Podcasts about nutzergruppe

Nicht alle Bitcoin-Investoren sind gleich – und wenn du verstehst, wer wirklich den Markt bewegt, kannst du bessere Investmententscheidungen treffen. 

London war eine der ersten Städte, die im 18. Jahrhunder systematisch damit begann, ihre Strassen zu pflastern und Gehwege anzulegen. Der Bordstein war ein wesentlicher Bestandteil dieser urbanen Infrastrukturmaßnahmen, die darauf abzielten, die Stadt sauberer und sicherer zu machen. Das hat sich bis heute gehalten. Sicherer ist allerdings relativ. Wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin und ein Auto mich sehr nah überholt, habe ich wegen des Bordsteins nur eine sehr eingeschränkte Ausweichmöglichkeit nach rechts. Oder bei Unfällen kann der Bordstein eine grosse Gefahr beim Aufprall sein. Und er ist ein Hindernis für Geh- und Sehbehinderte. So ist also abzuwägen, was wirklich ein Vorteil und Nutzen ist und was nicht - je nach Nutzergruppe. Falls Du gerade vor Entscheidungen mit vielleicht weitreichende Konsequenzen stehst, wünsche ich Dir ein gutes und ehrliches Abwägen der Vor- und Nachteile und eine angemessene Entscheidungsfindung. Ich wünsche Dir einen aussergewöhnlichen Tag!

Als Marketer:in ist Dir natürlich bekannt, dass die Nutzung von Microsoft Ads allseits empfohlen wird. Fakt ist, dass die Schaltung von Ads im Bing Kosmos oft vernachlässigt wird. Zu klein ist die Nutzergruppe, zu aufwändig eine individuelle Steuerung der Kampagnen. Wir wollen Dir zeigen, dass es sich richtig lohnt, mit Microsoft Ads Gas zu geben. Die Nutzergruppe bei Microsoft ist kaufkräftig und unique. Wenn Du diese Gruppe nicht mit einer Strategiekopie von Google Ads bedienst, sondern individuelle Kampagnen entwickelst, wird sich das auszahlen. In diesem Vortrag erfährst Du, wie sinnvolle Strategien für Bing aussehen, wie Du mehr aus Deinen Microsoft Ads Kampagnen herausholst, welche Alleinstellungsmerkmale das Netzwerk bietet und welche Formate Du unbedingt testen solltest. Gemeinsam gehen wir der Frage nach: Sind Microsoft Ads nur ein Mitläufer oder ein Hidden Champion? Folgendes wirst Du im Webinar lernen Einsatz von Zielgruppensignalen bei Microsoft Ads Microsoft Audience Network Anzeigenformate wie Multimedia Ads vielfältige Erweiterungstypen im Zuge der New Bing Ausspielung

Thema heute:    Audi veröffentlicht Nutzertypologie und emotionale Landkarte zum autonomen Fahren Vom misstrauischen Selbstfahrer bis zum technikaffinen Passagier: In der repräsentativen Online-Studie „The Pulse of Autonomous Driving“ hat Audi eine Nutzertypologie zum autonomen Fahren erstellt. Im Rahmen der Initiative „&Audi“ hat das Mobilitätsunternehmen gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut Ipsos 21.000 Menschen aus neun Ländern auf drei Kontinenten befragt. Demnach freuen sich die jungen, gutverdienenden und gut ausgebildeten „statusorientierten Trendsetter“ und „technikaffinen Passagiere“ am stärksten auf das autonome Fahren. Bei den tendenziell älteren „misstrauischen Selbstfahrern“ mit niedrigerem Einkommens- und Bildungsniveau dominiert die Skepsis. Der „sicherheitsorientierte Zögerer“ würde autonomes Fahren erst nutzen, wenn andere bereits Erfahrungen mit der Technologie gemacht haben. Die größte Nutzergruppe bilden die „aufgeschlossenen Co-Piloten“, die dem autonomen Fahren grundsätzlich offen gegenüberstehen, solange sie jederzeit eingreifen können. „Die Studie ist mehr als eine willkommene Ergänzung unserer Kenntnisse über das Phänomen autonomes Fahren“, sagt Dr. Luciano Floridi, Professor für Philosophie und Informationsethik, Leiter des Labors für digitale Ethik an der Universität Oxford und Mitglied des wissenschaftlichen Netzwerks der Initiative „&Audi“: „Sie ist ein notwendiger Schritt für jegliche politische und gesetzgeberische Entscheidung und für jede Forschungs- und Entwicklungsstrategie sowie Unternehmensstrategie, die proaktiv und fundiert zur Gestaltung einer besseren Welt beitragen will.“ Audi beschäftigt sich bereits seit 2015 mit der gesellschaftlichen Akzeptanz des autonomen Fahrens. Mit der Studie untersucht die Initiative, wie rationale Argumente, Emotionen, Wertvorstellungen und Lebensstile die Einstellung zum autonomen Fahren prägen. Das Ergebnis ist ein Dreiklang aus emotionaler Landkarte, Human-Readiness-Index und Nutzertypologie. Große Neugier, aber auch Bedenken gegenüber selbstfahrenden Autos Die emotionale Landkarte zum autonomen Fahren zeigt ein geteiltes Bild: Auf der einen Seite gibt es länderübergreifend großes Interesse (82 Prozent) und hohe Neugier (62 Prozent) am autonomen Fahren. Die Befragten sehen in der neuen Technologie Potenzial für Individuum und Gesellschaft – vom leichteren Zugang zu Mobilität (76 Prozent) über mehr Komfort (72 Prozent) bis hin zu mehr Sicherheit (59 Prozent).   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Am 18. April 2018 fand in Frankfurt das zweite Vernetzungstreffen der Projekte in der Förderline „Verlässliche Technik für den mobilen Menschen“ statt. Markus Winkelmann vom ITAS am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Sebastian Ritterbusch von der iXpoint Informationssysteme GmbH konnten an dem Treffen teilnehmen, und unterhalten sich hier über die Erfahrungen und die verschiedenen Gespräche, die sie dort führen konnten. Die Vernetzungstreffen ermöglichen den Projekten einen Austausch sowohl über ihre Projekte, als auch über Querschnittsthemen, die alle Projekte in der Förderlinie vereint. Verglichen zum ersten Vernetzungstreffen im Rahmen der Fachtagung Mobilität im Wandel in 2017 konnte hier noch stärker den einzelnen Projekten als auch den begleitenden ELSI Themen (Ethische, rechtliche und soziale Aspekte) Rechnung getragen werden. In der Einführung durch Frau Albrecht-Lohmar für das BMBF-Referat „Mensch-Technik-Interaktion; Demografischer Wandel“ wurde großer Wert darauf gelegt, dass Forschung und Förderung kein Selbstzweck sein dürfen, sondern sie zu Innovationen führen sollen, die auch bei den Menschen ankommen. In der Begrüßung durch Dr. Marcel Kappel für den Projektträger und Organisator VDI/VDE-IT im Bereich Mensch-Technik Interaktion wurde die Einbettung der Förderlinie in das Forschungsprogramm dargestellt. KoFFI Das Projekt KoFFI zur kooperativen Fahrer-Fahrzeug Interaktion startete die Projektvorträge. Es ging dabei um Fragen wie man mit Konfliktsituationen zwischen Fahrer und Fahrzeug umgehen kann, oder wie eine Vertrauenssituation hergestellt wird. Eine kritische Frage war auch, in welchen Situationen sich ein Fahrzeug über die Entscheidungen des Fahrers hinwegsetzen sollte. So verhindert beispielsweise ein ausgelöster Airbag sehr deutlich die Aktionsfreiheit des Fahrers, es ist jedoch weithin akzeptiert, dass hier die unaufgeforderte Einschränkung des Menschen weit schlimmeres verhindern kann. Wann hingegen Überholvorgänge noch abgebrochen werden dürfen, sind hingegen deutlich kompliziertere Fragestellungen, die im Projekt untersucht werden. Dabei muss auch grundsätzlich berücksichtigt werden, dass ein Einverständnis auch ein Verständnis voraussetzt. Hier ergaben sich im Projekt überraschende Ergebnisse, über die uns Susanne Kuhnert vom Institut für Digitalethik der Hochschule für Medien (HDM) Stuttgart erzählte. In der ethischen und rechtlichen Begleitung des sonst technisch ausgelegten Projekts KoFFI ging es weit über eine Literaturarbeit hinaus, und es wurde das Gespräch mit Probanden im Sinne einer experimentellen Philosophie gesucht, wo mit empirischen Ergebnissen und Experimenten gearbeitet wurde. Im der Forschung um autonomes Fahren zur Erarbeitung von ethischen Leitlinien (vgl. medizinische Leitlinien) stellte sich dabei früh die Frage, ob die Nutzergruppe überhaupt den Begriff der Autonomie versteht. Das Projekt KoFFI untersucht grundsätzlich die Nutzbarkeit von Gesten und natürlicher Sprache zur Interaktion von Fahrzeug und Mensch, damit nicht mehr feste Befehle auswendig gelernt werden müssen, sondern der Wagen aus der Situation heraus den Menschen so gut wie möglich mit natürlicher Sprache verstehen kann. Eine überraschende Erkenntnis war hier, dass selbst bei technik-affinen Probanden eine grundsätzliche Technikskepsis zu beobachten war, die auf zweiten Blick durch den alltäglichen Umgang mit niemals perfekter Technik verständlich wird. Gleichzeitig wünscht sich natürlich niemand einen Technikausfall bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Diese Frage kann nicht alleine technisch behandelt werden, sondern benötigt einer ethischen Betrachtung, wie hier der Umgang der Technik mit dem Menschen und die Technikentwicklung von Menschen auf sehr elementare Fragen eingehen kann. Im Vortrag wurden auch die Begriffe Technikzukünfte, wie die Nutzenden sich die Technik in Zukunft erwünschen, den Zukunftstechniken, den real in Zukunft existierenden Techniken, gegenüber gestellt. Um diese Begriffe der ungewissen Zukunft besser in den Griff zu bekommen, werden Szenarien erarbeitet, um wahrscheinliche Zukünfte als Entscheidungsgrundlage entwickeln zu können. Vorreiter Das Projekt Vorreiter will durch neuartige Kommunikationsmethoden auch Menschen mit Einschränkungen den Zugang zu teil- oder vollautomatisierten Fahrzeugen erleichtern. Ein Aspekt war hier, wie beispielsweise eine Lenkradsteuerung auch Menschen theoretisch und praktisch ermöglicht werden kann, die für eine traditionelle Kontrolle des Lenkrads körperlich nur eingeschränkt fähig sind. Hier wurden unter anderem Tests mit einem Altersanzug durchgeführt, die auch darstellten, dass die Einschränkungen auch einige in Erwägung gezogene Gesten betrafen. Die anschließende Podiumsdiskussion zu den beiden Projekten startete mit der Frage „Mein Fahrzeug soll sein wie…“, wo sich das Publikum für den „Partner“ aussprach. KOLA Das Projekt KOLA befasst sich mit kooperativen Laserscheinwerfern und im Treffen wurden die Schwerpunkte Psychologie und Technik dargestellt. Welche Signale und Hinweise können über Lichtbilder auf der Straße verwendet werden, um über eine neue Kommunikationsform ein sozialeres und sicheres Straßenumfeld zu schaffen. Auf der einen Seite erscheinen Emoticons und Smileys als eine moderne und eingängige Kommunikationsform, jedoch sind sie weit weniger eindeutig als bekannte Verkehrsymbole, dessen Verwendung aber aus guten Gründen hier durch die StVO stark reglementiert ist. Auch der Stand der technischen Realisierung wurde im Vortrag sehr beeindruckend geschildert. PAKoS Zum Projekt PAKoS ging es insbesondere um die sichere Übergabe der Fahrzeugkontrolle vom Fahrer an die Automation und umgekehrt. An diesem Projekt ist mit dem cv:hci am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) auch ein Partner vom TERRAIN-Projekt beteiligt. Dr.-Ing. Michael Flad vom Institut für Regelungs- und Steuerungssysteme (IRS) am KIT war bereit, uns PAKoS vorzustellen, und uns die unterschiedlichen Kommunikationsmodalitäten, die in der Kommunikation mit dem Fahrzeug zum Einsatz kommen, zu erklären. Neben der visuellen Darstellung im Display oder als Projektion auf der Windschutzscheibe, wird auch eine akustische Sprachausgabe verwendet. Ergänzt werden diese Darstellungsformen durch haptische Signale durch einen mit Vibrationsmotoren ausgestatteten Sitz, der Interaktion mit dem Lenkrad und Pedalen an den Füßen. In einer ersten Studie hat sich ergeben, dass visuelle Signale am leichtesten übersehen werden, im Vergleich beispielsweise zu akustischen Hinweisen. Am deutlichsten wurden hier die Vibrationssignale im Sitz wahrgenommen. Dies ist genau gegenläufig zur möglichen Informationsdichte und entsprechenden Ablenkungspotential der Kanäle. Besondere Ablenkungen können hier die aktuell nicht erlaubten Nebentätigkeiten während des Fahrens sein, die beim autonomen Fahren teilweise akzeptiert werden können. In der Zeit der nur teilautonomen Systeme müssen hier Verfahren untersucht werden, wie die Übergabe der Verantwortung in Abhängigkeit von den Tätigkeiten, dem Fahrer und der Situation ablaufen kann. Ein mathematisches Modell ist hier die Abbildung der Regelkonzepte als gekoppeltes Differenzialgleichungssystem zu betrachten. Mit Hilfe eines Differenzialspiels kann die Vorhersage über die erwartete Übernahme in die Fahrzeugautomation aufgenommen werden. Der im Gespräch erwähnte Unfall mit einem teilautonomen Uber-Auto zeigte sehr deutlich, welche schlimmen Auswirkungen die Ablenkung der fahrenden Person haben kann. Im Gespräch mit Luis Kalb vom Lehrstuhl für Ergonomie an der TU München ging es dann um Details der Verwendung des von Bastiaan Petermijer entwickelten vibrotaktilen Autositzes. Hier sitzt man auf einer Art Vibrationsmatte, die Vibrationsmuster in unterschiedlichen Intensitäten von der Sitzfläche bis zum Rückenbereich darstellen kann. Typische Muster sind Linien, die komplett von einer Seite zur anderen durchlaufen, und sie werden oft zusätzlich durch Sprachausgaben ergänzt. Gerade bei Ablenkungen des Fahrers kann mit Hilfe dieses Kommunikationskanals sehr deutlich auf gefährliche Situationen oder gefährliches Handeln hingewiesen werden. Die zusätzlichen Kommunikations- und Detektionsmethoden für teilautonomen Automobilen ermöglichen deutlich sicherere Betriebsmodi, wenn beispielsweise bei einem abgelenkten Fahrer automatisch die Fahrgeschwindigkeit reduziert wird, da der Mensch nicht mehr so schnell eingreifen kann. Eine unmittelbar verständliche Reaktion kann auch sehr zur Akzeptanz eines Systems beitragen, wenn sie nicht womöglich als Rechtweisung oder Bestrafung aufgefasst wird. Ganz abgesehen davon nimmt die rechtliche Fragestellung zusätzlich einen großen Raum ein, wie die Verantwortung in solchen Situationen zu bewerten ist. Ein anderes Beispiel sind künstlich erzeugte Geräusche für langsam fahrende Elektroautos, ohne die blinde Menschen das Fahrzeug kaum noch akustisch orten können. Es gibt eine Vielzahl von technischen Lösungen, die sowohl im sozialen, psychologischen und rechtlichen Kontext bewertet werden müssen. Ab 2021 wird jedes neu zugelassene E-Auto entsprechende Geräusche machen müssen. Bei der Frage in das Plenum, wie die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrende stattfinden sollte, lief es auf die Punkte intiutiv, sicher und verständlich hinaus, und führte in eine rege Diskussion zu den beiden Projekten. Safety4Bikes Der nächste Block startete mit dem Projekt Safety4Bikes für ein Assistenzsystem für mehr Sicherheit von fahrradfahrenden Kindern. Jochen Meis von GeoMobile und Dr. Florian Klingler der CCS Labs des Heinz Nixdorf Instituts der Uni Paderborn gaben uns in einem Gespräch einen tiefen Einblick in den Stand und die Erfahrungen aus ihrem Projekt. Sehr interessant ist beispielsweise das Ergebnis, dass der Fahrradhelm inzwischen bei Kindern fast durchweg genutzt wird, hingegen die Eltern ihn seltener und besonders die Großeltern fast überhaupt nicht verwenden. Ein anderes Ergebnis ist, dass der Unfallschwerpunkt für fahrradfahrende Kinder Kreuzungsbereiche sind, gefolgt von Ein- und Ausfahrten. Eine Möglichkeit die Sicherheit zu erhöhen bietet die Car2X Kommunikation, wo im Projekt untersucht wird, wie Fahrräder in dieses Kommunikationsnetz integriert werden können, um im Vorfeld auf Gefahrensituationen hinweisen zu können. Die technische Grundlage ist das IEEE 802.11p Protokoll, das eine ad-hoc Kommunikation im Straßenverkehr ermöglicht. Die ersten Tests im Safety4Bikes Projekt wurden auf Trikes umgesetzt, um den jungen Probanden keiner zusätzlichen Gefahr auszusetzen. In Zukunft ist die fortschreitende Elektrifizierung auch im Fahrradbereich für das Projekt eine zusätzlich vorteilhafte Entwicklung, da sie die Frage der Stromversorgung erleichtert. TERRAIN Den Ansatz weitere Methoden im Forschungsprojekt zunächst auf einem tragbaren Computer statt auf dem Smartphone umzusetzen, verfolgen wir im TERRAIN-Projekt genauso wie bei Safety4Bikes: Die ersten Tests der Bilderkennung wurden auf einem Laptop durchgeführt, den die Probanden auf dem Rücken trugen, und im weiteren Verlauf befassen wir uns nun damit, wie und ob und wann wir Teile davon auch auf Smartphones bringen können. Nach der Vorstellung des Fortschritts im TERRAIN Projekt gab es eine Podiumsdiskussion zu Gefährdeten und Gefahren im Straßenverkehr- nach Meinung des Plenums sind Fahrradfahrende besonders den Gefahren ausgeliefert. ELSI-Themen Das Treffen endete mit einer Diskussion zu ELSI-Themen, angeleitet durch Prof. Dr. Tobias Keber (@datenreiserecht), der unter anderem von den Ergebnissen einer Umfrage zu ELSI-Themen bei Forschungsprojekten berichtete: Ein Ergebnis war hier der Ratschlag, ELSI-Aspekte als kreative ‚Störfaktoren‘ zu nutzen. Auf jeden Fall müsse die Begleitforschung auch zu gemeinsamen Aktivitäten führen, um eine Integration zu ermöglichen. Das Zusammenspiel der technischen Entwicklung mit der Reflektion in der ELSI-Begleitforschung ist ein guter Weg, auf eine Entwicklung für die Menschen hinzuarbeiten, also zur Technik für die Menschen hinzuwirken.

In der zweiten Folge rund um das Thema Risikobeurteilung erläutert Florian Seckinger heute die Voraussetzungen, welche Angaben im Vorfeld einer Risikobeurteilung zu ermitteln sind. Hierzu zählen Informationen rund um das Produkt genauso wie die Beschreibung der Nutzergruppe des Produktes. Auch die Recherche von produktbezogenen Normen ist eine Teil der Folge.

In der vierten Folge des Podcasts wollen wir der Frage auf dem Grund gehen, was eigentlich ein Social Business ist und deren Besonderheiten gegenüber normalen Business. Begrifflichkeit: Man spricht auch von: Social Entrepreneurship Impact Businesses Green Businesses Meine Meinung: Ökologische Unternehmen sind auch Soziale Unternehmen Nicht zu verwechseln mit dem Begriff Social Business als Begrifflichkeit für die Verwendung von sozialen Medien in Unternehmen, also die reine Marketingseite von klassischen Unternehmen. Definition: Soziale Unternehmen sind Projekte die einen sozialen oder ökologischen Missstand mit Hilfe des Marktes anstatt über Spenden oder freiwillige Arbeit lösen wollen. Wie entstehen Soziale Unternehmen, bzw. deren Notwendigkeit in einem Bereich? Das bringt uns zum ersten Punkt, dass es Klassischerweise ein Marktversagen gibt, da bisher der Markt noch nicht gehandelt hat. Das macht es natürlich schwer hier auf einem Markt unter gleichen Wettbewerbsbedingungen wie die Konkurrenz zu bestehen. Denn hätte es einen ökonomisch orientierten Vorteil gegeben für diese Unternehmen dieses soziale Problem zu lösen, dann hätten sie es schon getan. Abgesehen davon, dass auch klassische Unternehmen natürlich soziale Probleme lösen (z.B. die Möglichkeit Geld zu sparen bei einer Bank oder Geld zu leihen). Jedoch werden gewisse Gruppen im klassischen Markt nicht berücksichtigt und diese leiden natürlich sozial darunter. So gibt es einen Wohnungsmarkt, der Wohnungen bereit stellt. Allerdings gibt es Menschen, die sich keine Wohnung leisten können und fortan obdachlos sind. In Folge dessen, muss der Staat oder private Hilfsorganisationen eingreifen und dieses Marktversagen ausgleichen durch Wohnheime u.ä. Sobald eine Gesellschaft wohlhabender wird, steigt auch das Bewusstsein für ökologische und soziale Probleme außerhalb seiner eigenen Problemlandschaft. Damit werden auch Praktiken von etablierten Unternehmen hinterfragt. Somit entsteht ein Bedarf nach sozialen Unternehmen die die selbe Leistung liefern, aber dies z.B. mit einem geringeren Fußabdruck schaffen. Besonderes Merkmal von Social Business gegenüber konventionellen Geschäften (abgesehen vom Impact): Sie leben anfangs vor allem durch ihre Story. Dadurch können sie sich abgrenzen von konventionellen Unternehmen, aber auch aufklärerisch aufmerksam machen auf soziale und ökologische Probleme. Die Frage kann gestellt werden ob auch Clean Tech Unternehmen wie z.B. Solarcity oder Lichtblick oder Tesla Social Business sind? Nicht zwingend! Oder JEIN. Technisch Ja. PR-Seitig Nein. Ein Unterscheidungspunkt den ich machen würde dabei, wäre auch das die Social Entrepreneure als Evangelisten auftreten und die Story im Mainstream wirklich hochhalten. Größere Unternehmen die auch nachhaltige Produkte haben und eventuell sogar nachhaltiger agieren als manche Social Start-Ups, kommunizieren auf einer anderen Ebene. Wieso das so ist, keine Ahnung Das lässt sich kaum erklären. Wahrscheinlich ist eher eine Frage der Selbstbezeichnung. Derjenige der sich als Social Entrepreneur bezeichnet ist auch erst einmal jemand, solange niemand das Gegenteil beweist. Vorteile des Modells gegenüber Non-Profit NGOs: Soziale Unternehmen müssen auch Ressourceneffizient arbeiten, genauso wie andere Marktteilnehmer. Das bringt nicht nur den Vorteil, dass die Preise für die Services und Güter nicht zu hoch sind, sondern auch das mit natürlichen und humanen Ressourcen effektiv umgegangen wird. In NGOs findet man leider häufig, dass diese einen hohen Adminaufwand betreiben oder viel ineffektives Marketing betreiben. Es gibt auch die Rechtsform der gGmbH. Diese ermöglicht es auch systematisch zu verhindern, dass Gewinne ungleich verteilt werden und so ein Verteilungsproblem entsteht. Zugleich hat man aber auch die Pflichten und Vorteile einer GmbH. Man ist nicht abhängig von externen Geldquellen. In NGOs führt das dazu, dass man nur von Projektende zu Projektende arbeitet in der Hoffnung, eine weitere Finanzierung zu finden. Social Business haben per Definition eine Finanzierung aus Einnahmen und dies macht sie stabiler. Jedoch brauchen auch diese (und wahrscheinlich insbesondere diese Unternehmen) externe Geldquellen. Mittlerweile gibt es auch schon Funds die spezialisiert sind auf Social Business. Die Renditeerwartungen sind in der Regel geringer und Kredite haben längere Laufzeiten. Beispiele für Programm für Soz. Untern. : Ashoka, Social Impact Lab Impact Lab, FA-SE (Finanzierungagentur Social Entrepreneurship) Climate-KIC Hürden und Nachteile die ich aus praktischer Erfahrung sehe: Die Gründer sind in der Regel nicht aus einem Bereich mit betriebswirtschaftlichem Hintergrund. Das sorgt dafür, dass einige (zusätzlich zu den Schwierigkeiten auf Seiten des Marktes) früher in die Knie gehen. Insbesondere ein Thema wie Sales wird hier gerne vernachlässigt, da dies mit konventionellen Geschäftspraktiken negativ assoziiert wird. Sie müssen oftmals den Markt erziehen. Das bedeutet eine längere Zeit bis die Leute das Produkt verstehen und den Wechsel machen. Bis dahin kann das Budget schon ausgetrocknet sein. Manche Modelle sind auch schwer zu erklären und ziemlich komplex. Insbesondere wenn es um Cross-Financing geht. Das Messen des wirklichen Impactes ist nicht immer leicht möglich. Das stellt Social Business vor einer Situation in der sie vor allem durch ihre Story leben, diese aber auf wackligen Beinen steht wenn es keine Beweise gibt. Beispiele für Social Business: Bettervest: Crowdfunding Plattform zur Unterstützung von Energieeffizienz Maßnahmen für Privathaushalte oder im kleinen Maßstab Stellen Plattform bereit auf der viele Leute Geld von A nach B transferieren und sie nehmen einen Anteil davon ab Sinnvoll? Ja, durch die Spezialisierung der Crowdfunding Plattformen, ist nun eine bessere Nutzergruppe angesprochen und es können auf die genauen Bedürfnisse eingegangen werden. So etwas gab es am Markt also vorher nicht. Sie haben bisher schon Projekte unterstützt die 600 Tonnen CO2 jährlich einspeichern Typ: Zusammenbringen von Akteuren mit gleichen Interessen (Plattformen). Ähnliche Vorgehensweise bei Betterplace.org Leef Blattwerk http://www.leef.is/ Stellen Einweggeschirr her aus Palmblättern aus Indien. Diese sind kompostierbar und produzieren somit keinen Müll. Sie verkaufen die Teller für Catering bei z.B. Street-Food Händlern oder Festivals. Da Preis im Vergleich zu Papptellern recht hoch ist, ist es uninteressant für den Konsumentenmarkt. Sinnvoll? Ja mit Bedingungen. Leef bedient einen Massenmarkt. Damit das Unternehmen stabil ist, braucht es mehrere 100.000e Teller im Jahr im Absatz. Wenn hier der Transport der Ware aus Indien zu stark ins Gewicht fällt, kann die Ökobilanz schlecht ausfallen. Jedoch für den Nutzer und die Umwelt am Ort des Konsums ist es durchaus von Vorteil. Typ: Substitut mit natürlichen Rohstoffen . Ähnlich z.B. Smooth Panda mit Bambus Klopapier. Bücher und Ressourcen für Social Entrepreneurship: Standford Social Innovation Review: https://ssir.org/ Measuring and Improving Social Impacts von Epstein und Yuthas The Blue Economy - Gunter Pauli Building Social Business - Muhammed Yunus Podcast Helden und Visionäre mit Georg Steabner Nächste Podcasts beschäftigen sich mit den Themen Geschäftsmodelle von Business Modellen und wie man sozialen Impact messen kann.