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Il avait disparu du ciel parisien pendant trois mois, laissant le parc André-Citroën orphelin de sa grande silhouette flottante. Mais depuis le 29 avril 2025, le Ballon Generali de Paris est de retour, et il ne passe pas inaperçu. Nouvelle enveloppe, nouvelle mission : le ballon arbore désormais trois chiffres en grand format, indiquant l'augmentation de la température moyenne mondiale, européenne et mensuelle depuis l'ère préindustrielle. Un signal visuel fort, pour rappeler que le réchauffement climatique n'est pas une abstraction.Mais ce retour en altitude marque surtout une évolution majeure. Grâce à un partenariat inédit avec Copernicus, le programme européen de surveillance environnementale, le ballon s'est doté d'un capteur de pointe capable de mesurer en temps réel les gaz à effet de serre : CO₂, méthane et vapeur d'eau. Une avancée saluée par Michel Ramonet, chercheur au CNRS : « Ces mesures nous permettent de vérifier l'efficacité des politiques publiques en matière de climat. » Le ballon ne renonce pas pour autant à ses missions historiques : analyse des particules fines, de l'ozone ou encore des pollens, indispensables pour surveiller la qualité de l'air à Paris. Et comme par le passé, il change de couleur la nuit pour refléter le niveau de pollution, une façon originale d'informer les habitants.Mais cette relance s'accompagne d'une ambition scientifique renforcée. Sous l'égide du Generali Climate Lab, un consortium réunissant climatologues, hydrologues, data scientists et assureurs est né, avec un objectif : mieux modéliser les risques climatiques à venir. « En tant qu'assureur, nous sommes en première ligne face aux tempêtes, sécheresses ou inondations », explique Simon Blaquière, directeur du Climate Lab. « Ce ballon est un outil de sensibilisation autant que de recherche. » Créé en 2015 à l'occasion de l'Accord de Paris, le Generali Climate Lab fête ses 10 ans avec de nouveaux partenaires comme ICOS Cities et le CNRS. Ensemble, ils développent des outils concrets pour anticiper les risques. Et pour le grand public ? Un simple QR code sur le ballon renvoie vers la plateforme Ensemble face aux risques. En quelques clics, chacun peut découvrir son niveau d'exposition aux aléas climatiques selon son adresse. Parce que comprendre les risques, c'est déjà commencer à s'y préparer. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

No os voy a hablar de las marcas que mejores coches fabrican… ni de las que más coches fabrican… ni de las más deseadas por Los aficionados… Hoy os quiero hablar de marcas de coches que han hecho HISTORIA, con mayúsculas… y va a haber sorpresa… y polémica. No es fácil elegir las marcas que han hecho historia… porque todas han hecho historia, sobre todo las más antiguas… más o menos, para bien o para mal, todas. Pero las ha habido con más protagonismo. Alfa Romeo. Algunos pensaréis que como pongo a Alfa Romeo entre estas 11 elegidas… y si vierais las que se quedan fuera, lo dirías todavía más. Entre su nacimiento en 1910 y ese declive de los años 80 Alfa ha sido una marca con una imagen insuperable, pionera y protagonista en el comienzo de la F1 y con innumerables éxitos deportivos que fueron la semilla de Ferrari. Citroën. Está aquí no por sus modelos, sino porque fue la primera marca europea en “importar” la fabricación en cadena, el propio André Citroën fue a Ford para verlo en primera persona, y la primera marca en hacer inversiones importantes y acertadas en publicidad, como iluminar la “Torre Eiffel”, entre otras. Ferrari. Probablemente sea la marca de coches más conocida del Mundo. La F1 ha ayudado, sin duda, pero Ferrari es “LA” marca de coches deportivos por antonomasia conocida por aficionados y no aficionados. La personalidad de Enzo Ferrari, “Il Commendatore” tiene mucho que ver en ello. Fiat. Es la marca italiana y una de las marcas mundiales más prolíficas fabricando fuera de su país. Os diré solo unos cuantos países: Argentina, Brasil, Canadá, China, EE.UU., España (con marca Seat), India, México, Polonia, Rusia (con marca Lada y Vaz entre otras), Serbia (antes Yugoslavia con marca Zastava) y Turquía… seguro que me dejo alguno en el tintero. Es una de las marcas de coche más internacionales del Mundo. Ford. Solo por fabricar el modelo T, que llegó a ser la mitad del parque mundial en los años 20, o por popularizar la producción en cadena o por vencer con sus motores en 176 GG.PP. de F1 Ford merecería estar aquí. Honda. ¿Qué tiene Honda de especial? Muchas peculiaridades, pero para mí destaca por tres. Primera, es una marca de movilidad. Comenzó fabricando bicicleteas, luego motos sector en el que sigue siendo el primer fabricante y luego coches. ¡Incluso aviones! Segunda peculiaridad: Honda es el mayor fabricante de motores del Mundo. En generadores, máquinas herramienta, todo tipo de maquinaria de jardín y de obra verás motores Honda. Y la tercera es su tecnología. Para todas o casi todas las marcas la tecnología es el medio. Para Honda la tecnología es el fin… un fin en sí mismo. Lada. Probablemente sea la marca más joven de esta lista… y sin probablemente. Pertenece a la empresa avtoVAZ ¿Y cómo he metido esta marca rusa? Porque si decíamos que Fiat o Ford habían colaborado a motorizar el Mundo, está marca ha colaborado a motorizar “su” Mundo, que primero fue la extinta Unión Soviética y ahora Rusia. Mercedes-Benz. Si consideramos a Ferrari como la marca deportiva por excelencia, la marca de lujo por excelencia es Mercedes. Mercedes, durante mucho tiempo, hizo bueno su eslogan de “Lo mejor o nada” … no sé si será capaz de seguir ese camino. Renault. Esta marca francesa es una de las más antiguas, pues fue fundada nada menos que en 1828. Los fundadores fueron los hermanos Renault, apasionados de la mecánica y de la competición. Es curioso como esta marca ha sabido mantener el ADN de sus fundadores. Porque han diseñado y vendido coches mayoritariamente prácticos y útiles, pero siempre han estado involucrados en la competición, desde el principio. Volkswagen. La marca VW hace historia desde su nacimiento. Se crea gracias a Hitler que soñaba con un “coche del pueblo” que es lo que significa, como ya sabéis todo Volkswagen en alemán, crea una ciudad para esa fábrica, una central eléctrica… Toyota. Supongo que todos habéis adivinado que la otra marca japonesa era Toyota y, por ende, Lexus. Toyota ha hecho historia por muchas cosas, pero dejadme que destaque solo una: Es una marca joven, nacida en 1937, que se dedicaba al negocio textil y que decide fabricar coches… ahora es el mayor fabricante del Mundo y uno de los mejores por su calidad… si hablamos de Lexus, puede que los mejores como comentamos en el vídeo titulado “Lexus, ¿loe mejores del Mundo?” Y ahora, las que no están. Echareis de menos muchas marcas… no hay ninguna inglesa. Para mí tampoco se los merecen Audi, BMW o Porsche. Insisto en que aquí no hablamos de marcas que hacen buenos coches, sino que hacen historia. Y si, Porsche hace el 911… ¿y que más modelos icónicos tiene? Tampoco está Peugeot, que paso de hacer molinillos de café a bicis, motos y coches… pero está eclipsada por Citroën y Renault.

Son nom est synonyme de voitures mythiques et d'innovations audacieuses. La Tour Eiffel elle-même a servi de support publicitaire pour la célèbre marque aux chevrons. Il a été celui que le monde industriel enviait pour ses coups de pub géniaux et sa vision sociale du productivisme. Alors que le salon de l'auto ouvre ses portes à Paris prenez, vous aussi, le volant et entrez dans l'histoire d'André Citroën, pionnier de l'industrie automobile française. Crédits : Lorànt Deutsch, Christophe Dard Du lundi au vendredi de 15h à 15h30, l'inimitable Lorànt Deutsch vous révèle les secrets des personnages historiques les plus captivants !

Son nom est synonyme de voitures mythiques et d'innovations audacieuses. La Tour Eiffel elle-même a servi de support publicitaire pour la célèbre marque aux chevrons. Il a été celui que le monde industriel enviait pour ses coups de pub géniaux et sa vision sociale du productivisme. Alors que le salon de l'auto ouvre ses portes à Paris prenez, vous aussi, le volant et entrez dans l'histoire d'André Citroën, pionnier de l'industrie automobile française. Crédits : Lorànt Deutsch, Christophe Dard Du lundi au vendredi de 15h à 15h30, l'inimitable Lorànt Deutsch vous révèle les secrets des personnages historiques les plus captivants !

Son nom est mondialement connu pour les automobiles qu'il a créées. Mais André Citroën aura été, il y a un siècle, l'un des premiers génies de la communication publicitaire. Mention légales : Vos données de connexion, dont votre adresse IP, sont traités par Radio Classique, responsable de traitement, sur la base de son intérêt légitime, par l'intermédiaire de son sous-traitant Ausha, à des fins de réalisation de statistiques agréées et de lutte contre la fraude. Ces données sont supprimées en temps réel pour la finalité statistique et sous cinq mois à compter de la collecte à des fins de lutte contre la fraude. Pour plus d'informations sur les traitements réalisés par Radio Classique et exercer vos droits, consultez notre Politique de confidentialité.Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

REDIFF - C'est un personnage clé de l'industrie automobile française. Exact contemporain de Porsche, né en 1878, dans une famille bourgeoise de Paris, André Citroën est un ingénieur polytechnicien, pionnier, fondateur de l'empire industriel Citroën en 1919. Sa gestion de l'entreprise et son charisme lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

REDIFF - C'est un personnage clé de l'industrie automobile française. Exact contemporain de Porsche, né en 1878, dans une famille bourgeoise de Paris, André Citroën est un ingénieur polytechnicien, pionnier, fondateur de l'empire industriel Citroën en 1919. Sa gestion de l'entreprise et son charisme lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

durée : 00:19:48 - Le monde d'Elodie - par : Elodie SUIGO - Tous les jours, une personnalité s'invite dans le monde d'Élodie Suigo. Lundi 3 juin 2024 : le conseiller du Commerce Extérieur de la France et petit-fils du constructeur automobile André Citroën, Henri- Jacques Citroën. Avec un comité de soutien, il demande qu'André Citroën entre au Panthéon.

Le goût de la terre avec Gilles ClémentJardinier, paysagiste, enseignant, écrivain... Gilles Clément, né en 1943, mène un combat incessant pour la nature et la protection de la diversité. Il porte la conviction qu'il faut cesser de vouloir maîtriser la nature à tout prix et respecter le comportement des espèces. Il a installé à Crozant dans la Creuse en 1977, sa maison « autonome » comme il le raconte dans l'épisode, mais aussi son laboratoire de jardinier. Il défend la dynamique du monde vivant et une intervention humaine limitée, peu ou pas de pesticides ou engrais.De formation ingénieur horticole et paysagiste (Institut national d'horticulture et du paysage à Angers), il regrette, en effet, qu'on lui ait appris avant tout « à tuer ». Sa conviction est qu'au lieu de cantonner les plantes dans un lieu précis afin d'organiser une création, le jardinier peut et doit faire plus confiance à la nature et accepter de lui laisser le « champ libre » ; les plantes trouvent naturellement les lieux qui leur conviennent le mieux.Il s'est fait connaître notamment par la réalisation du parc André-Citroën à Paris en collaboration avec Allain Provost, paysagiste, Patrick Berger et Jean-Paul Viguier architectes, inauguré en 1992 et l'exposition sur Le Jardin planétaire dont il a été commissaire en 1999 à la Grande halle de la Villette mais aussi avec ses nombreux écrits, œuvre à la fois théorique et littéraire.Gilles Clément a, en effet, développé plusieurs concepts dont il nous parle dans cet épisode notamment le « jardin en mouvement » « faire le plus possible avec, le moins possible contre » et le « jardin planétaire » : envisager la planète comme un brassage, un jardin sans mur mais néanmoins fini : les espèces et les gènes doivent circuler.La perte de connaissance du monde vivant l'inquiète particulièrement et il continue à s'investir inlassablement auprès des jeunes notamment pour transmettre son message et son goût de la nature et le respect des espèces.

¡Qué gran idea! Estaba hablando con mi buen amigo Juan Muñoz del éxito del vídeo “Los 10 mejores Renault de la historia” y en concreto del Scénic… y de pronto me dijo, “¿Tu no tuviste un Picasso?”. Le respondí que tuve uno y que guardo muy buen recuerdo de él. Y me dijo: “Y por qué no los comparas?” ¡Qué gran idea! Volvamos al Picasso, el primero, el Xsara, y al Scénic, también al primero no a los que le siguieron después. Estos dos coches están entre los mejores monovolúmenes del momento, de esos años, desde mediados de los 90, pues el Scénic aparece en 1996, hasta el 2011, cuando deja de venderse el Xsara Picasso en Europa, un par de años más en otros mercados. Y es que cuando se juntan un buen bastidor, unos buenos motores, un buen diseño y buenas ideas… pues salen coches como estos, eternos. Con ambos he tenido una relación muy estrecha. La idea en la mente de los ingenieros de Citroën era “Romper con el estilo tradicional del automóvil”. Poner nombre a un coche que contaba con ideas bastante nuevas y con un diseño tan particular, no era cosa fácil. Y ¿qué mejor nombre que Picasso para un coche así? La idea era unir tanto las ideas innovadoras de Citroën y de Picasso como hacer un homenaje por un lado a Pablo Picasso y por otro a André Citroën. Pero Jean Clair, el director del Museo Picasso en esos tiempos escribió un artículo en el diario “Liberation” criticando el uso del nombre del artista para una maniobra de marketing… yo creo que no entendió nada. La negociación no fue ni sencilla ni barata, pero se llevó a buen término. Y gracias a ella yo y varios cientos de miles de personas más pudimos tener en casa un objeto con la firma del pintor… Ya os he contado que estuve en la presentación Mundial del Scénic, en el centro Pompidou, en París. El prototipo que vi finalmente fue casi exacto al modelo de venta al público, excepto por sus asientos. En un guiño a la vocación “mundial” del Scénic, cada uno de los asientos contaba con una tapicería decorada con uno de los 5 continentes. Y en el “bufé” de la comida había cinco barras con comida típica de cada uno de los 5 continentes. A mí el coche me pareció francamente bonito y muy bien resuelto en todos los aspectos. Era algo así como una plataforma de Megane que daba cabida a una especie de mini Espace… me gusto. Si bien el planteamiento de la carrocería, su diseño o las combinaciones interiores posibles eran innovadoras, sus mecánicas eran conocidas y nada innovadoras… algo que en un coche así, era una virtud. El Scénic nació antes, el 1996 y montaba motores siempre de 4 cilindros, gasolina y diésel, desde 1,4 a 2,0 litros y entre 75 a 140 CV. Probablemente el mejor y el de más éxito fue el 1,9 Diesel con turbo, denominado 1.9dCi con inyección directa, el famoso entonces Commom-Rail y 105 CV. Motores todos heredados del Megane… como el Picasso los heredaba del Xsara, de nuevo siempre de 4 cilindros, gasolina y Diesel desde 1.6 a 2.0 litros y entre 95 y 140 CV. En este caso el más interesante también era el diésel turbo, el que yo tuve, el primero, de 90 CV que luego subieron hasta los 110. La verdad es que eran coches muy parecidos. Por ejemplo, en las medidas, las diferencias eran escasas, pero interesantes: El Scénic era 10 cm más corto, su distancia entre ejes 18 cm menos y unos 3 cm más bajo.Esto repercutía en un espacio interior más ajustado y es que justo es reconocer que el Xsara Picasso, para sus escaso 4,3 metros, era ¡enorme! por dentro y también superaba en maletero al Scénic. En cuanto a comportamiento eran muy parecidos, quizás un poquito más ágil el Renault, con más aplomo el Citroën. Y en cuanto a calidad general era muy similar: Es cierto que a coche nuevo quizás los plásticos del interior del Scénic lucían más, pero pasados los años el Xsara es un coche que envejece bien. En ambos casos, ahora que han pasado los años y tenemos datos, eran coches extraordinariamente fiables y duros como piedras, con muy pocos problemas. De hecho ambos, y él Citroën en especial, tuvieron vidas muy largas E difícil dar un ganador, aunque lo tengo claro. Mi ganador es sin duda el Xsara Picasso. Cuando apareció el C4 Picasso no “pudo” con el Xsara Picasso… Pero la practicidad del primer Picasso, sus prestaciones sorprendentes, y hablo de la versión de 90 CV, sus consumos ajustados y un agrado de uso notable, hacían que muchos compradores se decantasen por el “viejo” Picasso… cierto que el precio ayudaba. ¿Quiere esto decir que el Scénic era un mal coche? Ni mucho menos. Ni siquiera digo que sea peor que el Picasso… solo que a mí el Picasso me gusta más. Y sí, por mucho que le pese al “Pureta” de Jean Claire, sería una maniobra de marketing usar el nombre del artista, pero una espléndida maniobra de marketing. Porque en mi opinión, pegaba más poner Picasso a un Citroën que no a un Renault y mucho menos a un Peugeot. Decir que el Renault Scénic ha llegado hasta nuestros días, es mentir, porque lo que ahora Renault llama Scénic es un SUV eléctrico… nada que ver. Pero hasta 2022, cuando dejó de producirse la cuarta generación, el concepto Scénic ha tenido sucesores con éxito. Algo parecido ha sucedido con el Picasso, que en 2022 dejó de producirse. Para mí, que los monovolúmenes siempre me han parecido más lógicos e interesantes que los SUV, me da mucha pena. Coche del día. Mi Citroën Xsara Picasso verde metalizado. Es un coche con el que viajé muchísimo cuando mis hijos eran pequeños. Era un viajero incansable con una gran autonomía, mucho confort y mucho espacio para llevar cosas… ya sabéis que el equipaje de los niños pequeños ocupa mucho más que el de las personas mayores.

Après un été 2023, le plus chaud jamais enregistré dans le monde et des événements climatiques violents comme les inondations en Libye ou en France ; des voix s'élèvent pour rappeler l'urgence climatique. L'éducation nationale est mobilisée dans la lutte contre le réchauffement climatique et les élèves appelés à être des acteurs majeurs de la transition écologique. Comment l'école s'est emparée de l'engagement des jeunes ? Quel rôle joue-t-elle dans cet engagement. Quelles actions sont mises œuvre ?   Émission à l'occasion de la COP28 à Dubaï, du 30 novembre au 12 décembre 2023, et à la veille de la journée spéciale Jeunesse et Éducation.   Avec :• Simon Klein, vulgarisateur scientifique et pédagogue au sein de l'Office for Climate Education• Guilhem Papa, directeur opérationnel adjoint de l'Académie du Climat. Un reportage de Charlie Dupiot dans un collège parisien, à la rencontre des éco-délégués, dispositif mis en place par le ministère de l'Éducation nationale. Ce programme est porté et financé par la Ville de Paris en collaboration avec l'Académie de Paris. Ils sont 200 éco-délégués dans 10 collèges parisiens : 200 élèves à s'être portés volontaires pour amorcer la transition écologique au sein de leur établissement. Notre reporter Charlie Dupiot s'est rendue au sein du collège André Citroën, dans le 15ème arrondissement de Paris. Là-bas, ils sont 17 élèves, de 6ème et de 4ème, à se pencher sur le diagnostic de leur collège : les déchets sont-ils triés, recyclés ? L'eau de pluie est-elle récupérée ? La cour est-elle suffisamment végétalisée ? 4 étudiants en licence à La Sorbonne animent cette session, la deuxième proposée à ces élèves.Et en fin d'émission, l'Afrique qui gagne d'Anas Seko, activiste écologiste béninois, 27 ans, engagé sur la question de gestion des déchets dans son pays. Un portrait réalisé par Raphaëlle Constant.Il a plus de 32 500 abonnés à ses réseaux sociaux… À 27 ans, Anas Seko est un activiste écologiste béninois connu pour ses nombreuses publications à destination des jeunes. En ligne avec un ton décalé ou dans la rue munie de ses gants, il initie des mouvements citoyens pour lutter contre la pollution plastique et encourage les jeunes de son pays à s'engager pour l'environnement. En 2022, Anas a eu l'occasion de porter son plaidoyer à la COP des villes à Abidjan, pour pousser les États africains à s'engager dans la protection des générations futures. Notre reporter Raphaëlle Constant l'a rencontré sur la plage d'Erevan à Cotonou.  Programmation musicale :► Running Out – David Cairol► Nankama – Sidiki Diabaté.

Après un été 2023, le plus chaud jamais enregistré dans le monde et des événements climatiques violents comme les inondations en Libye ou en France ; des voix s'élèvent pour rappeler l'urgence climatique. L'éducation nationale est mobilisée dans la lutte contre le réchauffement climatique et les élèves appelés à être des acteurs majeurs de la transition écologique. Comment l'école s'est emparée de l'engagement des jeunes ? Quel rôle joue-t-elle dans cet engagement. Quelles actions sont mises œuvre ?   Émission à l'occasion de la COP28 à Dubaï, du 30 novembre au 12 décembre 2023, et à la veille de la journée spéciale Jeunesse et Éducation.   Avec :• Simon Klein, vulgarisateur scientifique et pédagogue au sein de l'Office for Climate Education• Guilhem Papa, directeur opérationnel adjoint de l'Académie du Climat. Un reportage de Charlie Dupiot dans un collège parisien, à la rencontre des éco-délégués, dispositif mis en place par le ministère de l'Éducation nationale. Ce programme est porté et financé par la Ville de Paris en collaboration avec l'Académie de Paris. Ils sont 200 éco-délégués dans 10 collèges parisiens : 200 élèves à s'être portés volontaires pour amorcer la transition écologique au sein de leur établissement. Notre reporter Charlie Dupiot s'est rendue au sein du collège André Citroën, dans le 15ème arrondissement de Paris. Là-bas, ils sont 17 élèves, de 6ème et de 4ème, à se pencher sur le diagnostic de leur collège : les déchets sont-ils triés, recyclés ? L'eau de pluie est-elle récupérée ? La cour est-elle suffisamment végétalisée ? 4 étudiants en licence à La Sorbonne animent cette session, la deuxième proposée à ces élèves.Et en fin d'émission, l'Afrique qui gagne d'Anas Seko, activiste écologiste béninois, 27 ans, engagé sur la question de gestion des déchets dans son pays. Un portrait réalisé par Raphaëlle Constant.Il a plus de 32 500 abonnés à ses réseaux sociaux… À 27 ans, Anas Seko est un activiste écologiste béninois connu pour ses nombreuses publications à destination des jeunes. En ligne avec un ton décalé ou dans la rue munie de ses gants, il initie des mouvements citoyens pour lutter contre la pollution plastique et encourage les jeunes de son pays à s'engager pour l'environnement. En 2022, Anas a eu l'occasion de porter son plaidoyer à la COP des villes à Abidjan, pour pousser les États africains à s'engager dans la protection des générations futures. Notre reporter Raphaëlle Constant l'a rencontré sur la plage d'Erevan à Cotonou.  Programmation musicale :► Running Out – David Cairol► Nankama – Sidiki Diabaté.

Leonard Evers in gesprek met schrijver en journalist Peter Giesen. In zijn nieuwe boek 'Autopia' beschrijft Giesen hoe de auto onze wereld veranderde. Was het aanvankelijk vooral een speeltje voor rijke avonturiers die de roes van snelheid en een flirt met de dood zochten, gaandeweg werd de auto de parel van de consumptiemaatschappij. Hij bood de bezitter vrijheid en flexibiliteit. Dankzij de auto konden mensen op vakantie en ontdekten zij de natuur. Met de auto trokken de stedelingen naar groene voorsteden. Wonen werd gescheiden van werken en winkelen, de sociaal gemengde stad maakte plaats voor bubbels van hoger- en lageropgeleiden. Alleen autobezitters namen deel aan de moderne tijd. In Autopia laat Peter Giesen zien hoe de auto onze wereld compleet veranderde. Giesen beschrijft hoe ondernemers en ontwerpers als Henry Ford, André Citroën en Ferdinand Porsche er een massaproduct van maakten. Hij vertelt over dichters en artiesten als Bertolt Brecht en Elvis Presley, die vielen voor de charme van het voertuig. En hij werpt een blik in de toekomst. Peter Giesen schrijft een requiem voor de auto met verbrandingsmotor, de machine die anderhalve eeuw het brandpunt van onze dromen was. Peter Giesen studeerde geschiedenis in Utrecht waarna zijn loopbaan in de journalistiek begon. Voor de Volkskrant was hij vijf jaar lang werkzaam als correspondent in Parijs. Hij schreef vervolgens het boek 'Retour de France', dat op de shortlist van de Brusseprijs stond.

C'est un personnage clé de l'industrie automobile française. Exact contemporain de Porsche, né en 1878, dans une famille bourgeoise de Paris, André Citroën est un ingénieur polytechnicien, pionnier, fondateur de l'empire industriel Citroën en 1919. Sa gestion de l'entreprise et son charisme lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. "Hors-série Lenglet & Co", un podcast hebdomadaire présenté par François Lenglet et Sylvain Zimmermann, qui vous donne les clés pour tout comprendre des évolutions et des mutations économiques, en Europe et dans le monde.

In zijn boek ‘Autopia' laat Peter Giesen zien hoe de auto onze wereld compleet veranderde. Hij beschrijft hoe ondernemers en ontwerpers als Henry Ford, André Citroën en Ferdinand Porsche er een massaproduct van maakten. Hij vertelt over dichters en artiesten als Bertolt Brecht en Elvis Presley, die vielen voor de charme van het voertuig. Het boek is ook een requiem voor de auto met verbrandingsmotor, de machine die anderhalve eeuw het brandpunt van onze dromen was.

In December of 1922, French industrialist and innovator André-Gustave Citroën was determined to show the world how tough his cars could be. Though the Citroëns were simple and affordable, he knew they were built to handle any terrain… even the Saharan Desert. But how exactly did the company's founder, André Citroën, get his start? How did Citroën cars set the standard for how automobiles could be made more accessible for consumers? And how did André Citroën almost lose it all? On today's episode of Past Gas, we're talkin' Citroën. Thanks to our sponsors: Get Valvoline for your car! Get started with your credit journey at https://chime.com/gas! More about Show: Follow Nolan on IG and Twitter @nolanjsykes.   Follow Joe on IG and Twitter @joegweber. Follow Donut @donutmedia, and subscribe to our Youtube and Facebook channels!   Don't forget to subscribe to the podcast for free wherever you're listening or using this link: http://bit.ly/PastGas. If you like the show, telling a friend about it would be helpful! You can text, email, Tweet, or send this link to a friend: http://bit.ly/PastGas. Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

Chaque semaine, Haim Musicant nous raconte une histoire d'un personnage historique en relation avec la date du jour. Cette semaine, il nous raconte l'histoire de André Citroën.  

Dan Prosser and Andrew Frankel discuss car maker Citroën – from being founded by André Citroën in 1919 to the revolutionary Traction Avant and the 2CV, plus iconic models like the DS and SM. This is the full story of France's oddball car manufacturer. The best writers, the finest stories and no ads, all on The Intercooler's beautiful website. Visit www.the-intercooler.com. Music by Stephen Harrington (ph.zero.entertainment@gmail.com). 

Son nom est mondialement connu pour les automobiles qu'il a créées. Mais André Citroën aura été, il y a un siècle, l'un des premiers génies de la communication publicitaire. Mention légales : Vos données de connexion, dont votre adresse IP, sont traités par Radio Classique, responsable de traitement, sur la base de son intérêt légitime, par l'intermédiaire de son sous-traitant Ausha, à des fins de réalisation de statistiques agréées et de lutte contre la fraude. Ces données sont supprimées en temps réel pour la finalité statistique et sous cinq mois à compter de la collecte à des fins de lutte contre la fraude. Pour plus d'informations sur les traitements réalisés par Radio Classique et exercer vos droits, consultez notre Politique de confidentialité.

El 95% de los habitantes de la región parisina respiran un aire demasiado contaminado. Lo dicen las nuevas directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre la calidad del aire, modificadas en septiembre de 2021. La OMS ha rebajado los niveles de alerta para impulsar políticas públicas que mejoren un problema que tiene graves consecuencias sobre la salud humana. Reportaje en las calles de París sobre las iniciativas que luchan contra la polución atmosférica.   Para escuchar el reportaje, haga clic en el botón de play, encima de la foto.  El dióxido de nitrógeno y las partículas finas son dos de los principales contaminantes del aire de París y, en realidad, del aire de cualquier gran metrópoli. Los niveles son monitoreados gracias a varias estaciones meteorológicas diseminadas por la capital francesa. Una de ellas se encuentra en un lugar que está muy en contacto con el aire: el globo Generali, situado en el parque André Citroën de París. En principio se trataba solo de una atracción turística, pero ahora ayuda a monitorear la calidad del aire, gracias a unos aparatos medidores que lleva en los laterales de su cesta.  Miden el nivel de partículas finas que hay en el aire. Estas partículas son como unas motas de polvo, pero microscópicas, mucho más finas que un pelo. Es uno de los contaminantes del aire que más preocupa, porque puede tener graves efectos en la salud humana, al penetrar en los pulmones y llegar hasta el torrente sanguíneo. Los óxidos de nitrógeno, por su parte, también atacan el sistema respiratorio.  "Esta contaminación está ligada a graves problemas relacionados con la respiración. Tos, bronquitis, asma, etcétera. La gente que nos contacta tiene todos esos problemas”, apunta Tony Renucci, el director general de Respire, una asociación que busca mejorar la calidad del aire.   Para este joven parisino, las fuentes de esta contaminación, omnipresente, están muy claras. “Aquí, en la región parisina, hay dos fuentes principales: el tráfico de camiones y automóviles, y la calefacción de los edificios”, argumenta Tony Renucci. “Del lado del tráfico, hay que empezar por reducirlo, pero no es tarea fácil. Me parece que las restricciones a la circulación impuestas en París y las ciudades que la rodean son interesantes. En 2024 los vehículos diésel quedarán prohibidos en esta zona, y en 2030 los vehículos de gasolina. Al mismo tiempo hay que desarrollar las alternativas: los transportes públicos, el uso de la bicicleta, peatonalizar ciertas zonas de la ciudad. Del lado de las calefacciones, hay que mejorar la eficiencia de las calderas, para que emitan menos partículas finas”.  La contaminación agrava los problemas sociales - Tony Renucci El impacto de la contaminación no se reparte de manera igualitaria a través de la sociedad, según Tony Renucci. “Hay una gran desigualdad social. Lo demostró un reciente estudio de UNICEF con el que colaboró nuestra asociación. Los hijos de familias modestas, que viven en los barrios más pobres, sufren todavía más el impacto de la contaminación. Ya sea porque viven al lado de verdaderas autopistas o porque sus escuelas están al lado de estas autopistas. La contaminación agrava los problemas sociales”.  Los cambios en la movilidad o en las calefacciones que reclama la asociación Respire necesitan de un impulso político. “En la región hemos invertido mucho dinero en los transportes públicos, para hacer que sean más puntuales y se estropeen menos, buscando incentivar su uso", desgrana Olivier Blond, el encargado de luchar contra la contaminación del aire en la administración de Isla de Francia, la región parisina donde viven 12 millones de personas. “Hemos comprado buses eléctricos, para irnos deshaciendo, poco a poco, de los buses diésel. Del lado de la bicicleta, hemos creado unos carriles para bicis que cruzan la región y permiten ir, por ejemplo, a trabajar pedaleando por un trazado seguro. Finalmente hemos puesto en marcha un sistema de alquiler de bicis eléctricas, de duración media, que ha tenido mucho éxito y vamos a tener que duplicar el número de alquileres”.   Iniciativas que han contribuido, en parte, a que la calidad del aire de París y alrededores esté en franca mejoría desde hace años. Pero los niveles de contaminación siguen siendo demasiado altos. “Mejorar la oferta de transporte solo es la mitad de la respuesta. La otra mitad es reducir la necesidad de desplazarse”, señala Olivier Blond. “Acercar el trabajo al domicilio. Hacer que las empresas, hoy implantadas en el corazón de París, se instalen en las ciudades de la periferia, para que sus trabajadores no tengan 20 kilómetros de trayecto en automóvil cada día. Y también está el teletrabajo: ¡esta pandemia nos ha enseñado que es factible! Es muy importante en términos de movilidad, porque un día de teletrabajo por semana es un 20% menos de desplazamientos y, por lo tanto, de contaminación”.   Olivier Blond propone además que las restricciones a la circulación de vehículos diésel o gasolina se concentren por el momento solo sobre un sector muy específico del tráfico. “Los taxis, los Uber, los mensajeros, los repartidores. Todos los chóferes, que circulan mucho más y por lo tanto contaminan mucho más que el resto de los conductores. Por ejemplo, un taxista recorre de media 250 kilómetros por día, a menudo con un vehículo diésel. Y como suelen cambiar de automóvil cada 3 años, mientras que un particular lo hace cada 10 de media, se les puede incentivar a que compren autos menos contaminantes. Las empresas responsables de los taxis y de la mayoría de los vehículos con chófer se han comprometido en París a tener un 50% de autos eléctricos de aquí a 2025, ¡que es como si dijéramos casi mañana mismo!”  Mejorar la oferta de transporte solo es la mitad de la respuesta a la contaminación. La otra mitad es reducir la necesidad de desplazarse. - Olivier Blond Mientras algunos piensan en reducir las emisiones contaminantes, otros buscan eliminar la contaminación del aire, filtrándolo. “El PARA –PM es un gigantesco aspirador que absorbe grandes cantidades de aire. Cada hora, el equivalente en volumen de 12 piscinas olímpicas”, se ilusiona Jerôme Giacomoni, el inventor de este enorme filtro de aire de exterior, que ha bautizado PARA-PM. Por el momento es todavía un prototipo.  El fabricante, Aérophile, lo ha vendido ya a la villa olímpica de París para 2024 y negocia su instalación en otras ciudades muy contaminadas, de América Latina o de Asia. Su funcionamiento patentado tiene como principal objetivo eliminar las partículas finas.  “Absorbemos el aire y nos encontramos con las microscópicas partículas finas. Lo que hacemos es cargarlas de energía. Les damos una polaridad, y como si se tratara de un imán, las capturamos. Para que se entienda, el principio es el mismo que el del cepillado del cabello con un peine de plástico: el pelo se electrifica y se pega al peine, poniéndose casi de punta. Es lo mismo”, explica Jerôme Giacomoni. “Una vez capturadas, las partículas finas son desmenuzadas con rayos UV, que las transforman en gases inofensivos. Gracias a este procedimiento, aspiramos mucho aire, pero solo eliminamos los contaminantes, por lo que en realidad consumimos muy poca energía. En cuanto a partículas finas, retira el 99%, desde las microscópicas, que son las más peligrosas, hasta las más grandes. También consigue filtrar los gases llamados NOX, que son los óxidos de nitrógeno, y los peligrosos compuestos orgánicos volátiles. Por el momento estimamos que podremos eliminar entre un 40 y un 60 % de estos gases”.   La empresa fabricante de este gigantesco filtro sueña también con instalarlo en las estaciones de tren o de metro, donde la concentración de partículas finas es enorme a causa del sistema de frenado de los trenes. Pero para purificar el aire de una ciudad como París se necesitarían varios miles de PARA-PM. El sistema acabaría siendo costosísimo. Los militantes de la lucha contra la contaminación atmosférica, como Tony Renucci, no lo ven claro. “Si estos nuevos dispositivos de filtraje aparecen para complementar los esfuerzos en materia de reducción de la contaminación del aire, tanto mejor. Pero hay que tener cuidado de no pensar que se pueden instalar estos aparatos y no hacer nada más. Simplemente seguir circulando con los automóviles y contaminando como antes... ¡Eso no funcionará!”  Según la OMS, la contaminación del aire provoca 7 millones de muertes prematuras en todo el mundo cada año. Es dos veces más que los decesos provocados por la COVID-19 en 2020 en todo el Planeta, según cifras oficiales. El 99% de la población mundial respira un aire demasiado contaminado, según cálculos recientes. En palabras de la Organización Mundial de la Salud, “el aire limpio debería ser un derecho humano básico”.  

El 95% de los habitantes de la región parisina respiran un aire demasiado contaminado. Lo dicen las nuevas directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre la calidad del aire, modificadas en septiembre de 2021. La OMS ha rebajado los niveles de alerta para impulsar políticas públicas que mejoren un problema que tiene graves consecuencias sobre la salud humana. Reportaje en las calles de París sobre las iniciativas que luchan contra la polución atmosférica.   Para escuchar el reportaje, haga clic en el botón de play, encima de la foto.  El dióxido de nitrógeno y las partículas finas son dos de los principales contaminantes del aire de París y, en realidad, del aire de cualquier gran metrópoli. Los niveles son monitoreados gracias a varias estaciones meteorológicas diseminadas por la capital francesa. Una de ellas se encuentra en un lugar que está muy en contacto con el aire: el globo Generali, situado en el parque André Citroën de París. En principio se trataba solo de una atracción turística, pero ahora ayuda a monitorear la calidad del aire, gracias a unos aparatos medidores que lleva en los laterales de su cesta.  Miden el nivel de partículas finas que hay en el aire. Estas partículas son como unas motas de polvo, pero microscópicas, mucho más finas que un pelo. Es uno de los contaminantes del aire que más preocupa, porque puede tener graves efectos en la salud humana, al penetrar en los pulmones y llegar hasta el torrente sanguíneo. Los óxidos de nitrógeno, por su parte, también atacan el sistema respiratorio.  "Esta contaminación está ligada a graves problemas relacionados con la respiración. Tos, bronquitis, asma, etcétera. La gente que nos contacta tiene todos esos problemas”, apunta Tony Renucci, el director general de Respire, una asociación que busca mejorar la calidad del aire.   Para este joven parisino, las fuentes de esta contaminación, omnipresente, están muy claras. “Aquí, en la región parisina, hay dos fuentes principales: el tráfico de camiones y automóviles, y la calefacción de los edificios”, argumenta Tony Renucci. “Del lado del tráfico, hay que empezar por reducirlo, pero no es tarea fácil. Me parece que las restricciones a la circulación impuestas en París y las ciudades que la rodean son interesantes. En 2024 los vehículos diésel quedarán prohibidos en esta zona, y en 2030 los vehículos de gasolina. Al mismo tiempo hay que desarrollar las alternativas: los transportes públicos, el uso de la bicicleta, peatonalizar ciertas zonas de la ciudad. Del lado de las calefacciones, hay que mejorar la eficiencia de las calderas, para que emitan menos partículas finas”.  La contaminación agrava los problemas sociales - Tony Renucci El impacto de la contaminación no se reparte de manera igualitaria a través de la sociedad, según Tony Renucci. “Hay una gran desigualdad social. Lo demostró un reciente estudio de UNICEF con el que colaboró nuestra asociación. Los hijos de familias modestas, que viven en los barrios más pobres, sufren todavía más el impacto de la contaminación. Ya sea porque viven al lado de verdaderas autopistas o porque sus escuelas están al lado de estas autopistas. La contaminación agrava los problemas sociales”.  Los cambios en la movilidad o en las calefacciones que reclama la asociación Respire necesitan de un impulso político. “En la región hemos invertido mucho dinero en los transportes públicos, para hacer que sean más puntuales y se estropeen menos, buscando incentivar su uso", desgrana Olivier Blond, el encargado de luchar contra la contaminación del aire en la administración de Isla de Francia, la región parisina donde viven 12 millones de personas. “Hemos comprado buses eléctricos, para irnos deshaciendo, poco a poco, de los buses diésel. Del lado de la bicicleta, hemos creado unos carriles para bicis que cruzan la región y permiten ir, por ejemplo, a trabajar pedaleando por un trazado seguro. Finalmente hemos puesto en marcha un sistema de alquiler de bicis eléctricas, de duración media, que ha tenido mucho éxito y vamos a tener que duplicar el número de alquileres”.   Iniciativas que han contribuido, en parte, a que la calidad del aire de París y alrededores esté en franca mejoría desde hace años. Pero los niveles de contaminación siguen siendo demasiado altos. “Mejorar la oferta de transporte solo es la mitad de la respuesta. La otra mitad es reducir la necesidad de desplazarse”, señala Olivier Blond. “Acercar el trabajo al domicilio. Hacer que las empresas, hoy implantadas en el corazón de París, se instalen en las ciudades de la periferia, para que sus trabajadores no tengan 20 kilómetros de trayecto en automóvil cada día. Y también está el teletrabajo: ¡esta pandemia nos ha enseñado que es factible! Es muy importante en términos de movilidad, porque un día de teletrabajo por semana es un 20% menos de desplazamientos y, por lo tanto, de contaminación”.   Olivier Blond propone además que las restricciones a la circulación de vehículos diésel o gasolina se concentren por el momento solo sobre un sector muy específico del tráfico. “Los taxis, los Uber, los mensajeros, los repartidores. Todos los chóferes, que circulan mucho más y por lo tanto contaminan mucho más que el resto de los conductores. Por ejemplo, un taxista recorre de media 250 kilómetros por día, a menudo con un vehículo diésel. Y como suelen cambiar de automóvil cada 3 años, mientras que un particular lo hace cada 10 de media, se les puede incentivar a que compren autos menos contaminantes. Las empresas responsables de los taxis y de la mayoría de los vehículos con chófer se han comprometido en París a tener un 50% de autos eléctricos de aquí a 2025, ¡que es como si dijéramos casi mañana mismo!”  Mejorar la oferta de transporte solo es la mitad de la respuesta a la contaminación. La otra mitad es reducir la necesidad de desplazarse. - Olivier Blond Mientras algunos piensan en reducir las emisiones contaminantes, otros buscan eliminar la contaminación del aire, filtrándolo. “El PARA –PM es un gigantesco aspirador que absorbe grandes cantidades de aire. Cada hora, el equivalente en volumen de 12 piscinas olímpicas”, se ilusiona Jerôme Giacomoni, el inventor de este enorme filtro de aire de exterior, que ha bautizado PARA-PM. Por el momento es todavía un prototipo.  El fabricante, Aérophile, lo ha vendido ya a la villa olímpica de París para 2024 y negocia su instalación en otras ciudades muy contaminadas, de América Latina o de Asia. Su funcionamiento patentado tiene como principal objetivo eliminar las partículas finas.  “Absorbemos el aire y nos encontramos con las microscópicas partículas finas. Lo que hacemos es cargarlas de energía. Les damos una polaridad, y como si se tratara de un imán, las capturamos. Para que se entienda, el principio es el mismo que el del cepillado del cabello con un peine de plástico: el pelo se electrifica y se pega al peine, poniéndose casi de punta. Es lo mismo”, explica Jerôme Giacomoni. “Una vez capturadas, las partículas finas son desmenuzadas con rayos UV, que las transforman en gases inofensivos. Gracias a este procedimiento, aspiramos mucho aire, pero solo eliminamos los contaminantes, por lo que en realidad consumimos muy poca energía. En cuanto a partículas finas, retira el 99%, desde las microscópicas, que son las más peligrosas, hasta las más grandes. También consigue filtrar los gases llamados NOX, que son los óxidos de nitrógeno, y los peligrosos compuestos orgánicos volátiles. Por el momento estimamos que podremos eliminar entre un 40 y un 60 % de estos gases”.   La empresa fabricante de este gigantesco filtro sueña también con instalarlo en las estaciones de tren o de metro, donde la concentración de partículas finas es enorme a causa del sistema de frenado de los trenes. Pero para purificar el aire de una ciudad como París se necesitarían varios miles de PARA-PM. El sistema acabaría siendo costosísimo. Los militantes de la lucha contra la contaminación atmosférica, como Tony Renucci, no lo ven claro. “Si estos nuevos dispositivos de filtraje aparecen para complementar los esfuerzos en materia de reducción de la contaminación del aire, tanto mejor. Pero hay que tener cuidado de no pensar que se pueden instalar estos aparatos y no hacer nada más. Simplemente seguir circulando con los automóviles y contaminando como antes... ¡Eso no funcionará!”  Según la OMS, la contaminación del aire provoca 7 millones de muertes prematuras en todo el mundo cada año. Es dos veces más que los decesos provocados por la COVID-19 en 2020 en todo el Planeta, según cifras oficiales. El 99% de la población mundial respira un aire demasiado contaminado, según cálculos recientes. En palabras de la Organización Mundial de la Salud, “el aire limpio debería ser un derecho humano básico”.  

Il aurait pu être un personnage de roman. Il en avait toutes les caractéristiques. Flamboyant, génial, brillant, drôle, audacieux, André CITROËN séduisait tous ceux qui l'approchaient, et tout semblait lui réussir. En 16 ans à peine, non seulement il révolutionna l'industrie automobile, mais aussi posa les bases du marketing moderne. Son petit-fils, Henri-Jacques CITROËN, revient, pour #BeMyGuest, sur le destin exceptionnel de ce génie industriel. A retrouver sur https://www.youtube.com/watch?v=Ig2QpFII4nA&t=176s

La Cimade demande l'arrêt des expulsions des personnes afghanes - Communiqué du 21 septembre 2021 Le 12 août 2021, alors que les talibans sont aux portes de Kaboul, la France annonce qu'elle a suspendu les expulsions vers l'Afghanistan depuis le mois de juillet. D'autres pays européens se sont exprimés en ce sens, tel que l'Allemagne ou les Pays-Bas qui appelaient pourtant quelques jours plus tôt à continuer ces expulsions, aux côtés de l'Autriche, la Belgique, le Danemark et la Grèce. Mais dans les centres de rétention administrative (CRA), la réalité est toute autre : plusieurs préfets n'ont pas hésité à exposer des personnes déjà présentes sur le territoire français à une expulsion vers l'Afghanistan. Ainsi, depuis le 15 août 2021 (prise de Kaboul par les Talibans), 17 personnes de nationalité afghane ont été placées dans des centres de rétention dans lesquels La Cimade intervient. Certains préfets persistent à vouloir organiser les expulsions vers l'Afghanistan Quatre Afghans ont été enfermés dans les CRA de Rennes et de Bordeaux pour être expulsés vers l'Afghanistan. En dépit des déclarations des autorités françaises, et peu scrupuleux face aux risques encourus en cas de retour, les préfets ont décidé d'expulser ces personnes vers leur pays d'origine, parfois suite à des interpellations révoltantes. En effet, un de ces ressortissants afghans a été arrêté et enfermé en rétention à sa sortie du bus qui le menait en Creuse pour une mise à l'abri, suite au démantèlement d'un camp dans le parc André Citroën à Paris. Se prononçant sur les placements en rétention de ces personnes, les magistrats ont mis fin à leur enfermement au motif qu'il n'existait aucune perspective raisonnable d'éloignement. L'un de ces juges n'a pas manqué de souligner qu'une expulsion vers l'Afghanistan, « pays qui connaît une intensification des combats depuis ces derniers mois et où les menaces, et arrestations se multiplient depuis la prise du pouvoir des Talibans », risquerait d'exposer M. X « à subir des actes entrant dans le champ de prohibition de l'article 3 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales »[1]. Contre toute attente, la préfecture est même allée jusqu'à faire appel de l'ordonnance de libération du juge, ordonnance heureusement confirmée par la Cour d'appel de Rennes. Ces décisions judiciaires n'arrêtent cependant pas certains préfets, qui s'obstinent et enferment encore des ressortissants afghans en rétention. C'est ainsi que le 11 septembre dernier, un préfet a placé à nouveau un jeune homme afghan au CRA de Rennes en vue de son expulsion vers l'Afghanistan, faisant fi de la situation sécuritaire dans ce pays, et des jurisprudences récentes. Le Juge des libertés et de la détention de Rennes n'a pu que constater à nouveau l'absence de perspectives d'éloignement vers l'Afghanistan et remettre immédiatement cette personne en liberté. Risques d'expulsion par ricochet pour les dublinés De plus, la France n'a pas suspendu les expulsions des personnes afghanes vers d'autres pays européens, au risque de les exposer à des expulsions vers l'Afghanistan « par ricochet ». Treize Afghans ont ainsi été placés dans des centres de rétention pour être expulsés vers l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, ou d'autres pays encore. Cette fois-ci, les juges n'ont pas vu de problème, estimant que les pays concernés sont sûrs. Récemment, deux Afghans ont ainsi été expulsés vers l'Allemagne, un autre a été renvoyé en Autriche. Ce dernier, dont la demande d'asile avait été rejetée en Autriche, a été enfermé dans un camp à proximité de l'aéroport de Vienne… et risque d'être renvoyé vers l'Afghanistan à tout moment. En effet, l'Autriche a affirmé son intention de poursuivre les expulsions malgré la situation sur place. La France ne peut donc continuer à ignorer ce risque d'expulsion « par ricochet ». Se déroulant souvent à l'abri des regards, ces situations relevées dans les CRA doivent au contraire être mises en lumière et dénoncées. Quand la France cessera-t-elle ces incohérences entre les discours et les actes, cette politique cynique du « en même temps » ? Elle ne peut d'un côté annoncer la suspension des expulsions vers l'Afghanistan et se féliciter de la mise en œuvre des évacuations depuis Kaboul, et de l'autre continuer à enfermer des ressortissants afghans en vue de leur expulsion vers ce pays, au mépris des risques graves qu'ils encourent en cas de retour. [1] JLD TJ Rennes, 21 août 2021, décision n°RG 21/05241 Article 3 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales : « Nul ne peut être soumis à la torture ni à des peines ou traitements inhumains et dégradants ». Article à retrouver sur lacimade.org Photo de Une : illustration (Ryan McGrady / Creativ Commons)

Près de 600 personnes campent dans le parc André-Citroën dans le 15e arrondissement de la Capitale, devant la préfecture d'Ile-de-France depuis le 1er septembre. Ils ne comptent pas bouger et pour cause : ces personnes sont sans domicile fixe, et pour la plupart réfugiées. Une initiative de plusieurs associations dont Solidarité Migrants Wilson ou Utopia 56 réclament la réquisition des appartements et immeubles vacants, dont le nombre s'élève à près de 3.000.000. Et sans réponse de l'administration, ils ne bougeront pas. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

3 TEMMUZ 2021 DÜNYA TARİHİNDE BUGÜN YAŞANANLAR 1928 - Londra'da ilk renkli televizyon yayını gerçekleşti. 1938 - Buharlı tren hız rekoru Birleşik Krallık'ta kırıldı: 203 km/saat. 2013 - Mısır'da darbe: Abdülfettah el Sisi komutasındaki Mısır Silahlı Kuvvetleri yönetime el koydu. TÜRKİYE TARİHİNDE BUGÜN YAŞANANLAR 1243 - Anadolu Selçuklu Devleti'nin Moğol İmparatorluğu'na yenilmesiyle ve Moğol tabiiyetine girmesiyle sonuçlanan Kösedağ Savaşı gerçekleşti. 1988 - İstanbul'da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açıldı.   BUGÜN DOĞANLAR 1823 - Osmanlı devlet adamı, diplomat, çevirmen ve oyun yazarı Ahmed Vefik Paşa, dünyaya geldi. 1883 - Alman yazar Franz Kafka doğdu. BUGÜN ÖLENLER 1918 - Osmanlı'nın 35. Padişahı V. Mehmet, vefat etti. 1935 -  Fransız mühendis ve sanayici (Fransız otomobil endüstrisi öncülerinden) André Citroën, hayatını kaybetti. 2000 - Türk sinema oyuncusu Kemal Sunal, vefat etti.

Parece que la historia de #Citroën comienza con el Traction y el 2 CV y acaba con el primer C5, el último coche con suspensión hidroneumática. ¡Pues no! Antes y después hay muchos modelos que valen la pena, muchas innovaciones y mucha tecnología. Vamos a dar un repaso a la marca, comenzando en 1919 y acabando… hoy mismo por ejemplo. #cochesclasicos #citroen2cv André Citroën nace en 1878 y tenía devoción por las obras de Julio Verne. Esta pasión fue la que le llevo a orientar su formación hacia la ingeniería, pero con una orientación emprendedora muy fuerte. Monsieur Citroën es nombrado administrador de la compañía fabricante de coches Mors… un regalo envenenado, porque estaba al borde de la quiebra. Pero gracias a su invento más reconocido, los engranajes helicoidales, salva la situación. André Citroën era un adelantado a su tiempo, emprendedor y con una solida base técnica. Visita los EE.UU. y conoce a Henry Ford y a su fabrica que ya utilizaba la cadena de producción y vuelve a Francia con muchas ideas nuevas. Decide hacer un coche de calidad, pero a un precio muy bajo el tipo A. Citroën pretende hacer un coche revolucionario, adelantado a su tiempo… y lo consigue. Nace el Traction, primer coche de gran producción con tracción delantera y otros muchos avances, muy superior a sus rivales de la época. Pero los elevados gastos de desarrollo hacen que Citroën incurra en una gran deuda y su principal acreedor se hace con el control. Su nombre os sonará: Michelin. No fue el único cambio de manos, porque en 1970 se crea la sociedad PSA Peugeot-Citroën. En la actualidad Citroën forma parte del poderosa grupo Stellantis que tiene, entre otras, las marcas Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel y Peugeot. Y aún me dejo alguna. Pero la historia de las marcas se conoce a través de sus modelos y de su tecnología. Así que vamos a dar un repaso a los modelos e hitos más destacados de la marca: Citroën A (1919) Citroën 5HP (1922) “El crucero amarillo” (1922) Citroën Rosalie (1932) Citroën Traction (1934) Citroën Tipo H (1947) Suspensión hidroneumática (1954) Citroën 2 CV (1948) Citroën DS (1955) Faros orientables (1967) Citroën GS (1970) Citroën SM (1970) Citroën CX (1974) Citroën BX (1982) Citroën XM (1989) Citroën Xantia (1993) Citroën C5 (2000) Citroën C6 (2005) Motores PureTECH (2016) DiéselBlueHDI (2016) Suspensión Hidractiva III+ (2017) Citroën C4 (2021) Citroën C5X (2021) Nuevo AMI (2021) Ya sé lo que me vais a decir: Me he dejado fuera coches como el Mehari, el primer AMI, el AX, Saxo, ZX, la Jumper, C-15, Berlingo, los Picasso, el Cactus… coches todos ellos con una marcada personalidad. A lo mejor tenemos que hacer otro vídeo.

Après Ferrari, c'est au tour de Citroën d'avoir son épisode spécial d'Alcantara! Et même 2, car il s'agit là seulement de la première partie dédiée à la marque aux chevrons. Et comme une surprise n'arrive jamais seul, cet épisode spécial est aussi pour nous l'occasion d'avoir un invité pour la première fois dans l'émission : l'ami Teddy ! Qui est André Citroën ? Pourquoi des chevrons ? Quel est l'héritage technologique de Citroën dans le monde de l'automobile ? Vous saurez répondre à toutes ces questions à la suite de cet épisode.   Notre Instagram : https://www.instagram.com/alcantara.lepodcast/ Notre Page Facebook : https://www.facebook.com/alcantara.lepodcast/   Time Codes : La culture Auto de l'invité : 5min 00 Historique : 15min 00 Les innovations technologiques : 44min 45 Notre Top Anciennes : 1h 01min 50

Il y a quelques jours, Martin Bouygues, le PDG du groupe Bouygues a annoncé qu’il se démettait de ses fonctions opérationnelles en raison de son âge, 69 ans bientôt. C’est un baron du groupe qui prend le relais avant de céder sa place à une nouvelle génération de la famille Bouygues. C’est une vieille tradition du capitalisme français. Les entrepreneurs à succès ont souvent du mal à céder les rênes. Et quand ils le font, c’est fréquemment pour donner le pouvoir à un héritier qui le transmettra lui-même à un descendant. Des familles se sont ainsi perpétuées à la tête de grands groupes. Mais, le résultat n’est pas toujours optimal, c’est un euphémisme, comme en témoigne le destin actuel du groupe Lagardère. Ce qui pose le problème des relais et des successions à la tête des grandes entreprises familiales, mais aussi de la nature du capitalisme français. Tout cela est au cœur d’un livre «Le crépuscule des héritiers» aux éditions du Nouveau Monde, dont l’auteur est l’un des invités de cette émission.  Cet auteur est Denys Brunel. Son livre lui a été inspiré par son parcours de dirigeant dans de nombreux groupes français, Perrier, Cofinoga ou Nouvelles Galeries. Jean-Marc Daniel est professeur émérite d’économie à l’ESCP Business School de Paris et il dirige la revue Sociétal.  Henri-Jacques Citroën est le petit-fils d’André Citroën, fondateur de la société qui porte encore son nom, un siècle après la création de l’entreprise. Il a accompagné de nombreux groupes français parmi les plus grands, lors de leur installation en Amérique latine. À ce titre, conseiller du Commerce extérieur, et  par ailleurs, senior vice-président de la société ADIT, le leader européen de l’intelligence économique et de l’éthique des affaires.  • Reportages diffusés pendant l'émission :  L’un des fleurons de l’industrie française, l’entreprise Dassault, en est à sa troisième génération d’une même famille. Le portrait de cette dynastie par Bruno Faure. Le groupe Thuasne qui a été créé en 1847 et qui aujourd'hui est dirigé par une descendante du fondateur. C’est aujourd’hui une entreprise de 2 450 salariés, 250 millions d’euros de chiffre d'affaires. L’entreprise se présente comme un acteur majeur du dispositif médical et un acteur mondial de la contention orthopédique. Pour Éco d’ici Éco d’ailleurs, Bruno Faure a rencontré sa présidente directrice générale, Elisabeth Ducottet qui lui raconte d'abord l'histoire de l'entreprise qu'elle dirige.  Au Royaume-Uni, la plupart des entreprises qui composent le paysage économique ont des origines familiales. Dans la catégorie des petites et moyennes entreprises, la grande majorité sont familiaux. Mais plus la taille de l'entreprise augmente, plus il est rare de trouver un Britannique à sa tête. Et ce malgré que le fondateur, lui, soit bien né sur le sol anglais, écossais, ou nord-irlandais. Écoutez ce reportage signé Nina Guérineau de Lamérie.   

Al comienzo de Siglo XX una marca española competía de tú a tú con Rolls Royce y Mercedes. Fabricaba los mejores motores de aviación de ese momento. Esa marca, con capital español, montaba fábricas en Francia y Suiza. Y era la favorita de la realeza de todo el mundo… hasta tuvo un coche con nombre de Rey. Cómo surgió y como desapareció, te lo vamos a contar ahora mismo. Resucitaron a La Hispano Suiza en 2019, pero simplemente se uso el nombre para un coche eléctrico que no triunfó…. Algo parecido paso con Bultaco. Pero nos vamos a centrar en la verdadera historia de la marca. En su era dorada, los años ’20 y primeros ’30 muchos aristócratas y personajes famosos del mundo, tenían un Hispano-Suiza: Alfonso XIII, Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abba II de Egipto, el rey de Afganistán, Luis II de Mónaco, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten, Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso… ¿os imagináis ahora los que era Hispano Suiza? Como siempre os digo, detrás de las grandes marcas siempre hay grandes hombres, en este caso hay dos, uno de los fundadores, Damián Mateu Bisa y el genial ingeniero suizo Marc Birkigt. Hay más nombres, pero sin duda estos son los principales. A finales del Siglo XIX el Capitán Emilio de la Cuadra crea una empresa para fabricar coches y por recomendación de uno de los hombres de su confianza ficha a un prometedor y jovencísimo ingeniero suizo, Mark Birkigt. La empresa “Automóviles E. de la Cuadra” apostó por el coche eléctrico… y fracasó. José María Castro, uno de los acreedores de la empresa, se la quedó, y nombra socio industrial y director técnico a Marc Birkigt y en su honor bautiza a la nueva sociedad como “J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. Pero la historia se repite. El abogado Damián Mateu era acreedor de “J. Castro”, conoció a Marc Birkigt quién le sedujo al hablarle del mundo del motor, del automóvil y del proyecto. Hizo un estudio de viabilidad y el 14 de junio de 1904 crea por fin la marca, "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.". Aquí comienza la historia de unos coches que lo mismo ganaban en los circuitos que en los concursos de elegancia y de unos motores con fama mundial. Y otro detalle que es mucho más que un detalle. El paralelismo entre las dos marcas, probablemente, con mayor prestigio mundial en ese momento: La Hispano-Suiza y Rolls Royce. Con una buena gestión económica y las grandes ideas de Birkigt la Hispano enseguida comenzó a ganar un enorme prestigio. Los primeros “Hispano” eran los antiguos Castro con nuevos motores de 4 cilindros y 20 CV, pero rápidamente entraron en fabricación los primeros Hispano auténticos como motores de 40 CV. La gama de Hispano se multiplica, la fabrica se traslada a La Sagrera, aparecen los motores de 6 cilindros y entra en escena otro personaje que será relevante para la marca: El Rey Alfonso XIII. Recordemos que estamos en la época de “La belle Époque”, un momento dulce de la aristocracia. El Rey español era un enamorado de los Hispano Suiza, propietario de algunos, llegó a ser incluso accionista, y sin duda fue su mejor embajador, hasta el punto de que en 1911 aparece un modelo deportivo, prácticamente de competición, denominado “Hispano-Suiza Alfonso XIII”. Los años ’20 y primeros ‘30 fue la era dorada de la marca y cuando se añade la cigüeña como emblema en honor a una escuadrilla francesa. En 1919 se presenta el Hispano-Suiza H6B un referente en la producción mundial y para muchos el mejor Hispano jamás construido. ¿Y como desapareció una marca así? En el ’31 llega la Republica a España y la imagen de la Hispano-Suiza, con tanto rey y tanto ricachón, pues no les gusta mucho. En 1935 fallece Damián Mateu. Birkigt está en Francia y en 1936 hay una rebelión militar que casi acaba con la vida del hijo del fundador. El brutal empobrecimiento de España fruto de la Guerra, de la autarquía y la falta de materias primas La Hispano-Suiza. Coche del día. Hemos elegido el Hispano-Suiza probablemente más deportivo de todos que la gente acabó por denominarlo “Sardina” y que era un T-20 con carrocería aerodinámica.

The French government wants to limit homeschooling in a bid to reign in radicalisation, but not all such families pose a threat to the Republic.  Also, a look at the shift in the French media's relationship with the banlieues, thanks to the Bondy Blog, founded during the 2005 riots. And the story of car maker André Citroën, who wanted to become the Henry Ford of Europe. The growing homeschooling movement in France is in the government's crosshairs. Charged with being a cover for indoctrinating children into radical Islamism, a bill going through parliament would drastically reduce the number of families allowed to homeschool. But the phenomenon remains marginal and the families' motivations are varied. We meet home-educator Anne Belléard, and her two children, to see how it is done. And we question whether the new law will serve its intended purpose. (Listen @0'20'') French media is now addressing the issue of police violence far more than it did 15 years ago, and this is partly thanks to the Bondy Blog argues its current head Latifa Oulkhouir (@LallaKhr). She talks about the birth of the blog during the 2005 riots in the working-class banlieues, and the impact it has had on mainstream media since then. (Listen @20'15'') France’s three car manufacturers were all founded by industrialists in the late 19th and early 20th centuries. Of the three, André-Gustave Citroën, born 5 February 1878, is arguably the most colourful, with a knack for invention and spectacular marketing techniques. (Listen @15'00) This episode was mixed by Cécile Pompéani. Spotlight on France is a podcast from Radio France International. Find us on rfienglish.com, iTunes (link here), Google podcasts (link here), Spotify (link here), or your favourite podcast app.

Nous continuons notre road-trip en quittant New-York city pour rejoindre Saratoga Springs. Tous les ans pour entamer l'été, quelques centaines d'américains se réunissent pour vénérer des chevrons bien français. On imaginerait volontiers que l'Oncle Sam est loin de ces considérations hydropneumatiques, non seulement il n'en est rien mais surtout le culte des collectionneurs US pour la marque crée par André Citroën dépasse tout ce qu'on aurait pu imaginer avant de nous rendre sur place. Loin des yeux mais près du coeur, direction Saratoga Springs, entre New York et le Canada, pour un rendez vous unique.

Après la croisière noire, qui traversa l'Afrique, André Citroën songe à une expédition automobile en Asie, qui relierait Beyrouth à Pékin. Les 13000 kilomètres de cette "croisière jaune", parcourus du 4 avril 1931 au 12 février 1932, restèrent, dans les annales de l'automobile, comme un grand exploit sportif... See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Dans cette émission, nous nous penchons sur le cas des deux citadines françaises majeures, la Renault Clio et la Peugeot 208. Les deux voitures les plus immatriculées en France se renouvellent au même moment. Reste la question que tout le monde se pose : laquelle des deux est la meilleure ? Pour y répondre, nos essayeurs évoquent les interrogations suivantes : Quelles sont les philosophies de ces deux voitures côté design ? Clio ou 208 : laquelle est la plus confortable ? Quelles sont les équipements proposés en entrée de gamme ? Quelle motorisation(s) choisir ? Quels sont les prix proposés au catalogue ? Quelles sont les principales rivales de ces deux modèles ? En bonus, nous vous donnons nos impressions sur le Jeep Wrangler 2.0-litres. Le 4x4 musculeux – la 4e génération a été lancée il y a deux ans - adopte pour la première fois un quatre-cylindres essence. Journalistes : Andy David, Arthur Matal, Laurent Pinel // Son : Clément Rieter – Atelier B // Jingles : Laurent Sequaris // Musique : A soft shoe in par Colin Sheen, Jamie Talbot et Simon Gardner via Audionetwork // Photos de une : Clément Choulot HOMMAGE - Après l’enregistrement de cet épisode, nous avons appris le décès de notre camarade Thierry Astier. Fondateur et rédacteur en chef du magazine Chevronnés (http://www.chevronnes.fr/) , contributeur régulier de Youngtimers (https://www.youngtimers.fr/) , compère d’Auto Moto, Thierry possédait sans doute la plus grande culture de la presse automobile, acquise au volant mais aussi au milieu de piles de catalogues et de grimoires obscurs. Il dissertait avec gourmandise sur le V6 PRV ou les choix design d’Alfa Romeo. Il y a quelques semaines, il avait publié son premier livre (https://livre.fnac.com/a13517088/THIERRY-ASTIER-Citroen-100-ans-d-audace) , contant avec talent l'histoire de Citroën. Puis il nous avait fait partager sa passion, ici même, dans cette émission. Gageons qu’il prépare aujourd’hui sa grande interview vérité avec André Citroën, André Lefebvre et Paul Magès, la sainte trinité des chevrons. Thierry avait 42 ans et une XM. On pense à lui et à ses proches. => Notre hommage à Thierry Astier (https://www.auto-moto.com/actualite/societe/adieu-le-astier-222744.html)

Ngay từ khi xuất hiện cách đây 100 năm, Citroën đã trở thành một thương hiệu quá quen thuộc ở Sài Gòn. Ban đầu được độc quyền phân phối thông qua Les Etablissements Bainier d’Indochine Auto-Hall (1), Citroën đã lập ga-ra riêng vào năm 1933, tiếp theo là công ty SAEO (Công ty Xe hơi Viễn Đông), rồi đổi thành Xe hơi Citroën Công ty, và cuối cùng là Saigon Xe hơi Công ty. Năm 1919, cùng lúc xuất hiện tại Pháp, ô tô của Citroën đã được xuất sang Đông Dương, một thị trường tiềm năng. Nếu như năm 1915, tổng trị giá ô tô nhập khẩu vào Đông Dương chỉ ở mức 1 triệu franc, con số này tăng gấp 33 lần, lên đến 33 triệu franc vào năm 1920. Năm 1926, trên khắp Đông Dương có 10.299 chiếc xe được đăng ký, trong đó có 5.678 xe ở Nam Kỳ, 2.866 ở Bắc Kỳ, 966 ở An Nam, 683 ở Cam Bốt và 106 ở Lào (2). Ông Pierre Jammes, tác giả tập sách ảnh song ngữ Anh-Pháp Citroën DS Stories in Asia, Histoire de Citroën DS en Asie (Lịch sử Citroën DS ở châu Á), giải thích với RFI Tiếng Việt : « Citroën, được thành lập năm 1919, đã nhanh chóng xuất khẩu xe hơi ra thị trường thế giới. Ngay từ năm 1919, các nhà nhập khẩu Pháp tại Đông Dương đã nhập xe Citroën về bán. Đông Dương là thị trường hấp dẫn nhất châu Á vì đơn giản là Pháp hiện diện ở đó. Vì vậy, Citroën có lịch sử gắn bó lâu đời với Đông Dương. Đến khi Pháp rút khỏi Đông Dương thì vẫn còn một chi nhánh lớn của Citroën ở Sài Gòn. Đây cũng là chi nhánh duy nhất của Citroën tại châu Á, có nghĩa là không phải các nhà nhập khẩu xe hơi, mà là chi nhánh thực sự của tập đoàn ô tô Pháp và chính họ quản lý việc bán xe tại châu Á ». Citroën : Ưu tiên mẫu mã tân tiến, hạn chế giá bán Ngay từ khi thành lập, nhà sáng lập André Citroën chú ý đến công nghệ, tính sáng tạo cho các dòng xe, nhưng với giá bán không quá đắt. Ông Pierre Jammes cho biết thêm về lịch sử của Citroën : « Citroën đã trải qua nhiều giai đoạn quan trọng. Giai đoạn thứ nhất là thời kỳ phát triển rất mạnh từ năm 1919 dưới sự điều hành trực tiếp của nhà sáng lập André Citroën. Phát minh xe dẫn động cầu trước (Traction avant) đạt được thành công vang dội. Tiếp theo là giai đoạn chiến tranh, hoạt động sản xuất của công ty bị chậm lại, thậm chí là gần như ngừng hoạt động. Sau đó nhà sáng lập André Citroën qua đời, công ty không còn khả năng tài chính và cuối cùng được tập đoàn sản xuất lốp xe Michelin mua lại. Ngay sau Thế chiến II, Citroën có thêm một phát minh mới, 2 CV, cũng đạt được thành công lớn. Khách hàng phải chờ vài tháng, thậm chí vài năm để mua được xe 2 CV mà họ đặt. Thời gian sau, Citroën lại cho ra dòng xe DS, cũng là một phát minh đầy sáng tạo. Citroën lại gặp khó khăn về tài chính và được tập đoàn Peugeot mua lại, trở thành tập đoàn PSA Peugeot-Citroën ». Tiêu chí chất lượng-giá bán phải chăng được áp dụng tại Đông Dương, theo quảng cáo của công ty trên tờ L’Echo annamite (ngày 15/04/1929) : « Citroën là của sản phẩm của Pháp, được sản xuất theo thị hiếu của người Pháp và Citroën biểu tượng cho sang trọng nhưng với chi phí thấp nhất, phù hợp với khả năng của mọi người ». Khi còn hợp tác với Auto-Hall, nhà phân phối độc quyền Emile Bainier đã mở rộng chi nhánh ở Hà Nội ngay năm 1926, tiếp theo là tại Trung Kỳ, Lào và Cam Bốt. Les Etablissements Bainier có xưởng lắp ráp riêng nằm ngay cạnh cảng Sài Gòn, trên mái xưởng in rõ chữ « Citroën ». Emile Bainier về Pháp năm 1930, đến năm 1933, hai bên chấm dứt hợp đồng phân phối, Citroën cử người mở chi nhánh riêng của hãng ở Sài Gòn, SAEO (Société Automobile d’Extrême-Orient, Công ty Xe hơi Viễn Đông). Công lao phát triển ngành ô tô của André Citroën tại Đông Dương được hoàng đế Việt Nam ghi nhận khi trao Đại Nam Long bội tinh (Ordre du Dragon d’Annam) cho ông vào năm 1928. Ông Pierre Jammes giải thích thêm : « Thời kỳ đó, những người mua được xe là những người khá giả, trong đó có một phần là những doanh nghiệp Pháp, như những nhà sản xuất bia, chủ đồn điền cao su, tá điền, các doanh nhân người Hoa… Đến bây giờ vẫn vậy, xe hơi luôn là thước đo xã hội, cho thấy địa vị của chủ sở hữu. Vì thế, chúng ta thấy có rất nhiều tấm hình chụp trước nhà với toàn thể gia đình, hay với một phụ nữ xinh đẹp vì điều này cho thấy họ thành công trong cuộc sống ». Từ Traction Avant, 2CV đến DS hay dòng ID…, sản phẩm của Citroën đã chinh phục được giới tiêu dùng ở Đông Dương. Năm 1933, đầu năm 1934, Citroën xuất xưởng dòng xe Traction Avant, được đánh giá là tiên phong với hệ thống dẫn động cầu trước. Dòng xe này từng được nhập vào Đông Dương với số lượng lớn. Ngoài ra, còn phải kể đến dòng xe Citroën ID19 (1955-1975), độc đáo với thiết kế không có nhíp mà dùng hệ thống giảm xóc bằng thủy lực, mỗi lần vận hành sẽ bơm hơi lên. Cuối cùng, có thể lấy thành công của dòng xe DS (1955-1975) nhờ yếu tố đổi mới, không lỗi thời, theo giải thích của ông Pierre Jammes : « Vào năm 1957, nếu tôi nhớ không nhầm, dòng xe DS của Citroën đã được đưa sang Sài Gòn, chỉ hai năm sau khi được giới thiệu tại Pháp. Đây là dòng xe được cho là một cuộc cách mạng và ngay lập tức thu được thành công lớn ở Sài Gòn, chủ yếu là nhờ những người nước ngoài biết đến thành công của DS tại Pháp. Citroën nhận được vài trăm đơn đặt hàng và dĩ nhiên là khó có thể đáp ứng được hết, nhưng có thể nói là DS đã thu được thành công lớn. DS được xuất xưởng năm 1955 và trong vòng 20 năm, có đến 1,4 triệu xe DS được sản xuất. Đó là dòng xe rất thành công, rất nổi tiếng. Hai mươi năm là một khoảng thời gian dài cho một dòng xe, dù thiết kế có một số thay đổi ». Citroën : Từ nhập khẩu đến tự sản xuất xe hơi ở Việt Nam Kể từ khi Pháp rút khỏi Đông Dương sau năm 1954, miền nam Việt Nam có xu hướng mua xe hơi Mỹ nhiều hơn. Xe Citroën nhập khẩu rất khó bán trong giai đoạn này. Ngoài ra, sau Tuyên bố Phnom Penh của tướng Charles de Gaulle vào cuối năm 1966 lên án Mỹ can thiệp quân sự vào Việt Nam, mọi hình thức nhập xe nguyên chiếc và linh kiện ô tô bị cấm. Chỉ có khoảng 30 xe DS được xét duyệt nhập vào miền nam Việt Nam và tất cả đều được sản xuất tại nhà máy Forest của Citroën tại Bỉ, không bị cấm vận. Chiếc cuối cùng, DS 23 « Prestige », được bán cho tổng thống Nguyễn Văn Thiệu vào năm 1975 và hiện nằm trong một bộ sưu tập tư nhân (3). Ngoài chịu cạnh tranh của xe hơi Mỹ, Citroën cũng phải đối mặt với làn sóng xe Nhật. Vì vậy, tập đoàn Pháp quyết định tự sản xuất mẫu xe Việt. Tác giả tập sách Lịch sử Citroën DS ở châu Á, từng tiếp xúc với Jacques Duchemin, vị giám đốc cuối cùng của công ty xe hơi Citroën ở Sài Gòn, cho biết : « Tôi xin nhắc lại một sự kiện rất quan trọng : chiếc xe hơi đầu tiên được sản xuất tại Việt Nam với thiết kế và phụ tùng từ Việt Nam chính là một chiếc Citroën, vào khoảng năm 1969, ở Đà Lạt. Đó là phiên bản hơi khác mẫu Méhari một chút. Chiếc xe này được thiết kế và lắp ráp tại chỗ, ở Sài Gòn, trong công ty con của Citroën. Có thể nói đó gần như là mác Citroën của Việt Nam. Hiện giờ người ta vẫn có thể thấy một số xe như vậy ở Sài Gòn ». Để sản xuất được chiếc xe Citroën địa phương đầu tiên, Jacques Duchemin, giám đốc của SAEO, đã phải xin phép Bộ Công Nghiệp cho nhập khẩu một số linh kiện để lắp ráp mẫu một chiếc xe nhỏ 2 CV vào năm 1968. Nhờ trợ giúp của Alfred Nicolas, một nhân viên của Citroën ở Đà Lạt, mẫu xe La Dalat 3 CV, phù hợp với điều kiện địa phương và có giá rẻ hơn xe Nhật, đã nhanh chóng được hoàn thiện. Công ty SAEO được đổi tên thành Xe hơi Citroën Công ty. Ngay năm 1969, xe được sản xuất hàng loạt, với quảng cáo là nhằm « khuyến khích Thương mại và Công nghiệp của Việt Nam ». Tổng cộng có khoảng 3.880 xe được sản xuất cho đến năm 1975. Trong suốt quãng thời gian 20 năm sống ở châu Á, ông Pierre Jammes đã gặp gỡ, làm bạn với nhiều nhà sưu tầm xe Citroën DS, trong đó có nhiều người Việt Nam. Ông cho biết : « Bạn bè sưu tập xe DS của tôi là người miền Nam. Họ đam mê dòng xe này, thích xu hướng vintage và những đồ vật đẹp. Một điều đặc biệt khác ở Việt Nam là trình độ kỹ thuật của thợ sửa xe rất cao. Tôi nhận ra điều này khi đi vòng quanh một số nước châu Á. Thợ cơ khí ở Việt Nam có trình độ cao và sửa chữa, trùng tu, làm lại xe rất nhanh. Rất ấn tượng ! » Xe cổ vẫn là một niềm đam mê của giới sưu tầm ở Việt Nam, đặc biệt là tại Sài Gòn. Sau thành công đầu tiên vào năm 2018, Công viên Văn hóa Đầm Sen tiếp tục phối hợp cùng CLB Xe cổ Sài Gòn tổ chức Ngày hội xe cổ lần 2, vào tháng 04/2019. Hai mẫu xe Citroën ID 19 và Citroën Traction Avant cũng được giới thiệu trong dịp này. 1. Số 21, bd Bonard và 100-102 bd Charner, Sài Gòn, (nay là Khách sạn Rex, góc đường Lê Lợi - Nguyễn Huệ, gần UBND TP. HCM). 2. http://belleindochine.free.fr/Automobile.htm trích tạp chí Nature, xuất bản năm 1928. 3. http://www.dsinasia.com/Vietnam/historyfr.html

Rouler très vert

Pour ce nouvel épisode de «L'été de 20 Minutes», retrouvons Pascale, assistante maternelle à Paris. Alors que la canicule qui s'abat sur la capitale, direction le parc André-Citroën (XVe arrondissement) avec les bambins. Les appartements étant petits, le parc et ses jets d'eau représentent une parenthèse pour se divertir et se rafraîchir.«L'été de 20 Minutes» est une série audio qui vous embarque pour un voyage estival un France. Des portraits de vous, à la plage ou en ville... Bonne écouteEnregistrement et réalisation Julie Bossart, conception Anne-Laetitia BéraudCrédit musique : Closer by Max Sergeev from Fugue Notre politique de confidentialité GDPR a été mise à jour le 8 août 2022. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Gilles Clément est ingénieur horticole, paysagiste, écrivain et jardinier. Il enseigne à l’Ecole Nationale Supérieure du Paysage à Versailles. Il est le créateur du parc André-Citroën et du jardin du musée du Quai Branly à Paris. Hormis son activité de créateur de parcs, jardins, espaces publics et privés, Gilles Clément poursuit des travaux théoriques et pratiques selon trois axes de recherche : le Jardin en Mouvement, le Jardin Planétaire et le Tiers-Paysage.

Lola Escudero nos habla de los épicos Crucero negro por África y el Crucero amarillo por Asia de André Citroën.

05.02.1878: Bereits mit 27 war André Citroën, geboren am 5. Februar 1878, Unternehmer. Er entdeckte das Winkelzahnrad neu und er entwickelte das Auto, das eine Weile das beliebteste Auto der Pariser Unterwelt war ...