy amplio para sus apenas 4 metros de longitud y muy práctico gracias a su portón posterior y a sus asientos abatibles que dejaban una plataforma de carga completamente plano. Pero ahora… ¡nos vamos a España! No se podría escribir la historia del automóvil en España, quizás tampoco la historia de España, sin mencionar a Eduardo Barreiros. Barreiros había firmado un acuerdo con Chrysler para fabricar el Dodge Dart en España, pero muy avispado cuando Chrysler se hico con el control de Simca vio una oportunidad de oro y fabrico primero los Simca 1000 y luego los 1200. No se usó, al principio, el modesto motor de 1.118 cm3 y 53 CV usado en Francia. Barreiros, con buen criterio, pensó que para la orografía española era mejor más cilindrada y la gama arrancó con el 1.204 de 59 CV y luego creció hasta el 1.294 cm3 que en el especial rendía 75 CV, una cifra interesante porque era la potencia que ofrecía el Seat 1430 “potenciado” entonces un claro referente. En 1977 aparece el Simca 1200 Ti, con motor de 1442 y 85 CV… una verdadera bomba y lo más parecido a un GTi que había en esos momentos en España. Porque es cierto que Seat tenía versiones más potentes de sus 124, con motor 1.600 que llegaron a los 2000 cm3, pero con su eje rígido trasero era otra cosa: No eran ni tan cómodos ni tan seguros como un Simca 1200. Para lo que era el parque automovilístico en España en esos años, este 1200 Ti era un verdadero deportivo, que aceleraba en los mil metros con salida parada en apenas 34 segundos y superaba con facilidad los 160 km/h. Y eso sin renunciar a un notable confort, una estabilidad magnifica y una practicidad que no tenían sus rivales, pues ninguno en su versión berlina contaba con portón trasero. En 1979 llega el principio del fin, cuando el grupo PSA compra la división europea de Chrysler. Honestamente, PSA es como Atila: Por donde pasa no vuelve a crecer la hierba. Se cargaron, o casi, Citroën y se cargaron, en este caso del todo, Simca. Primero los pusieron el nombre de Talbot y en 1982 el Talbot 1200 fue sustituido por el Horizon. Un coche más moderno pero que seguía aquejado de problemas de calidad frente a su competencia.

Alberto Gonçalves comenta as reacções à actuação de Quim Barreiros num comício do Chega.See omnystudio.com/listener for privacy information.

¡Me encantan los vídeos de camiones! Y por lo que veo, a vosotros también. En España, cuando se habla de camiones, la mayoría piensa en Barreiros y Pegaso. Los más expertos… o los más mayores, en Avia y Ebro. Pero hay más marcas, unas cuantas, pasadas y presentes, casi desconocidas… este video está dedicado a ellas. Últimamente me atrevo más con los vídeos de camiones gracias a Joan Garriga. Joan es amigo, el tío que conozco que más sabe de camiones y responsable de la web https//www.encamion.com. Una web de visita obligada si te gustan los camiones. Y, como podéis imaginar, que me ha ayudado con el guion de este vídeo. Hemos citado Avia, Barreiros, Ebro y Pegaso. No me quiero olvidar de IVECO, que ciertamente no es española pero sí fabrica en España, concretamente en Barajas, Madrid, como quien dice al lado de casa, la gama pesada y desde Valladolid componentes y una parte de gama ligera Daily. Y tampoco me olvido de los intentos que ha habido para “resucitar” marcas como Avia o Ebro y aprovechar esa buena imagen de marca. Con la marca Avia se presentó un camión 100x100 eléctrico para reparto urbano y más recientemente Ebro presentó un atractivo pick-up con esta afamada marca, como te puedes imaginar también 100x100 eléctrico. 1. Autarquía. Esta empresa la fundó en 1943 un ingeniero militar llamado Guillermo Menéndez de Aulestia…. Militar y visionario, porque hoy día conseguiría una subvenciones dado que sus vehículos eran eléctricos. 2. Buxo. No es un fabricante, sino un “transformador” de vehículos de otras marcas para servicios especiales, en parte surgido de las cenizas de IPV, marca de la que ya hablaremos. No quería dejar de citarlos. 3. Henschel Hispania. Henschel era una prestigiosa marca alemana de camiones que en España vivió dos fases. Primero se creó Henschel Hispania, que tuvo vida desde 1963 a 1966 y fabricó el modelo 11 bajo licencia estos camiones en Terrasa. 4. IPV. IPV significa Industrias Puentenuevo Villaodrid y luego cambiaron el nombre, sin cambiarlo, a uno más chulo: Investigación y Proyectos de Vehículo especiales S.A. Inicialmente, en 1953, se llamaba MAFSA, que significa “Miranda, Alonso y Fernández S.A.” No se devanaron mucho los sesos. 5. Irizar ie Trucks. Irizar son verdaderos expertos en la fabricación de buses urbanos de mucho nivel y ahora de interurbanos 100x100 eléctricos. Han visto una oportunidad en la fabricación y venta de camiones eléctricos para servicio municipal, aprovechando sus conocimientos… 6. LAI. Para mi LAI significa Luis Alberto Izquierdo, buen amigo, gran periodista y responsable de nuestro consultorio… Pero también LAI es Lerma Autobastidores Industriales. Hay más casualidades: Esta marca, como Ayrton Senna y como yo, nace en 1960, fundada por Juan Lerma en Zaragoza. 7. Nazar. En 1958 nace la marca Nazar fundada en España por un italiano, Vicenzo Angelino Gervasio. El nombre proviene de unir el nombre de la tierra de nacimiento de su fundador, Nápoles, con el nombre de la ciudad donde se fabricaban, Zaragoza… está claro que en estos años no tenían el tema nombres muy resuelto. 8. SAVA. La marca SAVA, acrónimo de “Sociedad Anónimo de Vehículos Automóviles”, primero nació con la marca FADA, “Fabrica de Artículos de Aluminio”. Todos nos acordamos de SAVA por las furgos, pero también tuvieron su efímera gama pesada y ligera de camiones. 9. TMU. Otra muestra de falta de originalidad buscando nombre a la empresa: TMU son las iniciales del fundador, Tomás Mintegüi Urigen, quien fundó su empresa en Bilbao allá por el año 1959. Realmente era poco más que un taller de Bilbao, pero un taller con unas capacidades muy notables. 10. UROVESA. Ya que hablamos de nombres en todas, hablemos en este caso que se lo han currado un poquito más. Uro es el nombre de una raza de toro europeo que se dice que llego a pesar hasta 1.300 kg… ¡que miedo! UROVESA quiere decir URO Vehículos Especiales S.A. La empresa es moderna, nace en 1981 por un grupo de ex empleados de IPV y se dedican a vehículos especiales para la lucha contra el fuego y encuentra un nicho de mercado muy interesante en el entorno militar. Su mejor cliente es el ejército español que en la actualidad dispone de más de 1.000 vehículos de la marca. Conclusión. Voy a ser sincero: La mayoría de estos vehículos y camiones los conocía, pero gracias a Joan, he descubierto otras que no conocía y cosas que no sabía. Un gusto trabajar con él. Y eso que es “de la competencia” pues tiene un canal de YouTube que se llama encamiontv, muy interesante. Camión del día. Reconozco que tengo debilidad por el camión Autarquía, cuyo diseño, y no me refiero solo al tema de la tracción eléctrica, me parece muy avanzado para su tiempo… me parece precioso. Pero ya lo sé: Soy un friki.

En el episodio n.º 48 de TODO COMENZÓ AYER, el podcast divulgativo de la Asociación Española de Historia Económica, entrevistamos a José Luis García Ruiz con motivo de la publicación de su libro, junto a Michelangelo Vasta, Bank-industry versus stock market-industry relationships, publicado por Routledge este mismo año 2023. Se trata de una obra realmente interesante, donde se plantea una dicotomía, que está presente en una larga tradición historiográfica, entre las instituciones financieras (los blancos) y los mercados financieros (bolsa) a la hora de financiar a las diversas empresas industriales, especialmente, en los momentos de cambio tecnológico, como pueden ser la I y II Revolución Tecnológica. El libro aborda, desde muy diversas perspectivas -geográficas y también metodológicas-, cómo el sistema financiero es clave para explicar el crecimiento económico en cada país a lo largo del tiempo. Además, en el libro hay una revisión de la teoría de Gerschenkron, que sostiene que los bancos, sobre todo, los universales de financiación a largo plazo, son los principales impulsores de la expansión industrial en algunos países, llegando a decir que los bancos de inversión alemanes son un invento tan crucial que puede compararse al de la máquina de vapor. Análisis que se hace revisando en diferentes momentos el caso belga, italiano, francés y británico. El profesor García Ruiz es especialista en Historia de la Empresa, Historia Financiera e Historia Industrial y tiene una enorme producción científica, de un gran interés, entre la que destacaríamos, como simple botón de muestra, sus trabajos Políticas industriales en España: pasado, presente y futuro (2019), Puig, N. y García Ruiz, J.L. (2020), Historia de la “banca privada” del siglo XXI en España: una introducción, Documento de Trabajo 2006, Madrid, Asociación Española de Historia Económica, Gabriel Tortella y José Luis García Ruiz, Spanish money and banking: a history (2013) o José Luis García Ruiz y Luis Manuel Santos Redondo, ¡Es un motor español!: historia empresarial de Barreiros (2001). Entrevista realizada por Raúl Molina Recio, historiador socio-económico español que ha trabajado en las Universidades de Córdoba, Lisboa y Extremadura (actualmente). Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Programa completo de 'Julia en la Onda' con Julia Otero: Aneyma León, Nuria Torreblanca y Roger de Gràcia abren la Mesa de Redacción. Miguel Ángel Cajigal, el Barroquista, habla del día mundial del Barroco y Clara Jiménez Cruz trae su Maldita Hemeroteca. En el Territorio Negro, Manu Marlasca y Luis Rendueles dan todos los detalles conocidos sobre el caso Dani Alves, y Mari Luz Barreiros explica la historia de su padre, el creador de la empresa industrial de automoción Barreiros. En las Personas Físicas, Pepe Colubi, Raquel Martos, Roger de Gràcia y Pedro Vera repasan la actualidad con el mejor humor, y en el Gabinete Carolina Bescansa, Juan Manuel de Prada y Elisa Beni debaten sobre la subida del SMI.

¡Nuestra primera comparativa Vintage de camiones! ¡Y menudo podcast nos ha salido! Tiene trampa, hemos contado con un experto de lujo Joan Garriga responsable de la web www.encamion.com. Pero es que la rivalidad entre Barreiros, una empresa privada, y Pegaso, una empresa estatal, llegó a su punto álgido con estos dos modelos, el Saeta y el Comet. ¡Incluso contaremos un chiste! De camiones y de época… y habrá anécdota. Ha sido un lujo contar con Joan para hacer este podcast y lo veréis en el resultado. Si os gustan los camiones, pon en tu buscador www.encamion.com y vas a disfrutar. ENASA, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. En esta rivalidad con Barreiros parecía que tenía las de ganar… Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros titulado: “La Historia de Barreiros como nunca te la habían contado”. Tanto si lo has visto como si no, es buena idea que lo veas para entender mejor todo esto… Tanto el Saeta de Barreiros como el Comet de Pegaso fueron dos camiones muy avanzados en su momento, a inicios de los 60. No tenían mucho que envidiar a los mejores modelos europeos del momento. Y es que, de hecho ambos contaban con tecnología europea de marcas de primer orden a nivel mundial. En el caso de Barreiros llegó a un acuerdo con Berliet de Francia para usar sus diseños de cabinas. El Comet de Pegaso supone un verdadero punto de inflexión un cambio de época dentro de la marca. ¿El motivo? Pues que ENASA abandonó al mítico ingeniero Wifredo Ricart, creador del Barajas. El Barajas era un camión casi “deportivo”, con prestaciones de turismo, pero delicado. El Comet era otra cosas, un camión menos atractivo que el Barajas, sin duda más incómodo, pero mucho más fiable y racional. El Comet heredó el nombre y el eslogan de los británicos Leyland. De hecho el Pegaso Comet fue un desarrollo a partir del Leyland Comet, pero con muchas mejoras que se dejaban notar, tanto en la cabina como en el motor, que pasó de 110 a 125 CV. El Barreiros Saeta tenía versiones más ligeras, que arrancaban en las 3.5 toneladas de carga útil y llegaban a las 14 T de peso total en el modelo tope. El Pegaso Comet llegaba más lejos con un peso total de entre 10 y las 16 T que permitía una carga útil de 10 toneladas e incluso algo más. En ambos casos las versiones que triunfaron comercialmente eran las versiones de entre 12 y 16 T, lo que en aquellos años en el argot se llamaba un "Normal", o sea, camiones de dos ejes con entre 7 y 10 toneladas de carga útil. Más o menos ya conocéis las marcas y la situación, vamos a hablar de los camiones y vamos a comparar. Y os anticipo algo: El hecho de que una marca fuese privada y otra estatal, tenía reflejo en sus productos. Barreiros, además de ser una empresa privada era innovadora. Se esforzaban mucho en ofrecer más versiones y a mejor precio que su rival. No eran tan potentes, pues los motores más grandes rondaban los 90 CV, pero sí eran muy fiables y, sobre todo, la cabina resultaba mucho más cómoda. Además del asiento del conductor con suspensión, contaba con una banqueta de dos plazas para los acompañantes que era amplia y podía servir al conductor para dormir un rato. Pegaso era otra cosa y el Comet era muy racional y práctico sin ningún guiño al confort. Tan incómodo que no disponía de ningún tipo de suspensión en el asiento. A cambio, era más potente, 125 CV que luego llegaron a 135 CV y duros como el granito. Además eran, en su interior, muy ruidosos. Y los Pegaso eran duros como rocas, igual o puede que más que los Barreiros. Lo aguantaban todo, desde excesos de kilómetros o de kilos. Los Comet eran, desde luego, más fiables y económicos que los Barajas que le antecedieron. Eso sí, el Pegaso era más caro que el Saeta. En una empresa estatal y más en esa época, el tema comercial se lo tomaban con calma, con mucha calma y no eran tan competitivos en precio, financiación o entregas. Los Comet tenían muy buena fama en casi todo, pero se les consideraba camiones muy incómodos y duros para el conductor. Camión del día. Voy a elegir el camión Barreiros 300 Turbo que pude conducir en la “la mili”.

Governo federal reconhece estado de calamidade de 79 cidades no RS.

Fernando Alvim conversa com Sofia Manuel (A Tripeirinha) Rita Oliveira, Catarina Barreiros e João Barreiros sobre eventto dedicado à sustentabilidade.

El taxi es una de esas cosas que forman parte del paisaje, que todos hemos usado, que vemos cada día… y de la que sabemos poco o casi nada. ¡Y hay tanto que contar! Su historia está llena de curiosidades y te vamos a contar algunas…Tenía ganas de hacer un video sobre taxis, me puse a trabajar en el guión y rápidamente me di cuenta de una cosa: ¡Era imposible!… ¿Uno? ¿Sólo uno? ¡Si hay mucho que contar! Todos sabemos que el inventó del taxi es muy anterior al invento del automóvil. ¿Cómo de antiguo? Francamente, resulta difícil saberlo, porque es tan antigua que no hay testimonios escritos… hasta que el poeta Publio Virgilio, allá por el año 30 a.C. deja testimonio escrito de que los romanos “con posibles” utilizaban carros de alquiler para moverse por la ciudad. Pero al que generalmente se le considera el “inventor” del concepto de taxi tal y como lo conocemos, es al francés Nicolas Sauvage quien en 1640… Si hablamos de coches y de taxis hay que hablar de Louis Renault un visionario. Y su marca fue la primera que diseño y fabricó en 1904 un coche pensado en ser usado como taxi: El AG1 Landaulet. Era un coche sencillo de conducir, simple, robusto, muy cómodo y de ajustado consumo. En sus comienzos el precio de los taxis ya era motivo de controversia.¿El motivo? Muy sencillo, ajustar el precio. ¿Y cómo se solucionó el problema? Gracias a un dispositivo medidor de tarifa, llamado comúnmente “taxímetro”. Os sorprenderá saber que los taxis fueron pioneros en usar elementos de confort y discreción tales como los cristales tintados, la calefacción, el suelo plano o amortiguadores especiales.Los taxis eran realmente coches especialmente amplios cómodos. Hay ciudades y países, Londres es el ejemplo, donde el modelo que se usa para taxi es un coche diseñado específicamente para taxi. Pero es la excepción, en la mayor parte del Mundo cada gobierno y ayuntamiento ponen unas normas y unas reglas y el taxista elije según su interés… Ya hemos hablado de un modelo de taxi, el Renault AG1. Os voy a hablar de diez modelos o tipos de taxis que a mí me parecen interesantes destacables o curiosos. 1. “Almendrones”: Cuba. En La Habana muchos de los taxis que puedes alquilar son preciosos coches americanos de los años 50 y 60 que los cubanos llaman cariñosamente “Almendrones” como referencia a si forma y tamaño. 2. Checker Motors: USA. La Checker Cab o Checker Motors fue una empresa dedicada a hacer solo taxis que podían verse en la mayoría de las ciudades americanas y que aún se ven, sobre todo en películas americanas. Mecánicamente eran más simples que el mecanismo de un botijo… Eran duros, simples, baratos y con una estética muy propia… a mí me gustan. 3. Dodge Dart: España. En las principales capitales de provincia de España hubo algunos taxistas atrevidos o adinerados que usaron en los 70 estos coches como taxis… coches que eran verdaderamente caros y muy lujosos, lo más de lo más en España. 4. LTi TX4: Reino Unido. No, no lo fabrica la china “Geely” como he leído por ahí… mejor dicho, sí lo fabrica, pero para China. El que se usa el Londres lo fabrica LTi sobre un diseño del Austin FX4, que dio lugar al LTI TXII… y luego al TX4. No hubo TCX3… ¡estos ingleses! 5. Seat 1500: España. En toda España y especialmente en Madrid y Barcelona, primero los Seat 1.400 y luego los 1.500 fueron legión por una poderosa razón: No había otros coches. Durante décadas, desde los 50 y sobre todo desde los 60 eran los taxis españoles. Normalmente se les cambiaba el motor original de gasolina por un Perkins, un Mercedes y sobre todo por los muy nacionales Barreiros y Matacás “Made in Spain”. 6. Vocho: México. Al llegar a Ciudad de México, como también me pasó en Rio de Janeiro, me sorprendió ver a los Escarabajo, “Vochos” en México y “Fuscas” en Brasil, como taxi. ¿El motivo? Pues que es España los taxis eran siempre de 4 puertas… y estos, obviamente, no lo eran. Muchos no llevaban asiento del acompañante para poder acceder mejor. 7. Toyota Prius: Canadá. Y más concretamente Vancouver, una ciudad donde el 90 por ciento de la energía es renovable y que siempre aparece como ejemplo de sostenibilidad… supongo que en breve usaran coches cien por cien eléctricos. 8. Tuk Tuk: Tailandia. He puesto Tailandia, pero hay infinidad de países de oriente o medio oriente que utilizan estos motocarros como taxis… ya los llamen Tuk Tuk o Auto Rickshaws como en la India. 9. Vaporetti: Italia. Más concretamente, Venecia. No requiere explicación porque en Venecia los taxis son barcos. 10. Burro “taxi”: España. Permitidme este guiño a lo nacional, y es que en el municipio malagueño de Mijas es el único país, al menos de Europa, donde hay “burro-taxis”. También lo he probado… ¡me encantan los burros! Me parecen entrañables…

Viajamos a Ourense para indagar en la imperdible historia de Eduardo Barreiros, ourensano emprendedor que empezó con una diminuta empresa de autobuses y terminó teniendo un emporio de camiones y tractores por toda España. Luchó contra la oposición del Franquismo e hizo historia consiguiendo lo que nunca antes ningún ingeniero: convertir los motores gasolina en diésel. ¿Cómo lo hizo? ¿Y por qué terminó en Cuba y olvidado por muchos españoles? Hablamos de ello con Carlos Alsina, Rubén Amón, Rosa Belmonte, Guillermo Altares, Sergio del Molino y nuestro anfitrión en Ourense, el catedrático  Afonso Vázquez Monxardín. Además, regresamos a la foto de la emigración por antonomasia, el padre y el hijo llorando capturados por el fotógrafo Manuel Ferrol. Explicamos en qué circunstancias se tomó esa famosa foto y quién era Ferrol e indagamos en el fenómeno masivo de la emigración gallega y española.

Viajamos a Ourense para indagar en la imperdible historia de Eduardo Barreiros, ourensano emprendedor que empezó con una diminuta empresa de autobuses y terminó teniendo un emporio de camiones y tractores por toda España. Luchó contra la oposición del Franquismo e hizo historia consiguiendo lo que nunca antes ningún ingeniero: convertir los motores gasolina en diésel. ¿Cómo lo hizo? ¿Y por qué terminó en Cuba y olvidado por muchos españoles? Hablamos de ello con Carlos Alsina, Rubén Amón, Rosa Belmonte, Guillermo Altares, Sergio del Molino y nuestro anfitrión en Ourense, el catedrático  Afonso Vázquez Monxardín. Además, regresamos a la foto de la emigración por antonomasia, el padre y el hijo llorando capturados por el fotógrafo Manuel Ferrol. Explicamos en qué circunstancias se tomó esa famosa foto y quién era Ferrol e indagamos en el fenómeno masivo de la emigración gallega y española.

A Comissão de Inquérito à TAP provoca agitação na política nacional, Marcelo diz que não está no bolso de ninguém. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Papo com o Anjo na Jovem Pan: Entrevistas sobre negócios, de forma simples, descontraída e direta ao ponto. Pétala Barreiros é uma jovem que já acumula multi adjetivos! Influenciadora digital, possui 24 anos, escritora, foi alvo de polêmicas, fake news e, mesmo assim, não perdeu o foco, se tornando uma promissora e bem sucedida empresária. Em 2021, criou a “Pétala Beauty”, uma empresa de cosméticos que veio para revolucionar o conceito de skincare, com o objetivo de levar produtos de altíssima qualidade para mulheres de todo o Brasil.See omnystudio.com/listener for privacy information.

O que vale o pacote de ajuda às famílias apresentado pelo governo. Pacote da habitação não é exequível, diz Marcelo. Então como ficamos? Com Luísa Meireles, Raul Vaz e Natália Carvalho. Moderação de João Barreiros.

O P.R. critica a inação da Igreja Católica no caso dos abusos sexuais de menores;O equilíbrio difícil nos Açores e as demissões na TAP. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros

Conferência Episcopal Portuguesa anuncia o que vai fazer com relatório da Comissão Independente. Protesto Social aumenta em Portugal. Com António José Teixeira e Luísa Meireles. Moderação de João Barreiros.

Sondagem da RTP para a U. Católica coloca o PS nove pontos abaixo do que conseguiu nas eleições.Habitação: prossegue o debate ideológico. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raúl Vaz. Moderação de João Barreiros

Dezasseis medidas chegarão para resolver o problema da habitação?O relatório sobre os abusos na Igreja e a saída de Catarina Martins da liderança do BE. Com António José Teixeira, Luísa Meireles,Raúl Vaz e João Barreiros

Semana marcada por manifestações de protesto, quantas Odemiras desconhecemos, e o sonho de Zelensky. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Costa acha que o governo se pôs a jeito, mas os "casos e casinhos" ficaram para trás. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Cinco milhões para o altar-palco geram dúvidas sobre as despesas das JMJ. IL e Chega alteram contas (e futuro) da direita portuguesa. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros

Costa e Marcelo divergem na aplicação do questionário, professores prosseguem greve e TAP em processo de venda. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

A solução encontrada pelo governo serve? Greve dos professores agudiza-se. E a situação no Brasil. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Uma semana dificil para um executivo debaixo de fogo. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Marcelo aconselha o governo a não causar instabilidade, plano de contingência na saúde e Zelensky nos EUA. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Resolução do PAN condena Catar, Costa faz balanço de nove meses de governo. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Uma década para decidir em que condições se pode recorrer à eutanásia. Suspeitas de negócios obscuros envolvem a defesa. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Costa Silva reforçado com as alterações no executivo. Demissões em Almada e no Amadora-Sintra. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

Redes ilegais de emigração apanhadas no Alentejo, e Marcelo no Catar, apesar dos protestos. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.

A biografia do ex-governador é um ajuste de contas? Governo tem de lidar com as mensagens xenófobas e racistas de centenas de agentes da autoridade. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz e João Barreiros.

O SE adjunto do Costa sai do governo. Mudanças no PCP. Com António José Teixeira, Luísa Meireles e Raul Vaz. Moderação de João Barreiros.