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¡Vamos con otra “lista negra”! ¿Por qué seguimos cayendo en la trampa? Seguro que a ti también te han saltado anuncios de dispositivos que se enchufan al mechero, imanes para los manguitos o pastillas "mágicas" que prometen reducir el consumo hasta un 25 por ciento. En el video de hoy, separamos la ficción de la realidad y denunciamos con nombres y apellidos los productos que considero un timo absoluto. La psicología del engaño El ser humano ama los atajos. Al igual que buscamos dietas milagro para no ir al gimnasio, queremos tecnología barata para no gastar gasolina. Estos productos no venden ingeniería, venden esperanza. Juegan con el "sesgo de confirmación": si gastas dinero en un imán, inconscientemente conduces de forma más suave para autoconvencerte de que funciona. El milagro no es el aparato, es tu pie derecho. El catálogo de los horrores: Analizamos los productos -Eco-OBD2 y similares: Los reyes de las tiendas online. Prometen reprogramar la ECU, pero al abrirlos solo encontramos un temporizador y luces LED. Es pura decoración que no interactúa con el cerebro del coche. -Imanes de combustible (Super Fuel Max): Prometen alinear moléculas de hidrocarburos. La realidad física es que la gasolina no es magnética y estos imanes no tienen efecto alguno en la combustión. Si funcionaran, todos los fabricantes los instalarían de serie para evitar multas de CO2. -Fuel Shark y NeoSocket: Dispositivos para el mechero que supuestamente estabilizan el sistema eléctrico. Contienen un condensador tan pequeño que es técnicamente incapaz de filtrar la carga del alternador. Un insulto a la inteligencia. -Pastillas de nanotecnología (MPG-Caps): Básicamente naftalina. Aunque pueden subir el octanaje de forma marginal, ensucian el sistema de inyección y pueden destruir la sonda lambda, provocando averías de cientos de euros. -El Turbonator: Una hélice metálica para la admisión. En lugar de ayudar, actúa como una restricción al paso del aire, reduciendo la eficiencia del motor y arriesgándose a una rotura catastrófica si una aspa se desprende. -Kits de HHO (Coche de Agua): Prometen quemar hidrógeno mediante electrólisis. Sin embargo, la Primera Ley de la Termodinámica es clara: gastas más energía generando ese hidrógeno a través del alternador de la que luego recuperas al quemarlo. ¿Hay algo que sí funcione? No todo es blanco o negro. Los limpiadores de inyectores de marcas reconocidas pueden ayudar si el motor tiene suciedad real o carbonilla, pero no hacen milagros en motores sanos. Por otro lado, los aditivos de teflón (como el antiguo Slick 50) son terreno pantanoso: aunque reducen la fricción en motores muy viejos, el teflón sólido puede obstruir conductos críticos en motores modernos y turbos. La teoría de la conspiración Muchos creen que las petroleras prohíben estos inventos. La lógica dice lo contrario: si alguien inventara un líquido de 20 euros que ahorrara un 10% real, los fabricantes de coches se pelearían por comprar la patente para cumplir las normativas de emisiones actuales. Consejos reales para ahorrar de verdad Si buscas eficiencia, olvida la magia y aplica la física: -Aerodinámica: Desmonta las barras de techo o portaequipajes que no uses. A 120 km/h, pueden subir el consumo casi un litro. -Neumáticos: Mantener la presión correcta reduce la resistencia a la rodadura y es totalmente gratis. -Mantenimiento: Un filtro de aire limpio es la mejor inversión de ahorro que puedes hacer. Anticipación: Mirar 200 metros por delante, dejar de acelerar ante un semáforo y evitar pisotones innecesarios ahorra más que cualquier coche híbrido mal conducido. El coche del día Volkswagen XL1 Para ahorrar de verdad, hace falta ingeniería extrema, no imanes. El XL1 demostró que se pueden homologar 0,9 l/100 km mediante fibra de carbono, una aerodinámica de récord (Cx 0,19) y tecnología puntera. Eso sí, costaba más de 111.000 euros. Ahorrar, a veces, sale muy caro. En conclusión: No busques soluciones de 20 euros para problemas que requieren tecnología de verdad. En el mundo del motor, los milagros no existen; existe la física. Y la física no se vende en AliExpress.

¿Sabías que la tecnología que usas cada mañana en tu coche fue probada antes bajo una tortura de 24 horas consecutivas? En este tercer episodio de "Código Motor", nos adentramos en la noche francesa para analizar por qué las 24 Horas de Le Mans no son solo la carrera de resistencia más dura del planeta, sino el acelerador de innovación técnica más brutal de la historia del automóvil. A través de un viaje cronológico de un siglo, desglosamos los grandes hitos de la ingeniería en La Sarthe y su transferencia directa a los vehículos de producción: desde los pioneros de 1923 y la invención de los frenos de disco por parte de Jaguar en los años 50, hasta la locura aerodinámica del Porsche 917 a 386 km/h. Analizamos el polémico éxito del motor turbodiésel de Audi, la llegada de los sistemas híbridos de eficiencia total y la "guerra de la luz" nocturna que nos trajo los faros LED y láser a las carreteras. Además, ponemos la lupa en el presente y futuro inmediato de la competición: la era Hypercar y la reconversión ecológica del campeonato mediante los nuevos combustibles sinteticos, diseñados para salvar el motor de combustión sin utilizar una sola gota de petróleo. Como bien dice el viejo lema del motor: "Racing improves the breed" (las carreras mejoran la especie). Ponte los auriculares, arrancamos motores en Hunaudières. --- CAPÍTULOS DEL VÍDEO: 0:00 - El laboratorio más brutal del mundo 0:56 - 1923: La pregunta que lo empezó todo 01:54 - Supercargadores y la supervivencia del motor 02:50 - El día que Jaguar inventó los frenos de disco 03:44 - Aerodinámica salvaje: Porsche 917 a 386 km/h 04:50 - 1974: La revolución del Turbocompresor 05:54 - Motores Wankel y el polémico Audi Diésel de Le Mans 07:26 - 2012: La era híbrida y la eficiencia total 08:30 - Faros LED y Láser: Domando la noche de Hunaudières 10:55 - Hypercars y los nuevos combustibles 12:04 - ¿Por qué Le Mans diseña tu coche de diario? Escúchanos en: www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: @autofmpodcast Twitch: AutoFMPodcast Youtube: @AutoFM Contacto: info@autofm.es

Neste episódio, o @cafecomtriathlon recebe novamente @fernandorianho, fisioterapeuta e um dos principais especialistas em bike fit do Brasil. O papo explora a transição de posições agressivas e padronizadas para uma abordagem individualizada, focando no equilíbrio entre conforto e aerodinâmica, ajustes para treinar no rolo, diferenças entre homens e mulheres para o fit entre outrosUm episódio para quem gosta e quer entender mais sobre o assunto! Parceiro do Café com Tri pra esse episódio: @seekdopa hosts: @sergiomagalhaes1 @betonitrini @wagner__41 @erikamagrisse produção: @stemmasports pauta & conteúdo: @cafecomtriathlon edição : @acqua_xtreme gravação: @studiostemma capa: @pedroc.jr #cafecomtri #stemma #triathlon #triatleta

Neste episódio do @cafecomtriathlon recebemos @fernandorianho, um dos principais nomes do bike fit no Brasil, para uma conversa profunda sobre a evolução daposição dos atletas ao longo dos anos.Falamos sobre como o entendimento de aerodinâmica, biomecânica e tecnologia transformou completamente o jeito de pedalar saindo de posições extremamenteagressivas e padronizadas para uma abordagem muito mais individualizada. Ao longo do episódio, discutimos também o erro comum de tentar copiar profissionais, os limites entre aerodinâmica e potência, e como o equilíbrio entre conforto, eficiência e performance se tornou o verdadeiro diferencial no ciclismo e no triathlon moderno.Um episódio para quem gosta e quer entender mais sobre o assunto! Parceiro do Café com Tri pra esse episódio: @seekdopa hosts: @sergiomagalhaes1 @betonitrini @wagner__41 @erikamagrisse produção: @stemmasports pauta & conteúdo: @cafecomtriathlon edição : @acqua_xtreme gravação: @studiostemma capa: @pedroc.jr #cafecomtri #stemma #triathlon #triatleta

Todos los jueves a las 3:00 PM nos metemos al lado más técnico de la Formula 1 en Paddock Lab, con Alex Escalera y Memo Rojas.En este primer episodio analizamos a fondo los distintos conceptos de alerones que están utilizando los equipos, cómo cada filosofía aerodinámica busca balancear carga y eficiencia, y qué nos dicen estas decisiones sobre el enfoque de cada escudería para la temporada.También hablamos del peso de los nuevos monoplazas, cómo influye en el comportamiento dinámico del auto y por qué cada kilo cuenta en rendimiento, degradación y estrategia.Además, desmenuzamos las regulaciones técnicas que entrarán en vigor en 2026, un cambio que promete redefinir la aerodinámica, la unidad de potencia y la forma en que se compite en la máxima categoría.Si quieres entender la Formula 1 más allá del resultado del domingo, este es tu espacio.

El reglamento de 2026 está redefiniendo la ingeniería automotriz. Hoy en +Motor, el Editor en Jefe examina el nacimiento del VF-26 de Haas con ingeniería Toyota y el debut global del monoplaza Audi R26 desde Berlín. En el segmento de calle, contrastamos la eficiencia alemana del nuevo Audi A6 contra la fuerza bruta del concepto QX80 de Infiniti.#F1 #Audi #HaasF1 #Infiniti #IngenieríaAutomotriz #MasMotor

Este podcast es "culpa" vuestra. Muchos me escribís frustrados porque, aunque no os gustan los SUV, sentís que el mercado no ofrece alternativas. Que estamos condenados a conducir coches altos, pesados y clónicos. Pero vengo a demostraros que eso es mentira. Vivimos una auténtica "pandemia" de SUV-itis. Representan más del 50% de las ventas impulsados por una falsa sensación de seguridad y un "postureo" aventurero (cuando la mayoría son tracción delantera). Pero si analizamos la ingeniería pura, el SUV pierde en todo: Peso: Son más pesados, lo que penaliza prestaciones y consumo. Centro de gravedad: Al ir más altos, tienen más inercias y balanceo. Para evitar que parezcan barcos, les ponen suspensiones duras e incómodas. Aerodinámica: Son ladrillos contra el viento. En un coche térmico gastas más combustible, pero en un eléctrico es dramático: pierdes autonomía solo por ir sentado más alto. Si eres de los nuestros y valoras la eficiencia y la diversión, aquí tienes el análisis de las 4 ALTERNATIVAS REALES al SUV: 1. Las Rancheras (La Resistencia): El acto de rebeldía definitivo. Ya sea un Skoda Octavia Combi por espacio/precio o un Audi RS6 por prestaciones, la ranchera ofrece la misma dinámica de conducción exquisita que una berlina, pero con un maletero más grande y aprovechable que el de muchos SUV. Es el coche inteligente. 2. Las Berlinas (El Placer Olvidado): La gran víctima de la moda. Dinámicamente es el formato perfecto: rígido y aerodinámico. Modelos como el Alfa Romeo Giulia o el BMW Serie 3 demuestran que se puede tener un coche práctico sin renunciar al alma. Además, en la era eléctrica, berlinas como el Hyundai Ioniq 6 o el Tesla Model 3 son reyes de la eficiencia gracias a su baja resistencia al aire. 3. Monovolúmenes y Furgonetas (La Verdad Incómoda): Si tu argumento para comprar un SUV es "tengo 3 niños", necesitas un monovolumen o una furgoneta de pasajeros (VW Multivan, Clase V). Suelo plano, puertas correderas y asientos reales. Un SUV de 7 plazas es un compromiso; una furgoneta es honestidad espacial pura. 4. Los Compactos Deportivos (El Origen): Para parejas o familias pequeñas, el "Hot Hatch" (GTI, Cupra León, Focus ST) sigue siendo imbatible. Ofrecen practicidad diaria y, cuando llegan las curvas, una conexión con el asfalto y una agilidad que un SUV de dos toneladas jamás podrá igualar. Conclusión: El SUV ha ganado la batalla del marketing, pero ha perdido la de la ingeniería. No tienes que conducir un clon. Elige la aerodinámica sobre la altura, la agilidad sobre el peso y la personalidad sobre la moda.

HABLANDO ACELERAO, EN ESTE PODCAST TE PONDRÁS AL DÍA DE TODO LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO EN LA FÓRMULA 1 Y MOTORSPORTS.Síguenos en instagram @puertoricoracingsportsBUSCA NUESTRA TIENDA www.prracingshop.com Busca nuestro website de noticias www.prrsnews.comModelos a escala www.topdiecaststore.comMercancia de F1 con @oteromotorsports Auspiciado por :High Category, los mejores productos para el cuidado de tu auto.Síguelos en instagram @highcategory#f1 #fia #podcast

La Fórmula 1 ya ha comenzado a enseñar cómo será el futuro reglamento de 2026, y los test de postemporada en Yas Marina nos han dejado las primeras imágenes del nuevo sistema de aerodinámica activa. Mercedes ha sorprendido al rodar con un coche mula equipado con un alerón delantero prototipo y el llamado Straight Line Mode, diseñado para reducir la carga aerodinámica en recta. Un anticipo claro del concepto que reemplazará al DRS y que cambiará por completo la dinámica de carrera. Este sistema supone un paso importante hacia una F1 más técnica y estratégica. A diferencia del DRS actual, que depende de estar a menos de un segundo del coche de delante, la aerodinámica activa se podrá utilizar en cada vuelta. Más velocidad punta en rectas y más agarre en curvas, gestionando energía y carga aerodinámica en tiempo real. Un arma táctica constante que redefine la filosofía de pilotaje y desarrollo. Pero este avance también ha encendido las alarmas en el paddock. Si todos los coches pueden activar la baja carga sin restricciones, ¿seguirá habiendo oportunidades reales de adelantamiento? El riesgo de convertir la carrera en una especie de “drag race” preocupa, especialmente cuando ya veíamos pocos adelantamientos incluso con DRS. La Fórmula 1 se enfrenta a un dilema: ¿más eficiencia… o menos espectáculo? Además, este sistema puede abrir una auténtica guerra aerodinámica. Quien desarrolle el mejor alerón activo podría marcar grandes diferencias en rendimiento, ampliando la brecha entre equipos. Y combinado con la nueva unidad híbrida de 2026 —más compleja y con mayor peso en la gestión energética— la categoría podría entrar en una era donde la gestión lo domina todo. Estamos ante el inicio de una revolución técnica que podría redefinir la F1 para la próxima década. ¿Un paso hacia adelante o una amenaza para el espectáculo? El debate está más abierto que nunca. Puede ver el programa al completo aquí: https://youtube.com/live/fqzsmNBIlmE

¿Por qué los Fórmula 1 tienen esas formas tan extrañas? ¿Cómo es posible que tomen curvas a velocidades que desafían la lógica sin salirse de la pista? La respuesta no está en los neumáticos ni en el motor, sino en el aire invisible que los rodea: la aerodinámica. En este video técnico desvelamos los secretos que permiten a estos monoplazas pegarse al asfalto como si tuvieran un imán y explicamos cómo funciona la tecnología que define la F1 moderna. ¿Qué es el Downforce? Un Fórmula 1 funciona, esencialmente, como un avión invertido. Mientras que las alas de un avión buscan sustentación para volar, los elementos de un F1 buscan generar "downforce" o carga aerodinámica. Esta fuerza empuja el coche contra el suelo con una violencia brutal. A 300 km/h, un coche que pesa 798 kg puede generar una carga vertical de casi 4.000 kg. Esto permite dos ventajas críticas: Un paso por curva vertiginoso, soportando fuerzas laterales de 5 o 6 G. Frenadas mucho más cortas y estables gracias al agarre extra. La ciencia detrás de la magia: El Efecto Suelo La clave de todo reside en las presiones del aire y el principio de Bernoulli. El objetivo es acelerar el aire que pasa por debajo del coche (a través del fondo plano y el difusor) para que vaya más rápido que el aire que pasa por encima. Esto crea una zona de baja presión bajo el chasis que "succiona" el coche contra la pista. Desde la normativa de 2022, el fondo plano y los túneles Venturi son los mayores generadores de carga, apoyados por los alerones delantero y trasero que dirigen y equilibran el flujo. El dilema del Drag y el DRS Pero no todo es perfecto. A mayor carga aerodinámica, mayor resistencia al avance (drag). Esto frena el coche en las rectas. Para solucionar esto, la F1 utiliza el DRS (Drag Reduction System). Este sistema permite abrir un flap del alerón trasero en zonas específicas, reduciendo la resistencia y otorgando entre 15 y 20 km/h extra de velocidad punta para facilitar los adelantamientos. Hitos históricos La aerodinámica ha dejado momentos increíbles en la historia: Lotus 78 (1977): Colin Chapman introdujo el concepto de efecto suelo con perfiles de ala invertidos en los pontones, cambiando el deporte para siempre. Brabham BT46B (1978): Gordon Murray diseñó un coche con un ventilador gigante trasero que succionaba el aire activamente. Ganó su única carrera con Niki Lauda antes de ser prohibido. El récord de Bonneville (2006): El equipo BAR-Honda demostró que la aerodinámica frena la velocidad punta. Quitaron los alerones a un F1 y alcanzaron los 413 km/h en una recta, aunque el coche era incapaz de tomar una curva. La Fórmula 1 es una batalla constante por encontrar el equilibrio perfecto entre pegarse al suelo en las curvas y volar en las rectas.

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En este podcast te contamos más cosas sobre el nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Ahora tienes en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches para viajar, de bajo consumo y con el máximo confort Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ ¿Alguna vez has tenido la sensación de estar viviendo una invasión de clones? Aparcas tu SUV compacto en el centro comercial y, al volver, te cuesta distinguirlo de los otros cinco que han aparcado a su lado. ¿Es una crisis de ideas global? ¿Se han quedado los diseñadores sin imaginación? La realidad es más compleja. No es falta de creatividad, es un exceso de restricciones. Los diseñadores tienen hoy menos libertad que nunca, y su trabajo está encorsetado por cinco "tiranos" que dictan la forma de un coche antes de que el lápiz toque el papel. Las 5 Razones de la Uniformidad: 1. La Tiranía de la Aerodinámica El enemigo número uno de un coche moderno, y especialmente de un SUV (que es alto y chato por definición), es el viento. En un coche eléctrico, un mal coeficiente aerodinámico (Cx) puede costar decenas de kilómetros de autonomía. En uno de combustión, cada gramo de CO2 es vital para evitar las multas multimillonarias de la Unión Europea. La forma más barata y eficaz de bajar el consumo es mejorar el Cx. 2. La Jaula de Oro de la Seguridad y las Regulaciones El coche deportivo de tus sueños, bajo, afilado y con morro en cuña, sería hoy prácticamente ilegal. Las normativas de seguridad, especialmente las de Euro NCAP, lo han cambiado todo. Para proteger a los peatones en caso de atropello, el capó debe ser alto y relativamente "blando", dejando un espacio de deformación vital entre la chapa y las partes duras del motor. Adiós a los morros bajos. 3. El "Efecto IKEA" de las Plataformas Modulares Las plataformas modulares (como la MQB de Volkswagen, la EMP2 de Stellantis o la TNGA de Toyota) son un milagro de la ingeniería de costes, pero un lastre para la diferenciación. El ahorro ya no solo está en compartir motores o suspensiones, sino en los "Hard Points" o puntos fijos del diseño. 4. El Miedo a ser Diferente: Marketing y "Design Clinics" Antaño, un diseñador jefe tenía poder para arriesgar y escandalizar al mundo, creando coches que hoy se consideran obras de arte. Hoy, eso es imposible por culpa de los "focus group" o "clínicas de diseño". Antes de aprobar un coche, las marcas meten los prototipos en una sala y preguntan a clientes potenciales qué opinan. 5. El Diseño por Ordenador (CAD) Irónicamente, la herramienta que debería dar libertad infinita, el Diseño Asistido por Ordenador, es el último clavo en el ataúd de la originalidad. Hoy se usa el "diseño generativo". Los ingenieros introducen en el software todos los parámetros y restricciones (Regla 1: Plataforma MQB. Regla 2: Seguridad peatones. Regla 3: Cx de 0.28. Regla 4: Espacio para 5) y el programa "sugiere" las formas óptimas. Si los ingenieros de Ford, Renault y Volkswagen usan los mismos programas y las mismas reglas físicas, ¿sorprende que el resultado final sea casi el mismo? La Prueba: La Invasión de los Clones Esta uniformidad forzada se ve en todos los segmentos: -La Plaga del "SUV Coupé": Lo que empezó como el sacrilegio del BMW X6 ahora es un estándar. Del Audi Q5 Sportback al Renault Arkana, todos copian la misma silueta de techo descendente que mata el espacio trasero y la visibilidad. -El Segmento C: Es el ojo del huracán. Coches como el Qashqai, Tucson, Austral o 3008 compiten por el mismo cliente "para todo". El resultado es un diseño por consenso: cintura alta, frontal chato y los inevitables pasos de rueda de plástico negro. -Los Eléctricos: Aquí la aerodinámica lo es todo. Para maximizar la autonomía, todos acaban siendo un "Optimus Blob": un diseño redondeado, sin aristas, con parrillas tapadas y manillas enrasadas. El Tesla Model Y, el VW ID.4 o el Skoda Enyaq son esclavos del túnel de viento. Conclusión ¿Son todos los SUV iguales? En gran medida, sí, porque no les queda más remedio. Están atrapados en un corsé definido por la Aerodinámica que los redondea, la Seguridad que los hace chatos, la Plataforma Modular que fija sus proporciones y el Marketing que penaliza el riesgo. Los SUV modernos son, quizás, el resultado de la optimización total; el coche perfecto para las hojas de cálculo, pero, a menudo, el más aburrido para el corazón.

¿Os recuerdo que este podcast incluye nuestra sección de “Consultorio Clásico”. He escrito muchas veces, cuando probaba uno de estos coches, que Saab era una marca que valoraban y compraban los que sabían de coches. Y así era. ¿El motivo? Que eran coches de calidad, muy bien hechos, fiables, de buen comportamiento y, sobre todo, con mucha personalidad. Unos coches que, muchos aficionados, echamos de menos. ¿Y de dónde le viene esa personalidad? Muy sencillo, el motivo era que Saab no era un fabricante de coches que, además, hacia aviones, sino que era un fabricante de aviones que hacía coches. En 1937 había nacido la empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget con el objetivo de construir aviones. La II Guerra Mundial les vino bien por razones obvias, pero cuando terminó, bajó la demanda de aviones y es entonces cuando comienzan a pensar en fabricar coches. Esto que comentamos de Saab como fabricante de aviones no es un detalle banal. Es clave porque no solo se refleja en la estética o el diseño exterior, sino que esta influencia llega a aspectos técnicos y mecánicos. En aspectos como la aerodinámica, resistencia y ligereza de materiales, estructuras rígidas pero ligeras, motores de alto rendimiento, etc., la aeronáutica estaba por delante hasta tal punto que los ingenieros aeronáuticos eran demandaos no solo por las fabricantes de coches, sino incluso por los equipos de competición. Saab no tuvo que ir a ningún lado a buscar ingenieros aeronáuticos por un simple motivo: Todos sus ingenieros eran aeronáuticos sin experiencia previa en automóviles, más que la obtenida en la propia Saab. Y eso se notó desde el principio. ¿Y en qué se notó? Ideas nuevas, coches diferentes. Los ingenieros digamos, “de coches”, cuando abordaban un nuevo modelo partían de soluciones técnicas que ya habían probado y funcionaban o de cosas que conocían de su competencia más próxima. No era el caso de Saab, cuyos ingenieros no habían diseñado nunca un coche y cuya competencia más próxima. Así que decidieron poner sus conocimientos sobre los aviones al servicio de los coches. Y lo hicieron en muchos aspectos. Vamos a ver los más destacados. - Aerodinámica de avión. Mientras las marcas de coches, en la búsqueda de la mejor aerodinámica no dejaban de inclinar más y más sus parabrisas, Saab utilizó una solución aérea: Parabrisas curvos tipo carlinga. - Nuevos materiales. Usaron materiales que era novedosos entonces, como el acero galvanizado, rígido y que no se oxidaba. Pero también recurrieron a nuevas formas de tratar y utilizar los materiales de siempre, con una carrocería-chasis muy particulares, rígidos y muy ligeros . - Ligereza. Una obsesión para cualquier ingeniero aeronáutico. Porque si en un coche el peso importa, en un avión ni te cuento. Este fue uno de los motivos por el que comenzaron usando motores de 2 tiempos, mucho más ligeros a igualdad de potencia que los de 4 tiempos. Pero en otras muchas cosas, como los capós, puertas o los propios asientos, se notaba la intención de tratar de ahorrar cada gramo que fuese posible. - Dirección precisa. La timonería y los reenvíos que requiere un avión para controlar los flaps y el timón de cola deben cumplir tres reglas: Ser precisos, ser suaves y ser indestructibles. Todas ellas cualidades perfectas para los sistemas de dirección de un coche. - Suspensiones robustas. Algo parecido sucede con las suspensiones de un avión, cuyas ruedas de soportar “0” kilos de golpe, y nunca mejor dicho, al aterrizar, soportan toneladas. La técnica de Saab en los puntos de giro y articulaciones de sus suspensiones procedían de los aviones. - Puesto de conducción. Recuerdo que trabé amistad el director de una revista de aeronáutica. Tenía un Saab 900 y le pregunté cuál era el motivo por el que había comprado ese coche. Me dijo que las prestaciones, la personalidad y otras cosas, pero recuerdo que me dijo: “Y sobre todo el puesto de conducción que me recuerda a mi avioneta”. - Motores turbo. Como te decía Saab buscaba motores potentes pero ligeros. Y ya con el 900, cuando el 4 cilindros llegó a su techo pensaron que un 6 cilindros sería más grande y pesado, además de que resultaría caro de desarrollar. Y optaron por el turbo, una solución que en Europa solo se había utilizado en coches deportivos de altas prestaciones, como sabéis en el BMW 2002 Turbo y en el Porsche 911 Turbo. Saab fue la primera marca de coches europea que recurrió al turbo no tanto buscando prestaciones puras, sino por su relación entre tamaño, peso y potencia frente a un motor mayor… criterios muy “aeronáuticos” como veis. Coche del día. El Saab 900 Turbo "Friction Tester" que desarrollo Saab para hacer pruebas con diversos sistemas de aterrizaje para aviones, desde neumáticos a sistemas de control tipo ABS.

En un deporte donde la victoria se decide por milímetros y milisegundos, la bicicleta ha dejado de ser un simple vehículo para convertirse en una extensión del atleta, una máquina de alta ingeniería comparable a un bólido de Fórmula 1. En las entrañas del equipo Cofidis, dos de sus protagonistas, el director deportivo Bingen Fernández y el ciclista Alex Aranburu, nos desvelan los secretos de una evolución tecnológica que no se detiene. Ahora se habla mucho de las bicicletas, que son muy parecidas a los bólidos de Fórmula 1 y la comparación no es casual. La estrategia para ganar ya no solo se planifica sobre el asfalto, sino en los túneles de viento y los laboratorios de desarrollo. Hace menos de una década el paradigma cambió. "Antes, sobre todo, se pensaba en el peso y no tanto en la aerodinámica. Ahora la tendencia es a la aerodinámica", explica Bingen Fernández, director deportivo del equipo Cofidis. Esta nueva filosofía lo abarca todo. No es solo el cuadro de la bicicleta; es la combinación del ciclista con su ropa, su casco y, crucialmente, sus neumáticos. El objetivo es conseguir "velocidades mucho más altas" minimizando la resistencia del aire. Esta búsqueda de eficiencia aerodinámica es tan vital que influye directamente en la estrategia de carrera. Ante rivales como Pogacar o Vingegaard, la táctica del Cofidis es clara: "La única manera que tenemos para hacer un resultado, intentar ganarla, es anticipar", afirma Fernández, refiriéndose a la necesidad de meter corredores en las fugas.   El corazón de la máquina: carbono, geometría e ingeniería En el centro de esta revolución se encuentra un material: la fibra de carbono. Su llegada transformó la industria por completo. "Uno de los grandes cambios que ha habido en la industria del ciclismo es el carbono. Porque con el carbono tú puedes moldear. Le puedes dar las formas que tú quieras", detalla Fernández. Esta capacidad de moldeo permitió abandonar los clásicos tubos redondos de aluminio o acero para esculpir formas complejas que gestionan el flujo de aire. El proceso es pura ciencia. "En el túnel del viento se les echa viento de diferentes ángulos y cada ángulo hace una resistencia diferente", explica. La clave está en el "conjunto total". La rueda delantera es la primera en cortar el aire, y las turbulencias que genera afectan al resto de la bicicleta. Por eso, el tubo diagonal del cuadro es una pieza fundamental para canalizar ese flujo y reducir la resistencia general. Este desarrollo no es un trabajo solitario. Es una colaboración constante entre el equipo y la marca, en este caso la histórica casa francesa Look. Los ciclistas, como Alex Aranburu, y el cuerpo técnico ofrecen un "feedback" continuo. "Vamos testando los materiales y a partir de ahí, pues vamos intentando conseguir la mejor aerodinámica y rendimiento", añade Fernández. Si el cuadro es el esqueleto, los componentes son el sistema nervioso de la bicicleta. Ruedas y neumáticos: Su evolución ha sido "muchísimo, muchísimo" mejor, según Fernández. No solo se ha ganado en adherencia para las curvas, sino, sobre todo, en la eficiencia de la rodadura. Un buen neumático puede reducir drásticamente el esfuerzo necesario para mantener la misma velocidad. "Muchas veces, solo el haber cambiado el neumático hace una diferencia increíble", asegura. El sillín: Es el componente más personal. "En mi época -Bingen Fernández fue ciclista profesional- tenías A, B y C. El culo se tenía que acomodar a lo que tenías", recuerda Fernández con una sonrisa. Hoy, gracias a estudios de fisionomía, existen sillines adaptados a la anatomía de cada corredor, con diferentes anchuras e incluso modelos específicos para mujeres, logrando un confort y rendimiento impensables hace años. Los pedales: Look fue pionera con el pedal automático hace casi 40 años. Aunque ha habido mejoras en materiales y rodamientos, el sistema base sigue siendo tan eficaz que "la forma más o menos no ha cambiado". Leer también¿Cómo se cronometra el Tour de Francia? Los ciclistas "somos bastante milimétricos" Para el ciclista, la bicicleta es su herramienta de trabajo, y la conocen a la perfección. "Al final, nos fijamos mucho en el peso, la aerodinámica...", comenta Alex Aranburu. Incluso menciona un detalle sorprendente: "Que sea de color un poco negro, así que pesa un poco menos que el blanco". La pintura, como confirma Fernández, puede añadir hasta 150 gramos, y en la bicicleta cada gramo cuenta. La personalización es total. Si le cambiaran su bicicleta por otra aparentemente idéntica, Aranburu se daría cuenta al instante. "Al final cada uno tenemos nuestras manías y se nota un montón. Cada uno llevamos nuestro modelo de sillín que te gusta más, las manetas también a la altura que tú quieres. Sí que somos bastante milimétricos", confiesa. Esta obsesión por el detalle se traduce en un diálogo constante con los mecánicos, sobre todo al inicio de una gran vuelta. "Los primeros dos días estuvimos mirándolo y poniéndolo a gusto", recuerda sobre el comienzo del Tour. La tecnología en carrera: decisiones en fracción de segundos Toda esta preparación se pone a prueba en la competición. Ante un pinchazo, la decisión es crítica. Un cambio de rueda puede tomar unos 30 segundos, pero si el momento es de máxima tensión, un cambio completo de bicicleta es más rápido y puede salvar la carrera. Los ciclistas prefieren no cambiar de bici. "Aunque sea igual, el gel del sillín no es el mismo, siempre hay algo. Es como el zapato que te pones siempre", compara Fernández. Además, el equipo dispone de diferentes tipos de bicicletas. No solo el modelo estándar, sino también "una bicicleta escaladora y una bicicleta aerodinámica", con diferencias de peso y geometría que se adaptan mejor a etapas de montaña o llanas. Sin embargo, la tendencia es clara: "Van tan rápido, incluso subiendo, que la aerodinámica, aunque sea un poquito más pesada, ayuda al rendimiento", concluye Fernández.

Hemos hecho vídeos de la historia de muchas marcas… pero nos faltaba nada menos que Audi. La historia de esta marca es larga y complicada así que la voy a hacer “a mi manera”, contando brevemente cómo nació la marca y repasando los 10 coches que a mí me parecen claves en su historia… a ver qué os parece la idea. Aunque la historia de Audi se puede remontar a 1899 cuando nace la marca Horch, semilla de la actual empresa, la Audi moderna nace en realidad en 1965 cuando pasa a formar parte del Grupo VAG o Volkswagen AG. En el vídeo damos un repaso a los años que van de 1899 a 1965. Aquí vamos con el listado de coches. 100 coupé C1 (1969). ¿El primer Audi Premium? Podría estar en esta lista el 100 berlina, que ya contaba con muchas de las cualidades de este coupé, pero es que esta marca desde el principio ha cuidado los modelos deportivos y coupés, esos que la han ayudado a tener la imagen de marca tan buena que ahora tiene… y esos que esta, lamentablemente, abandonando. Quattro (1980). Y todo fue diferente. Clave, porque su enorme éxito en competición, el hecho de cambiar por completo la tecnología en el mundo de los rallyes, y sus éxitos pusieron a la marca en primera fila como marca tecnológica y capaz de hacer coches muy sofisticados y eficaces… y como decía, fue el comienzo de la tecnología “Quattro”, con distintas tecnologías, hasta el día de hoy. 100 C3 (1982). Aerodinámica e inyección directa. Este 100 fue probablemente el primer coche de serie que llevaba los cristales enrasados con la carrocería, uno de los motivos de que su CX se situase en el 0,30, muy notable en su momento. Luego en 1989 llegó el motor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, los famosos, para bien y para mal, TDi… recordad el “dieselgate”. A8 (1994). Chasis de aluminio y tracción total. En 1994 ni BMW ni Mercedes ofrecían una buena tracción total y una carrocería de aluminio para compensar el sobre peso de la tracción “Quattro”. Este modelo asestó un duro golpe de imagen a su competencia. RS2 Avant (1994). Con la ayuda de Porsche. Este break, o Avant como los llama Audi, era y es un verdadero devorador de las autopistas de velocidad libre en Alemania. Porsche ayudó en la puesta a punto del motor y del bastidor. El motor era un 5 cilindros de 2.226 cm3, 20 válvulas y un gran turbocompresor de forma que se alcanzaban los 315 CV. A3 (1998). Crecer por abajo. Este coche me parecía un Golf disfrazado de Audi y cuando lo probé me di cuenta de que no, era una declaración de intención es de Audi de que podía crecer hacia abajo, pero proponiendo coches con todo el ADN de Audi. Y ese A3 durante sus ya 4 generaciones, lo ha conseguido... TT (1998). ¡Te echamos de menos! Echo de menos al TT doblemente. Primero, porque tuve un TTS de la segunda generación con motor 2.0 TFSi de 272 CV y un excepcional cambio de doble embrague de 6 marchas… le echo de menos. Y todos le echaremos de menos porque ha dejado de fabricarse. R8 LMP (2000). ¡Cinco victorias en Le Mans! Este modelo fue el comienzo. En este momento Audi es la segunda marca con más victorias en las 24 horas de Le Mans, con 12+1, detrás de Porsche con 19. Y todo comenzó con este espectacular coche. RS4 B7 (2005). Lobo con piel de cordero. Y es que este coche, ya sea en berlina o Avant, parece un inocente coche familiar. Pero en su interior se esconde un motor de 4,2 litros y 420 CV combinado con la tracción total tipo Quattro. Se puede decir que Audi con este coche se reafirmó como constructor de coche de estética “inocente”, prácticos y con prestaciones de auténtico deportivo. R8 (2006). ¡Tiembla Ferrari! En realidad, este Audi seguía más el camino que abrió el Honda NSX que la gama Ferrari. Porque era un coupé de altas prestaciones, pero al mismo tiempo muy utilizable en el día a día, incluso confortable y amable. A esa “amabilidad” de su comportamiento colaboraba la tracción total. He probado estos coches en carretera y a fondo en circuito, en 2015, nada menos que Montmeló la versión V10 Plus de 610 CV… y me sorprende los “fácil” que resulta un coche de este nivel. Otro modelo que Audi ya ha dejado de fabricar… ya les diría a los “chicos” de Audi, ¿estáis seguros de lo que hacéis? Conclusión. Sinceramente a Audi le costó mucho esfuerzo ponerse a la par de las otras marcas Premium alemanas como BMW y Mercedes. Y lo consiguió a base de hacer buenos coches, de ser muy dinámicos presentando nuevos modelos de forma incesante y estando presente con modelos que son verdaderos “motores de imagen” para la marca. En cambio, últimamente, han estado un poco despistados o no han tenido mucho acierto. Su apuesta “a muerte” por los eléctricos, de Audi y de prácticamente todo el grupo VAG, casi ignorando a los híbridos, se ha mostrado todo un error.

Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero El Mercedes-AMG GT XX Concept es el eléctrico más salvaje de la marca: 1.360 CV, 360 km/h, sonido de V8 y tecnología de ciencia ficción Potencia descomunal • Tres motores eléctricos de flujo axial (1 delantero + 2 traseros). • Potencia combinada: 1.360 CV. • Velocidad máxima anunciada: 360 km/h (el AMG más rápido de la historia). Arquitectura y batería de alto voltaje • Estrena la nueva plataforma AMG.EA que servirá a los futuros deportivos eléctricos de la marca (llegarán a partir de 2026). • Batería propia, refrigeración por inmersión y sistema de 800 V. • Carga ultrarrápida de hasta 850 kW: 400 km de autonomía recuperados en 5 min. Aerodinámica activa e “inteligente” • Cx de 0,198, cercano al récord del Lucid Air (0,197). • Llantas con paneles móviles que se abren para refrigerar frenos; funcionan con energía cinética, sin consumir batería. Diseño inspirado en el mítico Mercedes C111 (color naranja y silueta retro-futurista). • Habitáculo de competición y materiales sostenibles • Cuatro baquets de carbono anclados al chasis; cojines impresos en 3D tras escaneo corporal. • Tapicerías hechas con neumáticos GT3 reciclados; franjas decorativas en “seda” producida por bacterias, sin gusanos. • Cabina repleta de pantallas y volante tipo F1 con levas y selectores. Sonido de V8 simulado y funciones experimentales • Altavoces ocultos en los faros recrean la melodía de un V8, aportando dramatismo y alerta acústica para peatones. • Varios sistemas (ruedas activas, materiales bio-basados) son aún experimentales, pero algunos debutarán pronto en la gama AMG eléctrica. Posicionamiento • Primer adelanto del futuro buque insignia eléctrico de Mercedes-AMG (2026). • Rival directo de Porsche Taycan Turbo GT, Lucid Air Sapphire o Xiaomi SU7 Ultra, pero con mayor exclusividad y enfoque radical. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

En este episodio de AutoFM ponemos el foco en una de las categorías más emblemáticas del automovilismo sudamericano: el TC2000. Un campeonato que nació en 1979 y que ha sido cuna de grandes pilotos, momentos históricos y una constante evolución técnica que la ha convertido en la categoría más avanzada de turismo en Sudamérica. Su legado es enorme: marcas oficiales como Toyota, Renault, Chevrolet u Honda han escrito páginas gloriosas en su historia, e incluso fue la primera categoría del mundo en disputar una carrera dentro de un estadio, en aquel inolvidable evento de La Plata en 2013. Hoy, más de cuatro décadas después, el TC2000 inicia una nueva etapa sin renunciar a su identidad. Lo más llamativo de esta transformación es su giro hacia los SUV, una decisión que no solo responde a una tendencia de mercado sino que propone una conexión directa con lo que hoy vemos en las calles y concesionarios. Se trata de la primera categoría del mundo en convertir SUV de serie en auténticas máquinas de competición, con modelos como el Toyota Corolla Cross, el Volkswagen Nivus, el Chevrolet Tracker o el Honda ZR-V. Una apuesta clara por mantener el ADN del TC2000: coches reales, llevados al extremo, con tecnología de competición. Hablamos también de cómo se desarrolló esta nueva generación de vehículos, gracias a un equipo técnico de primer nivel liderado por Gustavo Estrada, ingeniero vinculado a Mercedes-AMG, y Stephane Basque, desde BaseN Engineering. El resultado es espectacular: motores turbo de cinco cilindros fabricados en Argentina con 500 caballos de potencia, aerodinámica activa con efecto suelo, alerones móviles, un sonido demoledor y una velocidad máxima que supera los 300 km/h. Todo esto hace del nuevo TC2000 la categoría de tracción delantera más rápida del planeta, y una referencia técnica y sensorial. El cambio ha tenido un gran impacto también en los equipos y pilotos. Marcas como Toyota y Honda han reafirmado su compromiso con programas oficiales y apoyo directo desde fábrica, mientras que nombres como Matías Rossi, Leonel Pernía o Tiago Pernía están siendo protagonistas de esta revolución. La competición se ha vuelto más intensa, con más potencia, más oportunidades de adelantamiento y un sistema de Balance of Performance que mantiene la igualdad y la emoción en pista. Finalmente, analizamos la ambiciosa proyección internacional de este “nuevo” TC2000. Más allá del espectáculo deportivo, la categoría se presenta como una plataforma tecnológica, mediática y comercial que busca exportarse como una propuesta distinta, moderna y conectada con el mercado. El objetivo es claro: mostrarle al mundo que desde Argentina también se puede innovar en el automovilismo, no copiando modelos existentes, sino creando uno nuevo que hable el lenguaje actual y mire de frente al futuro. Mas info en: https://automundo.com.ar Contacto Diego Durruty: https://www.linkedin.com/in/diegodurruty/ Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

Se ajeitem no cockpit e apertem os cintos, porque o Máquinas na Pan está no ar.

Mucho se habla de una de las escuderías más legendaria de la Formula 1 - McLaren, una idea que materializó en los años que nació en los 30's un jóven muy inquieto y tenaz, Bruce McLaren.

Los vídeos: https://borjagiron.com/videos-cambiar-creencias-pensar/Aquí tienes una lista de acontecimientos históricos importantes donde la ciencia logró explicar fenómenos que inicialmente parecían fuera de su alcance, desafiando creencias religiosas, mitológicas o pseudocientíficas:1. El Sol no es un dios, sino una estrella (Heliocentrismo):
En la antigüedad, muchas culturas creían que el Sol era una deidad. Copérnico y Galileo demostraron que el Sol era el centro del sistema solar, desplazando la Tierra de su lugar central en la cosmología y eliminando la interpretación divina del Sol.2. El trueno y el rayo no son ira de los dioses (Electricidad):
Los antiguos atribuían las tormentas a manifestaciones de deidades como Zeus o Thor. Benjamín Franklin, con su experimento de la cometa en 1752, demostró que el rayo era un fenómeno eléctrico, sentando las bases de la comprensión moderna de la electricidad.3. Las enfermedades no son castigos divinos (Teoría Germinal):
Antes de la ciencia moderna, las plagas y enfermedades se atribuían a la ira de los dioses o maldiciones. Louis Pasteur y Robert Koch demostraron que eran causadas por microorganismos, desarrollando la teoría germinal de las enfermedades.4. La creación del mundo no fue en siete días (Evolución):
Durante siglos, la idea de que la Tierra y la vida fueron creadas por un acto divino instantáneo dominó el pensamiento. Charles Darwin, con su teoría de la evolución por selección natural, mostró cómo la diversidad de la vida podía explicarse científicamente sin intervención sobrenatural.5. Los terremotos no son castigos de la Tierra (Tectónica de Placas):
En la antigüedad, los terremotos se consideraban actos de dioses o espíritus. La teoría de la tectónica de placas explicó que los terremotos ocurren debido al movimiento de las placas litosféricas.6. El origen del universo no es un acto divino (Big Bang):
Las religiones tenían mitos sobre la creación del universo por dioses. Georges Lemaître, un sacerdote y científico, propuso la teoría del Big Bang, mostrando que el universo tuvo un inicio que puede explicarse mediante física y astronomía. INCLUSO EL ORIGEN DE LA VIDA YA ESTÁ EXPLICADO.7. El vuelo de los pájaros no es magia (Aerodinámica):
Durante mucho tiempo, se pensó que el vuelo de los pájaros era un misterio inexplicable o mágico. Isaac Newton, con sus leyes del movimiento y la mecánica, y más tarde Bernoulli, con sus principios aerodinámicos, explicaron cómo el vuelo es posible gracias a las fuerzas físicas.8. Los sueños y su significado. Consolidación de la memoria, procesamiento emocional, simulación de amenzas, resolución de problemas…9. Los fantasmasAquí tienes algunos temas y acontecimientos que la ciencia todavía no ha podido explicar completamente, aunque existen teorías y estudios al respecto:1. La naturaleza de la conciencia:
La ciencia puede explicar completamente qué es la conciencia, 2. Qué ocurre después de la muerte:
Aunque se entiende el proceso biológico de la muerte, no hay consenso científico sobre lo que sucede con la experiencia subjetiva o si hay algo más allá de la muerte. Aunque ya te expliqué la verdad.3. Por qué el universo tiene leyes físicas específicas.4. El problema del tiempo:
Aunque la física define el tiempo como una dimensión más del espacio-tiempo, su flujo unidireccional (la flecha del tiempo) no se comprende completamente.5. El propósito del universo:
No hay ningún propósito. Es lo que es.6. La materia y energía oscurasPROBLEMAS:1: DESCONOCIMIENTO DE LA GENTE DE LO QUE YA ESTÁ EXPLICADO2: Creer que hay cosas que no se podrán explicar cuando hemos visto que eso siempre se ha creído y la ciencia ha ido desmontando una tras otra. Solo falta más tiempo.Conviértete en un seguidor de este podcast: https://www.spreaker.com/podcast/los-ultimos-dias--2659766/support.

Las motos pueden tener una aerodinámica mala, peor o pésima. Incluso en una refinada moto de GP la aerodinámica es mala mientras que la de una naked o una Custom es pésima. Te vamos a explicar los motivos y como influyen. El Cx es el “coeficiente que mide la facilidad o dificultad con que un objeto penetra en el aire”. La resistencia aerodinámica es el producto de la sección frontal por el Cx. La superficie es el “agujero” que las motos hacen en el aire, lo que verías en una foto tomada completamente de frente. Les salva del desastre una sección frontal reducida, porque el Cx es peor que el de un camión. Y ahora veremos por qué. Lo que hace que el aire frene a un vehículo en mayor medida son los remolinos que forma a su alrededor y detrás, lo que se llama técnicamente, “romper la lámina de aire”. Una moto está plagada de huecos, rendijas, agujeros, ángulos, cosas que se mueven, algo que detallaré más tarde y una persona encima -o dos- que tampoco son un dechado de aerodinamismo. Una moto que se mueve en el aire rápidamente no rompe la lámina de aire: ¡la destroza! Circula rodeada de remolinos y rebufos que tiran hacia atrás de la moto. Vamos a entrar en detalle sobre “las cosas que se mueven” en una moto. Si piensas que la forma menos aerodinámica del mundo es una superficie plana contra el viento –una cabina de camión, por ejemplo-, te equivocas. Lo menos aerodinámico que hay es una cosa que gira a gran velocidad arrojando un chorro de aire en contra del sentido de la marcha y creando turbulencias como, por ejemplo, las ruedas de una moto. De ahí los famosos carenados tipo “Delfín” que cubrían la rueda delantera en los años 40 y 50 y que la FIM prohibió. ¿No se puede tener todo en esta vida! Cuando se habla de aerodinámica todo el mundo piensa en la eficacia como escasa resistencia al viento, lo que se traduce en menor consumo y menos sonoridad. Y, además, en el caso de las motos, también en comodidad. Pero hay otra cosa que, en competición, importa mucho más: El apoyo aerodinámico. En los circuitos vas mucho más tiempo en curva que en recta y es ahí donde sacas ventaja. Volvamos de nuevo a las 4 ruedas, pues se supone que los F1 son “lo más de lo más” de la aerodinámica. Pues bien, un Fórmula 1 actual es más lento en recta que una MotoGP. Incluso más lento que modelos de Fórmula 1 de los años 40, que no tenían alerones. Pero en curva, gracias a los citados alerones y al famoso “efecto suelo” son extraordinariamente eficaces, pues la fuerza centrífuga actúa sobre el peso real, aproximadamente 750/800 kg, pero el peso digamos que “aparente”, y por tanto la adherencia, llega a triplicarse. Es como si llevasen un imán. Las motos no pueden ni llevar alerones tan grandes ni efecto suelo, por la sencilla razón de que se inclinan para un lado, para otro, y no siempre igual. Por eso las motos no cuentan con apenas apoyo aerodinámico y por eso, y por los neumáticos más anchos, un Fórmula 1 es mucho, pero mucho más rápido en curva que una MotoGP. Ahora todas las marcas que participan en MotoGP han puesto algo parecido a “alerones”, más bien pequeños “flaps” que son relativamente útiles en recta para cargar de peso la rueda delantera y prácticamente inútil con curva: Sólo tienes que ver la moto de frente en curva para comprobar que con la inclinación de la moto poco apoyo pueden dar. Queda mucho por hacer y veremos cambios en las motos de un futuro próximo… siempre y cuando el nuevo reglamento lo permita, porque uno de los efectos “perversos” de los alerones es incrementar el rebufo que “chupa” a los pilotos que van detrás (EXPLICAR) Lo bueno y lo malo. En una moto, a velocidades elevadas, cerca del 80 por ciento de la potencia se consume en hacer “un agujero en el aire”. Con lo cual, parece que el aire es el enemigo número 1… pero no del todo. Como todo en esta vida, tiene cosas malas y buenas: Las malas: - La resistencia que opone al avance, los rebufos y remolinos y que en invierno el aire está frío… y en verano caliente. Como dicen las madres, “en moto la carrocería eres tú” y el aire a gran velocidad incrementa la sensación de frío e incluso de calor. Las buenas: - Es imprescindible para refrigerar la moto y, sobre todo, es el principal “alimento” del motor, pues el consumo en volumen de aire es unas 14 veces superior al de gasolina. Según el tipo de moto, el diseñador busca diferentes objetivos respecto a tan importante asunto. Vamos a dar un somero repaso. - Motos deportivas. En este caso el objetivo son las máximas prestaciones, conseguir una moto estrecha, con buen Cx, que permita al piloto tumbarse sobre el depósito y ocultarse tras la cúpula. También se colocan unas canalizaciones del aire hacia la admisión que mejore la potencia a alta velocidad, cosa que a velocidades superiores a 200 e incluso a 300 km/h como en competición se notan y mucho. Y luego, mediante alerones se buscar mayor aplomo y mejor paso por curva rápida. - Motos Touring y similares, carenadas. O sea, motos en las que el objetivo del carenado es hacer la vida más fácil al piloto. En este caso más que un buen Cx, algo que nunca viene mal, se busca que el viento no alcance de forma directa al conductor y al acompañante, con especial cuidado en las manos, pies y pecho. También se busca que los ocupantes no se vean afectados por los rebufos y que las maletas, Top Case y similares no afecten a la estabilidad de la moto. En muchos casos, para adaptar esta aerodinámica a la corpulencia del piloto y a la velocidad, la pantalla es regulable. - Naked, Custom y esas motos sin carenado. Salvo en algunas Naked que utilizan incluso la instrumentación para quitar algo de viento al piloto o trucos así, estás motos podríamos decir que ignoran por completo la aerodinámica, esclavas de la estética, la simplicidad o la economía. Se podría decir que cualquier moto que prescinda de carenado “prescinde” de aerodinámica, así de fácil. Obviamente en las motos de campo este asunto no importa -corren poco- salvo en las de raids, donde con pequeñas cúpulas se trata de hacer la vida más fácil al piloto. Conclusión. Seguro que me he dejado algo. Y también te digo que si nos ceñimos a la competición hay mucho más que contar. Si queréis que lo haga, decídmelo en comentarios.

O convidado do episódio de hoje é o reconhecido especialista em incêndios florestais Domingos Xavier Viegas. É licenciado em Engenharia Mecânica pelo Instituto Superior Técnico e doutorado em Aerodinâmica pela Universidade de Coimbra. Desde 1992 é Professor Catedrático do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, estando actualmente jubilado. É director do Laboratório de Estudos sobre Incêndios Florestais e presidiu a comissões independentes sobre grandes fogos em Portugal. Um percurso que começou com uma tragédia: a morte de 14 bombeiros em Armamar, em 1985, levou-o a estudar os fogos. Ao longo da sua vida profissional foi distinguido em numerosas ocasiões, não só em Portugal, mas também no estrangeiro, por exemplo, com o prémio “Batefuegos de Oro”, atribuído pelo Ministério do Ambiente Espanhol em 2004 e o “Wildland Fire Safety Award”, atribuído em 2017 pela International Association of Wildland Fire pela sua contribuição, e da sua equipa, para a segurança dos bombeiros. Falámos do comportamento do fogo, das razões dos incêndios florestais em Portugal, das medidas já tomadas e do que precisamos de melhorar.See omnystudio.com/listener for privacy information.

A lo mejor te crees que la preocupación por la aerodinámica es algo moderno… ¡pues te equivocas! A lo mejor piensas que los modelos más aerodinámicos son los actuales… ¡pues te vuelves a equivocar! Estoy seguro de una cosa: Esta lista te va a sorprender… Te doy una muestra: El ganador al título de coche más aerodinámico es… de 1939. Antes de comenzar por esta nutrida lista de 20 coches te voy a poner en antecedentes. La aerodinámica es clave en los coches en tres aspectos que vamos a analizar: Facilidad de penetración, estabilidad y ruido. La resistencia que presenta un cuerpo a moverse en el aire depende solo de dos cosas: El CX y su área frontal. Te lo explico. Lo más fácil es el área frontal, que es básicamente el “agujero” que tiene que hacer el coche en el aire, cuando más grande peor… ¡ay esos SUV anchos y enormes! Y necesariamente, menos económicos de consumo. El CX mide la bondad de una determinada forma para abrirse paso en el aire… y te propongo un experimento: Mejor de pasajero, abre la ventanilla a 100 km/h y pon la mano con la palma abierta hacia adelante (primer plano de mí mano) y veras que el aire te tira para “atrás” de la mano. Sin embargo, si presentas el puño, así como te indico (primer plano de mi puño) verás que la resistencia es mucho menor. El CX es el coeficiente que mide esa facilidad para penetrar en el aire. Cuanto más bajo, mejor. Siempre se dice, yo lo he dicho, que la forma con mejor CX es una gota de agua, que es la forma que toma el agua líquida al caer, y que podemos decir que está “esculpida” por el propio viento. Tiene un CX de 0,05. Buscando información para este vídeo he leído que un pingüino tiene un coeficiente de 0,03… imagino que en posición aerodinámica. Honestamente, dudo de la veracidad de esta información, que puede que quizás confunde hidrodinámica con aerodinámica… Seguro que alguno de vosotros me lo aclara… mientras tanto, seguiré investigando. Te doy un dato: Hoy día, en 2024, un coche con un CX de 0,25 o 0,26 se considera que tienen una buena aerodinámica… Tras este dato, te hago una pregunta, ¿qué CX crees que tiene un F1? … vas a alucinar: ¡1,1! ¡Peor que un ladrillo! Esto es así porque en los F1 se busca la estabilidad en curva. En los coches de calle no se usan tantos alerones, pero si interesa que el coche a alta velocidad tenga cierto aplomo y que sea poco sensible al viento lateral, cosas que a veces chocan con buscar un buen CX. Y luego está el ruido. En los coches de calle el ruido procedente del viento es muy importante y hay “trucos” para evitarlo que no siempre favorecen el CX. Os cuento una anécdota (BMW E36, espejos ruidosos y solución). Nuestro listado. Antes de comenzar con el listado te cuento los criterios. El primero, que el propio equipamiento, sobre todo las ruedas, pueden influir en el CX de un coche. Las marcas suelen dar la cifra que más les interesa. EL segundo, que en general he huido de prototipos, sobre todo prototipos recientes. Y el tercero, que en esta lista no están los mejores por su CX absoluto. En unos casos es así, pero en otros está por algún motivo relevante o por lo que significaron en su momento. Los he ordenado por orden inverso de CX, es decir, como siempre… lo mejor está al final: 1. Citroën DS (0,37). 2. Tatra 87 (0,36). 3. Bugatti Tank (0,35 estimado). 4. Citroën CX (0,35). 5. Alfa Romeo Giulia (0,34). 6. Citroën GS (0,31). 7. Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica Castagna (0,30 estimado). 8. Saab 92 (0,30). 9. Audi 80 (0,29). 10. Alpine Renault GTA (0,28). 11. Renault 25 TS (0,28). 12. Rumpler Tropfenwagen (0,28). 12+1. Opel Calibra (0,26). 14. Toyota Prius (0,26) 2004. 15. Audi A2 (0,24). 16. Tesla Model S (0,24). 17. Mercedes-Benz Clase A Sedán (0,22). 18. Alfa Romeo BAT (0,19). 19. GM EV1 (0,19). 20. El Schlörwagen (0,15).

Me encantan los coches, pero… hay que reconocer las cosas como son, las tecnología aeronáutica y aeroespacial, sobre todo en los comienzos del automóvil, iba muy por delante. Tanto como para que el automóvil “robase” tecnologías del mundo aeronáutico… y lo sigue haciendo ¿no te lo crees? No te traigo ni uno ni dos, sino 20 ejemplos. Justo es reconocer que hubo dos hechos que impulsaron el desarrollo de la técnicas aeroespaciales y aeronáuticas, que van de la mano. El primer hecho fue la II Guerra Mundial. Pero un empujón tecnológico igual o superior llegó con la carrera espacial. The Planetary Society, especialistas en estos temas, estiman que, en dólares actuales teniendo en cuenta la inflación, los USA se gastaron, agarraos, casi 300.000 millones de dólares… para que te hagas una idea, más del doble del PIB de un país como Marruecos… increíble. Muchas de esas tecnologías llegaron a los aviones y de ahí, al automóvil. No olvidemos que hubo marcas involucradas en ambos negocios, como por Saab, desaparecida como marca de coches, pero no de aviones, o Matra ahora asociada a Aéroespatiale, y que además de coches de calle, competición y F1 fabricó misiles… por ejemplo. Pero vamos ya con esta lista, por orden alfabético, porque ¡son 20! 1. Antibloqueo de frenos o ABS. 2. Aerodinámica. 3. Alerones. 4. Baño de oro. 5. Caja negra. 6. Cristales calefactados. 7. Chapa ondulada. 8. Efecto suelo. 9. Electrónica. 10. Empleo del aluminio. 11. Empleo de la fibra de carbono. 12. Empleo del titanio. 12+1. Estabilizador longitudinal. 14. Freno aerodinámico. 15. GPS. 16. Head-Up Display. 17. Inyección directa de combustible. 18. Night Panel. 19. Radar. 20. Turbocompresor. Conclusión. Aunque he pretendido ser exhaustivo, seguro que me he dejado cosas en el olvido… pero para eso estáis vosotros… os leo en comentarios. Coche del día. Voy a elegir al Saab 900 Aero de 1997 por dos motivos. Primero, fue un coche fabricado por una empresa dedicada a la aeronáutica… y se notaba. Y segundo, fue el primer coche, si no me equivoco, que probe con Night Panel.

Durante unas décadas la disposición con el motor atrás era considerada la mejor para aprovechar el espacio y rebajar el coste de fabricación de un coche… hubo muchos y muy conocidos coches “todo atrás” … y también muchos poco o nada conocidos. Hoy toca hablar de los desconocidos. ¿Qué ventajas tiene el motor posterior? Voy a enumerar las más importantes: - Aprovechamiento del espacio. No hay árbol de transmisión por en medio. - Más barato, pues es más sencillo y con menos piezas que fabricar. - Aerodinámica, puedes hacer el morro muy bajo, porque ahí no hay “nada”. ¿Y el inconveniente? Pues no es lo ideal para la estabilidad, como te contamos en un video que hicimos titulado “Coche “todo atrás”, ¿Por qué son un peligro?”. En ese video aparece alguno de los coches que vamos a citar hoy. Vamos ya con la lista…. ¡a ver cuántos conoces! 1. Mercedes-Benz 130 (1934). Si miras este coche te puedes creer que estás ante un precursor del VW Escarabajo… pues no, es todo un Mercedes, pero con motor posterior. Tuvo diversos sucesores, los 150 y 170H. Las malas lenguas dicen que este modelo se inspiró en el Tatra T77 que apareció poco después y que era muy parecido… 2. Tatra 77a (1935). Tatra es una desaparecida marca checa por la que tengo gran aprecio. Hemos hablado de ella en muchas ocasiones, porque es injustamente olvidada. Prácticamente siempre apostó por grandes motores colocados atrás y por modelos con refinada aerodinámica. Uno de los primeros de esta saga es el 77a que he elegido para esta lista… ¡no me digáis que no es precioso! 3. SMZ (1954). ¡Una verdadera rareza! Es un coche ruso destinado a personas discapacitadas… En las desaparecidas URSS se le conocía como “la silla de ruedas con motor” y contaba con una mecánica de dos tiempos, 350 cm3 y 10 CV en la versión A. 4. Subaru 360 (1958). Os traigo al primer Subaru. Hay muchos modelos japoneses con motor trasero, muy desconocidos por estos lares, por eso he querido traer por lo menos uno y os traído este, del que se fabricaron casi 400.000 unidades y que permitió a Subaru afianzarse como marca. 5. Hino Contessa (1961). Hino es una empresa japonesa ahora propiedad de Toyota y que fabrica camiones. En 1953 fabricó en Japón y bajo licencia el Renault 4 CV, conocido como 4/4 en España. Hay varios modelos de Hino Contessa, de diseño Michelotti, inspiración americana, en el Corvair, un coche fracasado pero muy inspirador, y basado en la tecnología francesa… una verdadera rareza. 6. NSU Prinz 4 (1961). Me gusta especialmente la generación 4 inspirada en el Chevrolet Corvair americano… de hecho parece un encogido. Contaba con motor posterior de 535 cm3, de 2 cilindros y 4 tiempos que desarrollaba 35 CV… que no estaba nada mal. De hecho, es un coche que tuvo cierto éxito en competición para coches de menos de 750 cm3. 7. Hillman Imp (1963). Como se cuele decir, en este caso “el niño nació muerto”. ¿Por qué digo esto? Porque cuando se lanzó este modelo en 1963 el Mini llevaba muchos años en el mercado. Por calidad de realización, acabados y fiabilidad, el Imp era mejor. Pero por comportamiento estaba a otro nivel. Luego, además, por temas políticos, se trasladó su producción a Escocia y dejaron de ser tan buenos y fiables. 8. Renault 10 (1965). No he podido resistirme a incluir al olvidado R10, una versión alargada y más lujosa del R8. Renault quería competir en coches de la categoría superior al R8 y se le ocurrió alargar el citado R8 ¡Ojo!, los voladizos, porque la distancia entre ejes era la misma, pero se alargaba nada menos que 10 cm delante y 8 cm detrás. Pasaban varias cosas. En primer lugar, era más de lo mismo. En segundo, la habitabilidad era idéntica, aunque el maletero fuese algo mayor. Y tercero, curiosamente, al alargar el coche y con el capó plano, parecía más estrecho, Nunca fue percibido como un coche netamente superior al R8 y se puede decir que fue un fracaso. 9. Škoda Rapid (1980). Škoda tiene mucha tradición en coches con motor posterior. Este Rapid de 1980 fue de los últimos, pero un coche que yo probé y me sorprendió su calidad. Sabía que los checos eran buenos haciendo coches, aunque su tecnología estuviese, en esos años, algo anticuada. Era un coche con encanto, bien hecho, diferente… de los que Škoda ya no hace. Los hace mejores, pero no tan especiales. 10. Tata Nano (2008). El más moderno de la lista, que se fabricó hasta hace solo 6 años. Era un coche muy especial, un coche mínimo que debía ser muy práctico y muy, pero que muy barato. Y lo fue. Cuando se puso a la venta en la India, el precio de este coche era de alrededor de 1.500 €. Si lo hacemos en “euros constantes” teniendo en cuanto la inflación, estaríamos hablando de unos 3.000 €. O sea, muy barato. Tenía motor posterior de dos cilindros, 624 cm3 y 33 CV con un consumo homologado de alrededor de 4 litros a los 100 km. Conclusión. Me he dejado varios en la recámara, pero alguno de ellos saldrá en el video que desde ya estoy preparando de coches carismáticos con motor trasero, y os adelanto que alguno de esto también os va a sorprender. Coche del día. Como coche del día os traído un clásico del canal, un coche que me entusiasma porque no puede ser más raro, el Dymaxion. Es el único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera y, además, dirección a la única rueda situada en el eje trasero… ¡este hecho al revés! Pero estará conmigo en que no puede ser más raro, más curioso y más atractivo.

HABLANDO ACELERAO, EN ESTE PODCAST TE PONDRÁS AL DÍA DE TODO LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO EN LA FÓRMULA 1 Y MOTORSPORTS. Síguenos en instagram @puertoricoracingsports BUSCA NUESTRA TIENDA www.prrsshop.com Busca nuestro website de noticias www.prrsnews.com Modelos a escala www.topdiecaststore.com Auspiciado por : Anani www.ananipharma.com Anani instagram @ananipr Consultoría para tu negocio con www.lcnotero.com --- Support this podcast: https://podcasters.spotify.com/pod/show/prracingsports/support

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No episódio #537 do podcast F1Mania Em Ponto, Carlos Garcia e Gabriel Gavinelli comentam os temas: Fórmula 1 considera aerodinâmica ativa para 2026. Mercedes joga a toalha e mira novos regulamentos. Ferrari melhora gestão de pneus, grande problema em temporadas anteriores. Audiência da Band no GP do Japão de F1. Edição: Carlos Garcia/ Masterização: Gabriel Gavinelli

Neste episódio, converso com Fernando Riego, distribuidor da POC capacetes e óculos, Bike Fitter por paixão e ciclista por natureza, traz neste episódio, curiosidades do sistema de segurança, as cores mais usadas, e tudo isso acompanhado da história do capacete no ciclismo e sua aerodinâmica também.  Saiba mais sobre a POC em @empire_ltda e conheça o Fernando em @feriego e para saber mais sobre a equipe em @laguensracefit .

Seguimos hablando de aerodinámica! Si la semana pasada hablábamos de cómo ir encima de la bici, hoy toca hablar de cómo llevar los bidones en la bici para rascar minutos! Acceso a las formaciones: https://buy.stripe.com/9AQcNkeIG7N95y07sy Estudio de Aerocoach: https://www.aero-coach.co.uk/water-bottle-testing Speedfil chino igual que el original: https://tidd.ly/3M3kRjX Artículo sobre sistemas de hidratación: https://efectodorsal.es/sistemas-de-hidratacion-en-ciclismo-y-triatlon-superguia/ ---------------------------------------------------------------------------------- Plan de entrenamiento de 12 semanas para triatlón: https://efectodorsal.es/plan-de-entrenamiento-para-triatlon-de-12-semanas/ Todo lo que necesitas a un click: https://linktr.ee/efectodorsal Salud y kms!

Episódio finalizando as informações sobre aerodinâmica no ciclismo com Renato Sartório

Agradece a este podcast tantas horas de entretenimiento y disfruta de episodios exclusivos como éste. ¡Apóyale en iVoox! Cuando salgo a andar con frecuencia veo a las mismas personas de las calles cercanas a la mía. Hay un señor mayor al que he podido ver durante mis últimas salidas. Mi impresión es que se trataba de un anciano decrépito, pero ahora no lo tengo tan claro. =============================== Más contenido en https://capsulas.ciudadanoelectronico.esEscucha este episodio completo y accede a todo el contenido exclusivo de Cápsulas. Descubre antes que nadie los nuevos episodios, y participa en la comunidad exclusiva de oyentes en https://go.ivoox.com/sq/668858

La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden “competición” con “Fórmula 1”. Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos. Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1. Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1. Pero…no todo es F1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle. He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema… 1. Peugeot L76. 16 válvulas (1912). En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de “Grandes Premios”, de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76. 2. Bugatti Type 32 “Tank”. Aerodinámica (1923). El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el “Type 32” más conocido por “Tank”. Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban “cosidos” con remaches… 3. Opel Rak II. Alerones (1928). En 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… 4. Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935). Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. 5. Jaguar Type C. Frenos de disco (1952). Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la “Mille Miglia” de 1952. 6. Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955). En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. 7. Chaparral 2E. Alerón (1966). No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado "Can-Am, más rápidos que los F1”. 8. Chaparral 2J. “Aspirador” (1970). ¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el “M109 Hotwitzer” y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. 9. Porsche 936 Spyder. Turbo (1976). Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. 10. Audi Quattro. Tracción total (1980). Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de “retales”: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del VW Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo. Coche del día. Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante “Porchista” y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.

Hoy hablamos con Yeyo Corral. Yeyo es gerente de Macrociclo y director de rendimiento en Astana. También ha trabajado en los últimos años en equipos como UAE Emirates (2020-2021) y Bahrein Merida (2022). Con él, vamos a hablar de la preparación de las contrarrelojs y todo lo que conlleva: - Biomecánica - Aerodinámica - Materiales - Entrenamiento - Táctica - Técnica Espero que os guste! Espero que te guste, y si lo hace me ayudarías mucho compartiendo este episodio con amigos/as y en redes sociales. ______________________________________________________________________ Libro La Naturaleza del Entrenamiento https://amzn.to/3zQQmbi Canal de Telegram: https://t.me/ciclismoevolutivo ✅Cursos para aprender más: https://ciclismoevolutivo.com ☕ Invítame a un café para poder continuar con el podcast https://donate.stripe.com/4gw16M9g87r6gbC144 ‍ Todo lo demás: https://linktr.ee/solaarjona

Saludos Corillo! En el episodio de hoy, Maricelys nos explica la diferencia entre alta y baja carga aerodinámica en los monoplazas de Formula 1. Sigan a Maricelys como @maricelysf1 --- Support this podcast: https://podcasters.spotify.com/pod/show/prracingsports/support

HABLANDO ACELERAO, EN ESTE PODCAST TE PONDRAS AL DIA DE TODO LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO EN LA FÓRMULA 1 Y MOTORSPORTS. Síguenos en instagram @puertoricoracingsports BUSCA NUESTRA TIENDA www.prracingsports.com Contenido adicional www.patreon.com/prracingsports Anani www.ananipharma.com Anani instagram @ananipr #formulaone #redbull #f1 --- Support this podcast: https://anchor.fm/prracingsports/support

Hay coches con un encanto especial. Otros con una tecnología adelantada a su tiempo. También los hay que marcaron un camino... y por último, modelos que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. ¿A qué grupo pertenece este NSU Ro80? ¡A todos! Un coche verdaderamente excepcional… Conocí este coche en una colección de cromos… ¡y me enamoré de él! Me llamó la atención su estética. Pero me intereso más cuando comencé a investigar sobre su motor, su bastidor y más tarde, sobre la compra de la marca NSU por parte de VW y lo que supuso al final, la salvación de VW y la muerte de NSU… cosas de la vida. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join En 1873 Christian Schmidt y Heinrich Stoll fundan NSU Motorenwerke AG que inicialmente era un taller mecánico para la producción de máquinas. El NSU Prinz nace como un modesto utilitario con motor de moto, bicilíndrico de 583 cm3 y 20 CV, tuvo éxito incluso en competición. Su bajo peso, su buena maniobrabilidad y sus motores, que en el TTS llegaron a los 998 cm3 y 70 CV, le hicieron un arma muy eficaz en la categoría de “hasta 1.000 cm3”. Diseñaron un coche revolucionario por muchos motivos: Aerodinámica muy afinada, bastidor muy moderno, con tracción delantera, transmisión semiautomática y un motor rotativo del tipo Wankel. Estamos hablando del precioso NSU Ro80. El pequeño tamaño del motor Wankel permitía un capó muy bajo, ventaja que el diseñador del Ro80, Claus Luthe, supo aprovechar. ¿No os suena Claus Luthe? El coche era muy aerodinámico, con un CX de 0,355 que ya quisieran para sí muchos coches actuales. Lo que más destacaba era la luminosidad y la visibilidad que permitía… Decíamos al comenzar que este modelo era muy adelantado a su tiempo… ¿quizás demasiado? En esos momentos el motor Wankel parecía una panacea: Más ligero, sin vibraciones y muy potente. El del R080 contaba con dos rotores de 497 cm3 cada uno, tenía una relación de compresión de 9,5 a 1, alta para su tiempo y conseguía la potencia máxima a 5.500 rpm, en régimen moderado para un Wankel. El coche se lanzó en 1967 y tuvo un enorme éxito, incluso fue “CAR OF THE YEAR”, un título muy prestigiosos en esos tiempos…. Pero su éxito duró más o menos un año. Después llegaron los problemas. El motor Wankel consumía gasolina como si le fuese la vida en ello y, a partir de poco más de 20.000 km, muchos se averiaban y tenían fugas en los segmentos de los rotores. En esos tiempos Volkswagen compró varias marcas, entre ellas Audi y NSU, esta última, con dificultades financieras. Y las compró para rescatarla… pero resultó que fue más bien NSU quien rescató a VW. Y es que a VW el NSU Ro80 les entusiasmo del todo… del todo, salvo el motor. Y pensaron en hacer un Ro80 con motor Volkswagen convencional de 4 cilindros. El mayor mérito del este K70 y sobre todo del Ro80 es que la tecnología de su bastidor era tan buena que VW decidió utilizarla en el tan deseado sucesor del VW que no fue otro que el Golf. Por eso, de alguna manera, NSU y en concreto el Ro80 fueron la salvación para VW que llevaba décadas buscando un sucesor a su exitoso, pero ya muy anticuado, “Escarabajo” y todos sus sucesores y evoluciones como los Tipo 3 y Tipo 4, Escarabajos “venidos a más”. Decíamos al comenzar que hay coches con un encanto especial, que nacieron con una tecnología adelantada a su tiempo, que marcaron un camino... y que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. Creo que tras este vídeo queda claro que el Ro80 cumple todas esas premisas, lo que le convierten en un coche excepcional. Y como en su tiempo fue denostado, incluso hubo quienes cambiaron su motor, hoy día como clásicos tienen un valor incalculable… Coche del día. He elegido un coche que tuve… pero no disfrute. Se trata del Simca 1.000 Rallye, ¡ojo! del fabricado en España desde 1970 con motor 1.294 cm3 de 61 CV, lejos de los 103 CV que alcanzó el Simca Rallye III francés de 1977, eso sí, mucho más feo, porque a este coche los faros cuadrados le sentaban fatal. El coche era llamativo, combinando colores vivos con capós negros y la leyenda Rallye en el lateral. Era muy divertido… yo tuve uno, pero no lo disfruté.

Vamos a enfrentar a un F1 contra un Indicar… pero… ¡Cambiamos los papeles! Prepararemos un Fórmula 1 para óvalos y un Indycar para circuitos ruteros… a ver que pasa. ¡Vais a alucinar! Y ahora vamos con el vídeo, porque… ¡Me encantan estos vídeos! Las elucubraciones de este estilo me gustan mucho. Y todo surgió a raíz del vídeo sobre los F1 y los Hypercars. Muchos me preguntasteis por los Indycar, comentando que eran más rápidos que los F1. Y uno de vosotros, Andrés Cortés, me pedía un video sobre el tema… siempre los digo, ¡vuestros deseos son órdenes! Y aquí tenéis el video. Los monoplazas americanos, en los óvalos, se acercan a los 400 km/h, llegan a las 235 millas por hora, que es como lo miden ellos, unos 378 km/h… no está mal. Los F1 no llegan a tanto… pero se acercan. En el que es probablemente el circuito más rápido del Mundial, el Autódromo de Monza, los Red Bull rasparon los 360 km/h… que tampoco está mal. Y es que Monza es muy rápido… pero comparado con un óvalo americano, es una ratonera. Porque los F1, como todos sabéis, corren en circuitos, y que nadie de ofenda, “de verdad”. No digo mejores o peores, sino más auténticos, porque cuando vas en un coche lo que te encuentras son rectas más o menos largas y curvas de todo tipo… lo mismo que en un circuito de verdad. Los óvalos tienen su dificultad, no lo niego, pero el algo más “artificial”. Aunque os recuerdo que lo Indycar también corren en circuitos ruteros y urbanos… pero menos. Y en los circuitos “de verdad” los tiempos se hacen en las curvas, no en las rectas. Algunos pensaréis que en las rectas también… si claro, pero ¿Qué es lo más importante para alcanzar una alta velocidad en resta? ¿Tener caballos? ¿Tener buena aerodinámica? Pues no… eso importa, pero lo importante es entrar muy rápido. Los F1 son coches diseñados para ser rápidos girando. No me refiero solo a la aerodinámica, sin duda lo más importante, sino también al reparto de pesos, esquema de suspensiones y respuesta del motor. Analicemos un poco esto. Pero la clave de todo la tiene la aerodinámica. Desde que en 1968 a Chapman se lo ocurriese montar alerones, por cierto, copiando a Jim Hall, de Chaparral, nada volvió a ser como antes. La Indycar tiene unos reglamentos técnicos, pero también deportivos, que priman los bajos costes, por tanto, la igualdad y por ese camino, el espectáculo. Los chasis son únicos y el motor, solo uno térmico, de 2,2 litros, 6 cilindros en V y turbocompresor, ofrece hasta 700 CV. Los F1 juegan en otra división: Cada escudería tiene su chasis y el llamado “paquete aerodinámico” de su propio diseño relativamente libre. Son híbridos, como bien sabéis, y la potencia sumada del motor térmico V6 de 1,6 litros turboalimentado, más el motor eléctrico, superan los 1.000 CV. Y, además, cuentan con la ayuda en las aceleraciones que supone tener motor eléctrico, con un excelente par. ¡Y llegamos a nuestro experimento! Vamos a preparar un F1 para rodar en un oval. ¿Una locura? Pues no tanto si consideramos que desde 1950 hasta 1960, ambos inclusive, las 500 Millas de Indianápolis eran puntuables para el Mundial de F1… así que tanta locura, no es, ¡ya se ha hecho! Vamos a hacerlo virtualmente, claro. Para adaptar un F1 a un óvalo habría que trabajar en muchos sentidos, pero los más importante son estos: - Aerodinámica. ¡Fuera alerones! No, no digo quitarlos, pero si quitarle apoyo aerodinámico al coche. No olvidemos que los actuales F1 tienen un efecto suelo muy poderoso. - Suspensión. Hay que endurecerla, porque el peralte hace que la fuerza centrífuga “empuje” el coche contra el suelo. Además, muchas veces se usas reglajes asimétricos y sería necesario suavizar la respuesta de la dirección. - Trasmisión. Muy importante, hay que ponerla más “larga”. - Hibridación. No sirve de mucho en un óvalo, porque como no hay frenadas, no hay recarga… Este punto es muy importante, pues lo F1 dispondrían de sus más de 1.000 CV unas pocas vueltas… luego, se quedarían sin batería. Pese a todo se estudia la hibridación de los Indy. Con estos cambios, a una vuelta, está claro que un F1 superaría fácilmente los 400 km/h incluso se acercaría a los 450 km/h… una locura. Según LAI ni de coña… yo creo que sí. Eso sí, en tandas largas las diferencias serían mucho menores, pero siempre a favor del F1. La conclusión para mí es sencilla: ¡Cuánto me gustaría ver a los F1 corriendo en un oval! Pero no lo veremos. Los que está claro es que, por tecnología, nivel de pilotos e ingenieros y relevancia, la F1 está claramente por encima de la Indycar… En este video, con tintes USA, he elegido para Coche del Día un modelo USA que me gustó: El Cadillac Allante de 1987. Un coche que presumía de tener la cadena de producción más larga del mundo.

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Nuevas ruedas, más peso y tamaño, mayor rigidez, efecto ala, porpoising… la pregunta es: ¿Son los Fórmula1 de 2022 más difíciles de conducir que sus antecesores? Según los pilotos e ingenieros, sin duda sí. Veamos por qué. Os voy a ayudar a “entender” cómo se comporta un F1. ¿Subviraje o sobreviraje? ¡Todo a la vez! Los F1 no son complicados de conducir ni muy complicados… ¡son complicadísimos! Por muchos motivos que contamos en el vídeo de “Cómo se conduce un F1: Guía práctica”. Pero hoy nos vamos a centrar en su comportamiento en curva. Los F1 tienen mucho apoyo aerodinámico y eso hace que sean muy rápidos en curva rápida, pero muy delicados, pues cuando pierden adherencia lo hacen de manera muy brusca. Pero en curva lenta, sin apoyo aerodinámico, les cuesta entrar en las curvas, es decir, son subviradores. Y al mismo tiempo, como son ligeros y muy potentes, si no eres cuidadoso con el acelerador, la potencia supera a la adherencia y son muy sobreviradores. Porpoising, un invitado inesperado. Me encanta la FIA, me parecen unos políticos de primer nivel. Mandan un comunicado diciendo que son conscientes de que no esperaban el fenómeno del porpoising y diciendo que es malo para los pilotos… eso ya lo sabíamos sin necesidad de que la FIA nos dijese nada. Pero añade que va a tomar medidas para evitarlo… pero no dice cuáles… y termina diciendo que aceptará las recomendaciones de los equipos… o sea, que no tienen ni idea y quiere que el problema que ellos han causado, se lo solucionen otros… Coches más rígidos. Con el efecto ala o suelo, como queráis llamarlo, la distancia del fondo del coche al suelo es crítica: Interesa que sea la menor posible y que no varíe. ¿En qué se traduce esto? Muy sencillo: En suspensiones más duras. Además, el propio chasis es más rígido. La suma de un chasis rígido y una suspensión dura tiene el resultado que todos podéis imaginar: El coche es más violento al límite. Una suspensión más suave o un chasis que flexa más, resultan menos eficientes, pero son más “amables” al límite. Los F1 2022 son más violentos que antes. Más bloqueos en frenada. Un coche más pesado tiene más inercia y si encima va pegando botes es fácil imaginar que va a pasar: El piloto frena y cuando el coche “bota” hacia arriba, la presión entre el neumático y el asfalto es menor y la rueda bloquea… esto lo vemos en cada G.P., en esta nueva F1 los bloqueos son más frecuentes. Aerodinámica: Peor en curva lenta. Los apéndices aerodinámicos y los alerones que llevaban los coches con el reglamento anterior impedían que los coche pudiesen ir uno tras otro, es decir, al rebufo. Pero eran más eficaces a baja velocidad. Los monoplazas 2022 generan la mayor parte del apoyo aerodinámico gracias al efecto suelo… que funciona bien cuando el coche va rápido. Así que estos nuevos monoplazas más grandes, más pesados, más rígidos, pero con menor apoyo aerodinámico, en curvas lentas son mucho menos eficaces, porque subviran, vamos que les cuesta entrar en la curva. Neumáticos: Mejor detrás que delante. Los neumáticos siempre son clave en la F1, pero ahora quizás más aún. Desde el principio en esta F1 2022 los pilotos se han quejado de subviraje y han alabado la motricidad de estos nuevos neumáticos. Y esa motricidad, en un coche de propulsión posterior, genera aún más subviraje, pues el coche “empuja” a las ruedas delanteras, aunque estén giradas. Así que los pilotos alaban los neumáticos posteriores, mientras que se quejan de subviraje y de bloqueos de las ruedas delanteras… por eso decíamos mejor delante que detrás. Muchos pensamos que el hecho de que los neumáticos sean únicos, en este caso Pirelli, no es bueno. Mejor que hubiese competencia. Los pilotos a prueba. Verstappen es un crack y eso lo demuestra en la pista, pero también en sus declaraciones. Este año cuando le han preguntado si los nuevos coches se adaptan a su estilo de conducción, su respuesta denota lo bueno que es: “Los pilotos que son buenos saben adaptarse a los diferentes coches y distintas situaciones”. ¡Bien dicho! Y este año hemos tenido la oportunidad de ver que hay pilotos capaces de adaptar su conducción a los nuevos coches y otros que no se adaptan o que les cuesta más… fijaos en Russel y Hamilton. Conclusión. Llevar rápido cualquier F1 de cualquier época y sea cual sea el reglamento es algo al alcance de muy pocos mortales. De muy pocos. Y cuanto más difícil es de conducir un determinado coche de una determinada categoría, más “discrimina” el piloto. Así que dejo la conclusión a Max Verstappen que dice: “Mi estilo es adaptarme al coche que tengo”. Este chico llegará muy lejos. Coche del día. El Alfa Romeo 4C ya ha sido coche del día. Pero me da igual, no me importa tener dos.

Palabras al aire con Sagrario Fernández-Prieto. Suscríbete a CesarVidal.TV y escucha este audio antes que nadie y sin publicidad: https://www.cesarvidal.tv 1. Rielar 2. Metre 3. "showcooking" 4. Fanes 5. Aerodinámica 6. Conocerse 7. Desde 8. "a la que" 9. "coger invitación" 10. "modus operandis" 11. Trinar 12. Plausible 13. Franquicia 14. Gestionar

Evolución aerodinámica de la Formula Uno, con Jerónimo Garzón La formula uno ha tenido varios puntos de inflexión que ha hecho que la F1 tire hacia un sitio y no hacia otro. Sobre eso es sobre lo que vamos hablar con Jero. Ya tenemos enlace de Amazon otra vez. https://amzn.to/3rJxhT3 así que si vas a comprar algo en Amazon usa este enlace y ayudarás a este podcaster.El canal de Jero  es https://www.twitch.tv/jeroitim su youtube es https://www.youtube.com/c/Curiosidadesdeingenier%C3%ADaconJero y como no lo podeis escichar cada lunes en el GP Cast de Charly.También me invitaron los amigos de RallyeCast a su twitch https://www.twitch.tv/rallycast  para hablar del Montecarlo de 1979 que fue un apasionante rallye que pasó de todo.. También la tenéis en ivoox en versión podcast. https://www.ivoox.com/rally-monte-carlo-1979-remember-ahistoracing-audios-mp3_rf_81173012_1.htmlSin más os dejo con el podcast. Contacto Twitter @historacingemail: historacingpodcast@gmail.comCanal de telegram: https://t.me/historacingGrupo de Telegram Pideme invitaciónTenemos Instagram!!! https://www.instagram.com/historacingpodcast/Carlos; @fotocarloscast ( mi perfil personal de twitter)@ultrafoto ( si me quieres localizar por Telegram)Nuestro Feed. http://feeds.feedburner.com/HistoracingEstamos en Spotify https://open.spotify.com/show/236uEP7hZdSirmS8vVKHTeTambién en Tunein. https://tunein.com/podcasts/Automotive/Historacing-p1175114/?lang=es-ESMi pagina web http://www.fotocarloscastillo.com o  http://www.fotografocorporativo.com ( si necesitas un fotógrafo quizá aun puedas contratarnos) si dices que eres oyente... ademas de hacerme feliz te llevaras el mejor de lo precios. ;)Nuestro Amazon  https://amzn.to/3rJxhT3 

*Notas del podcast: https://hilandofino.net/daily/718-en-el-mundo-de-la-aerodinamica-las-ruedas-son-la-artilleria-pesada/ *Telegram: https://t.me/hilandofino Apoya el Daily, compras afiliadas por aquí: https://amzn.to/2TRrP06

Importantísima esta clase de aerodinámica con Juanchi.. Dejen de estar poniéndole aditamentos que no van a sus vehículos

Nuestro CEO Dithel Bless, Especialista en instrucción aeronáutica, nos trae 5 de los principales libros de Aerodinámica Aeronáutica, que te harán entender y dominar la principal ciencia de nuestra bella carrera.

Tips rápidos sobre deportes de resistencia como running, ciclismo, triatlón y natación.

Una de las ciencias base de la aviación y que todo piloto debe conocer es la aerodinámica, y aunque no parezca no es tan compleja. Veamos cuantas maneras de transmitir fuerzas aerodinámicas existen.

Lambda lambda lambda NERDS! Hoje Jovem Nerd e Azaghal se arrependeram de chamar os destruidores de sonhos, André Souza, Atila e Paloma para falarem sobre ALIMENTOS INDUSTRIALIZADOS! Neste podcast: Torça para não falarem da sua comida industrializada favorita, entenda o que é ultra-processado, aprenda que os alimentos deveriam ser tão controlados quanto o cigarro, tome mais de 20 latinhas de refrigerante em um dia e aguarde o lançamento das bolachas Nerdologia! Duração: 90 minutos ARTE DA VITRINE: Ciro Sollero MEUSUCESSO.COM Ouça o Nerdcast Extra de hoje: http://bit.ly/1aucgT8 E acesse: http://bit.ly/MeuSucesso Fanpage: http://on.fb.me/1vehnAh Lançamento Nerdstore Luminárias Nerds: http://bit.ly/1FywswX Camiseta Gimli: http://bit.ly/17s9AE8 Nerds na Caceta da Agulha Álan Roberto Andressa Ferreira de Mello Barney e Carlos Ferreira Cleberson Diniz Daniel Guerreiro Edgard Guedes Neto Fabio Moura Felipe Sampaio Giovana Giovanini Hubmaier Moraes Jean Sganzerla Jean Vitor Fernandes Jennifer Alves Juliana Galardo Luís Costa Luís Eduardo Marcelo Regio Maurício de Albuquerque Michelli Buzogany Eboli Niki Lauda Nolêto Morais Patrick Marinho Raphael Marques Silas Reis Thais da Silva Times do Foz do Iguaçu Rugby Vanessa Rodrigues Oliveira da Silva, Diego Henrique de Oliveira Machado, Caio Castanho Xavier e Marcel Miyamura Bonilha Willyan Lacerda Nerds no Escalpo Solidário Fernanda Lima Isabella Verran Juliana Rocha Larissa Pedroso Luciana Frederico Vídeos enviados Lima Duarte relembra dublagem de personagem 'Manda Chuva' Colocação da Corrida Maluca, citada na leitura de e-mails: 1) Irmãos Rocha VEÍCULO: Carro de Pedra 1a posição: 3 vezes 2a posição: 8 vezes 3a posição: 3 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 264 2)Rufus Lenhador VEÍCULO:Carro-Tronco 1a posição: 3 vezes 2a posição: 6 vezes 3a posição: 4 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 243 3)QuadrIlha da morte VEÍCULO: Carro à Prova de Balas 1a posição: 4 vezes 2a posição: 5 vezes 3a posição: 2 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 220 4)Irmãos Pavor VEÍCULO: Cupê Mal-Assombrado 1a posição: 3 vezes 2a posição: 3 vezes 3a posição: 6 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 219 5)Penélope Charmosa VEÍCULO: Carrinho pra Frente 1a posição: 4 vezes 2a posição: 2 vezes 3a posição: 5 vezes PONTUAÇÃO TOTAL:211 6) Barão Vermelho VEÍCULO: Lata Voadora 1a posição: 3 vezes 2a posição: 4 vezes 3a posição: 3 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 192 7)Professor Aéreo VEÍCULO:Carro Cheio-de-Truques 1a posição: 3 vezes 2a posição: 2 vezes 3a posição: 5 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 186 8) Tio Tomás e Urso Chorão VEÍCULO:Carroça a Vapor 1a posição: 4 vezes 2a posição: 1 vezes 3a posição: 4 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 178 9)Peter Perfeito VEÍCULO: Carrão Aerodinâmico 1a posição: 4 vezes 2a posição: 2 vezes 3a posição: 2 vezes PONTUAÇÃO TOTAL: 166 10)Sargento Bombarda VEÍCULO: Carro Tanque 1a posição: 3 vezes 2a posição: 1 vez 3a posição: Nenhuma vez PONTUAÇÃO TOTAL: 93 11)Dick Vigarista VEÍCULO: Máquina do Mal 1a posição: Nenhuma vez 2a posição: Nenhuma vez 3a posição: Nenhuma vez PONTUAÇÃO TOTAL: 0 Fonte: Revista Mundo Estranho, edição 126. E-MAILS Mande suas críticas, elogios, sugestões e caneladas para nerdcast@jovemnerd.com.br EDIÇÃO COMPLETA POR RADIOFOBIA PODCAST E MULTIMÍDIA http://radiofobia.com.br

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