Podcasts about lancia thema

Many enthusiasts don't realize that the Alfa Romeo 164 and Saab 9000 share their underpinnings — with the Lancia Thema and Fiat Croma. They all ride on the Fiat Tipo Quattro (Type 4) platform, and in this episode, we discuss the their history and drive the three most powerful, quickest, and fastest FWD sport sedans of their era. === WATCH THE FULL REVELATIONS EPISODE HERE: https://www.youtube.com/watch?v=G71uIVvnzvw == This is a history less about their initial development, to the plethora of engine options, posh and/or aerospace-inspired interiors, styling, power, handling dynamics, and the pros and cons of platform sharing.  We kick things off with the platform's predecessors: the Tipo Zero, Tipo Uno, Tipo Dua, and Tipo Tre – go figure – all of which underpinned a variety of Fiats. Meanwhile, Saab had effectively been building cars on the same platform since the 40s before finally making something new for the Saab 99 during the late 60s, and then the 900 in late 70s (which was really just a revised 99). But when it was time for a shift upmarket in the late 80s, Saab needed financial help to create the 9000 after a merger deal with Volvo fell through. At the time, Lancia was in need of a full-size family sedan and jumped into the mix as well via an existing relationship with Saab (see the Saab Lancia 600). There's a brief sidebar about weird cars of the time. Select picks include the Citroen DX and GS, as well as the AMC Eagle and Concord. Plus oddball platform sharing in the form of the Dodge Monaco, Renault 25, and Chrysler 300M. Merkur enters the chat, as does Cizeta and the equally prodigious V6 Chevy Cavalier Z24, 4-cylinder Cadillac Cimarron, and, of course, the forever elegant Lumina Euro.  What's that? You'd like to know how many V6s were on sale in Europe in the late 80s? One. Or two. Somewhere between 1 and 3-ish. We think. Pretty sure. In any case, the hottest of the hot Tipo Quattro cars are QUICK. The Saab 9000 Aero being the quickest FWD car of the time, but the Thema 8.32 and Alfa 164Q4 were close behind. As were the Dodge Omni GLHS and the Ford Taurus SHO – the original fast blob. In This Episode: The Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde (230 hp) The Saab 9000 Aero (225 hp) The Lancia Thema 8.32 (215 hp) There's much talk of Busso V6s, Ferrari V8s (cross- and extra jiggly flat-plane) and their sound profiles. We'll also cover the delightful smell of rich Italian leather, and our most favorite Pininfarina pen strokes. Then we'll blitz through a bunch of badge-engineered bungles like the VW Routan, Acura SLX, Mazda2 and Honda's new Prologue. When done poorly, platform sharing can kill entire brands, but sometimes we're left with a small crop of lust-worthy enthusiast cars, and for that we are thankful! Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

La “Platafforma tipo 4” no es un coche… sino nada menos que 4. Y es que el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Saab 9.000 y el Lancia Thema tenían una base común. “Tipo 4” fue uno de los primeros proyectos exitosos de la reducción de costes… Una base común, pero coches muy distintos… Me adelanto un poco a la conclusión, pero estos coches demuestran que se pueden hacer coches muy diferentes sin renunciar a ahorros de costes… para mí son una enseñanza de cómo se debían hacer las cosas ahora para evitar que todos los coches fuesen iguales o muy parecidos. Ford, la marca que implantó la producción en serie o en cadena dando lugar a lo que se denominó “fordismo”, una forma diferente de hacer las cosas. Pero siguió avanzando en esa línea. El siguiente paso fue la homogeneización de la producción. Ford y muchas marcas americanas, sobre la misma base, el mismo chasis e incluso los mismos motores, lo “vestían” con carrocerías diferentes, dando lugar a modelos e incluso a marcas diferentes, que los consumidores percibían como diferentes, pero que en el fondo eran el mismo producto a veces incluso fabricado en las mismas cadenas de producción. A comienzos de los años 70 en Europa el “Mercado Común Europeo”, la semilla de la actual Unión Europea da un paso clave que afecta a la industria europea: Se eliminan los aranceles entre los miembros… y los fabricantes alemanes partían con ventaja en el sector de las berlinas de cierto lujo… había que reaccionar. El grupo Fiat no tenía una buena gama de berlinas de lujo. Además, estaba siempre muy atenta a lo que sucedía en Norteamérica, tomo buena nota y pensó en hacer los mismo… pero afortunadamente para nosotros, no lo copio tal cual, sino que hizo una versión muy “a la europea”, en mi opinión todo un acierto… Y así nace la plataforma común denominada Proyecto Tipo 4 o plataforma Tipo 4 nace en 1978 auspiciado por el grupo Fiat, pero muy pronto se une Saab, como os digo, una marca que ni de lejos contaba con los recursos de los italianos… para mí, una jugada muy hábil e los suecos. Era algo realmente novedoso que marcas competidoras del mismo grupo e incluso una que no era del grupo, se uniesen para desarrollar un chasis-plataforma común, por supuesto, con motor transversal y tracción delantera. Seguro que los ejecutivos de Fiat no pensaron que Saab fuese un rival peligroso… Les parecían muchos más peligrosos los alemanes, sobre todo BMW y Mercedes, Audi se uniría más tarde, o los franceses, sobre todo de Peugeot, que sí tenían más tradición en este sector y que tenían un modelo de mucho prestigio, como el Peugeot 504. El exitoso proyecto dio sus frutos rápidamente y en 1984 se presentan los Lancia Thema y Saab 9000, el Fiat Croma llega en 1985 y el que más se demora es el Alfa Romeo 164, ya explicaremos los motivos, que se presenta en 1987. El éxito de este proyecto se debe a varios motivos. Una plataforma común permitía importantes ahorros de costes en investigación y producción, pero los modelos se percibían como distintos… y es que eran muy distintos, ya los analizaremos. Los más parecidos eran el Fiat Croma y el Saab, ambos de 5 puertas... Por ejemplo, su parabrisas era idéntico. El Fiat Croma nunca tuvo versiones de 3 volúmenes, pero el Saab sí. En cambio, el Alfa Romeo y el Lancia nacieron como berlinas de 3 volúmenes y 4 puertas y el Alfa siempre fue así. No el Thema que fue el único de los Tipo 4 que conto con versiones familiares. Como veis partiendo de una plataforma común podían hacerse variantes muy diferentes. Pero como os decía, la brillantez de este proyecto es que los coches eran verdaderamente diferentes. El diseño de su carrocería e interiores más el uso de motores diferentes, de 4 a 8 cilindros, con o sin turbo, consiguieron que cada uno de estos coches tuviese su propia personalidad. Voy a elegir de cada uno la versión que considero más representativa. Alfa Romeo 164: Deportivo. He tenido la fortuna no sé si de probar todos los Alfa 164, pero si no todas, casi todas las versiones. Mi favorita es la que lleva el motor 3 litros, ¡cómo no! pero además 24 válvulas, denominada 164 V6 24v “Quadrifoglio Verde” con sus 232 CV. Es un coche para mi muy bonito, con un interior amplio y acogedor y un acabado que no era el de un BMW, pero está menos lejos de lo que puedes pensar. A cambio el sonido de su motor es insuperable y su potencia a bajas medias y altas vueltas, sorprendente. Y para ser un tracción delantera era un coche con muy buena motricidad y muy ágil… y sin duda, el “Tipo 4” más deportivo. Fiat Croma: Sensato. También he podido probar muchas de estas versiones, pero si me tengo que quedar con una, la que mejor representa a este modelo, la escogida sería la 2500 TD id. Encaja con la filosofía de este coche que aunque es discreto, tiene grandes virtudes. Y la relación potencia consumo de este motor, en sus tiempos, era casi imbatible. Lancia Thema: Elegante y exclusivo. Ferrari era de Fiat y alguien en Lancia tuvo la feliz idea de “Meter” el V8 de 3 litros y 32 válvulas del Ferrari 308 en el vano motor del Thema. Y nació un coche mítico, el Lancia 8.32, respetando la denominación usada por Ferrari, pero que todo el mundo conoce como “Thema Ferrari”. Más que deportivo, este Thema era refinado, por su excelente motor de 215 CV y su exquisito interior, con asientos cosidos a mano por la empresa “Poltrona Frau” y con mucha madera en su interior. Era el mejor coche para viajar rápido con confort y lujo. El Thema fue el único Tipo 4 en montar un V8 y en ofrecer una bonita carrocería familiar obra e Pininfarina. Saab 9000. El más Premium. En 1993 aparece la versión CS Aero Turbo con motor 2.3 de 225 CV, equipado a tope y con aditamentos aerodinámicos y llantas específicas. Este Saab, que pude probar muy largamente, me cautivó, es mi elegido y creo que el mejor representante de este 9000, muy Premium.

“Stellantis anuncia que el Consejo de Administración de la Compañía ha aceptado hoy la dimisión de Carlos Tavares como CEO con efecto inmediato”. ÁMSTERDAM, 1 de diciembre de 2024. Cae el último defensor a ultranza de los coches eléctricos. Un personaje que ha metido a muchas marcas en un verdadero callejón sin salida… y que en 2022 cobró más de 23 millones de euros… He reflexionado mucho antes de hacer este video, que quizás no sea muy del estilo de los habituales en GH, donde hablamos mucho de historia, de tecnología, de competición, de curiosidades, de clásicos… pero no podía dejar pasar una cosa así… Y es que, en el fondo de este viejo aficionado, sigue latiendo el corazón de un periodista… Para mi esta dimisión representa el cambio de un ciclo… o, dicho de otro modo: ¡A ver si los demás se dan cuenta de que éste no es el camino! ¿Qué camino ha marcado el hombre de los 23 millones de euros de sueldo? Vamos a hacer una relación y luego vamos a entrar en detalle. Pero antes permitidme una reflexión previa en un vídeo en el que habrá muchas reflexiones. La nota de prensa continúa diciendo que “El proceso de nombramiento del nuevo consejero delegado permanente está muy avanzado y concluirá en el primer semestre de 2025”. ¿Hacen falta 6 meses para cerrar esta crisis?… mal vamos. De momento, de forma interina, la empresa será dirigida por John Elkann. Primero, es una constatación de la crisis absoluta de la industria europea. Segundo, insisto de nuevo en que esto es una opinión, demuestra que Stellantis ha sido y es una mezcla de marcas insostenible. Tercero, la mala gestión de la crisis de los motores “PureTech” o como ya los llama la mayoría “Pudretech”. Y cuarto y último, lo digo en la entradilla, con Tavares se va el "último irreductible" de la electrificación. Porque a estas alturas, en la patronal europea, Tavares era el único que defendía el límite 2035. Entremos en detalle. Me gustan los refranes, como el que dice “entre todos la mataron y ella sola se murió”, que va al pelo aplicado a la industria europea. Y es que las medidas de los políticos para mi han sido enormemente desacertadas, pero las soluciones adoptadas por las marcas lo han sido más aún si cabe. Estos nuevos CEO que cobran millonadas han sido “blanditos” y no han negociado bien con los organismos oficiales y con la UE. ¡Qué tiempos en los que las marcas defendían no sus intereses, sino los intereses de sus clientes! Cuando los políticos marcaban los objetivos, pero los fabricantes decidían cuál era el camino a seguir más adecuado. Y luego está China… los fabricantes europeos dicen que su pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos viene dada por el coste de la energía y de la mano de obra… y seguro que es cierto…. en parte. Pero, os hago otra reflexión: ¿Cómo va a competir contra tus proveedores? China fabrica el 80 por ciento de la producción mundial de baterías para coches… es difícil competir con alguien que es a la vez rival y proveedor… Este video se ha “colado”, por pura cuestión de actualidad, a uno que hemos grabado sobre la plataforma “Tipo 4” uno de los primeros proyectos con verdadero éxito de ahorro de costes. El video se titulará “Alfa 164, Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000, tan iguales tan distintos”. Os invito a verlo. ¿El motivo? Este video demuestra que la economía de escala es posible sin que las marcas pierdan su identidad. En mi opinión la mezcla de marcas italianas, americanas, alemanas y francesas en un mismo grupo no ha funcionado… Como os decía, entras en un concesionario y ves un Alfa casi al lado de un Citroën, un Lancia o un Opel… o un DS, que se ha quedado a medio camino de lo premium. ¿No sería mejor que cada marca pudiera enfocar su desarrollo en función de sus propias estrategias de desarrollo, diseño y objeticos comerciales? De “PureTech” a “Pudretech”. No, no han sido rápidos en Stellantis solucionando esta grave crisis. Y es que hablamos de mucho, muchísimos motores… a ver, si para nombrar un nuevo CEO necesitan 6 meses, para solucionar el problema de cientos de miles de motores pueden necesitar… siglos. Todo el mundo, incluidos los fabricantes de coches, pueden equivocarse. Aunque hay errores y errores… ¿a qué ingeniero le pareció una buena idea poner una correa que es básicamente de goma en baño de aceite? En Stellantis han tardado mucho en darse cuenta, mucho en reaccionar y las propuestas que han dado a sus clientes no siempre han sido adecuadas… un desastre para los clientes y también para la reputación de las marcas. Tavares era el "último irreductible" defensor de la electrificación con fecha límite en 2035. Y no, no porque fuese un ecologista convencido, era una huida hacia adelante… Porque después de crear un monstruo empresarial, de parar todo el desarrollo de los motores diésel y gasolina, de no apostar decididamente por los híbridos que son los actuales reyes del mercado y de invertir un dineral en electrificación... pues no ha estado dispuesto a cambiar el paso… Lo cierto es que Stellantis y su líder se han ido quedando cada vez más solos. En verano, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles solicitó a la UE que pospusiera los nuevos objetivos de emisiones de 2025. Pues… adivina quien lanzó un comunicado apoyando la normal actual. La conclusión es que espero y deseo que esta dimisión, que como en la obra de Gabriel García Márquez era la “Crónica de una muerte anunciada”, suponga un cambio de ciclo. De hecho, su contrato acababa en 2026. A ver si llega una renovación de las personas y las ideas de quienes deciden el futuro de la industria europea del automóvil. En el caso de Stellantis, el problema no es el presente. A fin de cuentas, la compañía presentó unos resultados en 2023 de 18.525 millones de euros, un 11% más que el año anterior… Pero los resultados de algunas marcas, la situación en el mercado americano y creo que sus posicionamientos respecto a las normativas europeas han hecho que el consejo de directivo de Stellantis le haya puesto en una situación complicada y haya preferido renunciar. Respecto al resto de la industria, me considero ecologista, pero hay que buscar soluciones realistas y globales. ¿Por qué digo esto? Porque las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, sobre el total mundial, era del 7,3% en 2021 y ha seguido descendiendo. China era el responsable del 32% y sigue creciendo…. La fuente de estos datos es la propia UE y Naciones Unidas. Y podríamos seguir hablando de grandes contaminantes, como la industrias, los barcos o los aviones… Sí, soy ecologista, pero tomemos medidas realistas, eficaces y justas, no medidas que solo sirven para el “postureo” y que destruyen industrias, riqueza y puestos de trabajo.

Seguimos con nuestra serie de “Especies en vías de extinción” y vamos a recordar a las berlinas deportivas, que fueron un referente de automóviles que aunaban lujo, confort, habitabilidad, capacidad de representación, buenas prestaciones y diversión al volante… algunas, os lo aseguro, inolvidables… La verdad es que resulta bastante obvio porque el concepto de “berlina deportiva” tiene dos palabras. Primero, berlina. Todos entendemos por berlina un coche de 3 volúmenes y 4 puertas laterales más portón. La otra palabra es “deportiva” y entiendo que ese significado no incluye simplemente unas prestaciones de alto nivel, sino un comportamiento deportivo razonablemente ágil y, sobre todo, divertido. Pero hay algo que no está incluido en el nombre, pero que para mí es seña de identidad de estas berlinas: Su elegancia, relativa discreción y capacidad de representación. Una berlina muy potente, de excelente comportamiento deportivo, pero erizada de alerones, aletines y muy llamativas, para mí no encajan en la definición más precisa y exigente de “berlina deportiva”. 1. Audi RS6 V10. El nombre competo de esta joya aparecida en 2008 es Audi RS 5.0 TFSI V10 Quattro Tiptronic… En su momento su precio se acercaba a los 150.000 €. El coche era tan “bestia” que, en las generaciones siguientes, en vez de aumentar la potencia que suele ser habitual, en este caso se bajó en busca de civilizar este coche. Incluso se “perdieron” dos cilindros por el camino. 2. BMW M5. Sí, podría haber elegido un M5 más moderno, pero es que este M5 E28 aparecido en 1984 y ofrecido hasta 1987 es una de las primeras berlinas deportivas de altas prestaciones. Recordad que primero apareció el BMW 535i M con 218 CV y luego el “verdadero” y primer M5, éste, con motor 6 cilindros en línea 3,5 litros y 285 CV… ambos los pude probar en su momento… y alucine. 3. Ford Sierra Cosworth. Evidentemente la segunda versión, con propulsión posterior y carrocería tres volúmenes o la tercera, con tracción total pero la misma carrocería de tres volúmenes, en ambos casos con solo un discreto alerón posterior, nada que ver son los excesos de la primera. Para mí la mejor es la de en medio, la de 1986, salvo si vas a hacer rallyes o ir a la nieve. Es más práctica que la primera, más ligera que la tercera y su cambio Getrag, casi de carreras, era una auténtica delicia. 4. Jaguar XJR. Es innecesario decir que Jaguar tenía, y a pesar de todo sigue teniendo, una imagen de coche de lujo con cierta clase y estilo. Y también tenían berlinas más que deportiva, muy “vitaminadas” gracias a sus motores de 12 cilindros. Pero en 1994 decidieron dar un paso más y hacer una verdadera berlina deportiva, no una simple berlina rápida. 5. Lancia Thema 8.32. El Thema 8.32 llamado por todos “Thema Ferrari” muchos le definieron como el “Ferrari de cuatro puertas” … quienes así lo definieron estaba claro que nunca, ¡jamás!, se habían montado en un Ferrari. Porque si pudiese me compraría un Ferrari, pero pocos coches hay más incomodos que un Ferrari, ahora, pero en 1984, cuando apareció este coche, todavía más 6. Lotus Omega. Muchos se olvidan de esta genuina berlina deportiva aparecida en 1990. Y es que, en la Europa continental, la verdad, se vio poco. A partir de una buena base, como era el Opel Omega, Lotus diseñó un modelo que se convirtió en una pesadilla para coches como el BMW M5. 7. Mercedes-Benz 500 E. Voy a ser honesto… no sé si este modelo de 1990 debería estar aquí porque quizás le falta algo de deportividad… ¡ojo! digo deportividad refiriéndome sobre todo a su cambio automático, no a su potencia. Con su motor 5.0 V8 de 326 CV el Mercedes 500 E era el modelo ideal para viajar rápido y cómodo por las autopistas alemanas libres de limitaciones. 8. MG ZT 260. Este coche, muchas veces olvidado, llega en 2003. La marca estaba en horas bajas y su gama resultaba un poco anodina y sus modelos algo “viejos”. Y pensaron para revitalizar su imagen lanzar una berlina deportiva. Y fueron muy prácticos: Partieron ni más ni menos que un Rover 75 y le plantaron el motor del Ford Mustang, V8 de 4.6 litros y 260 CV. Solo se fabricación 883 unidades. 9. Peugeot 405 T16. En 1993, Peugeot lanza la que para mí es su última berlina deportiva, con permiso del Peugeot 508 PSE. NO se debe confundir este modelo con el Peugeot 405 mi16 de “solo” 160 CV y que también es una berlina deportiva. Pero el modelo del que hablamos lleva el motor, civilizado, del 205 T16 de grupo B. 10. Volvo 850 T-5R. No voy a hablar mucho de este Volvo 850 T-5R aparecido en 1995 porque… también aparecía en el vídeo de “Familiares deportivos”. Y es que este modelo, por cierto, de tracción delantera, cambió la imagen tan conservadora de Volvo.

No podía ser otro número más que este, el que forman el 1 y el 3… Os traigo 12+1 coches en los que fallecieron personajes famosos. Algunos os van a sorprender o el coche o el famoso o las circunstancias. Hay muchas teorías “conspiranoicas”. Seré sincero: Este video va de “coches asesinos” pero lo cierto es que, prácticamente en ningún caso, la culpa fue del coche… 1. 1927. Amilcar: Isadora Duncan. He leído y escuchado en más de una ocasión que la muerte de Isadora fue en un Bugatti. Incluso he leído y escuchado, en este caso de fuentes generalmente bien informadas, como se dice en la tele, que la propia Isadora creía que iba a bordo de un Bugatti. 2. 1939. Bugatti Tipo 57: Jean Bugatti. Voy a ser un poco malo: Con los coches tan bonitos que hacía Bugatti y Jean, el hijo del gran Ettore, fue a perder la vida en uno de los más feos. Si te digo el Tipo 57 a lo mejor no le pones “cara”, pero si te digo el Bugatti Tank, seguro que sí. 3. 1945. Cadillac: General George Patton. Una de las muertes que en algunos casos ha dado lugar a teorías de la conspiración. Con la Alemania Nazi ya vencida Patton viajaba en un Cadillac cuyo modelo exacto no he podido averiguar porque era militar y difícil de reconocer y tuvo un accidente absurdo a baja velocidad en el que el único fallecido fue él. 4. 1955. Porsche 550: James Dean. Aunque la frase no es suya, le va al pelo: “Muere joven y deja un bonito cadáver”. Dicho y ello. En este caso también hay teoría de la conspiración pues su Porsche 550, apodado “Little bastard” estuvo envuelto en más accidentes. 5. 1960. Facel Vega HK500: Albert Camus. Siempre lo digo: La realidad supera a la ficción. Por error la prensa de la época publicó que el ciclista italiano Fausto Coppi había fallecido en accidente de tráfico. En una entrevista el premio Nobel Camus afirmó: “No hay nada más idiota que morir en un accidente de coche”. 6. 1965. Ferrari 250 GT Spider. Porfirio Rubirosa. El bueno de Porfirio era un crack que tuvo relaciones “intimas” e incluso se casó con una colección de estupendas y en algunos casos adineradas mujeres. Tuvo relaciones con Doris Duke, hija del dueño de Camel, con Barbara Hutton, hija del dueño de Woollworth, con Jayne Mansfield, de la que hablaremos más tarde para desgracia de Jayne, con Zsa Zsa Gabor y Eva Perón, entre otras. 7. 1967. Buick Electra Model 66. Jayne Mansfield. Vamos ahora con Jayne Mansfield, heredera de Marylin Monroe a la que se parecía bastante. La rubia Jayne destacaba por sus medidas, de 103/54/91 pero, ¡ojito! también por la medida de su cociente de inteligencia, que era de 163… 8. 1973. BMW 2800: Nino Bravo. En los 70 fallecieron dos de mis ídolos: Evangelina Sobredo Galanes y Luís Manuel Ferri Llopis… que muchos conoceréis por sus nombres artísticos, Cecilia y Nino Bravo. En esos tiempos atender a los “bolos”, a las actuaciones en directo, implicaba viajar por carreteras no muy buenas y, en muchas ocasiones, con prisas. 9. 1982. Rover 3500 de 1972: Grace Kelly. ¡Más teorías conspiranoicas! Por ejemplo, se dijo que en el momento del accidente de Grace conducía su hija Estefanía, que entonces tenía 7 años. Otras teorías dicen que tenía como amante a un mafioso y que iba a reunirse con él. Como de costumbre ninguna de estas teorías, y otras muchas, se han podido demostrar. 10. 1989. Lancia Thema 8.32: Fernando Martin. Otro de mis ídolos, como aficionado y practicante al baloncesto que soy. Era un personaje muy mediático, sobre todo en ese momento cuando su pareja era la archi famosa, en España, Ana Obregón. La prensa de le época se hizo un lío, algunos dijeron que iba en un Ferrari, cuando en realidad conducía un Lancia Thema 8.32, eso sí, con motor Ferrari. 11. 1992. Peugeot 405 Turbo: Juan Gómez, “Juanito”. Juan Gómez, jugador del Real Madrid conocido por todos como “Juanito”, ya retirado, fue a ver un partido de futbol de su equipo. Iba dormido en el coche, un Peugeot 405 Turbo, así que no se enteró de nada. 12. 1997. Mercedes S 280 de 1994: Diana de Gales. Lay “Di” falleció en un accidente de tráfico en el Túnel del Alma en París cuando era perseguida por unos periodistas. Pero también por algunos miembros del cuerpo de espionaje del Reino Unido, el MI6. Además el conductor dio positivo en alcohol. Iba con su novio el hijo del archimillonario árabe Al Fayed. 12+1. 2013. Porsche Carrera GT: Paul Walker. En un año acabado en 12+1 nos dejó un actor muy querido y además de una manera espantosa. Iba acompañado de su compañero en la saga “Fast and Furious”, el también actor Roger Rodas cuando estrellaron su Porsche Carrera GT, que salió ardiendo antes de que sus ocupantes pudiesen ser rescatados…

Paul en Michael houden allebei wel van een beetje een vieze auto op z'n tijd. En hoe wordt een auto viezer dan door te rallyen? Niet. Daarom een aflevering vol rallysport en Colin, en Richard, en Carlos. Maar eerst even een momentje voor de veranderingen in het wagenpark, want Michael wisselt sneller van auto dan van onderbroek, en Paul's leven heeft wel echt een Lancia Thema. Luister maar lekker! Schrijf je in voor Kannetjes & Karretjes bij DeDAKKAS.⁠⁠ Volg ons op ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Instagram⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ ⁠⁠⁠⁠⁠en check ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠onze website⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠. Muziek voor tijdens het rijden ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠vind je hier⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠.

先前介紹過的Alfa Romeo 164、Saab 9000均屬於Type 4計畫的一員，而Lancia Thema和Fiat的Croma則是該計畫的另外兩名成員。80年代上市的Thema(台灣稱帝馬)最著名的是其渦輪動力，其優異的加速性能更是讓人津津樂道，據說甚至不少黑白兩道人士喜以此為座駕，不過當年渦輪科技不似現今成熟，讓渦輪版Thema在山路上操駕得小心，以免動力突然湧現讓車輛不易控制。一般版Thema的動力性能已經讓人讚賞，其實當年還有一款空前絕後、植入Ferrari V8引擎的Thema 8.32，本集著重於對抗BMW M5等性能房車的Thema 8.32，而它可算是Lancia空前絕後的作品，請慢用！ CELSIORS Youtube頻道：https://www.youtube.com/channel/UCo3IxZ-cdzucOFOOY3CBe1w⁠ -- Hosting provided by SoundOn

先前介紹過的Alfa Romeo 164、Saab 9000均屬於Type 4計畫的一員，而Lancia Thema和Fiat的Croma則是該計畫的另外兩名成員。80年代上市的Thema(台灣稱帝馬)最著名的是其渦輪動力，其優異的加速性能更是讓人津津樂道，據說甚至不少黑白兩道人士喜以此為座駕，不過當年渦輪科技不似現今成熟，讓渦輪版Thema在山路上操駕得小心，以免動力突然湧現讓車輛不易控制。一般版Thema的動力性能已經讓人讚賞，其實當年還有一款空前絕後、植入Ferrari引擎的Thema 832，本集先專心介紹一般版Thema，下一集則將重點放在832車型，請慢用！ CELSIORS Youtube頻道：https://www.youtube.com/channel/UCo3IxZ-cdzucOFOOY3CBe1w⁠ -- Hosting provided by SoundOn

“¿Una fábrica de coches que hace aviones? No, una fábrica de aviones que hacía coches”. Así comenzaba un video sobre Saab que hicimos hace 3 años ya… en ese video hablamos de su historia… pero no de sus coches. Hoy, y a petición popular, con este podcast, cubrimos ese déficit y hablamos de los 10 Saab más inolvidables. Uno de los encantos de Saab era que fabricaba aviones… y eso se notaba en sus coches. Sobre todo en los primeros, como iremos viendo. Pero ese no era su único encanto. Tenía más. Por ejemplo, su estética atractiva, pero sobre todo diferente: Un Saab era un Saab y lo reconocías a centenares de metros. Pocas marcas que no sean exclusivas pueden presumir de esto… Otra virtud era su tecnología, muy avanzada y, de nuevo tengo que decir sobre todo al principio, con soluciones técnicas muy originales. Eran además coches muy fiables y, desde luego, de una calidad muy destacable, en mi opinión, ya en los años 70, al nivel de las mejores alemanas, entonces y ahora un referente, sin dudarlo. Por todas estas razones Saab ha sido una marca que era y es muy querida por los aficionados… y a la que se le echa de menos. Es cierto que la llegada de General Motors en el 2000 la marca pierde gran parte de su identidad… estás grandes compañías, igual que Ford hizo, más bien perpetró con Jaguar, son incapaces de respetar la identidad de una marca. Y en 2010 llegaron los neerlandeses de Spyker Cars N.V. para “rematar” la faena y quebrarla en solo un año. A pesar de diversos intentos a día de hoy sobreviven con rentabilidad la división de aviones, a la que le ha venido muy bien la guerra de Ucrania y la división de camiones, Scania AB. Una pena. Todo esto lo contamos con todo detalle en el vídeo titulado: “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches” También contamos que Saab significa “Svenska Aeroplan AB” o sea, en castellano, “Fabrica Sueca de Aviones S.L.” ... Ursaab: El original Saab (1946). Cuando en Saab pensaron en fabricar coches hicieron este prototipo, llamado también 92001 y X9248. A mí me gusta más el nombre de Ursaab porque en sueco. Literalmente, significa Saab original.Y en este caso la palabra original puede usarse en sus dos sentidos: Original por ser el primero y por ser diferente. Un dato curioso: De los 16 ingenieros que participaron en el diseño de este modelo solo 2 tenían carné de conducir. Saab 92: Tras el 91 Safir (1949). Como hemos dicho Saab fabricaba aviones y lo de los coches era una aventura. Acababan de lanzar un avión llamado Saab 91 Saffir y su siguiente lanzamiento era el coche… así que le pusieron el nombre de 92. Saab 95 Station Wagon: ¡7 plazas! (1959). Lo confieso: ¡me encantan estos Saab! Pero conocéis mi debilidad por loa Station Wagon, break o ranchera, como quieras llamarlo. Y el Saab 95, una evolución corregida y aumentada del 92 se lanza en versión “familiar” en 1959, apto para 7 plazas, las dos traseras en sentido opuesto a la marcha. Saab 96 2T: El último de su especie (1960). Al 92 le sucedieron las mejoradas versiones 93, luego 94 y el Station Wagon 95. El 96 era el coche que sustituía a los anteriores modelos… Su motor de dos tiempos, 750 cm3 y 38 CV fue mejorado con un 841 cm3 de 40 CV y ya con cuatro marchas. Fue el primer Saab en llevar reposacabezas, cinturones de seguridad y doble circuito de frenos en diagonal. Llego a haber una versión “Sport” con este motor, pero 57 CV de potencia. Saab 96 V4: Llegan los 4t (1964). La normas anti polución ya apretaban y los motores de 2 tiempos eran sencillos y potentes, pero no muy económicos. Saab no tenía motor de 4t ni tiempo para desarrollarlo ni dinero, pues un tradicional motor 4 en línea no cabía bajo el capo del 96. Pero un V4 a 60 grados sí podría caber. Era un motor raro, pero… que Ford fabricaba para sus Taunus entre otros modelos. Este motor inicialmente de 1.498 cm3 ofrecía 65 CV, menos emisiones y mucho menos consumo. Saab Sonett II: ¡Un deportivo! (1968). ¿Un Saab deportivo? Saab espoleada por los éxitos en competición decide vender un coche directamente para ser usado en competición: El Saab Sonett, hablamos de la serie I. Más que a Saab esta idea se le ocurrió a un loco, esos locos maravillosos de los que siempre hablo, Rolf Melide.El Sonett I fue solo un prototipo, pero ya como coche deportivo no orientado a la competición, nace en 1968 el precioso Sonett II. Lo curioso de este coche es que lo hubo en versión con motor 2t de Saab con 60 CV y luego con el V4 procedente del Ford Cortina con 65 CV. Saab Sonett III: ¡Qué bonito! (1970). Soy consciente de que soy un friki, pero este coche me encanta. La base es un diseño nada menos que del italiano Sergio Coggiola que fue modificado por el ingeniero sueco de Saab, Gunnar Sjögren que modificó la carrocería a de fibra para poderlo adaptar al chasis y motor V4 del Sonett 2. Saab 99 Turbo: Inicio de una historia de amor… (1977). El Saab 99 se presentó en 1968. Saab tenía un coche muy bueno, muy bien construido, pero con poca potencia para escalar a segmentos superiores. Y tenían el problema de que no cualquier motor cabía en ese vano motor… era necesario diseñar de cero un V6, algo costoso en tiempo y dinero. Pero los ingenieros suecos pensaron otra cosa: ¿Y si ponemos un turbo? Con este sistema el motor dos litros llegaba a los 145 CV y el coche superaba los 200 km/h. Esta historia la contamos con más detalle en un reciente vídeo titulado “Los primeros turbos… ¡que miedo!”. Saab 900 Aero Turbo 16: Amor a primera vista (1984). Era un fan absoluto de Saab… sin haber probado ninguno de sus coches. Y al poco de trabajar como probador llega a la redacción un Saab… yo grité. “¡Me lo pido!” Y me jefe y mis compañeros accedieron. Fue verlo en el garaje y me enamoré… hasta hoy. El coche era un 900 Aero Turbo 16 con motor 4 cilindros, dos litros, 16 válvulas, turbo y nada menos que 175 CV para un peso de 1.300 kg, nada excesivo en un coche de 4,7 metros y generoso equipamiento. Saab 9000 3.0 V6: El último auténtico (1995). Lo hubo con diversos acabados, como CD y CS, pero este coche es importante por tres cosas. Una: Contaba con la plataforma conjunta comparativa como el Alfa 164, Fiat Croma y el Lancia Thema, aunque con un toque Saab muy particular en sus reglajes de suspensiones. Dos: Fue el primer Saab con motor V6, un 3 litros procedente de GM con 210 CV. Tres: Para mí, es el último verdadero Saab… que luego siguieron haciendo muy buenos coches, pero que parecían evoluciones de lo anterior y no aportaban mucho. Conclusión. Como dicen las viejecitas en los duelos fúnebres, “siempre se nos van los mejores”. En el caso de Saab es cierto. Y espero que siga siéndolo porque verla renacer para hacer SUV eléctricos… ¡prefiero que se mantenga en la memoria tal y como esta! Pero, ¡Cuánto echamos de menos este tipo de marcas con tanta personalidad!

Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo? En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés. Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth. 1. Fiat 124 Spider (2015). No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas. 2. Fiat Coupé (1993). A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época. 3. Fiat X 1/9 (1972). Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70. 4. Fiat 124 Sport (1971). El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido. 5. Fiat 130 Coupé (1969). Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya. 6. Fiat Dino (1966). Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo! 7. Fiat 124 Spider (1966). El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes. 8. Fiat 850 Coupé (1965). Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en España “Sport Coupé” con doble faro delantero, la trasera con una ligera forma a modo de spoiler y, sobre todo, el motor 903 cm3 que luego propulsó al Fiat-Seat 127… 9. Fiat 850 Sport Spider (1965). Para mí, una verdadera joya diseñada por Bertone y uno de los descapotables más bonitos que conozco. He podido probar no uno sino ¡tres! De estos coches, marca Seat, y son bonitos e iban muy bien de estabilidad y con un motor muy alegre… pero los acabados y la calidad eran desastrosos y el chasis se retorcía como si fuese chicle… 10. Fiat 8V (1952). Me gusta más el nombre en italiano, “Otto Vu”. Y es que ya, en 1952, Fiat quería hacer un Coupé, pero un coche muy alto de gama, con motor V8 en V con uh extraño ángulo de 70 grados, de dos litros y 105 CV… que no eran pocos para la época. No se escatimó en nada, la carrocería era obra de Zagato como se leía en el rotulo que se incluía en cada coche donde se podía leer “Elaborata Zagato”.

We zijn collectief in de ban van de nieuwe Toyota Land Cruiser. En de LC 70 krijgt gewoon weer eens een facelift. Verder maakt Honda een auto met een onuitspreekbare naam en smoort daarmee dus alle mond op mond reclame in de kiem. Gelukkig kun je Subaru's uit voorraad krijgen, maar gaat Paul z'n lievelings BMW uit productie! Ook is de Grand Prix van Spa Franchorchamps aangedaan per Lancia Thema en het was daar nat. Schrijf je in voor ⁠⁠Kannetjes & Karretjes #2⁠⁠. Volg ons op ⁠⁠Instagram ⁠⁠en check ⁠⁠onze website⁠⁠. Muziek voor tijdens het rijden ⁠⁠vind je hier⁠⁠.

¡Qué buenos recuerdos! Comparar en profundidad estos dos coches y, en parte, en el circuito del Jarama. Se dice que las comparativas enfrentan a coches parecidos. No es el caso: Premium frente a generalista, tracción delantera frente a propulsión posterior, motor 4 cilindros turbo frente a un V8 atmosférico… y, para dar más salsa, apellidos ilustres con saber a F1: Ferrari frente a Cosworth… ¿Se puede pedir más? No voy a respetar el orden alfabético, porque habiendo un coche que no se llama oficialmente Ferrari, pero que lleva en la zaga la inscripción “by Ferrari” y un tremendo V8 que las tapas luciendo el mismo nombre, merece ser el primero. Al Lancia Thema confieso que fue un coche que siempre me gustó, pero al tipo que se le ocurrió meter atravesado bajo el capó el V8 del Ferrari 308 GTB… besaría el suelo que pisa. El bastidor del Lancia Thema, en este caso con suspensión pilotada, iba muy bien y digería sin problemas los 215 CV. Pero el interior… sencillamente impresionante: Madera de la buena en el salpicadero y puertas, asientos de la prestigiosa marca “Poltrona Frau” con cuero u opcionalmente piel vuelta “Alcantara” cosidos a mano… En realidad, el que para mí es el mejor Sierra Cosworth es éste de la segunda generación. El primero es más llamativo, pero sus suspensiones no estaban bien resueltas y el 4x4 sería más eficaz en según qué condiciones, pero le faltaba algo que para mí hace de esta segunda generación la mejor de todos: El cambio Borg Warner prácticamente de competición. También es el mejor Sierra Cosworth por otro motivo: Cuando Ford lanzó el primero, en realidad no creía mucho en ese coche. Lanzó un modelo pensando en homologarlo en competición. Pero el éxito de su propio coche y de otros de similares aspiraciones, también en algunos casos nacidos para la competición, como el BMW M3 y el Mercedes 2.3 16v, por cierto, también con culata Cosworth, hicieron que la marca se replantease el modelo. Cuando se publicó esta comparativa en febrero de 1988 insistía que el interés estaba en las diferencias más que en los parecidos, que los había: Número de puertas, planteamiento deportivo, tamaño, peso y precio, aunque en peso y precio el Thema superaba al Ford y en precio le superaba… por mucho, era alrededor de un 50 por ciento más caro… ¡Hablemos de motores! Si analizamos el motor del Sierra no podemos decir más que cosas buenas, y es que en Cosworth sabían hacer motores: Un dos litros 16 válvulas longitudinal, con inyección y turbo, pero con una entrega de potencia relativamente suave para ser un turbo de los 80 y ofrecía 204 CV a 6.000 rpm. Un motor extraordinario… hasta que lo comparas con el motor Ferrari. Un V8 es un V8, una afirmación evidente, pero necesaria. Y un motor Ferrari, es un motor Ferrari, otra afirmación evidente, pero en este caso imprescindible. El motor atmosférico del Thema tenía 4 válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza, encendido e inyección electrónicos o rendía 215 CV a 6.750 rpm. Sobre las 4.000 rpm tenía un pequeño bache, que no se notaba al volante, pero luego se disparaba con un sonido embriagador. El cambio del Thema no era malo, pero no era el del Ford. Soy un fan absoluto de la propulsión trasera cuando hablamos de coches deportivos. La pregunta es, ¿son estos coches deportivos? Desde luego el Ford sí. Su motor cumple incluso con un rival tan difícil, y del cambio… ¡que queréis que os diga! ¿Y el Lancia? Pues en carretera de trazado medio y rápido no solo podía seguir al Sierra Cosworth, gracias a su mayor sencillez de manejo, más aplomo y motor más fácil… eso sí, llegados a carreteras lentas de montaña, la relación entre la habilidad de conductor y el ritmo era más favorable que en el Ford, pero en velocidad pura, bien conducido, el Ford lo superaba. ¿Cuál es más bonito? Para mí no hay color: El Lancia. Esta versión del Sierra me encanta, pero no es un diseño tan “redondo” y exclusivo como el del Thema… pero es que ¡es un diseño de Giorgetto Guigaro! Creo que no hay nada más que añadir. Y si hablamos del interior… pues en este caso sí que no hay color: Gana el Lancia por goleada… Simplemente compara los asientos y el cuadro de instrumentos. Y es que no olvidemos que estamos comparando dos coches que en su momento tenían muy distinto precio… y digo en su momento, porque ahora, como clásicos, tienen un precio muy similar. Pero hay que elegir un ganador y lo voy a hacer: Me quedó con el “aristócrata”, porque si hecho de menor en algún momento al Sierra Cosworth basta con que apure las marchas cortas para oír el motor Ferrari y me acuerde de la F1, se me ponga la piel de gallina…

Thema heute:    Das Comeback von Lancia ist gestartet Foto: FCA Germany GmbH /Stellantis Lancia ist „ready for Europe“ und macht nun einen ersten Schritt, um wieder eine glaubwürdige und respektierte Marke im Premiumsegment zu werden“, erklärte Luca Napolitano, CEO der Marke Lancia, kürzlich. „Unseren Zehnjahresplan, der im September 2021 verabschiedet wurde, setzen wir nun Schritt für Schritt um. Lancia ist die Marke der italienischen Eleganz, und jetzt kehrt sie zurück. Innovation und zeitloses Design sind seit jeher die Kernwerte von Lancia, denen wir nun Nachhaltigkeit, Kundenorientierung und Verantwortung hinzufügen. Vor diesem Hintergrund blicken wir mit großem Ehrgeiz in die Zukunft.“ Foto: FCA Germany GmbH /Stellantis Der Zehnjahresplan von Lancia beginnt 2024. Den Anfang macht der neue Lancia Ypsilon, der mit rund vier Metern Länge ins B-Segment der Limousinen mit Schrägheck fällt und mit einem zu 100 Prozent elektrifizierten Antrieb auf den Markt kommt. Im Jahr 2026 folgt das neue Flaggschiff von Lancia mit einer Länge von rund 4,60 Metern. Dieses Modell markiert den Einstieg von Lancia in das größte Segment in Europa. Für 2028 ist ein 4,40 Meter langer Nachfolger des legendären Lancia Delta geplant. Dabei handelt es sich um ein muskulöses Schrägheckmodell, das Autofans in ganz Europa begeistern wird. Mit diesen drei neuen Modellen deckt Lancia etwa 50 Prozent des Marktes ab. Sie haben die Aufgabe, die Position von Stellantis im Premium- und Luxussegment zu stärken, wie es das Unternehmen in der Strategie „Dare Forward 2030“ festgelegt hat. Dieser Zehnjahresplan mit einer klaren Elektrifizierungsstrategie sieht vor, dass Lancia ab 2026 nur noch neue Modelle mit Elektroantrieb auf den Markt bringt und ab 2028 nur noch Fahrzeuge verkauft, die zu 100 Prozent elektrisch sind. Doch die Marke schenkt nicht nur dem Elektrifizierungsprozess größte Aufmerksamkeit. Darüber hinaus wird Lancia durch die umfassende Verwendung innovativer Materialien zur Marke innerhalb der Stellantis Gruppe mit dem höchsten Anteil an Recycling-Komponenten in der Fertigung. Rund 50 Prozent der berührbaren Oberflächen werden aus umweltverträglichen Materialien bestehen. Damit leistet Lancia einen Beitrag zum Erhalt der Umwelt für zukünftige Generationen. Im Innenraum empfangen die neuen Modelle von Lancia mit typisch italienischer Eleganz, die vom exklusiven Ambiente früherer Marken-Ikonen wie Lancia Gamma, Lancia Thema und Lancia Flavia inspiriert wurde. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Tenemos un nuevo episodio de Historia-Ficción. “Dearborn, Michigan, USA. Lunes 3 de junio de 1963. Hoy se unen dos apellidos ilustres del mundo del motor: Ford y Ferrari. Ford se convierte en el mayor accionista de Ferrari. La marca Ferrari seguirá haciendo los mejores deportivos del momento y brillando en competición, pero aparecerán nuevos modelos de Ford con el apellido Ferrari. Una gran noticia para el mundo del motor” Esta nota enviada por Ford y Ferrari a la prensa Mundial no es real… bueno, no es real en este Universo Temporal en el que vivimos, pero ya sabéis que en Garaje Hermético tenemos muchos recursos… Y ahora no necesitamos desplazarnos hasta esa fecha y ese Universo temporal, porque con nuestro “telescopio intertemporal” podemos ver lo que pudo pasar en otras fechas y en otros universos paralelos… y ya no me mareo… ¿Qué hubiese pasado si Ford hubiese comprado Ferrari? Os prometo una cosa: ¡Me voy a mojar! Pero la pregunta adecuada no es qué hubiese pasado en esa situación sino si hubiese sido mejor o peor… y es que, a veces, el destino o la providencia o como lo queráis llamar es más listo(a) de lo que parece y lo que ha pasado quizás ha sido lo mejor posible… Un esfuerzo considerable. Imaginar que Henry Ford II y Enzo Ferrari hubiesen llegado a un acuerdo, requiere un esfuerzo mayor… ¿o no? Porque en esta historia todo el mundo olvida algo, lo olvida o no le da la importancia que tiene: Ferrari atravesaba una crisis económica muy importante. De hecho, cuando fracasan las negociaciones con Ford, Enzo mira rápidamente a Fiat… pero tardaron años en cerrar ese acuerdo y fue en 1969 cuando Fiat compra el 50 por ciento de Ferrari y aceptó la propuesta de Enzo: Fiat se encargaría de la producción y “Il Commendatore” se haría cargo de la “Gestione sportiva”. Enzo, las carreras y los motores. Y es que a Enzo Ferrari lo que le gustaban no eran los coches, eran las carreras. Las carreras y los motores. Me encanta esa frase famosa de “No vendo coches, vendo motores”. “El coche lo regalo, porque el motor tiene que ir montado en algún sitio". Y no, no es la típica frase hecha, sino la pura realidad. Si Enzo hubiese visto cerrada la puerta de Fiat desde el primer momento seguro que se habría “ablandado” y habría llegado a un acuerdo con Ford, siempre que le dejasen a él las decisiones deportivas… aunque todos sabemos que incluso esa parte del acuerdo hubiese tenido fecha de caducidad…No conviene olvidar un dato: El 19 de febrero de 1963 Enzo Ferrari cumplió los 65 años, la edad típica de jubilación, ¿cuánto habría tardado Ford en mandarle a su casa con una buena jubilación? Ford al alza. El lanzamiento de la nota de prensa que hemos leído en la entradilla tendría un efecto inmediato: Ford subiría en Bolsa. Sin duda, estas cosas animan a los inversores. A Ferrari no lo hubiese faltado el dinero para sus carreras y para seguir evolucionando sus coches. Y habrían aparecido distintos modelos de Ford con la coletilla “by Ferrari”. Y es que no nos engañemos, los Ferrari era coches de carreras para andar por la calle, pero como tales daban muchos problemas. Muchos. Y probablemente la llegada de los controles de calidad impuestos por Ford, habrían sido más fiables… pero los Ferrari habrían perdido su exclusividad. Ford es mucho Ford. Pasó con Jaguar. En 1989 Ford compra Jaguar… ¿y que hace 10 años después? Lanzar el Jaguar X-Type, más conocido como el “Jaguar-Mondeo”, porque en realidad era una plataforma de Ford Mondeo con su motor delantero transversal, incluso con versión Diesel, y tracción delantera… ¿Es un mal coche? Definitivamente, no. ¿Es todo un Jaguar? Definitivamente, no. Luego Ford vendió la marca a Tata que, en este caso sí, puso mucho dinero y dejó hacer a sus ingenieros… y los Jaguar volvieron a ser Jaguar. Una historia semejante hubiese pasado con Ferrari… y en vez del Lancia Thema “by Ferrari” de 1986 o del Ford Sierra Cosworth del mismo año, tendríamos el Ford Sierra Ferrari… Pero, conociendo a Ford, una empresa con fuerte personalidad, las cosas no hubieran sido así. Más bien el Ferrari 412 Gran Turismo de 1985 hubiese sido un híbrido probablemente con plataforma de Sierra o Ford Scorpio, con motor Ferrari y seguramente menos bonito… y seguramente con marca Ford. En competición. Otra cosa que hay que recordar: En 1966 Colin Chapman, harto de no tener buenos motores para sus F1, convence a Ford para que apoye a Cosworth y haga motores para la F1… pero, si Ferrari fuese de Ford, ¿Qué hubiese pasado? Yo lo tengo claro: mientras mandase Enzo, no habría motores para nadie, pero a la muerte de Enzo, Ford hubiese vendido esos coches a la competencia… seguramente con marca Ford. ¿Por qué nacen coches tan especiales como el Lotus 78 o el Tyrrel P34? Porque el Motor Cosworth era compacto, ligero, asequible… pero menos potente que el motor Ferrari. Y los competidores trataban de compensar esa menos potencia con otras opciones, ya fuese con innovaciones aerodinámicas o en el chasis, o sea, que en este Universo paralelo no existen esos dos coches… Ferrari sin Ferrari. No olvidemos que Enzo de un modo u otro, controlaba Ferrari pese a Fiat. De hecho, pese a su enfermedad en torno a 1978 Ferrari no vende su participación a Fiat hasta poco antes de su muerte, en 1988. En ese momento Fiat tenía el 50 por ciento y Enzo Ferrari solo el 38 por ciento, pues había cedido el 12 por ciento a su hijo Piero. Pero si Ford hubiese tenido el control de la marca, no hubiese esperado tanto. Como mucho 5 añitos, antes de jubilar a Enzo con 70 años y hacer con la marca lo que le hubiese venido bien, seguramente explotarla a tope y luego venderla… no es una crítica, así son los negocios… Y nos mojamos. Volvemos al tiempo actual y hacemos un repaso: A Enzo le hubiesen mandado a casa en 1978 con lo cual, entre otras cosas, adiós al F40, el último Ferrari en el que Enzo fue protagonistas en su definición y diseño, aparecido en 1987. Es cierto que habría habido una gama interesante de modelo Ford “by Ferrari”, pero seguramente la gama de Ferrari hubiese sido menos atractiva… Sin el motor Ford Cosworth y la situación que creo, nos habríamos perdido coches como el Lotus 78 o el Tyrrel de 6 ruedas… Y al final Ford hubiese vendido la marca, como hizo en su momento con Jaguar o con Land Rover a alguna marca asiática… En resumen, nos mojamos… ¡gracias Enzo por ser tan cabezota y por pelear a tope por tu marca y por luchas por lo que creías! Hay biografías que ponen a Enzo como un mal tipo, sin sentimientos, duro, mandón… pero es un personaje imprescindible y la historia, en este caso, se ha desarrollado de la mejor manera posible.

Lancia Thema 8.32

Avrei potuto cominciare questo podcast parlandoti di complicate formule matematiche e di noiosi tecnicismi.Invece, ho deciso di parlarti della mia storia, della storia di mio padre e della sua azienda, perché ti farà capire come siamo giunti a soluzioni e a innovazioni in grado di aiutare le aziende produttrici di tutto il mondo.Ma non ti preoccupare, ci sarà spazio anche per le informazioni tecniche. Anzi, ti prometto che scoprirai un sacco di novità e di dati di importanza vitale per la tua attività.Quindi… perché sono diventato ingegnere?Che tu ci creda o meno, la mia storia da ingegnere è cominciata molto, molto presto: quando andavo alle elementari.Credo fosse scritto nel mio DNA. Mio papà era ingegnere – anzi in azienda lo chiamavano sempre l'Ingegnere – e io ho deciso di seguire la sua stessa strada. Ma non è stata una di quelle scelte obbligate per cui io volevo fare il rockettaro capellone che si ribella alla propria figura genitoriale, mentre lui voleva impormi la sua professione.No, io sognavo di fare l'ingegnere.Chiamala vocazione o come ti pare, sta di fatto che sentivo questo fuoco ardermi dentro e beh, il contesto familiare ha fatto il resto.Ma continuiamo con la mia storia, perché ti permetterà di venire a conoscenza di informazioni fondamentali per la tua azienda.Erano la fine degli anni ‘70. Io ero ancora un bambino e mio padre si era messo in proprio da poco; aveva aperto l'azienda con il nome “Dallan Ing. Sergio”.Lui, spesso era via per lavoro e ricordo che guidava per più di centomila chilometri ogni anno, con auto che cambiava ogni due anni. La Fiat Ritmo, poi la Regata con i primi condizionatori, poi –qualche anno dopo – la Lancia Thema.In pratica, non era quasi mai a casa e questo a me pesava molto.Avevo poco più di sei anni e ricordo ancora il momento in cui “progettai” per lui la prima macchina profilatrice.In realtà, da bambino volevo aiutarlo in modo che avesse più tempo da passare con me e mi piaceva ascoltarlo mentre mi raccontava e mi spiegava quello che progettava: macchine che utilizzano i rulli per piegare la lamiera.La mia famiglia aveva l'abitudine di riunirsi ogni sabato a pranzo, a casa di mia nonna. Uno di quei sabati mi sono messo in un angolo a disegnare e ho progettato (per quello che un bambino era in grado di progettare) una macchina nuova per mio padre.Avevo aggiunto all'aspo e ai rulli, anche tre “trapani” e una grossa sega. In pratica, il mio primo “centro di profilatura”. Poi andai da lui, gliela mostrai e dissi: “Con questa macchina, i tuoi clienti potranno piegare ed anche bucare e tagliare i profili!”I clienti erano in pratica i miei “concorrenti” per il tempo che mi toglievano per stare con lui!Mio padre prese il disegno e lo guardò.Per me lui era – come per molti bambini – un idolo assoluto. In quel momento, con il foglio in mano e con un'espressione concentrata, mi ha detto: “Questa macchina integra tante lavorazioni… la chiameremo Integrata!”.Io ero al settimo cielo. Mio padre aveva dato un nome alla mia creazione. Mi sentivo già un inventore.Quello è stato il preciso momento in cui ho deciso che sarei stato anch'io un ingegnere. Anch'io volevo inventare le macchine!L'anno dopo mio padre mi portò in azienda con lui. Mia madre non poteva tenermi quel pomeriggio e lui per tenermi occupato mi diede un lavoro da fare.Una grande cassa di viti da separare per dimensioni in scatole più piccole. Un lavoro – a parte difficile per un bambino di sette anni – ma anche molto noioso!Mi pagava, però, 500 lire all'ora e ricordo che ero così annoiato che ogni mezz'ora andavo a chiedergli le mie 250 lire (lui me ne dava sempre 500, però).Mia madre non fu molto d'accordo su quel tipo di “avviamento al lavoro” :) e passò diverso tempo prima che tornassi di nuovo in fabbrica.Nel frattempo, in un'estate di seconda liceo iniziai a lavorare nello studio di mio zio Luigi, nello scantinato della casa di mia nonna.In realtà, più che progettare, copiavo degli assiemi meccanici a china sul tecnigrafo. Erano gli anni dei primi software di disegno, del GBG, che non mi facevano utilizzare perché “a progettare si impara prima sul tecnigrafo”.Ricordo gli schermi costosissimi e profondissimi che c'erano al tempo – mio padre me ne aveva mostrato uno anche in azienda – ed era così costoso che solo Fabrizio, il suo capo progettista, ci lavorava.In quel periodo mi affascinava il funzionamento e la complessità della meccanica dei plotter a china, con la torretta dei pennini che si cambiavano automaticamente e che andavano puliti e ricaricati ogni volta.Questo plotter che disegnava cerchi e linee sempre perfetti, mentre io dovevo imparare sul tecnigrafo e correggere i lucidi con la lametta!Qualche anno dopo mi iscrissi finalmente alla facoltà diIngegneria Meccanica a Padova. Avevo appena iniziato l'università e un'estate tornai a lavorare in azienda – anzi, in un'azienda del gruppo.Mio padre aveva fondato da poco la Simeoni, un'azienda che al tempo produceva principalmente i rulli per le nostre profilatrici. Quell'estate lavorai alla programmazione dei torni a controllo numerico.Il periodo dell'università era un periodo di studio molto intenso.Però le estati le avevo sempre libere da esami e in quelle successive venivo in azienda a lavorare al montaggio delle macchine.Probabilmente non sono il miglior montatore; ma i miei supervisori erano pazienti e severi. Non avendo mai lavorato prima al montaggio, non sapevo cosa volesse dire il lavoro fisico, meno che meno stare in piedi a lavorare tutta una giornata.Il mio primo incarico fu di aiutare il montaggio delle testate di profilatura, con Dario.Ricordo che la prima sera avevo così male alle braccia, che ho avuto anche la febbre.Di carattere, sono molto determinato e completai lavorando quell'estate – e anche quelle successive – montando testate, punzonatrici per tapparelle e altri sottogruppi delle nostre macchine.Durante gli inverni del periodo dell'università, iniziai a liberarmi del tempo per seguire mio padre alle fiere di settore a cui partecipava.Ne facevamo sempre molte e iniziai, così, ad avere i primi contatti con i clienti e ad assistere alle prime consulenze e trattative.Lì mi resi conto dell'importanza di conoscere le lingue straniere. Ero piuttosto bravo con l'inglese e scoprii di essere portato anche per le altre lingue. Quindi, iniziai a fare corsi, prima di tedesco, poi di spagnolo e francese – soprattutto facendo delle vacanze studio all'estero.Quello è stato un periodo in cui mi son divertito moltissimo.Nel febbraio del 2000 mi sono laureato in una giornata freddissima, con un altrettanto fredda tesi sulla formabilità delle lamiere.Prima di entrare a lavorare in Dallan, iniziai uno stage in un'azienda tedesca, la Reko che faceva parte del gruppo Warema.Lavoravo in ufficio tecnico con il signor Kuntscher e facevo principalmente delle traduzioni tecniche dall'Italiano all'Inglese, dato che il mio tedesco non era ancora… perfetto.Nel giugno del 2000 entrai finalmente in azienda...

Buongiorno! Welkom in Italië, een waar youngtimermekka voor stiekeme Italiaan Paul en zijn amico Marc. Reis mee in de Lancia Thema en geniet van al het moois dat Italië aan youngtimers te bieden heeft.

¿Sabes qué es una reprogramación o “repro”? Muy sencillo: El motor y muchas cosas de tu coche las gestiona una centralita, vamos, un ordenador… y puedes cambiar ese programa, es decir, re-programarlo. ¿Interesa o no? Voy a empezar diciendo una obviedad: Los fabricantes de coches no son tontos. O sea, que la programación que utilizan en sus motores y en sus coches es la que consideran mejor… difícilmente un preparador o un experto va a ser más listo que todo el departamento de I+D de una marca. ¿Qué hace una centralita o ECU, Electronic Control Unit? Pues básicamente tres cosas: captar datos, interpretarlos, decidir qué es lo que conviene y dar las ordenes precisas. Un coche de calle es un cúmulo de compromisos. Tiene que ir bien cuando va solo el conductor y cuando va a plena carga; tiene que tener una suspensión cómoda, pero que a la vez permite una buena estabilidad; la carrocería tiene que ser bonita y estar a la moda, pero a la vez con una estética que no envejezca y con buena aerodinámica; tiene que ser ligero y a la vez robusto, pequeño y a la vez habitable… Vamos con los motores. La centralita de los coches actuales son muy potentes y controlas muchas cosas. Referidas al motor tienen mucha información y mucha capacidad de actuación. Insisto, hoy nos referimos al motor, no a sistemas de seguridad que puedan hacer, por ejemplo, que la ECU acelere o desacelere… pero para no mezclar, nos centramos en el funcionamiento del motor. ¿Qué sabe la ECU? -Presión del turbo -Presión atmosférica -Temperatura del combustible -Temperatura del aire. -Temperatura del aceite. -Proporción exacta de aire combustible. -Régimen de revoluciones de revoluciones. -Relación del cambio en la que vamos -Velocidad del coche. -Posición del acelerador. ¿Qué puede hacer la ECU? Analiza toda esa información. Sabe, pongamos un ejemplo, si el coche va cargado y queremos correr más. ¿Cómo? Sencillo, cruzando datos de marcha engranada, velocidad y posición del acelerador. Y además sabe la temperatura del aire y del motor así que toma decisiones para evitar, por ejemplo, que el motor se caliente. Y una vez que toma decisiones, actúa. -Control del encendido -Control de la inyección, tanto cuánto combustible se inyecta cómo cuando se inyecta… da igual que sea Diésel o gasolina. -Control de la distribución, en muchos casos, cuando es variable. -Control de los electroventiladores -Control de la válvula EGR -Control de la presión del turbo -Posición real del acelerador, porque tu puedes acelerar a tope y la centralita decidir que te da el 80 por ciento, por ejemplo. ¿Qué quiere hacer la ECU? Como os decía los fabricantes son muy listos y programan a la ECU para conseguir un equilibrio óptimo entre potencia, consumo, emisiones y fiabilidad. Tened en cuenta una cosa: Los fabricantes tienen que homologar sus coches y cumplir una serie de requisitos en cuanto a emisiones. ¿Qué queremos hacer nosotros? Voy a ser claro: Ningún taller o experto va a conseguir una programación mejor de la que tiene nuestro coche si los objetivos son los mismos… pero si son otros, sí que pueden hacerlo mejor. Un caso claro: Un coche de competición. En un coche de competición el consumo no es importante, salvo que sea destinado a las carreras de resistencia… pero en otras disciplinas, podemos decir que da igual. La fiabilidad nos importa menos, porque los coches de carreras no hacen muchos kilómetros y los hacen en condiciones, pese a lo que pueda parecer, bastante buenas: No reciben acelerones en frío ni están parando y arrancando el motor cada dos por tres. Y, salvo que el reglamento diga algo al respecto, que generalmente no lo dice, pues las emisiones no importan. Ventajas de la Repro -Ganar potencia.. -Disminuir el consumo. Desventajas de la Repro -Perdemos la garantía. -Problemas con la ITV. -Aumento del consumo. -Fiabilidad menor. Entonces… ¿interesa o no? Y llegamos a la pregunta… con la misma respuesta: Depende de lo que busques. Mi consejo es que, si usas el coche a menudo, haces kilómetros y es relativamente nuevo, no enredes. Sobre todo, si está en garantía. Déjalo de serie y cuídalo. Pero si es un coche de capricho, que usas poco, los fines de semana o para tandas, reprogramar puede ser una opción interesante. Desde luego, si es para correr ni te lo pienses… ¡ojo! si el reglamento lo permite, que no siempre es así. Y en todo caso, como digo siempre: En mecánica no existen los milagros, así que desconfía de quien promete demasiado. Ya te digo yo que si te prometen más potencia sin afectar ni al consumo ni a las emisiones ni a la fiabilidad… te están engañando. Coche del día Se les fue la mano, pero reconozco que tenía su encanto. Os hablo de un Lancia Thema i.e. Turbo de 1984 que tenía un motor de dos litros con turbo y de serie daba 165 CV.

No hay duda: Alfa Romeo es una de las marcas más queridas y más admiradas por todos los aficionados. ¡Sin hablar de los “alfistas”! Pero, al mismo tiempo, es una marca a la que cuesta deshacerse de tópicos sobre su fiabilidad. ¿Cómo es posible? Es lo que vamos a ver recorriendo la etapa más oscura de la historia de la marca. Una marca con raíces francesas… ¿Lo sabías? Porque estos prejuicios tienen su razón de ser. Es cierto que la marca tiene en su historia una pasado oscuro… Entrad en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo. Veréis algo asombroso, pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. ¿Qué pasó para que parezca que hay que ocultarlo? Pero vamos a empezar por el principio. Porque en algunos sitios podréis leer que Alfa Romo nace en 1920 y en otros que nace en 1910. Y la fecha correcta y oficial es 1920, cuando se funden dos empresas italianas, por un lado Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa, con Società in Accomandita Semplice Ing. Nicola Romeo e Compagnia. Propiedad de Nicola Romeo. De ahí surge el nombre de Alfa Romeo. Entonces, ¿Por qué a veces se habla de 1910? Porque, esta marca tiene raíces francesas, en concreto de la marca Darracq, que tenía fabricas en Italia. Un grupo de inversiones compra las fabricas de la marca francesa para hacer sus coches y constituyen la empresa A.L.F.A. que es la semilla de Alfa Romeo. Pero como dice un buen amigo, “¡no nos hagamos líos!” Alfa Romeo nace en 1920. Y desde su nacimiento muestra una gran vocación por los coches de alta gama, deportivos y de competición. No olvidemos que Alfa Romeo en la actualidad está en la Fórmula 1, pero que ganó este Mundial en los años ’50 y ’51 además de infinidad de campeonatos de prototipos y turismos. L’età d’oro Hay quien dice que la edad de oro de la marca fue en el periodo de entre guerras en los años 1930 y 1940. Seguramente gracias al genio del ingeniero Vittorio Jano, diseñador de unos de los mejores motores de la época y responsable del que se considera el primer monoplaza de competición de la historia, el Tipo B Monoposto P3 de 1932. Governo Un dato que será relevante en esta historia: El IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español, compra en 1932 la marca y tendrá la propiedad directa hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group. Rinascita En los años ’50 y ’60 la marca renace tras la II Guerra Mundial que perdieron Italia junto con Alemania. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo se pone las pilas y gana el Mundial de Fórmula 1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio. Passione A caballo entre finales de los años ’60 y los primeros ’70 Alfa Romeo crece y ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. Además. llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, primero en su versión 1.600 “Duetto” y luego el “coda tronca” Guai Me hace gracia esta palabra, uno de los "falsos amigos" entre el español y el italiano para mi más llamativo. En España algo que es “guai” es que es muy bueno. Guai en italiano significa “problemas”, en plural… en singular es guayo. Y eso es lo que pasa en Alfa en los años ’80. Giappone No puedo dejar de contar, aunque sea brevemente, como nació esta “Japan connection”. En 1978 llega a la presidencia de Alfa Romeo Ettore Massacesi y se le ocurre una… “brillante idea”: Hacer un coche a medias con Nissan, el ARNA o Alfasud ARNA. El “Alfa Romeo Nissan Aotoveicoli” cuyo acrónimo es ARNA fue un fracaso total. Nuovo Capo En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa y para controlar costes se comienzan a utilizar plataformas comunes, la primera de ellas la del Alfa 164, común con el Lancia Thema y el Saab 9000. Inflessione Pero para los amantes de los Alfa, como es mi caso, hay un punto de inflexión. Un 1996 llega un modelo clave que sitúa a la marca en un punto intermedio: No llega ser una marca Premium, pero no es generalista. Y ese coche llega de la mano de un genio: Walter da Silva. Estoy hablando del Alfa 156, sí, tracción delantera, pero con una suspensión muy refinada, buenos motores, acabados ya más que decentes y, sobre todo, una estética espectacular que, para mí, es clave en el éxito del modelo. Fine ¿Y que ha pasado desde la llegada del 156 hasta el nuevo Giulia? Has pasado muchas cosas y muy buenas. Pero tantas… que las contaremos en un próximo vídeo. Coche del día Alfa Romeo 156, en concreto el V6 de 192 CV que es una verdadera maravilla. La suspensión delantera de este coche es una obra de arte y os aseguro que aunque sea un tracción delantera es un coche muy divertido de conducir como pude comprobar en su momento.

¿Una fábrica de coches que hacía aviones? No, una fabrica de aviones que hacía coches. Coches de calidad, originales, diferentes, con personalidad, que fue pionera en la utilización de la tracción delantera y el turbo… y que ya no existe, ¿por qué? Vamos a dar un repaso a la historia de Saab, que os aseguro que vale la pena. La empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget nace en 1937 con el objetivo de construir aviones. Pero pasados unos años, acabada la 2ª Guerra Mundial, baja la demanda de aviones y comienzan a pensar en fabricar coches, pues no había muchos fabricantes por la zona, solo Volvo. En 1946 se comienza a trabajar en los primeros prototipos y tres años después se presenta el Saab 92, un coche muy original y que denotaba una cosa: Que los ingenieros de Saab procedían del mundo aeronáutico. Tanto es así, que solo uno de ellos tenía carné de conducir… EL Saab 92 no solo era muy original y aerodinámico. Su carrocería tenía forma de gota, con las ruedas parcialmente carenadas y un CX de 0,30…. un dato que pocos coches actuales ofrecen. Y además con una buena habitabilidad que era posible gracias a su motor y tracción delanteros, algo poco habitual en esa época. Os recuerdo que el Mini aparece en 1959 y este Saab 10 años antes. El motor era un ligero bicilíndrico de dos tiempos de 764 cm3 y 25 caballos. Contaba con suspensiones independientes y pesaba algo más de 700 kg. Tras el 92 aparece el 93 que tiene un gran éxito en Estados Unidos y luego el 95, con una carrocería Station Wagon. Pero el punto de inflexión de la marca llega con la aparición del 96 en 1960. En 1966 se cambia el motor de dos tiempos por uno de 4 tiempos. Pero Saab se hace mayor con la llegada del 99, el segundo modelo completamente nuevo desde la aparición de la marca y que se produjo entre los años 1968 y 1984. Ya era un coche más grande, más serio y con más pretensiones. Y fue el primer coche de serie no estrictamente deportivo en equipar un turbo para mejorar sus prestaciones. Y también en 1978 aparece el Saab 900 y en 1979 Saab consigue el honor de ser el primer coche con turbo en vencer en un rallye del Mundial, concretamente en el Rallye de Suecia. El 900 tuvo infinidad de versiones, algunas tan bonitas como el Cabrío o el Aero, éste último con culata de cuatro válvulas por cilindro. Para mí los años 80 y primeros 90 fueron la era dorada de Saab. Porque en 1984 aparece el tercer modelo completamente nuevo de Saab, el 9.000, un proyecto de plataforma compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema… otro punto de conexión entre Lancia y Saab. El coche era precioso… lógico, era un diseño del gran Giorgetto Giugaro. Y en 1990, en mi opinión, comienza el principio del fin, cuando GM compra el 51 por ciento de las acciones de Saab. A los Saab 9000 les siguieron los 9-3 y 9-5, que no eran sino una actualización de los 9.000. Realmente cuando hablamos de Saab podemos decir que hablamos de tres familias del coches, los 90, los 900 y los 9.000, con muchas variantes y motorizaciones, pero en el fondo tres únicos modelos. GM compra el resto de la marca en el 2000 pero los propios problemas de Opel, que culminarían en 2017 con la venta de la marca al Grupo PSA, o sea, Peugeot, precipitan el cierre de una marca mítica como Saab. En 2010 Saab fue vendida a Spyker, un fabricante holandés minoritario de superdeportivos, pero el 2011 se declara en quiebra y prácticamente desaparece. La buena noticia es que Saab Parts AB sigue existiendo y proveyendo de recambios para los coches Saab. Finalmente la marca es comprada por un fondo de inversiones japonés y una marca de coches eléctricos china para hacer coches eléctricos con destino a mercados asiáticos… a pesar de que se siguen fabricando con cuenta gotas los Saab 9-3 Turbo de 220 CV destinados a mercados asiáticos. ¡Qué pena! Coche del día El primer Saab que probé, nada más y nada menos que un 900 turbo Coupé de 1994 negro del que me enamoré. Tenía 184 CV, una estabilidad a toda prueba, una estética espectacular y era una gozada conducirlo.

En el mundo del motor los años 80 fueron muy, pero que muy locos y eso se dejó ver en todas las categorías de coches… incluidas las berlinas. Una locura que comienza en los 80 pero llega a los primeros años 90. BMW inventa su M3, Lancia mete un motor de Ferrari en su Thema, Renault el motor del Alpine a su R25, Opel le pide a Lotus que de un repasito a su Omega… una verdadera borrachera de caballos. He metido el M3 porque para mi no es un coupé “puro”. ¿De verdad para ti los BMW serie 3 E30 de dos puertas eran coupés? Para mi un coupé es coche diseñado desde cero como coupé, no una berlina que le quitas dos puertas, bajas un poquito el techo y pones el cristal trasero más tendido. Por habitabilidad, maletero y practicidad, el primer M3 podría ser considerado como una berlina y de hecho así fue en 1997 cuando se lanza la versión M3 de la gama E36 con cuatro puertas laterales, con idéntica longitud porque era el mismo coche, pero con cuatro agujeros en los lados, en vez de dos… y, para colmo, mas rígido que el dos puertas. Así que me he tomado esa libertad por muchos motivos: Porque creo que marcó un referente en cuanto a coches normales, sean o no berlinas, pero potenciados y mejorados, porque me encanta y porque fui a esa presentación. También me he tomado la libertad de incluir berlinas de los primeros 90, que continuaron al rebufo de los locos años 80. Y, como de costumbre los he ordenado por orden alfabético. Estas son las elegidas… 1. Audi RS2 Avant (1994) 2. BMW M3 E30 (1986) 3. Citroën CX GTi Turbo 2 (1985) 4. Lancia Thema 8.32 Ferrari (1984) 5. Lotus Omega (1990) 6. Mercedes 190 2.3 16v (1984) 7. Mercedes 500 E (1990) 8. Peugeot 405 Mi 16 (1987) 9. Renault 25 V6 Turbo (1985) 10. Volvo 850 T5-R SW (1995) En este vídeo nuestro coche del día es el Volvo 850 T5-R SW. Envíanos tus consultas o sugerencias a info@garajehermetico.com. Fe de erratas. En el minuto 17:55, hablando del R25 se dice que llevaba el motor por delante del eje trasero, cuando habría que decir por delante del eje delantero.

On this episode of Carbitrage, we talk cars we have followed or owned in the past that were still depreciating, hit rock bottom and have come way up since, and our regrets about the should have, could haves. Tax return challenge! what we'd buy with a $1,500 unexpected return! Jalopnik taking a page from Carbitrage's book and starting to hype the Lancia Thema 8.32, awfully coincidental! We also talk the most curious factory installed blower motor location in the world. Carbitrage Patreon: www.patreon.co/carbitrage Carbitrage Youtube: www.youtube.com/channel/UC2Top3relSWF9_MNYabwXlQ Carbitrage Soundcloud: https://soundcloud.com/erik-berger-115940933 Carbitrage iTunes: itunes.apple.com/us/podcast/motor…d1363759412?mt=2 Carbitrage Twitch: www.twitch.tv/emttech Carbitrage Website: www.thecarbitrage.com

On this episode of the Carbitrage podcast, we discuss the best italian collector car you can buy for $40,000 or less. We both pick car that we both agree are a great idea! Ryan picks the Lancia Fulvia, and Erik picks the Lancia Thema 8.32 super sedan, we briefly overview the BMW 5 series model history and some key points as well as what to buy and what to not buy, we cover popular new design queues that we hate, and Spring has sprung! Carbitrage Patreon: www.patreon.co/carbitrage Carbitrage Youtube: www.youtube.com/channel/UC2Top3relSWF9_MNYabwXlQ Carbitrage Soundcloud: https://soundcloud.com/erik-berger-115940933 Carbitrage iTunes: itunes.apple.com/us/podcast/motor…d1363759412?mt=2 Carbitrage Twitch: www.twitch.tv/emttech Carbitrage Blog: motorcultnet.wordpress.com

Ryan is on the show today to talk about bags, Bimmers, and basically anything else. We discuss our favorite television tuner, and talk about emissions. Our main event is our disagreement on front-wheel drive V8s. Eventually, though, I get him to admit that he would own a very taboo car.

In questa puntata: Le prime immagini della nuova Lancia Thema italo–americana sulle strade di Torino e dintorni: confortevole, silenziosa, esuberante nelle prestazioni, si propone sul mercato come ammiraglia facile da guidare nonostante le dimensioni. Un concentrato di tecnologia per automobilisti che sanno dare il giusto peso ai numeri: motore 1.400 cc turbo benzina, accelerazione da 0 a 100 km/h in 6”9. Cambio SMG a 7 marce. Stiamo parlando dell’Audi A1 TFSI S Line. Formula Uno - Archiviato anche il G.P. indiano con l’ennesima vittoria del neo campione del mondo Sebastian Vettel (Red Bull) davanti a Jenson Button e a Fernando Alonso, Vi raccontiamo come la Ferrari e i grandi team si preparano per testare i nuovi circuiti. Formula Uno - Continua lo show itinerante della Red Bull a margine dei Gran Premi. Reduce da una stagione trionfale con due titoli mondiali già in tasca, la “formula” guidata dal collaudatore Daniel Ricciardo si è esibita sulle strade cittadine di Nuova Delhi, davanti a un pubblico festante.

In questa puntata: Le prime immagini della nuova Lancia Thema italo–americana sulle strade di Torino e dintorni: confortevole, silenziosa, esuberante nelle prestazioni, si propone sul mercato come ammiraglia facile da guidare nonostante le dimensioni. Un concentrato di tecnologia per automobilisti che sanno dare il giusto peso ai numeri: motore 1.400 cc turbo benzina, accelerazione da 0 a 100 km/h in 6”9. Cambio SMG a 7 marce. Stiamo parlando dell’Audi A1 TFSI S Line. Formula Uno - Archiviato anche il G.P. indiano con l’ennesima vittoria del neo campione del mondo Sebastian Vettel (Red Bull) davanti a Jenson Button e a Fernando Alonso, Vi raccontiamo come la Ferrari e i grandi team si preparano per testare i nuovi circuiti. Formula Uno - Continua lo show itinerante della Red Bull a margine dei Gran Premi. Reduce da una stagione trionfale con due titoli mondiali già in tasca, la “formula” guidata dal collaudatore Daniel Ricciardo si è esibita sulle strade cittadine di Nuova Delhi, davanti a un pubblico festante.

Lancia Thema Un’alternativa di valore nel segmento delle berline di rappresentanza. Questo è il vero obiettivo della nuova Lancia Thema che vanta un design esterno a richiamare la Thema degli anni 80 e i fari posteriori a riprendere quelli della Flaminia. Handling, silenziosità, comfort e sicurezza sono le sue doti salienti. L’insonorizzazione è ai massimi livelli grazie al parabrezza acustico con inserto in PVC, al materiale composito su tutto il pianale, alle guarnizioni aggiuntive sulle portiere, ai passaruota foderati e all’utilizzo del PVC per tutti i finestrini. La nuova Thema è caratterizzata da pedaliera regolabile, portabicchieri riscaldabili/refrigerati indipendentemente, lettore SD card, sistema Connect Touch con schermo di 8,4 pollici (il più ampio della categoria), grande tetto apribile ed oltre 70 dispositivi di sicurezza attiva e passiva. Per il suo sviluppo sono stati utilizzati il 60% di acciai ad alta resistenza e l’8% ad altissima resistenza, le sospensioni sono a quadrilatero davanti e multilink a 5 bracci dietro. Dotata di trazione posteriore, l’ammiraglia Lancia sarà disponibile dal 5 novembre (a partire da 41.400 Euro) con due motori V6 3.0 Multijet da 190 e 239 CV e successivamente con il benzina V6 Pentastar di 3,6 litri da 286 CV. Quest’ultima versione sarà abbinata ad un cambio automatico ad otto rapporti.