Podcasts about Cosworth

I denne episoden av Scoochpodden har vi tatt turen til Arvid Indrehus. Her ble vi møtt av en Cosworth vingebil på tunet og vel innenfor porten i garasjen var det tyske mesterstykker så langt øyet kunne se. Arvid fortalte om den gangen han var ni år gammel og sto ansikt til ansikt med en 20M RS i annen etagen hos Finstad Autoco. Arvid forstod umiddelbart at dette var noe annet enn de andre bruksbilene hjemme ved Hardangerfjordens bredder! Vi misstenker at det alt her ble lagt planer om å påvirke far til å skaffe grom M bil, og helst av RS type. Vi kan avsløre at Arvid allerede den gang var målbevisst og god til å framsnakke byggekvalitet, sekser og RS striper! Så det lå kanskje i kortene at han og fem andre kompiser i Ålvik-gjengen kom til å ende opp med hver sin 20M når førerkortet var i hende. Herifra og ut har det blitt både flere kompiser, M-biler og klubbdrift på høyt nivå! I dag er interessen bredere enn den var som niåring, med både bredere Ford-interesse og parallell samling på BMW Alpina! Vi takker Arvid for praten og for et sårt på trengt introduksjonskurs i Ford M! Bli patreon av Scoochpodden å få episodene reklamefrie: https://www.patreon.com/scoochpodFølg oss på facebook: https://www.facebook.com/profile.php?id=100051375947801Instagram: https://www.instagram.com/scoochpod/ Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

This week, we take the temperature as F1 leaves Japan after its brief Asian swing and heads to the Middle East. We examine some possible consequences for F1 of President Trump's heavy tariffs on car manufacturers and how other companies invested in F1 might be affected. And though Suzuka wasn't the most exciting F1 race ever - the top 6 finished in grid order, which is never good - is the outline of this year's title fight now taking shape? And we're on “Rookie Watch” on a mixed weekend for the freshmen class of 2025. With James in the studio are Motorsport Editor-In-Chief Ben Hunt and Asia-based F1 broadcaster and sponsor broker Matthew Marsh. F1 business expert Mark Gallagher of Performance Insights and formerly Head of Cosworth, gives us his view on the likely impact of the tariffs on F1. Remember to take part in the Global F1 Fan Survey, which we are running together with F1. Make your voice heard about F1, what you like and what you'd like to change and who your favourite teams and drivers are. Go to https://fansurvey2025-formula1.motorsportnetwork.com/ And don't miss the chance to compete against our writers on Motorsport's hugely popular F1 Fantasy League. https://www.motorsport.com/f1/news/race-our-writers-motorsport-launches-its-first-ever-featured-league-on-f1-fantasy/10702182/ Send your comments or questions to: @jamesallenonf1 on X/Twitter or jamesallenonf1@autosport.com. Producer: Dre Harrison A Motorsport Studios production for Autosport

The Ford Sierra RS Cosworth is best described as... Porsche-great. This week we're doing a deep dive into Ford's funky sedan of the 1980s: the Sierra, together with its American identical cousin, the Merkur XR4Ti. In the early 1980s, Ford of Europe (and chairman Bob Lutz) was on a mission to get a piece of the export pie that was dominated by Mercedes, BMW, and Audi. The car they conjured up to do so, the Sierra, was a massive success in Europe. When it eventually made it to the U.S., badged as a Merkur XR4Ti, Lutz's plan to sell the cars to yuppies via independent niche dealers was foiled, and the car was placed on Lincoln-Mercury dealer lots alongside big American barges and clueless salesmen, only to die a slow death. Meanwhile, on the other side of the pond, the extra-spicy Ford Sierra RS Cosworth was born. In fact, the car was so sought-after (i.e. stolen) by British hooligans that insurance companies refused to cover them. And it was so fast it was repeatedly banned from racing, eventually effectively spelling the end for Group A racing. Ford of Europe (headed up by Bob Lutz) was seeing the likes of BMW and Audi making a killing with their U.S. exports and Ford wanted in. The plan was to try something different, and rather than a Ford-branded import program where Sierras would be sold alongside LTDs, Cougars and other giant American sedans, Bob wanted to do a Ford of Europe export scheme where their new car could be sold alongside other European curios like Saabs and Volvos at independent dealers under a new brand name. They settled on Merkur (the German word for mercury – pronounced “maercoor”), but they also needed a new model name as Sierra was trademarked by Oldsmobile (think: Cutlass Ciera.) Ford used the “XR” prefix to denote a variety of upgraded model trims followed by a number which corresponded to the vehicle size – which is where XR4 comes from. Add abbreviations for “turbo” and “injection” and you're off to the races! Both the Merkur and Sierra RS Cosworth were powered by versions of Ford's Pinto 4-cylinder motor. The Merkur engine could also be found in the USDM Mercury Cougar XR7, Thunderbird Turbo Coupe, and Mustang SVO. Across the pond however, the Sierra engine went to Cosworth to get an aluminum head with an extra cam. The results were clear: the XR4Ti's motor needed 13 lbs of boost to pump out 175 hp, while the Cosworth version only needed 8 psi to make 200 hp. But the Cosworth got a whole host of additional modifications beyond the engine, and the resulting package was so exceptional it wound up getting banned from racing repeatedly, until eventually the regs shut down the entire series. The chassis is so exceptional that Jason proclaims it the best sedan chassis he's ever experienced – on the same level as a Porsche Cayman GT4. Transcendent. A 9.9/10. Where "Beatrice," his extensively modified E30, only managed a mid-8 (for the same reasons that caused Sreten at M539 Restoration to drive his into a tree). The likes of the Lotus Carlton didn't even garner a 5 from either Carmudgeon. Honorable mentions go to the Maserati Quattroporte, C126 560SEC, and a handful of M products. We'll even dive into every generation of M5 – E28 through G90. Lastly, we'll learn about 80s and 90s Lexus dealership brutalism, that “light” means window, our friend Mike's transient collection of eclectic cars has graced the show at least 3 times (thanks, Mike!), superbly compliant AWD cars like the Delta Integrale and Subaru WRX are good but rarely fun, and Bob Lutz had to fight tooth and nail to get a Chevrolet dealership in NorCal to sell him a Corvair Monza. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

The Cizeta-Moroder V16T was the world's first sixteen-cylinder supercar, beating Bugatti by more than a decade. From its Gandini-designed Lamborghini origins, to disco-backed financing via Giorgio Moroder, a star-studded launch party with MC Jay Leno, and a cavalcade of lawsuits that continued up until the death of company founder and creator Claudio Zampolli in 2021. Brian Wiklem's "16" book is available here: https://www.cizeta-v16t.com/ This is the true story of the Cizeta-Moroder V16T.  The Cizeta's mysterious engine has left many guessing when it comes to its origins. Turns out, it has 2 cross-plane crankshafts from a Lamborghini Urraco P300 V8, a block design taken right from Ferrari's 308 V8, and heads dissimilar to each — looking more like Cosworth's contemporary DOHC designs. We even learn – thanks to Iain Tyrrell's Classic Workshop – that there appears to have been a flat-plane crank version in the works too!  Lots of nerdy engineering talk in this one: the torsional forces acting on crankshafts that make V16s (and straight-8s) not work so well, and how Claudio solved for them with a central power takeoff unit in his transverse V16 with a longitudinal transaxle – as opposed to the McLaren F1 (which debuted not long after) which did the inverse with a longitudinal engine (albeit with 4 fewer cylinders) and transverse transaxle. There were only a handful of V16 engines in the early 1900s, early examples fitted to Cadillacs and Marmons, with the Cizeta and other esoteric oddballs filling the gaps until present day, but now we're getting a new one in the form of the Bugatti Tourbillon – whose predecessors used a much shorter “W” layout for their 16-cylinder powerplants. In any case, the cross-plane crank in the V16T elicits a raucous, lopey idle, and a Ford Mustang Shelby GT350R Chewbacca-grade WOT bellow accompanied by a cacophony of gear and induction noises. Build quality is exceptional throughout, and puts the Bugatti EB110 and Countach to shame.  Claudio would find himself in very public spats with Jay Leno, the author of the V16T book itself, Brian Wiklem, and countless others at car shows, on Ferrari forums, on Facebook – just about everywhere. He may have been paranoid and a little delusional, but he was an incredible engineer and mechanic, and we're grateful to have been able to experience the Cizeta-Moroder V16T! Huge shout-outs to owner Brendan Gallaher, Jay Leno, and Brian Wiklem. At the start of this episode, we'll also talk Golfs! Specifically MK7s, and the one Jason just bought for his niece. Believe it or not, despite decades of VW-dom, Jason has never owned a real GTI until this car. Now he's turning the youth into car people one relative at a time, starting with the purchase of a 2006 Infiniti G35 Coupe 6-speed for his nephew a few years ago, and then sending him to driving school with it. His niece got to attend the same driving school in Jason's E30, Beatrice. And, if Jason leaves the surprise 034Motorsport tune on this new GTI, his niece will inherit a car much quicker than her older brother's (and Derek may have to buy one too). But should we trust 18-year-olds (or Dereks) with 300 hp cars? Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Send us a textIt's a pleasure to bring you this episode with Ed Foster, a farmer, a motoring journalist, a racer, and perhaps most familiar to you as the (tall) face and voice in the Goodwood Paddocks during the Revival, Festival of Speed and Members Meeting. He grew up on a Farm in Scotland, although boarded at a school in London. His Dad was into racing, and owned the last ever E-Type lightweight, along with an XK120 racecar, a Ford Maverick (with a Joseph tape stuck on repeat) and his Mum daily drove a Ford Escort Cosworth.This is a chat full of horsepower and petrol! Strap and in hold on there's lots to be discussed... Including an F40 that came to his school on a parents visiting day, and his Dad driving a Land Rover twice around Australia.... which has now returned to the family farm! We give Ed's day job a shout out early on - please do look the Rhynd up here. The Rhynd in Fife | Weddings, café, gym, clay shooting and moreYou can find Ed on Instagram here: Ed Foster (@anotheredfoster) • Instagram photos and videosSupport the showWe'd love you to hear and share your stories, please tag and follow us on social media. www.instagram.com/mydadscar_podcastwww.Facebook.com/mydadscar podcastwww.buymeacoffee.com/mydadscarIf you'd like to support the podcast and are able to, you can ‘buy us a coffee' which will help towards costs of hosting and purchasing equipment to allow us to record guests in person, rather than just on zoom. Get in touch with us direct - MyDadsCarPodcast@gmail.com

Matra fue una empresa dedicada a los cohetes, los aviones y las armas… y un buen día decidieron hacer coches, deportivos y de competición, con gran éxito. Si conoces esta marca… no te puedes perder este video. Pero, si no la conoces… ¡no te puedes perder este vídeo! Hay marcas de coches de competición, quizás no tan populares, por las que tengo especial debilidad. Una de ellas es BRM o British Racing Motors, de la que en este mismo momento me comprometo a hacer un vídeo. La otra es Chaparral y de ésta ya tenemos vídeo titulado “Historia de Chaparral, desconocidos y revolucionarios”. Y la otra es Matra. Mécanique Aviation et Traction. A estas palabras corresponden las siglas de MATRA, una empresa fundada en 1941, en plena segunda guerra mundial por Marcel Chassagny, con la finalidad de proveer material y armamento aeronáutico para el gobierno Frances. No me voy a extender mucho en la parte militar de MATRA, pero los que comenzaron a hacer con éxito fue el combinar su experiencia en la aeronáutica con sus conocimientos en la fabricación de bombas, construyendo lo que podríamos calificar de primeros misiles. El más conocido puede que sea el MATRA BGL-1000, donde BGL es el acrónimo de “Bombe a Guidage Laser”, es decir, guiada por láser aparecida en 1978. Estas bombas se podían acoplar a los aviones de fabricación francés Mirage 2.000 y F1 e incluso en aviones norteamericanos… de hecho se usaron en la Guerra del Golfo. Pero fue en los primeros años 60 cuando la marca René Bonnet Automobiles sufre graves problemas financieros… y es adquirida por MATRA. El propietario y director de MATRA, Marcel Chassagny, ve una oportunidad de expandir sus negocios al sector de las 4 ruedas, que considera que puede ser muy rentable en tiempos de paz, y comienza la fabricación del primer MATRA, el Djet. Marcel era un enamorado de los coches y de la competición y ficha el ingeniero aeronáutico de gran prestigio, Jean-Lun Lagardère para dirigir la producción de coches y dos divisiones creadas por él, que darían mucho que hablar: MATRA Sport y Engines MATRA, dedicadas respectivamente a los coches de competición y a los motores. El Djet era un coupé con motor central, generalmente considerado como el primeo o al menos uno de los primeros coches con motor central comercializados en serie. Era un coche de 4,2 metros de largo, una gran distancia entre ejes y solo 660 kg de peso, movido por el motor del R-8 Major, para entendernos, en R-8 TS español de 1.108 cm subido de potencia hasta los 72 CV primero y los 80 después. En las versiones de competición se superaban los 100 CV. Al Djet le sustituye en 1967 el 530, nombre reutilizado de sus misiles, con el peculiar motor V4 de Ford que equiparon muchos de sus modelos e incluso el Saab 96. Un motor de potencia similar al de Renault, 70 CV, pero mucho más compacto. El objetivo era competir con el Lotus Elan, de gran prestigio en esos tiempos. Pero MATRA aspiraba a fabricar coches de mayor difusión y no solo deportivos, aunque siempre coches muy “especiales” en el mejor sentido de la palabra. En los años 70 llega a un fructífero acuerdo con Simca y fabrican un original coupé de tres plazas y bonito nombre, Bagheera. En los finales de los 70 y primeros 80 llegan coches muy interesantes. Por un lado, el Bagheera y sustituido por el Murena, más moderno, pero para mí no más bonito, pero con motores que alcanzan los 2.2 litros. Creo que estos dos coches se merecen un vídeo, decidme si os parece interesante. En 1977 se lanza el primer MATRA que no es un deportivo, casi os diría que podría considerarse un moderno SUV… pero con estilo: El MATRA Rancho o el MATRA-Simca Rancho. Como sabéis Simca fue absorbida por PSA, o sea, por Peugeot. Y en MATRA pensaron en un innovador coche familiar, pero muy práctico y con un encanto especial, el considerado el primero monovolumen europeo, el Espace. Y Peugeot lo rechazó… quizás demasiado innovador para esa marca. Y se lo presentaron a Renault, una marca más atrevida y que aceptó el reto… no hace falta que os diga que fue un éxito. Un éxito que no puede decir que haya llegado hasta nuestros días, pues la actual Espace es, desde 2023 otro SUV más. Pero la primera Espace, fabricada por la propia MATRA es para mí de lejos la más bonito, fue una auténtica revolución y un éxito, tal éxito que en 1991 Renault prescinde de MATRA para diseñar y fabricar su propia Espace. El fracaso del Avantime, también diseñado y fabricado por MATRA quizás tuvo algo que ver. Pero ahora, damos un paso atrás y nos vamos a 1965. ¡Llegamos a los coches de carreras! Y es que Chassagny pensó que el Motorsport era un medio de mejorar el prestigio de la empresa y por tanto las ventas. Y en 1965 funda Matra Sport, diseña su propio Fórmula 3, el MS5 con Ford Cosworth y participan en el prestigioso Campeonato Francés. El éxito fue inmediato, consiguieron nada menos que tres campeonatos consecutivos con tres verdaderos pilotazos, en 1965 Jean Pierre Beltoise, en 1966 Johnny Servoz-Gavin y en 1967 Henri Pescarolo. En 1966 “ascienden” a la Formula 2 utilizando motores BRM y a partir de 1967 con el MS7 de motor Cosworth obteniendo tres campeonatos europeos de F2, en 1967 Jacky Ickx del equipo Tyrrell Racing, en 1968 Beltoise de Matra Sport y en 1969 Servoz-Gavin del Matra International. MATRA donde iba, arrasaba. Y el gobierno francés, a través de la petrolera ELF, ayuda a financiar el diseño y fabricación de un motor de Fórmula Uno. Y comienzan en la temporada 1969, a través del equipo Matra Internacional con los pilotos Stewart y Beltoise y sobre los monoplazas MS10, MS84 y MS80. El binomio MATRA MS80 y Stewart se muestran intratables, ganando los GG.PP. de Sudáfrica, España, Países Bajos, Francia, Gran Bretaña e Italia, y consiguiendo el doblete, Stewart Campeón Mundial de Fórmula 1 y MATRA la Copa de Constructores. Un verdadero logro, ya que estos títulos se consiguieron apena cuatro años en el mundo de las carreras. En la F1 lo importante es ganar el Mundial y en la resistencia lo importante es ganar la 24 Horas de Le Mans. Consigue más impacto el equipo que gana Le Mans que el que gana el Campeonato y esto lo tenía claro MATRA que centra todos sus esfuerzos en la mítica prueba francesa. Fue una decisión muy acertada consiguiendo tres victorias consecutivas con dos denominadores comunes: El motor V12 y el entonces llamada “Monsieur Le Mans” el grandísimo Henri Pescarolo. Pescarolo venció en 4 ediciones de Le Mans y en 21 pruebas del Mundial de resistencia. Estos fueron los equipos victoriosos: 1972, Pescarolo-Hill con Matra MS670, 1973, Pescarolo-Larrousse con Matra MS670B y 1974 Pescarolo-Larrousse con Matra MS670C. Conclusión. MATRA fabricó coches deportivos muy interesante, imagino conches muy innovadores y ganó con autoridad campeonatos de Fórmula 3, Fórmula 2, llegó a la Fórmula 1, venció tres veces Le Mans y fue proveedor de motores para otros equipos… y su motor V12 es un referente entre los motores de competición. Quién iba a pensar que un fabricante de armamento y accesorios para el mundo aeroespacial llegase a tanto.

En este Expediente F1 revisaremos la historia de una de las alianzas más exitosas en la historia de la Fórmula 1. Ford/Cosworth. Y es que los motores que se generaron con este acuerdo, son los más ganadores. Equipos como Lotus, McLaren, Bentton, Ligier, Williams, Ensign, entre otros, pudieron obtener grandes triunfos gracias a estos motores.No olvides suscribirte, dejar tu like y tus comentarios. Te leemos.

It's Goodwood Festival of Speed time of year! With a monster week in the car world we take a look at the blockbuster Silverstone GP, what to expect at the Goodwood FOS this year and take a deep dive into the insane offerings in the hypercar market at the moment, many of which feature heavy influence from legendary engine builder, Cosworth.

Can you hear that? That's the sound of Bugatti and Cosworth's new V16 being dyno'd. In this exclusive podcast, Jack Rix, Rowan Horncastle, Ollie Marriage, Ollie Kew and Tom Ford discuss the rare breed of cylinder counts: the V16. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver. Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis! Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA. Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría. De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes. A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis. Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma. Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase. En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth. El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los 3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991. Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1. La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM. No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado. También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV. Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth. Zapatero a tus zapatos. Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas. La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1.

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:  High Performance für Alltag und Rennstrecke: der Audi RS 4 Avant edition 25 years      Foto: Audi RS 4 Avant edition 25 years Audi legt zum 25. Geburtstag des RS 4 ein Sondermodell auf, den Audi RS 4 Avant edition 25 years. Dieses Modell bildet leistungstechnisch die Speerspitze der A4-Baureihe und überzeugt mit beeindruckender Fahrdynamik. Mit exklusiven Details im Ex- und Interieur sowie der ikonischen Farbe Imolagelb erinnert es an den Audi RS4 Sport. Foto: RS4 Sport (2001 in Imolagelb), Audi RS 4 Avant edition 25 years in Nardograu Ein Leistungsupgrade um 20 PS erhält auch der Audi RS 5 Sportback performance edition. Beide Modelle sind auf jeweils 250 Exemplare limitiert.  Mit dem Audi Avant RS2 und Audi S6 plus etabliert Audi in den 90er Jahren die Idee des Sportkombi. Das erste RS-Modell der quattro GmbH (heute Audi Sport GmbH) ist aber der RS4 Avant von 1999. Er startet im Vergleich zum Audi S4 mit einer verbreiterten Karosserie und einem 2,7-Liter-Biturbo-Sechszylindermotor, der in Zusammenarbeit mit Cosworth entsteht und damals üppige 380 PS leistet. Die sportlichste Version der ersten RS 4 Generation kommt 2001 mit dem RS4 Sport auf den Markt. Er bietet beispielsweise eine zusätzliche Tieferlegung, Schalensitze, einen Sportauspuff und ein Wildlederlenkrad. In Anlehnung an das einprägsame Design dieses Fahrzeuges entstand die Idee des RS 4 Avant edition 25 years. Foto: Audi RS 5 Sportback performance edition Der Motor: Leistungssteigerung um 20 PS Weiterentwicklungen am Motor, Fahrwerk sowie an den Reifen sorgen für eine beeindruckende Performance. Der V6-Biturbo im neuen RS 4 Avant edition 25 years leistet 346 kW (470 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern. Von 0 auf 100 km/h sprintet der Primus der Baureihe in 3,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit endet bei 300 km/h, für die Negativbeschleunigung sorgt serienmäßig die RS-Keramikbremsanlage.   Marktstart und Preise Ab Juni 2024 können der Audi RS 4 Avant edition 25 years und der RS 5 Sportback performance edition bestellt werden. Die Preise starten bei 142.905 Euro für den Audi RS 4 Avant edition 25 years und 128.420 Euro für den Audi RS 5 Sportback performance edition. Alle Fotos: Audi AG Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

En enero de 1989 hice una de las comparativas que más he disfrutado, la que enfrentaba a los coches del momento: El BMW M3 (además la versión Evolution), mi Ford Sierra Cosworth favorito (el 3 volúmenes de propulsión trasera) y el Lancia Delta Integrale… ¡nada más y nada menos! Pero hoy os hablaré de otras comparativas de “altos vuelos” y de la sección con la que más he aprendido: El "consultorio", un auténtico pozo de sabiduría. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Bonitos, espectaculares, interesantes… hemos buscado y rebuscado 10 coches bastante desconocidos, pero todos con un encanto muy especial. Y, como de costumbre, os lanzo un reto, ¿Cuántos conocíais antes de ver este video? Y os doy un anticipo: El mejor, el “bonus Track”. Está feo que yo lo diga, pero de estos 10 coches, 10+1… ¡Son todos preciosos! Y es que a veces la memoria o la historia es muy injusta y olvida o deja de lado a coches que merecen la pena, pero mucho. 1. AC428 (1965) AC viene de “Auto Carrier”. Y si hablamos de esta marca todos recuerdan al AC Cobra que surgió de la fructífera colaboración de AC con Carrol Shelby. Pero antes de esto AC ya fabricaba coches notables, como este precioso 428 de diseño italiano Frua del que se construyeron nada más que 100 unidades, mitad coupés y mitad descapotables. Y todas con motor V8 de 390 CV. 2. Auto Avio 815 (1940) ¿Sabes que Enzo Ferrari cuando se fue de Alfa Romeo fundó una marca? Y seguro que algún listillo nos dice: “¡Claro, Máximo, ¡pues Ferrari!”. Pues eres un listillo. Fundó “Auto Avio Costruzioni”. Teóricamente era una empresa para fabricar rectificadoras y elementos aeronáuticos, pero la cabra tira al monte y lanzó este 815 para la “Mille Miglia”. El motor era un V8 de solo 1.496 cm3 y 75 CV. 3. Ferrari 166 Inter (1948) Después de la aventura de Auto Avio, Ferrari creó la marca que llevaba su nombre e hizo coches como el 125 pensados para las carreras… pero había que pagar las carreras y decidió hacer coches de calle. 4. Fiat Dino (1966) Pocos se acuerdan del Dino Ferrari… y muy pocos del Fiat Dino. Este Coupé de la marca Fiat contaba con el excelente motor V6 de 2 litros diseñado por “Dino” Ferrari, hijo de Enzo, para la F-2. ¡Ojo que sin turbo ofrecía ¡160 CV! Bonito, rápido, diferente… ¡no nos olvidemos de esta joya! 5. Lamborghini Islero GT (1968) Fue el sustituto de 400 GT y sobre el papel el coche era una pasada. Lamborghini cambio de proveedor, de “Carrozzeria Touring” a “Carrozzeria Marazzi”. El coche era muy bonito, pero el ajuste no era muy bueno. El motor V12 de 4.0 litros y 325 CV era una joya, contaba con suspensiones independientes y alcanzaba los 250 km/h. 6. Lancia Beta Montecarlo (1975) Os he dicho que todos los coches de este video eran preciosos, pero este Beta es de los más bonitos. Todo el mundo recuerda a los Beta, pero pocos a este Beta que se llamó “Beta Montecarlo”, a partir del 79, Lancia “Montecarlo” y en los USA “Lancia Scorpion”.Su característica más destacada es su motor central, el conocido dos litros que en España llevó los 124-2000, los 131 y 132, entre otros, y que daba 120 CV. 7. Lotus Excel (1982) Este coche con nombre de programa de ordenador es un gran olvidado. La verdad es que Lotus tiene muchos coches olvidados, como el Europa o el Eclat, por ejemplo… Os vais a reír, pero el morro de este coche en ocasiones me recuerda al Porsche 944… ¿es cosa mía? Los faros retráctiles son una seña de identidad. Como curiosidad llevaba motor de 2 litros que luego creció hasta los 2,2 litros y 160 CV para apenas 1.100 kg. Para ser un Lotus de los años 80 no me parece tan ligero. 8. Marcos Mantula (1983) Esta historia es curiosa. Porque Marcos, que se llama como mi sobrino, nació en Luton, Inglaterra, en 1959, de manos del ingeniero y piloto de carreras Jem Marsh y por el aerodinámico Frank Costin –sí, tiene relación con Mike Costin, cofundador de Cosworth; eran hermanos–, y comenzaron fabricando coches de competición. El Mantula que era un GT para usar por la calle, llevaba un motor Rover de 3,5 litros de 190 CV para un peso de poco más de 900 kg… 9. Monteverdi 375L High Speed (1971) El señor Monteverdi decidió crear su propia marca y además en Suiza, un país muy conocido por su tradición en la NO fabricación de coches y donde están prohibidas las carreras… estos suizos son muy particulares… Este señor comienza a fabricar coches con cuenta gotas allá por 1969 y en 1971 nace el coche que he elegido, precioso, diseñado por “Carrozzeria Fissore” y con motor Chrysler “Big Block” de 7,2 litros y 375 CV SAE… o sea, unos cuantos menos CV “de verdad”. 10. Venturi 400 GT (1992) El proyecto era ambicioso: Hacer un deportivo francés que eclipsará al Porsche 911 y se enfrentará de tú a tú con el Ferrari F355. En esto de desbancar al 911 no sé, creo ver un cierto complejo, porque lo intentaron de la mano Alpine y Renault sin éxito y Venturi… también sin éxito. Bonus Track: TVR Sagaris (2004) Os dije que solo por ver este “Bonus Track” merecía la pena llegar hasta el final. Mirad esta joya… no solo es preciosa, es ¡brutal! Estética y técnicamente. Me compraría una mañana mismo si pudiese, aunque fuese con volante a la derecha.

#483 Richard Porter Returns. A brand-new "old-skool" style special edition with the classic On Speed team. Has Richard gone to the darkside? Where are the exciting cars? What's going on at Ford? Plus Sniff Petrol on Williams F1 and AI in the Golf.

Just one decade into their journey, Cosworth had dominated IndyCar racing and changed the face of Formula 1. But while any other company would be satisfied with that kind of record, Mike and Keith were far from done. Even though Cosworth already had a stack of incredible achievements under its belt, what the company has been able to achieve post-1970 is just as, if not more, revolutionary. But how would the lessons Cosworth learned in their early years affect their philosophy moving forward? How would their incredible accomplishments on the asphalt translate to the dirt? And how could a company use principles from the 50s to revolutionize the industry well into the 21st Century?  Thanks to our sponsors: Explore 2024 with Lectric eBikes. The most accessible and adventurous eBikes ever. Visit https://LectricEbikes.com to learn more. And be sure to mention thatPast Gas by Donut Media sent you in the post-checkout survey! Explore the Subaru Crosstrek. Love is out there. Find it in a Crosstrek. Learn more at https://Subaru.com Purchase onX Offroad today and use the code Donut20 to get 20% off. https://www.onxmaps.com/offroad/app More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

Between 1968 and 1974, every single Constructors Championship in F1 was won by the same Cosworth engine - the DFV - and in 1969 and 1973, every single F1 race was won by a DFV-powered car. This one engine was responsible for F1 wins across four decades - the 60s, 70s, 80s, and 90s. But who the hell is Cosworth? What's their magic formula? And most importantly, how did two gentlemen engineers in suits manage to create an engine-tuning empire that changed racing for decades? Today on Past Gas, it's part one of our two-part series on COSWORTH. Thanks to our sponsors: Need to hire? You need Indeed. Get your jobs more visibility at https://Indeed.com/PASTGAS. Go to https://SHOPIFY.COM/gas now to grow your business–no matter what stage you're in. This episode is sponsored by BetterHelp. Give online therapy a try at https://betterhelp.com/PASTGAS and get on your way to being your best self. Explore 2024 with Lectric eBikes. The most accessible and adventurous eBikes ever. Visit https://LectricEbikes.com to learn more. More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

The two Uber-titans of the German automotive scene come to fisticuffs in a knock-down Bavarian bar brawl for the ages. The M division takes a clear shot at the AGM groin with manual gearbox options, while Mercedes unleashes a furry of borderline illegal blows by way of Cosworth powered touring car sweetness. Who will claim the championship belt once the dust clears?

Celebrating the company's 65th Anniversary Cosworth's CEO and Chairman of he Board Hal Reisiger talks about the history and success of this jewel in the crown of Northamptonshire, a well-known brand in high performance engineering and motorsport, and reveals some insights into his management approach as an American working in the UK. See https://www.cosworth.com/

More from the Car-Chums as Tony and Mike finish their weekend at the Classic Motor Show 2023.Support the show

Car-Chums Tony and Mike head to Birmingham for the NEC Classic Motor Show 2023.  They catch up with loads of clubs, exhibitors and show organisers to give you a flavour of this year's event.  Support the show

Earlier this year, Oracle Red Bull Racing and Scuderia AlphaTauri announced a powerplant partnership with Ford Performance, starting in 2026. Meanwhile, Andretti Global is teaming with GM/Cadillac to field an 11th F1 team. This episode of Ready for the Big Time: F1 will explore Ford's rich history in the sport, what drove Ford's support away, and why a return is so exciting. Then we'll look at why Cadillac's entry could be the final stroke that sheds their frumpy reputation.Host Scott Speed discusses his connection with Ford Cosworth engines, and co-host Andrew Lawrence speaks with A.J. Baime, author of Go Like Hell: Ford, Ferrari and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans; and speaks with Mark Rushbrook, global director at Ford Performance Motorsports, about the company's exciting and timely return. Ready for the Big Time: F1 is a production of The Red Bulletin magazine by Red Bull USA. This series is produced by Nora O'Donnell and Melissa Saenz Gordon. Executive producers include Peter Flax and Branden Peters. Engineering for this series is done by Full English Post. Artwork by Chris Rathbone and HLabs.

¡Hoy vamos a hablar de los coches del Grupo B! ¿Pensáis que ya lo hemos contado todo ya de los Grupo B? Pues no, porque siempre hemos hablado de los Grupo B de competición. Pero uno de los encantos del Grupo B es que dio lugar a unos coches de calle irrepetibles, verdaderas máquinas de competición matriculables. ¡Vais a alucinar, os lo prometo! Nunca antes en la historia del automóvil había sucedido nada parecido. Los prototipos de competición, incluyendo a los monoplazas, eran automóviles concebidos y diseñados para competir, y salvo algún loco que era capaz de matricular alguno, sin coche “comercial” equivalente. Y los coches que corrían rallyes eran modelos de calle preparados, pero que habían sido diseñado como “coches de calle” y con todas sus servidumbres de practicidad y coste de fabricación contenido. Y esto fue lo que cambió el Grupo B. Porque en el Grupo B primero se diseñaba el coche de competición y luego siempre había alguien que recordaba… ¡que hay que hacer un coche de calle! Y “civilizaban” al monstruo… civilizaban hasta cierto punto. Aunque para todo hay excepciones.Y en este caso la excepción fue el Lancia Stratos… con este coche Lancia demostró una valentía enorme diseñando un coche que realmente era un coche de competición que podía ir por la calle. El Stratos se adelantó al concepto de Grupo B y eso le valió ganar dos títulos mundiales de constructores de Rally y dominar la escena de los Rallyes a mediados de los 70. La normativa exigía fabricar solo 200 coches, pero además para homologar “evoluciones” bastaba con construir 20 más… Y como digo, eso dio lugar a una raza de coches irrepetibles… os traemos a los mejores Grupo B con los que podría ir a por el pan a salir de viaje. 1. Audi Sport Quattro. Cuando llegaron los verdaderos Gr. B, coches nacidos para la competición, el Quattro era poca cosa, Y nació el Sport Quattro, y su brutal versión S1, en ambos casos, por supuesto, con una versión homologada para carretera. El Sport Quattro de calle montaba un motor 2,1 litros turboalimentado, de 306 CV para un peso de unos 1.300 kg y por supuesto, tracción total. Un coche que a mediados de los 80 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4,8 segundos. 2. Citroën BX 4TC. Un verdadero patito feo y un coche que gracias a la colección de Teo Martin he podido ver en su rara, rarísima, versión de calle. No era un diseño muy acertado, hasta tal punto que Citroën fabrico 200 unidades vendió solo 62 y destruyó el resto antes de que salieran de fábrica. 3. Ford RS200. Probablemente, junto con el Delta S4, el Grupo B más sofisticado. Contaba con motor Cosworth turboalimentado de 1,8 litros de cuatro cilindros y 250 CV de potencia en la versión de calle… que llegaban a más de 400 CV en la versión de competición. 4. Lancia 037 Stradale. Puede que sea el Grupo B más bonito y para muchos el heredero directo del Stratos. Y con una particularidad: No era tracción total y ha sido el último modelo en ganar un Mundial con solo tracción a un eje… eso se merece un vídeo… 5. Lancia Delta S4 Stradale. Para mí el más bestia tanto en versión de competición como de calle. En este caso Lancia directamente la versión de competición y luego hacer una versión “descafeinada” para la calle no fue fácil… El chasis era una pasada, la estética impresionante y el motor de 250 CV en versión de calle, tenía una particularidad única: Tenía compresor y turbo, ¿sabes por qué? 6. MG Metro 6R4. Este coche del que, por supuesto, también se hicieron 200, cuanta con dos particularidades: Una, contar con un motor de alta cilindrada, pero atmosférico, un V6 3 litros de 250 CV en versión de calle. La otra que el motor no es enteramente central, sino que va entre las dos ruedas trasera… el coche era tan corto que no cabía en el centro. Os aconsejo que veáis el video titulado “Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación” donde contamos estas cosas. 7. Peugeot 205 T16. Un lobo con piel de cordero. El Peugeot siguió los pasos del R5 Turbo, un coche con aspecto de utilitario, que era una bestia. Y probablemente el grupo B de más éxito que tuvo una continuación en el París-Dakar. El motor iba en el centro y a un lado, era un 1,8 litros turbo de cuatro cilindros, con 200 CV, el peso era de menos de 1.200 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos y alcanzar los 210 km/h. Y era, de calle, muy bonito y muy parecido a un 205 GTi…. ¡pero a lo bestia! 8. Renault 5 Turbo. Nació antes que el Gr. B, como el Audi Quattro. Pero eso no contaba con tracción total, lo que limitó su éxito a rallyes de asfalto. El motor contaba con solo 1,4 litros, pero en la versión de calle daba 160 CV… ¿pocos? No olvides que el coche pesaba muy poco, alrededor de 900 kg.

West Cork fitness favourite Alastair Harte tells Gareth O'Callaghan about a shocking robbery of a Ford Cosworth just hours after he bought it for his son and says it underlines the importance of trackers Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

She's an Olivier Awards winner!  The singer and musical theatre star joins Mike, Andy and Mrs B to talk about her career and her love of cars. We find out what it was like going on tour with Take That and Bev buckles up on her fantasy road trip. The Wheeler Dealer podcast is supported by GardX Group, the award-winning paint & interior protection and insurance solutions providers in the automotive industry. For more information, visit gardxgroup.com. 

¡Qué buenos recuerdos! Comparar en profundidad estos dos coches y, en parte, en el circuito del Jarama. Se dice que las comparativas enfrentan a coches parecidos. No es el caso: Premium frente a generalista, tracción delantera frente a propulsión posterior, motor 4 cilindros turbo frente a un V8 atmosférico… y, para dar más salsa, apellidos ilustres con saber a F1: Ferrari frente a Cosworth… ¿Se puede pedir más? No voy a respetar el orden alfabético, porque habiendo un coche que no se llama oficialmente Ferrari, pero que lleva en la zaga la inscripción “by Ferrari” y un tremendo V8 que las tapas luciendo el mismo nombre, merece ser el primero. Al Lancia Thema confieso que fue un coche que siempre me gustó, pero al tipo que se le ocurrió meter atravesado bajo el capó el V8 del Ferrari 308 GTB… besaría el suelo que pisa. El bastidor del Lancia Thema, en este caso con suspensión pilotada, iba muy bien y digería sin problemas los 215 CV. Pero el interior… sencillamente impresionante: Madera de la buena en el salpicadero y puertas, asientos de la prestigiosa marca “Poltrona Frau” con cuero u opcionalmente piel vuelta “Alcantara” cosidos a mano… En realidad, el que para mí es el mejor Sierra Cosworth es éste de la segunda generación. El primero es más llamativo, pero sus suspensiones no estaban bien resueltas y el 4x4 sería más eficaz en según qué condiciones, pero le faltaba algo que para mí hace de esta segunda generación la mejor de todos: El cambio Borg Warner prácticamente de competición. También es el mejor Sierra Cosworth por otro motivo: Cuando Ford lanzó el primero, en realidad no creía mucho en ese coche. Lanzó un modelo pensando en homologarlo en competición. Pero el éxito de su propio coche y de otros de similares aspiraciones, también en algunos casos nacidos para la competición, como el BMW M3 y el Mercedes 2.3 16v, por cierto, también con culata Cosworth, hicieron que la marca se replantease el modelo. Cuando se publicó esta comparativa en febrero de 1988 insistía que el interés estaba en las diferencias más que en los parecidos, que los había: Número de puertas, planteamiento deportivo, tamaño, peso y precio, aunque en peso y precio el Thema superaba al Ford y en precio le superaba… por mucho, era alrededor de un 50 por ciento más caro… ¡Hablemos de motores! Si analizamos el motor del Sierra no podemos decir más que cosas buenas, y es que en Cosworth sabían hacer motores: Un dos litros 16 válvulas longitudinal, con inyección y turbo, pero con una entrega de potencia relativamente suave para ser un turbo de los 80 y ofrecía 204 CV a 6.000 rpm. Un motor extraordinario… hasta que lo comparas con el motor Ferrari. Un V8 es un V8, una afirmación evidente, pero necesaria. Y un motor Ferrari, es un motor Ferrari, otra afirmación evidente, pero en este caso imprescindible. El motor atmosférico del Thema tenía 4 válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza, encendido e inyección electrónicos o rendía 215 CV a 6.750 rpm. Sobre las 4.000 rpm tenía un pequeño bache, que no se notaba al volante, pero luego se disparaba con un sonido embriagador. El cambio del Thema no era malo, pero no era el del Ford. Soy un fan absoluto de la propulsión trasera cuando hablamos de coches deportivos. La pregunta es, ¿son estos coches deportivos? Desde luego el Ford sí. Su motor cumple incluso con un rival tan difícil, y del cambio… ¡que queréis que os diga! ¿Y el Lancia? Pues en carretera de trazado medio y rápido no solo podía seguir al Sierra Cosworth, gracias a su mayor sencillez de manejo, más aplomo y motor más fácil… eso sí, llegados a carreteras lentas de montaña, la relación entre la habilidad de conductor y el ritmo era más favorable que en el Ford, pero en velocidad pura, bien conducido, el Ford lo superaba. ¿Cuál es más bonito? Para mí no hay color: El Lancia. Esta versión del Sierra me encanta, pero no es un diseño tan “redondo” y exclusivo como el del Thema… pero es que ¡es un diseño de Giorgetto Guigaro! Creo que no hay nada más que añadir. Y si hablamos del interior… pues en este caso sí que no hay color: Gana el Lancia por goleada… Simplemente compara los asientos y el cuadro de instrumentos. Y es que no olvidemos que estamos comparando dos coches que en su momento tenían muy distinto precio… y digo en su momento, porque ahora, como clásicos, tienen un precio muy similar. Pero hay que elegir un ganador y lo voy a hacer: Me quedó con el “aristócrata”, porque si hecho de menor en algún momento al Sierra Cosworth basta con que apure las marchas cortas para oír el motor Ferrari y me acuerde de la F1, se me ponga la piel de gallina…

In this video, Bid Nerds' hosts Michael Deeb and John Polnik bring you an exciting prediction and reconciliation of the Bring a Trailer auction results of Michael's very own 1986 Mercedes Benz 190E 2.3 Cosworth. This rare and iconic vehicle boasts a 2.3-liter four-cylinder engine, producing 185 horsepower and 174 lb-ft of torque, paired with a 5-speed manual transmission. It also features a limited-slip differential, Recaro sport seats, and a rear spoiler. As seasoned car enthusiasts and collectors, Michael and John provide expert insights and analysis on the unique features and specifications of this classic ride, as well as its historical significance in the automotive industry. They also offer their own predictions on the potential final auction price, taking into account market trends and current demand for vintage cars like this one. But the real excitement comes when the auction results come in! Michael and John walk you through the actual outcome of the auction, providing a transparent reconciliation of the predicted price versus the final selling price. Whether you're a fan of vintage automobiles or simply curious about the world of car auctions, this video offers a fascinating behind-the-scenes look at the thrill of buying and selling classic cars. So join Michael and John on this exciting journey as they delve into the world of classic cars and bring you the inside scoop on one of the most sought-after vehicles on the market - the 1986 Mercedes Benz 190E 2.3 Cosworth.

Ya hicimos un vídeo de los deportivos más difíciles de conducir… pero este video es muy diferente, porque añade un matiz im-por-tan-te: Son coches que he probado en su momento y que, casi, casi, me asustaron. Hablaremos de técnica pero sobre todo de sensaciones y de conducción… será como una prueba… y de cada coche, os contaré una anécdota. No es casual que todos estos coches sean de finales de los 80… salvo uno, que es anterior, pero que probé en los 80. Ni es casual que 4 de los 5 sean turbo… y el que no lo es, sea un 16V… Ni es casual que en esta lista tengamos dos Ford. Vamos a explicar las tres cosas. Los 80 fueron años muy locos en el mundo del motor, como contamos en el vídeo “Los años 80, ¿la mejor época del mundo del motor?” Lógico porque la llegada del turbo consiguió, entre otras cosas, “democratizar” las prestaciones… ya no hacía falta comprar coches superdeportivos y muy caros para acceder a prestaciones muy altas… y la llegada del turbo de alguna manera promovió o aceleró el empleo de las 4 válvulas por cilindro. Y también hay explicación para que tengamos dos Ford en esta lista. Más que explicación, explicaciones en plural, porque Ford hacía tiempo que había apostado por la competición, pero en estos años quiso sacar partido comercial a esta apuesta ofreciendo modelos deportivos. Pero en estos años, seamos sinceros, Ford no tenía mucha “mano” para poner a punto bastidores y suspensiones. Y otra sorpresa: Cosworth tiene mucho que ver con tres de estos cinco coches. 1. Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1977) Es el único repetido en esta lista frente al vídeo de “Los coches deportivos más peligrosos y difíciles de conducir”… lo probé en 1982 y yo, que era un enamorado de este coche, me llevé un verdadero chasco. Además, el coche que pude ensayar era la segunda versión, con motor 3.3 litros y 300 CV. También llevaba mejores frenos y un alerón aún más grande que el anterior: De la “cola de ballena” se pasó a la “bandeja de té”. 2. Ford Sierra Cosworth (1986) ¡Un peligro! Me refiero al primero, el más bonito y que es un coche que me encanta. Pero solo apto para expertos… En esta primera versión lo que hizo Ford fue meter un dos litros que gracias a Cosworth ofrecía 204 CV para un peso de 1,2 toneladas. Le puso unos frenos que no iban mal, un cambio algo lento, pero que cumplía y en cuanto a las suspensiones hizo lo que parecía lógico: Poner muelles algo más duros, amortiguadores más firmes y rebajar la altura. 3. Opel Kadett GSi 16V (1987) Recuerdo perfectamente cuando lo probé. Era un viernes y tenía el equipaje listo para salir a cubrir una carrera en Calafat cuando me llamaron de Opel y me dijeron: “Tenemos en Kadett 16V, ¿te lo quieres llevar para probarlo?” Imagino que os imagináis mi respuesta “¡Claro!” Menos de media hora después estaba al volante del que era, probablemente, el primer Kadett GSi que llegó a España. El Kadett de solo 8 válvulas ya era potente, muy potente. En esos años los coches de 16v, como el Golf, adolecían de una enfermiza falta de bajos. Pero el Kadett 16v fue el primer 16 válvulas con carácter, con altos, bajos, medios, de todo y capaz de plantar cara a cualquier turbo que se le pusiese por delante. 4. Renault 21 Turbo Quadra (1987) ¿Te sorprende? A lo mejor sí, pero después de hablar de un coche de motor trasero y 300 CV y de otro de tracción delantera y 160 CV, uno de tracción total con 175 CV y 1.300 kg puede parecer, sobre el papel, una “madre” como se dice en el argot… pues ya te digo yo que no. ¿Por qué era difícil este coche? Porque su motor tenía un tiempo de respuesta exagerado, con una entrada de potencia muy brusca, y la tracción total te daba mucha confianza… 5. Ford Fiesta RS Turbo (1990) Decíamos que el Sierra Cosworth era y es un peligro… ¡pero este Fiesta lo es tanto o más! Os lo juro. Pero esto no lo digo yo, fue un clamor de la prensa especializada en su momento: Las prestaciones de este motor superaban de largo las posibilidades del chasis. Y no solo lo dijo la prensa, también lo dijeron las compañías de seguros, que pusieron pegas a estos coches… sobre todo si el conductor era joven. El Fiesta de la segunda serie, ni en sus versiones deportivas, era un dechado de estabilidad y buen comportamiento. Pero se defendía con motores de poco más de 100 CV como los del XR2. Pero si le metías un turbo con “mal yogurt” y 133 CV… la cosa cambiaba. Conclusión. Hay otros muchos coches que cuando probé por primera vez me sorprendieron, me impresionaron o, por el contrario, me decepcionaron… si os gusta este formato que podíamos denominar de “prueba temática” pues repetiremos… Coche del día. Voy a elegir un coche que iba a poner en esta lista pero que lo he sacado porque cuando lo probé de verdad por primera vez, realmente era ya un clásico: El R8 TS de la Copa.

Coming up this week! Tesla might be close to opening up their Supercharger Network here in North America, Polestar and Volvo vehicles get a range bump, Toyota's CEO steps down, and more…Content:0:00 - Titan Auto & Tire, my favorite place to take my vehicles for maint. and repairs!0:19 - Intro and Welcome1:32 - Experian adds Recurrent Battery Reports4:54 - Supercharger Network CCS Access soon?7:29 - Cybertruck production8:46 - Volvo EVs get more range and faster charging13:39 - Toyota CEO to Step Down15:33 - Ariel Hipercar and CatGen range extender22:31 - Lucid's compact drive unit for Formula E24:47 - Request for Partnerships25:11 - Question of the Week30:57 - EV Resource Hotline32:15 - Ending Announcements, DC Auto ShowCosworth CatGen Animation: https://youtu.be/SvkbKYRAOKIPodcast Partner: Titan Auto and Tire - Titan is one of the very few independent shops in Central Virginia that are qualified to work on EVs and Hybrids.  www.titanautotire.comPatreon Supporters: Director Tier - Rajeev NarayanExecutive Producer Tier - Christopher Lawrence, Andy CooperProducer Tier - Charles Hall, Eric Weber, Alan MichelIf you would like to support the EV Resource Podcast, Magazine, and YouTube Channel, head over to Patreon and consider a monthly contribution. https://www.patreon.com/EVResourceInstead of mandatory membership fees or paywalls, I use advertising and affiliate connections to keep The EV Resource Podcast and The EV Resource Magazine free for all of you. There are a number of discount codes and deals for you as well! Please consider supporting the sponsors who make EV Resource possible:https://www.ev-resource.com/dealsI also have on the webpage a small but growing collection of products on Amazon that we recommend:https://www.ev-resource.com/ShopSupport the showConnect with EV Resource on Social Media!Facebook: https://www.facebook.com/evresource1Instagram: https://www.instagram.com/ev_resourceTwitter: https://www.twitter.com/EV_ResourceWebpage: https://www.ev-resource.comEmail: hello@ev-resource.com

This week Oli and James P are joined by a special guest: Cosworth engine designer Matt Grant. Listen to an F1 nerd's dream as Matt reveals the secrets of Cosworth V10 and V8 engines from the late 1990s to 2013. We ask Matt about designing a V10 and V8 engine, how they compare to today's immensely complex power units, and how an engine made its way into a car after a team had agreed to use Cosworth V10/V8 We hear about Matt's first two seasons in 1997 and 1998.  After a successful first season and tricky times in 1998, Cosworth jumped back to the front of the grid in 1999 with Johnny Herbert's famous win for Stewart at the Nurburgring. We find out Matt's thoughts on Ford buying Cosworth and works team Stewart in 1999, and how this affected Cosworth going into 2000. How did Cosworth interact with such a huge manufacturer? Matt gives us details on how the engine developed under the Jaguar name, and his thoughts on the blockbuster buyout from Red Bull after Ford sold Cosworth and Stewart in 2004. We get an insight into what happens when an F1 team fails: Arrows were a customer in 2002, but sadly went under midway through the season. With F1's "new teams" arriving in 2010, we hear about Cosworth's involvement as an engine supplier to all three teams. We get the details of h the final few weeks of the team's existence. Listen in Matt tells about his venture Modatek, and how it came about. We hear how these classic bespoke Cosworth engines are maintained, as well as his all-time favourite Cosworth engine and car combination. For extra nerdy goodness, here are some Cosworth V10 facts from Matt! Cosworth TJ V10 stats: Max power = 900 bhp, which equates to 300 hp/litre – the DFV only created 140 hp/litre when it first ran. Max speed = 19,000 rpm, which means that the piston moves up and down 300 times per second, which is 30 times in the blink of an eye. At this speed the piston goes from zero to over 60 mph and back to zero in a distance of just 44 mm, with only the two big end bolts stopping it from escaping. To keep the piston in the engine, the con rod bolts have to withstand a 3,000 kg load, which is more than the weight of a Range Rover, and the bolt thread is only 9mm. -- Keep up to date with all the latest Formula 1 News @ www.formulanerds.com -- Follow Us: Facebook - www.Facebook.com/FormulaNerds Twitter - www.twitter.com/Formula_Nerds Instagram www.instagram.com/FormulaNerds -- For Advertising & Sponsorship Opportunities:- Email Business@FormulaNerds.com Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Uncle Steve hosts a special magazine show with Spanners and guest Jeff O'Boyle talking all things Brabham BT46 while Trumpets and Kyle ‘Edgy' Power get schooled by special guest F1 engineer James Wingfield, who worked at Cosworth to develop their hot blowing strategies. From forbidden fans to firing order, from waste exhaust wizardry to truncated technology, no loopholes go untested in this, the latest episode of Missed Apex Podcast. Please consider supporting us on patreon. We exist only because of our patron support:Missed Apex F1 is creating PodcastsOr use our Tip Jar to support our 2023 advertising campaign and help us grow the podcast Spanners Ready Spanners���� (@SpannersReady)spanners@missedapex.netMatt Trumpets mattpt55 (@mattpt55)matt@missedapex.netKyle Power Kyle Power (@KylePowerF1) / Twitter Jeff O'Boyle Jeff O'Boyle (@JeffOBoyle1) / TwitterJames Wingfield (875) Discord | #

Adams laments to Matt about his son's disinterest in getting a license before they talk about the upcoming Velocity event and Gordon Murray's Ford Escort Cosworth.

How to develop a 2L four-cylinder to handle 46 PSI, and 700lb/ft of torque at low RPM.Originally based on the 1972 Ford Pinto platform that would have been lucky to hit 100HP, at the Goodwood Festival of Speed we spent a bit of time chatting to Julian Godfrey who you may recognise as engine and electronics mastermind behind Ken Block's ‘Cossie V2' build to find out what it takes to develop the now legendary 2L 4 cylinder YB Cosworth engine to produce 600-700hp reliably and even surpass that magic 1000hp mark.Use ‘PODCAST75' for $75 off your first HPA course here: https://hpcdmy.co/hpa-tuned-inWith most of Julian's builds being used for rally and rallycross racing which employs the use of restrictor plates, a lot of the power and torque developed needs to be low down in the rev range which can essentially double the amount of time the engine internals are required to withstand the incredible pressures that a high output of torque produces. To give some figures, around 700lb/ft (949Nm) of torque and up to 46psi (3.2bar) of boost will be produced low in the rev range. Cylinder head sealing is discussed and how a Coopers Ring (aka Wills Ring) works along with the use of Nikasil and titanium nitride coatings, aftermarket sleeve technology and the pros and cons of both ductile iron and steel liners including their limits. The inconsistency of factory castings, how Julian entered into the motorsport industry and got involved with the YB Cosworth platform via Ford Sierra rally cars and then, of course, the Ford Escort. Also covered are some of the major design changes that are required to the YB block and set up to handle the 200lb/ft to 700lb/ft torque jump including the use of a billet sump that helps improve and spread the clamping load required to keep it all together along with some of the major differences between the areas of focus on a road vs race engine.Want to learn how to tune EFI? Start here instantly, and for free: https://hpcdmy.co/tuneb

On this episode of The Carmudgeon Show, Jason and Derek (and their traveling circus) venture to Europe to make memories of a lifetime taking two old German  cars on an incredible 2,000 mile journey through Germany, Italy, and Switzerland via the wonderfully twisty roads of the Alps…or so they thought. Derek's journey begins with the purchase of a W201 Mercedes-Benz 190E 2.3-16 in Italy, a car whose brakes, in fact, break very quickly after taking delivery. Continuing along,  the trip becomes decorated in a chain of breakdowns of slightly assorted mechanical origin and severity, as well as a visit with the Carabinieri where Derek finds out that he may have purchased a “gypsy car”.   Jason borrows a similarly charming E30 BMW 320i from Sreten of the M539 Restorations YouTube channel, a car while very well sorted by its owner has some minor quibbles of its own along the way. Despite the small issues however, the 40 year old BMW fulfills a promise of completing its journey and doing a skid or two along the way. And what's more, the spectacular scenery makes the gremlins slightly less hateful. Between the most rewarding of driving roads and the great friends made along the way, it's a case for all enthusiasts to go find mechanical delight in faraway places.  After all, it's all about finding bliss in the breakdown. All this and more, brought to you by the Hagerty Podcast Network.

Thank you for listening to We Are Auto, the podcast about cars - for enthusiasts, by enthusiasts! Please leave a 5 Star rating and write a review!   In episode 118: - Recap of the September Sarasota Cars and Coffee - Ford's Escort Cosworth - An old Toyota Corolla E90            and more! Follow along! Facebook Instagram Youtube Website

Hoy vemos la #F1 como lo máximo en tecnología… y es cierto. Pero no siempre ha sido así. Hay quien ha tenido el valor de hacerse un F1 en el garaje de su casa o en su propio taller. En ocasiones pilotos que, para subirse a un F1, no les quedaba otra que hacerse su propio coche… y algunos de ellos… ¡incluso iban bien! Construir un F1 hoy. Hoy día fabricar un F1 con ciertas garantías implica muchos medios, muchos conocimientos y, por tanto, mucho dinero. Un monoplaza actual tiene unas 15.000 piezas distintas que hay que diseñar y fabricar con todo detalle y con unos niveles de calidad impresionantes. Se diseñan por ordenador, se prueban en el túnel del viento, se hacen simulaciones y más del 80 por ciento de sus piezas están fabricadas en materiales compuestos, mayoritariamente fibra de carbono. ¿El precio? Pues, por reglamento 125 millones de euros por temporada. Pero, para que te hagas una idea un chasis puede costar 1 millón de euros y un alerón más de 300.000 euros… La era “Cosworth”. En realidad habría que decir la era “Cosworth”, la era “Hewland”, la era “ZF”, la era “Koni” o la era “AP o Lockeed”… Porque hubo unas décadas en la F1 en que los coches de F1 eran muy artesanales y los equipos básicamente hacían un chasis y una carrocería y para todo lo demás iban al súper… Lyncar F1 (1971) Este será el coche más conocido del que vamos a hablar hoy, porque con un Lyncar debutó Emilio de Villota en la F1… es una historia que me contó de primera mano Emilio. Slater no era nuevo en esto. Para poder correr en la F-Junior se construyó él mismo los monoplazas. En 1971 dio un paso más y fabricó un F-Atlantic al que llamaría Lyncar 001… Hasta que se encuentran el Lyncar y Emilio de Villota… Con los colores de Iberia Airlines F1 este binomio participó en el campeonato británico venciendo en Mallory Park en 1977 tras un adelantamiento espectacular de Emilio en la última vuelta… LDS (1962) La F1 tiene una enorme tradición en el Reino Unido… y en sus colonias. ¿Sabías que existió un Campeonato Sudafricano de F1 en los años 60? Las parrillas estaban nutridas de viejos y anticuados F1, algún F2 no mucho más moderno y poco más. Así que Louis Douglas Serrurier decidió hacer sus propios coches a los que puso el nombre de las iniciales de su nombre… LDS… Pero claro, una cosa era construir un F1 y otra, aún más difícil, diseñarlo. Así que LDS no se anduvo por las ramas y “fusiló” primero a los Cooper, para sus LDS Mk1 y Mk2 y luego al Brabham BT11. Khadi 08 (1967) Pero también hubo un campeonato de F1 en Rusia y zona de influencia… Vladimir Kapsheev, fue el padre de este modelo que tenía un chasis tubular, un peculiar morro y unas novedosas suspensiones independientes neumáticas y llantas de aluminio. Se uso un motor GAZ-21 de 3.2 litros de cuatro cilindros que daba 160 caballos… sin comentarios. Kauhsen WK (1979) El piloto alemán Willibert Kauhsen es uno de esos casos que os decía: Si quería conducir un F1 solo tenía una opción. Fabricárselo él mismo. Primero construyo un Fórmula 2, más tarde decidió evolucionarlo a F1, con un optimismo absoluto, pues ni tenía ni los recursos ni los conocimientos necesarios para ello. Y se inspiró nada más y nada menos que en el Lotus 79…. El Kauhsen WK se inscribió en los GP de España y de Bélgica de 1979, pero su Gianfranco Brancatelli no se clasificó para la salida en ninguno de ellos. Participó en una carrera de la Fórmula Aurora, donde tuvo que abandonar por problemas mecánicos. Darnwall Connew (1972) Os decía que dejaba para el final la mejor historia. Y es que la pasión y el tesón mueve montañas. Y desde luego a Peter Connew no le faltaban. Con 24 años pidió permiso a su jefe para ir a ver el G.P. de Italia de F1 y su jefe no se le dio… así que se despidió de su trabajo y se fue a ver la carrera. Y se enamoró de la F1 y de su tecnología. Dejar tu trabajo para ir a ver una carrera de F1 ya tiene tela. Pero, sin tener ni idea de F1, ni te tecnología ni de aerodinámica y sin dinero, pretender hacer y competir con un F1 no es una locura, es misión imposible… pero no para Peter. El coche, se construyó en el garaje de Connew en Chadwell Heath con ayuda de voluntarios y con gran parte de material regalado. El piloto, François Migault, no era malo ni mucho menos, consiguieron algo de dinero de Shell y el coche no iba mal. Pero cuando no se rompía una cosa, se rompía otra. Después de mil vicisitudes y con algo de fortuna, se clasificaron para salir los últimos en el G.P. de Austria de 1972. Conclusión. Hoy día hacerte un monoplaza de F1 en tu casa es un verdadero chiste. Pero hubo un tiempo, en la era “Cosworth” en esa era Kit-Car en que si tenías conocimientos y unos recursos económicos nada disparatados, era posible. Ese listado de coches modestos, pero competitivos, merece otro video, ¿no os parece?

In this conversation, I speak with Mark Gallagher - author, conference speaker and Managing Director of Performance Insights, an organisation that provides corporate clients with deep-dive insights and executive coaching from the world of Formula One. His book, "The Business of Winning: Insights in Transformation from F1 to the Boardroom", is a compelling insider's account of nearly 40 years in the Formula One industry, in which he explores what it takes to succeed in a competitive business with high technology, high finance and immensely high stakes. Having joined the world of Formula One back in 1983, Mark's career includes more than a decade on the management board of the highly successful, race winning Jordan Grand Prix team, running the world famous Cosworth engine business, and establishing the commercial arm of Red Bull Racing which went on to become 4-times World Champions. During his career he has worked with many of the sport's leading drivers, including former World Champions Ayrton Senna, Michael Schumacher and Jenson Button. Today he works closely with a number of the sport's major stars including David Coulthard, Mika Hakkinen and Jacques Villeneuve. Mark may not seem like the most obvious guest to have on the show, but what has consistently struck me in our various conversations together, is the power and potential that his industry holds, in helping us to innovate, collaborate and imagine our way out of some of the most pressing issues of our time - most crucially, how we can unhook ourselves from reliance on fossil fuels, and decarbonise our energy industries. Recorded on 18th May 2022.

In this episode of the Carmudgeon Show, Derek Tam-Scott helps Jason Cammisa make a not entirely welcome discovery about the past of his recently-acquired Honda Beat, which somehow transitions seamlessly to a discussion about homologation cars and how they are both strange and cool. Included among these are Derek's recently-acquired Mercedes-Benz W201 190E 2.3-16 Cosworth. The main focus, however, is the homologation cars Derek drove on his recent trip to Europe, including the Lancia Fulvia HF Fanalone, the Lancia Stratos HF (which necessitates discussion of the Ferrari 246 Dino, of course) , the Group B-dominating Peugeot 205 Turbo 16, and Kimera Automobili's spectacular Lancia 037 redux, the EVO37. These become the vehicles to discuss the differences between Group 4, Group 5, and Group 6, and their evolution into Group A, Group B, and Group C. No Carmudgeon Show episode is complete without a discussion of BMWs, in this case the E46 M3 CSL, which Derek drove in Switzerland.

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…

Tenemos un nuevo episodio de Historia-Ficción. “Dearborn, Michigan, USA. Lunes 3 de junio de 1963. Hoy se unen dos apellidos ilustres del mundo del motor: Ford y Ferrari. Ford se convierte en el mayor accionista de Ferrari. La marca Ferrari seguirá haciendo los mejores deportivos del momento y brillando en competición, pero aparecerán nuevos modelos de Ford con el apellido Ferrari. Una gran noticia para el mundo del motor” Esta nota enviada por Ford y Ferrari a la prensa Mundial no es real… bueno, no es real en este Universo Temporal en el que vivimos, pero ya sabéis que en Garaje Hermético tenemos muchos recursos… Y ahora no necesitamos desplazarnos hasta esa fecha y ese Universo temporal, porque con nuestro “telescopio intertemporal” podemos ver lo que pudo pasar en otras fechas y en otros universos paralelos… y ya no me mareo… ¿Qué hubiese pasado si Ford hubiese comprado Ferrari? Os prometo una cosa: ¡Me voy a mojar! Pero la pregunta adecuada no es qué hubiese pasado en esa situación sino si hubiese sido mejor o peor… y es que, a veces, el destino o la providencia o como lo queráis llamar es más listo(a) de lo que parece y lo que ha pasado quizás ha sido lo mejor posible… Un esfuerzo considerable. Imaginar que Henry Ford II y Enzo Ferrari hubiesen llegado a un acuerdo, requiere un esfuerzo mayor… ¿o no? Porque en esta historia todo el mundo olvida algo, lo olvida o no le da la importancia que tiene: Ferrari atravesaba una crisis económica muy importante. De hecho, cuando fracasan las negociaciones con Ford, Enzo mira rápidamente a Fiat… pero tardaron años en cerrar ese acuerdo y fue en 1969 cuando Fiat compra el 50 por ciento de Ferrari y aceptó la propuesta de Enzo: Fiat se encargaría de la producción y “Il Commendatore” se haría cargo de la “Gestione sportiva”. Enzo, las carreras y los motores. Y es que a Enzo Ferrari lo que le gustaban no eran los coches, eran las carreras. Las carreras y los motores. Me encanta esa frase famosa de “No vendo coches, vendo motores”. “El coche lo regalo, porque el motor tiene que ir montado en algún sitio". Y no, no es la típica frase hecha, sino la pura realidad. Si Enzo hubiese visto cerrada la puerta de Fiat desde el primer momento seguro que se habría “ablandado” y habría llegado a un acuerdo con Ford, siempre que le dejasen a él las decisiones deportivas… aunque todos sabemos que incluso esa parte del acuerdo hubiese tenido fecha de caducidad…No conviene olvidar un dato: El 19 de febrero de 1963 Enzo Ferrari cumplió los 65 años, la edad típica de jubilación, ¿cuánto habría tardado Ford en mandarle a su casa con una buena jubilación? Ford al alza. El lanzamiento de la nota de prensa que hemos leído en la entradilla tendría un efecto inmediato: Ford subiría en Bolsa. Sin duda, estas cosas animan a los inversores. A Ferrari no lo hubiese faltado el dinero para sus carreras y para seguir evolucionando sus coches. Y habrían aparecido distintos modelos de Ford con la coletilla “by Ferrari”. Y es que no nos engañemos, los Ferrari era coches de carreras para andar por la calle, pero como tales daban muchos problemas. Muchos. Y probablemente la llegada de los controles de calidad impuestos por Ford, habrían sido más fiables… pero los Ferrari habrían perdido su exclusividad. Ford es mucho Ford. Pasó con Jaguar. En 1989 Ford compra Jaguar… ¿y que hace 10 años después? Lanzar el Jaguar X-Type, más conocido como el “Jaguar-Mondeo”, porque en realidad era una plataforma de Ford Mondeo con su motor delantero transversal, incluso con versión Diesel, y tracción delantera… ¿Es un mal coche? Definitivamente, no. ¿Es todo un Jaguar? Definitivamente, no. Luego Ford vendió la marca a Tata que, en este caso sí, puso mucho dinero y dejó hacer a sus ingenieros… y los Jaguar volvieron a ser Jaguar. Una historia semejante hubiese pasado con Ferrari… y en vez del Lancia Thema “by Ferrari” de 1986 o del Ford Sierra Cosworth del mismo año, tendríamos el Ford Sierra Ferrari… Pero, conociendo a Ford, una empresa con fuerte personalidad, las cosas no hubieran sido así. Más bien el Ferrari 412 Gran Turismo de 1985 hubiese sido un híbrido probablemente con plataforma de Sierra o Ford Scorpio, con motor Ferrari y seguramente menos bonito… y seguramente con marca Ford. En competición. Otra cosa que hay que recordar: En 1966 Colin Chapman, harto de no tener buenos motores para sus F1, convence a Ford para que apoye a Cosworth y haga motores para la F1… pero, si Ferrari fuese de Ford, ¿Qué hubiese pasado? Yo lo tengo claro: mientras mandase Enzo, no habría motores para nadie, pero a la muerte de Enzo, Ford hubiese vendido esos coches a la competencia… seguramente con marca Ford. ¿Por qué nacen coches tan especiales como el Lotus 78 o el Tyrrel P34? Porque el Motor Cosworth era compacto, ligero, asequible… pero menos potente que el motor Ferrari. Y los competidores trataban de compensar esa menos potencia con otras opciones, ya fuese con innovaciones aerodinámicas o en el chasis, o sea, que en este Universo paralelo no existen esos dos coches… Ferrari sin Ferrari. No olvidemos que Enzo de un modo u otro, controlaba Ferrari pese a Fiat. De hecho, pese a su enfermedad en torno a 1978 Ferrari no vende su participación a Fiat hasta poco antes de su muerte, en 1988. En ese momento Fiat tenía el 50 por ciento y Enzo Ferrari solo el 38 por ciento, pues había cedido el 12 por ciento a su hijo Piero. Pero si Ford hubiese tenido el control de la marca, no hubiese esperado tanto. Como mucho 5 añitos, antes de jubilar a Enzo con 70 años y hacer con la marca lo que le hubiese venido bien, seguramente explotarla a tope y luego venderla… no es una crítica, así son los negocios… Y nos mojamos. Volvemos al tiempo actual y hacemos un repaso: A Enzo le hubiesen mandado a casa en 1978 con lo cual, entre otras cosas, adiós al F40, el último Ferrari en el que Enzo fue protagonistas en su definición y diseño, aparecido en 1987. Es cierto que habría habido una gama interesante de modelo Ford “by Ferrari”, pero seguramente la gama de Ferrari hubiese sido menos atractiva… Sin el motor Ford Cosworth y la situación que creo, nos habríamos perdido coches como el Lotus 78 o el Tyrrel de 6 ruedas… Y al final Ford hubiese vendido la marca, como hizo en su momento con Jaguar o con Land Rover a alguna marca asiática… En resumen, nos mojamos… ¡gracias Enzo por ser tan cabezota y por pelear a tope por tu marca y por luchas por lo que creías! Hay biografías que ponen a Enzo como un mal tipo, sin sentimientos, duro, mandón… pero es un personaje imprescindible y la historia, en este caso, se ha desarrollado de la mejor manera posible.

Three best friends sit and take a comedic approach at the only subject they know, cars.         In this weeks episode...         - One of our amazing listeners has sent us a big F1 book with pages we had to look at... - We touch on resto-mods briefly and then we chat about the old Mercedes 190 Cosworth! - Jon's Dad has bought a new car and Jon isn't impressed. - We chat about our scariest moments that may or may not have happened in a car. - In our past we may have driven over some humpback bridges in Mexico a bit too quickly... - Bulges revamped car game (game game game...) *air horn* is a feature as always!   - Our usual Formula 1 corner is here and we discuss the last race of the season. We release an episode every fortnight.         Follow us on all the socials... https://linktr.ee/lemonlifeautopod   If you do listen then please let us know that you did and what you thought!

This week we're joined by David Salters, the ex-Ferrari Formula 1 engineer now heading up Honda's American motorsports division.Salters, who became President of Honda Performance Development in late 2020, joins to reflect on a second straight season of the firm winning the IndyCar title and the Indianapolis 500 in the same year, extending its series streak of manufacturers' title wins to four in a row.Salters outlines what he has brought to this role from his past experience at Cosworth, Ilmor, Mercedes and Ferrari, while also explaining what the current IndyCar engine manufacturers are working on behind the scenes amid a long period of stagnant rules in the series.Alex Palou and Romain Grosjean are also assessed as Salters has seen them up close and personal on the marque's simulator which all of the Honda teams use.Salters also declares the Indy 500 the best event he has done - even better than the Italian Grand Prix or Monaco with Ferrari.

Here is another Week in Automotive history presented by The Car Tech Garage. Plenty of racing and even some historical Cosworth engines. Be sure to check it out and stay tuned for more!

Søren Lenander er en vild bilentusiast og ejer i dag bl.a. Simon Spies' grønne Porsche 928. Søren købte en Ford Ranchero som bare 16-årig for sin opsparing, han kører på genbrugspladen i en ægte ”Rambo Truck” og havde en gang en nærdødsoplevelse i en Visa GTI. Hertil kommer 12 stk. 2 CV, et hav af amerikanerbiler fra perioden som surferbums på Hawaii, og et væld af andre spændende entusiastbiler.Alle er købt med hjertet og kørt med stor kærlighed til biler. Og nå ja, der er også en historie om den Mercedes E190 2,3 Cosworth fra 1984, som Søren glemte på sit Bil-CV. Lyt med når Søren og jeg deler en herlig 30 års Tawny fra S. Leonardo og fortaber os i de herlige historier. Du kan se et udvalg af Sørens biler på vores Instagram @bilsnobbernePS: Beklager på forhånd til Inspector Morse fans, at jeg får sagt serien foregår i Wales. Det er selvfølgelig Oxford, og nu ved I nok, hvilken bil Søren også har et helt specielt forhold til.Husk at du kan skrive til os på Instagram eller vores mail bilsnobberne@gmail.com hvis du har et bil-CV du vil dele. Det behøver bestå af mange og dyre biler, bare du har en kærlighed til biler og lyst til at dele den med os andre entusiaster.

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Heaven & Earth 310 Written by Luke Schelhaas Directed by David Moore   My first impressions (with some links of interest) are below, to hear my deeper thoughts, you'll need to click and listen to the podcast. Enjoy! Starz Synopsis: Claire races to discover the source of an epidemic aboard a disease-stricken ship before hundreds of sailors die. And as Jamie locks horns with Captain Raines, Fergus finds himself torn between loyalty and love. My Summary: Due to the typhoid outbreak, Claire is pressed into service aboard The Porpoise. Fergus is a romantic. The Porpoise sets sail. Jamie loses his mind at the captain for not pursuing the ship and winds up in the brig. Claire gets a keen helper and turns The Porpoise into a floating hospital. Fergus refuses to help milord escape. Jamie is frantic and once again vomiting. Claire finds patient zero. Claire meets goat lady. Claire learns an arrest will be made. Claire threatens a man. Claire's first escape is foiled.  Jamie is an arse to Fergus. Fergus still refuses to help with the cockamamie scheme. Claire loses helper. Marsali has a plan to free Jamie. Jamie gives his blessing. Claire escapes. How it played: Jamie ever vigilant, watches The Porpoise and sharpens his dirk. Enough with the horseshoe already. Fergus cannae give a posy, so a sachet it is. Queue: AWWWWWW Jamie. It's not all about you. Buh Bye Porpi. Like a T Rex Jamie goes stomping and thrashing. And chewing scenery. Um Jamie, I hate to tell you, Raines is the Captain, not you man. Cap'n Raines is not yer bitch. So, when did you become an expert on sails Jamie? Damn right you do Captain. Well now Jamie you've just assaulted the Captain. My penis err my weapon is bigger than yours. Now look what you've done, you're in the brig. Dear Hayes, why you a camera hog? Silk sail? These decks are so clean, you could eat off them. When you've had a wee too much booze… You moron, it's mostly vomit. You are questioning Surgeon Claire's AUTHORITAH buddy boy. Elias Pound that's right you tell ‘im. R-E-S-P-E-C-T Clean hands for all! Grog in lieu of pure alcohol. Claire do you have to yell at sweet Elias? I want to put Mr. Pound in my pocket. Keep your fingers out your mouth boy. Calm and cool Claire. Brownie points to Elias. Scots to the distilling Claire is playing a game of would you rather with the cook. The cook was calling the Scots whores (slags). You tell him Elias. Smug Claire is smug. I can feel Claire's hands cracking as the pure alcohol dries on her hands. Maybe instructing Elias on the ways of germ management BEFORE he started helping you… He's 14. A wee bairn. Night night Quigley. The overwhelm is palpable. In search of patient zero. The script is so beautiful in the log. I wonder who wrote it out. They're dead Jim, all of them. Howard is Typhoid Mary. At least he didn't call her a whore. FRASER why did they use their real name? And more vomiting Jamie. This episode reminds me of the wee hours of the morning after a huge party. Seriously Jamie, those men are going to hurt her? Your machismo is showing. The rat's nest for hair he does. Man, you wreak of desperation and vomit. That's one stupid ass plan. Go back to your bucket. Insert eye roll. Ack this is painful. Cool your tits Jamie. Now you're just being a dick. Fergus is right. Your pain doesn't mean you get to be mean. Now you're blackmailing him? Gah Jamie. STAHP. Looks like Giovanni Ribisi in that there shroud. The dark side of nasal piercing. Claire is getting worn down. Who else recited the Lord's Prayer with Leonard? Even Claire joined in. Top a-hole move cook man. I was expecting Doctor Who to show up right then. And Elias to the rescue yet again. Pound sand Cosworth. What he said…. Book readers I know, I know. I know who is supposed to be hear right now. It's okay. Put a bit here and there. Compartmentalizing is what it's about. Another rabbit reference. The theme of the season. The quick bond between Elias and Claire is lovely. Oh, and he has no mommy. ANNEKJE!!!!!! Dumbass drank the pure alcohol. That's going to hurt in the morning. Claire's cool has left the fucking building. Goat's milk for the win. I spy a Portuguese flag. Oh Claire, you ought not go in there. Not the Bruja. But she finds damning information logged about Jamie. It's a trap. Who's the Tompkins? Ugh threatening a fake rape scream. Claire, you could do better. Who's the hoor now Marsali…hm? Pretty hot though. They have chemistry. Better make sure the flag is down before you're walking about Fergus. Elias looks awful. Claire is crafting a plan. Spymaster Fergus Drum Roll Tompkins is THE ONE-EYED MAN. It's getting little shop of horrors up in here. He's the one who fought with Young Ian and worked for Sir Percival. Crème de Uh Oh. Better than death, she put him with the source. I smile like that when someone hands me cheese. Annekje the ally. “My goats needs grass.” Touché Fergus. The epidemic is contained. Happiness returns in music. Claire searches for Elias and…noooooooo “Mother?” Sniff. No, you cried ugly tears. Book fans, I KNOW, I KNOW. It's not him here either. Goats plus grass equals escape. But wait there's more. Damn you Leonard. Foiled. Sweet Jamie has the photos. Marsali hatches a plan. Yer word will set ye free. Jamie stop being a whiner. Schooled by the stepdaughter. FINALLY blessing given. JHRC Claire listen to Annekje and jump! Bloody hell Claire, do it. Now! Besides Claire's mad skills, Elias Pound, Fergus, and Annekje are the clear heroes of this episode. Jamie was like Godzilla stomping and burning down Tokyo. Claire jumps. Jamie is freed. Marsali and Fergus get the blessing. What about the one-eyed man? How will Claire warn Jamie? Learn all about Typhoid from Outlander Medicine, here. What's Coming up? Episode 311 Uncharted How can you participate? To have your questions, comments for email or call in to the listener line after the show airs. Join the weekly Twitter chat Wednesday nights at 6pm PT/9pm ET to discuss the previous latest podcast chapters using the hashtag #ADoO. Comments or messages may be included in the podcast or a written post. The entire Outlander book series is written by Diana Gabaldon. You can find her on Twitter and Facebook. All pictures are the property of Sony/Starz. Visit Outlander Starz on social media, like or follow: Twitter,Instagram,Facebook, and the official website. Follow A Dram of Outlander Thank you for sharing posts, joining the discussions, and following this website or pages listed below!  Facebook,  Instagram, Twitter, Tumblr, Google+, YouTube To financially support the podcast, go to my Patreon page. Call 719-425-9444 listener/reader line to leave your comments.