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El Seat Cupra GT es un coche a menudo olvidado… cuando es un coche muy especial. El único Gran Turismo de la marca, nacido para la competición, que llego a montar una mecánica Lamborghini V10 y quizás, lo más importante de todo, que fue una semilla para la que hoy es una marca de éxito, Cupra. ¿Os apetece repasar conmigo su historia? Os aseguro que vale la pena… Se puede decir que los 90 fueron una época dorada para Seat, desde luego en el terreno deportivo. En 1996, en su segundo año de participación en el Mundial de Rallyes en la categoría de 2 ruedas motrices Seat vence el certamen con su Seat Ibiza Kit Car. Y para celebrarlo lanzan el primer Seat Cupra en 1996 con motor 2 litros de 150 CV y afinado por la propia Seat Sport. Un coche que he podido probar en su momento y luego en varias ocasiones después y es, sin duda, el Seat Ibiza que más me gusta. Cupra viene de “Cup Racing” y quería simbolizar que la pasión por la competición y la deportividad la podíamos disfrutar en nuestros coches del día a día… que bien sonaba entonces, pero sinceramente, ahora suena tan bien como poco creíble. Seat Sport, con el inquieto y muy competente Jaime Puig al frente, no para de hacer proyectos nacionales, internacionales, en rallyes y en circuitos. Francia y Europa en general era un gran mercado para Seat y para dar a conocer la marca, a comienzo de la década de los 2000 se les ocurre la brillante idea de participar en el Campeonato Francés de Superturismos, un certamen con un reglamente que permitía casi todo… y nace el Seat Toledo Silhouette con un chasis multitubular y equipado con un motor central V6 Biturbo de 3 litros y 30 válvulas, con una potencia superior a 470 CV. Consiguieron el subcampeonato gracias al piloto belga Vincent Radermecker. Ferdinand Piech, nada más y nada menos que sobrino del mismísimo Ferdinand Porsche comenzó su carrera, como no, en Porsche, pero luego fue fichado por VW, en realidad por el grupo VAG y llegó a ser consejero y presidente del consejo de administración entre 1993 hasta 2002, cuando fue sustituido por Bernd Pischetsrieder. Con él a los mandos, gran apasionado del Motorsport y de los coches, la marca Audi comenzó a competir de tú a tú con BMW y Mercedes, el grupo VAG se hizo con el control de Bentley y Rolls-Royce y en general, las marcas del grupo Seat incluida, se volcaron en la competición. Con el apoyo de la central, que en ese momento pensaba que Seat podía ser la Alfa Romeo de VW y no quería cerrarla como ahora… otro video pendiente… y con el excelente equipo de Seat Sport con Jaime Puig al frente, Seat Sport decide crear el primer auténtico GT de la marca. ¿Y qué es lo primero que debe tener un GT que se precie? Pues una carrocería y una estética impactante y atractiva. Y Seat tenía un arma, no secreta precisamente, que era Walter de'Silva, uno de mis diseñadores favoritos. En los años 2000 y 2001 Seat había mostrado los prototipos Salsa y Tango, dos propuestas que eran atrevidas y que prefiguraban una nueva generación, pues recordemos que de'Silva fue el responsable del diseño de los Ibiza II, Córdoba, Altea, Toledo III y nada menos que el precioso y “eterno” Seat León I. Y como no, diseñó o participó activamente en el diseño del Seat Cupra GT que se presentó en el Salón de Barcelona de 2003… ¡que espectáculo! Un verdadero superdeportivo con alma de coche de carreras, no en vano estaba basado o al menos inspirado, en el citado Toledo Silhouette. Un Seat dispuesto a competir con Ferrari, Lamborghini o Porsche. De este coche hay mucho que contar. Como digo tanto el chasis multitubular, adaptado a la nueva carrocería más baja y ancha, como el motor, eran derivados o inspirados en el citado Toledo GT. El motor era el V6 de origen Audi de 2.995 cm3, para los más entendidos diré que curiosamente de carrera larga, 82,5 x 92,8, con dos turbos Garret doble Intercooler y 475 CV a 6.200 rpm… Contaba con un cambio secuencial nada menos que un Hewland de 6 marchas y diferencial autoblocante, tarado en aceleración a un 90 por ciento, casi como si fuese un kart. Los frenos eran AP Racing, de lo mejor del momento y el peso de apenas 1.100 kg. El Seat Cupra GT no llegó tan lejos, pero sí tuvo una segunda oportunidad en 2006. Seat Sport cedió los coches de competición al eficiente equipo Sun-Red capitaneado por un ex Seat Sport, el ingeniero Joan Orús. Para adaptarlo al nuevo reglamento hubo que hacer algunas modificaciones de calado, como estrecharlo, pues era de una anchura notable, 2,11 metros, y se limitó a solo 2 metros exactos. Y un pequeño detalle: Cambiar el motor original por un V10 atmosférico de 5 litros y cerca de 600 CV procedente de Lamborghini que ya en este momento, formaba parte del grupo VAG. Este coche consiguió un par de podios con nada menos que Gené acompañado de Vivancos… pero todos esperábamos más.

  «Pero el regalo de Dios no se puede comparar con la transgresión… porque si por la transgresión (el error, la ofensa) de aquel uno murieron los muchos, abundaron mucho más el regalo de Dios [que viene] por la gracia de un hombre… Jesucristo, para [el beneficio] de muchos» (Romanos 5:15, AMP) Si estás atravesando por una situación larga, difícil y necesitas que alguien te diga cómo cambiar las cosas, busca a Dios. Él es experto en la materia. Él ha sufrido las mayores pérdidas que alguien jamás haya sufrido. Analízalo. Dios perdió a Lucifer, el ángel de mayor rango y el más ungido. Y cuando Lucifer se rebeló, perdió al menos un tercio de todos los ángeles que había creado. Luego, perdió al hombre y a la mujer que había creado; y como les había dado dominio total sobre la Tierra, también la perdió en ese instante. Sin importar la forma en que lo analices, ¡fue una pérdida masiva! No obstante, a pesar de todo ello, Dios no es un perdedor. Él es el gran ganador de todos los tiempos. ¿Sabes por qué? Porque Él sabe cómo transformar las pérdidas; sabe cómo poner en práctica el principio de dar y recibir para transformar las pérdidas en ganancias. «Den, y se les dará una medida buena, incluso apretada, remecida y rebosante…» (Lucas 6:38). Podemos aplicar este principio poderoso contra los malos tiempos. ¿No es asombroso? Dios tenía a la mano todas las opciones posibles para recuperar las cosas que había perdido. Contaba con toda la sabiduría y el poder a Su disposición. Sin embargo, de todas las opciones posibles, Él escogió el principio de dar. Dios entregó aquella cosa que era irreemplazable: Su Hijo unigénito. Luego, respaldó ese regalo con Su propia fe. Y cuando el principio de dar y recibir había cumplido su propósito, Dios Padre todopoderoso no sólo recibió a Su Hijo unigénito, sino también a millones de otros hijos con Él. No te desesperes por las pérdidas. Redímelas en la misma manera que Dios redimió las Suyas. Da, y activa —a tu favor— el principio más poderoso del universo. Lectura bíblica: Juan 3:12-21   © 1997 – 2019 Eagle Mountain International Church Inc., también conocida como Ministerios Kenneth Copeland / Kenneth Copeland Ministries. Todos los derechos reservados.

(Antevíspera del Día Internacional para la Eliminación de la Discriminación Racial)   «Tenía catorce años. Cursaba el cuarto de secundaria, y una [tarde]... salí del Liceo de Ñuñoa... [e] iba a cruzar la calle... cuando varios muchachos más grandes, de último curso, hicieron un círculo a mi alrededor y empezaron a hostilizarme —cuenta Mario Kreutzberger, el popular conductor de Sábado Gigante en su autobiografía titulada Don Francisco entre la espada y la TV—. Primero me hacían burlas. “A ver, poco hombre, defiéndete”, y me daban un bofetón en la boca.... A golpes y empujones me fui al suelo. Sentí un azote de patadas en todo el cuerpo.... »—¿Así que eres judío? Ya vas a ver —me gritó [uno], mientras sentí que me arrancaban el cabello. »... Entendí de qué podría tratarse el asunto. La Segunda Guerra Mundial había terminado, pero quedaban dispersos algunos grupos juveniles pronazis.... »... Un rato después, los rufianes se alejaron entre burlas y carcajadas... [y] quedé solo.... De la nariz me brotaba la sangre a borbotones.... ¿Qué mundo era este? ... Me pegaron entre varios, no pude defenderme y nadie salió en mi defensa. »... Nada dije a mis padres.... Toda la semana [siguiente] salí en las mañanas [hacia el colegio, pero no asistí a clases].... Hasta que un día... me encontré cara a cara con el rector del colegio.... »—Ven —me dijo—. Conversemos. Sé que tuviste un problema con algunos alumnos mayores. ¿Sabes por qué no he venido a hablar con tus padres? Porque... eres tú quien tiene que tomar la decisión de sobreponerse a una dificultad de este calibre.... Sé que es injusto lo que te hicieron esos muchachos. Pero quiero que sepas que yo te apoyo. Si quieres salir adelante, lo vas a lograr y yo te puedo ayudar.... »... A la mañana siguiente... me levanté con bríos y... fui a clases.... Decidí sobreponerme, y mi personalidad dejó de ser opaca. Empecé a responder cuanta broma me hacían. Contaba chistes que a todos les parecían divertidos, y reían.... »... Al poco tiempo [era] un líder del curso.... Me había convertido... en el cómico que a todos hacía reír con mil chistes y bromas.... Me eligieron presidente del curso y, al año siguiente, presidente de todos los alumnos del colegio.... Comencé a actuar en parodias humorísticas sobre el escenario, con muy buen resultado. [Y] al final del año... fui designado Mejor Compañero. »De ahí en adelante todo cambió para mí.... En todos estos años de carrera en la televisión he entrevistado o al menos intercambiado frases con unas cien mil personas... confirmando que... debajo de la piel somos todos iguales.... »... En nuestro espacio del “Clan Infantil”, [un niño de ocho años,] motivado por una carta de otro chico en la cual afirmaba que los negros no son iguales a los blancos, [dijo]: “Déjalo sin piel, sácale todo, y vas a ver que por dentro es igual a ti, que la sangre es del mismo color.”»1 Gracias a Dios, las palabras de ese niño ingenioso, además de reconfirmar las de Don Francisco, reafirman las siguientes palabras de San Pablo: «Así que no importa si [ustedes] son judíos o no lo son, si son esclavos o libres, o si son hombres o mujeres. Si están unidos a Jesucristo, todos son iguales.»2 Carlos ReyUn Mensaje a la Concienciawww.conciencia.net 1 Mario Kreutzberger Blumenfeld, Don Francisco entre la espada y la TV (México, D.F.: Editorial Grijalbo, 2001), pp. 95-98,207-08. 2 Gá 3:28 (TLA)

Natalia Jiménez, portavoz de la Guardia Civil: "El inmueble  contaba con fuertes medidas de seguridad"

Me temo que me voy a meter en un lío: Ahora muchos de nuestros políticos, algunas marcas quizás “despistadas” y algunos “econazis” quieren cargarse el motor térmico. Justo ahora que está en su mejor momento. En este video no voy a reflexionar sobre si es o no adecuado, sino en lo mucho que ha progresado este tipo de motores en sus 150 años de vida. En este podcast espero sorprenderte al menos en alguna de las historias… ¡hasta hablamos de la contaminación por plomo en el Imperio Romano! Pero antes… ¡una advertencia! Este es un video que podríamos definir como “técnico-histórico” donde vamos a repasar, a través de algunos hitos tecnológicos, lo mucho que ha progresado el motor de 4 tiempos.eléctricos, eso ya lo hemos tratado, y lo seguiremos haciendo, en otros videos. ¡Qué gran invento! A finales del S.XIX los motores más usados en la industria y en el transporte, sobre todo el tren, era el de vapor, con un rendimiento no muy bueno, pero con dos ventajas: Simplicidad y posibilidad de usar cualquier combustible. A cambio el mayor inconveniente, que lo limitaba mucho en el uso en el automóvil, era su tamaño y peso. Contaba con un motor de 1 CV, una batería de 100 kg, alcanzaba los 15 km/h y su autonomía, según las fuentes, estaba entre los 20 y los 40 km… Obviamente, aunque los coches eléctricos se usaron mucho en las ciudades y en los taxis, sobre todo en Norteamérica, a primeros del S.XX, no parecía la mejor solución… esto me suena, ¿no os parece? Unos años antes, en 1876 el ingeniero Nikolaus August Otto, inventó el primer motor de combustión interna de 4 tiempos, al que desde entonces denominaos motor de ciclo Otto, cuyos principios se siguen utilizando hoy día en los modernos motores… pero muchas cosas han cambiado. Al comienzo de su vida los motores crecen rápidamente en cilindrada y número de cilindros y, por tanto, en potencia. Pero los ingenieros no dejan de utilizar nuevas ideas y soluciones para mejorar el rendimiento. No vamos a hacer un repaso a todas, pero sí a las más importantes. Y te aseguro que todas no, pero el 90 por ciento la tiene el coche que usas a diario. Motor OHV. OHV viene del inglés, OverHead Valve y hace referencia a que las válvulas van sobre los cilindros y no son laterales. Culata hemisférica. Aún con las válvulas en cabeza, se hacían culatas planas, en forma de cuña, para poder mover todas las válvulas de manera sencilla, todas en un solo plano. Motor OHC. O mejor, con árboles de levas en culata, o en cabeza, del inglés OverHead Camshaft. Gasolina con plomo. A primeros de los años 20 del siglo pasado tiene lugar un hecho al que se le da poca importancia, pero que resulta capital para el mundo del motor. Las petroleras tienen la brillante idea de añadir plomo a las gasolinas. Y esto tuvo muchas consecuencias. Inyección de combustible. Ya os he hablado de la famosa mezcla estequiométrica, proporción de aire y gasolina perfectas para conseguir el mayor rendimiento, una mezcla que debe ser 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Con la llegada de la inyección conseguir esa proporción fue más fácil. Inyección directa. Primero se hizo popular la inyección, que inyectaba el combustible justo delante de la válvula de admisión. Los diésel incluso contaban con una precámara de combustión… hasta que llegaron los famosos, para bien y para mal, TDi, que inyectaban la cantidad justa en el momento preciso ya dentro de la cámara de combustión… un gran avance que se acabó utilizando en todos los modelos de gasolina. Culata multiválvula. Todos, o casi todos, nos acordamos del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche de cierta difusión en utilizar cuatro válvulas por cilindro… No era nada nuevo, ya a primeros del S.XX se utilizaron. Catalizadores. Volvemos con el plomo. Primero permitió un gran progreso y luego se le acuso, con toda la razón, de ser un gran contaminante. Así nació la gasolina sin plomo y los catalizadores que ahora llevan todos los coches. Turbocompresor. ¡Cuántas veces y cuantos vídeos hemos hecho del turbo! Aunque todos nos acordamos del BMW 2002 Turbo o del Porsche 911 Turbo, el primer coche con turbo que se puso a la venta fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962. Ahora lo llevan muchos, pero muchos coches. Rail común. A lo mejor te sueña más Common Rail en inglés. Esto tiene que ver son la inyección directa. AL principio había un inyector en cada cilindro, que introducía el combustible muy pulverizado y a gran presión. Hibridación eléctrica. En el año 1997 apareció en Japón un coche que, casi nadie o nadie lo intuyó, iba a cambiar las cosas: El Toyota Prius.

¡Mazda vuelve a usar el motor rotativo! Un buen momento para repasar todos los Mazda rotativos… espero que en este vídeo no falte ni uno solo … y es que ¡son unos cuantos! Hay utilitarios, deportivos, berlinas, berlinas de representación, camionetas, coches de competición e incluso minibuses… ¡Hay muchos! 1. 110S o Cosmo (1967 - 1972). Un modelo al que le cabe el honor de ser el primer coche rotativo fabricado en serie. Según el mercado se llamaba Mazda 110 S o Eunos Cosmo… mucho más bonito, donde va a parar. 2. Famila Rotary o R100 (1968 - 1973). El motor era el mismo del modelo anterior, pero con menor potencia porque en este caso se trataba de un modelo familiar y 100 CV y 185 km/h de punta se consideraron suficientes. 3. Luce Rotary Coupé o R130 Coupé (1969 - 1972). Basado en el prototipo RX-87 fue presentado al público en el Salón de Tokyo de 1968 con una línea muy bonita que a mí me recuerda vagamente a un Opel Manta. 4. Capella Rotary o RX-2 (1970 - 1978). En mayo de 1970 se presenta este modelo con un motor muy evolucionado, el 12A, con dos rotores de 573 cm3 cada uno. 5. Savanna o RX-3 (1971 - 1978). Comienza la saga RX con un modelo precioso y espectacular, también de bonito nombre y del que hubo una versión familiar que es considerado el primer coche con carrocería break y motor rotativo. 6. Luce Rotary o RX-4 (1972 - 1977). Estaba disponible en tres tipos de carrocería, hardtop, sedán y custom y este modelo pretendía mezclar deportividad, lujo y motor rotativo. 7. Rotary Pickup (1973 - 1977). Y llegamos a la primera rareza, sí, un pick-up desarrollado específicamente para el mercado norteamericano y vendido prácticamente allí en exclusiva. 8. Parkway Rotary 26 (1974 - 1976). Segunda rareza única e irrepetible: Un microbús rotativo. Contaba con una carrocería de 6,2 metros, pesaba casi 3 toneladas y contaba con el motor rotativo de 13B de dos rotores y 1.308 cm3, en este caso con 135 CV. 9. Roadpacer AP (1975 - 1977). Primera incursión del motor rotativo en una berlina de lujo muy al estilo americano. Casi 5 metros de largo, más de tonelada y media, con un motor de dos rotores, 1.308 cm3 y 135 CV. 10. Cosmo AP o RX-5 (1975 - 1981). En este refinado coupé de la saga RX se volvió a usar la denominación Cosmo en honor al primero rotativo. Fue protagonista de una película llamada “Red Cosmo”, tuvo muchas variantes, incluso diferentes motores y se produjeron más de 100.000 unidades. 11. Luce Legato o 929L (1977 - 1981). Otra incursión en las berlinas de lujo, esta vez con mayor éxito y con un modelo que ofrecía muchas variantes y niveles de equipamiento, hasta 10 diferentes. 12. Savanna o RX-7 (1978 - 1985). Esto de RX-7 ya os irá sonando. Este primer RX-7, precioso, recurría a los faros escamoteables que se convertirían en seña de identidad del modelo. Resulta interesante que su motor de dos rotores, 1.146 cm3 y 130 CV recibió en 1.980 un turbo, aumentado su potencia a 165 CV e iniciando un camino. 12+1. Mazda 787 (1980). El Mazda 787B fue el primer japones en ganar las 24 horas de Le Mans y el primer coche en hacerlo con motor rotativo… y el último, porque está prohibido. No os cuento más por una simple razón… tiene un video dedicado a su historia interesantísima y que os recomiendo que no os perdáis. 14. Cosmo (1981 - 1990). La tercera generación del Cosmo llegó en octubre de 1981 y no es, desde luego, la más bonita… aunque no es un coche feo. 15. Luce o 929 (1981 - 1986). Tercera generación del Luce con motor y estética evolucionados pero pocas novedades. 16. Savanna o RX-7 (1985 - 1992). No hay un solo RX-7 o Savanna que sea feo… y este es de los más bonitos. 17. Luce (1986 - 1991). ¿No os recuerda a un Lexus de los primeros? Contaba con el motor 13B turbo de 180 CV, una carrocería con mucha clase. 18. Eunos Cosmo (1990 - 1995). Esta generación del Cosmo es muy especial. Primero… ¡no puede ser más bonito! Es cierto que un coupé de casi 5 metros permite unas líneas muy fluidas… 19. RX-7 (1991 - 2002). En diciembre de 1991 llega al mercado seguramente el RX-7 más bonito y uno de los Mazda más bonito y especiales… 20. RX-8 (2003 - 2012). Tengo mucho cariño al RX-8 con sus originales puertas. 21. RX-8 Hydrogen RE (2004). Se trata de un prototipo con motor rotativo que utilizaba hidrógeno que Mazda llegó a ofrecer en Leasing. 22. Premacy Hydrogen RE Hybrid (2007). A diferencia del sistema empleado en el RX-8, este modelo contaba con un sistema hibrido que permitía a este Premacy obtener autonomías de hasta 200 km. 23. MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023 – actualidad). Es cierto que no hablamos de un rotativo puro sino de un híbrido.

¡Que ganas tenía de hacer este podcast! Un verdadero homenaje a unos vehículos que, en la España de la postguerra y en situaciones difíciles de cualquier país, han sido de gran ayuda y han prestado un gran servicio. Me gustaría que fuese un homenaje a los vehículos y también a las personas y empresas que los hicieron posibles… porque los motocarros son el “eslabón perdido”. Sí, el eslabón perdido, pero no entre la moto y el coche, no sino entre la moto y las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, como la Citroën 2CV o la Renault “4 latas”. Pero en un país devastado por la guerra, sin recursos, pasar de motos sencillas a verdaderas furgonetas derivadas de los coches… era un largo, larguísimo recorrido… Pero, a todo esto, ¿sabéis que es un motocarro? Para hacer un motocarro partías de una moto, cortabas el chasis por detrás del sillín, soldabas un subchasis más ancho, con una plataforma de carga, dos ruedas unidas con un eje, una corona y en ella atacabas la cadena que antes ibas a la rueda trasera. Y ya está, tenías un vehículo de carga práctico como una pequeña furgoneta y barato, casi tan barato, como una moto. Podías sofisticarlo más, añadir una cubierta a la plataforma de carga, una cabina, incluso un asiento más delante… y de hecho así lo hicieron muchas marcas hasta hacer motocarros como el incombustible Ape de Vespa que pude probar largamente… y lo que me divertí. Esta configuración se sigue usando en muchos países, por ejemplo, en Italia, los APE son habituales en las ciudades, pero sobre todo en oriente, donde los llaman “autorickshaw”, “rickschaw” a secas, “Tuk Tuk”, mototaxis y otras denominaciones. Vamos a hacer un repaso somero sobre la infinidad de motocarros fabricados en nuestro país y algunos otros que me han parecido interesantes… ¡y hay “bonus track”! Pero si os interesa el tema… volveremos sobre él. Aciche. 1951. Andrés Chinchilla Cerezo creó su propia marca y la llamo, un acrónimo de su nombre, Aciche. Compró motores Hispano Villiers franceses y en su tierra, en Yecla, Murcia, se puso a fabricar motocarros con relativo éxito. Pero hoy día son una auténtica rareza. Isocarro. 1951. Iso era una marca italiana denominada Isothermos y Renzo, propiedad de Renzo Rivolta, que comenzó a fabricar motocarros en Italia en 1948 y luego en España en 1951, utilizando los chasis y excelentes motores ISO, de los que ya he hablado al contar cual era la moto de mi padre. Se fabricaban en el barrio de Carabanchel al suroeste de Madrid y las primeras unidades tenían un motor 125 cm3 de 7CV y con una punta de 55 km/h. Mazda Go. 1931. No me he resistido a la tentación de traer este motocarro fabricado por Mazda, un verdadero precursor. Contaba con un motor inspirado en el JAP británico, pero de diseño propio con 482 cm3 y 9,4 CV. Curioso que tuvieran capacidad de hacerlo, pero no de venderlo, para lo cual recurrieron a Mitsubishi hasta 1936. Piaggio APE. 1947. Unos pioneros Basado en la mecánica de la Vespa y casi desde el principio cabinado. Tanto ha sido su éxito que sigue vivo en nuestros días un verdadero logro. En la actualidad los tienes con motor de gasolina de 50 y 220 cm3 y diésel de unos 400 cm3. Hay infinidad de versiones y todavía hoy se ven muy a menudo por las ciudades italianas y pueblos de estrechas calles… ROA. 1950. El cordobés Rafael Onieva Ariza nació en 1929 y en 1950, siento todavía estudiante, fabricó su primer vehículo, una moto a la que puso el nombre de ROA por razones evidentes. Con el tiempo se trasladó a Madrid, muy cerquita de donde estamos grabando este vídeo, y comenzó la fabricación de motos y motocarros de muy buena calidad. Primero recurrió como otros a los motores Hispano Villiers y luego incluso a BMW. También se asoció a Barreiros y a la alemana Tempo. Sus motocarros alcanzaron cierto prestigio, pero la empresa se arruinó. Sanson. 1958. Este motocarro fabricado en Barcelona tiene una peculiaridad. Nació como otros tanto con motor Hispano Villiers, pero la fama de Sanson llego con la presentación en 1962 en la entonces Feria de Muestras de Barcelona del Sanson Diésel fabricado por otra empresa de la zona, Güldner con 9 CV, una máxima de 57 km/h y un consumo muy reducido, de alrededor de 3.5 litros a los 100 km. Hubo incluso un bicilíndrico pero la llegada de las furgonetas “de verdad” hizo que Sanson, como otras empresas, desapareciese. Trimak. 1959. Una historia curiosa, de un ingeniero aeronáutico de origen polaco afincado en España, que decide hacer motocarros poco corrientes. Comenzarnos por el principio. Estanislao Makowiecki Pomian crea la marca Trimak con el prefijo “Tri” asociado a las tres primeras letras de su apellido, “Mak”. En esto de los nombres en estos años, no se complicaban la vida. Los motocarros eran originales no solo por ser mayoritariamente carrozados, sino por contar con volante en vez de manillar… una forma de que el conductor se sintiese en un vehículo de más “nivel”. Más curiosidades: Nació en Madrid, estuvo a punto de arruinarse, un tal señor Kalinski inyectó dinero procedente de la familiar Rockefeller, trasladaron a empresa a Barcelona y finalmente, se arruinó… Para terminar, esos años que suceden a la Guerra Civil española pero no son los inmediatos al fin de la contienda y hasta que España se abre al Mundo me atraen. ¿El motivo? Porque fueron caldo de cultivo para modestos emprendedores que con casi nada eran capaces de hacer verdaderos milagros… Os prometo hacer un repaso a este periodo pero para hablar de motos, de marcas que seguramente, para muchos, resultarán completamente desconocidas. “Bonus track” Hemos tenido que hacer una cortinilla especial para esta sección. Y voy a elegir uno muy particular que se fabrica en la actualidad en Colombia y que me parece que es realmente bonito: Me refiero al Vaisand, con una parte delantera de moto “gorda” y una buena plataforma de carga. ¿Alguien se atreve a importarlos a España? ¡Yo quiero uno!

En otoño de 2009, una joven empresaria de nombre Brenda Rangel, de entonces sólo 30 años, supo antes lo que miles de sus vecinos conocerían después, negados a aceptar su realidad: que el crimen organizado se había anidado en Querétaro, especialmente en la capital, donde el 9 de noviembre ocurrió la masacre de 10 personas en el Bar Cantaritos. Pero eso, ya lo sabemos ahora: que Querétaro no es la ciudad santuaria que presume estar a salvo de la violencia de los cárteles; que las matanzas que vemos en otros estados también ocurren en sus calles y comercios supuestamente blindados. Eso lo sabemos hoy, viendo los videos virales de ese infame ataque armado. Pero hace 15 años, Brenda Rangel lo supo de primera mano y desde entonces he gritado que Querétaro es otra narcoentidad. Gritos que llegaron a los oídos de un país sordo. Brenda Rangel es la primera mujer mexicana nominada para el Nobel Women's Iniciative de los Derechos Humanos. Una galardonada de Amnistía Internacional por su activismo por la paz. Pero en 2009 era sólo Brenda Rangel, la hermana de Héctor Rangel, con quien compartía el negocio de venta de ropa. Su familia solía viajar a Estados Unidos, comprar ropa de marcas que aún no llegaban a Querétaro y la vendían entre sus conocidos con éxito, tanto que se volvieron uno de los clanes comerciantes más conocidos de la capital. El 10 de noviembre de 2009, Brenda planeaba cobrar una deuda adquirida de un viejo cliente. 90 mil pesos. Algo usual en un negocio informal como el de ellos. Pero a punto de hacerlo, su hijo pequeño se sintió mal y su hermano Héctor tomó su lugar. La deuda se saldaría a cuantos kilómetros, pero el cliente hizo un extraño cambio de planes: pidió que la cita se moviera hasta Monclova, Coahuila, donde supuestamente tenía el dinero. Para compensar el viaje y la molestia, pagaría un extra. Así que el joven vendedor de ropa aceptó y se hizo acompañar de Milton e Irene, su amigo y trabajadora del hogar, para no viajar solo por carretera. Ya en Monclova, Héctor avisó a su familia que más situaciones raras pasaban: no había rastro del cliente deudor y en la carretera había sido detenido, sin razón, por policías municipales. Contaba eso desde un teléfono público porque su batería se había agotado, cuando los uniformados reaparecieron para acosarlo. La llamada terminó con la promesa de Héctor de comunicarse de nuevo una vez que supiera qué querían esos policías, pero no volvió a llamar. Al día siguiente, Brenda y su familia viajaron a Monclova para descifrar ese largo silencio. Buscaron en hospitales, Semefos, separos, hoteles y bares, esperando que la falta de comunicación fuera producto de una larga borrachera. En cambio, se toparon con que en aquellos años, un grupo criminal controlaba a los policías municipales y les obligaban a aplicar una macabra clave secreta llamada 92 Sierra. Una creación de Los Zetas. Esa clave activaba a los policías municipales de Coahuila cuando veían un vehículo foráneo con dos o más hombres a bordo. Entonces, estaban obligados a pararlos y llevarlos con el jefe criminal del municipio, quien decidía si los detenidos eran inocentes o rivales disfrazados de visitantes. Si sospechaba de lo segundo, eran desaparecidos y asesinados. Y Héctor viajaba en un coche con placas de Querétaro y con otro amigo varón. La receta del desastre. Quince días después del 10 de noviembre de 2009, Brenda acudió a cobrar la deuda de otro cliente, creyendo que necesitaría dinero para pagar un rescate que nunca llegó. Cuando llegó con ese conocido, rebasada de ansiedad, se desahogó y narró la tragedia familiar. Ella sólo buscaba alivio, hablar con alguien, un consejo, pero se topó con que ese hombre conocía al otro primer deudor que llevó a Héctor hasta Monclova. Así es como la joven Brenda descubrió que, desde hace tres lustros, una célula de Los Zetas operaba entre Coahuila y Querétaro. Que su negocio eran los secuestros, las desapariciones forzadas y la extorsión. Y que su hermano era una de sus víctimas. A diferencia de Los Zetas en Coahuila, Los Zetas en Querétaro tenían pinta de hombres y mujeres honorables. Apariencia inofensiva, un comportamiento falsamente decente. Aunque la gente de Querétaro intuía sus negocios sucios, los dejaron pasar porque sus buenos coches y sus buenas casas mejoraban la imagen de la ciudad. Así, Los Zetas queretanos se infiltraron en escuelas, iglesias, restaurantes y la vida cotidiana. Querétaro se acostumbró a ellos rezando el mantra de la ceguera: “Acá viven con sus familias, por eso no hay violencia”. Y les abrieron los brazos. Hasta que desapareció Héctor y luego Antonio, Selene, Francisco y Mariana. Hasta que Los Zetas fueron desplazados y su lugar ocupado por el Cártel Jalisco, el Santa Rosa de Lima, los Templarios, los Beltrán Leyva, el de Sinaloa. Entonces, los desaparecidos llegaron a 3 mil 272, los asesinatos repuntaron y  aparecieron las masacres con víctimas contadas en dos dígitos. Hace 15 años, el silencio de un vendedor de ropa llamado Héctor Rangel y los gritos de dolor de su hermana Brenda nos llamaban a ver que Querétaro era un nido del crimen organizado. Y no lo quisimos ver.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Citroën fue un referente entre berlinas de cierto lujo y empaque, lo que ahora llamamos con el anglicismo “Premium”. No, no nos olvidamos del Traction Avant, pero fue realmente el Citroën DS el que consiguió que la marca triunfase en este segmento. El éxito fue tal que convirtió el DS en un mito desde el instante de su presentación… y todos sabemos lo difícil que es suceder a un mito. Cuando conduces un DS, sobre todo si tienes experiencia con clásicos de esos años, a-lu-ci-nas… te preguntas, ¿y este coche tiene casi 70 años? Con el CX vamos más allá: Va mejor que algunas berlinas actuales en cuanto a calidad de rodadura… sin duda no en cuanto a seguridad pasiva y emisiones, pero por confort, prestaciones e incluso seguridad activa, sigue siendo plenamente actual. Y sucede algo parecido, pero en mayor medida, con los XM y C6, coches que casi os digo que son comparables con coches actuales… tendrán cosas peores, pero en otras, como en confort o personalidad, les superan. Os decía que el DS se convirtió en un mito casi desde el mismo instante de su presentación… y no os miento. Se presentación al gran público tuvo lugar el 5 de octubre de 1955… hace 69 años y cuatro días en el momento de grabar este video. Y en 15 minutos se recibieron 743 pedidos en firme. ¿Impresionante? Pues eso no es nada, en el primer día del Salón 12.000 personas pidieron un Citroën DS, 19 aún sin haberlo probado. Los periodistas estaban también entusiasmados, aunque mucho dijeron que ese modelo merecía más motor… algo que, realmente, nunca tuvo, pues siempre equipo un 4 cilindros, evidentemente en esos años, con 8 válvulas y sin turbo. E Uno de esos enamorados del DS fue el mismísimo General Charles de Gaulle, presidente de la Republica. Lo uso porque le encantaba, pero luego un 22 de agosto de 1962, el DS le salvo la vida. Ese día la organización terrorista denominada OAS, que pretendía la independencia de Argelia, disparó nada menos que 140 balas sobre el coche del presidente… El blindaje detuvo esas balas, pero el coche, gracias a su particular suspensión, pudo huir a más de 100 km/h con las 4 ruedas pinchadas esta dejar a sus ocupantes, De Gaulle, su esposa y el chófer, en un lugar seguro, sanos y salvos. Este no es el origen del mito del DS, pero sin duda, los reforzó. El DS nació con un motor de 1.9 litros y unos 84 CV y “murió” con un motor de 2,2 litros y 125 CV, el del DS23 con inyección directa, coche que pude probar no por ser periodista, sino porque un amigo coleccionista me lo dejo toda una semana… ¡que gozada! La calidad de rodadura, el confort, silencio y comportamiento en curva eran y son espectaculares. Por algo de este modelo se llegaron a vender más de un millón y medio de unidades. Pero al comienzo de los años 70, más por el desgaste de tantos años en el mercado que por el empuje de su competencia, el DS necesitaba un sucesor… y un sucesor digno de un mito. Y ese sucesor llegó el 26 de agosto de 1974 y se llamó la “nouvelle DS”, sino CX en referencia a su depurada aerodinámica con un coeficiente de 0,35 excelente en su tiempo. Fue digno heredero del DS… a pesar de mantener uno de sus problemas. ¿Cuál era ese problema? Pues que un coche con semejante bastidor, tan bonito y bien hecho, merecía motores más potentes y refinados. Tampoco llegó a tener un V6, que se lo merecía incluso más que el DS y tenía más espacio en el vano motor, pero al menos tuvo versiones turbo que en el caso del motor de gasolina, de 2.4 litros, alcanzaba 168 CV… Bueno, no está mal, pero hubiese estado mejor un V6 de 3 litros de 200 y 250 CV. Citroën con el DS lanzó un coche muy moderno, adelantado a su tiempo, pero casi “sin quererlo”, pero en el caso del CX no se adelantó tanto a su tiempo, pero en cambio sí quería parecerlo. Esto se notaba en su afinada aerodinámica, su curiosa luneta trasera cóncava, su directísima dirección de apenas 2,5 vueltas de tope a tope o su original instrumentación… todo muy moderno, en algunos casos más efectista que efectivo, pero que colaboraba a la identidad de este modelo. Ya siendo profesional del periodismo he tenido oportunidad de probar muchas variantes del CX y de todas guardo muy buen recuerdo. Pero sobre todo de 2, del familiar con motor turbodiésel de 120 CV y del GTi Turbo, con motor de 2,5 litros, inyección Bosch L-Jetronic, turbocompresor Garret T3 y 168 CV a solo 5.000 rpm. Es posible, o quizás sea cosa mía, que el CX en proporción envejeció más que el DS. O quizás es que la competencia se había espabilado, pero los paragolpes y que los cristales no fuesen enrasados con la carrocería daban al CX un aspecto algo menos moderno de lo que su línea daba a entender. Además las cosas, empresarialmente, habían cambiado mucho, en algunos aspecto para bien y en otros para mal. Para bien, porque en los 70, Citroën estuvo a punto de desaparecer. Para bien, porque la compra de Peugeot, permitió seguir a la marca adelante… aunque con el paso del tiempo perdiese cierta autonomía. El BX fue un balón de oxígeno para la marca que ya se planteó el relevo al CX. Hubo dos propuestas, una del departamento de diseño de PSA, muy influenciado por Peugeot, o lo que es lo mismo, muy conservador, y la propuesta de Bertone, que había presentado Marc Deschamps, a la ordenes de Gandini. Por suerte para Citroën, para los aficionados y para la historia, venció la propuesta de Bertone… ¡¡¡Bien!!! Y es que el XM no es un coche bonito… ¡es un coche precioso! Era un coche muy moderno, no solo por sus soluciones mecánicas, sino incluso por sus procesos de fabricación que incluían el galvanizado total de la carrocería. Contaba con suspensión hidroneumática de gestión electrónica, la llamada Hidractiva y, ¡por fin! con un motor V6 que en su versión gasolina de 3 litros y 24 válvulas ofrecía 200 CV… ¡ya era hora! Llegó el V6, aunque como decíamos al principio, no era un “buen” V6, era el famoso PRV a 90 grados… contamos la historia en el vídeo titulado “Historias que las marcas esconden”. De este modelo se vendieron cerca de 350.000 unidades. C6: ¿Y si hubiese sido alemán? En este coche voy a comenzar al revés, por su producción. Fijaos: El DS se fabricó durante 20 años y se vendieron más de un millón y medio de unidades. El CX se fabricó durante 17 años y se vendieron un millón de unidades. El XM tuvo una vida activa de 11 años y se vendieron unas 350.000 unidades. Y del C6, fabricado entre 2005 y 2012, o sea, 7 años, se vendieron solo… (silencio “trágico”) … 23.284 ejemplares… Y era un coche extraordinario, con la suspensión Hidractiva III, con motores V6 gasolina y Diésel de hasta 241 CV, con una calidad extraordinaria y una línea. Inspirada en el CX más que en el DS, espectacular… Pero en esos tiempos, el comprador que quería un coche Premium lo quería de una marca Premium, especialmente alemana… si el C6 lo hubiese construido BMW… ¡lo hubiesen despachado!

Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos... Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios. Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990. El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975. El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante 16 años, hasta 1973. Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003. Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países… No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones. A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular. A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de 3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo. Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”. El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los 1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo. Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero. Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche. El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había… Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó. ¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece?

Esperanza Varona, prima de Concha Velasco, contaba emocionada lo agradecida que habría estado la actriz al enterarse de la dedicatoria de un sello a su figura

En La FM de RCN, Diego López, alcalde de El Colegio, lamentó en profundamente lo sucedido. 

Durante unas décadas la disposición con el motor atrás era considerada la mejor para aprovechar el espacio y rebajar el coste de fabricación de un coche… hubo muchos y muy conocidos coches “todo atrás” … y también muchos poco o nada conocidos. Hoy toca hablar de los desconocidos. ¿Qué ventajas tiene el motor posterior? Voy a enumerar las más importantes: - Aprovechamiento del espacio. No hay árbol de transmisión por en medio. - Más barato, pues es más sencillo y con menos piezas que fabricar. - Aerodinámica, puedes hacer el morro muy bajo, porque ahí no hay “nada”. ¿Y el inconveniente? Pues no es lo ideal para la estabilidad, como te contamos en un video que hicimos titulado “Coche “todo atrás”, ¿Por qué son un peligro?”. En ese video aparece alguno de los coches que vamos a citar hoy. Vamos ya con la lista…. ¡a ver cuántos conoces! 1. Mercedes-Benz 130 (1934). Si miras este coche te puedes creer que estás ante un precursor del VW Escarabajo… pues no, es todo un Mercedes, pero con motor posterior. Tuvo diversos sucesores, los 150 y 170H. Las malas lenguas dicen que este modelo se inspiró en el Tatra T77 que apareció poco después y que era muy parecido… 2. Tatra 77a (1935). Tatra es una desaparecida marca checa por la que tengo gran aprecio. Hemos hablado de ella en muchas ocasiones, porque es injustamente olvidada. Prácticamente siempre apostó por grandes motores colocados atrás y por modelos con refinada aerodinámica. Uno de los primeros de esta saga es el 77a que he elegido para esta lista… ¡no me digáis que no es precioso! 3. SMZ (1954). ¡Una verdadera rareza! Es un coche ruso destinado a personas discapacitadas… En las desaparecidas URSS se le conocía como “la silla de ruedas con motor” y contaba con una mecánica de dos tiempos, 350 cm3 y 10 CV en la versión A. 4. Subaru 360 (1958). Os traigo al primer Subaru. Hay muchos modelos japoneses con motor trasero, muy desconocidos por estos lares, por eso he querido traer por lo menos uno y os traído este, del que se fabricaron casi 400.000 unidades y que permitió a Subaru afianzarse como marca. 5. Hino Contessa (1961). Hino es una empresa japonesa ahora propiedad de Toyota y que fabrica camiones. En 1953 fabricó en Japón y bajo licencia el Renault 4 CV, conocido como 4/4 en España. Hay varios modelos de Hino Contessa, de diseño Michelotti, inspiración americana, en el Corvair, un coche fracasado pero muy inspirador, y basado en la tecnología francesa… una verdadera rareza. 6. NSU Prinz 4 (1961). Me gusta especialmente la generación 4 inspirada en el Chevrolet Corvair americano… de hecho parece un encogido. Contaba con motor posterior de 535 cm3, de 2 cilindros y 4 tiempos que desarrollaba 35 CV… que no estaba nada mal. De hecho, es un coche que tuvo cierto éxito en competición para coches de menos de 750 cm3. 7. Hillman Imp (1963). Como se cuele decir, en este caso “el niño nació muerto”. ¿Por qué digo esto? Porque cuando se lanzó este modelo en 1963 el Mini llevaba muchos años en el mercado. Por calidad de realización, acabados y fiabilidad, el Imp era mejor. Pero por comportamiento estaba a otro nivel. Luego, además, por temas políticos, se trasladó su producción a Escocia y dejaron de ser tan buenos y fiables. 8. Renault 10 (1965). No he podido resistirme a incluir al olvidado R10, una versión alargada y más lujosa del R8. Renault quería competir en coches de la categoría superior al R8 y se le ocurrió alargar el citado R8 ¡Ojo!, los voladizos, porque la distancia entre ejes era la misma, pero se alargaba nada menos que 10 cm delante y 8 cm detrás. Pasaban varias cosas. En primer lugar, era más de lo mismo. En segundo, la habitabilidad era idéntica, aunque el maletero fuese algo mayor. Y tercero, curiosamente, al alargar el coche y con el capó plano, parecía más estrecho, Nunca fue percibido como un coche netamente superior al R8 y se puede decir que fue un fracaso. 9. Škoda Rapid (1980). Škoda tiene mucha tradición en coches con motor posterior. Este Rapid de 1980 fue de los últimos, pero un coche que yo probé y me sorprendió su calidad. Sabía que los checos eran buenos haciendo coches, aunque su tecnología estuviese, en esos años, algo anticuada. Era un coche con encanto, bien hecho, diferente… de los que Škoda ya no hace. Los hace mejores, pero no tan especiales. 10. Tata Nano (2008). El más moderno de la lista, que se fabricó hasta hace solo 6 años. Era un coche muy especial, un coche mínimo que debía ser muy práctico y muy, pero que muy barato. Y lo fue. Cuando se puso a la venta en la India, el precio de este coche era de alrededor de 1.500 €. Si lo hacemos en “euros constantes” teniendo en cuanto la inflación, estaríamos hablando de unos 3.000 €. O sea, muy barato. Tenía motor posterior de dos cilindros, 624 cm3 y 33 CV con un consumo homologado de alrededor de 4 litros a los 100 km. Conclusión. Me he dejado varios en la recámara, pero alguno de ellos saldrá en el video que desde ya estoy preparando de coches carismáticos con motor trasero, y os adelanto que alguno de esto también os va a sorprender. Coche del día. Como coche del día os traído un clásico del canal, un coche que me entusiasma porque no puede ser más raro, el Dymaxion. Es el único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera y, además, dirección a la única rueda situada en el eje trasero… ¡este hecho al revés! Pero estará conmigo en que no puede ser más raro, más curioso y más atractivo.

En entrevista con Pamela Cerdeira, para MVS Noticia, Leopoldo Maldonado, director regional de Artículo 19, habla sobre la preocupación por la cifra de asesinatos de periodistas durante el actual sexenio.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Esta fue la última transmisión del periodista Alejandro Martínez Noguez, “El Hijo del Llanero Solititito”, antes de ser asesinado dentro de la patrulla municipal que lo escoltaba en Celaya. Contaba con protección desde hace 20 meses porque ya lo habían intentado matar. See omnystudio.com/listener for privacy information.

En más notas, el Plan C ya es una realidad en camino: Mario Delgado, por otra parte, detonación de explosivo en el zócalo de Acapulco deja 4 lesionados, y en información internacional, Macron adelanta elecciones en Francia tras victoria de ultraderecha en Europa. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

La primera obra de magnitud destinada a asegurar la provisión de agua a la población cordobesa fue la acequia municipal. Contaba con una extensión que iba desde el río Suquía hasta el actual paseo de Sobremonte y fue una obra finalizada en 1792. Esta acequia y sus derivados sirvieron a la ciudad casi por un siglo. La obra fue intervenida paisajísticamente con árboles, arbustos, flores y herbáceas en su gran mayoría traída de Europa ¿Cómo las plazas de la Ciudad de Córdoba pasaron de un monocultivo de alameda y sauces a flores totalmente exóticas? ¿Cómo fue que el Paseo Sobremonte es conocido como la primera plaza en tener flores en la Argentina? ¿Según la reglamentación actual es posible la forestación en el país con especies no nativas? Viviana Sbarato lo explica en su columna semanal sobre gestión ambiental.

Angelique de Coudray fue la mujer que revolucionó la obstetricia en el siglo XVIII en Francia. Contaba con el respaldo de Luis XV, viajó desde 1759 hasta 1738, enseñando técnicas avanzadas de parto a más de 5.000 profesionales médicas. Su método incorporó el uso de un innovador maniquí que ella misma diseñó. Además, su manual “Compendio del arte del parto”, se convirtió en el texto esencial para las profesionales médicas, reduciendo significativamente la tasa de mortalidad materna e infantil. Y descubre más historias curiosas en el canal National Geographic y en Disney +.

Después de descartarla hace unas semanas, Alberto Núñez Feijóo amaga con una moción de censura. En realidad, por aquí ya hemos pasado. Basta con acudir al último verano, cuando intentó su investidura. Contaba con los votos de Vox, pero no le alcanzaba. Quizá se recuerda menos, pero apeló entonces el PP a votos díscolos -digamos- del PSOE. ¿Es eso lo que plantea ahora?

Juan David Betancurelnarrodororal@gmail.comHabía una vez un lobo en la selva que frecuentemente no encontraba nada para comer. Un día, cuando estaba afuera paseando, encontró a un árbol que tenía unas hojas que parecían caras de personas. Se acercó al arbol y escuchando atentamente pudo oír como las hojas del arbol hablaban entre si. El lobo se asustó y dijo:-Hasta el día de hoy nunca me había encontrado con algo tan raro como un árbol hablante.Tan pronto como hubo dicho estas palabras, alguna cosa que no pudo ver lo golpeó y lo dejó inconsciente. No sabía durante cuánto tiempo había estado allí tendido en el suelo, pero cuando despertó estaba demasiado asustado para hablar. Se levantó inmediatamente y empezó a correr.El lobo estuvo pensando acerca de lo que le había ocurrido y se dio cuenta de que podía usar el árbol para su provecho. Se fue paseando de nuevo y se encontró a un antílope. Le contó lo del árbol que hablaba, pero el antílope no le creyó.-Ven y lo verás tu mismo -dijo el lobo- pero cuando llegues delante del árbol asegúrate de decir estas palabras: “Hasta el día de hoy nunca me había encontrado con algo tan raro como un árbol hablante”. Si no las dices, morirás.El lobo y el antílope se acercaron hasta el árbol que hablaba. El antílope dijo:-Has dicho la verdad, lobo, hasta el día de hoy nunca me había encontrado con algo tan raro como un árbol hablante.Tan pronto como dijo esto alguna cosa lo golpeó y lo dejó inconsciente. El lobo cargó con él a su espalda y se lo llevó a casa para comérselo. “Este árbol que habla solucionará todos mis problemas”, pensó el lobo. “Si soy inteligente nunca más volveré a pasar hambre.”Al día siguiente el lobo estaba paseando como de costumbre. Al cabo de un rato se encontró con una tortuga. Le contó la misma historia que le había contado al antílope, y la llevó hasta el lugar. La tortuga se sorprendió cuando vio al árbol hablante.-No creía que esto fuera posible -dijo- hasta el día de hoy nunca me había encontrado con algo tan raro como un árbol hablante.Inmediatamente fue golpeada por algo que no pudo ver y cayó inconsciente. El lobo la arrastró hasta su casa y la puso en una olla. Pensó en hacer una estupenda sopa.El lobo estaba orgulloso de sí mismo. Después del antílope y la tortuga cazó un ave, un jabalí, y un ciervo. Nunca antes había comido mejor. Siempre usaba la misma estrategia. Contaba a sus presas que debían decir que nunca antes habían visto a un árbol hablar y que si no lo decían morirían. Todos ellos hicieron lo que el lobo les dijo y todos ellos quedaron inconscientes. Luego el lobo cargaba con ellos hasta su casa. Era un plan perfecto, él lo creía simple e infalible, y agradecía a las estrellas el hecho de haber encontrado a ese árbol. Esperaba comer como un rey durante el resto de su vida.Un día, que se sentía con algo de hambre, el lobo fue a pasear de nuevo. Esta vez se encontró con una liebre. El lobo le dijo:-Hermana liebre, he visto algo que tú no has visto desde el tiempo de tus antepasados.-Hermano mayor, ¿qué puede ser? -preguntó la liebre.-He visto un árbol que habla en la selva -dijo el lobo.Contó la misma historia de siempre a la liebre y se ofreció para llevarla a ver ese árbol hablante. Fueron juntos hasta el lugar. Cuando se acercaban al árbol el lobo le dijo:-No olvides lo que te he contado.-¿Qué me contaste? -preguntó la liebre.-Lo que debes decir cuando llegues junto al árbol, o si no , morirás -dijo el lobo.-¡Oh!, sí -dijo la liebre-.Y empezó a hablar con el árbol.-¡Oh!, árbol, ¡oh!, árbol -dijo-. Eres un árbol precioso..No, esto no -dijo el lobo.-Perdona -dijo la liebre. Entonces habló de nuevo-. Árbol, ¡oh!, árbol, nunca pensé que pudieras ser tan maravilloso.-¡No, no! -dijo el lobo- no un árbol precio

  «Pero el regalo de Dios no se puede comparar con la transgresión… porque si por la transgresión (el error, la ofensa) de aquel uno murieron los muchos, abundaron mucho más el regalo de Dios [que viene] por la gracia de un hombre… Jesucristo, para [el beneficio] de muchos» (Romanos 5:15, AMP) Si estás atravesando por una situación larga, difícil y necesitas que alguien te diga cómo cambiar las cosas, busca a Dios. Él es experto en la materia. Él ha sufrido las mayores pérdidas que alguien jamás haya sufrido. Analízalo. Dios perdió a Lucifer, el ángel de mayor rango y el más ungido. Y cuando Lucifer se rebeló, perdió al menos un tercio de todos los ángeles que había creado. Luego, perdió al hombre y a la mujer que había creado; y como les había dado dominio total sobre la Tierra, también la perdió en ese instante. Sin importar la forma en que lo analices, ¡fue una pérdida masiva! No obstante, a pesar de todo ello, Dios no es un perdedor. Él es el gran ganador de todos los tiempos. ¿Sabes por qué? Porque Él sabe cómo transformar las pérdidas; sabe cómo poner en práctica el principio de dar y recibir para transformar las pérdidas en ganancias. «Den, y se les dará una medida buena, incluso apretada, remecida y rebosante…» (Lucas 6:38). Podemos aplicar este principio poderoso contra los malos tiempos. ¿No es asombroso? Dios tenía a la mano todas las opciones posibles para recuperar las cosas que había perdido. Contaba con toda la sabiduría y el poder a Su disposición. Sin embargo, de todas las opciones posibles, Él escogió el principio de dar. Dios entregó aquella cosa que era irreemplazable: Su Hijo unigénito. Luego, respaldó ese regalo con Su propia fe. Y cuando el principio de dar y recibir había cumplido su propósito, Dios Padre todopoderoso no sólo recibió a Su Hijo unigénito, sino también a millones de otros hijos con Él. No te desesperes por las pérdidas. Redímelas en la misma manera que Dios redimió las Suyas. Da, y activa —a tu favor— el principio más poderoso del universo. Lectura bíblica: Juan 3:12-21   © 1997 – 2019 Eagle Mountain International Church Inc., también conocida como Ministerios Kenneth Copeland / Kenneth Copeland Ministries. Todos los derechos reservados.

En 1997 un barco de carga que viajaba a Nueva York, perdió un contenedor con 5 millones de piezas de Lego cerca de Cornualles (Reino Unido). Durante estos 26 años, Tracey Williams se ha dedicado a buscar, recopilar y clasificar estas piezas que iban apareciendo en la orilla. Contaba todos los detalles el año pasado en una entrevista para Energy Live News.

En el momento presente Porsche y éxito son sinónimos. En las ventas y en el deporte. Pero no siempre fue así, ¡ni mucho menos! Esta måarca es el ejemplo perfecto de cómo se sale de la crisis a base de imaginación, ingeniería y nuevos modelos. Porque hay modelos clave que han salvado a la marca del desastre… y os traemos los 10 más importantes. Ferdinand fue un ingeniero brillante que trabajó en muchas compañías, entre otras en Mercedes y en Steyr y que acabó creando su oficina de ingeniería. Fue protagonista de un coche tan importante como el VW Escarabajo y de modelos de competición tan impresionantes como el Auto Union de motor central y 16 cilindros. Su hijo Ferry heredó las habilidades del padre y trató de seguir son el negocio familiar. Un día decidió comprar un coche deportivo pero fiable y de buenas prestaciones, pero precios relativamente contenidos y se dio cuenta de una cosa: El coche de sus sueños no existía… y se decidió a hacerlo. Así nace el Porsche prototipo denominado simplemente como “Nº1” que fue el antecesor del 356 y que se matriculó en 1948. Llevaba motor central… 1. Porsche 356. El primero. (1948) Aunque el primer prototipo de Porsche, el famoso “Nº1” llevaba motor central, usaba tecnología VW en las suspensiones, frenos y motor. Un motor que iba, donde debe de ir el motor en un deportivo, ¡en el centro! 2. Porsche 901. El “Santo Grial”. (1963) El sucesor del 356 fue un modelo enteramente nuevo diseñado por Ferdinand Alexander Porsche, más conocido por “Butzi”, nieto de Ferdinand Porsche. Este modelo se mostró en el Salón de Fráncfort de 1963 y se comenzó a fabricar en 1964 y se hicieron solo 235 unidades de las cuáles solo 82 salieron de fábrica con el logo 901… si tienes una de ellas, era millonario. 3. Porsche 911. Eterno. (1964) Porsche debe todo lo que es al 911 hasta el punto que en la sede central de Stuttgart-Zuffenhausen, todos los números de teléfono empiezan por "911". Es un modelo que, con muchas, muchísimas mejoras, se sigue fabricando hoy día y manteniendo un rasgo de personalidad técnica, en la actualidad, único: El motor posterior. 4. Porsche 924. Incomprendido. (1975) Me hace gracia porque algunos llamaban a este modelo alemán el "Porsche de amas de casa". Un poco machistas. Este modelo fue un diseño hecho por Porsche para VW y que cuando VW decidió no sacarlo adelante, lo recompró PorscheNo tuvo muy buena aceptación al principio sobre todo su versión inicial con motor de cuatro cilindros derivado de VW/Audi, con 125 CV. Pero al final cuajó y entre 1975 y 1988 salieron de la línea de producción 150.000 unidades del 924, que además fue la base de los exitosos 944 y 968. 5. Porsche 959. Escaparate. (1996) Sencillamente cuando apareció el Porsche 959 estaba muy por encima de sus rivales, era un verdadero escaparate de lo mejor de la tecnología de la marca. Solo el Ferrari F40 le hizo sombra. Contaba con el habitual seis cilindros bóxer de 2,8 litros de cilindrada, dos turbos y 450 CV. Y, como novedades, tracción total y un arsenal electrónico nunca visto. 6. Porsche Boxster. ¡Salvador! (1996) En estas fechas la crisis de Porsche comenzaba a ser preocupante. ¿Salvó este coche a Porsche? Somos muchos los que pensamos que sí, porque no es que Porsche no encontrase un sustituto al 911, que aún no lo ha encontrado, es que no encontraba un buen complemento por la parte baja de la gama.Este modelo debutó como prototipo en Detroit, en 1993 y desde el primero momento gusto a los aficionados. 7. Porsche Cayenne. 5 puertas. (2002) ¿Un SUV de Porsche? No, un Porsche práctico y con cinco puertas e incluso un enganche para remolque. Lo que muchos usuarios buscaban, un Porsche utilizable, pero un verdadero Porsche. Este SUV llegó en el momento más indicado, con una plataforma compartida con el VW Touareg y el Audi Q7 que permitía un precio competitivo, pero con motores de hasta 550 CV de potencia. 8. Porsche 917. Leyenda. (1969) No se puede hablar de Porsche y no hablar de competición. Porsche comenzó tímidamente en la competición, primero con 356 y 911 muy bien preparados, pero luego ya con modelos específicos de competición. Sus 908 tuvieron muchos éxitos, pero el 917 se convirtió en un mito. 9. Porsche 956/962. Imbatible. (1982) Seguimos hablando de coches de carreras y si el 917 fue un mito, el 956/962 dominó por completo las carreras de resistencia. El 956 apareció con 620 CV y el 962, una evolución del primero, llego a los 940 CV. 10. Porsche 919 Hybrid. La era moderna. (2014) Seguimos hablando de victorias. Este modelo, con un peculiar motor V4 y sistema híbrido, lo ganó todo entre 2015 y 2017, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Y ha colaborado a que Porsche sea la marca con más éxitos en la carrera más famosa del Mundo.

¡Hoy vamos a hablar de los coches del Grupo B! ¿Pensáis que ya lo hemos contado todo ya de los Grupo B? Pues no, porque siempre hemos hablado de los Grupo B de competición. Pero uno de los encantos del Grupo B es que dio lugar a unos coches de calle irrepetibles, verdaderas máquinas de competición matriculables. ¡Vais a alucinar, os lo prometo! Nunca antes en la historia del automóvil había sucedido nada parecido. Los prototipos de competición, incluyendo a los monoplazas, eran automóviles concebidos y diseñados para competir, y salvo algún loco que era capaz de matricular alguno, sin coche “comercial” equivalente. Y los coches que corrían rallyes eran modelos de calle preparados, pero que habían sido diseñado como “coches de calle” y con todas sus servidumbres de practicidad y coste de fabricación contenido. Y esto fue lo que cambió el Grupo B. Porque en el Grupo B primero se diseñaba el coche de competición y luego siempre había alguien que recordaba… ¡que hay que hacer un coche de calle! Y “civilizaban” al monstruo… civilizaban hasta cierto punto. Aunque para todo hay excepciones.Y en este caso la excepción fue el Lancia Stratos… con este coche Lancia demostró una valentía enorme diseñando un coche que realmente era un coche de competición que podía ir por la calle. El Stratos se adelantó al concepto de Grupo B y eso le valió ganar dos títulos mundiales de constructores de Rally y dominar la escena de los Rallyes a mediados de los 70. La normativa exigía fabricar solo 200 coches, pero además para homologar “evoluciones” bastaba con construir 20 más… Y como digo, eso dio lugar a una raza de coches irrepetibles… os traemos a los mejores Grupo B con los que podría ir a por el pan a salir de viaje. 1. Audi Sport Quattro. Cuando llegaron los verdaderos Gr. B, coches nacidos para la competición, el Quattro era poca cosa, Y nació el Sport Quattro, y su brutal versión S1, en ambos casos, por supuesto, con una versión homologada para carretera. El Sport Quattro de calle montaba un motor 2,1 litros turboalimentado, de 306 CV para un peso de unos 1.300 kg y por supuesto, tracción total. Un coche que a mediados de los 80 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4,8 segundos. 2. Citroën BX 4TC. Un verdadero patito feo y un coche que gracias a la colección de Teo Martin he podido ver en su rara, rarísima, versión de calle. No era un diseño muy acertado, hasta tal punto que Citroën fabrico 200 unidades vendió solo 62 y destruyó el resto antes de que salieran de fábrica. 3. Ford RS200. Probablemente, junto con el Delta S4, el Grupo B más sofisticado. Contaba con motor Cosworth turboalimentado de 1,8 litros de cuatro cilindros y 250 CV de potencia en la versión de calle… que llegaban a más de 400 CV en la versión de competición. 4. Lancia 037 Stradale. Puede que sea el Grupo B más bonito y para muchos el heredero directo del Stratos. Y con una particularidad: No era tracción total y ha sido el último modelo en ganar un Mundial con solo tracción a un eje… eso se merece un vídeo… 5. Lancia Delta S4 Stradale. Para mí el más bestia tanto en versión de competición como de calle. En este caso Lancia directamente la versión de competición y luego hacer una versión “descafeinada” para la calle no fue fácil… El chasis era una pasada, la estética impresionante y el motor de 250 CV en versión de calle, tenía una particularidad única: Tenía compresor y turbo, ¿sabes por qué? 6. MG Metro 6R4. Este coche del que, por supuesto, también se hicieron 200, cuanta con dos particularidades: Una, contar con un motor de alta cilindrada, pero atmosférico, un V6 3 litros de 250 CV en versión de calle. La otra que el motor no es enteramente central, sino que va entre las dos ruedas trasera… el coche era tan corto que no cabía en el centro. Os aconsejo que veáis el video titulado “Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación” donde contamos estas cosas. 7. Peugeot 205 T16. Un lobo con piel de cordero. El Peugeot siguió los pasos del R5 Turbo, un coche con aspecto de utilitario, que era una bestia. Y probablemente el grupo B de más éxito que tuvo una continuación en el París-Dakar. El motor iba en el centro y a un lado, era un 1,8 litros turbo de cuatro cilindros, con 200 CV, el peso era de menos de 1.200 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos y alcanzar los 210 km/h. Y era, de calle, muy bonito y muy parecido a un 205 GTi…. ¡pero a lo bestia! 8. Renault 5 Turbo. Nació antes que el Gr. B, como el Audi Quattro. Pero eso no contaba con tracción total, lo que limitó su éxito a rallyes de asfalto. El motor contaba con solo 1,4 litros, pero en la versión de calle daba 160 CV… ¿pocos? No olvides que el coche pesaba muy poco, alrededor de 900 kg.

Nadie duda de que los coches japoneses ofrecen calidad y tecnología… pero algunos dudan de que los japoneses sean capaces de hacer coches bonitos. Creo que lo que es bonito y feo para los japoneses y para el resto del mundo no es igual. Pero, a pesar de eso, creo que han sido capaces de hacer deportivos absolutamente preciosos y espectaculares… Desde luego cuando se piensa en diseño de coches se piensa en Italia… y con toda la razón. Y es que si te preguntas cuales son los mejores diseñadores de la historia seguro que vas a nombrar a Giugiaro, Gandini, Bertone y Pininfarina. Si desde luego no nombras a los dos primeros… ¡me enfado contigo! Nadie, ¡ni los japoneses! te va a nombrar a Ken Okuyama ni a Satoru Nozaki ni a Yamamoto San ni a Yoshihiko Matsuo. Por más que sean, respectivamente, los diseñadores o responsables de diseño de preciosidades como el Honda NSX, el Toyota 2000 GT, el Mazda MX5 y el Nissan Z… 1. Mazda Cosmo (1967). Este coche es el comienzo de la historia de “amor” entre Mazda y los motores rotativos o tipo Wankel. En 1967, Mazda lanzó el deportivo biplaza Cosmo, precioso para mi gusto, y uno de los primeros modelos de producción con un motor rotativo o Wankel. 2.Toyota 2000GT (1967). Lo sigo siempre, el único coche japoneses que aparece con cierto protagonismo en la saga de “James Bond 007”. El 2000 GT se presentó originalmente en 1965 y revolucionó el panorama del diseño japonés. 3. Nissan Fairlady Z (1969). Desde el punto de vista del diseño japones podríamos hablar de los dorados años 60 que es cuando se presentó esta preciosidad, el Datsun o Nissan Z que para distinguirlo de otros Z posteriores llamamos Fairlady que es como se denominó en algunos mercados. 4. Toyota Celica Coupé (1970). La primera vez que vi este coche fue en una edición de las 4 Horas de Jarama. Me electrizó la estética y más aún el sonido… ¡qué maravilla! Este modelo no era más que una versión coupé del Toyota Carina. Contaba con una completa gama de motores de gasolina de entre 1,6 y 2,0 litros, con cajas manuales y automáticas y siempre de propulsión. 5. Mazda MX5 (1989). “Un Lotus Elan bien hecho”. Así lo definió un periodista y buen amigo… y creó que dio en diana. La primera generación del MX5 era roadster pequeño y ligero, solo 955 kilos.Con un chasis muy equilibrado y el motor 1.6 del Mazda 323, que desarrollaba 115 CV de potencia y, más tarde, también con un propulsor 1.8 de 130 CV era divertido y ofrecía buenas prestaciones y mejores sensaciones. 6. Honda NSX (1990). Otro periodista, como más mala leche (pitido) que el anterior, me dijo que el Honda NSX era un Ferrari bien hecho… se podría decir que, pese a sus malas intenciones, razón no le faltaba, porque el NSX por prestaciones estaba al nivel de los Ferrari, pero por fiabilidad y sencillez de uso, muy por encima. 7. Mazda RX7 (1992). Hablamos, obviamente, de la tercera generación o FD, la más atractiva de todas y además la más difícil de conducir. La primera versión contaba con un motor rotativo de 1,3 litros, con la equivalencia 2,6, de unos 240 CV de potencia. 8. Toyota Supra (1993). La cuarta generación aparecida 1993 es para mí la mejor. Y la más recordada en parte, por ser el coche que protagonizó la primera película de la saga Fast & Furious.La mecánica 2JZ-GT era una joya, de lo mejor de su época, con 2.997 cm3, con seis cilindros en línea y dos turbocompresores Hitachi de funcionamiento secuencial: uno que giraba a bajas rpm y otro que funcionaba a partir de 4.000 rpm. En 1998 llegó el sistema de distribución variable Toyota VVT-i y se llegó a los 330 CV y a los 250 km/h. 9. Nissan Skyline GT-R R34 (1998). Quizás más que bonito habría que decir que es impresionante… ¿pero no es casi lo mismo? La generación R34 del GT-R tenía carácter, con un motor biturbo de gasolina de 280 CV, tracción total y un comportamiento tremendamente eficaz. El chasis era una maravilla tecnología, con un eficaz sistema de tracción total ATTESA-E-TS PRO, que conseguían que el R34, fuese un modelo con el que era relativamente sencillo rodar al límite. 10. Honda S2000 (1999). Según otro periodista amigo, “Un MX5 a lo grande”. Tampoco le faltaba razón. Nació para celebrar el 50 aniversario de Honda y es uno de los deportivos más venerados fabricados en Japón. A destacar su carrocería biplaza descapotable, su diseño y, lo mejor, un motor atmosférico VTEC de 2,0 litros y 241 CV casi, casi, de competición. Una belleza ahora muy cotizada… y que se revalorizará. La conclusión es clara, conocidos o no, está claro que los diseñadores japoneses saben hacer coches bonitos y, además, muy tecnológicos… una maravilla.

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¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.

Santi González comenta las intimidades que contaba Rodríguez Zapatero sobre sus hijas cuando le preguntaban por ellas.

Gabriel Santana es un viajero infatigable que ha recorrido el mundo llegando hasta los lugares más remotos e insólitos en busca de misterios y de explicaciones a las cuestiones más importantes que puede hacerse la humanidad. En 2000 a. C., Gabriel nos lleva desde la Atlántida hasta el comienzo de la civilización de Tartessos, en busca de los secretos que los Pueblos del Mar no nos han entregado. Bajo las aguas del Mediterráneo, la arena del desierto, olvidadas en las vitrinas de infinidad de museos, existen evidencias de gigantes, armas nucleares, tecnología imposible, que deben salir a la luz para cambiar la historia. En este libro, el autor no solo formula una serie de interrogantes, sino que también nos brinda afirmaciones que cambiarán la historia mediante descubrimientos y evidencias efectuadas por él mismo. ¿Había gigantes hace 4000 años? ¿Contaba el pueblo de Israel con armas nucleares? ¿Está el fin de la Atlántida en un museo de Badajoz? ¿Quiénes fueron y a dónde fueron los Pueblos del Mar? ¿Fue Tartessos creada por los descendientes de la Atlántida? NOTA: ESTE PODCAST, es un podcast amigo y por tanto, NO ES EL OFICIAL del programa “Voces del Misterio”, para comentarios sobre los temas tratados o las opiniones de los colaboradores del programa, por favor, contactar con el programa en https://revistavocesdelmisterio.wordpress.com/. Sigue a PARANORMALIA a través de la WEB (https://paranormalia.webcindario.com/), FACEBOOK (https://www.facebook.com/paranormaliaweb/) o TWITTER (@paranormaliaweb).

A la pregunta de por qué los coches norteamericanos son tan malos surge otra pregunta y una respuesta. La pregunta, ¿de verdad son tan malos? Pues sí. Y la respuesta: Porque no hacía falta que fueran mejores… ambas cosas os las contamos en este video. ¡Esta vez no voy a empezar por el principio! Voy a comenzar por una vivencia personal… de la que aprendí mucho. Recuerdo mi primer viaje al Salón de Detroit…fue en los años 90, cuando los salones de automóvil eran importantes y las marcas presentaban novedades… ahora ya no es así. Con el Salón de Detroit arrancaba la “temporada” de salones porque era el primero del año… en los USA no hay festividad de los Reyes Magos, como en otros países más “civilizados”. El salón abría las puertas el día 2… así que nos tocó viajar el día 1 de enero. ¡Me ilusionaba ir a Detroit, la cuna del automovilismo americano! ¿Sabéis lo que más me sorprendió? La cantidad de coches americanos oxidados, pero con las puertas y los paneles de chapa a la vista cubiertos de óxido… me dejó sorprendido. Es cierto que, en Detroit, una ciudad muy fría, nieva mucho y echan mucha sal… pero tan cierto como que los coches japoneses y europeos de edad equivalente, no mostraban esos signos de óxido. Y me sorprendió la ciudad, porque Detroit siempre está en los puestos de cabeza de las ciudades más peligrosas de los EE.UU. y una de las más peligrosas del mundo. Y es, además, el casco urbano abandonado más grande del Mundo. El que fue un símbolo de poderío industrial, del “sueño americano”, hoy se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar, dado que nadie quiere habitar el inhóspito silencio de unos barrios abandonados que no tienen electricidad, ni agua, ni policía, ni escuelas. Como os decía daba pena ver los coches americanos más antiguos, no solo con óxido, sino verdaderamente avejentados, coches con menos de 10 años que se “caían” a trozos… así que en el Salón pregunté a un ingeniero de Ford, de rango muy alto pero que era de origen hispano. Tuve con él un almuerzo muy agradable, aprendí mucho… y me lo contó… Y, como hacemos en este canal, comenzó por el principio: Por la historia. Porque la forma de entender el automóvil en los USA es distinta a la forma de entenderla en otros países, y muy distinta de cómo se entiende en Europa y Japón.El automóvil, en los USA, no llegó antes, pero se democratizó antes, gracias sobre todo el Ford T, un coche cómodo, práctico, fácil de conducir… y barato, muy barato. Y el consumidor norteamericano busca en un coche el confort y la practicidad… y como hay espacio de sobra, esto se traduce en tamaño; busca que sean fáciles de conducir, por eso son todos automáticos y con direcciones suavísimas y muy desmultiplicadas; y, sobre todo, que sean baratos. En esto me insistió mucho, porque no podemos olvidar que los USA son el paraíso del consumismo y eso se traduce en comprar, comprar y comprar. Y en el tema del coche, en cambiar de coche con frecuencia… Un norteamericano prefiere un coche grande, bien equipado, barato… y cambiarlo cada poco tiempo. Eso mejor que un coche caro que les dure muchos años, porque los coches americanos envejecen muy rápido en todos los sentidos… No sólo se oxidan, sino que estéticamente cambian muncho incluso de un año a otro. En los USA es donde se inventaron los “restyling” y los “model year” porque, aunque el coche fuese esencialmente el mismo, las marcas cambiaban la estética por dentro y por fuera justamente para que los coches ya vendidos se quedasen viejos enseguida y el usuario quisiese cambiar por “el nuevo”. Para mi hay una marca americana distinta, que destaca entre las demás por su nivel de calidad y acabados, una marca que seguro que os suena: Cadillac. Y no me qjuiero olvidar de Oldsmobile. Lo simple, en el mundo del motor USA, triunfa. Durante decenios los coches americanos estaban todos “cortados” por el mismo patrón: Carrocería separada del chasis y de generoso tamaño, chasis de vigas generalmente en X, motor V8 o como mínimo de seis cilindros, cambio automático, propulsión posterior con eje rígido y blandísimas suspensiones para ser confortables… La fórmula funcionaba, porque eran coches fáciles y baratos de hacer. Pero sobre todo que funcionaban muy bien para lo que se les pedía, en un país de carreteras muy rectas y distancias largas. En Europa, con toda la población y las ciudades más “apretadas” y más cerca y con carreteras llenas de curvas, los coches eran más pequeños, más ligeros y mucho más sofisticados… algo parecido sucedía en Japón. Alguno dirá, “¿Baratos de fabricar los coches USA? Si la mayoría llevaban un V8 mientras en Europa o Japón lo habitual eran los simples 4 cilindros”. La respuesta es que sí, de 4 cilindros, pero nada simples. Construir un V8 de alta cilindrada y baja compresión para poder usar cualquier gasolina y conseguir no muchos caballos es más barato que un sofisticado motor de 4 cilindros… Los coches americanos no suelen triunfar, salvo excepciones, fuera de los USA. Como concluíamos en el video titulado “USA vs. Europa, ¿por qué somos tan diferentes?” para los coches americanos el camino de “ida”, la exportación a Europa y otros mercados, no es fácil. En cambio, el camino de “vuelta” es decir, la exportación a los USA de coches europeos y japoneses, desde no hace mucho coreanos y ahora chinos, es un camino más fácil. Los coches americanos han mejorado, pero en mi opinión no lo suficiente. NO hay más que ver cómo les van las cosas a las marcas tradicionales americanas… porque Tesla es otra cosa, en todos los sentidos. Como decía al principio, la ciudad de Detroit es una muestra de lo que ha sido y es la industria americana del automóvil… creo que no hay más que añadir. Coche del día. En general no soy muy fan de los coches americanos, aunque hay muchos que me gustan. Y uno que me apasiona: El Cadillac Eldorado Biarritz de 1959. Bajo el capó tenía un motor, V8 por supuesto, de 6,3 litros y 345 CV. Contaba con todo el equipamiento de lujo que pudieras soñar y más. Y en cuanto a la estética, lo veis en las fotos, pero os digo una cosa: Al natural impresiona. Un descapotable de casi 6 metros y casi 2 toneladas y media…

Hay personas que no se complican la vida: ¿Qué quieren más potencia? Pues metes un motor de avión en un coche y asunto concluido. Y así han nacido coches con cerca de 50.000 cm3, casi 1.000 CV, de 16 cilindros, con turbinas y hasta con cohetes… Algunos de carreras, otros para ir por la calle, pero todos, sin excepción, impresionantes. 1. Fiat Mefistofele (1921) Ernest Eldridge desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, era capaz de alcanzar 150 Km/h… en 1921. Pero a Eldridge le parecía poco y consiguió un propulsor Fiat de aviación de seis cilindros, 21.706 cm3 y 350 CV a 1.800 rpm. 2. BMW Brutus (1925) El nombre le viene al pelo. Porque alguien tuvo la brillante idea de “dejar caer” un motor V12 de 47 litros de cilindrada procedente de un avión en un chasis de coche. y “voilà”, nació el Brutus, con 750 CV a 1.700 rpm y un consumo, más o menos, de un litro por kilómetro…. ¿Crisis? ¿Quién dijo crisis? 3. Opel RAK II (1928) ¿Motores de avión? Eso es poco…. ¡cohetes! RAK viene de la palabra Raketten, que significa cohete en alemán y eran modelos que iban sobre raíles y con los que se querían batir diversos récords de velocidad, algo muy apreciado entonces en Alemania. Y fue Fritz von Opel, el nieto del fundador de la marca el que se presentó en el circuito de Avus, en Berlín con el Rak 2. 4. Napier-Railton (1933) Comparado con el Brutus el motor Napier de 12 cilindros en W, 23,9 litros y 580 CV a 2.600 rpm puede parecer poca cosa. Pero permitió a este coche conseguir 47 récords de velocidad entre 1933 y 1935. Uno de ellos aún vigente, en el circuito de Brooklands, en Surrey -Reino Unido-, porque este trazado dejó de usarse en los años previos a la II Guerra Mundial. Y, además, era un coche bonito. 5. Mónaco Trossi T34 (1935) El artífice de este Monstruo fue Carlo Felice Trossi que se le ocurrió meter un motor 2T de aviación con 16 cilindros y 250 CV al frente de un monoplaza… y para completar la originalidad, con tracción delantera. El coche es curioso, precioso y absolutamente ineficaz. 6. Fiat Turbina (1954) Este coche es el primero de la lista pensado para producirse en serie. Y es que Fiat empezó a investigar en 1948 aunque el Fiat Turbina no fue presentado hasta 1954. 7. Renault Étoile Filante (1956) “Estrella fugaz” … hasta el nombre de este coche me gusta. Y es que tengo debilidad por este “platillo volante” con cuatro ruedas. El jefe de Renault, Pierre Lefaucheux encargó desarrollar un prototipo con aerodinámica carroceríade fibra, una estructura tubular y una turbina de 270 CV. 8. GM Firebird III (1956) Segundo intento de esta lista de hacer un coche de producción con motor de avión, concretamente con turbina. Y no escatimaron esfuerzos: La carrocería era de titanio, contaba con cuatro frenos de disco por primera vez en un coche americano, el habitáculo era una mampara de plexiglás y, por supuesto, quemaba queroseno… 9. Chrysler Turbine Car (1962) Este sí que fue un intento serio de producir en serie un coche con motor de avión. El Chrysler Turbine Car fue construido entre 1962 y 1964. La carrocería era un diseño del carrocero italiano Ghia y la turbina rendía 130 CV. 10. Rover BRM (1963) Una marca que me encanta BRM o Brittish Racing Motors, tenía ideas originales. Pensaban que las turbinas, eran termodinámicamente mucho más eficientes que los motores de combustión. Y se les ocurrió hacer un modelo con motor de avión, una turbina, para correr las 24 horas de Le Mans en los años 1963 y 1964. 11. La Bestia (1966) Sus credenciales: Mide 5,7 metros de largo, tiene un motor V12 de avión de 750 CV y nada menos que 27.000 centímetros cúbicos. No está mal, ¿verdad? Paul Jameson instaló un motor Rolls-Royce de 27 litros de cubicaje en un chasis que había hecho poco menos que en casa. Consiguió que John Dodd, especialista en transmisiones automáticas, le construyese una caja de cambios… y así nació “La Bestia”. 12. Lotus 56B 4WD (1971) Con motor de avión a turbina y tracción total. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. En 1967 diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña, motor de turbina y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de cierta fragilidad, el resultado fue esperanzador pero lo prohibieron. 12+1. Toyota GTV (1987) El ejemplo más moderno es el Toyota GTV presentado en el Salón del automóvil de Tokio de 1987, un modelo que fue un banco de pruebas basado en el Supra, pero con turbina de gas. Contaba con dos turbinas, cada una con 150 CV a 53.000 rpm y simplemente fue eso, un banco de pruebas… Conclusión. ¡Me encantan estos coches! Y sé que me faltan unos cuantos, sobre todo de competición como el STP Paxton y caza récords como el Bleu Flame.… a lo mejor hay que hacer segunda parte.

«Pero el regalo de Dios no se puede comparar con la transgresión… porque si por la transgresión (el error, la ofensa) de aquel uno murieron los muchos, abundaron mucho más el regalo de Dios [que viene] por la gracia de un hombre… Jesucristo, para [el beneficio] de muchos» (Romanos 5:15, AMP) Si estás atravesando por una situación larga, difícil y necesitas que alguien te diga cómo cambiar las cosas, busca a Dios. Él es experto en la materia. Él ha sufrido las mayores pérdidas que alguien jamás haya sufrido. Analízalo. Dios perdió a Lucifer, el ángel de mayor rango y el más ungido. Y cuando Lucifer se rebeló, perdió al menos un tercio de todos los ángeles que había creado. Luego, perdió al hombre y a la mujer que había creado; y como les había dado dominio total sobre la Tierra, también la perdió en ese instante. Sin importar la forma en que lo analices, ¡fue una pérdida masiva! No obstante, a pesar de todo ello, Dios no es un perdedor. Él es el gran ganador de todos los tiempos. ¿Sabes por qué? Porque Él sabe cómo transformar las pérdidas; sabe cómo poner en práctica el principio de dar y recibir para transformar las pérdidas en ganancias. «Den, y se les dará una medida buena, incluso apretada, remecida y rebosante…» (Lucas 6:38). Podemos aplicar este principio poderoso contra los malos tiempos. ¿No es asombroso? Dios tenía a la mano todas las opciones posibles para recuperar las cosas que había perdido. Contaba con toda la sabiduría y el poder a Su disposición. Sin embargo, de todas las opciones posibles, Él escogió el principio de dar. Dios entregó aquella cosa que era irreemplazable: Su Hijo unigénito. Luego, respaldó ese regalo con Su propia fe. Y cuando el principio de dar y recibir había cumplido su propósito, Dios Padre todopoderoso no sólo recibió a Su Hijo unigénito, sino también a millones de otros hijos con Él. No te desesperes por las pérdidas. Redímelas en la misma manera que Dios redimió las Suyas. Da, y activa —a tu favor— el principio más poderoso del universo. Lectura bíblica: Juan 3:12-21   © 1997 – 2019 Eagle Mountain International Church Inc., también conocida como Ministerios Kenneth Copeland / Kenneth Copeland Ministries. Todos los derechos reservados.

A finales de los años 60 un tipo de origen latino, al que le habían jurado que no llegaría a nada a la música, puso el mundo del revés dando al rock un nuevo color.En 1970 y tras su presentación en Woodstock, Santana llegó al número 1 en EEUU con Abraxas derribando muchas barreras y techos de cristal para los artistas latinos. El viaje de Santana resulta apasionante y su música marcó un nuevo rumbo abriendo el rock a nuevos instrumentos y tonalidades.Con Abraxas Carlos Santana lanzó su carrera, una carrera intensa, brillante, larga y tremendamente influyente. Su forma de tocar la guitarra y de crear nuevas tonalidades dejó una huella inmensa en la música.La primera década de la carrera de Santana resulta trepidante, pero para este episodio nos hemos querido quedar con Abraxas por todo lo que significó. Para este episodio nos acompañan Fernando Neira, periodista de El País, Igor Paskual, con su análisis de la técnica del guitarrista, y Lucía Taboada con sus reportajes.Programas relacionados: El mito del festival de Woodstock

https://triunfacontulibro.com/Iván González Moreno, abogado, especializado en privacidad y tecnología, tenía en mente escribir un libro diferente. Contaba con mucha experiencia sobre el tema, pero no conseguía hacerlo y se apuntó a nuestro Programa RETO: Tu bestseller en 60 días. Estaba obsesionado con escribir un libro, pero no cualquier libro. Quería un libro diferente que llegará a un gran público lector. Quería escribir un libro cómo es el y compartir su conocimiento de forma diferente a todos los libros que había publicados sobre su temática. Y lo consiguió. Escribió su libro: Descubre cómo proteger a tus hijos en internet y fue #1 bestseller en su categoría el primer mes de lanzamiento. Los clientes, amigos y familiares que han leído su libro le dicen: “Se nota que lo has escrito tu”. A Iván le conocí en la presentación de libros de los alumnos del Programa RETO que hicimos el pasado mes de octubre. Con su gran sonrisa lo primero que hizo ese día fue presentarme a sus niños: Jesús y Sofía que le acompañaban muy orgullosos. También estaba rodeado por un grupo de compañeros del Programa RETO. Compañeros que hoy son amigos. Para mí, es un placer ver como los autores de nuestro programa hacen piña. Yo les ayudo en el proceso, les tutorizo, les acompaño y me encanta ver cómo se animan los unos a los otros, se apoyan y se consultan. Estas son consultas típicas que veo que se hacen entre ellos: ¿Cuánto lleváis escrito hoy, yo escribí 990 palabrasQué título os parece mejor para mi libro: ¿este o esto otro?, Qué portada os gusta de estas tres, votar por favor¿Quién quiere ser mi lector cero?Acabo de publicar mi libro ¿quién se anima a comprarlo y dejar una reseña? Pero volvamos a Iván, que presiento, es una persona con ese carisma que da la empatía, la cercanía y la experiencia. En esta entrevista nos revela: Cómo fue su paso por el programa RETO: Tu bestseller en 60 días Cómo aprendió el oficio de autor Cómo escribió un libro diferente en un doble sentido: Un libro escrito como es el, con sentido del humor Un libro en el que no intenta demostrar todo lo que sabe sino de ayudar poniéndose en la piel del lector. La razón por la que tiene muy claro porqué es mejor autopublicar que publicar con una editorial Cómo eligió el título de su libro (no te pierdas el truco tan interesante que nos descubre) Lo que ha conseguido gracias a su libro: salir en medios, dar charlas y conferencias y muchas satisfacciones personales.

En este mensaje tratamos el caso de un hombre que «descargó su conciencia» de manera anónima en nuestro sitio www.conciencia.net y nos autorizó a que lo citáramos, como sigue: «[Tengo treinta y ocho años, y acabo de terminar una relación sentimental de casi un año sin tener un hijo.] Yo quería tener al menos un hijo que fuera mi felicidad, y trabajar por él para darle todo lo que un niño necesita.... »Gracias a Dios, tengo un trabajo que me permite vivir cómodamente. Pero no pierdo la esperanza de encontrar una mujer que me permita brindarle todo mi amor y afecto y, de la misma manera, ser correspondido. Necesito un consejo porque... me siento muy solo.» Este es el consejo que le dio mi esposa: «Estimado amigo: »Usted no dice por qué terminó la relación. Esperamos que haya aprendido algo que le ayude a mejorar sus noviazgos en el futuro. »¿Cómo era la comunicación entre usted y su exnovia? ¿Podía usted expresarle a ella sus sentimientos? ¿Contaba ella con un ambiente de comprensión para poder expresarle a usted sus propios sentimientos? Cuando había desacuerdos, ¿los resolvían sin decirse cosas desagradables? ¿Se tenían confianza mutua...? »Usted bien pudiera ser una persona con entereza de carácter e integridad, y su exnovia pudo haber sido precisamente la clase de mujer que usted busca. Pero si no pudieron resolver desacuerdos sin recurrir a insultos y comentarios hirientes, entonces tal vez esté en peligro de repetir esa conducta en un noviazgo futuro. Le recomendamos que acuda a un consejero profesional a fin de explorar maneras de mejorar sus habilidades en la comunicación. Eso lo ayudará a prepararse para otro noviazgo. »En cuanto a tener un hijo, le recomendamos que considere el ser un padre adoptivo. Es posible que usted sea el padre preciso que algún niño o algunos hermanitos están esperando tener. Nosotros adoptamos a una niña y a su hermano cuando tenían once y doce años respectivamente. No fue fácil para nosotros ni para ellos, pero en definitiva han proporcionado a nuestra familia el gozo que usted busca.... »Las Sagradas Escrituras dejan en claro que Dios se interesa mucho en los huérfanos de padre en este mundo. Él nos está llamando a cada uno a que pongamos de nuestra parte a favor de esos niños. No es nada extraño que muchas personas hagan donativos para ayudar a los niños necesitados durante la temporada de Navidad. Eso es muy bueno, pero éstos necesitan nuestra ayuda durante todo el año. »Hay muchas organizaciones benéficas que ayudan a tales niños a lo largo de cada año. Usted pudiera ofrecer sus servicios como voluntario en una de ellas. O pudiera ofrecer pasar tiempo periódicamente con los hijos de madres solteras de entre sus familiares, amigos y vecinos. Ya sea que ayude a niños a aprender a leer o a jugar fútbol, el amor y el interés que usted les muestre puede marcar una gran diferencia. No disfrutará del gozo que pudiera sentir a cambio sino hasta que se comprometa a ayudar a un niño necesitado.» Con eso termina lo que recomienda Linda, mi esposa. El consejo completo se puede leer si se ingresa en el sitio www.conciencia.net y se pulsa la pestaña que dice: «Casos», y luego se busca el Caso 730. Carlos ReyUn Mensaje a la Concienciawww.conciencia.net

Ingeborg Schlichting habla con su hija sobre el Mundial de Fútbol que se celebra este mes de QatarEste domingo arranca en Qatar el Mundial de fútbol, cuya organización no ha estado exenta de polémica. Ingeborg Schlichting no ha querido dejar de comentar con su hija los datos que han ido conociéndose estos días: “Lo que ha pasado en Qatar ha sido terrible. Desde que asignaron el mundial a Qatar, han construido los estadios con mano de obra pobre. Se han traído trabajadores de Nepal, Bangladesh, Pakistán en condiciones infrahumanas. Han muerto en estos años 6.500 trabajadores. Y no han indemnizado a los familiares por la muerte de esos trabajadores. Es gravísimo. Es esclavitud en este siglo”. Contaba la madre de Cristina que en la televisión alemana se han entrevistado a varias personas que han llegado desde el país árabe: “Estaban maltratados y mal pagados. El mundo lo tiene que saber. Es normal que la gente ponga el grito en el cielo”.Escucha ahora 'Fin de Semana'. "Fin de Semana" es un programa presentado por Cristina López Schlichting, prestigiosa comunicadora de radio y articulista en prensa, es un magazine que se emite en COPE, los sábados y domingos, de 10.00 a 14.00 horas. A lo largo de sus cuatro horas de duración, Fin de Semana ofrece otra visión, más...

Consuelo Rodríguez, mamá del niño Gabriel Esteban Cubillos Rodríguez, asesinado por su propio padre, lamentó lo sucedido. "Uno nunca termina de conocer a nadie", dijo.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Poco más le queda a Putin en esta huida hacia adelante. Le queda el farol del botón nuclear, la última alternativa ante la derrota militar. Busca la excusa para apuntalar su amenaza en los referéndums convocados en el territorio conquistado. Cualquier agresión contra ellos le serviría para considerarlo una agresión a territorio ruso. Referéndums, por cierto, sin ningún tipo de garantía.

París, 1956. Pierre Bercot, jefe de diseño de Citroën, hace una petición a su equipo: Quiere un coche de menos de 4 metros, con 4 puertas, 3 volúmenes, un gran maletero, muy confortable y barato de fabricar. Su equipo le responde: Imposible. ¿Imposible? No para Flaminio Bertoni, nada es imposible. Primer principio: Los antecedentes. El AMI 6 no fue el primero coche con línea en Z. Para los españoles puede que sea el más conocido, pues el AMI6 con línea en Z se vio poco, pero algo se vio, aunque fuese por los turistas franceses que venían a España. En América del Sur se vio más, especialmente en Argentina, donde se fabricó este modelo. Pero no fue el primero. A finales de los 50, Ford quería modernizar uno de sus modelos más exitoso y populares: El Ford Anglia. Un modelo que databa de 1938 pero que se había quedado estéticamente antiguo y con una habitabilidad posterior algo justa. Había que hacer algo. Segundo principio: Pliego de condiciones. Ahora nos vamos a 1956, a las oficinas centrales de Citroën en París, donde Pierre Bercot, responsable del Centro Técnico de diseño y futuro presidente de la marca, analiza la gama de Citroën. Por encima tenemos ¡al Citroën DS que gozaba de enorme prestigio y éxito. Y por debajo teníamos al 2CV, también con gran éxito y prestigio. ¿Y que había entre medias? El vacío más absoluto. Os recuerdo que el Dyane 6, además de ser poco más que un 2CV actualizado, no llegaría hasta 1967. La gama tenía un hueco enorme en los coches “medios” destinados a una creciente y pujante clase media. Había que hacer algo. Bercot reunió a su equipo, les expuso el problema y les dijo lo que quería. Su equipo le respondió rápidamente, tenían la respuesta muy clara: Era imposible. Y Bercot recurrió a Flaminio Bertoni. Bertoni, un diseñador brillante. Se cuenta que Bertoni, en ausencia del super-jefe, Bercot, escuchó atentamente las explicaciones de sus desesperados compañeros. Se lo pensó un poco y dijo: “Puede hacerse”. Y añadió: “Pero dejadme que se lo cuente directamente a Bercot”. Y así fue. Y pocos días después de esa reunión Bertoni presentaba un prototipo de escayola del AMI6. Este proyecto aprovechaba íntegramente el chasis del 2CV, reforzado y poco más. Contaba con su mismo motor, no había que diseñar uno nuevo. Se barajó juntar dos motores de 2CV… algo que se hizo más tarde para el GS. Pero para el AMI6 se usó el bicilíndrico del 2 CV subido desde los 425 cm3 a los 602 cm3, un motor que llego a los 35 CV y su usó posteriormente en otros muchos Citroën, incluidos los 2CV… era el motor que tenía mi 2CV naranja… ¡cuánto me gustaba ese coche! Los paneles de la carrocería, como veis, están llenos de pliegues y ángulos, no solo con fines estéticos, sino con la idea de hacer más rígida una chapa tan fina. Algo que, por cierto, consiguió con éxito. Un guiño a la modernidad eran sus faros cuadrados, tan innovadores que en algunos mercados de exportación no podían ponerlos y ponían cuatro faros redondos. Pero, lo más innovador y característico de este modelo era la llamada línea “Z” con la luneta posterior inclinada en sentido opuesto al habitual… El AMI 6 evolucionó con variantes de dos volúmenes con luneta tendida como os explicaba y Break, que fueron las únicas que se fabricaron en España desde 1966. Aunque este coche nunca se llamó AMI en España, ¿el motivo? Pues que una fábrica de galletas tenía registrado ese nombre… En 1970 aparece en AMI 8 llamado en España Citroën 8, muy mejorado, con una carrocería muy parecida, pero algo más estilizada renovada nada menos que por Robert Opron. Otras mejoras son los frenos de disco, la barra estabilizadora delantera, un interior actualizado y los cristales de las puertas delanteras descendentes. De este modelo, con ligeras diferencias, se fabricaron otras 50.000 unidades en Argentina. Como curiosidad no hay que olvidar al M35, una especie de AMI 6 con motor Wankel que su utilizó como banco de pruebas. La marca cedía coches a sus clientes, pero muy pocos los compraron. Hoy día valen un dineral. La extinción de la línea Z. Hubo más modelos con este tipo de línea. Por citar a los más importantes, en 1962 parece un casi desconocido para nosotros GSM Dart, que tuvo versiones muchas versiones de carrocería entre ellas un extraño coupé con Línea Z. Y menos raro es el Mercury Monterey de 1963, que tenía la luna trasera descendente. Y no me quiero olvidar de un espectacular prototipo, el Chrysler Turboflite… una auténtica rareza. Conclusión. Probablemente la aerodinámica se ha llevado por delante esta línea en Z, aunque os digo una cosa: Valdría la pena que algún fabricante tratase de superar este inconveniente y hacer un coche con esta línea… ¡por fin un coche diferente! Como lo fue el AMI6. Ya lo intentó Patrick Le Quément con el Megane II y el Vel Satis.

Hay ingenieros y hay “ingenieros ingeniosos”. En mi opinión gracias a ellos, el mundo avanza… pero no siempre aciertan. Os traigo 10 ideas para coches desde luego ingeniosas, pero sobre todo locas… ¡muy locas! Lo dicho: No siempre aciertan… 1. Coches a Hélice. Esto es como el motor de agua, aparece regularmente. Estos coches fueron muy populares en los comienzos del automóvil, donde la aviación era un referente y eran, poco más o menos, aviones sin alas. Incluso en mucho casos se aprovechaban sus motores. 2. Camión con patas. Nada de tracción a las cuatro ruedas… ¡tracción a las cuatro patas! ¿A quién se le puede ocurrir una cosa así? Pues a los militares… El ejercito USA encargó un “camión andador” a la General Electrics… parecía una locura, bueno, en realidad lo es. Pero la GE no se amilanó y en 1969 presentó el GE CAM (Máquina Antropomórfica Cibernética). La verdad es que como TT extremo… pues no es ninguna tontería. ¿O sí? 3. Ruedas en Rombo. La #F1 prohíbe los monoplazas de 4 ruedas motrices… pero no dice nada de los de 3 ruedas motrices. Nada menos que Enrique Scalabroni ideó en 1991 un F1 en “rombo” o “romboidal”. Contaba con tres ejes de rueda: una sola rueda frontal, dos ruedas laterales motrices a la altura del cockpit, justo detrás del arco de seguridad, y una tercera rueda central trasera también motriz. Según Scalabroni, “realizamos bocetos, incluso una maqueta para ensayo en túnel de viento". Pero no se llegó a hacer un coche real. 4. Coches de dos ruedas… Sí, sí, digo coche, no moto, un pedazo de coche de cinco plazas y dos ruedas. La pregunta es, ¿a quién se le puede ocurrir esto? Pues al aristócrata ruso Peter Schilovski, quien encargó el proyecto a la compañía británica Wolseley Tool & Motor Car Company… ¡y lo hicieron! En 1912 presentó el Shilovski Gyrocar, un coche de casi tres toneladas dos ruedas y cinco plazas. duda. El Shilovski Gyrocar causó sensación en su época porque, aunque cueste creerlo, funcionaba. Incluso se han creado versiones modernas, como el popular Gyro-X de 1967. 5. ¿Coche de una rueda? Pero siempre hay quien lleva las cosas demasiado lejos, porque alguien pensó, ¿por qué usar cuatro, tres o dos ruedas si puedes usar solo una? En este caso más bien se trata de una moto, pero con una sola rueda. 6. Súper micro coches. Os pongo como ejemplo, el caso del Peel P50 (1962), una especie de cajón con ruedas, es llevar las cosas demasiado lejos. Mide un metro de alto, un metro de ancho y 1,3 metros de largo, el motor es de solo 49 cm3 y el chasis es la propia carrocería… ¡de fibra de carbono! ¿Te imaginas que me tengo que meter ahí? Pesaba apenas 60 kg y se hicieron unas 50 unidades… Hicimos un vídeo titulado “Micro coches, ¡la imaginación al poder!” donde os mostramos nada menos que 30… ¡nuestro récord en listas! ¿Te acuerdas Rodrigo? 7. Coches con motor de aire. Aunque te parezca una locura, no solo es posible, sino que ha habido muchos y se comercializaron con éxito. Básicamente eran coches de vapor a los que en vez de caldera se los ponía un depósito de aire comprimido. De hecho, hace más de 100 años Willy Maybach, el mejor ingeniero alemán de motores, que colaboró con Carl Benz y tuvo su propia marca de lujo, ahora propiedad de Mercedes, exploró esa posibilidad en 1906. Y recientemente, en el salón de Ginebra de 2009 se presentó el Tata MDI AIRPod, concebido para la movilidad personal… no se llegó a comercializar, pero no me extrañaría que en estos tiempos ecológicos que vivimos, no acabasen ofreciendo alguno…aunque sea para moverse por el casco antiguo de las ciudades. 8. Carrocerías de madera. En tiempos de crisis, cuando no había coches, muchos propietarios convertían la parte de atrás de sus berlinas en break y lo hacían con el material que tenían a mano, generalmente madera. Luego lo barnizaban y adquiría ese color digamos “rubio”.Incluso grandes marcas recurrieron a esta técnica de usar la madera para la mitad posterior de sus rancheras, hasta tal punto que más tarde, aun siendo ya de chapa, se las decoraba con madera o con un símil madera. La necesidad aguza el ingenio. 9. Coches sin volante. ¿Un coche sin volante? Es como una piscina sin agua… sin volante parece que no hay diversión. Pero muchas marcas se empeñan en quitarlo. Una de ellas fue Saab que en su proyecto Prometheus allá por 1987, proponía un Saab 9.000 que en vez de volante tenía un joystick… 10. Coches anfibios. ¡También hicimos un video de coches anfibios! Y la conclusión era clara: Salvo en casos de guerra un coche anfibio no tiene mucho sentido. De hecho, el coche anfibio más fabricado en la historia ha sido el Schwimmwagen, literalmente “coche anfibio”, que en realidad se llamaba VW Tipo 166 y del que se fabricaron 15.000 unidades.

@Camilú  nos presenta su segundo disco #QueMeDuela , nos adelanta detalles de #QueMeDuelaTour  y mucho más en esta #entrevista de #tumusicahoy

================================================== ==SUSCRIBETEhttps://www.youtube.com/channel/UCNpffyr-7_zP1x1lS89ByaQ?sub_confirmation=1================================================== == DEVOCIÓN MATUTINA PARA ADOLESCENTES 2022“UN SALTO EN EL TIEMPO”Narrado por: DORIANY SÁNCHEZDesde: PERÚUna cortesía de DR'Ministries y Canaan Seventh-Day Adventist Church  18 DE JULIO UN CRUDO BURBUJEANTE«El entendimiento es fuente de vida para el que lo posee, más la instrucción de los necios es necesidad» (Proverbios 16:22, LBLA).Hace muchos años, hubo una serie de televisión estadounidense llamada Beverly ricos. Contaba el inusual ascenso de sus personajes, desde los harapos hasta la riqueza. Era una historia «sobre un hombre llamado Jed, un pobre que vivía en una montaña y que a duras penas tenía para mantener a su familia». Un día, salió a cazar y falló a la ardilla, disparando al suelo, de donde surgió un charco de «crudo» burbujeante. Un manantial burbujeante de petróleo fue la causa de su nuevo estatus económico en la vida. Y eso es exactamente lo que ocurrió en un lugar llamado Cuba, en Nueva York, en el año 1627, solo siete años después de que los peregrinos desembarcaran en Plymouth, Massachusetts.El 18 de julio de 1627, Roche-d'Allion, un sacerdote jesuita, escribió una carta describiendo el descubrimiento de un manantial de petróleo. En la carta mencionaba a otros dos sacerdotes jesuitas que estaban realizando una labor misionera y que habían descubierto el manantial de petróleo siguiendo las indicaciones de un mapa secreto que habían recibido de otro amigo suyo en Canadá. ¡Increíble! Como siempre, una «X» marcaba el lugar. Parece una de esas emocionantes historias antiguas sobre piratas que buscan un tesoro enterrado utilizando un mapa secreto. Por supuesto, en aquellos días nadie conocía el valor potencial del petróleo. En aquella época no había automóviles ni camiones ni fábricas que pudieran quemarlo. Era solo una novedad: negro, grasoso y un poco maloliente. Pasarían más de 250 años hasta 1879, cuando por fin alguien pareció hallarle utilidad.Esto es una lección para nosotros. Mucha gente no halla utilidad para Dios. De hecho, podría ser una buena idea que pensaras en tus propios conceptos sobre Dios. A veces nos gusta bastante Jesús, pero no estamos muy seguros en cuanto a Dios. Puede parecer un poco aterrador, con todo eso de fuego y azufre. Si no estás muy seguro de Dios, te reto a que te adentres en los libros de Isaías y Jeremías. Verás que el pueblo elegido por Dios le dio la espalda una y otra vez, haciendo cosas terribles en su culto a los ídolos, incluso sacrificando a sus propios hijos a los dioses paganos (ver Jeremías 32: 35). Pero luego leemos: «Clama a mí y yo te responderé» (Jeremías 33: 3) y tenemos una imagen de Dios rogando a sus hijos pecadores que vuelvan a él.¿Escuchas la voz de Dios llamándote?

En este capítulo contamos relatos sobre funerales, nacimientos y el extraño caso de lo que escuchaban los niños en casa. ¿Estás ready pa' los sustos? See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas. Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición. 1. Arrows AX3 (2001). Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1. 2. Citroën Karin (1980). En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista. 3. Citroën Osee (2001). Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV. 4. Koenigsegg RAW (2020). Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW. 5. Matra Simca Bagheera (1973). Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo. 6. Matra Simca Murena (1980). Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor. 7. McLaren F1 (1992). Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1. 8. Murray T25 y T27 (2013). Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km. 9. Nissan Urge (2006). Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad. 10. Shell Concept Car (2016). Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales. Conclusión. Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.

Dicen por ahí que algunos conductores, cuando ven a los coches de la Guardia Civil, se sienten seguros y protegidos… eso dicen por ahí. Creo que la mayoría nos ponemos tiesos como un palo y miramos el velocímetro. Pero, en cualquier caso, los coches de la Guardia Civil española tienen su encanto… os hemos traído unos cuantos. Ese sentimiento de “amor y odio” por las fuerzas del orden creo que es algo que sucede en todas partes. Seguramente cuando les necesitamos los vemos con unos ojos, pero en otras, nos sentimos perseguidos. Pero eso ni pone ni quita para que los coches de policía en general y de las fuerzas de seguridad del estado tengan su encanto particular. Hoy nos centramos en los coches de la Guardia Civil que en España es el cuerpo encargado de vigilar el tráfico y de vigilar a los conductores. En resumen, son los que nos denuncian y los que ponen radares… pero también los que nos ayudan en caso de problemas, averías o, peor aún, en caso de accidente… Contra el “bandolerismo”. La Guardia Civil nace en 1844 en España como un cuerpo muy estrechamente ligado al medio rural, sobre todo a vigilar caminos y sendas y evitar el bandolerismo. Obviamente sus funciones y ámbitos de actuación han variado a lo largo de los años aunque su relación con el medio rural siempre ha sido y sigue siendo muy fuerte. También se le llama la “Benemérita” porque desde el 1929 y a través de un Real decreto se le concedió este honor de ser un cuerpo “benemérito”; honor, por cierto, que tiene en exclusiva la Guardia Civil. Además, a partir de 1959 se hacen cargo de la regulación del tráfico, trabajo que hoy día sigue haciendo la Guardia Civil de Tráfico. Desde entonces muchos han sido los modelos utilizados y muchos de ellos forman ya parte del imaginario colectivo. 1. Seat 1.400 B. El primero. Lógicamente la GC siempre ha dado prioridad a los coches de fabricación nacional ya desde el principio y fue el primer coche de Seat, el 1400 aunque en su versión B el primer coche con el que patrullaron pueblos y caminos. Estamos hablando de un coche grande, de 4,2 metros, con un motor 1.4 que daba entre 50 y 58 CV… un buen coche en su momento. 2. Land Rover Santana: El emblemático. Para un cuerpo de seguridad con vocación rural, en las España de los 60 no había nada mejor que el Land Rover fabricado por Santana en Linares, sin duda el coche más emblemático de la Guardia Civil. Contaba con tracción total y un motor de gasolina de 2,3 litros y 68 CV. En su versión corta, la más habitual, media 3,6 metros, pero tenía mucho espacio interior y era un coche muy práctico, robusto y versátil. 3. Citroën 2 CV Sahara. 4x4. Desde 1960 se fabricaron en España siempre como serie limitada alrededor de 700 unidades y de ellas 85 fueron para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Pesaba algo más que el 2CV convencional, porque tenía dos motores, pero poco más de 700 kg y como cada motor tenía unos 24 CV, pues con casi 50 se movía con bastante agilidad. 4. Renault 4. Más campo que carretera. Otro modelo que ha quedado en el imaginario de una generación.. o de más de una. Este modelo comenzó a prestar servicio en los años 60, pero incluso en el año 1981 la agrupación de la GC de Tráfico compró 334 unidades del conocido como “cuatro latas”. Para zonas rurales era ideal, pero con sus 30 CV no era el modelo ideal para perseguir a los malos. 5. R10: Berlina… ¿de lujo? Más o menos sobre el año 1966/1967 llega el Renault 10. Con 6 o 7 añitos que yo tenía, ya lo recuerdo, porque ha sido uno de los coches que fue que más impronta dejó. Y eso que este coche, no triunfó ni en España ni menos aún en Francia. Era una evolución del Renault 8, con el motor de 1.108 cm3, 44 CV, 20 cm más grande y con ciertas pretensiones de berlina de lujo en su momento. No triunfó en el mercado, pero sí como coche de la GC. 6. Seat 124: Con radar incorporado. Otro modelo muy emblemático de la GC fue el Seat 124, que contaba con una novedad premonitoria: Un radar incorporado oculto en el interior, con un sistema de control de velocidad muy parecido a los que se siguen utilizando hoy en día. El detector, modelo Mesta 104D, se colocaba en el parachoques delantero junto con un flash. 7. Seat Ritmo: Demasiado moderno. El modelo que en la “Benemérita” marcó impronta fue el Seat Ritmo que en los años 80 llegó para sustituir al Seat 124. En su momento hubo quien dijo que un coche tan “Moderno” no encaja para la GC y hubo de hecho muchos GC que seguían prefiriendo el clásico 124, a pesar de que, por estabilidad y potencia, en torno a los 75 CV, el Ritmo era muy superior. 8. Seat 131. La “lechera”. Aunque el Seat 131 llegó a la GC muy poco después de su presentación en España en 1975 pero no dejó tanta huella como el “cuatro latas” o el “Patrol”. Y eso que, en ese momento, el Seat 131 era verdaderamente un cochazo, amplio, cómodo y rápido con versiones de 75 y 90 CV según fuesen de 1,4 litros o 1,6 litros biárbol. En este coche tanto la GC como la policía nacional usaron el color blanco lo que le valió el nombre de “lechera”, un nombre que se mantiene a día de hoy para los furgones de la Policía Nacional. 9. Talbot Horizon: Golf a la española. En los primeros 80 llega el Horizon, que era lo más parecido a un Golf que en esos momentos teníamos en España. Y fue también un coche que usó la GC con profusión… aunque justo es reconocer que este coche no era tan fiable y robusto como otros y, quizás por eso, su vida no fue tan larga como la de otros modelos.Las versiones más usadas fueron las de 1.3 litros y 75 optimistas CV, que nunca daban, a los de 1.5 y 83 CV, más realistas en este caso. 10. Nissan Patrol: “EL COCHE”, con mayúsculas. Si tuviésemos que elegir uno y solo un coche como representante de la GC sería este, el Nissan Patrol “made in Spain”. Era un coche que iba bien en campo y en carretera, amplio, razonablemente rápido, muy práctico y, sobre todo y por encima de todo, muy robusto. Comenzó sus servicios, casi recién presentado en sociedad en España, en 1983 e incluso hoy día se puede ver alguno. ¿Y ahora? Por supuesto que en todos estos años ha habido muchos coches que han prestado servicio a la GC… pero ninguno tan polémico como el último, el Alfa Romeo Stelvio, del que hicimos un podcast titulado “Nadie quiere vender coches a la GC”. Yo me pregunto, ¿de verdad necesitan estos cochazos las Guardia Civil de Tráfico? ¡Qué tiempos cuando la GC iba en coches populares como el R4!

Ingeborg Schlichting comenta en Fin de Semana el impacto de la guerra en las "cosas de comer", la carestía y subida de precios en los mercados y recuerda cómo fue la peor hambrunaIngeborg Schlichting vivió la II Guerra Mundial y reconoce que “fue cruel en cuanto al suministro, hoy dicen que hay carencia de todo, esto no es nada en comparación a lo que pasaba entonces. La gente está acaparando, he visto un señor seis packs de seis litros de leche, ¿qué hace este hombre con tanto? No lo entiendo. No sé qué pasa pero nos volvemos locos de terror”. Por ello la madre de Cristina explica que “muchos se obsesionan fácilmente” y acumulan “víveres en sótanos con cosas básicas, aseguran que es ‘por lo que pueda pasar', pero esto es absurdo'”. Ingeborg también recuerda cómo su madre le decía que “el hambre de la I Guerra Mundial fue muy superior en la Segunda, fue tremendo. Contaba cosas espantosas porque en la guerra algo siempre había, pero teníamos cartillas de racionamiento y muchas veces no había género en las tiendas. Había muy pocas cosas ya que Alemania estaba muy mal suministrada, habían perdido las colonias y la gente no trabajaba el campo porque los enemigos estaban todo el día bombardeando y en Hamburgo no había ni pescado, no salían los barcos a faenar, no teníamos de nada, la gente se arreglaba como...

Los coches nos hacen la vida más fácil, nos ayudan en el día. Eso los coches normales y corrientes. Pero… ¿y los coches militares? Estos coches no solo te hacen la vida más fácil, sencillamente, te pueden salvar la vida. Este podcast lo realizamos antes de que estallase la Guerra entre Rusia y Ucrania, con juntamente con el de Motos Militares que se estrenó hace unas semanas en El Garaje de Moto1Pro. Con él deseamos que pronto acabe al conflicto. Hasta la Segunda Guerra Mundial el papel de los coches, no así el de los camiones, en las batallas y en la guerra, fue era testimonial. Pero a partir de 1945 el panorama cambio radicalmente. La necesidad de moverse y comunicarse rápido y las nuevas formas de combate propiciaron que la importancia de automóvil se incrementase Todo empezó con el Jeep Hay un coche cave en esta historia, un coche a partir del cual todo fue diferente. Está claro que nos referimos al Jeep. Cuando aún faltaba un año para el ataque a Pearl Harbor el ejercito norteamericano quería un vehículo apto para todo, sencillo, robusto, con escaso mantenimiento y que pudiese conducir casi cualquiera. Nuestro pliego de condiciones -Ser apto para moverse en todo tipo de terrenos… desde las arenas del desierto a la nieve o a estrechos caminos de montaña, con frio o con calor. -Ser muy sencillo de conducir porque, en un momento dado, debe poder conducirlo cualquiera, con prisas, con nervios y asustado… -Con una capacidad importante para poder llevar soldados, armamento y munición.. -Robustos y fiables, no puede romperse nada en el peor momento o requerir mucho mantenimiento 1. BMW 325 (1938-1940) Poco se habla de este coche, que fue un encargo del ejercito Nazi a la empresa alemana. Es un coche curioso por varios motivos: Contaba con un motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros con 50 cv, tenía tracción integral y, lo más llamativo, cuatro ruedas directrices. 2. Willys (1940-1945) El diseño ganador del concurso para el gobierno americano del que hablábamos al comenzar fue el presentado por la empresa American Bantam, pero pedían mucho dinero. Así que el ejercito pidió a Ford y a Willys que desarrollasen el proyecto de American Bantam y al final fue Willys-Overland la que desarrollo el modelo. 3. GAZ 67 (1943-1953) En este caso no hay duda: Se trata de una copia del propio Jeep realizado por los rusos deprisa y corriendo para usarlo en la Segunda Guerra. Primero pelearon juntos contra los alemanes y luego fueron enemigos en la guerra de Corea. 5. Fiat Campagnola 1101 AD (1951-1973) No hay duda: No me atrevo a decir que sea una copia, pero desde luego está inspirado en el Jeep Willys. Por supuesto contaba con tracción a las cuatro ruedas, una estructura abierta y un motor de gasolina de 1.901 cm3 y 53 CV. 5. Hotchkiss M201 VLTT (1954-1960) Una historia curiosa que estoy seguro que muchos no conocéis. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Francia no tenía vehículos militares. ¿Y cÓmo lo arreglaron? Pues con una combinación de excedentes de guerra, algunos vehículos cedidos por los Estados Unidos y otros recuperados en el frente. 6. DKW Munga (1956-1978) Otra historia interesante, cuando Auto Unión, a través de se marca DKW ganó una licitación nada menos que a Porsche para fabricar, ya en tiempos de paz, un nuevo vehículo militar. MUNGA es el acrónimo de la frase alemana "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", que traducido significa "vehículo todoterreno universal multi-propósito con tracción total. 7. Volkswagen Tipo 181 (1969-1979) Se habla mucho del VW Tipo 82 (1939-1945) y poco o nada de este nacido en tiempos de paz. Pero que era más de lo mismo. Llevaba un motor 1.5 de 44 cv y más tarde un 1.6 de 48 cv, con tracción trasera nada más. 8. Volkswagen Iltis (1978-1988) Mira el Munga y luego mira el Iltis… ¿No ves un aire de familia? Llegó para reemplazar, con enorme ventaja, al Tipo 181 y fue fabricado por en realidad por Audi. Se dice que su sistema de tracción integral fue el precursor del programa Quattro. 9. Mercedes Clase G (1979-actualidad) Uno de los mejores TT de todos los tiempos, militares y no militares, y prueba de ello es su larga vida. Nace de la colaboración entre Alemania y Austria, entre Mercedes-Benz y Steyr-Puch verdaderos especialista en tracción total. 10. HMMWV o #Hummer (1984-2010) Cuando los EE.UU. comenzaron a tener una presencia importante en el medio Oriente se creo una necesidad: Un coche ideado para moverse por la arenas del desierto. En 1984 y producido por Mobility Technology International en los EE.UU. empezó a prestar servicio en el ejército de los EE.UU. el HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Conclusión Tengo una duda, ¿conocíais todos estos coches? Está claro que el Jeep, el Hummer, el Mercedes y otros, sí, pero espero haberos sorprendido con algunos.

(NOTAS Y ENLACES DEL CAPÍTULO AQUÍ: https://www.jaimerodriguezdesantiago.com/kaizen/61-la-leyenda-del-tiempo-ii/)Una de mis leyendas favoritas sobre el mundo de la ciencia cuenta que en una ocasión, un conocido científico estaba dando una conferencia sobre astronomía. Hay quien dice que ese científico era Bertrand Russell. Contaba cómo la Tierra giraba alrededor del Sol y cómo éste a su vez giraba alrededor del centro del conjunto de estrellas que forman nuestra galaxia. Al parecer, sus argumentos no convencieron del todo a una señora que había entre el público que, al terminar la charla, se levantó y desde el fondo de la sala le dijo:“Todo esto que nos ha contado es una tontería. El mundo es una superficie plana apoyada en el caparazón de una tortuga gigante”El científico, decidido a acabar con su argumento y con un poco de soberbia, le respondió: “Entonces… ¿sobre qué se apoya su tortuga”?“Es usted un joven muy inteligente, sí señor, muy inteligente… Pero es muy sencillo:  hay infinitas tortugas, una encima de la otra, hasta el fondo”Lo cierto es que el último capítulo de la segunda temporada de kaizen fue todo un ejercicio de escapismo. Bastante poco disimulado, también te digo. Si lo escuchaste, recordarás que te decía que Cristina, una oyente de kaizen, me había sugerido un tema: los viajes en el tiempo y los bucles temporales. Casi nada.Te contaba entonces que la preparación de ese tema se me había ido un poquito de las manos y me había quedado sin temporada (y sin energías - no te voy a engañar) y que lo iba a tener que terminar en la tercera. Así que me he tirado buena parte del verano desempolvando mis pobres conocimientos de física y leyendo y releyendo cuanto he encontrado sobre el tema para intentar abordarlo. Y te confieso que ha sido, sin lugar a dudas, el capítulo más difícil de preparar de todos los que he tratado hasta ahora en el podcast.Lo más lógico habría sido rendirme e invitar a un experto que nos lo contara. Lo segundo no lo descarto para más adelante, pero lo primero se me ha dado siempre regular. Cabezota que es uno. Lamentablemente, eso sí, no soy físico teórico. Ni un experto en matemáticas. Soy un ingeniero que a estas alturas tendría serias dificultades para hacer una integral. O incluso una derivada, probablemente. Y este tema me ha dado bastantes agujetas neuronales.Lo que está claro, eso sí, es que vamos a empezar la temporada reventando el nivel de frikismo. Y a lo largo de este y de, al menos, otro capítulo más sobre el tema voy a intentar contarte lo que yo he sido capaz de entender. Ojalá no meta demasiado la pata y sepa explicarme. Si no, siempre puedes rebobinar. Que ya te adelanto que es uno de los pocos métodos para viajar en el tiempo que realmente funcionan.