Podcasts about e auto

Heute gibt es die volle Ladung Wissen zur neuen EHI-Studie „Elektromobilität im Handel 2025“. Ich spreche mit der Studienautorin Cathrin Klitzsch über die Pläne und Herausforderungen des Handels beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. Wie kann Elektromobilität zur Kundenbindung beitragen? Wo liegen die Pain Points beim Ausbau? Ihr bekommt konkrete Einblicke in die Zahlen und Hintergründe der Studie. Wie sieht wohl die Ladeinfrastruktur des Handels in fünf Jahren aus? Wir laden euch mit Fakten auf. Viel Spaß mit der Folge!

In der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Michael Schmidt zu sprechen – einem der profiliertesten Rohstoffexperten Deutschlands. Als Senior Analyst der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) innerhalb der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) beschäftigt er sich seit Jahren mit kritischen Rohstoffen wie Lithium. Unser Gespräch drehte sich um genau diesen Stoff – und warum Lithium für die Mobilitäts- und Energiewende unverzichtbar ist. Michael hat gleich zu Beginn klargestellt, dass Lithium nicht nur für Elektroautos gebraucht wird. „Wir reden nicht nur über E-Mobilität, sondern über eine ganzheitliche Energiewende. Ohne Lithium keine Batterien, ohne Batterien keine Speicherung von Wind- und Solarstrom – und ohne das keine Energiewende.“ Besonders spannend: Auch der rapide wachsende Energiebedarf von KI-Rechenzentren wird künftig massiv Speicherlösungen erfordern – mit Lithiumbatterien. Ein Thema, das im Gespräch immer wieder aufkam: der ökologische Fußabdruck von Lithium. Dabei wurde deutlich, dass nicht jede Quelle gleich belastend ist. „Faktenbasiert ist das nachhaltigste Produkt, was CO₂-Abdrücke abgeht, momentan das aus Chile – mit 5 Tonnen CO₂ pro produzierter Tonne Lithium. Aus China liegt man schnell beim vier- bis fünffachen.“ Der Unterschied liegt in der Fördermethode: Während in Chile Sonnenenergie zur Verdunstung genutzt wird, wird in China energieintensiv Gestein verarbeitet. Diese Unterschiede müssten laut Michael viel stärker kommuniziert werden – nicht zuletzt, um gegen die Emotionalisierung in der Debatte vorzugehen. Wir sprachen auch über die bizarre Entwicklung hin zu immer größeren E-SUVs. Michael brachte es trocken auf den Punkt: „Ein zweieinhalb Tonnen schwerer SUV mit 120-kWh-Batterie ist keine nachhaltige Mobilität. Das ist, als würde man vom Rot- auf Weißwein umsteigen – man trinkt trotzdem weiter Wein.“ Gerade hier sieht er eine große Chance für kleinere E-Autos aus China, die mit kompakteren LFP-Batterien und geringeren Produktionskosten punkten. Ein weiteres zentrales Thema: Europas Rolle im globalen Rohstoffwettlauf. Während China frühzeitig auf strategische Partnerschaften mit Förderländern wie Australien setzte und sich so große Teile der Lieferkette sicherte, hinkt Europa hinterher. Der „Critical Raw Materials Act“ der EU ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber: „Wir haben 15 bis 16 Lithium-Projekte in Europa, aber keinen einzigen europäischen Eigner. Es fehlt an Investoren, an Genehmigungen, an Akzeptanz – und am politischen Willen.“ Die Ziele des EU-Gesetzes seien theoretisch erreichbar, aber es fehle an der konkreten Umsetzung. Schmidt plädiert für mehr Kooperation statt Konfrontation – etwa durch Rohstoffpartnerschaften mit Ländern wie Chile oder Kanada. Was mir besonders im Gedächtnis geblieben ist: Michaels Aufruf, Mobilität neu zu denken – über das Auto hinaus. Es geht nicht nur darum, den Verbrenner durch einen Stromer zu ersetzen, sondern um eine fundamentale Veränderung in unserem Denken und Handeln. „Was soll Mobilität sein? Von A nach B kommen, ohne nass zu werden. Nicht unbedingt ein 700-Kilometer-SUV.“ Ein starkes Gespräch mit vielen Impulsen – über Lieferketten, politische Rahmenbedingungen, Marktmechanismen und die Macht des Mindsets. „Wir brauchen einen regulatorischen Rahmen, der stark und stabil ist – damit Hersteller wie Verbraucher wissen, wohin die Reise geht.“ Dem ist wenig hinzuzufügen. Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein ins Gespräch mit Michael Schmidt.

Dorothee Feuerstein im Gespräch mit Bernd Heidenreich. In der Villa Rochsburg wurde Autofahren für Blinde in ihr vielseitiges Programm aufgenommen. Wir erleben Bernd als Testfahrer in einem modernen E-Auto.

Wer ein E-Auto und einen eigenen Stellplatz mit Ladestation besitze, habe so gut wie keine Probleme, sagt Johannes Pallasch, Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur. Das Angebot von öffentlichen Ladestationen müsse aber verbessert werden.  Von WDR 5.

Das Land Niedersachsen gehört zu den größten Anteilseignern des Autokonzerns VW und hat somit immensen Einfluss auf wichtige Entscheidungen, die die Zukunft des Konzerns betreffen. Zudem ermöglicht das sogenannte „VW-Gesetz“, dass der Aufsichtsrat keine Entscheidung ohne Zustimmung der Arbeitnehmervertretung und Niedersachsens treffen kann. Ein Sonderfall, der Entscheidungen über den Abbau von Arbeitsplätzen und Produktionsverlagerungen ins Ausland erschwert. Schützt das Arbeitnehmer und den Wirtschaftsstandort Niedersachsen? Oder macht das den Konzern träge wenn es darum geht, zukunftsfähige Entscheidungen zu treffen? In dieser 11KM-Folge ist die Wirtschaftsjournalistin Hilke Janssen vom NDR zu Gast. Der Autokonzern Volkswagen gehört für sie als Leiterin der Redaktion für Landespolitik in Niedersachsen zu den Schwerpunktthemen ihrer Berichterstattung. Wir blicken mit ihr hinter die Kulissen eines Autokonzerns mit einzigartiger Struktur. Alle aktuellen Entwicklungen zu VW lest ihr bei tagesschau.de https://www.tagesschau.de/thema/volkswagen https://www.tagesschau.de/wirtschaft/winterkorn-verfahren-gestoppt-100.html Hier geht's zu "Zehn Minuten Wirtschaft", unserem Podcast-Tipp: https://1.ard.de/10_Minuten_Wirtschaft?=cp Diese und viele weitere Folgen von 11KM findet ihr überall da, wo es Podcasts gibt, auch hier in der ARD Audiothek: https://www.ardaudiothek.de/sendung/11km-der-tagesschau-podcast/12200383/ An dieser Folge waren beteiligt: Folgenautor: Moritz Fehrle Mitarbeit: Hannah Heinzinger Host: Elena Kuch Produktion: Jacqueline Brzeczek, Adele Messmer, Christiane Gerheuser-Kamp, Marie-Noelle Svihla und Hanna Brünjes Planung: Nicole Dienemann, Christian Schepsmeier und Hardy Funk Distribution: Kerstin Ammermann Redaktionsleitung: Fumiko Lipp und Lena Gürtler 11KM: der tagesschau-Podcast wird produziert von BR24 und NDR Info. Die redaktionelle Verantwortung für diese Episode liegt beim NDR.

Außerdem: E-Auto - Wie viele Daten teilen die eigentlich von mir? (08:35) // Mehr spannende Themen wissenschaftlich eingeordnet findet Ihr hier: www.quarks.de // Habt Ihr Feedback, Anregungen oder Fragen, die wir wissenschaftlich einordnen sollen? Dann meldet Euch über Whatsapp oder Signal unter 0162 344 86 48 oder per Mail: quarksdaily@wdr.de. Von Ina Plodroch.

    Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael WeylandThema heute: So klappt es mit der Traktionsbatterie: GTÜ-Tipps zum Umgang mit der Akkutechnik im E-Auto    Foto: Gesellschaft für Technische Überwachung mbH GTÜ Es ist Ihnen garantiert aufgefallen. In dieser Woche ist unser Schwerpunkt in Sachen Automobil die Elektromobilität. Bekanntlich ist der wertvollste Bestandteil eines Elektroautos die Traktionsbatterie. Deshalb ist der richtige Umgang mit dem Akku so wichtig, vor allem beim Laden, sagt man bei der Gesellschaft für Technische Überwachung mbH GTÜ Die gute Nachricht vorweg: Erfahrungen aus den vergangenen Jahren zeigen, dass die Akkus im Durchschnitt länger gesund bleiben als einst angenommen. 80 Prozent Ladekapazität genügen im Alltag: Es ist immer wieder zu lesen, dass man die Batterie eines E-Autos (auch mit BEV abgekürzt, „battery electric vehicle“) nicht zu 100 Prozent aufladen soll. Mit gutem Grund. Denn die Vollladung des Akkus erhöht den elektrochemischen Stress in den Batteriezellen – genauso wie eine Entladung unterhalb von 20 Prozent. Deshalb reduziert die Steuerung des Autos häufig den Ladestrom, wenn die Batterie bis zum letzten Prozent gefüllt wird. Ein BEV lädt daher jenseits von 80 Prozent Ladestand meist langsamer. Um nicht zu sagen, extrem langsam. Wir benötigten in unserem Test für die Aufladung unseres Testfahrzeuges von 80 auf 98 Prozent eine komplette Stunde, auf 100 Prozent sogar 75 Minuten. Zusätzlich zur Ladung bis 80 Prozent. Kapazität bei Bedarf voll ausschöpfen: Natürlich sind die oben genannten 80 Prozent keine starre Grenze. Schließlich soll das Fahrzeug möglichst komfortabel und alltagstauglich genutzt werden. Insbesondere vor langen Fahrten ist es daher auch sinnvoll, die volle Akkukapazität auszunutzen. Besser nicht nur Schnellladen: Wird das E-Auto allerdings ausschließlich an einer Gleichstrom-Schnelladesäule (auch DC-Säule genannt, „direct current“) mit maximalem Ladestrom versorgt, kann die dabei entstehende Wärmebelastung die Batterie schneller altern lassen. Wer eine Wechselstrom-Wallbox (AC, „alternating current“) zu Hause oder an der Arbeitsstelle zur Verfügung hat, sollte daher auch diese Möglichkeit nutzen.  Schnellladen ist im Alltag aber ausgesprochen praktisch und schadet dem Akku nicht grundsätzlich. Außerdem überwacht die Fahrzeugelektronik die Systemtemperaturen und passt den Ladestrom entsprechend an. Bei längerer Pause den Akku halbvoll laden: Bei längerer Pause sollte man den Akku aber nur halbvoll laden: Denn ein über längere Zeit vollgeladener Akku oder eine Tiefenentladung bereiten den Batteriezellen ebenfalls Stress. Deshalb sollte man bei absehbaren Standzeiten über mehrere Tage oder gar Wochen hinweg den Akku vorher am besten zwischen 50 und 70 Prozent aufladen.   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Stehst du vor der Frage: E-Auto, ja oder nein? In dieser Folge macht Iris den ultimativen Praxistest mit der Skeptikerin ihres Vertrauens: ihrer Mama (70+)! Gemeinsam machen sie sich auf die (emissionsfreie) Reise, um eine lange Liste an Fragen zu klären – von der wahren Akku-Lebensdauer und den realen Ladekosten über clevere Wallbox-Alternativen bis hin zur gefürchteten Urlaubsfahrt nach Italien. Als Expertin steht ihnen dafür Marcella Krall vom ÖAMTC Rede und Antwort. Eine Folge für alle, die etwas Entscheidungshilfe brauchen.

Im aktuellen Podcast durfte ich wieder mit einem guten Bekannten sprechen: Maximilian Huber, Managing Director bei e-bility Consulting, war mal wieder zu Gast – und das aus gutem Grund. Gemeinsam haben wir den viel diskutierten 10-Punkte-Plan des VDA unter die Lupe genommen. Oder wie Max es direkt zu Beginn ausdrückte: „Ich war tatsächlich etwas irritiert, als ich den zuerst gelesen habe.“ Denn obwohl sich der Verband zur Einhaltung der Pariser Klimaziele bekennt, fordert er gleichzeitig zahlreiche Aufweichungen bestehender Vorgaben – etwa bei Emissionsgrenzwerten oder der Verlängerung von Übergangsfristen. Für uns beide ein Widerspruch, der schwer aufzulösen ist. Ein Beispiel: Der VDA fordert eine stärkere Einbeziehung von E-Fuels – aus unserer Sicht vor allem relevant für den Bestand, nicht für Neuzulassungen. „Im Neufahrzeugbereich sollte man sich nicht auf Antriebe für E-Fuels konzentrieren, sondern auf die Elektromobilität“, betonte Max. Gleichzeitig fehlt es an einer realistischen Darstellung, wie die nötigen Mengen an synthetischen Kraftstoffen bezahlbar produziert werden sollen. Auch das viel beschworene Schlagwort der Technologieoffenheit wird kritisch gesehen. Niemand verbietet bestimmte Technologien – entscheidend ist die CO₂-Bilanz. Dennoch bleibt die Forderung im Plan stehen, obwohl an anderer Stelle wiederum betont wird, wie wichtig es sei, das Vertrauen in die Elektromobilität zu stärken. Ein Widerspruch, der aufstößt. Ein besonders spannender Teil unseres Gesprächs drehte sich um den Strompreis und die Ladeinfrastruktur. Max brachte es auf den Punkt: „Die Strompreise an öffentlichen Ladesäulen sind viel zu hoch – und es fehlt an Transparenz.“ HPC-Laden funktioniert in Deutschland gut. Das Problem liegt eher bei AC- oder niedrigschwelligen DC-Ladepunkten in der Breite – und hier muss zielgerichteter ausgebaut werden. Ein weiteres Thema war das Angebot der Hersteller selbst: Viele Fahrzeugsegmente sind schlicht noch nicht elektrifiziert. „Gerade im Kleinwagen- und Van-Bereich haben deutsche OEMs aktuell nichts im Angebot“, stellte Max fest. Das erschwert vor allem Familien oder Menschen mit begrenztem Budget den Umstieg. Trotz aller Kritikpunkte sehen wir in dem VDA-Papier auch Positives: Der Verband erkennt an, dass politische Leitplanken notwendig sind, um sektorübergreifende Fortschritte zu erzielen. Die Sektorenkopplung zwischen Automobil-, Energie- und Ladeinfrastrukturbranche ist ein zentrales Thema – und hier braucht es mehr als Appelle. „Ohne Systemdenken und klare Vorgaben wird der Markt sich nur langsam bewegen – und das passt nicht zum Tempo der Klimaziele“, so Max. Zum Schluss betonte er noch, was uns beide eint: Die Technik ist nicht das Problem. Es braucht ein funktionierendes System, das an der Realität der Kund:innen ausgerichtet ist – dann kommt auch die Akzeptanz. Oder wie Max sagte: „Die Technik werden wir lösen können. Aber das System muss erstmal gedacht werden." Nun aber genug der Vorworte – hör gerne direkt rein in unser Gespräch.

gmischtersatz.rocks Nr. 139: Wow ist der Wickerl scharf in den Augen des Technikers. Das ist keine Liebeserklärung sondern die Auswirkung der Augen OP bei Erich.Erich war mit dem E-Auto in Kroatien und war schlauer als die Stauer oder Sightseeing für Anfänger.Wickerl feierte mit dem FC Hornstein Pfingsten und hat den wirklichen Urmeter entdeckt.Aber auch die Überzeugung gewonnen das bald das Champions League Finale mit dem FC Hornstein ebendort bald stattfinden wird.Ein gemeinsamer Betriebsausflug auf Skiern von Steuerprüfern und Betrugsbekämpfern haben Ski-Hütten-Wirte weniger gefallen. Im Sommer soll das Teambuilding Event gerüchteweise an österreichischen Badeseen stattfinden.Warum gibt es eigentlich keine genagelten Sneakers? Wir haben uns das Patent gesichert, damit es wieder ordentlich klappert am Parkett.Beim Schwesternduell eines bekannten Fernsehsenders haben wir neue Maßeinheiten gelernt: eine handybreite nach links und eine Tabletlänge nach vorne.Es war wieder wunderschmäh mit weinzigartigen Einsatz und freuen uns über Feedback unter gmischtersatz.rocks@gmail.com. Wickerl und Erich #gmischtersatz #E-Auto#Sneakers#FCHornstein

Streamen, ChatGPT fragen, E-Auto fahren - alles und noch viel mehr braucht Strom. Prof. Dieter Kranzlmüller, Vorsitzender des Direktoriums des Leibniz-Rechenzentrums, über die Möglichkeiten der Nachhaltigkeit.

Im aktuellen Podcast habe ich mit Konstantin Huneke gesprochen, Mitgründer und CEO von Lemonflow.ai. Sein Unternehmen setzt genau dort an, wo Fahrer von E-Autos und Betreiber von Ladeinfrastruktur oft frustriert sind: beim Kundensupport an der Ladesäule. Lemonflow.ai bringt künstliche Intelligenz direkt in diesen sensiblen Bereich – mit dem Ziel, Probleme schneller, einfacher und günstiger zu lösen. Konstantin hat über fünf Jahre Erfahrung in der E-Auto-Charging-Branche gesammelt, vor allem auf der Beratungsseite. Anfang 2024 gründete er Lemonflow.ai, um die Servicequalität im Ladenetz zu verbessern – mit einem speziell trainierten KI-Agenten, der als First-Level-Support agiert. Der Clou: Die KI ist nicht nur ein smarter Chatbot, sondern kann aktiv mit der Ladesäule interagieren. „Wir können Remote-Resets durchführen, Sessions starten oder stoppen und das Kabel entriegeln – direkt aus der Ferne“, erklärt er. Die Technologie deckt alle gängigen Kanäle ab: Sprach-Hotline, Chat und E-Mail. In mehr als 30 Sprachen, rund um die Uhr. Und sie wird von den Nutzern überraschend gut angenommen. „Rund 70 bis 80 Prozent probieren es mit der KI – davon können wir wiederum bis zu 80 Prozent direkt lösen“, berichtet Konstantin. Für alles andere gibt es eine nahtlose Übergabe an menschliche Support-Teams. Warum es oft überhaupt zu Problemen kommt, weiß er auch: Nicht selten liegt es an der Bedienung durch Nutzer:in. „Viele Fehler entstehen, weil jemand das Kabel zu früh einsteckt oder sich zu spät authentifiziert“, so Konstantin. Sein Unternehmen setzt genau da an, gibt verständliche Anleitungen – und sorgt damit für ein entspannteres Ladeerlebnis. Für Ladeinfrastrukturbetreiber bringt das gleich mehrere Vorteile: geringere Kosten, einfache Skalierbarkeit bei Expansionen und eine konstant hohe Qualität im Support. Die Integration in bestehende Systeme wie Salesforce oder Zendesk funktioniert über Standardschnittstellen. Auch bei den Telefonanlagen ist eine Weiterleitung zum Menschen jederzeit möglich. Lemonflow.ai lernt mit jeder Interaktion dazu – und zwar nicht nur im Einzelfall, sondern für alle Kunden. „Wenn wir z. B. einen neuen QR-Code-Betrug erkennen, speisen wir die Lösung direkt in die KI ein – und alle anderen profitieren mit“. Natürlich anonymisiert und DSGVO-konform. Technologisch setzt das Unternehmen auf modulare Orchestrierung. Statt ein eigenes Sprachmodell zu bauen, nutzen sie jeweils das Beste vom Markt – aktuell etwa Gemini 2.5 von Google. „Wir wollen schnell auf Innovationen reagieren können. Unsere Stärke liegt in der Orchestrierung und im Branchenwissen“, so der Co-Founder es Unternehmens im Podcast. Zukunftspläne gibt es viele: Perspektivisch will Lemonflow.ai nicht nur Probleme lösen, sondern durch Datenanalyse verhindern. Wenn zum Beispiel an einer bestimmten Station wiederholt ein bestimmtes Auto Probleme macht, soll diese Erkenntnis direkt in Wartung und Optimierung einfließen. Das Ziel: „Vom Support zur Prävention – und langfristig zu einem deutlich besseren Ladeerlebnis für alle.“ Ein System, das lernt, sich verbessert und aktiv hilft – genau das, was in der Ladeinfrastruktur bislang oft gefehlt hat. Nun aber genug der Vorrede – hör rein in mein Gespräch mit Konstantin Huneke.

Verschiedene Zellchemien, wie Lithium-Ionen-Zellen (NMC, LFP, etc.) und Natrium-Ionen-Zellen, bringen unterschiedliche Vorteile mit sich. Wäre es nicht spannend, diese Zellchemien in einem E-Auto-Pack zu kombinieren - und damit auch Ihre Vorteile? Für Alltagsfahrten mit dem Elektroauto könnten zum Beispiel kostengünstige LFP-Zellen mit hoher Zyklenstabilität genutzt werden, für weitere Fahrten dann NMC-Zellen mit hoher Energiedichte. Sponsoring: Werde zum Akku-Profi und gestalte die Batteriewende mit. Sichere dir Battery Essentials (30% Rabatt mit Code “GELADEN30” bis zum 6. Juli): [https://www.batteryessentials.de/](https://www.batteryessentials.de/)

Ein brennender Autotransporter treibt vor Alaska – geladen mit E- und Hybridautos. Lithium-Ionen-Akkus brennen heiß, können wieder aufflammen und sind schwer zu löschen. Wie groß ist die Gefahr für Umwelt, Verkehr – und wie löscht man so ein Feuer?**********Ihr könnt uns auch auf diesen Kanälen folgen: TikTok und Instagram .

Die 75%-Abschreibung nach § 7 Abs. 2a EStG bei E-Fahrzeugen birgt enormes Gestaltungspotenzial – ein 100.000 Euro teures E-Auto das überwiegend privat gefahren wird, kann einen Steuervorteil von über 30.000 Euro ermöglichen. Besonders interessant ist das wenn das Unternehmen abschließend steuergunstig verkauft oder aufgegeben wird. Gleichzeitig bieten Arbeitgeber-Förderungen bei Ladevorrichtungen interessante steuerliche Gestaltungsmöglichkeiten. Die Episode beleuchtet drei Fördermodelle: Überlassung nach § 3 Nr. 46 EStG bleibt vollständig steuer- und beitragsfrei, wenn das zusätzlich z laufenden Gehalt erfolgt nach § 8 Abs. 4 EStG. Eine 1.000 Euro Wallbox kann somit komplett steuerfrei überlassen werden. Bei der Übereignung entsteht ein Sachbezug nach § 8 Abs. 2 EStG, bewertet mit 96% des Endpreises abzüglich Zuzahlungen. Zuschüsse können individuell versteuert oder pauschaliert werden. Besonders vorteilhaft ist die Pauschalierung nach § 40 Abs. 2 Nr. 6 EStG mit 25% Lohnsteuer ohne Sozialabgaben. Parallel droht durch Section 899 aus dem US-“One Big Beautiful Bill” ab Juli 2025 eine zusätzliche Quellensteuer von bis zu 20% auf Dividenden und Zinsen für deutsche Investoren. Bei 1.000 Euro Dividende verbleiben statt 750 Euro nur noch 550 Euro netto. Unternehmen mit US-Bezu sowie Anleger mit US-Aktien und US-ETF wären betroffen. Nähere Informationen zum Podcast und alle bisherigen Folgen findest Du auf unserer neuen Website: https://www.steuer-podcast.de/ Schau gern mal vorbei und stell uns Deine Frage! Das Buch zum Podcast "Sei doch nicht besteuert" von Fabian Walter, kannst du jetzt unter folgendem Link bestellen: https://amzn.eu/d/26qeFBW Hier findest Du unsere Kontaktdaten, um bei steuerberaten.de Mandant zu werden oder eine einmalige Steuerfrage zu stellen: https://www.steuerberaten.de/kontakt/ Du hast Fragen oder Anmerkungen zum Podcast? Dann schreib uns gerne eine E-Mail an: podcast@steuerversum.de Neues „Sei doch nicht besteuert“-Buch erscheint am 14.01.2025, jetzt vorbestellen: https://amzn.eu/d/hhFdFNV Anzeige: Buchhaltungslösung Lexware Office 6 Monate kostenlos testen unter www.lexware.de/steuerfabi

In dieser Folge des Geladen-Batteriepodcasts tauchen wir tief in die Welt des Stromhandels ein – mit einem echten Insider: Amani Joas, Mitgründer von FlexPower. Gemeinsam sprechen wir über den deutschen Stromhandel und Chancen der Vermarktung von Grünstrom an der Börse – einem Markt, an dem jede 15 Minuten ein neuer Strompreis gehandelt wird.

Michael Dittmar ist ein echtes Urgestein der Kfz-Branche: Seit über 40 Jahren dabei, davon 34 als selbstständiger Kfz-Meister in Bochum – und seit mehr als einem Jahrzehnt mit Elektroautos vertraut. Dass er Anfang April 2025 nach China gereist ist, hat unser Gespräch im Podcast besonders spannend gemacht. Ich wollte wissen: Was läuft dort anders – und was vielleicht sogar besser? Michael hat gleich zu Beginn klargemacht, dass China und Europa keine Frage von „weiter“ oder „zurück“ ist, sondern schlicht von anders. In China gibt es bislang keinen funktionierenden IAM, also keinen unabhängigen Aftermarket – ein Konzept, das für uns selbstverständlich ist. Werkstätten findet man dort kaum sichtbar im Stadtbild, auch klassische Vertragshändler sucht man vergeblich. Das System läuft stark digitalisiert und zentral gesteuert ab, etwa über Super-Apps wie WeChat. Ein besonders eindrückliches Beispiel schilderte Michael aus einer Auto-Reinigung: Statt Waschanlage übernehmen dort sechs Mitarbeitende mit Schwamm und Eimer die Pflege – mit beeindruckender Effizienz. „Wenn einer krank wird, drücken drei Neue nach“, meinte Michael augenzwinkernd. Ein Bild, das deutlich zeigt: Personal ist in China (noch) kein Engpass. Trotz dieser Unterschiede sieht Michael Europa in vielen Bereichen vorn – vor allem beim Zugang zu Reparaturdaten und Ersatzteilen. „Wir werden hier ja gefühlt geflutet mit minderwertigen chinesischen Ersatzteilen – dort ist es umgekehrt: Die kriegen oft keine Teile, und wenn, dann freuen sie sich über unsere deutschen Marken.“ Auch der Umgang mit Daten ist ein Thema: Während bei uns das „Recht auf Reparatur“ gilt, steht China hier noch ganz am Anfang. Die Regierung versucht derzeit, Hersteller zur Datenfreigabe zu bewegen – in Europa längst Standard. Auch das Ladeverhalten ist in China völlig anders: Während wir auf Reichweite setzen, zählt dort vor allem Schnelligkeit. „Fünf Minuten von zehn auf achtzig Prozent – das ist das Ziel“, so Michael. Ein interessanter Nebeneffekt: Es gibt in China ein eigenes Werkstattangebot für Battery Balancing. Die schnelle Ladegeschwindigkeit lässt dem Batteriemanagementsystem keine Zeit zum Ausgleichen der Zellen – also wird regelmäßig nachgebessert. Doch nicht alles ist so durchorganisiert, wie es auf den ersten Blick scheint. Bei einem Werkstattbesuch zeigte sich: Arbeitssicherheit und Reparaturprozesse sind dort oft improvisiert. „Da war eine Batterie mit Klebeband und Scheibenkleber zusammengebaut – das war Realität“, schildert Michael. Die Batteriehersteller schicken im Fall eines Defekts sogenannte Flying Doctors – statt die Werkstätten zu befähigen, selbst zu reparieren. Ein echtes Kontrastprogramm zu unserem System. Trotzdem erkennt Michael auch Potenziale: „Hands-on ist gar nicht schlecht. Ich finde gut, dass man sich was traut, wo wir vielleicht überreguliert sind.“ Ein Beispiel: Battery Balancing könnte auch hierzulande eine spannende Zusatzdienstleistung sein – gerade für Vielfahrer mit älteren Akkus. Insgesamt ist für ihn klar: Europa steht gar nicht so schlecht da. „Wir sind nicht schlechter als sie – im Gegenteil. Aber wir dürfen unseren Vorsprung nicht verspielen.“ Besonders die chinesische Lernbereitschaft und Effizienz könnten uns künftig herausfordern. „Wenn die hier ausgebildet würden, die würden alles sofort umsetzen.“ Nun aber genug der Einblicke aus Fernost – hör selbst rein in unser spannendes Gespräch.

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mich mit Robert Gold unterhalten, Head of Procurement & Remarketing bei der Choice AG. Robert hat zu Beginn erklärt, dass Choice kein typischer Mobilitätsdienstleister sei, sondern als Enabler fungiere, der Mobilitätsanbieter am Markt unterstützt. Es war bereits unser zweites Gespräch im Podcast – diesmal mit einem spannenden Update zur Elektrifizierungsstrategie von Choice und einem besonderen Blick auf den chinesischen Automarkt. Denn Robert war Anfang des Jahres auf Einladung von BYD in China unterwegs, um vor Ort Eindrücke zu sammeln und potenzielle Partnerschaften weiter zu vertiefen. BYD ist längst mehr als nur ein aufgehender Stern im E-Auto-Markt – für Choice ist der Hersteller inzwischen ein strategischer Partner. Bereits seit knapp zwei Jahren arbeiten die beiden Unternehmen zusammen - seit vergangenem Jahr ein wenig enger. Die Reise führte Robert in den Großraum Hongkong und Shanghai, inklusive eines Besuchs auf der Auto Shanghai – eine Bühne, die kaum kontrastreicher zur IAA oder anderen europäischen Messen sein könnte. „Alles war laut, bunt, gamifiziert – bei einer Fahrzeugpräsentation wussten wir Europäer erstmal gar nicht, was da gerade passiert“, erzählt Robert über eine auffällige BYD-Show in Kooperation mit einem Spielehersteller. Diese Inszenierungen spiegeln wider, wie stark chinesische Hersteller auf emotional aufgeladene, digitale Erlebnisse setzen. Features wie Karaoke-Systeme oder kreative Lichtinszenierungen im Innenraum gehören dort zum Standard – in Europa sind sie höchstens ein „nice to have“. Die deutschen OEMs hingegen wirken mit ihren ruhigen, konservativen Auftritten fast schon blass. Zwar ist das Interesse an deutschen Autos in China laut Robert „nach wie vor erstaunlich hoch“, doch ein echter Kulturwandel bleibt bislang aus. „Man muss sich entscheiden: Passt man sich dem Markt an – oder bleibt man bewusst europäisch?“ BYD zeigt, wie es gehen könnte – mit Modellen, die auf europäische Bedürfnisse zugeschnitten sind. Der neue BYD Dolphin Surf, der bereits im Juni auf den deutschen Markt kommt, ist so ein Beispiel: solide Verarbeitung, konkurrenzfähige Reichweite, sehr attraktiver Einstiegspreis. „Für ein Auto dieser Klasse ist das eine echte Ansage“, meint Robert. Während sich viele europäische Hersteller aus dem Kleinwagensegment zurückziehen, drängen chinesische Marken gezielt hinein – mit Tempo und Konsequenz. Und auch wenn der Dolphin Surf wohl eher für Lieferdienste oder Pflegedienste spannend ist, sieht Robert durchaus Nachfragepotenzial in der Flotte: „Wenn man's richtig macht, kann das ein Erfolgsmodell werden.“ Auch bei Choice selbst tut sich einiges. Der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge im B2B-Segment liegt aktuell bei stolzen 35 Prozent – fast doppelt so hoch wie im bundesweiten Schnitt laut KBA. „Wir haben unser vollelektrisches Einkaufsvolumen dieses Jahr etwa verdreifacht“, erklärt Robert. Das gelingt nicht nur mit BYD, sondern auch mit Herstellern wie Audi, BMW oder dem Volkswagen-Konzern, mit dem Choice kürzlich ein größeres Kontingent an ID-Modellen vereinbart hat – darunter auch Modelle mit längerer Laufzeit von bis zu zwölf Monaten. Besonders spannend finde ich die Dynamik im System: Autos, die ursprünglich für Großkunden eingeplant waren, landen plötzlich bei Autovermietern – weil die Nachfrage da ist. „Mehr Angebot steigert die Nachfrage – das sehen wir ganz klar“, sagt Robert. Klar ist aber auch: Niemand erwartet, dass in den nächsten zwei Jahren 80 Prozent der Flotte elektrisch fahren. Aber wenn sich der Anteil bei rund 35 Prozent einpendelt, ist das schon ein starkes Zeichen für die Richtung, in die sich der Markt bewegt. Ein spannender Einblick also in zwei Welten – China und Europa – und ein gutes Beispiel dafür, wie wichtig es ist, Märkte zu verstehen, statt sie nur zu bedienen. Ich freue mich jetzt schon auf unser drittes Gespräch. Und jetzt genug der Vorrede – hör direkt rein in das Gespräch mit Robert Gold.

Ich hatte die Gelegenheit, mit Franz Mair zu sprechen – dem Junior-Chef des Hotel Hohenwart in Schenna, Südtirol. Ein Gespräch, das nicht nur von regionaler Verwurzelung und generationsübergreifendem Engagement geprägt war, sondern auch eindrucksvoll zeigt, wie sich Nachhaltigkeit im Tourismus konsequent und glaubwürdig umsetzen lässt. Franz führt das familiengeführte Wellnesshotel in dritter Generation gemeinsam mit seiner Cousine. Was zunächst nach klassischer Gastfreundschaft klingt, ist in Wahrheit viel mehr: „Wir arbeiten für Menschen mit Menschen“, bringt Franz die Philosophie des Hauses auf den Punkt. Dabei geht es nicht nur um den Gast, sondern auch um Mitarbeitende, lokale Partner und die Region selbst. Schon der Großvater legte den Grundstein für ein technikorientiertes und zugleich umweltschonendes Handeln – damals noch ohne das Label „Nachhaltigkeit“. Wärmerückgewinnung, Regenwassernutzung, Brauchwasserspülungen oder ein eigens entwickeltes Hausleitsystem gehören seit Jahrzehnten zum Standard im Hotel Hohenwart. Heute wird das Ganze mit messbaren Kennzahlen hinterlegt – und mit Verantwortung weiterentwickelt. So liegt der CO₂-Fußabdruck pro Übernachtung bei 10,6 Kilogramm – inklusive Scope-3-Faktoren wie Anreise und Müllaufkommen. „Im regionalen Vergleich sind wir damit Marktführer“, sagt Franz, nicht ohne Stolz. Das Thema Nachhaltigkeit lebt das Team nicht nur intern. Gäste erhalten bei Anreise eine wiederbefüllbare Edelstahlflasche, um den Kauf von Einwegplastik zu vermeiden. Regionale Bauern und Handwerker werden bevorzugt, auch wenn es mal teurer wird. „Für uns zählt die Beziehung – nicht der günstigste Preis.“ Sogar bei Details wie Tischwäsche wird bewusst abgewogen, was sinnvoll ist, was den Gästen wichtig ist – und wo Verzicht machbar ist. Auch bei der Mobilität geht das Hohenwart mit gutem Beispiel voran. Seit über einem Jahrzehnt sind E-Autos im Einsatz, aktuell etwa ein Audi Q4 e-tron, den Gäste auch ausleihen können. „Wir haben fünf Ladepunkte im Haus, zusätzlich gibt's Schnelllader im Ort – das reicht für einen entspannten Urlaub mit dem E-Auto.“ Der Strom stammt zu 100 Prozent aus Ökostrom und eigener PV-Erzeugung, die gerade noch weiter ausgebaut wird. Stillstand gibt es im Hohenwart nicht: Das energetisch veraltete Stammhaus aus den 70ern soll nun umfassend saniert und mit Passivkühlung ausgestattet werden – natürlich unter Wahrung seines Charmes. Dabei entstehen Herausforderungen, etwa bei der Materialbeschaffung oder Zertifizierung. „Aber genau das macht den Prozess spannend“, erklärt Franz. Beeindruckt hat mich auch, wie offen im Hohenwart über Fehler und Anpassungen gesprochen wird – sei es bei Kommunikationsmaßnahmen, internen Workshops oder bei Reaktionen auf Gäste-Feedback. Franz bringt es auf den Punkt: „Wenn jeder Bereich ein bisschen besser wird, dann erreichen wir schon sehr viel.“ Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch mit Franz Mair einsteigen.

Seit dem Wegfall der staatlichen Kaufprämie für E-Autos sind die Zulassungszahlen deutlich gesunken. Union und SPD haben im Koalitionsvertrag neue Kaufanreize angekündigt. Doch was bedeutet das konkret für Verbraucher?

Die Zulassungszahlen von E-Autos bleiben trotz des neuerlichen Anstiegs hinter den politischen Zielen. Woran liegt das – und welche Lösungen gibt es?

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich Moritz Schmidt zu Gast – 21 Jahre jung, leidenschaftlicher Tesla-Fan und Gründer einer eigenen Gebrauchtwagen-Kaufberatung mit Fokus auf E-Autos. Viele kennen ihn von seinem Youtube-Kanal Morsch, über den er nicht nur E-Autos vorstellt, sondern auch echte Hilfestellung für Kaufinteressierte bietet. Besonders im Bereich gebrauchter Tesla-Modelle ist Moritz mittlerweile eine feste Größe in der Community. Sein Einstieg ins Thema war eher spontan: Für den Lebensgefährten seiner Mutter suchte er einst ein gebrauchtes Model 3 und dokumentierte das Ganze auf Youtube. Die Resonanz war riesig, Anfragen kamen rein – daraus wurde seine heutige Dienstleistung. Kund:innen schicken ihm Inserate, idealerweise mit klaren Vorstellungen zur Nutzung: „Ich fahre täglich 10 Kilometer Stadt oder pendle 500 Kilometer am Stück – das macht einen Unterschied“, so Moritz. Auf Basis von Inseraten und individuellen Anforderungen begleitet er den gesamten Entscheidungsprozess. Besonders wichtig ist dabei der Zustand der Batterie. Moritz liest über einen OBD-Stecker die BMS-Daten aus, also die Schätzwerte des Batterie-Management-Systems. Zwar ist das keine hochprofessionelle Diagnose, aber es reicht aus, um erste Einschätzungen zum Akku zu treffen: „Anhand der Zellspannungen erkenne ich, ob der Akku noch fit ist oder ob Vorsicht geboten ist.“ Eine Dienstleistung, die viele Autokäufer:innen nicht selbst leisten können – schon gar nicht bei Privatverkäufen irgendwo auf dem Land ohne Bühne und Werkstatt. Im Gespräch haben wir auch über typische Schwachstellen gesprochen. Beim Fahrwerk sollten Käufer:innen lieber mit Rücklagen planen. Seine Faustregel: „2000 Euro für das Fahrwerk in Reserve einplanen – gerade bei Tesla ist das eine Schwachstelle.“ Dafür überzeugen Motor und Akku mit Langlebigkeit. Und: Besonders das Model 3 hat sich laut Moritz als Dauerbrenner in der Beratung etabliert – günstiger Unterhalt, solide Qualität (ab Baujahr Mitte 2021, bevorzugt aus China) und gute Verfügbarkeit. Modelle unter 22.000 Euro sieht er als besonders nachgefragt – „das scheint die magische Preisgrenze zu sein.“ Auch das viel diskutierte Thema „freies Supercharging“ bei älteren Model S kam zur Sprache. Zwar klingt das verlockend, kostenlos am Tesla-Netz laden zu können – aber wer dafür ein betagtes Model S kauft, sollte sich über mögliche Wartungsstaus und teils langsame Ladegeschwindigkeiten im Klaren sein. „Das lohnt sich nur, wenn man viel fährt und wirklich oft an den Superchargern lädt – sonst ist es mehr Wunschdenken als Ersparnis.“ Auf seinem Youtube-Kanal zeigt Moritz genau diese Erfahrungswerte. Oft direkt nach Kaufberatungen aufgenommen, gibt er dort Einblicke in reale Käufe, Schwachstellen und Preisentwicklungen. „Ich will, dass die Zuschauer lernen, worauf sie achten müssen – selbst wenn sie nicht meine Beratung nutzen.“ Und offenbar funktioniert das: Immer wieder melden sich Menschen bei ihm, die dank seiner Tipps ihren Tesla erfolgreich selbst gefunden haben. Wohin die Reise geht? Moritz studiert aktuell noch, plant aber definitiv, Youtube und Beratung weiterzuführen. Der Gebrauchtmarkt für E-Autos werde seiner Meinung nach noch deutlich wachsen. „Die Leute verstehen langsam: E-Autos sind günstig im Unterhalt und die Preise auf dem Gebrauchtmarkt werden immer attraktiver – da kommt noch viel.“ Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt in das Gespräch mit Moritz Schmidt einsteigen.

Hundetraining-Pionier Martin Rütter trifft auf E-Mobilität: Im Podcast erzählt er, warum er vom Diesel-Touareg zum VW ID.7 gewechselt ist, wie seine Hunde auf das lautlose Fahrgefühl reagieren und welche Mythen rund um Elektroautos er zuvor glaubte. Dazu gibt Martin praxisnahe Tipps für Hundebesitzer im E-Fahrzeug und diskutiert, was Politik, Industrie und Nutzer brauchen, damit die Verkehrswende wirklich Fahrt aufnimmt.

Hundetraining-Pionier Martin Rütter trifft auf E-Mobilität: Im Podcast erzählt er, warum er vom Diesel-Touareg zum VW ID.7 gewechselt ist, wie seine Hunde auf das lautlose Fahrgefühl reagieren und welche Mythen rund um Elektroautos er zuvor glaubte. Dazu gibt Martin praxisnahe Tipps für Hundebesitzer im E-Fahrzeug und diskutiert, was Politik, Industrie und Nutzer brauchen, damit die Verkehrswende wirklich Fahrt aufnimmt.

Neben der Erhöhung der Energiedichte besteht eine weitere Strategie zur Verringerung des Batteriegewichts darin, Energiespeicher mit Multifunktionalität auszustatten, d. h. einen Energiespeicher zu schaffen, der in der Lage ist, strukturelle Lasten zu tragen und als Ersatz für strukturelle Komponenten zu dienen, so dass das Gewicht des Gesamtsystems verringert wird.

In der Automobilindustrie drückt man auf die Bremse: beim Kurs, weg vom Verbrennungsmotor hin zur Elektromobilität. Immer mehr Autobauer wechseln ihre Strategie und verlangsamen den Umstieg. Das hat Folgen für Industrie und Umwelt. Lischka, Gregor www.deutschlandfunk.de, Hintergrund

Elektroautos sind teuer, umweltschädlich und können explodieren. Solche Behauptungen halten sich hartnäckig. Claudia Kemfert räumt mit Mythen auf – und erklärt anhand einer neuen Studie, was dran ist und was nicht.

In dieser Folge sprechen wir mit Andreas Lübeck von Dacia Deutschland über den neuen Dacia Spring. Er gilt als der günstigste Einstieg in die Elektromobilität – und ist in seiner zweiten Generation nicht nur moderner, sondern auch deutlich praktischer geworden. Warum der Spring mehr kann, als viele denken – und für wen er genau das richtige E-Auto ist – erfährst Du in dieser Folge.

Der Batteriepass – volle Transparenz für E-Auto-Käufer! Wer sich heute für ein Elektroauto entscheidet – ob neu oder gebraucht – stellt sich oft die gleiche Frage: Wie gut (erhalten) ist die Batterie wirklich?

Im aktuellen Podcast durfte ich wieder mit einem echten Pionier der freien Werkstattwelt sprechen: Michael Dittmar. Seit über 40 Jahren ist er im Kfz-Gewerbe tätig, seit 34 Jahren selbstständig in Bochum – und bereits seit 2010 mit dem Thema Elektromobilität vertraut. Was Michael erzählt, kommt also direkt aus der Praxis. Seit über einem Jahrzehnt repariert er regelmäßig Elektroautos, angefangen bei den StreetScootern der Deutschen Post bis hin zur Hochvolt-Batterie, an der er längst auch tiefgehende Reparaturen durchführt. Diesmal haben wir über ein Thema gesprochen, das bei vielen E-Auto-Fahrern für Verunsicherung sorgt: den sogenannten State of Health (SOH) – also den Gesundheitszustand der Antriebsbatterie. Michael nennt ihn gerne das „Schreckgespenst“ der Elektromobilität. Dabei sei die Sorge oft unbegründet: „Die Batterie ist viel besser als ihr Ruf“, sagt er. Viele würden glauben, dass die Hochvolt-Batterie beim kleinsten Defekt ein wirtschaftlicher Totalschaden sei – dabei seien die Probleme oft kleiner als befürchtet und schleichend erkennbar. „Die Zelle, die am schwächsten ist, bestimmt die Gesamtkapazität der Batterie“, erklärt er – und genau da setzt seine Werkstatt mit professionellen Tests und Reparaturen an. Ein weiteres Thema war die Möglichkeit, den SOH auszulesen – besonders spannend im Hinblick auf den wachsenden Gebrauchtwagenmarkt. Michael betont: „Kein Tester ist zu hundert Prozent aussagekräftig, aber sie geben eine gute Tendenz.“ Er nutzt in seiner Werkstatt Tools von Anbietern wie Autel, AVL und Aviloo, mit denen sich Zellspannungen präzise analysieren lassen. Zeigt der Tester einen zu hohen Spannungsunterschied zwischen einzelnen Zellen, kann das bereits ein Hinweis auf künftige Probleme sein. Dabei sei eine AC-Ladung zur Zell-Balancierung für Vielfahrer enorm wichtig – das schnelle DC-Laden allein könne langfristig zu einem Ungleichgewicht führen. Spannend fand ich auch Michaels Blick auf die Software-Integration im Auto: Künftig soll jedes E-Auto laut EU-Vorgabe selbst seinen Batteriezustand anzeigen – ähnlich wie beim Smartphone. Diese Angaben würden dann auch eine Rolle bei der Reklamation spielen: „Wenn das Auto selbst meldet, es sei unter 70 Prozent – dann hat der Hersteller da nicht mehr viel Spielraum.“ Michael hält nichts von Panikmache: „Ich bin Werkstatt, ich lebe von kaputten Sachen – aber die Zahl der defekten Batterien ist verschwindend gering.“ Seiner Meinung nach wird das Thema SOH oft künstlich aufgebauscht – und genau deshalb ist es so wichtig, sachlich aufzuklären. Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein in unser Gespräch und erfahre, warum ein kühler Kopf beim Thema Batteriegesundheit der beste Ratgeber ist.

Beim Verbrenner kann man halbwegs abschätzen, wie er sich verhält, wenn die letzte Reserve aus dem Tank geschlürft ist, aber was passiert beim E-Auto? Bleibt es ebenfalls stotternd plötzlich stehen? Ist der Akku danach tiefentladen und kaputt? Bricht die Reichweitenanzeige wie beim alten Handyakku plötzlich von 10 auf 0% ein? Um diesen Aspekt der Reichweitenangst dreht sich der Podcast. Die c't-Autoren Sven Hansen, Stefan Porteck und Clemens Gleich haben in Kooperation mit dem ADAC sechs Elektroautos bis zum Stillstand leer gefahren. Sie haben dabei alle Warnungen aufgezeichnet, alle Einschränkungen notiert und die angezeigte mit der tatsächlichen Reichweite verglichen. Stefan und Sven berichten vom Testverfahren mit wiederholten Beschleunigungen auf einem alten Flugfeld und von den Warnkaskaden der Autos (BYD, Kia, nio, Tesla, Volvo, VW). So viel sei verraten: Sie waren überrascht von der großen Reicheweite auch nach Erreichen der Null-Prozent-Anzeige. Nach dem Stehenbleiben haben sie zudem zwei Ladeversuche durchgeführt: Ein E-Auto haben sie aus einem portablen Akku mit 4 kWh Kapazität geladen, ein zweites aus einem (nicht leergefahrenen) E-Auto mit Ladefähigkeit (V2L, Vehicle-To-Load). ► Der c't-Artikel zum Thema (Paywall): Sechs Elektroautos leerfahren: https://heise.de/s/m1po8 Überholte Vorbehalte gegen Elektroautos: https://heise.de/s/kDnQM

Beim Verbrenner kann man halbwegs abschätzen, wie er sich verhält, wenn die letzte Reserve aus dem Tank geschlürft ist, aber was passiert beim E-Auto? Bleibt es ebenfalls stotternd plötzlich stehen? Ist der Akku danach tiefentladen und kaputt? Bricht die Reichweitenanzeige wie beim alten Handyakku plötzlich von 10 auf 0% ein? Um diesen Aspekt der Reichweitenangst dreht sich der Podcast. Die c't-Autoren Sven Hansen, Stefan Porteck und Clemens Gleich haben in Kooperation mit dem ADAC sechs Elektroautos bis zum Stillstand leer gefahren. Sie haben dabei alle Warnungen aufgezeichnet, alle Einschränkungen notiert und die angezeigte mit der tatsächlichen Reichweite verglichen. Stefan und Sven berichten vom Testverfahren mit wiederholten Beschleunigungen auf einem alten Flugfeld und von den Warnkaskaden der Autos (BYD, Kia, nio, Tesla, Volvo, VW). So viel sei verraten: Sie waren überrascht von der großen Reicheweite auch nach Erreichen der Null-Prozent-Anzeige. Nach dem Stehenbleiben haben sie zudem zwei Ladeversuche durchgeführt: Ein E-Auto haben sie aus einem portablen Akku mit 4 kWh Kapazität geladen, ein zweites aus einem (nicht leergefahrenen) E-Auto mit Ladefähigkeit (V2L, Vehicle-To-Load). Mit dabei: Sven Hansen, Stefan Porteck Moderation: Jörg Wirtgen Produktion: Ralf Taschke ► Der c't-Artikel zum Thema (Paywall): Sechs Elektroautos leerfahren: https://heise.de/s/m1po8 Überholte Vorbehalte gegen Elektroautos: https://heise.de/s/kDnQM

Beim Verbrenner kann man halbwegs abschätzen, wie er sich verhält, wenn die letzte Reserve aus dem Tank geschlürft ist, aber was passiert beim E-Auto? Bleibt es ebenfalls stotternd plötzlich stehen? Ist der Akku danach tiefentladen und kaputt? Bricht die Reichweitenanzeige wie beim alten Handyakku plötzlich von 10 auf 0% ein? Um diesen Aspekt der Reichweitenangst dreht sich der Podcast. Die c't-Autoren Sven Hansen, Stefan Porteck und Clemens Gleich haben in Kooperation mit dem ADAC sechs Elektroautos bis zum Stillstand leer gefahren. Sie haben dabei alle Warnungen aufgezeichnet, alle Einschränkungen notiert und die angezeigte mit der tatsächlichen Reichweite verglichen. Stefan und Sven berichten vom Testverfahren mit wiederholten Beschleunigungen auf einem alten Flugfeld und von den Warnkaskaden der Autos (BYD, Kia, nio, Tesla, Volvo, VW). So viel sei verraten: Sie waren überrascht von der großen Reicheweite auch nach Erreichen der Null-Prozent-Anzeige. Nach dem Stehenbleiben haben sie zudem zwei Ladeversuche durchgeführt: Ein E-Auto haben sie aus einem portablen Akku mit 4 kWh Kapazität geladen, ein zweites aus einem (nicht leergefahrenen) E-Auto mit Ladefähigkeit (V2L, Vehicle-To-Load). Mit dabei: Sven Hansen, Stefan Porteck Moderation: Jörg Wirtgen Produktion: Ralf Taschke ► Der c't-Artikel zum Thema (Paywall): Sechs Elektroautos leerfahren: https://heise.de/s/m1po8 Überholte Vorbehalte gegen Elektroautos: https://heise.de/s/kDnQM

Immer mehr Menschen in Bayern sind Kraftwerksbetreiber: Mit Solarpanelen auf dem Dach, auf der Garage oder am Balkongeländer die Energiewende einfach selber machen - das ist ein Trend, der sich umso mehr beschleunigt, je billiger die benötigten Solarzellen werden.Damit lässt sich das E-Auto vor der Tür fast zum Nulltarif laden - und auch im Haushalt ist der Strom nutzbar oder kann ins Netz eingespeist werden. Aber es geht Privatverbrauchern nicht anders, als den Energieriesen: Am Mittag, wenn die Sonne schön scheint, wird weniger Strom gebraucht, als am Abend - wenn Licht brennt, wenn die Gaming- und Streaming-Leitungen glühen und die Waschmaschine läuft. Eine Lösung: Strom speichern. Unsere Kollegin Astrid Uhr hat sich angeschaut, wie das in Privathaushalten möglich ist - und zwar im südöstlichen Oberbayern, bei den Energiewende-Pionieren, einer Energie- Genossenschaft Inn-Salzach. Der Einsatz von E-Autos als Energiespeicher wird ebenfalls diskutiert, befindet sich aber noch in der Zukunft. Unser Energie-Fachmann Lorenz Storch gibt weitere Einblicke in die Möglichkeiten und Herausforderungen der Stromspeicherung in Privathaushalten.

Die Themen: Einseitige Ernährung mit Toast; Thomas Gottschalk kündigt seinen Rückzug aus dem Livegeschäft an; Saskia Esken tritt nicht wieder für SPD-Vorsitz an; Trump macht Druck auf Kiew; Der neue Papst fährt E-Auto; Erster Regierungsstreit über Finanzierung der Rente; Söder zu Gast im „Doppelpass“; Die neue Podcast-Platform „Campfire“; Sperma als Gesichtscreme; Große Gewinne am Wurststand und der wilde Friedrich Merz Werde Teil der Community deines Lieblings-Podcasts, tausche dich mit anderen Fans aus und erhalte exklusiven Zusatz-Content – auch direkt von den Hosts.: https://www.joincampfire.fm/ Du möchtest mehr über unsere Werbepartner erfahren? Hier findest du alle Infos & Rabatte: https://linktr.ee/ApokalypseundFilterkaffee

Wie ein Thorium-Reaktor arbeitet, ob eine Akku-Tauschstation sinnvoll ist und ob sich ein Roman über Tiefseekabel lohnt, erfahrt ihr in der neuen Podcast-Folge. _Hinweis: Dieser Podcast wird durch Sponsorings unterstützt. Alle Infos zu unseren Werbepartnern findest du [hier](https://linktr.ee/mittechnologyreviewpodcast)_.

Welche Auswirkungen Laderekorde auf Elektroautos haben und wozu Zuckerrohrreste gut sein können, das erfahrt ihr in der neuen Podcast-Folge. _Hinweis: Dieser Podcast wird durch Sponsorings unterstützt. Alle Infos zu unseren Werbepartnern findest du [hier](https://linktr.ee/mittechnologyreviewpodcast)_.

Diesmal mit Verena Kern und Susanne Schwarz. Das Klima-Vermächtnis des gerade verstorbenen Papsts Franziskus gilt als groß. Aktivist*innen oder etwa auch der UN-Klimachef Simon Stiell würdigten das Oberhaupt der katholischen Kirche zu seinem Tod. Warum eigentlich? Wir gucken uns zusammen an, was Franziskus fürs Klima getan hat. Der ADAC hat einen Pannencheck veröffentlicht und darin E-Autos mit Verbrennern verglichen. Das Ergebnis: Erstere sind nicht nur besser fürs Klima, sie gehen auch seltener kaputt. Nur ganz wenige Unternehmen sind für einen gigantischen Anteil der CO2-Emissionen verantwortlich. Wissenschaftler*innen haben in einer Studie nachverfolgt, welche Konzerne die ganz großen Klimasünder sind. Das Ziel: die Verantwortlichen haftbar machen. -- Das klima update° wird jede Woche von Spender:innen unterstützt. Wenn auch du dazu beitragen willst, geht das HIER https://www.verein-klimawissen.de/spenden. Wir danken hier und jetzt - aber auch noch mal namentlich im Podcast (natürlich nur, wenn ihr zustimmt).

Der chinesische Hersteller BYD ist mittlerweile der größte E-Autobauer der Welt. Die deutschen Hersteller suchen derweil noch nach der richtigen Strategie auf dem Markt mit viel Konkurrenz. Von Christoph Kober

Eines der großen Zauberworte der Energiewende lautet "Sektorkopplung", erklärt Manfred Przybilla. Der ehemalige GM-Ingenieur und Gründer von Ambibox arbeitet seit Jahren am bidirektionalen Laden. Im Podcast verrät er, warum es nicht allein an der Politik hängt, welche Schwierigkeiten fürs bidirektionale Laden gelöst werden müssen und wann Vehicle-2-Grid endlich Standard im E-Auto wird.

Mehr Ladesäulen, aber weniger Nachfrage – auf dem deutschen Markt für E-Autos braut sich ein neues Problem zusammen. Laut einer neuen Studie bleiben viele öffentliche Ladepunkte ungenutzt, was die Betreiber zunehmend unter Druck setzt.

Von Klemens Patek. Die Absatzzahlen von Tesla gehen deutlich zurück. Ist es die Rolle von Unternehmenschef Elon Musk als Berater von US-Präsident Donald Trump, die Käufer zögern lässt? Nein, erklärt Motor-Journalist Timo Völker im „Presse“-Podcast. Überhaupt müsse man die Zahlen in Perspektive setzen.

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Weder EU-Asylpaket noch deutsche Grenzkontrollen helfen – ein großer Wurf muss her, sagt unser Gast. Und unser Kollege findet, der Staat dürfe niemanden zu irgendetwas zwangsverpflichten. Unser Host schaut erstmal auf die Solidarität mit Le Pen. Von WDR 5.

Elektroautos werden wieder mehr verkauft – obwohl die Autozulassungen in Europa insgesamt zurückgehen. Ist ein Umstieg auch für Sie eine Option? Was spricht für Sie aktuell dafür, was dagegen? Gast: Journalist Jens Dralle, Moderation: Tobi Schäfer Von WDR 5.

Es klingt wie eine Revolution, auf die viele von uns gewartet haben - sofern ihr ein E-Auto fahrt. In gerade einmal 5 Minuten lädst Du den Akku voll und kommst damit rund 300 km weit. Zum Beispiel mit dem neuen Mercedes Akku - jetzt legt BYD aus China noch ordentlich einen drauf: 430km Reichweite in 5 Minuten ins Auto laden. Wir haben mit Fachleuten über diese Versprechen gesprochen. Einmal schnell vollmachen bitte - die nächste Generation von Auto-Akkus kommt. Das ist das SWR3-Topthema mit Stefan Scheu rer

Außerdem: Medical Gaslighting - Was tun, wenn mein Arzt mich nicht ernst nimmt? (08:49) // Mehr spannende Themen wissenschaftlich eingeordnet findet Ihr hier: www.quarks.de // Habt Ihr Feedback, Anregungen oder Fragen, die wir wissenschaftlich einordnen sollen? Dann meldet Euch über Whatsapp oder Signal unter 0162 344 86 48 oder per Mail: quarksdaily@wdr.de. Von Ina Plodroch.

Außerdem: Akkus in Smartphone, E-Auto und Co - Schwächeln alle nach ein paar Jahren? (09:35) // Mehr spannende Themen wissenschaftlich eingeordnet findet Ihr hier: www.quarks.de // Habt Ihr Feedback, Anregungen oder Fragen, die wir wissenschaftlich einordnen sollen? Dann meldet Euch über Whatsapp oder Signal unter 0162 344 86 48 oder per Mail: quarksdaily@wdr.de. Von Ina Plodroch.

Deutsche Automobilindustrie in der Krise – VW, BMW, Mercedes, Porsche: Lange galten deutsche Autos weltweit als innovativ. Doch mit der Wende zur E-Mobilität tun sich viele Hersteller schwer. Welche Zukunft hat die deutsche Automobilindustrie?