Podcasts about Carreras

¿Alguna vez te has preguntado por qué el mercado automovilístico más grande del mundo parece vivir de espaldas a la competición? China fabrica y vende cerca de 30 millones de coches anuales, domina el sector eléctrico y la producción mundial de baterías, pero su presencia histórica en la Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans o el Mundial de Rallyes ha sido prácticamente nula. En este vídeo destapamos el gran misterio del automovilismo en China y analizamos por qué sus marcas no aplican la clásica receta de "ganar el domingo para vender el lunes". Para entender esta desconexión, hay que remontarse a los inicios. Las carreras en China no nacieron de la afición popular o la rebeldía individual, sino que fueron importadas. Desde el histórico Gran Premio de Macao en 1954, pasando por el Circuito de Zhuhai en 1996, hasta la faraónica construcción del Circuito de Shanghái en 2004. Estas infraestructuras respondían más al deseo estatal de proyectar una imagen de hipermodernidad al exterior que a una demanda real de los conductores locales. A nivel sociológico, la barrera es inmensa. Mientras en Occidente la pasión por el motor es generacional, en la China de los años 70 y 80 la propiedad privada de un coche era casi un concepto de ciencia ficción; el medio de transporte nacional era la bicicleta. A esto se le suma la política del hijo único, que convertía el destinar los ahorros familiares a un deporte peligroso y económicamente ruinoso en un tabú inaceptable. Si añadimos el altísimo coste del suelo urbano, construir circuitos de karts para fomentar una cantera desde la base es hoy un suicidio financiero. Pero el mayor obstáculo para los jóvenes apasionados del motor es burocrático: el temido código 1087. Esta estricta ley castiga severamente las modificaciones vehiculares. Instalar suspensiones deportivas o cambiar un tubo de escape supone la inmovilización inmediata del vehículo. Esto obliga a los pocos entusiastas a vivir en la clandestinidad, haciendo imposible la creación de una masa crítica de pilotos amateur. En el ámbito corporativo, la ausencia de las todopoderosas marcas chinas en las competiciones tradicionales se debe a un pragmatismo absoluto. Su expansión global ha coincidido de pleno con la era del vehículo eléctrico y el software. A un gigante de la automoción moderna no le interesa gastar fortunas en el automovilismo de combustión para demostrar su fiabilidad; prefieren invertir esos recursos en abaratar y mejorar sus coches de calle. Aun así, cuando encuentran un escaparate mediático rentable, rompen sus propias reglas. Han demostrado la dureza de sus todoterrenos en el Rally Dakar con marcas como Chery y Great Wall; han revolucionado los rallyes nacionales con el híbrido BYD Qin; y han dejado clara su superioridad en la era de los electrones al ganar la temporada inaugural de la Fórmula E con NIO. En circuitos de asfalto, la marca Lynk & Co (del grupo Geely) rompió los esquemas al dominar el Campeonato Mundial de Turismos (WTCR). A nivel de pilotos, la gran excepción que ha logrado derribar este inmenso muro asiático es Zhou Guanyu, quien tuvo que emigrar a Europa desde niño para medirse en el karting occidental y finalmente hacer historia en 2022 como el primer piloto chino oficial a tiempo completo en la Fórmula 1. Aunque cuentan con dinero y recursos infinitos, hoy por hoy la competición no forma parte del ADN de la cultura automotriz china. Para sus mandatarios y corporaciones, la palabra perder no existe.

The Wallabies finished with ELEVEN MEN and still beat the world champions. George Ford spent his afternoon with Bears charging down his channel. And we've got two of them in for questioning…

De desarrollar la batería de Red Bull y Honda F1 a formar a la cantera en el MIAN UPM: Hablamos con David Fernández En AutoFM nos apasiona el automovilismo no solo por el espectáculo en la pista, sino por el inmenso reto de ingeniería que se libra entre bambalinas. Tras el anuncio del lanzamiento del MIAN UPM (Máster en Ingeniería Avanzada de Motorsport) de la Universidad Politécnica de Madrid, conectamos en directo con una de las voces técnicas más autorizadas de su nuevo claustro: David Fernández. Exmiembro del equipo de Formula Student de la UPM (UPM Racing / INSIA), David pasó más de 6 años en la cúspide de la Fórmula 1 en Inglaterra trabajando en el corazón híbrido de los monoplazas: primero en Honda Racing F1 (como responsable de ensayos de la batería de alta tensión en la etapa de Fernando Alonso) y posteriormente en Red Bull Powertrains (como ingeniero responsable de desarrollo de celda, integración y validación para el equipo campeón de Max Verstappen). Hoy, al frente de la regulación y certificación de baterías industriales en DEKRA y como docente del MIAN, nos desvela qué exige la élite y cómo la tecnología híbrida ha redefinido el automovilismo. Del banco de pruebas de la UPM a la fábrica de Red BullLa trayectoria de David Fernández desmitifica la idea de que llegar a la Fórmula 1 desde una universidad pública española es una quimera. Para David, la clave estuvo en dar el callo en proyectos prácticos antes de terminar la carrera:"Yo soy ingeniero mecánico. Cuando entré en la UPM para participar en la Formula Student, me gustaba el motor de combustión tradicional, pero empecé a involucrarme en cableado, sensores y adquisición de datos. Al terminar, estuve de becario en el INSIA casi año y medio, trabajando en simulación de vehículo eléctrico y convirtiendo un vehículo militar diésel a propulsión eléctrica. Esas habilidades de laboratorio y simulación fueron las que me abrieron directamente las puertas de Inglaterra como ingeniero de pruebas de batería en F1". Tras la transición de Honda a Red Bull Powertrains en 2021, David vivió en primera persona el diseño integral de la unidad de potencia campeona del mundo. Ahora, ese bagaje acumulado en el paddock regresa directamente a las aulas madrileñas. El valor diferencial del MIAN: Conocimiento real de fábrica, sin filtros Al ser preguntado sobre qué distingue al MIAN UPM frente a los programas académicos tradicionales, Fernández pone el foco en el choque con la realidad profesional:Docentes del sector privado: De los 80 profesores del máster, más de 30 proceden de escuderías y empresas de competición en activo. Cultura y disciplina de trabajo: La formación no se limita a fórmulas en la pizarra; aborda la metodología exacta, la presión de tiempos y los protocolos operativos que se exigen dentro de un box o de una fábrica de competición. Vínculo directo con Formula Student y MotoStudent: Plataformas donde los alumnos diseñan, construyen y validan un vehículo de competición real desde cero. "Quienes venimos del sector privado traemos una transferencia directa de lo que se usa en fábrica: en diseño, en resultados, en disciplina y en cómo comportarse dentro de una estructura de élite. Cuando una empresa busca ingenieros y ve a un candidato con esta formación y experiencia práctica, sabe que está ante alguien motivado, que no le teme al esfuerzo y que ya sabe trabajar". Desmontando mitos: La barbaridad técnica de la era híbrida Uno de los momentos más contundentes de la entrevista llegó al abordar las críticas de los sectores más puristas hacia la electrificación en la Fórmula 1. Frente a la nostalgia de los antiguos motores V8 o V10, David Fernández defiende con cifras el descomunal salto ingenieril alcanzado:Eficiencia térmica récord: Los motores híbridos de F1 superan hoy una eficiencia térmica del 50%, una cifra inalcanzable para cualquier bloque de combustión convencional.Densidad de potencia extrema: El motor eléctrico entrega en torno a 350 kW de potencia con un tamaño apenas superior al de una mano humana. Baterías ultracompactas: Un acumulador de energía del tamaño aproximado de un ordenador portátil de 15 pulgadas es capaz de descargar y regenerar esos 350kW gestionando alrededor de 9MJ de flujo energético por vuelta. "Si el aficionado fuera consciente de la sofisticación tecnológica necesaria para gestionar esa energía vuelta a vuelta, lo valoraría mucho más. Las baterías son tan compactas y descargan tanta potencia que la energía disponible se agota antes de completar un giro completo. Las caídas de velocidad que a veces se aprecian en recta no son un fallo del motor: se deben a la estrategia de entrega energética (energy management) y a las limitaciones de capacidad impuestas por el reglamento técnico de la FIA". Toda esa ingeniería de simulación predictiva, recarga en frenada y gestión térmica que hoy decide victorias en los grandes premios es la que se enseñará en los módulos especializados del MIAN UPM. Filosofía de cantera: Buscar la vocación y dar el callo Haciendo un paralelismo con la filosofía de Honda en el automovilismo —donde históricamente se ha colocado a ingenieros jóvenes al frente de proyectos de competición para que aceleren su maduración técnica antes de pasar a la serie—, David lanzó un mensaje directo a los estudiantes que dudan sobre su futuro profesional:"Mi consejo para los que están empezando la carrera o dudan qué camino tomar es que busquen realmente lo que les apasiona. Cuando trabajas motivado, el esfuerzo no pesa. Si tu vocación es la ingeniería de carreras, ve a por ello con todo, trabaja duro y no te limites a hacer lo mínimo".Con profesionales como David Fernández en su cuadro docente y el respaldo de más de diez escuelas técnicas y centros de investigación de la UPM, el MIAN arranca consolidándose como un trampolín directo para que el talento patrio siga asaltando los boxes más prestigiosos del mundo.

JORDI CARRERAS - Mistery Of The Moon by Jordi Carreras

JORDI CARRERAS - Life Is Beautiful by Jordi Carreras

SOLO SWEET 400 - Mixed & Curated by Jordi Carreras by Jordi Carreras

La Fórmula 1 llega a Bakú después del decepcionante estreno de Madrid (como carrera) y vuelve a enfrentarse a un circuito urbano. Pero las semejanzas terminan prácticamente ahí. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para esperar todo lo bueno y todo lo malo de esta carrera. Carreras imprevisibles. El trazado de Azerbaiyán ha producido carreras imprevisibles, adelantamientos, accidentes y situaciones estratégicas difíciles de anticipar. Combina una zona extremadamente estrecha alrededor del casco histórico con largas rectas y fuertes frenadas. Es uno de los circuitos más particulares del campeonato. Este año, además, planteará una pregunta inevitable: ¿qué ocurrirá con la gestión de la energía en la recta más larga del Mundial? Madrid demostró que los monoplazas de 2026 pueden verse obligados a levantar el acelerador incluso en zonas concebidas para recorrerse a fondo. En Bakú, donde el tramo desde la última curva hasta la primera exige máxima potencia durante mucho tiempo, el problema del clipping puede alcanzar otra dimensión. Un urbano de más de seis kilómetros El circuito de Bakú tiene 6,003 kilómetros y veinte curvas. Muchas son giros de noventa grados enlazados por zonas de aceleración, mientras que el paso por el casco antiguo obliga a los pilotos a atravesar uno de los puntos más estrechos de toda la temporada. Después llega la enorme recta principal. Esa combinación obliga a buscar un compromiso complicado. El coche necesita carga aerodinámica y buena tracción para responder en el sector más revirado, pero también debe reducir al máximo la resistencia al avance para no quedar indefenso en las rectas. Demasiada ala puede ofrecer confianza en las curvas lentas y convertirse después en una condena cuando el rival abre (abría) el DRS. Descargar en exceso el coche mejora la velocidad punta, pero dificulta la frenada, reduce la adherencia en la parte técnica y castiga la salida de las curvas. Bakú es, por tanto, un circuito de eficiencia. No basta con generar carga: hay que conseguirla sin pagar un precio excesivo en las rectas. La gestión eléctrica puede decidir el rendimiento La larguísima zona a fondo será una prueba especialmente complicada para las unidades de potencia de 2026. Los equipos necesitan administrar la energía eléctrica para evitar que el coche pierda empuje antes de alcanzar la frenada de la primera curva. Si la batería deja de aportar potencia demasiado pronto, la pérdida de velocidad puede ser enorme y el piloto quedará expuesto precisamente en el punto más claro de adelantamiento. En otros circuitos es posible recuperar parte de esa energía a lo largo de la vuelta. En Bakú, las numerosas frenadas ayudan, pero la demanda de la recta principal es excepcional. Los equipos tendrán que decidir cuánto despliegan, dónde recuperan y hasta qué punto sacrifican rendimiento en otros sectores para llegar al final de la recta con potencia eléctrica disponible. Después de lo visto en Madrid, existe el temor de que los pilotos vuelvan a levantar antes de lo esperado para gestionar la batería. La diferencia es que Bakú sí ofrece fuertes frenadas y oportunidades claras para atacar. La reglamentación puede restarle espectáculo, pero el trazado debería darle más posibilidades que Madring para defenderse de ella. Frenar desde 313 kilómetros por hora Bakú también representa una de las pruebas más exigentes de la temporada para los sistemas de frenado. Brembo le asigna el nivel máximo de dificultad, un cinco sobre cinco. Los pilotos utilizan los frenos diez veces por vuelta durante un total de 18,5 segundos. Dos de esas frenadas están clasificadas como duras, seis como medias y dos como ligeras. La más exigente es la primera curva. Los monoplazas llegan a 313 kilómetros por hora y reducen hasta los 140 en 2,13 segundos. Durante ese proceso recorren 123 metros, mientras el piloto ejerce una fuerza aproximada de 115 kilos sobre el pedal y soporta una desaceleración de 3,9 g. Llegar con los neumáticos y los frenos en la ventana adecuada será fundamental. Un pequeño bloqueo puede terminar en una escapatoria, contra las barreras o permitiendo que un rival complete el adelantamiento. Neumáticos fríos al final de la recta Pirelli llevará los compuestos C3, C4 y C5, que actuarán respectivamente como duro, medio y blando. La elección es un paso más conservadora que la de 2025, cuando también estuvo disponible el C6. Aquel neumático blando no se utilizó durante la carrera. Los pilotos prefirieron apoyarse en el C5 y el C4 para prolongar sus tandas y conservar flexibilidad estratégica. El asfalto de Bakú es relativamente liso y poco abrasivo. El desgaste y la degradación deberían ser bajos, por lo que la estrategia de una sola parada aparece nuevamente como la opción más probable. En 2025 todos los pilotos completaron la carrera con una única detención. Esteban Ocon llegó incluso a recorrer prácticamente toda la distancia con un mismo juego de medios después de entrar en boxes en la primera vuelta para cambiar el alerón delantero. Todo apunta a que el C5 podría volver a soportar tandas muy largas. El duro, en cambio, corre el riesgo de quedar prácticamente descartado si los equipos consideran suficiente la combinación del medio y el blando. Durante las primeras sesiones puede aparecer algo de graining, especialmente por la escasa adherencia inicial de un circuito urbano. Sin embargo, la pista evolucionará rápidamente a medida que los coches depositen goma. Algunas zonas de las curvas 2, 3 y 4 han sido reasfaltadas, aunque Pirelli no espera que esos trabajos modifiquen de forma importante el comportamiento general de los neumáticos. La temperatura será tan importante como el desgaste El principal desafío no debería ser conservar las gomas, sino mantenerlas dentro de su ventana de funcionamiento. La recta principal permite que los neumáticos pierdan temperatura antes de llegar a la frenada más fuerte del circuito. Los avances en el diseño de las llantas pueden acentuar ese enfriamiento y aumentar el riesgo de bloqueo, especialmente en el eje delantero. Los edificios que rodean la pista crean, además, numerosas zonas de sombra. Aunque la temperatura ambiental sea relativamente elevada, el asfalto no recibe el sol de manera uniforme. El piloto puede salir de una zona lenta, recorrer el larguísimo tramo a máxima velocidad y llegar a la curva 1 con menos temperatura de la deseada. Allí tendrá que frenar desde más de 300 kilómetros por hora, girar con precisión y evitar bloquear una rueda. Ese equilibrio entre refrigeración, adherencia y estabilidad en frenada puede ser una de las claves del fin de semana. Una carrera en sábado El programa se adelanta un día respecto al formato habitual. Los entrenamientos libres se disputarán el jueves, la clasificación el viernes y la carrera comenzará el sábado a las 15:00, hora local, para evitar la coincidencia con una festividad nacional. El cambio puede parecer menor, pero alterará las rutinas de equipos, pilotos, medios de comunicación y aficionados. También reducirá el margen para reaccionar ante cualquier problema logístico o técnico. Bakú será el comienzo de otro triplete y llega después de un fin de semana sin Fórmula 1. El descanso habrá sido bienvenido, porque la parte final de la temporada vuelve a presentar una carga considerable. Un circuito que acostumbra a romper los pronósticos El próximo será el décimo Gran Premio celebrado en las calles de Bakú. La primera edición, en 2016, se disputó bajo la denominación de Gran Premio de Europa; las ocho siguientes lo hicieron ya como Gran Premio de Azerbaiyán. Sergio Pérez y Max Verstappen son los únicos pilotos que han ganado allí en más de una ocasión, con dos victorias cada uno. Red Bull es el equipo más laureado, con cinco triunfos, mientras Charles Leclerc conserva el récord de poles después de haber salido cuatro veces desde la primera posición. Son estadísticas que reflejan dos caras diferentes del circuito. Leclerc ha demostrado una capacidad extraordinaria para extraer rendimiento a una vuelta, pero las carreras de Bakú han recompensado a menudo la velocidad punta, la gestión de los incidentes y la capacidad para sobrevivir al caos. Este año puede ocurrir algo parecido. La baja degradación apunta hacia una prueba sencilla de una parada. Sin embargo, la temperatura de los neumáticos, las fuertes frenadas, los muros, el posible coche de seguridad y la gestión eléctrica pueden desordenarlo todo. Bakú suele encontrar alguna manera de hacerlo. Después de Madrid, la Fórmula 1 necesita una carrera que recuerde por qué un circuito urbano también puede ofrecer espectáculo. Azerbaiyán posee los ingredientes necesarios. Ahora falta comprobar cuánto le permite utilizarlos la reglamentación de 2026. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

MARCADOR (20/9/2026) 12See omnystudio.com/listener for privacy information.

FUNKY&DISCO CLASSICS (Funkey Party)-Live at Labtwentytwo 19-09-26 mixed by Jordi Carreras by Jordi Carreras

Are dividends really the passive-income machine investors make them out to be?

Juan Negri @jjnegri4 (Politólogo, Director carreras de ciencia política y estudios internacionales @utditella ) Del Arco Politico @delarcopolitico @DarioDelArco

CANFRANC ESTACIÓN Y SUS CARRERAS DE MONTAÑA, CON MAUD COMBARIEU Y MAYAYO.  La vigésima edición cerró tres intensos días de montaña en el Pirineo Aragonés, con seis carreras y unos 1.500 dorsales repartidos desde la explosiva Uphill hasta la interminable Ultra 100K. En la primera jornada destacaron Loïc Robert y Jessica Ruiz en la Uphill, mientras Pablo Santos y Maud Combarieu se llevaron después una Maratón donde la dureza del terreno volvió a pesar mucho más que sus kilómetros nominales. Repasamos aquí los ganadores, podios y desarrollo de Maratón, Long Distance 26K y Uphill Vertical. La segunda mitad del programa confirmó de nuevo el carácter especial de Canfranc. Adrián Ardura y Amaya Larreaetegui vencieron en la Ultra 100K, Aitor Tomás Buitrago dominó los 70K y Marija Brecko ganó su carrera femenina por apenas 17 segundos tras más de quince horas de competición. El cierre llegó con la Classic 16K, donde Loïc Robert completó el doblete tras ganar también la Uphill e Isa Casado remontó bajando desde La Moleta.  Todos los detalles, tiempos y protagonistas están en Canfranc Canfranc resultados 2026 (2/2): Ultra 100K, 70K y Classic 16K. Y además del cronómetro de los campeones, tocaba vivir Canfranc desde dentro. Mi objetivo para la Maratón era atacar las 9h30, pero llegué con demasiada carga acumulada y el recorrido real terminó además siendo sensiblemente más largo de lo previsto, con mi GPS marcando unos 49 kilómetros y D+3.600 m. Coroné La Moleta en 1h59 según el plan, pero la falta de frescura apareció precisamente bajando, hasta cruzar finalmente meta en 10h27 y puesto 197. Parciales, errores, sensaciones y conclusiones personales en Canfranc Canfranc desde dentro: crónica Maratón por Mayayo. Sergio Garasa Mayayo. 

CANFRANC ESTACIÓN Y SUS CARRERAS DE MONTAÑA, CON MAUD COMBARIEU Y MAYAYO. La vigésima edición cerró tres intensos días de montaña en el Pirineo Aragonés, con seis carreras y unos 1.500 dorsales repartidos desde la explosiva Uphill hasta la interminable Ultra 100K.En la primera jornada destacaron Loïc Robert y Jessica Ruiz en la Uphill, mientras Pablo Santos y Maud Combarieu se llevaron después una Maratón donde la dureza del terreno volvió a pesar mucho más que sus kilómetros nominales. Repasamos aquí los ganadores, podios y desarrollo de Maratón, Long Distance 26K y Uphill Vertical.La segunda mitad del programa confirmó de nuevo el carácter especial de Canfranc. Adrián Ardura y Amaya Larreaetegui vencieron en la Ultra 100K, Aitor Tomás Buitrago dominó los 70K y Marija Brecko ganó su carrera femenina por apenas 17 segundos tras más de quince horas de competición. El cierre llegó con la Classic 16K, donde Loïc Robert completó el doblete tras ganar también la Uphill e Isa Casado remontó bajando desde La Moleta.  Todos los detalles, tiempos y protagonistas están en Canfranc Canfranc resultados 2026 (2/2): Ultra 100K, 70K y Classic 16K.Y además del cronómetro de los campeones, tocaba vivir Canfranc desde dentro. Mi objetivo para la Maratón era atacar las 9h30, pero llegué con demasiada carga acumulada y el recorrido real terminó además siendo sensiblemente más largo de lo previsto, con mi GPS marcando unos 49 kilómetros y D+3.600 m. Coroné La Moleta en 1h59 según el plan, pero la falta de frescura apareció precisamente bajando, hasta cruzar finalmente meta en 10h27 y puesto 197. Parciales, errores, sensaciones y conclusiones personales en Canfranc Canfranc desde dentro: crónica Maratón por Mayayo.Conviértete en un supporter de este podcast: https://www.spreaker.com/podcast/radio-trail-carreras-de-montana-mayayo--4373839/support.

Juan Negri @jjnegri4 (Politólogo, Director carreras de ciencia política y estudios internacionales @utditella ) En La Trinchera @trinchera_en

El Madrid se lleva el triunfo ante el Rayo en el Bernabéu con goles de Carreras, Bellingham y Mbappé por partida doble. El Sanedrín analiza el encuentro y las dudas en el once del conjunto blanco. Hablamos con Iyana Martín tras la derrota de la selección española de baloncesto en las semifinales del Mundial. La previa de los encuentros de FC Barcelona y Atlético de Madrid. El triunfo de Mikel Landa en La Vuelta. Repasamos el resto de la jornada de la liga y lo más destacado del fútbol internacional. La previa de la carrera de F1 en Madring y la última hora de MotoGP.

El Real Madrid se lleva la victoria ante el Rayo en el Bernabéu gracias a los goles de Carreras, Bellingham y Mbappé por partida doble. El Sanedrín analiza el partido del conjunto blanco. La selección femenina de baloncesto no puede con Estados Unidos y se queda a las puertas de la final del Mundial.

El Madrid se lleva el triunfo ante el Rayo en el Bernabéu con goles de Carreras, Bellingham y Mbappé por partida doble. El Sanedrín analiza el encuentro y las dudas en el once del conjunto blanco. Hablamos con Iyana Martín tras la derrota de la selección española de baloncesto en las semifinales del Mundial. La previa de los encuentros de FC Barcelona y Atlético de Madrid. El triunfo de Mikel Landa en La Vuelta. Repasamos el resto de la jornada de la liga y lo más destacado del fútbol internacional. La previa de la carrera de F1 en Madring y la última hora de MotoGP.

El Real Madrid se lleva la victoria ante el Rayo en el Bernabéu gracias a los goles de Carreras, Bellingham y Mbappé por partida doble. El Sanedrín analiza el partido del conjunto blanco. La selección femenina de baloncesto no puede con Estados Unidos y se queda a las puertas de la final del Mundial.

Fallo de Lejeune con un mal pase atrás que aprovecha Vinicius. El primer intento del brasileño fue despejado por el portero vallecano, pero el balón le llegó a Carreras, y tras una pared con Mbappé, hizo el segundo.

HABLANDO ACELERAO, EN ESTE PODCAST TE PONDRÁS AL DÍA DE TODO LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO EN LA FÓRMULA 1 Y MOTORSPORTS.Síguenos en instagram @puertoricoracingsportsBUSCA NUESTRA TIENDA www.prracingshop.com Busca nuestro website de noticias www.prrsnews.com Auspiciado por :High Category y Prestige Paints, los mejores productos para el cuidado de tu auto.Síguelos en instagram @highcategory @prestigepaintspr

SOLO SWEET 399 - Mixed & Curated by Jordi Carreras by Jordi Carreras

En mas informacion: Canciller Roberto Velasco visitará China la próxima semanaArrestan a Luis de Llano por 15 horas; lo llevan al torito de Tlapan Cadáver hallado en Villa de Reyes podría ser de colombiana desaparecida en SLP: Fiscalía Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

JORDI CARRERAS - Music For Special Moments | Vol.94 by Jordi Carreras

CDMX prevé 250 permisos para venta de artículos patrios Profeco recupera 1.9 mdp por abusos durante vacacionesTrump podrá continuar la construcción de su salón de baile Más información en nuestro Podcast#grc

✅Excontralmirante, a proceso ✅Hallan animales exóticos en cateo ✅Carreras peor pagadas ✅Aumentan fraudes telefónicos ✅Hoy, eclipse lunar

✅Excontralmirante, a proceso ✅Hallan animales exóticos en cateo ✅Carreras peor pagadas ✅Aumentan fraudes telefónicos ✅Hoy, eclipse lunar

Alertan en la CDMX por fraude en el arrendamiento de inmuebles¡Recuerda! Últimos días para registrar líneas móviles terminadas en 1Capturan en Colombia a presunto líder del Tren de AraguaMás información en nuestro podcast#grc

JORDI CARRERAS - Better With You. by Jordi Carreras

FCE prepara Gran Venta Nocturna con descuentos de hasta 60%  Sheinbaum pide garantizar gobernabilidad en Sinaloa  UE destina 6 mil 100 mde para reforzar defensa de Ucrania  Más información en nuestro podcast#grc

Porsche's One-Off Flat Nose Exercise Porsche just rolled out a one-off flat nose build based on a 991 GT2 RS, and it's hard not to think Moby Dick when you see it. The obvious difference is this thing is a street build, where the original Moby Dick was strictly a race car, but the vibe is unmistakably the same. Porsche has been on a kick lately of digging through leftover parts bins and putting together these special exercises just to show what they can do. It's a cool flex, but it also raises the question of who these builds are actually for and whether we'll see more of them or if this is a one-and-done showcase. Porsche Strikes Out on Singer and RUF Word is Porsche tried to buy Singer and got turned down, then went after RUF and got the same answer. Honestly, none of us are shocked either brand said no. Both are large, established operations that have built their identity on standing completely apart from Porsche, so an acquisition would undercut the whole reason people love them. The bigger question is why Porsche is making these moves in the first place. Is this Porsche being opportunistic, or is there a little desperation behind two attempts at buying up the independents? The 992.2 Carrera S MT Package: A Manual By Any Other Name Porsche's new 992.2 Carrera S is offering a manual transmission again, but only as an "MT package" starting at 167K. Everyone's been begging for manuals to come back, and now that they have, it's buried inside a package instead of just being a straightforward option. Why can't Porsche just let you spec a base 911 with a manual and call it a day? We get that it's a money grab, but once you lightly option this car you're walking out the door around 185K, which is a wild number for a Carrera S. Put that next to a 991.2 GT3 that stickered at 143K back in 2019, and it's a genuinely hard pill to swallow. CPR Classic's Ponzi Scheme Collapse CPR Classic, a dealer just north of San Diego, was running a Ponzi scheme from 2022 through 2024, and the shop is now shut down with the owner serving a 21-month prison sentence. This one stings because of the history behind it. The original owner built a genuinely respected family business selling 911s for 40 years, then passed it down to his daughter after he passed away. Almost immediately the wheels came off. She stopped paying consignors for cars she'd sold, bounced checks, and ran a shell game where money from one sale would go to pay off a completely different consignor, over and over. Part of her sentence requires paying back over 9 million dollars. It's a brutal example of how fast four decades of trust can get wiped out. Outro That's it for this episode. Head over to pcartalk.com for event info, and find us on Patreon at Patreon.com/pcartalk and on socials at @pcartalk. Kimchi Crew: Steve, Leslie, Chris, Ken, Aaron, Matthew, Sean, and Nik.

Carreras de galgos , rodeos y más

¿Pensabas que la historia del automóvil en Rusia se limita a vehículos cuadrados y camiones toscos? En este vídeo desmontamos ese mito para sumergirnos en un universo lleno de lujo zarista, copias descaradas, ingenio de supervivencia y proyectos de competición que desafiaron a Occidente. Los Inicios: Lujo, Carreras y Zares La historia del motor en Rusia arrancó casi a la par que la del propio automóvil mundial. En 1896, ingenieros rusos ya presentaban sus primeros vehículos. Sin embargo, el verdadero esplendor llegó de la mano de Russo-Baltique, una marca que se convirtió en sinónimo de extrema robustez y calidad, capaz de coronar el Vesubio o de competir en el mítico Rally de Montecarlo recorriendo miles de kilómetros en pleno invierno. Mientras tanto, el Zar Nicolás II demostraba ser un auténtico apasionado del motor, atesorando uno de los garajes imperiales más impresionantes del mundo con modelos de Rolls-Royce, Mercedes y Delaunay-Belleville. La Era Soviética: Copias, Licencias y el Pacto con Fiat La Revolución de 1917 cambió el lujo por la necesidad de motorizar a todo un país rápidamente. La nueva estrategia soviética combinó pragmatismo y espionaje industrial, sin reparos en adaptar diseños occidentales: GAZ-A: El primer gran coche de masas fue esencialmente un Ford Modelo A fabricado bajo licencia. Moskvitch 400: Nacido tras desmantelar por completo una fábrica de Opel en Alemania como reparación de guerra y llevarla pieza a pieza a Moscú. ZIS-110: La limusina blindada del Kremlin, inspirada descaradamente en los Packard americanos que tanto le gustaban a Stalin. Años más tarde, la necesidad de un verdadero "coche del pueblo" llevó a un acuerdo histórico con Fiat. El resultado fue el mítico Lada, basado en el Fiat 124, pero con más de 800 modificaciones vitales para sobrevivir al durísimo clima ruso. Esto incluía acero más grueso, suspensión elevada y la icónica toma frontal para acoplar una manivela de arranque en los peores inviernos siberianos. Proyectos Secretos y Competición Más allá de los coches de calle, la industria rusa desarrollaba verdaderas joyas a puerta cerrada: Ladas de la KGB: Vehículos aparentemente normales equipados con motores rotativos Wankel increíblemente potentes diseñados específicamente para persecuciones a alta velocidad. Éxitos en Rally: Los robustos Moskvitch demostraron su dureza legendaria en competiciones internacionales de máxima exigencia como el Maratón Londres-Sídney. Superdeportivos Inesperados: Desde el "Laura", un proyecto casero de garaje con puertas de ala de gaviota que asombró al propio Gorbachov, hasta el intento de la marca Marussia de triunfar en la Fórmula 1 moderna. La Nueva Rusia y el Orgullo Industrial Tras el caos que supuso la caída de la URSS, la industria actual busca renacer. Lada ha logrado sobrevivir modernizando su gama mediante alianzas internacionales, y marcas nostálgicas como Moskvitch vuelven a las calles con tecnología renovada. Pero el símbolo definitivo del nuevo poder industrial es Aurus, la nueva marca de ultra-lujo encargada de crear las imponentes limusinas presidenciales blindadas, diseñadas para competir frente a frente con colosos como Rolls-Royce y Bentley. La historia automovilística rusa es el espejo de su propia evolución política y social. Una aventura llena de adaptación, brillantez y pasión por el motor que demuestra que las cuatro ruedas no entienden de ideologías. ¡Abróchate el cinturón y disfruta del viaje!

SEP revisará escuelas militarizadas en Nuevo León Recuperan suelo de conservación en XochimilcoTransformarán búnker de la Guerra Fría en viviendas de lujoMás información en nuestro podcast#grc

60 years ago, Porsche fundamentally changed the sports car benchmark by affixing a single, iconic letter to the back of the 911: "S".To celebrate the 60th Anniversary of the Porsche 911S (1966–2026), Lee and Andy embark on a comprehensive deep-dive into the history, engineering, and cultural impact of Porsche's quintessential performance model. From its humble origins as a 160hp high-revving 2.0-litre screamer to today's twin-turbocharged 992 Carrera S, we trace the complete timeline of the badge that defined everyday supercar usability.Has the significance of the "S" badge diminished in an era dominated by GT3s, Turbos, and GTS models, or does the Carrera S remain the absolute sweet spot of the 911 lineup? Special Guest Expert Panel:The Air-Cooled Era: Adrian Crawford from Williams Crawford Passion for Porsche joins us to break down the golden age of air-cooled 911S models—from the original F-Model 2.0S, 2.2S, and 2.4S through to the iconic Carrera 2.7S and 2.8 RSR heritage.The Water-Cooled Era: Jason from Porsche Centre Bournemouth steps in to guide us through the modern generation transition—evaluating the 996.2 Carrera S, 997.1/997.2, 991, and current 992 Carrera S to explain how Porsche dealership customers view the "S" badge today.QUICK FAQ: 60 YEARS OF THE PORSCHE 911S Q: When was the first Porsche 911S introduced? A: The Porsche 911S was first introduced in 1966 for the 1967 model year as the first high-performance derivative of the original 911, producing 160 hp from its 2.0-litre air-cooled flat-six engine.Q: What does the "S" stand for in Porsche 911S? A: The "S" in Porsche 911S stands for "Sport." It designated upgraded engine performance, enhanced chassis components, vented disc brakes, and iconic Fuchs alloy wheels.Q: What is the difference between a Porsche Carrera and Carrera S? A: Historically and in modern water-cooled generations (997, 991, 992), the Carrera S offers larger engine displacement/higher horsepower, upgraded brakes, wider track/wheels, standard PASM (Porsche Active Suspension Management), and sportier chassis tuning compared to the base Carrera. LINKS & RESOURCESExplore the Marketplace:9WERKS Marketplace: Check out verified Porsche 911 listings available right now: https://9werks.co.uk/porschemarketplace/Support Our Partners & Sponsors:Shorade UK (Official Partner): Premier body repair partner and official Porsche Recommended Repairer: https://www.shorade.co.uk/Heritage Parts Centre: Keeping your modern classic or air-cooled Porsche mechanically flawless. Get 10% off your next parts order with code '9WERKS10' at checkout: https://www.heritagepartscentre.com/uk/Shop & Join the 9WERKS Community:9WERKS Shop: Upgrade your wardrobe with our curated collection of premium apparel and goods: https://shop.9werks.co.uk/The 9WERKS Collective: Access our dedicated discussion forum and exclusive events: https://9werks.co.uk/join/Official Website: 9werks.co.ukFollow Us on Instagram: @9.werks / @9werks_lee / @9werks_andySupport the show

60 years ago, Porsche fundamentally changed the sports car benchmark by affixing a single, iconic letter to the back of the 911: "S".To celebrate the 60th Anniversary of the Porsche 911S (1966–2026), Lee and Andy embark on a comprehensive deep-dive into the history, engineering, and cultural impact of Porsche's quintessential performance model. From its humble origins as a 160hp high-revving 2.0-litre screamer to today's twin-turbocharged 992 Carrera S, we trace the complete timeline of the badge that defined everyday supercar usability.Has the significance of the "S" badge diminished in an era dominated by GT3s, Turbos, and GTS models, or does the Carrera S remain the absolute sweet spot of the 911 lineup? Special Guest Expert Panel:The Air-Cooled Era: Adrian Crawford from Williams Crawford Passion for Porsche joins us to break down the golden age of air-cooled 911S models—from the original F-Model 2.0S, 2.2S, and 2.4S through to the iconic Carrera 2.7S and 2.8 RSR heritage.The Water-Cooled Era: Jason from Porsche Centre Bournemouth steps in to guide us through the modern generation transition—evaluating the 996.2 Carrera S, 997.1/997.2, 991, and current 992 Carrera S to explain how Porsche dealership customers view the "S" badge today.QUICK FAQ: 60 YEARS OF THE PORSCHE 911S Q: When was the first Porsche 911S introduced? A: The Porsche 911S was first introduced in 1966 for the 1967 model year as the first high-performance derivative of the original 911, producing 160 hp from its 2.0-litre air-cooled flat-six engine.Q: What does the "S" stand for in Porsche 911S? A: The "S" in Porsche 911S stands for "Sport." It designated upgraded engine performance, enhanced chassis components, vented disc brakes, and iconic Fuchs alloy wheels.Q: What is the difference between a Porsche Carrera and Carrera S? A: Historically and in modern water-cooled generations (997, 991, 992), the Carrera S offers larger engine displacement/higher horsepower, upgraded brakes, wider track/wheels, standard PASM (Porsche Active Suspension Management), and sportier chassis tuning compared to the base Carrera.LINKS & RESOURCESExplore the Marketplace:9WERKS Marketplace: Check out verified Porsche 911 listings available right now: https://9werks.co.uk/porschemarketplace/Support Our Partners & Sponsors:Shorade UK (Official Partner): Premier body repair partner and official Porsche Recommended Repairer: https://www.shorade.co.uk/Heritage Parts Centre: Keeping your modern classic or air-cooled Porsche mechanically flawless. Get 10% off your next parts order with code '9WERKS10' at checkout: https://www.heritagepartscentre.com/uk/Shop & Join the 9WERKS Community:9WERKS Shop: Upgrade your wardrobe with our curated collection of premium apparel and goods: https://shop.9werks.co.uk/The 9WERKS Collective: Access our dedicated discussion forum and exclusive events: https://9werks.co.uk/join/Official Website: 9werks.co.ukFollow Us on Instagram: @9.werks / @9werks_lee / @9werks_andy Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

¿Cómo se pasa de guiar los primeros pasos de los corredores de club a subir al podio en una de las medias maratones más competitivas del país?Hoy nos visita un atleta que entiende el running desde la exigencia del asfalto y desde la pizarra del entrenador. Vamos a conocer sus secretos para correr a ritmos de elite y su método para liderar equipos de atletismo.Hoy, en Mejor Correr: Nicolás Melgarejo.

Capturan a dos presuntos generadores de violencia Ocho estados acuerdan estrategia contra extorsión y roboEE.UU. sanciona a nueve entidades vinculadas a CubaMás información en nuestro Podcast#grc

Cruz Roja anuncia carrera “Todo México Salvando Vidas” Refuerzan seguridad en Zacatecas con 100 elementos militaresUE destina 10 millones de euros de ayuda a Cuba Más información en nuestro Podcast#grc

Estados Unidos devuelve notas diplomáticas a MéxicoLluvias en Sonora dejan dos muertos y dos desaparecidosCuba prevé apagones que afectarán 72% del paísMás información en nuestro Podcast#grc

Transfer season is in full swing, England are out of the World Cup, and Chelsea's board is once again €20 million short of common sense. We get into all of it.Church is in session this week as we run through everything that's happened — and pointedly not happened — in Chelsea's transfer window. Trevoh Chalobah looks bound for Como, the Pep Chavarría saga has gone fully sideways, and we're now officially linked to Porto's Diogo Costa, which naturally means the board thinks he's worth €20m less than his release clause. We also debut a brand new segment: the Shitty Transfer Rumor of the Week. It goes about as well as you'd expect.Farewell, TrevChalobah has finally said yes to Como — except now Como might be getting cold feet, having never actually met our valuation. We're both sad to see him go: Chelsea through and through, a solid role player who did a lot for the club. Jason floats a theory that Como is waiting on England's third-place match to see if Trev finally gets minutes (and stays healthy) before dropping the cash. Also on the record: if Thomas Tuchel plays Reece James in that match, we are both going to lose it.The Left-Back Saga: Chavarría vs. CarrerasRayo Vallecano has gone from wanting €21m for Pep Chavarría to demanding his full €42 million release clause — for a 28-year-old with zero Spain caps whose market value sits around €10m. Meanwhile we've bid €25m for Real Madrid's Álvaro Carreras, a player Xabi Alonso has actually managed and might actually want. We go back and forth on which link is real, but land in the same place: if the prices are comparable, go get the guy your manager knows. And half of Chelsea Twitter screaming “back Xabi” over a Rayo left-back needs to log off.Diogo Costa and the €20 Million ProblemHere's the one that sends Daniel over the edge. Chelsea are linked to Porto keeper Diogo Costa — Portugal's starting goalkeeper at this World Cup — who has a €60m release clause. The board's position? He's worth more like 40. Just pay the extra €20 million and lock down the position for the next five to seven years. Get a shirt sponsor — you know, like every other club in the Premier League has — and you've found the money. Five sporting directors, and this is the M.O. every time: wildly overpay (Cucurella, Mudryk, Gittens, Delap, Fofana, Badiashile, Disasi) or nickel-and-dime a deal to death. There's no in-between.John Stones on a Free?Joe Cole and Jimmy Floyd Hasselbaink both say Chelsea should sign John Stones on a free after City let him walk. Jason's initially in — then remembers Stones is 32 and, in Daniel's words, “can't jump anymore.” But with Chalobah leaving and our record buying defenders in their prime, we grudgingly agree: he started every England match at the World Cup while Fofana, Disasi and Badiashile sat at home. He can't make the back line worse. The fact that we're seriously weighing this — and might lose the bidding war to Leeds — tells you exactly where this club is right now.Shitty Transfer Rumor of the Week (New Segment!)Our new favorite thing. Jason brings a single-sourced Egyptian TV report that Mo Salah wants to come home to Chelsea. Daniel counters with PSG — the two-time defending Champions League winners — preparing a €65m bid for Nicolas Jackson. Both are complete nonsense. Both are exactly why this segment exists. We close with the Disasi-to-West-Ham rumor (£25m reported) and whether this board will ever move the players nobody wants. This is a public episode. If you would like to discuss this with other subscribers or get access to bonus episodes, visit redwhitebluesfc.substack.com

Carreras just posted an 80% profit surge and a $30 share price, but is a buyout next? Dr. Matthew Preston and Dr. Thaon Simms break down what's really driving the numbers, plus seven more JSE stocks worth watching this quarter. From Fesco's record fuel profits to Tropical Battery's failed capital raise, Omni's hurricane fueled growth, and why Elite Diagnostic just hit a fresh 52 week low. If you're holding JSE stocks, this recap tells you what actually matters.Chapters:00:00 Introduction and Market Roundup Kickoff01:51 CARRERAS: The 80% Profit Surge and $7 Billion Revenue Story19:23 Illicit Cigarettes, Vapes, and Could CARRERAS Go Private?33:27 LAB JAMAICA's Streaming Deals With Amazon, Apple TV and Tubi1:14:36 FESCO's Record Year as Middle East Tensions Spike Fuel Prices1:26:50 RPL's 75% Profit Jump and the Yadman LPG Acquisition1:32:34 OMNI INDUSTRIES Profits Double on Hurricane Melissa Rebuild1:46:00 ELITE DIAGNOSTIC Hits a 52 Week Low: What Went Wrong2:00:16 WOODCATS Down Over 20% Since Its IPO2:08:46 TROPICAL BATTERY's Failed $1.79 Billion Capital Raise

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Afternoon all,Time to go through all your latest Chelsea summer transfer news and MUCH more! Got some World Cup chatter in this too.Enjoy!Si&Jai This is a public episode. If you'd like to discuss this with other subscribers or get access to bonus episodes, visit sptc.news/subscribe

Thank You to the Kimchi Crew Before we get into it, a genuine thank you to everyone who listens, supports the show, and keeps this community alive. You know who you are. We do this because we love it, and you make it worth doing. Now let's get into it. Detroit IMSA: BOP'd Into Irrelevance The Porsche GT3R at Detroit was so heavily Balance of Performance'd that it was barely a factor, and the prototype entries qualified so far back in such a short enduro format that catching up was a near-impossible ask before the green flag even dropped. But let's be honest with ourselves here: IMSA was on GM's side from the jump. The race is in Detroit, GM's backyard, and anyone paying attention could feel the gravitational pull toward keeping the home team looking good. This isn't new. The frustration with series organizers placating to manufacturers based on geography or politics is real, and it's a recurring stain on what should be a pure competition. When the racing result feels predetermined by the city it's held in, that's a problem worth calling out. The 911 Market Is Not Coming Back Down We touched the surface of this last episode when we talked about Mezger-engine GT3s drying up and the 993 price surge, but it's time to go deeper because the numbers are getting genuinely hard to rationalize. 997 Carrera S's: a green manual with 35k miles is asking $108k. Midnight blue, 55k miles, manual, asking $90k. For a Carrera S. Let that sit. 996 Turbos, which we've covered before, are now seeing 95k-mile manual cars asking $90k. The market logic here is that against the backdrop of new Porsche prices, these feel like deals to people entering the hobby. And look, we get it, but that doesn't make the numbers any less wild. The broader picture is this: if you are chasing a manual 911 of any generation, any configuration, the era of stumbling into a good deal is over. Base 991.1s with 50 to 80k miles are moving at $65k to $80k. Base Carrera, not an S, not a GTS. And before anyone says you can still find a reasonable 996 base 911 for $35k to $40k with 90k miles -- we'd push back hard on that. That is not a bargain. That is a lot of money for a car that will demand attention and investment. The "affordable 911" narrative needs to be retired. Here's the thing we want to be transparent about: there is zero financial incentive for us to tell you to go buy a car. We don't get a cut. But if you want a manual 911 and you're sitting on the fence, today is genuinely the better bet than tomorrow, because every data point we're seeing says the floor keeps rising regardless of generation. This is not a bubble in the traditional sense. These are driver's cars with a finite supply of desirable manual configurations in a world that stopped producing them. Why do you think this keeps going up? We'd love to hear from the community on that. What makes this genuinely upsetting, not just analytically frustrating, is that the price appreciation is pricing out exactly the people who should be owning these cars. The passionate ones. The ones who would drive them, maintain them right, and actually care. Instead they end up with people for whom it's a flex or a garage sculpture. That's a gut punch for anyone who's been in this community long enough to remember when that wasn't the case. JC9 Carrera GT: A Solution Looking for a Problem The JC9 is essentially a reimagined Carrera GT body with visual cues borrowed from the 917. On paper that sounds compelling, but sitting with it longer brings up some real questions. The Carrera GT doesn't need to be fixed. It is one of the most celebrated analog driver's cars ever made. Slapping a new body on the concept and marketing it to ultra-wealthy buyers who want something exclusive feels like the automotive equivalent of a solution looking for a problem. KISS. Keep it simple. The military drilled that into some of us for good reason, and it applies here. The original formula was right. The more the car world chases bespoke reinventions of icons for nine-figure clientele, the further it drifts from what made those icons matter in the first place. Thoughts on this one? We have mixed feelings and we're not hiding it. Indecent 911 Hatchback Wagon: Cool Idea or Vaporware? The renders coming out of Indecent for a custom 911 hatchback/wagon are genuinely striking. They look cool. Full stop. But the question that always follows something like this is whether this is another "put your money where your mouth is" moment, where the concept gets traction on the internet and then quietly disappears when build deposits don't materialize. The 911 community has seen this cycle before. People love the idea of something unconventional until they have to actually commit to it. Is there a real market for a coachbuilt 911 wagon? Maybe. Is the execution going to live up to renders that were made to generate buzz? That's always the harder question. What do you think -- cool and you'd want one, or a stunt? Outro That's a wrap on this one. Catch us at pcartalk.com for upcoming events, support the show over at Patreon.com/pcartalk, and find us on social at @pcartalk. As always -- Kimchi Crew: Steve, Leslie, Chris, Ken, Aaron, Matthew, Sean, and Nik.