Podcasts about accidentes

Arrancamos con la referencia a un vídeo viral en Instagram de AutoFM sobre siniestralidad de motoristas y estado de las carreteras (baches, guardarraíles). Mensaje central: parte de las caídas y lesiones se deben a infraestructuras deficientes; “muchas carreteras son ilegales” por incumplir estándares. Dónde está José y por qué • En el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico organizado por CESVIMAP (grupo MAPFRE). • Objetivo: impulsar en España una cultura de investigación técnica de siniestros, no solo de atribución de responsabilidades. Estructura del congreso (3 jornadas) • Día 1 (ensayos en CESVIMAP): o Crash test 1 en pista cerrada. o Crash test 2 en exterior, alcance a 40 km/h con un coche teledirigido contra otro vehículo; todo perimetrado y con medidas de seguridad. o Demostraciones de ADAS. • Día 2 (jornada técnica, Palacio de Congresos): o ~25 ponentes; inicio sobre las 08:00. o Ponencias de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, fiscales, investigadores independientes y Toyota. o Toyota presenta solución propia complementaria al EDR para registrar variables (acelerador, freno, volante, etc.) cuando el impacto no alcanza umbral de disparo del EDR (que registra aprox. 5 s antes y 5 s después). Se ilustran dos casos reales (uno incidente y otro accidente). • Día 3 (avances previstos): o Presentación de gemelos digitales de los dos crash tests físicos, con comparativa entre un vehículo 100% eléctrico y otro convencional en calidad/volumen de datos y comportamiento. Tecnología y dato • Recordatorio: la UE obliga a equipar EDR en vehículos recientes; las FFCCSSE pueden acceder vía OBD para leer telemetría del evento (5 s ± del impacto). • El valor del dato complementario (p. ej., soluciones de fabricante) permite reconstrucciones más fieles cuando el EDR no se activa. Diagnóstico sobre investigación en España • Crítica central: el sistema solo busca responsables (civil/penal) y no impulsa una investigación técnica independiente “tipo aviación/ferroviario/marítimo” para extraer lecciones e implantar medidas preventivas. • Déficits públicos: o FFCCSSE: insuficiencia de medios y formación; buena parte de la capacitación de policías locales depende de su voluntad personal, vacaciones e inversión propia. o Empresas privadas: en España hay 3–4 gabinetes punteros internacionalmente que sí invierten y trabajan con alto rigor técnico. • Propuesta: aplicar el modelo de investigación de aviación a la seguridad vial reduciría la mortalidad y obligaría a mejorar infraestructuras. Infraestructura viaria • Mención a informes de la Asociación Española de la Carretera: o Déficit de inversión en mantenimiento de miles de millones de euros. o >50% de los kilómetros de la red presentan defectos graves. • Consecuencia: impacto directo en heridos y fallecidos. Didáctica del crash test de moto (40 km/h) • La gravedad del daño depende de la deceleración (pasar de 40 km/h a 0 en milisegundos), no solo de la velocidad nominal. • Por geometría de la colisión, el casco puede impactar contra el pilar A (objeto rígido), con picos de deceleración altos en cabeza, más un segundo impacto contra el suelo. • Ver y “sentir” un crash test (ruido, cámaras de alta velocidad) ayuda a tomar conciencia de la severidad real. Próximos contenidos ligados al congreso • Podcast especial “El pulso del Congreso de Investigación de Accidentes de Tráfico”: 3 horas de repaso auditivo con entrevistas (publicación prevista en próximos días). • Cobertura adicional en AutoFM y YouTube con detalle de los ensayos y resultados de gemelos digitales. • España necesita investigación técnica sistemática de siniestros, además de la penal/civil. • Dato de calidad + tecnología (EDR y registros ampliados) + mejora de vías = palancas para reducir víctimas. • El congreso de CESVIMAP está empujando en esa dirección con demostraciones reales, análisis y colaboración multi-actor. Hasta aquí el programa de hoy del podcast de seguridad vial y educación vial. ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre seguridad en moto? • P138 100 tramos más peligrosos para motoristas https://go.ivoox.com/rf/72292314 • P154 Hugo de 14 años muere en el campeonato Europeo de motociclismo. https://go.ivoox.com/rf/73574655 • P176 Motos sin ITV https://go.ivoox.com/rf/75543112 • P262 Seguridad Vial en moto No me llames paquete https://go.ivoox.com/rf/93733543 • P289 Caídas en quad o moto y la importancia de la equipación adecuada. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146657 • P300 Seguridad vial en moto en el Dakar https://go.ivoox.com/rf/101515123 • P327 Seguridad vial en moto, formación conducción, compra de equitación y exigir la retirada de guardarraíles asesinos https://go.ivoox.com/rf/105221622 • P376 seguridad vial en moto, episodio 5 del verano de seguridad en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/114152759 • P470 La seguridad vial en moto a debate https://go.ivoox.com/rf/126752010 • P566 chaleco airbag moto para la atgc https://go.ivoox.com/rf/135729959 • P557 4000 motos en la manifestación motera por la seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/134812092 • P601 charla de seguridad vial en la concentración motorista La Leyenda en Cantalejo https://go.ivoox.com/rf/137929200 • P610 motoristas maltratados por Juan Carlos toribio en la concentración La Leyenda https://go.ivoox.com/rf/139115892 • P656 que sucede con la seguridad de los motoristas https://go.ivoox.com/rf/149781060 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre seguridad en Euro NCAP? • P22 Seguridad infantil en Euro NCAP 2020 https://go.ivoox.com/rf/60410726 • P31 La seguridad infantil de los 7 coches ensayados en Euro NCAP 2020 https://go.ivoox.com/rf/63999896 • P119 En AutoFM hablamos del origen de lo que hoy es Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/70766776 • P192 Hyundai Ioniq 5 en Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/77624794 • P200 El coche más seguro para niños según Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/79810679 • P278 ¿Qué es EuroNCAP? https://go.ivoox.com/rf/97118681 • P320 Seguridad EuroNCAP en el Lexus RX https://go.ivoox.com/rf/104093361 • P325 Cupra en Euro NCAP seguridad made in Spain https://go.ivoox.com/rf/104841125 • P353 Euro NCAP y la seguridad de nuestros vehículos https://go.ivoox.com/rf/111970962 • P413 Etiquetas de seguridad en EuroNCAP https://go.ivoox.com/rf/121984964 • P426 BMW Serie 5 en EuroNCAP https://go.ivoox.com/rf/121989858 • P525 el coche más seguro en euro ncap 2023-24 https://go.ivoox.com/rf/132581951 • P617 euro ncap deepal s07 https://go.ivoox.com/rf/143237685 • P619 Xpeng pasa por Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/143237909 • P621 NIO EL6 en EuroNCAP https://go.ivoox.com/rf/143595669 • P655 Euro NCAP Jaecoo 7 https://go.ivoox.com/rf/149781056 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre patinetes eléctricos (VMP) y su influencia en la educación vial y seguridad vial? • VMP o los patinetes eléctricos (13-11-2020) https://go.ivoox.com/rf/58970634 • P29 200€ de multa a los patinetes que circulen por la acera (19-1-2021) https://go.ivoox.com/rf/63999858 • P39 El 80% de los accidentados en patinete eléctrico iban sin casco. https://go.ivoox.com/rf/64652023 • P88. En la sección de RiveKids dentro de AutoFM hablamos de atropellos de niños con patinete eléctrico VMP https://go.ivoox.com/rf/68488690 • P134 Tráfico dice que se va a poner duro con patinetes y bicicletas https://go.ivoox.com/rf/71998645 • P205 certificado para VMP y manual de características del patinete eléctrico https://go.ivoox.com/rf/81250012 • P222 Normativa del patinete eléctrico en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/86695954 • P228 El patinete eléctrico no es un juguete en Auto FM https://go.ivoox.com/rf/87765635 • P329 lista de patinetes eléctricos certificados por la DGT https://go.ivoox.com/rf/105222377 • P449 Se prohíbe el patinete eléctrico en el metro de Bilbao https://go.ivoox.com/rf/124482727 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre cómo la DGT afronta la educación vial y seguridad vial? • P47 La DGT recauda más de un millón de euros al día en multas https://go.ivoox.com/rf/65042824 • P68 2.880 conductores fueron denunciados dos o más veces en un mismo año por no llevar el cinturón de seguridad. https://go.ivoox.com/rf/66793732 • P72 La otra cara del rescate en carretera. DGT https://go.ivoox.com/rf/67030950 • P78 ¿Por qué nos denuncia la DGT en España? https://go.ivoox.com/rf/67470851 • P85 los tribunales anulan la mitad de las multas que pone la DGT. https://go.ivoox.com/rf/68027004 • P189 Cómo adelantar con seguridad https://go.ivoox.com/rf/76818386 • 6 puntos por usar el móvil al volante y más cambios de la DGT. https://go.ivoox.com/rf/60394281 • P383 ¿Hay que abrochar el cinturón de seguridad incluso sin ocupantes en las plazas traseras? https://go.ivoox.com/rf/115775880 • P444 Ocurrencias de la DGT en 2024 https://go.ivoox.com/rf/124103189 • P559 estrategia de país en la seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/134812303 • P447 Propuestas de la DGT para bajar fallecidos en carretera https://go.ivoox.com/rf/124482117 • P456 La DGT incumple la promesa de retirar la Ley de tráfico si aumentaban los fallecidos https://go.ivoox.com/rf/124862871 • P494 La DGT frena los cambios del carnet de conducir https://go.ivoox.com/rf/130588417 • P538 En un accidente no se multiplica el peso como dice la DGT https://go.ivoox.com/rf/133370042 • P559 estrategia de país en la seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/134812303 • P564 la seguridad en los adelantamientos https://go.ivoox.com/rf/135729856 • P633 La DGT controla a los conductores profesionales https://go.ivoox.com/rf/144450395 • P569 la DGT hace campanas de buenismo con los patinetes https://go.ivoox.com/rf/135730039 ¿Quieres escuchar episodios anteriores del podcast de educación vial y seguridad vial? • P6 Coronavirus y Seguridad Vial https://go.ivoox.com/rf/49513283 • P169 Seguridad vial en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/74292123 • P125 ¿Isofix en un SsangYong Rodius? Y mucha más seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/71289331 • P196 Seguridad vial para bebés prematuros y CIPSEVI https://go.ivoox.com/rf/78652365 • P168 Sin ruedas no hay seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/74292023 • P182 La educación vial en El Enfoque, Onda Madrid https://go.ivoox.com/rf/76018355 • P7 Mascarillas y guantes son al coronavirus lo que el cinturón de seguridad y los SRI a la violencia vial https://go.ivoox.com/rf/50038459 • P197 Estudio sobre la inseguridad vial en el contenido de las series en Capital Radio https://go.ivoox.com/rf/78897119 • P565 la mayoría de gente no usa el cinturón de seguridad https://go.ivoox.com/rf/135729932 • P561 4 de cada 10 conductores dan positivo en drogas https://go.ivoox.com/rf/134812530 • P541 La DGT no sabe dónde hay más de 650 millones de euros https://go.ivoox.com/rf/133580231 ¿Quieres escuchar episodios anteriores del podcast de seguridad vial en el Dakar? • P290 Lluvia torrencial, helicópteros que no pueden volar y buggies en medio de riadas. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146767 • P291. Señalización de accidentes en la carrera más dura del mundo. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146815 • P295 Exceso de velocidad, radar, sanción y distancia de frenado. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101147162 • P297 Muere atropellado por conseguir la mejor foto. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101514720 • P302 El Dakar 2023 da una lección de seguridad vial. La velocidad no mata, matan otras cosas. Seguridad vial Dakar https://go.ivoox.com/rf/101515334 • P301 Seguridad Vial con Manolo Plaza en el Dakar y en la vida. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101515325 • P300 La seguridad vial en moto en el Dakar y en las carreteras españolas. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101515123 • P294 Cansancio y fatiga extrema en competición. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101147100 • P296 ¿Es más seguro un chasis tubular? Biomecánica del impacto y aceleraciones en la seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101514635 • P288 Arco antivuelco o jaula de seguridad. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/100776113 • P293 Hans. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146904 • P292. Pos seguridad después de un vuelco o un accidente ¿qué hacer?. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146866 • P287 Arnés vs cinturón de seguridad. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/100775999 • P299 Conducir sin luna en la seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101515049 • P298 Fallece atropellado un aficionado que estaba viendo el Dakar 2023. Seguridad vial dentro y fuera de la competición https://go.ivoox.com/rf/101514818 • P430 Prologo Dakar 2024, seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/122182887 • P438 Etapa 10 Dakar 2024 competición vs vida real en la señalización https://go.ivoox.com/rf/123338733 • P435 Etapa 5 Dakar 2024, la fatiga https://go.ivoox.com/rf/122440640 • P440 Etapa de descanso Dakar 2024 los twit de la DGT https://go.ivoox.com/rf/123339096 • P439 Etapa 11 Dakar 2024 adelantamientos extremos https://go.ivoox.com/rf/123338820 • P436 Atropello de un espectador en el Dakar 2024 https://go.ivoox.com/rf/122440725 • P434 Etapa 4 seguridad jurídica y excesos de velocidad en el Dakar 2024 https://go.ivoox.com/rf/122440464 • P431 Etapa 1 Dakar 2024, espectador atropellado https://go.ivoox.com/rf/122229047 • P432 Etapa 2 Dakar 2024, jaula de seguridad y Carles Falcón https://go.ivoox.com/rf/122229139 • P433 Etapa 3 Dakar 2024, los 3 impactos de un accidente https://go.ivoox.com/rf/122440325 “El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” Feliz viaje hasta el próximo programa. _______________________________________

Las muertes más brutales provocadas no por armas, sino por el peso de la multitud y la fuerza del accidente: jóvenes aplastados hasta que sus costillas perforan sus órganos, caras ennegrecidas por la presión que impide que la sangre regrese al corazón, un motociclista agonizando bajo un tráiler que lo mantiene vivo solo porque le oprime la aorta, y cuellos que al fracturarse clavan el hueso directo en el tallo cerebral. Un recorrido crudo por las formas más silenciosas, inesperadas y despiadadas en que el cuerpo se rompe cuando la presión supera todo límite. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

UTP392 No es la baliza V16, son tus datos Sean bienvenidos a Buscadores de la Verdad, esta vez emitiendo en directo desde el canal UTP Ramón Valero, aqui en Telegram. Ya saben que no nos gusta tratar los temas de actualidad que consideramos están ahí para distraernos de lo realmente importante, pero creo que en esta ocasión es necesario aclarar algunos puntos sobre la imposición de la nueva baliza V16. En casa de mis padres recibiamos la revista gratuita de la Dirección General de Tráfico (DGT), conocida actualmente como Revista Tráfico y Seguridad Vial (anteriormente Revista Tráfico), ha estado operativa en formato papel desde 1985 hasta 2006 donde paso a ser enviada de manera online a través de una renovación en la suscripción. Esta operación de ahorro fue casi una de las primeras cosas que acometió el director de la DGT actual, Pere Navarro, en su primera etapa del 2004 al 2012. Pere Navarro impulsó una de las campañas de publicidad vial más impactantes y polémicas de la historia de España, conocida por sus anuncios televisivos extremadamente dramáticos y crudos, como “La muerte no avisa”, “Víctimas 3D” o los spots que mostraban accidentes reales reconstruidos con gran realismo y testimonios desgarradores de víctimas y familiares. Esta estrategia de “shock advertising”, inspirada en modelos australianos y británicos, buscaba generar un impacto emocional profundo para cambiar conductas. Los resultados fueron espectaculares: en 2003, antes de su llegada, España registraba 5.399 fallecidos en carretera; al final de su mandato, en 2011, la cifra había caído hasta los 1.867 muertos, lo que supuso una reducción del 65 % en solo ocho años, la mayor bajada histórica registrada en tan poco tiempo. A esta campaña se sumaron medidas como la implantación del permiso por puntos (2006), el endurecimiento de sanciones y los radares de tramo, consolidando el periodo 2004-2012 como la etapa de mayor descenso de la siniestralidad vial en España. A partir de 2014, apenas dos años después de la salida de Pere Navarro, la siniestralidad vial en España rompió la tendencia descendente que había sido constante desde 2003 y comenzó a repuntar de forma sostenida: de los 1.688 fallecidos registrados en 2013 (el mínimo histórico) se pasó a 1.830 en 2019 y, tras el paréntesis de la pandemia, a 1.746 en 2023 y 1.795 en 2024 (datos a 31 de diciembre provisional). Este incremento ha alejado definitivamente al país de la hoja de ruta marcada en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 y de las previsiones que la DGT presentó en 2006, cuando, sobre la inercia del permiso por puntos y las campañas de choque, se calculaba que España alcanzaría en 2020 menos de 1.000 fallecidos anuales y se situaría por debajo de la media europea más exigente. En 2025 la cifra real duplica prácticamente aquel objetivo y España ha pasado de ser uno de los países que más rápidamente reducían víctimas a situarse en la zona media-baja de la UE, con una tasa de mortalidad por millón de habitantes que ya no mejora desde hace una década y que en 2024 (38 fallecidos por millón) se encuentra muy lejos de los líderes como Suecia (22) o Noruega (26). Por eso en 2018 se vuelve a contratar a la superestrella para ver si se puede rascar algo. La cuestión es que en un pais en deficit, las carreteras se van deteriorando y el mantenimiento es cada vez mas escaso, a la vez que el parque automovilístico envejece por no poder renovarlo y aumentan el numero de conductores procedentes de países del tercer mundo mientras que el parque tecnológico de control vial de la DGT y las comunidades autónomas con competencias transferidas es uno de los más densos y avanzados de Europa. Actualmente operan los siguientes sistemas: Radares fijos: más de 1.400 visibles, los cinemómetros clásicos en pórtico o poste, Veloláser que la DGT rota entre cabinas vacías para que no se sepa exactamente dónde están. También unos 80 “de baja altura” u ocultos. La DGT tiene un plan para instalar 122 nuevos puntos de control de velocidad a lo largo de 2025. Radares de tramo: 92 tramos operativos en 2025 con unos 232 radares, que miden la velocidad media entre dos puntos. Cubren unos 1.200 km de vías de alta capacidad. Radares móviles: unos 700 dispositivos (la mayoría Veloláser de última generación) usados por Guardia Civil y policías autonómicas/municipales. Pueden instalarse en trípode, en el guardarail, dentro de coche camuflado, motos camufladas y camiones o incluso en coche en movimiento (sin parar). El total de radares en España (todos los tipos, incluidas competencias autonómicas/ayuntamientos) es de 3.395 dispositivos en algún estudio reciente de 2025. Cámaras de cinturón y móvil: desde 2021 se han ido instalando progresivamente. En 2025 hay más de 400 cámaras certificadas que detectan simultáneamente el no uso del cinturón y el manejo del móvil. Funcionan día y noche y ya sancionan automáticamente. Cámaras de reconocimiento de matrículas (OCR): más de 1.200 instaladas en pórticos, postes y coches patrulla. Sirven para: Controlar vehículos sin ITV o sin seguro. Detectar coches robados o reclamados judicialmente. Vigilar el acceso a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades. Hacer seguimiento de flotas y detectar infracciones reiteradas. Cámaras fijas de 360º: Se estima que hay al menos 1.492 cámaras fijas de tráfico distribuidas en unas 150 carreteras de la red nacional y autonómica, muchas de las cuales incorporan tecnología PTZ (pan-tilt-zoom) que permite una visión panorámica de 360 grados para ofrecer imágenes en movimiento de alta resolución, tanto para agentes como para el público a través de herramientas como Infocar de la DGT. A esto debemos sumar las que existan en Cataluña y Pais Vasco dentro de sus propios sistemas de trafico y las operadas por operadores privados en autopistas. Cámaras en peajes y pórticos “Free-Flow”: desde la supresión de peajes físicos en muchas autopistas (AP-7, AP-4, etc.), se han instalado cientos de pórticos con cámaras 3D que identifican la matrícula delantera y trasera y miden velocidad instantánea al mismo tiempo. Detectores de kamikazes: desde 2022 se han instalado más de 120 sensores en autovías y autopistas de doble calzada (principalmente Cataluña, Valencia, Andalucía y Madrid). Son cámaras y sensores LIDAR que detectan vehículos circulando en sentido contrario en menos de 15 segundos y activan paneles luminosos con la alerta “KAMIKAZE” y avisos a la Guardia Civil. En 2024-2025 se ha ampliado el despliegue a Galicia, Castilla y León y Aragón. Drones: la DGT dispone de 39 drones Pegasus con cámara 4K y zoom de 180x que vigilan especialmente en operaciones especiales, carreteras secundarias y eventos masivos (Semana Santa, verano, puentes). Helicópteros: 9 helicópteros en activo y 2 en proyecto equipados con radar Pegasus que pueden controlar hasta 8 carriles simultáneamente y sancionar mientras vuelan a 300-400 km/h de velocidad. Todo este arsenal tecnológico ha permitido que en 2024 se formularan más de 5,5 millones de denuncias automatizadas (el 92 % del total), pero también ha generado la sensación de que, pese a la vigilancia masiva, la mortalidad no baja desde hace diez años, lo que ha llevado a debates sobre si el enfoque exclusivamente sancionador y tecnológico ha tocado techo y necesita complementarse con otras medidas (educación, diseño de carreteras más seguras, renovación del parque móvil, etc.). Pues a todo este despliegue monstruoso de control viene a sumarse una triste lucecita para poner en el techo con la excusa de salvar 25 vidas por atropellos en las carreteras, en palabras textuales de la DGT: "La sustitución de los triángulos está justificada por motivos de seguridad vial, al considerar el riesgo de atropello que supone la colocación de los triángulos por tener que andar, al menos, 100 metros por la calzada sin que haya garantía de que se mantengan en su sitio una vez colocados.” "Con el propósito de avanzar en el ámbito de la seguridad vial y la reducción de accidentes, nace el dispositivo V16.” Según el director general Pere Navarro: "La implantación de la V16 conectada supone un salto adelante y nos sitúa como referentes europeos en seguridad vial. Permite señalizar sin salir del vehículo, evita riesgos innecesarios y aporta información vital a los demás usuarios de la vía." "El objetivo de implantar este nuevo dispositivo de preseñalización en los vehículos es mejorar la seguridad vial, intentando reducir los accidentes de tráfico, sobre todo los provocados por vehículos inmovilizados y estacionados en el arcén.” Os leo textualmente los apartados del articulo 130 del Reglamento General de Circulación de España publicado en el BOE en el Real Decreto 159/2021, de 26 de febrero, dice así: Artículo 130. Señalización e inmovilización de vehículos. 1.Los conductores deberán señalizar la situación de peligro creada por la avería de su vehículo o por el accidente sufrido, adoptando las medidas necesarias para su propia seguridad y la de sus acompañantes, y para la de los demás usuarios de la vía. 2.Si el vehículo o la carga obstaculizan la calzada, deberán señalizarse y retirarse lo antes posible. En tanto no se haya producido la retirada, el vehículo deberá estacionarse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 91.2. 3.En caso de accidente o avería, como norma general, los ocupantes deberán abandonar el vehículo y situarse en un lugar seguro fuera de la calzada, por el lado contrario a la circulación, sin invadir los carriles de circulación ni el arcén. En el supuesto de que no exista un lugar seguro, los ocupantes deberán permanecer dentro del vehículo con el cinturón de seguridad abrochado. 4.Mientras se efectúen las actuaciones para retirar el vehículo de la vía, se utilizará el dispositivo de preseñalización de peligro reglamentario. 5.No se efectuará el atestado del accidente en la calzada, debiendo realizarse en un lugar seguro fuera de la vía. Juan Carlos Toribio, ex-Guardia Civil representante de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas nos dice claramente en un video que estamos obligados a señalizar en caso de obstruir la calzada, esto es, la zona por donde circulan los coches y no si logramos detenernos en el arcén. Desgraciadamente nos lo dejan claro en el articulo Artículo 91. Inmovilización del vehículo en casos de emergencia o de peligro. Donde en su apartado 2 se dice: 2. Cuando, por emergencia, el vehículo haya de permanecer detenido o estacionado en la calzada o en el arcén, el conductor estará obligado a adoptar las medidas necesarias para que resulte perfectamente perceptible y para que se retire lo antes posible de la vía. Volviendo al tema de los accidentes mortales que nos han traído hasta aqui, no hay un informe monográfico que confirme cuántos de estos incidentes fueron directamente por colocar o retirar los triángulos, ni cuántos involucraron a conductores particulares versus trabajadores profesionales de la carretera (como operarios de mantenimiento vial, grúas o servicios de emergencia, que representan un subgrupo significativo de peatones expuestos en arcenes, según el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico). La propia DGT admite en comunicados que "no existen estudios específicos que determinen cuántas de esas víctimas lo fueron al colocar los triángulos", y expertos independientes, como en análisis de 2025, cuestionan la precisión de la cifra de "25" como aproximada y no exacta, sugiriendo que podría inflar el riesgo para justificar la baliza V-16. En su lugar, la justificación se basa en informes agregados como la Instrucción MOV-2023/15, que destaca el "notable incremento del riesgo de atropello" en autopistas/autovias por transitar el arcén, sin desglose laboral, y en la Estrategia de Seguridad Vial 2030, que agrupa estos datos en categorías amplias de "peatones vulnerables en vías interurbanas" sin diferenciar perfiles profesionales. La Estrategia de Seguridad Vial 2030 de España, aprobada en diciembre de 2021 por el Consejo de Ministros, se presenta oficialmente como la contribución nacional al cumplimiento del Objetivo de Desarrollo Sostenible 3.6 de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, que establece textualmente: «Para 2030, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo». La propia DGT lo reconoce así en su documento oficial: «Esta Estrategia se alinea con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y, en concreto, con la meta 3.6», y adopta el mismo horizonte temporal (2030) y el mismo objetivo cuantitativo: reducir un 50 % las víctimas mortales y los heridos graves respecto a la base 2019 (1.755 fallecidos y 8.558 heridos graves hospitalizados). Además, incorpora explícitamente los principios de la Agenda 2030 (Visión Cero muertes y lesiones graves, Sistema Seguro, enfoque basado en datos, gobernanza multinivel y participación de la sociedad civil) y se integra en el marco europeo del Plan de Acción de Seguridad Vial 2021-2030 de la Comisión Europea, que también toma como referencia la meta 3.6 de la ONU. En resumen, la Estrategia española no es solo un plan nacional de tráfico, sino la herramienta con la que España pretende cumplir formalmente su compromiso internacional asumido al firmar la Agenda 2030 en septiembre de 2015. Vivimos en un país donde la esquizofrenia política roza lo caricaturesco: hace solo cinco meses, el 16 de junio de 2025, Vox presentó y defendió en el Congreso una Proposición No de Ley con el nombre “la mejora de la seguridad de los trabajadores que prestan servicio en carretera” y pidió acelerar la obligatoriedad de la baliza V-16 conectada (la misma que ahora llaman “nuevo impuesto encubierto”), logrando su aprobación con los votos del PP, los votos en contra del PSOE y todos sus socios y la abstención de Junts. Su entonces portavoz de Tráfico, Francisco José Alcaraz —el ex-peluquero convertido en diputado—, llegó a calificarla de “tecnología innovadora que salvará vidas” y exigió al Gobierno que no retrasara más su implantación definitiva. Hoy, el mismo partido pide la paralización inmediata de la medida que él mismo forzó, demostrando que en España la coherencia política tiene menos recorrido que un triángulo de emergencia en plena autovía. En 2026, cuando se haga efectiva la obligatoriedad de este nuevo artefacto de control, llevaré 40 años conduciendo por las carreteras de España y de Europa. 4 décadas en las que he visto muchas cosas en los mas de un millón de kilómetros recorridos a una media de 25.000 km al año. He tenido que usar muchas veces la señalización pasiva que ofrecen los triángulos y he visto su eficacia de noche, a pleno sol, en curvas, cambios de rasante y todo tipo de condiciones atmosféricas. Sin embargo Pere Navarro no habrá conducido ni un solo kilometro ya que nunca ha tenido carnet de conducir y siempre ha tenido chofer particular, como político estrella que ha sido. Las condiciones meteorológicas o la cobertura impedirán en un montón de ocasiones que este flan Dhul con luces sirva para algo. Hay muchas carreteras en España, incluidos trozos de autovías, donde no hay cobertura y por tanto no funcionara la geolocalización. Y este cacharro como bien dice AlainCreaciones no es a prueba de agua. La carcasa de plástico es de una calidad muy baja con pestañas de acople, sin tornillos lo que hace que la baliza tenga una protección mínima exigida por el BOE de IP54 aunque existan algunas con IP66 que ya garantizan protección contra polvo y lluvia intensa. En situación de lluvia las de menor IP tendrán fallo electrónico garantizado. Por no hablar de la durabilidad de las pilas que según el pliego de características técnicas de los dispositivos de preseñalización V-16 establecidas por la Dirección General de Tráfico (DGT) en su normativa de homologación (Instrucción MOV-2023/15 y requisitos de certificación UNE-EN 12352), la duración mínima exigida a los fabricantes para la pila o batería es de 18 meses de vida útil en reposo, independientemente de si se trata de pilas alcalinas no recargables o baterías de litio recargables. Esta especificación garantiza que el dispositivo permanezca operativo sin uso durante al menos ese periodo desde su fabricación o última carga completa, complementada con una autonomía mínima de 30 minutos de funcionamiento continuo una vez activado para emitir luz intermitente de alta intensidad. El fabricante entre otros muchos datos recibe el estado de nuestras baterías en la baliza, me pregunto para que, lo que levanta las sospechas de que el software pueda hacer otras cosas a parte de simplemente marcar el punto del accidente. Una vez agotadas, la V16 es como dice Rose Saint Olaf (ManzanaDori) un flan Dhul en el techo del coche. Eso en el mejor de los casos, porque una batería de litio dejada al sol en pleno verano en España puede terminar en tragedia, así que mejor a pilas entrecomillas “de toda la vida” que lo máximo que harán será sulfatarse y estropear la electrónica. Os puedo asegurar que en mis 40 años al volante he necesitado indicar mi avería en la carretera durante bastantes horas en alguna ocasión. Los triángulos, como he dicho anteriormente otorgan una seguridad mediante elementos pasivos, reflectantes, que no necesitan de una fuente de energia externa para funcionar y se ven desde bastante mas distancia que este flan Dhul a pilas. Entonces, si la DGT no ha demostrado con datos desglosados y públicos que esos 25 atropellos anuales se deban realmente a la colocación de triángulos (y no a otros factores como reparaciones, cambios de rueda o trabajadores en la vía), si la baliza V16 conectada no mejora la visibilidad respecto a las versiones no conectadas ya permitidas desde 2021 algunas como las V2 con sirenas giratorias enchufadas al encendedor del vehículo, y si su principal ventaja (la geolocalización) solo será obligatoria a partir de 2026 y aún no está plenamente operativa en todos los navegadores y paneles… ¿por qué se impone de forma tan drástica y urgente una medida que obliga a 30 millones de conductores a gastar entre 25 y 60 € en un dispositivo nuevo, que genera rechazo masivo por la sensación de impuesto encubierto, que se ha comunicado de forma confusa y tardía, y ha sido alimentada por bulos (chip de seguimiento, multas automáticas, negocio de empresas afines, etc.) que la propia DGT no ha desmentido con la claridad y antelación necesarias? La pregunta no es si la V16 es útil o no; es por qué se ha convertido en símbolo de una gestión autoritaria, poco transparente y desconectada de la realidad de la ciudadanía. Y aqui es donde debemos sospechar que la DGT simplemente está trabajando para otras entidades supranacionales que son las que verdaderamente están detrás de la implementación de la Agenda 2030 como he comentado antes. Eso sí, gracias a esta tecnologia la DGT obtendría algún beneficio oculto a simple vista. Vamos a analizar los datos que nos permiten asegurar sin ningún genero de dudas lo que se esconde aqui. Es verdad que algunas balizas V-16 conectadas (no todas) incluyen o recomiendan la instalación de una aplicación móvil específica del fabricante para acceder a funcionalidades adicionales, como la confirmación de recepción de alertas por la DGT, el aviso automático a contactos de emergencia vía WhatsApp, la gestión de flotas o la verificación del estado del dispositivo. En estos casos, la app sí puede solicitar datos personales del usuario (nombre, email, teléfono) y del vehículo (matrícula, tipo, bastidor o datos del seguro) para vincular la baliza a un perfil concreto y personalizar el servicio, lo que facilita la integración con plataformas como DGT 3.0 o apps de aseguradoras. Ejemplos incluyen la app SOS Alert de FlashLED/Telefónica Tech, que pide estos datos para "toda la información de tu vehículo en la APP", o apps de marcas como SOOS o LEDONE, donde se registra la matrícula para asociar la geolocalización en emergencias. Sin embargo, esto no es un requisito obligatorio de la DGT ni para la homologación ni para el uso básico de la baliza: la normativa (Instrucción MOV-2023/15) establece que el dispositivo funciona de forma autónoma con su chip GPS y SIM integrada, transmitiendo solo la ubicación anónima (sin matrícula ni identidad) a la plataforma DGT 3.0 al activarse, sin necesidad de apps, registros previos o cesión de datos a la Administración. La Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) lo confirma explícitamente: "Para mandar la ubicación del vehículo incidentado no es necesario instalar ninguna aplicación", y "la baliza no transmite ningún tipo de datos personales ni relacionados con el vehículo" más allá del identificador técnico anónimo de cada baliza. La DGT advierte que las apps de fabricantes son opcionales y que el comprador "no tiene por qué facilitar ningún tipo de dato", ya que el proceso es completamente anónimo. O sea, la baliza tiene una ID única que la identifica, lo cual podría permitir anexar datos a esa ID, algo asi como el numero PNR que cada uno de nosotros tenemos asignados aunque ni siquiera seamos conscientes de ello. El reciente ciberataque a la Dirección General de Tráfico (DGT), detectado el 31 de mayo de 2024, ha expuesto los datos personales y vehiculares de más de 34 millones de conductores españoles, incluyendo DNIs, direcciones, matrículas y detalles de seguros, que ahora circulan en el dark web para su venta. Este incidente pone de manifiesto la creciente vulnerabilidad de los sistemas públicos ante amenazas cibernéticas, y genera preocupación sobre cómo estos datos podrían cruzarse con otros registros estatales para un seguimiento más exhaustivo de la movilidad ciudadana. Por ejemplo, al entrar en vigor la obligatoriedad de las balizas V16 –dispositivos que transmiten la ID única y la geolocalización en caso de avería–, surge la posibilidad de que se integren con la información filtrada de la DGT, permitiendo un mapeo detallado de trayectos vehiculares en tiempo real. A esto se suma que el Estado ya nos tiene en listas a través del Registro de Nombres de Pasajeros (PNR), implementado tras el 11S, que recopila datos de todos los vuelos de entrada, salida o escala en España, viajes en tren de largo recorrido y pernoctación en hoteles para fines de seguridad, abarcando identidades, itinerarios y preferencias de viaje. Podrán encontrar más información en los enlaces que se publicaran junto a la descripción de este podcast en Ivoox. Pero, sigamos. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), en su página oficial sobre los Dispositivos de preseñalización V16, se debe llevar la baliza de la siguiente manera para evitar multas: "Debemos llevarla en la guantera de nuestro vehículo". Esto implica que, a partir del 1 de enero de 2026, cuando sea obligatoria, todo conductor estará sancionado con 80 euros (infracción leve) si no dispone de ella homologada y lista para usar en su interior, accesible y con batería o pila en buen estado (mínimo 18 meses de vida útil en reposo). Respecto a "activada", la DGT aclara textualmente que "en el momento en que tengamos que señalizar que nuestro vehículo está inmovilizado en carretera, lo único que debemos hacer es encender la baliza y colocarla en el exterior del mismo. Por eso es tan importante que la guardes a mano y que la lleves siempre cargada, ya sea con baterías o con pilas, en función del modelo de la baliza que hayas adquirido”. Bien. La baliza solo dispone de un único botón, se trata de un pulsador que activa inmediatamente las luces led y la geolocalización de la baliza a los 100 segundos de la pulsación. Con otra pulsación la apagamos y supuestamente deja de enviar nuestra geolocalización. Pero esto se ha demostrado falso ya que se le han realizado pruebas donde se ve que el router eSIM que monta emite datos estando apagada pero con las pilas puestas. Se ha elegido este tipo de transmisión de datos ya que hace que sea imposible evitar su funcionamiento extrayendo la tarjeta SIM que esta integrada en dicho modulo electrónico. Los desmontajes de las balizas han arrojado que solo disponen de un controlador de software, una antena GPS y este router de comunicación. Dicha comunicación es full duplex y permite la salida y entrada de datos asi como existe en la placa base de la baliza un sistema de introducción y extracción de datos manual y actualización del firmware. Todo el software está encriptado dentro del chip controlador y hasta donde yo se todavía ningún hacker ha podido desvelar exactamente que hace dicho software, pero debemos sospechar que podría hacer algo más que comunicar anónimamente nuestra geolocalización tras pulsar el botón. Leemos un articulo en bandaancha punto eu titulado “El dominio al que las balizas V-16 envían datos no pertenece a la DGT, sino a un misterioso usuario particular”. “Los más de 30 millones de balizas V-16 que tendrán que adquirir los propietarios de vehículos para cumplir con la normativa que entra en vigor el 1 de enero, no están programadas para llamar directamente a los sistemas de la DGT cuando se activan para señalizar la detención de un vehículo. La Resolución de la DGT publicada en noviembre de 2021 en el BOE que define el funcionamiento técnico de las balizas1, establece 2 protocolos, Protocolo A y B. El llamado protocolo A contiene el conjunto de campos que se exige a los fabricantes que remitan sus balizas. Entre los campos encontramos un identificador único de la baliza, el IMEI del módem que conecta con la red móvil, nivel de batería y por supuesto, las coordenadas geográficas que permiten a la DGT conocer la posición sobre el mapa del vehículo. Pero esta información no llega a los servidores de la DGT. La norma obliga a los fabricantes a mantener un servicio en la nube encargado de procesar todas las peticiones que llegan de las balizas de su marca como tráfico UDP sobre IP. El servidor es accesible mediante un APN privado integrado en la eSIM de la baliza, que no tiene acceso a internet. Este punto crítico para el funcionamiento de todas las balizas de un fabricante deberá mantenerse en funcionamiento durante los 12 años en los que se garantiza el servicio de conectividad. La caída del servicio de un fabricante, bien por problemas técnicos o por el cierre de la empresa, algo que podría ocurrir más fácilmente con las marcas creadas ad-hoc para aprovechar el boom de la venta de balizas, dejaría fuera de juego a las miles de balizas de la marca. Es por ello que el pliego técnico del concurso en el que se adjudicó la creación de la DGT 3.0 a un grupo de empresas lideradas por Vodafone, contemplaba la posibilidad de habilitar sistemas de respaldo para los fabricantes. Los servidores del fabricante de la baliza son los encargados de, en un segundo paso, reenviar los datos de un incidente en curso a los servidores de la DGT. Lo hacen aplicando el protocolo B, que a día de hoy contiene un conjunto reducido de los datos originalmente enviados por la baliza a su fabricante. Cambiar los campos del protocolo A es prácticamente inviable, puesto que requeriría actualizar manualmente el firmware de las balizas. Mucho más sencillo resulta para la DGT vía publicación de nueva Resolución en el BOE modificar el protocolo B, ampliando si lo desea sus campos con los que ya reciben los fabricantes. El dominio de entrada a la DGT 3.0 está a nombre de un particular. La DGT invita a los fabricantes de dispositivos y desarrolladores de apps a conectarse a su nube DGT 3.0 publicando en su web2 los repositorios en Github que contienen los detalles para acceder al servicio. En el caso de las V-16, la nube de los fabricantes debe enviar los eventos de las balizas activas en formato json a una URL en concreto: https://pre.cmobility30.es/v16/ Aunque el subdominio pre probablemente indica que se trata de la versión del servicio habilitada para hacer pruebas antes de su paso a producción, el dominio cmobility30.es figura en la documentación de todas las APIs de la DGT 3.0, siendo por tanto un elemento crítico para el funcionamiento de la plataforma DGT 3.0. Sin embargo, la DGT no tiene la titularidad de este dominio. Al consultar el whois de cmobility30.es en los registro de Red.es no aparece como propietario la DGT ni otro organismo gubernamental. Tampoco la UTE (Unión Temporal de Empresas) designada para operar la DGT 3.0, si no que su titular es un misterioso usuario particular.” O sea, toda la arquitectura de registro de datos de un pais entero pasa por un servidor alojado en un dominio de internet a nombre de un tal Ivan Vega. Imagino que seria bastante fácil de tumbar en un ataque por hackers. Hemos visto varias cosas interesantes, esta decisión proviene de ámbitos superiores incluso a Europa por lo que va a ser muy difícil tumbarlo judicialmente y se busca algo mas que simplemente señalizar el punto donde se ha producido el accidente cosa que normalmente hace el propio accidentado con su movil, ya que la baliza no indica el punto al 112 por ejemplo, cosa que si debemos hacer nosotros. La baliza parece más bien un caballo de Troya para irnos acostumbrando a ser geolocalizados en el coche de forma constante en un futuro. Cosa que ya ocurre desde que empezamos a utilizar los teléfonos inteligentes, asi de tontos somos en realidad. La mejor forma de impedir su implementación es no comprar dichas balizas y arriesgarnos a ser multados con esos 80 euros. En mi experiencia en la carretera jamas se me pidió por parte de la Guardia Civil el que les mostrara los triángulos y se que muchos de ellos no ven con buenos ojos el haber pasado de unas medidas de prevención pasivas a una luz que necesita energia externa y que en muchos casos dejara de funcionar en apenas unos minutos. Visto que dichas balizas no tienen botón de apagado, ni tarjeta SIM que extraer para que no envíe datos, y que se nos exige llevar las pilas puestas recomiendo el aislarlas electromagnéticamente para impedir que puedan comunicar nuestra posición GPS mientras no la necesitemos para señalizar un accidente. Hay dos formas, o comprando una funda jaula de Faraday que nos costara lo mismo que una baliza o envolverla en tres o cuatro capas de papel de aluminio, también servirían esas bolsas que se utilizan en el supermercado para transportar comida en frio. Otra medida que los volvería locos es que intercambiaramos nuestras balizas con otros conductores ya que oficialmente nos dicen que los datos son anónimos aunque cada baliza cuente con un numero ID de identificación único. De momento no está claro si encender una baliza fuera de una vía donde circulen vehículos es un delito así que la saturación de las redes provocando eventos de encendido en masa también seria una buena forma de protesta. Conociendo los datos que ese protocolo B transmite en ultima instancia a la DGT no podemos asegurar que el fin ultimo sea conocer nuestra posición y velocidad en la carretera en la actualidad. Pero como he dicho, es muy probable que en un futuro, se utilicen dichos datos para empezar a implementar mas radares y controles en las zonas donde se incumplan los limites de velocidad, todo apunta a ello. Los datos son el oro en la actualidad, y más si son gratis. El actual director general de la DGT, Pere Navarro Olivella, fue alcalde de Terrassa entre 2000 y 2007 y ex líder del PSC del 2011 al 2014. Y por supuesto, como todo “buen político” fue “investigado" por un presunto delito de tráfico de influencias dentro del llamado caso Mercurio. La juez Beatriz Faura, del Juzgado de Instrucción número 2 de Sabadell, lo citó a declarar el 24 de febrero de 2016 sobre la ayuda que presto a un empresario amigo, Nicola Pedrazzoli, a obtener una concesión de un canal de TDT. El caso Mercurio ha tenido ramificaciones amplias, con imputaciones por cohecho, prevaricación y blanqueo aunque Pere Navarro ha quedado al margen de todo. En 2011, Pere Navarro, recién reincorporado como director general de Tráfico tras un breve paréntesis político, decidió trasladar su despacho y toda su unidad del edificio de la DGT en José Abascal 44 al número 28 de la misma calle, exactamente al mismo inmueble que él mismo había abandonado en 2007 para irse al 44. El argumento oficial fue “estar más cerca del secretario general del organismo” y mejorar la coordinación, una justificación que resultó ridícula para muchos: los dos edificios están a apenas 200 metros de distancia y ya estaban conectados internamente. El traslado fue percibido como un capricho personal sin ninguna utilidad real, especialmente en pleno pico de la crisis económica, con España sometida a recortes sociales y un desempleo del 21 %. El coste de esta operación rozó el millón de euros (según la información publicada por La Razón y nunca desmentida oficialmente): reformas integrales del despacho, mobiliario de lujo, nuevos archivadores, traslado de todo el personal del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y acondicionamiento completo de la planta. En un momento en que el Gobierno exigía sacrificios a los ciudadanos y se recortaban prestaciones básicas, gastar cerca de un millón de euros en cambiar de edificio dentro de la misma calle para “estar más cómodo” se convirtió en uno de los símbolos más claros del despilfarro de ciertos altos cargos socialistas y alimentó durante años la imagen de Navarro como gestor poco sensible a la situación del país. Pero no vamos a terminar hundidos en el pesimismo, os voy a dar una buena noticia para variar. Y es que Aena, el operador estatal que lleva nuestros aeropuertos, ha tenido que desactivar el embarque biométrico tras recibir una sanción millonaria. Leemos en un noticia: “La Agencia Española de Protección de Datos, AEPD, ha condenado al operador aeroportuario Aena a una multa de 10 millones de euros y ha ordenado el cierre inmediato de todas las puertas biométricas de embarque. La razón de esta sanción estriba en que Aena no realizó una evaluación obligatoria de impacto en la protección de datos antes de introducir la tecnología que permite el reconocimiento de los pasajeros por su aspecto físico. Tras las quejas de los viajeros, la AEPD inició una investigación, que la ha llevado a condenar a Aena por no haber realizado la comprobación de los efectos que el reconocimiento biométrico puede tener en la protección da datos.” Desgraciadamente dicha agencia ha dado el visto bueno este mismo 20 de noviembre a las balizas V16 siempre y cuando, y leo textualmente: “estos dispositivos están destinados exclusivamente a la visibilización del vehículo accidentado y el envío de la ubicación de un incidente al activarse, prohibiendo expresamente que incorporen funcionalidades adicionales.” O sea, según ellos al más mínimo indicio de que hacen algo más dicha agencia las quitara de en medio. Sin embargo no han dicho ni mu sobre que el dominio por donde circularán los datos de millones de españoles este en manos de un tipo llamado Ivan Vega. Preparemonos para lo peor pero esperemos lo mejor. Os invito a que no compréis dicha lucecita y que desobedezcáis en masa una medida dictatorial como esta. De momento el señor Pere Navarro ya ha dicho que nos dará un periodo de gracia. En 2020, mientras todos mirábamos hipnotizados la tele y aplaudíamos a las ocho, el Gobierno lanzó en la sombra el mayor experimento de rastreo masivo jamás visto en España: un proyecto secreto del INE, la DGT y las grandes telecos (Movistar, Vodafone, Orange) para geolocalizar en tiempo real los 47 millones de móviles del país con una precisión de pocos metros. Sin pedir permiso a nadie, activaron la extracción masiva de datos de antenas y señales GPS anonimizadas… o eso nos contaron. Cada desplazamiento, cada salida al supermercado, cada viaje al pueblo quedó registrado y cruzado con bases de datos demográficas para crear mapas de colores que mostraban exactamente quién obedecía el confinamiento y quién no. Oficialmente era “para estudiar la movilidad durante la pandemia”; en realidad fue el ensayo general perfecto del sistema que hoy usa la DGT 3.0: la misma infraestructura que mañana recibirá la señal de tu baliza V16 conectada cuando te averíes… y que, casualmente, ya sabe perfectamente por dónde te mueves cada día sin que tú hayas hecho nada. El conejo ya estaba dentro del sombrero hace cinco años; ahora solo falta que enciendas la lucecita para que sepan exactamente dónde estás parado. Coincidencia, claro. ………………………………………………………………………………………. Conductor del programa UTP Ramón Valero @tecn_preocupado Canal en Telegram @UnTecnicoPreocupado Un técnico Preocupado un FP2 IVOOX UTP http://cutt.ly/dzhhGrf BLOG http://cutt.ly/dzhh2LX Ayúdame desde mi Crowfunding aquí https://cutt.ly/W0DsPVq …. Participantes ………………………………………………………………………………………. Enlaces citados en el podcast: AYUDA A TRAVÉS DE LA COMPRA DE MIS LIBROS https://tecnicopreocupado.com/2024/11/16/ayuda-a-traves-de-la-compra-de-mis-libros/ Baliza de Angel Gaitan proviene directamente de los guardiaciviles https://x.com/gisbert_ruben/status/1994144991539822895 La baliza envía datos pero no directamente a la DGT https://x.com/bricotienda/status/1993604138664345755 La super iluminación de una pila https://x.com/Anonymous_TA/status/1993197306276200712 He DESMONTADO la BALIZA V16 ¿Qué oculta realmente? https://www.youtube.com/watch?v=qb1zhS9M0ks&t=878s La V16 no es a prueba de Agua https://x.com/AlainCreaciones/status/1992536649189015876 El dominio al que las balizas V-16 envían datos no pertenece a la DGT, sino a un misterioso usuario particular https://bandaancha.eu/articulos/dominio-balizas-v-16-envian-datos-no-11583 Baliza V16 impulsada por VOX https://x.com/Davidmartin341/status/1992750051869814952 VOX exige la paralización inmediata de la imposición de la baliza V16 que esconde un nuevo impuesto contra los españoles https://gaceta.es/espana/vox-exige-la-paralizacion-inmediata-de-la-imposicion-de-la-baliza-v16-que-esconde-un-nuevo-impuesto-contra-los-espanoles-20251126-1305/ ¿Dónde envían datos las balizas V16? ¡No es a la DGT! https://www.youtube.com/watch?v=qx1tVTHLM48&t=3s Datos movilidad durante el COVID https://www.ine.es/covid/covid_movilidad.htm Las carreteras españolas ya tienen 3.395 radares, el mayor aumento desde 2021 https://www.coches.net/noticias/numero-radares-carreteras-espana ESTO ES RIDÍCULO: ¡No compres tu baliza V16 sin ver esto! "LA DGT incumple la ley constantemente" https://www.youtube.com/watch?v=17KZ6WLGPmQ LO QUE NO DEBERIAS SABER SOBRE EL PNR https://tecnicopreocupado.com/2019/03/14/lo-que-no-deberias-saber-sobre-el-pnr/ Qué datos suyos tienen los hackers de la DGT tras la filtración de 34,5 millones de usuarios https://es.euronews.com/my-europe/2024/06/01/que-datos-tuyos-tienen-los-hackers-de-la-dgt-tras-la-filtracion-de-345-millones-de-usuario Aena desactiva el embarque biométrico tras recibir una sanción millonaria https://www.tourinews.es/resumen-de-prensa/notas-de-prensa-destinos-turismo/aena-desactiva-embarque-biometrico-recibir-sancion-millonaria_4489851_102.html Nota informativa sobre la baliza V16 conectada, el dispositivo que deberán llevar los vehículos desde enero de 2026 https://www.aepd.es/prensa-y-comunicacion/notas-de-prensa/nota-informativa-sobre-baliza-v16-conectada ………………………………………………………………………………………. Música utilizada en este podcast: Tema inicial Heros Epílogo Sr.J - Transhumanismo https://youtu.be/VZhk7Wlh8ks?si=GRweMvokOtSwy57y

El Puente de la Constitución llega con todas las estaciones del Pirineo aragonés abiertas y más de 160 kilómetros de nieve polvo para disfrutar del esquí y otros deportes de invierno. Con temperaturas bajo cero y aviso amarillo por nevadas, la seguridad será clave: la Guardia Civil recuerda que el 99 % de los accidentes en la montaña se deben a errores humanos y a una mala planificación.

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Un camión de refrescos se deslizó en “La Bajada del Diablo”, en #Álvaro Obregón, y terminó impactando varias casas. Vecinos denuncian que no es un hecho aislado, en esta pendiente se han registrado múltiples accidentes.See omnystudio.com/listener for privacy information.

¿Te has preguntado cómo debes reaccionar ante un accidente de auto en Estados Unidos? En este episodio, resolvemos las preguntas más frecuentes sobre accidentes de tráfico y explicamos, de manera sencilla y práctica, cómo funciona la ley de EE. UU. ante estos casos. Aprende cuándo es obligatorio reportar un accidente, tanto a la policía como a la aseguradora, y sus consecuencias si omites este paso. Descubre quién suele ser responsable en colisiones traseras o giros a la izquierda y por qué es fundamental consultar a un médico antes de llegar a acuerdos con la aseguradora del otro conductor. Además, analizamos qué hacer si las lesiones aparecen días después del accidente, cómo actuar ante choques con conductores sin seguro o que se dan a la fuga, y qué implica que la aseguradora declare "pérdida total" de tu vehículo. No olvides suscribirte al canal, dejar tus comentarios y compartir tu experiencia si has vivido una situación similar. Tu participación ayudará a más personas a tomar mejores decisiones tras un accidente.

En este episodio, nuestros pediatras Gonzalo y Elena discuten los accidentes domésticos más comunes que afectan a los niños en diferentes etapas de su desarrollo. Exploran las causas y ofrecen consejos prácticos para que los padres puedan prevenir estos accidentes. Desde las caídas en el cambio de pañales hasta los incidentes con objetos pequeños y tóxicos, pasando por los riesgos en adolescentes, este episodio es una guía esencial para todos los padres que deseen proteger a sus hijos de los peligros que pueden acechar en casa. También se destacan las medidas de seguridad necesarias en cada edad y se explican algunos datos alarmantes sobre la frecuencia de estos incidentes. Un recurso valioso para garantizar un hogar seguro y promover la salud y bienestar infantil. Encuentra más consejos sobre salud y seguridad en nuestro Espacio de Salud y Bienestar. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

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En esta audio píldora descubrirás cómo tus hábitos y decisiones diarias influyen directamente en la seguridad durante el trayecto al trabajo.

El pasado 16 de noviembre se ha celebrado El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico y desde este espacio de seguridad vial se rinde un homenaje a todas las víctimas y sus familiares. Unos 300.000 fallecidos en accidente de tráfico en España desde que hay registros y muchísimos más heridos de diferente consideración. Miles y miles de familias rotas por los accidentes de tráfico.

Charlamos con José Antonio Maurenza (CESVIMAP) sobre el crash test entre coche eléctrico y coche de combustión en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025: 1. Contexto del ensayo y del congreso • CESVIMAP organiza un crash test “a cielo abierto” como eje del congreso: • Vehículo 1: Volkswagen ID.3, 100 % eléctrico, 1.800 kg. • Vehículo 2: Renault Mégane, combustión, 1.400 kg, más antiguo. • Estrategia de storytelling: • El impacto se realiza el primer día, • Las conclusiones técnicas se presentan al final del congreso, cruzándolas con lo expuesto por otros ponentes. 2. Objetivo técnico del crash test • Analizar y comparar: • Cómo se extraen los datos en un vehículo moderno (ID.3, con EDR / registrador de datos). • Qué hay que hacer para obtener datos en un vehículo antiguo, sin esa electrónica. • Mensaje clave: • En el coche moderno: lectura de datos rápida y sencilla. • En el coche antiguo: día entero de sensorización (acelerómetros en distintos puntos) para registrar aceleraciones y deformaciones. 3. Desarrollo del impacto y dificultades prácticas • Ensayo: alcance trasero a velocidad prevista de 35 km/h. • Datos reales: • Caja de datos del vehículo eléctrico registra 38 km/h de velocidad de impacto. • Se detecta un giro de volante de unos 8 grados, que desvía ligeramente la trayectoria. • Dificultad añadida: • No se usa guía fija interior, se hace en exterior con coche teledirigido, sin carril físico. • Han necesitado cuatro días ajustando la velocidad, para que en los 2–3 segundos que dura el recorrido se cumplan las condiciones teóricas. • Valor didáctico: • Incluso en un entorno muy controlado hay variables no ideales; explicar estas desviaciones da más valor al trabajo técnico de reconstrucción. 4. Resultados principales: velocidades, ΔV y deceleraciones • Vehículo eléctrico (ID.3): • Velocidad impacto: ~38 km/h. • ΔV ≈ 21 km/h. • Deceleración ≈ 12 g medida por el propio vehículo. • Activaciones: • Airbag conductor (el de pasajero estaba desconectado). • Airbags de cortina. • Pretensores de cinturones. • Vehículo alcanzado (Renault Mégane): • Peso: 1.400 kg. • Al ir en punto muerto y sin freno, tras el impacto el Mégane sale lanzado a ~25 km/h. • Daños severos en la parte trasera (“no desintegrada, pero muy dañada”). • El dummy niño del asiento trasero acaba con las rodillas prácticamente pegadas al respaldo delantero, lo que ilustra la importancia de la gestión de energía en ocupantes traseros. 5. Comparativa con crash tests habituales a 15 km/h • CESVIMAP realiza habitualmente crash tests a 15 km/h contra un muro rígido de 35 toneladas: • Toda la velocidad se transforma en energía de deformación del vehículo, con ΔV alto y deceleración elevada. • En el alcance entre coches: • La deformación es más progresiva, al no chocar contra un elemento completamente indeformable. • El ΔV del impacto a ~35–38 km/h (21 km/h) no es tan distinto del ΔV del ensayo a 15 km/h contra muro (~16 km/h). • La diferencia clave está en el tiempo de aplicación de ese ΔV: • ΔV similar en tiempos distintos → deceleraciones distintas (a menor tiempo, mayor g). 6. Sensorización del Mégane y lección sobre dónde medir • Se sensorizó el Mégane con acelerómetros: • En estructura trasera / maletero: deceleraciones ≈ 12 g. • En varilla del reposacabezas, no en la cabeza del dummy: picos ≈ 21 g. • Reconocimiento de límites: • CESVIMAP no dispone de sensores homologados para cabeza de dummy, por eso no colocaron el acelerómetro ahí. • Se abre la puerta a que en el futuro un laboratorio aporte dummies instrumentados y se hagan ensayos conjuntos. 7. Mensajes fuerza de la ponencia • La facilidad de extraer datos en vehículos modernos no exime de la necesidad de un reconstructor cualificado: • Hay que interpretar los datos, ponerlos en contexto, evitar conclusiones simplistas. • La complejidad real de un accidente se aprecia cuando, incluso con todo previsto, surgen desviaciones (giro de 8º, velocidad ligeramente distinta). • Se demuestra el know-how de CESVIMAP: • Control de ΔV, deceleraciones y daño estructural. • Capacidad para plantear ensayos complejos fuera de la “zona cómoda” del laboratorio. • Se abre un campo de colaboración futura: • ENSAYOS COMPARTIDOS con laboratorios de biomecánica y dummies altamente sensorizados, que permitan relacionar: • Deceleraciones en estructura. • Deceleraciones reales en cabeza y tórax de los ocupantes. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Dentro del Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 pudimos charlar con Antonio Hernando, médico experto en valoración del daño corporal en accidentes de tráfico. Qué es la biomecánica del impacto (visión médica) • Objeto: explicar por qué y cómo se producen las lesiones en el cuerpo humano durante un siniestro. • Variables clínicas y físicas que se integran: • Órgano/tejido afectado y mecanismo lesional. • Dirección y magnitud de la fuerza aplicada. • Vulnerabilidades individuales (p. ej., hipotensión, anticoagulantes, comorbilidades). • Protección pasiva utilizada (cinturón, casco, etc.), que modula la gravedad. • Entrada técnica imprescindible: parámetros del choque (Δv, aceleraciones, vectores) que aportan los ingenieros reconstructores. Trabajo en equipo: ciencia clínica + ingeniería + justicia • Metáfora “jinete y caballo”: sin médico + reconstructor no hay análisis biomecánico completo. • Los siniestros tienen derivadas jurídicas (civiles/penales). Por eso es clave la intervención del mundo judicial, incluida Fiscalía de Seguridad Vial. • Valor del congreso: acierto al integrar ingenieros, médicos y fiscales, lo que mejora prevención, asistencia y reducción de litigiosidad. Aportaciones prácticas • La concatenación de evidencias (escena, dinámica, lesión, protección, estado clínico) permite: • Sustentar periciales sólidas. • Orientar prevención (diseño, formación, normativa). • Optimizar la asistencia para reducir secuelas. En resumen: • La seguridad vial no es de un “especialista” único: exige equipos multidisciplinares. • La biomecánica del impacto traduce la física del choque al lenguaje clínico de la lesión, cerrando el círculo entre reconstrucción, medicina y derecho. • La protección pasiva y las condiciones individuales del usuario cambian el pronóstico a igual energía de impacto. Disfruta del Pulso del Congreso al completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=c9le06s8E-jzEMzU

Entrevista con Diego Yebra, fiscal de Seguridad Vial de Extremadura, en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 Quién es y cómo llega a la Seguridad Vial • Fiscal de Seguridad Vial en Extremadura. • Lo vive como algo vocacional: • Es conductor, ha tenido gente cercana fallecida en siniestros. • Le preocupa la seguridad de todos los conductores, incluida la propia. • Lleva años en derecho penal, y cada vez más metido en foros y congresos de tráfico. Inteligencia artificial en peritaciones para la Fiscalía • La IA ha llegado también a los informes periciales. • La clave jurídica: • Si un informe se hace con IA, hay que decirlo claramente. • No puede venderse como si todo fuese trabajo original del perito. • Debe quedar claro el origen de la información para que las partes puedan contrastar y discutir la prueba. • Europa ya va marcando límites para evitar un uso indiscriminado y opaco de la IA. Presunción de veracidad de los agentes de FFCCSS Por qué se les da tanta credibilidad y cómo se forman. 1. Por qué esa “presunción de veracidad” • Los agentes: • Son funcionarios públicos, con sueldo fijo. • No cobran de ninguna “parte” del caso. • Llegan al lugar del siniestro sin interés personal en el resultado. • Eso les coloca en una posición de imparcialidad que el sistema jurídico valora mucho. 2. Cómo se forman • Cita como referencia la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil en Mérida, centro de nivel internacional. • La Guardia Civil es un cuerpo jerarquizado: • Cualquier duda de un agente en Pontevedra, Benidorm o donde sea, “sube” y acaba concentrándose en la Escuela. • Allí se centraliza la información, se analiza y se baja una respuesta uniforme. • Mossos, Ertzaintza y otras policías autonómicas, con unidades muy cualificadas. Impericia y siniestros graves • No todo el mundo tiene la misma preparación, por eso: • En la Guardia Civil se nombran equipos especializados: • ERAT (Madrid): Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. • DIRAT (Mérida): Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. • Los casos más complejos o controvertidos, con muchas víctimas o dudas técnicas, los asumen estos equipos de máximo nivel, para dar la mejor respuesta posible a: • Tribunales. • Víctimas. • Sociedad. Accidentes “mediáticos” • Idealmente: no deberían afectar al trabajo técnico ni jurídico. • En la práctica: • Admite que es difícil abstraerse totalmente: todos estamos expuestos a prensa, TV, redes. • Pero el compromiso es que: • El informe policial debe ser objetivo. • El fiscal también debe intentar aislarse de ruido mediático. • Recuerda que, con la velocidad a la que va la información, una noticia “bomba” puede quedar tapada por otra en horas o días. Dashcams / cámaras en el coche Le planteas la pregunta tal cual la tiene medio país en la cabeza. • ¿Es legal llevar una cámara que grabe por si hay accidente? • Hoy por hoy: no está regulado de forma clara. • La AEPD sí ha dicho: • Cámara en bici o moto como “ocio”, grabando tu ruta → se puede encajar. • Cámara como sistema de vigilancia continua → no, eso corresponde a fuerzas y cuerpos de seguridad, no a particulares. • Los nuevos coches con asistentes, cámaras, etc. meten aún más presión para que el legislador regule bien este tema. • Su postura jurídica: • Lo no regulado no puede considerarse prohibido por defecto. • Mientras no haya norma que lo prohíba, se entiende permitido, con matices de protección de datos. Relación Fiscalía – Medios – Ciudadanía • Subraya que la Fiscalía de Seguridad Vial está abierta a los medios: • Su función es también explicar, divulgar y acercar el derecho al ciudadano. • Siempre dentro de los límites: • Respeto a la intimidad. • Derechos fundamentales. • No perjudicar investigaciones en curso. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Entrevistamos a Antonio Ordúñez y Rubén Martínez, del equipo de investigación de accidentes de tráfico de la Policía Municipal de Madrid. Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025. Perfil y motivación • Vocación y trayectoria combinadas: la investigación de accidentes en casco urbano es competencia propia de las policías municipales y genera especialización progresiva. • Experiencia: 11 años en investigación de accidentes; 6 años elaborando informes técnicos avanzados. Medios, tamaño de ciudad y tecnificación • Madrid dispone de más presupuesto, aunque también de más incidencia. El tamaño diluye ventajas. • Referencias a buenas prácticas externas (ej. Burgos) con alta tecnificación. Mirar fuera eleva el estándar. Evolución metodológica • Salto técnico notable: mejores herramientas para medir y objetivar conclusiones. • Variables que más interesan a juzgados: velocidad y habitabilidad. Tipología de siniestros urbanos en Madrid • Predominio de atropellos y de siniestros con motoristas. • Mayor capacidad actual para profundizar en la dinámica del accidente y fijar responsabilidades. VMP/Patinetes: riesgo real y pautas • 25 km/h ≈ 7 m/s: energía y daño potencial significativos. • Conductores de VMP deben actuar como vehículo: formación mínima, percepción del riesgo y casco siempre. • Pregunta comparativa: ciclomotor con permiso AM y casco aporta capacitación previa; VMP canaliza usuarios sin carné, lo que eleva conductas imprudentes. • Casuística grave observada: caídas propias con resultado fatal y atropellos a peatones mayores. Cinturón de seguridad • En Madrid se observa alta tasa de uso, ayudada por avisadores del vehículo y educación escolar (los menores corrigen a los adultos). • Bolsas de incumplimiento: perfiles reparto por entradas y salidas frecuentes. Menores en taxi y SRI • No recuerdan siniestros con menores en taxi sin SRI con resultado mortal en su ámbito de trabajo reciente. • Reconocen que deberían viajar con sistema de retención infantil. Mensajes operativos • Formación mínima obligatoria para usuarios de VMP y uso sistemático de casco. • Refuerzo de pericia técnica en investigación: mediciones trazables, informes claros. • Intercambio de buenas prácticas entre ciudades y continuidad en tecnificación. Disfruta del Pulso del Congreso al completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=c9le06s8E-jzEMzU

Entrevista con Jorge Garrandés (CESVIMAP) dentro del Congreso de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 ¿Quién es Jorge Garrandés? • Responsable de departamento en CESVIMAP. • Bajo su paraguas: vehículos, motos, maquinaria industrial e incendios. • Lleva 30 años en CESVIMAP. • Dentro y fuera: “si hay dudas de incendios o de motos, se pregunta a Jorge”. Incendios en cosechadoras: dos grandes causas 1. Falta de mantenimiento • La cosechadora tiene muchos rodamientos, engranajes, ejes, trabajando “a caña” 24 horas durante campaña. • Si no se engrasa/revisa, aparecen sobrecalentamientos y posibles focos de incendio. • Con buen mantenimiento, el riesgo baja muchísimo. 2. Chispas por golpes con piedras / elementos duros • Antes, el peine y la parte baja golpeaban más el terreno → más chispas → más incendios. • Ahora la tecnología ha mejorado: • Peine y ejes muy sensorizados. • Se evitan muchos golpes y situaciones que generaban chispas. • Resultado: menos incendios que hace 20 años por este motivo. Cómo trabaja CESVIMAP con incendios • No “queman cosas porque sí”: Primero hacen estudio técnico: • ¿Cuándo arden más los patinetes? ¿Al cargar? ¿Al modificar la app? • ¿Cómo empieza un fraude típico en un coche? (por ejemplo, romper ventanilla y prender fuego). • Luego reproducen escenarios: • Para ver el incendio desde el inicio y no solo el resultado final. • Eso les da un conocimiento brutal para luego interpretar incendios reales como ingenieros forenses. Incendios más allá del coche Jorge también investiga: • Polígonos industriales, talleres, casas, lagares, etc. • Incendios forestales (a nivel técnico para aprender), trabajando cerca de: • Bomberos • SEPRONA • Brigadas de Investigación de Incendios Forestales (BIIF/BIF) La investigación de incendios tiene pautas comunes, pero cada entorno (hormigón, acero, plásticos, polietileno, naturaleza…) se comporta distinto y hay que entender bien los materiales. Filosofía CESVIMAP / MAPFRE • Muy marcada por la “cultura MAPFRE”: Cuantos menos siniestros e incendios haya, mejor para todos. • Por eso comparten conocimiento: • Con talleres, conductores, bomberos, peritos, policías… • En congresos como éste y en formación continua. • Visión clara: trabajo de fondo y a largo plazo, no solo pensar en mañana: • Concienciar primero a los técnicos. • Luego a talleres, usuarios, familias, etc. • Que la seguridad se convierta en algo natural, como ponerse el cinturón sin pensar en la multa. Consejos para familias con patinetes eléctricos Muy concretos y accionables: 1. No modificar el patinete • No tocar app, controladores, limitadores, etc. • No subir potencia ni velocidad “hackeando” el patín. • Si lo fuerzas, se calienta más y puedes tener un incendio. 2. Usar solo el cargador original • Nada de cargadores “compatibles”, de otro patinete o inventos raros. 3. No abrir el patinete • Nada de abrir batería, BMS, conexiones… salvo servicio técnico cualificado. 4. Cómo y dónde cargar • No cargar: • Al lado de cortinas en el salón. • Pegado al coche y a latas de aceite en el garaje. • Mejor: • Zona ventilada, despejada de materiales combustibles. • Revisar de vez en cuando si el cargador se calienta demasiado. • Evitar dejarlo cargando toda la noche en zonas críticas de la vivienda. Según Jorge, solo con seguir estos puntos, bajarían mucho los incendios de patinetes. ¿Patinete o ciclomotor para un chaval de 15–16 años? • A nivel personal, Jorge lo tiene clarísimo: Para un adolescente, prefiere un ciclomotor frente al patinete. • Y añade que él es motero desde los 4 años, así que habla también desde esa cultura. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Hablamos con Víctor Rojas, Guardia Civil, Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (ERAT). Todo dentro del Congreso Internacional de Investigación Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025. 1. Qué es el ERAT y cuál es su función • El ERAT es un equipo especializado de reconstrucción de accidentes de tráfico que trabaja a nivel nacional. • Interviene cuando: • A los equipos de atestados les faltan datos técnicos (por ejemplo, cálculo de velocidad). • Se requiere un informe pericial más técnico y detallado. • Su misión es completar y perfeccionar las diligencias iniciales con: • Medios técnicos avanzados. • Metodología pericial especializada. 2. Formación y capacitación de los miembros • Para entrar en el ERAT es obligatorio haber superado el curso de Atestados e Informes. • Disponen de formación continua: • Participación en cursos específicos. • Formación complementaria, incluidos cursos universitarios. • Objetivo: estar permanentemente actualizados en técnicas de reconstrucción, normativa y criterios periciales. 3. El concepto de DOLO aplicado a siniestros viales Víctor Rojas explica el DOLO en lenguaje comprensible: • DOLO: cuando un hecho deja de ser un “accidente” y pasa a ser un delito doloso. • No se trata de algo fortuito, sino de voluntad consciente de causar un daño ilícito. • Distingue tres figuras: 1. Dolo directo • El autor quiere el resultado y es consciente de lo que hace. 2. Dolo eventual • El autor asume el riesgo de que se produzca un daño ilícito y aun así actúa. 3. Imprudencia grave • Es la categoría en la que encaja el 99 % de los siniestros viales: • No se quiere el daño, pero se actúa con un desprecio grave a las normas y a la seguridad. • En la práctica: • Se investiga inicialmente si puede haber DOLO. • A medida que se analizan indicios y pruebas, si se descarta el DOLO, el caso pasa a considerarse imprudencia grave. 4. Accidentes mediáticos vs. no mediáticos • Para el ERAT, todos los accidentes se tratan igual: • Haya una víctima o siete víctimas. • Tenga o no presencia mediática. • Cero presión declarada: • Procuran no contaminarse por la exposición mediática. • Se centran en la escena, las evidencias y los datos, no en lo que se dice en televisión o radio. • En accidentes muy mediáticos: • Intentan aislar la escena y trabajar con independencia de opiniones externas. 5. Activación del ERAT y coordinación con otros cuerpos • Primer escalón: • Intervienen los equipos de Atestados de la provincia, que llegan de forma inmediata al lugar del siniestro. • Cuándo entra el ERAT: • Cuando los atestados necesitan ayuda técnica adicional. • Cuando jueces solicitan expresamente un informe pericial técnico del ERAT. • Ámbito de actuación: • Trabajan con Guardia Civil, Policías Locales de toda España. • También han intervenido en País Vasco y Cataluña. • Relación con Mossos y Ertzaintza: • Colaboración abierta y sin problemas. • Se consideran compañeros con un objetivo común: • Reducir la accidentalidad. • Y, cuando hay accidente, aclarar por qué se ha producido. En Resumen • El ERAT es unidad de referencia nacional cuando la investigación exige alto nivel técnico. • El DOLO en siniestros viales implica voluntad o aceptación consciente del daño y no debe confundirse con la imprudencia grave, que es la causa dominante. • Los accidentes mediáticos no deben condicionar la objetividad técnica de la investigación. • La cooperación entre cuerpos (Guardia Civil, policías autonómicas y locales) es clave para una reconstrucción rigurosa y una respuesta judicial sólida. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Hablamos con la unidad de atestados de la Policía Local de Salamanca: Agustín Sánchez (jefe de atestados), Pablo Álvarez y Rodrigo Calvo. Todo dentro del Congreso Internacional de Investigación Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025. 1) Perfil, motivación y evolución del área • Agustín (jefe de unidad): ~15 años en Atestados; trayectoria casi completa en tráfico. • Rodrigo y Pablo: 5 años en Atestados (desde 2020); 6–8 años como policías locales. • Motivación: mezcla de vocación y oportunidad; el trabajo resulta gratificante. • Cambio generacional: Atestados fue “la niña bonita” en otras épocas; hoy cuesta más atraer perfiles. 2) Valor del congreso (CESVIMAP–EVU Spain) • Aporta criterio jurídico: la participación de Fiscales de Seguridad Vial aclara dudas frecuentes. • Actualiza tecnología y métodos: exposición a nuevos equipos y procedimientos. • Foro de intercambio: comparación con otras policías, peritos y universidad para mejorar estándares. 3) Recursos, formación y apoyo institucional • La administración proporciona la formación mínima y herramientas básicas, insuficientes para la especialización. • Alta autoformación: cursos por iniciativa y a costa del propio agente. • En Salamanca perciben cierto soporte técnico de la concejalía y mejora progresiva de medios, aunque siguen pidiendo más. 4) Controles de alcohol y drogas: criterios operativos • Drogas: las pruebas son caras; por economía de medios (principio de la Ley 40/2015) se aplican de forma selectiva (perfiles con indicios), lo que eleva el porcentaje de positivos observado frente al alcohol. • Alcohol: controles masivos y aleatorios por bajo coste (boquillas). • Formación clave para detectar signos compatibles con consumo de drogas o conducción anómala. 5) Experiencia vs. juventud en la detección • La experiencia aporta “ojo clínico” y gestión de indicios (experiencia 1 – juventud 0, en palabras de los agentes). • Una vez dentro de la unidad, y con tiempo, las diferencias se reducen si existe formación continuada. 6) Mensajes operativos (lo que trasladan a la ciudadanía y a gestores) • Invertir en formación especializada financiada por la administración para no depender de la buena voluntad de los agentes. • Mejorar dotación para pruebas de drogas y herramientas de investigación, manteniendo la eficiencia del gasto. • Consolidar foros técnico–jurídicos (como el congreso) que alineen investigación, fiscalía y pericia. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Entrevista con Ramiro Ruiz y Enrique López, Policía Municipal de Burgos, en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 • Cómo llegaron a la investigación de accidentes • Todo nace de una necesidad real en los juzgados: les pedían datos (especialmente velocidad) que no podían justificar con rigor. • A partir de ahí empiezan una etapa de autoformación, contacto con ingenieros y empresas especializadas, y apertura a otros círculos profesionales. • Formación: lo que pone la administración y lo que ponen ellos • La Administración sí ofrece formación básica y facilita parte del camino. • Pero para una investigación profunda y avanzada es imprescindible la implicación personal: • tiempo propio, • dinero propio, • cursos, congresos, desplazamientos… • Ellos mismos reconocen que el esfuerzo invertido es “bastante”, pero que les ha compensado con creces a nivel profesional y personal. • Valor de los congresos como el de CESVIMAP • No solo vienen a “aprender”, sino a compartir ideas y ver cómo otros cuerpos resuelven los mismos problemas. • Descubren nuevas herramientas y flujos de trabajo (por ejemplo, softwares que antes requerían tres pasos y ahora uno). • Lo más importante: crear una red de contactos para poder llamar a otros compañeros cuando surge un caso complicado: “¿Te acuerdas cómo lo resolvisteis vosotros?” • Tecnología y convencer a los políticos • Están trabajando fuerte con drones y herramientas de digitalización de escenas. • Su jefatura es proclive a apoyar estas iniciativas porque ven resultados. • Clave de su estrategia: vender la tecnología no solo como gasto policial, sino como inversión útil para todo el ayuntamiento: • Patrimonio (inspección de edificios y tejados sin andamios), • Festejos y Juventud (planificación de eventos, planes de seguridad), • Urbanismo (modelos 3D, mediciones sin desplazarse). • Es decir, convierten una “herramienta de atestados” en un recurso transversal para toda la administración. • Evolución en la última década • Hablan de un salto “terrible” y “gigante”, claramente cualitativo en la investigación de accidentes. • Antes sus informes periciales eran casi algo “accesorio”; ahora la judicatura los reclama porque: • aportan criterios objetivos, • ayudan a tomar decisiones más ecuánimes y justas. • Relación policía–jueces • Subrayan que ahora hay mucha más sintonía entre quienes hacen el atestado y quienes deben dictar sentencia. • Sus informes técnicos ya no son un complemento, sino una pieza clave para entender qué ha pasado realmente en un siniestro grave. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Javier Roch, miembro de los Mossos d'Esquadra en el Departamento de Investigación de Accidentes de Tráfico, lleva más de 20 años dedicado a reconstruir siniestros. Explica que, cuando empezó, un coche era “una caja metálica con ruedas” y la investigación se hacía con cintas métricas y croquis. Hoy, en cambio, disponen de láser escáner y fotogrametría con dron para levantar escenas en 3D, y los vehículos se han convertido en verdaderos ordenadores sobre ruedas que registran gran cantidad de datos útiles para saber qué ha pasado en un accidente. Esa evolución tecnológica, además, ha traído consigo coches estructuralmente mucho más seguros: a igual velocidad, un impacto que hace veinte años provocaba lesiones muy graves hoy puede tener consecuencias mucho menores. Una de las piezas clave de esa nueva etapa es el EDR (Event Data Recorder), la “caja negra” del coche. Roch subraya que estos dispositivos están pensados para almacenar únicamente datos técnicos durante unos segundos antes del impacto: velocidad, uso del freno, uso del acelerador, revoluciones del motor, etc. Defiende que no se invade la privacidad del conductor, porque la velocidad a la que circula por una vía pública no es un dato íntimo —igual que se puede medir con un radar, se puede leer del EDR en un siniestro grave—, y esa información es esencial para aclarar qué ha ocurrido y tomar decisiones judiciales más justas. Pese a todo el avance tecnológico, sigue habiendo un problema muy básico: el uso del cinturón de seguridad. Roch constata que aún hay demasiados ocupantes, especialmente en los asientos traseros, que no lo utilizan porque “van cerca” o “van despacio” y creen que no les va a pasar nada. Su mensaje es contundente: el cinturón salva vidas sí o sí en vuelcos e impactos relativamente “normales”, a 50, 60 o 70 km/h, precisamente esas velocidades en las que muchos se lo quitan pensando que no es necesario. Incluso a velocidades muy altas siempre ayuda algo, pero donde realmente marca la diferencia —y donde decide si sales ileso o no— es en esos trayectos cotidianos donde la gente se confía. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Entrevista con José Luis Ayestarán, perito e investigador de accidentes de tráfico dentro del Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 José Luis Ayestarán • Trayectoria y vínculo con CESVIMAP y MAPFRE • Empezó en CESVIMAP en 1985, en Ávila, y luego fue destinado a Galicia por su alta siniestralidad. • Destaca que CESVIMAP fue pionero en la formación de peritos cuando no había casi normativa ni escuelas específicas, y que hoy sigue marcando el camino con crash tests, investigación y formación conjunta para peritos, policías y Guardia Civil. • Evolución de la reconstrucción de accidentes en España • Antes casi nadie se formaba de manera reglada; hoy hay universidades y posgrados (como el de la UPM) y congresos específicos. • CESVIMAP ha pasado de enseñar lo básico a impulsar investigación avanzada y ensayos reales como los crash tests del congreso. • Concepto clave: la evitabilidad del accidente • No basta con saber quién “causó” el accidente: ahora se analiza si el conductor podía haber evitado el atropello aunque el peatón lo hiciera mal. • Ejemplo: peatón cruzando por donde no debe; se estudia si el conductor circulaba correctamente y, aun así, si tuvo margen para evitar el impacto. • Protección especial a menores de 14 años (Ley 35/2015) • Menores de 14 años nunca son responsables civilmente en un atropello, aunque crucen mal. • La aseguradora debe indemnizar al 100% al menor por sus lesiones, por pura protección de la víctima. • Si el menor fallece, la indemnización a los padres se matiza porque puede haber negligencia en la vigilancia; el objetivo es proteger el futuro del niño, no “premiar” una mala actuación de los adultos. • Lógica del sistema de indemnizaciones • La cuantía no solo depende de la vida perdida, sino del impacto económico y familiar: no es lo mismo alguien sin cargas que quien mantiene a pareja, hijos y padres. • El sistema busca la indemnidad económica de la familia (que no se hunda por el accidente), copiado en buena parte de la filosofía europea. • Consorcio de Compensación de Seguros • Si el vehículo no tiene seguro, el Consorcio asume el 100% de los daños a las víctimas y luego intenta recobrarlos del responsable. • El ciudadano víctima no se queda desprotegido aunque el culpable incumpla. • Nivel de España vs. otros países • España está muy bien posicionada en investigación y reconstrucción: • ERAT / DIRAT / equipos periféricos de la Guardia Civil, • policías locales y autonómicas cada vez más formadas, • varios gabinetes privados muy potentes. • En Estados Unidos la reconstrucción es muy potente porque las consecuencias penales son enormes (muchos años de cárcel por una negligencia grave), pero en cuanto a técnica no estamos por detrás y en algunos países europeos o latinoamericanos estamos por delante. • Gabinetes privados vs. administración • Hay muchos gabinetes, pero solo unos pocos trabajan reconstrucción de forma profunda y continua (menciona que serán 3–4 en España con ese nivel). • La Guardia Civil (Escuela de Tráfico) y algunas policías autonómicas han dado un salto grande, pero en muchos ayuntamientos falta tiempo y medios: el mismo agente que hace atestados está luego regulando un paso de cebra. • Formación y esfuerzos personales • Mucha formación en ayuntamientos y cuerpos pequeños depende del amor propio del policía: cursos en su tiempo libre, pagar formación de su bolsillo, usar herramientas externas. • Su gabinete ha creado materiales de educación vial para niños y una web con cálculos de accidentes accesibles vía QR, que usan muchos policías locales como apoyo cuando no tienen software especializado.

Entrevista a Juan Carlos Linaza, especialista en investigación de incendios, dentro del Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 1. Quién es y cómo llega a la investigación de incendios • Juan Carlos Linaza es ingeniero y lleva más de 25–26 años dedicado a la seguridad contra incendios y a la investigación de incendios y explosiones. • Empieza en la Escuela de Ingeniería, trabajando en proyectos de seguridad contra incendios. • Su carrera profesional se vincula después a aseguradoras y a la investigación de daños por incendio, lo que desemboca en investigar el “por qué, dónde y cómo” de los incendios. 2. Peso de los vehículos en su trabajo • Inicialmente su trabajo se centraba más en incendios industriales. • Desde aproximadamente 2015–2016 ha investigado más de 800 incendios en vehículos. • Ha habido años en los que solo ha investigado incendios de vehículos, lo que implica: • Muestra muy significativa. • Experiencia suficiente para distinguir patrones reales de causas. 3. Mitos y realidad: vehículos eléctricos y riesgo de incendio • Reconoce que, mediáticamente, parece que los vehículos eléctricos e híbridos se incendian “todo el rato”. • Su experiencia profesional indica que: • Ha visto pocos incendios cuya causa principal sea el sistema eléctrico de tracción (batería, etc.) de un vehículo eléctrico. • La electricidad está presente en todos los vehículos (combustión, híbridos, microhíbridos…), por lo que siempre hay componentes eléctricos implicados de algún modo. • Considera “irracional” la histeria específica contra el coche eléctrico, viniendo de alguien que ha investigado más de 800 incendios de vehículos. • Mensaje de fondo: • Todos los tipos de vehículos pueden arder. • En los eléctricos, el problema mayor está en la extinción y gestión del incendio, no en que se incendien mucho más que los de combustión. 4. Causas típicas de incendios en vehículos 4.1. Vehículos en marcha En vehículos circulando, las causas habituales incluyen: • Instalación eléctrica del vehículo: • Zonas que “sufren” más por temperatura, vibración, rozamiento, malas conexiones. • Pérdida de líquidos combustibles o inflamables: • Combustible o aceites que gotean. • Vapores que se inflaman al contactar con superficies muy calientes (por ejemplo, el escape). • Fallo por rozamiento mecánico: • Correas, poleas u otros componentes que trabajan forzados. • Sistemas de escape / post-tratamiento: • Pérdidas de estanqueidad o fugas que inciden sobre plásticos u otros materiales combustibles. • En resumen: mecánica, temperaturas elevadas y electricidad interaccionan en un abanico amplio de posibilidades. 4.2. Vehículos estacionados Distingue dos fases temporales: 1. Primeros 30–40 minutos tras aparcar • Todavía pueden producirse incendios por causas mecánicas o térmicas: • Componentes calientes. • Rozamientos residuales. 2. A partir de ese tiempo • Predominan causas: • Eléctricas: • Fallos de derivación a masa/tierra en el circuito alternador – motor de arranque – batería (los más frecuentes). • Fallos en cualquier tramo de la instalación eléctrica. • Intencionadas: • Fraude (relacionado con seguros). • Vandalismo. • Otros motivos de tipo “pirómano”. 5. Vehículos antiguos vs mantenimiento • La clave no es tanto vehículo antiguo = más incendios, sino vehículo mal mantenido = más riesgo. • Un vehículo antiguo bien mantenido: • Tiene menos probabilidad de fallo. • Además, suele tener menos complejidad electrónica y de sistemas, lo que reduce puntos potenciales de fallo. • A medida que se añaden sistemas y tecnología (aunque sean de seguridad), aumenta la complejidad global, y con ello la probabilidad de fallo en algún componente. 6. Recomendación final para los conductores Consejo sencillo y directo para evitar incendios en cualquier tipo de vehículo: • Mantenimiento correcto y periódico: • Revisiones según pauta del fabricante. • Comprobaciones realizadas por profesionales cualificados. • Mantener el vehículo en buen estado general, sin posponer: • Averías eléctricas “pequeñas”. • Pérdidas de líquidos. • Olores a quemado, plásticos recalentados o cables. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Hablamos con Marcos Pérez, ingeniero e investigador de accidentes de tráfico dentro del Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 1. Quién es Marcos Pérez y a qué se dedica • Ingeniero mecánico, reconstructor e investigador de accidentes de tráfico. • También es ponente en el Congreso de Investigación de Accidentes de Tráfico. • Trayectoria: • Empieza en el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Vigo. • Allí se integra en un grupo de investigación de accidentes de tráfico. • Lleva trabajando en esto desde 2001. • En 2007, al terminar su proyecto fin de carrera y finalizar el proyecto universitario, crea una empresa independiente junto con su antiguo jefe (ahora socio), centrada en: • Investigación y reconstrucción de accidentes. • Temas técnicos ligados al automóvil. 2. La “caja negra” que todos llevamos: el teléfono móvil • Idea central de su ponencia: • Además de las “cajas negras” de aviones o EDR en vehículos, todos llevamos una especie de caja negra en el bolsillo: el móvil. • Las compañías de telefonía y servicios (ej. Google) registran movimientos y ubicaciones de las personas. • La DGT ya hizo un piloto hace años usando datos de posicionamiento de móviles para estudiar movimientos de la población. • Marcos explica cómo extraer esos datos de los teléfonos y utilizarlos en: • Investigación de accidentes de tráfico. • Determinación de la posición y trayectoria de una persona. 3. Aplicación práctica: atropellos de peatones • Más allá de coches y motos, el móvil es muy útil en atropellos de peatones. • Si el peatón lleva el móvil encima (bolsillo, mochila, etc.), se pueden obtener: • Trayectoria previa (por dónde venía caminando). • Velocidad del peatón en un instante concreto, via GPS. • Si ese instante coincide o está muy próximo al momento del accidente: • Se obtiene un dato de velocidad muy fiable. • Ese dato ayuda a reconstruir qué estaba haciendo el peatón y puede aportar indicios relevantes sobre la responsabilidad en el atropello. • Importante: no sustituye a las demás pruebas, es una fuente de datos adicional. 4. Evolución de la calidad de los datos de ubicación • Antes, si se llevaba el GPS del móvil activado, se registraba un dato de localización cada segundo o casi. • Cambios recientes por normativa europea de privacidad: • Se limita la recogida y almacenamiento de datos en servidores (ej. Google). • Ahora la información se almacena mucho más en el propio móvil y menos en la nube. • El móvil tiene capacidad limitada, así que guarda menos puntos de datos. • Ejemplo personal de Marcos: • Historial de ubicaciones activado desde 2013. • Antes: el archivo ocupaba unos 2 GB. • Ahora: ocupa solo 78 MB. • Conclusión: la densidad y continuidad del dato se ha reducido mucho, lo que limita la precisión temporal para reconstrucción. 5. Especialización en automóvil: más allá de la reconstrucción “clásica” La empresa de Marcos se ha ido especializando de forma muy vertical en el automóvil: 1. Reconstrucción de accidentes de tráfico 2. Accidentes singulares / reclamaciones singulares: • Airbags que no se activan o que funcionan de forma presuntamente incorrecta. • Posibles defectos de funcionamiento de vehículos. 3. Análisis de averías en garantía: • Evaluación técnica de averías en vehículos aún en periodo de garantía. 4. Investigación de incendios en vehículos: • Investigan la causa técnica del incendio, no valoran económicamente (no hacen la peritación de daños). • Analizan incendios en vehículos y, en algunos casos, incendios en estructuras solo cuando hay un vehículo implicado. 6. Casos complejos y colaboración con Guardia Civil (UCO) • Su alta especialización en automóvil les lleva a colaborar en casos de relevancia penal y mediática: • Colaboración con la UCO de la Guardia Civil en el caso DIANA QUER: • Su empresa ayudó a identificar un vehículo a partir de imágenes. • Otros casos citados: • Caso Manuel Achavero (Badajoz). • Un caso en Valladolid que todavía no está juzgado. • También se encuentran con: • Guardarraíles (biondas) que funcionan y otros que no, • Colisiones con otros medios de transporte. • Hay temas que aún no puede detallar porque están pendientes de resolución judicial, con compromiso de explicarlos en profundidad una vez estén juzgados. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Charlamos con María Navarro, Directora de Innovacion de Mapfre, en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025 María Navarro, directora de Innovación de MAPFRE, explica que la presencia de la compañía en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico no es casualidad, sino casi una consecuencia lógica de su manera de entender el sector asegurador. CESVIMAP, recuerda, es desde hace más de 40 años el centro de referencia de MAPFRE en investigación de seguridad vial, reparación y movilidad. Es, en la práctica, una de las grandes patas de su innovación: un laboratorio donde se generan conocimiento técnico y experiencia real que luego se trasladan a productos, coberturas y, sobre todo, a decisiones más responsables dentro del negocio asegurador. En un contexto en el que la movilidad se ha vuelto mucho más compleja —coches cada vez más tecnológicos, patinetes eléctricos, motos, cuadriciclos ligeros y pesados, nuevos modelos de uso compartido, etc.— CESVIMAP actúa como el “radar avanzado” de MAPFRE. Su papel es ayudar a entender qué implica cada nueva forma de moverse: qué riesgos trae, qué retos plantea, qué datos faltan porque no hay histórico todavía. Cuando aparece un nuevo vehículo o tecnología, no basta con teorizar; por eso, María destaca el enfoque tan experimental del centro: sumergir un coche eléctrico en agua, provocar incendios controlados, chocar vehículos reales… todo para saber, con rigor, qué pasa exactamente, cómo se repara, qué riesgos sufre un ocupante o un rescatador y cómo debería responder una póliza. Para Navarro, eso es innovación “de raíz”: no construir modelos sobre hipótesis, sino primero probar en condiciones lo más reales posible y luego, a partir de esos resultados, modelizar y tomar decisiones. De ahí también el sentido del propio congreso, centrado en la importancia del dato: los datos permiten objetivar la realidad del accidente, reducir la subjetividad en la valoración de daños y en la reconstrucción, y aportar mucho más rigor tanto técnico como jurídico. En resumen, la apuesta de MAPFRE por CESVIMAP y por congresos como este no es solo una cuestión de imagen, sino una forma de reforzar su compromiso con las personas: mejorar la seguridad vial, anticipar riesgos y garantizar que, cuando ocurre un siniestro, el análisis y la respuesta se apoyan en hechos medidos, no en intuiciones. Vídeo completo: https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

Guanajuato amplía protecciones contra la discriminación  Árboles navideños importados están afectando ventas de viveros del Edomex  León XIV pide a jóvenes no politizar la Iglesia  Más información en nuestro podcast

#ElGranMusical | Alfredo León. Accidentes recurrentes en las vías de Quito. by FM Mundo 98.1

Resumen informativo con las noticias más destacadas de Colombia del jueves 20 de noviembre de 2025 a las dos de la tarde.

La construcción de una nueva rotonda en la intersección de Avenida Gorriti y Bernardo de Irigoyen divide a los vecinos del norte de Santa Fe. Mientras la Municipalidad defiende la obra como solución a los accidentes, residentes advierten que podría complicar aún más la circulación y aumentar los riesgos viales.

Muchas de las grandes creaciones del mundo cobraron vida a partir de un error, una chiripa o un capricho del destino. Pedro y Mary Gaby exploran los orígenes inesperados de algunos clásicos, como las galletas de chocochips, la ensalada César y hasta la champaña. Programa transmitido el 15 de noviembre de 2025. Escucha Glotones en vivo todos los sábados de 9:00 a.m. a 10:00 a.m. por el 105.3 de FM. Una producción de Chilango Radio.

En el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico, se pone el foco en quienes caminan: los peatones. En Aragón, ya son el 16% de los fallecidos en la última década. En toda España, casi 3.500 personas perdieron la vida siendo atropelladas —una de cada cinco víctimas de tráfico—. En el programa los expertos reflexionan sobre la vulnerabilidad de los peatones, las causas más frecuentes de los atropellos y qué puede hacerse para que cruzar la calle deje de ser una ruleta rusa.

NotiMundo Estelar - Washigton Martínez, Operativo elecciones; y, accidentes viales en Quito, ¿qué se está haciendo? by FM Mundo 98.1

NotiMundo A La Carta - Patricia Carrillo, Simulacro de evacuación de sismos; y, acciones para prevenir accidentes en las vías by FM Mundo 98.1

En colaboración con Pamela Cerdeira, para MVS Noticias, Sofía Ramírez, directora de México Cómo Vamos, habló de las cifras de mortalidad en México publicadas por el INEGI.See omnystudio.com/listener for privacy information.

A lo largo de este enorme espinazo verde que cruza el este de Estados Unidos, cientos de personas han desaparecido sin dejar rastro: excursionistas, cazadores, viajeros que se desvanecen entre la niebla y los árboles milenarios. Las autoridades hablan de accidentes o extravíos, pero los lugareños susurran otras versiones… sombras que observan, voces que imitan, senderos que cambian de lugar. Y entre las copas de los bosques, algo más acecha: criaturas imposibles, figuras que parecen mitad humanas, mitad leyenda. En los Apalaches, el bosque no solo respira: escucha.

Sufrir un accidente puede ser confuso y estresante. En este episodio te damos consejos claros y prácticos para saber qué hacer inmediatamente después, a quién contactar y cómo asegurarte de que tus derechos estén protegidos. Escucha y ponte al día con nosotros.

En este episodio analizamos qué se considera un accidente por negligencia, los diferentes tipos de casos y cómo las víctimas pueden buscar justicia. Entérate de cómo una simple falta de cuidado puede tener consecuencias graves. Ponte al día con nosotros y aprende más sobre tus derechos.

¿Sabes qué cubre tu seguro de auto? Muchas personas pagan su póliza sin entender qué protecciones tienen o cuáles les faltan. En este episodio hablamos de los distintos tipos de cobertura, cómo funcionan y por qué es importante conocerlos antes de un accidente. Ponte al día con nosotros y maneja con confianza.

ÚLTIMA AHORA CARACOL - BOLETIN 04– DENUNCIAN QUE FISCALÍA PRETENDE DELEGAR EN LOS ORGANISMOS DE TRÁNSITO INSPECCIÓN TÉCNICA DE CADÁVERES EN ACCIDENTES

Sheinbaum llega a Chalco este sábadoCierra planta automotriz en Aguascalientes  Petro convoca marcha y busca Constituyente ante tensión con EUMás información en nuestro Podcast

Escuche esta y más noticias de LA PATRIA Radio de lunes a viernes por los 1540 AM de Radio Cóndor en Manizales y en www.lapatria.com, encuentre videos de las transmisiones en nuestro Facebook Live: www.facebook.com/lapatria.manizales/videos

La periodista Estefanía Salvatierra analiza, junto a expertos y testimonios de personas afectadas, la situación en la que viven muchos trabajadores que se han enfrentado a accidentes laborales graves a lo largo de su carrera.

Estás escuchando #JUNTOSRadio - Cerebro sano: el poder del sueño y el manejo del estrés. ¿Cómo puedo dejar de usar pantallas antes de dormir?, ¿Qué técnicas o hábitos prácticos (ejercicio, respiración, meditación, rutinas diarias) ayudan realmente a reducir el impacto del estrés en el cerebro? El Dr. Jorge Kawano nos responde a estas y otras preguntas.    Sobre nuestro invitado:  El Dr. Jorge Kawano-Castillo se graduó de la Universidad Peruana Cayetano-Perú, completó su residencia en la Universidad de Nuevo México y posteriormente realizó una beca de investigación en la Universidad de Texas-Houston. Sus especialidades incluyen neurología y neurología vascular. Su práctica clínica se centra en el accidente cerebrovascular isquémico agudo, la hemorragia intracerebral, la estenosis carotídea, la prevención del accidente cerebrovascular, así como en pacientes de neurología general y hospitalizados. Educación y formación • Doctor en Medicina, Licenciatura en Medicina, Universidad Peruana Cayetano Heredia, Perú • Residencia, Pasantía, Universidad de Nuevo México • Residencia, Residencia de Neurología, Universidad de Nuevo México • Beca clínica, Accidentes cerebrovasculares (neurología vascular), Universidad de Texas en Houston Licencias, acreditaciones y certificaciones • Licencia de Kansas, Junta de Artes Curativas de Kansas Recursos informativos en español El sueño y su salud: https://medlineplus.gov/spanish/ency/...  Buenos hábitos de sueño para una buena salud: https://salud.nih.gov/recursos-de-sal...  Facebook: @juntosKS       Instagram: juntos_ks       YouTube: Juntos KS   Twitter: @juntosKS       Página web: http://juntosks.org       Suscríbete en cualquiera de nuestras plataformas de Podcast: Podbean, Spotify, Amazon Music y Apple Podcast - Juntos Radio       Centro JUNTOS Para Mejorar La Salud Latina       4125 Rainbow Blvd. M.S. 1076,       Kansas City, KS 66160      Este programa es únicamente con fines educativos. Para recibir un diagnóstico o tratamiento, consulte a su médico. La información proporcionada por el invitado es responsabilidad de este. No tenemos los derechos de autor de la música que aparece en este video. Todos los derechos de la música pertenecen a sus respectivos creadores

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