Podcasts about Patrick Head

Autosport's Kevin Turner hosts F1 pundit Karun Chandhok and Jonathan Williams, son of team founder Sir Frank, for this month's podcast series on the legendary Williams squad. Jonathan Williams provides plenty of behind-the-scenes insights on his father, key drivers and major events. Episode 3 focuses on the 90's for the Williams family, and the period of dominance that came with it. The partnership of Renault, as well as Patrick Head and Adrian Newey, and two of their most celebrated cars, their Championship-winning FW14B and FW15C from 1992 and 1993. And of course, a deep dive on the drivers of the era, including Damon Hill, Alain Prost and Jacques Villeneuve. And as we've teased, a brilliant behind-the-scenes look at that 1997 decider in Jerez... Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

Autosport's Kevin Turner hosts F1 pundit Karun Chandhok and Jonathan Williams, son of team founder Sir Frank, for this month's podcast series on the legendary Williams squad. Jonathan Williams provides plenty of behind-the-scenes insights on his father, key drivers and major events, including what really happened at the controversial 1997 season finale. In Episode 1, the trio tackle the early days of the team and the "Green and White" era as Jonathan explores his first childhood memories of racing, some of the backbone figures of that era with Patrick Head, and some of the bonds forged with drivers like the late Carlos Reutemann, Nigel Mansell, and a very young Ayrton Senna... Learn more about your ad choices. Visit podcastchoices.com/adchoices

In this month's episode, a special double episode, Chris Capewell, Patrick Head, Michelle Bailey and Jennifer Parsons provide updates on Beneficial Ownership, Cayman Islands Monetary Authority (CIMA), Financial Action Task Force (FATF) and economic substance. They also discuss the Department for International Tax Cooperation (DITC) enforcement, annual registration fees as well as year-end reminders.Speakers:Chris Capewell, Partner | +1 345 814 5666 | chris.capewell@maples.com | View bioPatrick Head | Partner | +1 345 814 5377 | patrick.head@maples.com | View BioMichelle Bailey | Senior Vice President - Head of Cayman AEOI | +1 345 814 5711 | Michelle.Bailey@maples.com | View bioJennifer Parsons | Professional Support Lawyer | +1 345 814 5429 | jennifer.parsons@maples.com | View BioResources:Click here for Episode 16 Presentation slidesRelated Services:Maples Group Regulatory and Financial Services AdvisoryWith a depth of experience across all regulated sectors, the Maples Group Regulatory and Financial Services team is positioned to address client needs and sensitivities. We have the largest dedicated Cayman Islands Regulatory and Financial Services team in the offshore market.Follow Us:LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/maplesgroup/Instagram: https://www.instagram.com/maplesgroup/Twitter: https://twitter.com/maplesgroupFacebook: https://www.facebook.com/maplesgroup/Website: https://maples.com/15-15

In this episode, we connect with Chuck Patrick, Head of Strategic Program Management at AXIS Capital. Chuck shares his journey and how he has carved out a unique role helping executives turn transformative ideas into reality. He emphasizes the "Mobilization of Great Ideas," guiding leaders through the process of moving from vision to execution and iteration. Chuck discusses how great Catalysts excel at getting others to embrace change by viewing the organization as an ecosystem, building trust, and surrounding themselves with individuals who think differently. He underscores the importance of relationships in driving change, noting that successful Catalysts leverage their networks and build strong, trust-based connections to facilitate transformation. Chuck also delves into the challenges of implementing change, emphasizing the difficulty in maintaining momentum and energy throughout the process. Initial enthusiasm often wanes, making it crucial to monitor organizational dynamics and pay attention to personal resilience. He highlights the importance of separating work from personal life and engaging in activities that recharge him, like reading and exercising. By maintaining a balanced perspective and not overly identifying with his job, Chuck effectively navigates the ups and downs of organizational change. Original music by ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Lynz Floren⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠.

Extracto del programa que se emite en Onda Cero MS los jueves a las 19:20. Nos sumergimos en la rica y compleja historia del equipo Williams F1, una de las escuderías más icónicas del automovilismo, y analizamos el impactante fichaje del talentoso piloto Carlos Sainz. Historia del Equipo Williams F1 Fundado en 1977 por Sir Frank Williams y Patrick Head, el equipo Williams ha sido un pilar fundamental en la Fórmula 1. A lo largo de su trayectoria, Williams ha cosechado nueve campeonatos de constructores y siete títulos de pilotos, estableciéndose como uno de los equipos más exitosos y respetados del deporte. Años Dorados Las décadas de los 80 y 90 fueron particularmente gloriosas para Williams. Con motores potentes suministrados por fabricantes como Honda, Renault y BMW, el equipo británico dominó la Fórmula 1. Durante estos años, figuras legendarias como Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve llevaron los colores de Williams a lo más alto del podio. En 1992, el revolucionario FW14B, diseñado por Adrian Newey, se destacó por su suspensión activa, logrando el campeonato de pilotos con Mansell y el de constructores para el equipo. Décadas de Dificultades Sin embargo, el inicio del siglo XXI trajo consigo desafíos significativos. La competencia se intensificó y la brecha tecnológica con otros equipos punteros como Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes se hizo cada vez más evidente. Problemas financieros, cambios de motor y dificultades en el desarrollo de sus monoplazas relegaron a Williams a la parte baja de la parrilla durante varios años. Renovación y Resurgimiento En 2020, la familia Williams vendió el equipo a la firma de inversión Dorilton Capital, proporcionando una inyección crucial de capital y recursos. Bajo esta nueva dirección, Williams ha implementado cambios estructurales y ha invertido en tecnología y talento, reflejándose en los resultados positivos de las últimas temporadas. El FW45 de 2024, aunque aún no es un contendiente para victorias, ha demostrado ser más competitivo y fiable que sus predecesores. La clave del reciente éxito de Williams radica en la estabilidad financiera, la mejora en la gestión de recursos y el desarrollo técnico. La alianza con Mercedes para el suministro de motores ha sido particularmente beneficiosa, proporcionando una base sólida sobre la cual construir. Estadísticas de Williams F1 Victorias: 114 Pole positions: 128 Récords de vuelta: 133 Podios: 313 Dobletes: 33 El Fichaje de Carlos Sainz El reciente fichaje de Carlos Sainz por Williams ha generado un gran revuelo en el mundo de la Fórmula 1. Sainz, conocido por su habilidad y consistencia en la pista, aporta una nueva esperanza para el equipo británico. Con su experiencia y talento, se espera que Sainz pueda contribuir significativamente al resurgimiento de Williams y ayudarlos a volver a competir en la cima de la parrilla. En este episodio, analizamos cómo la llegada de Sainz podría impactar en la estrategia y desempeño de Williams, y qué podemos esperar de esta nueva asociación en el futuro cercano. Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

In this month's Cayman Islands Regulatory 15/15 podcast, Patrick Head, Adam Huckle and Lisa Page discuss Russia Sanctions – new specific licensing ground (divestment), the DITC Bulletin and ongoing enforcement, new CSV guidance on beneficial ownership filings and FATF Recommendations 15 and 24.Speakers:Patrick Head | Partner | +1 345 814 5377 | patrick.head@maples.com | View BioAdam Huckle | Partner | +1 345 814 5318 | adam.huckle@maples.com | View bioLisa Page | Associate | +1 345 814 5590 | lisa.page@maples.com | View bioResources:Click here for Episode 12 Presentation slidesTo watch the previously recorded 15/15 webcasts, click hereRelated Services:Maples Group Regulatory and Financial Services AdvisoryWith a depth of experience across all regulated sectors, the Maples Group Regulatory and Financial Services team is positioned to address client needs and sensitivities. We have the largest dedicated Cayman Islands Regulatory and Financial Services team in the offshore market.FOLLOW US: LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/maplesgroup/Instagram: https://www.instagram.com/maplesgroup/X (Formerly Twitter): https://twitter.com/maplesgroupFacebook: https://www.facebook.com/maplesgroup/Website: https://maples.com/

Our ‘Where are They Now' episode with Max Wilson. The adopted Aussie is now back home in Brazil but he reflects on a chapter of his career in Supercars that he cherishes. How he thought the establishment were trying to intimidate him in the first season, having words with Garth Tander and a funny moment that followed when Max tried to square the ledger. He reveals how he shaped up to Russell Ingall in Canberra before he and 'The Enforcer' became friends. How his friend Luciano Burti introduced him to legendary Aussie driver manager Greg ‘Pee Wee' Siddle (who you can also find in the Rusty's Garage library) and how a fear of helicopters became very real over the north coast waters of New South Wales. Plus, memories of Sir Frank Williams, Patrick Head and testing for their famous F1 team to money talking at Minardi, loyalty in Champcar, winning the fiercely competitive Brazilian Stock Car title and more. Head to Rusty's Facebook, Twitter or Instagram and give us your feedback and let us know what you want to hear about in future Motorsport Brief episodes with Rusty.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Chyby se stávají a chybná rozhodnutí jsou nevyhnutelná. Dopustit se chyby není ostuda. Důležité je se z chyb poučit. Klíčové ale bývají následky chyb. Následky některých chyb, které se odehrály před několika desítkami let, pociťujeme do dneška. Teda ne zrovna my, ale tací, kteří jsou obětí těchto chyb. A sami si je ani neuvědomují. A chybou nemyslíme omyl ve strategickém rozuhodnutí během závodu nebo jezdecký omyl. Chybou myslíme rozhodnutí s katastrofálními a trvalými důsledky v měřítku formule 1. Užijte poslech a díky, že jste tu s námi. [Tomáš Richtr & Jiří Košta] 1. Ron Dennis lže Maxi Mosleymu o špionážním skandálu 2007 2. Flavio Briatore kryje podvod během GP Singapuru 2008 3. Emerson Fittipaldi opouští McLaren v roce 1975 4. GP USA 2005 – prezident FIA Max Mosley z ješitnosti odmítá rozmanitou paletu nabízených řešení 5. Daniel Ricciardo opouští Red Bull, a trochu u toho zbohatl, a zase o něco zchudnul 6. McLaren prodal podíly Bahrajnskému království, Mercedes nad ním zlomil hůl 7. McLaren charitativně dovolil Mercedesu dodávat motory týmu Brawn 8. McLaren se rozešel s Hondou, doposud jej to stálo jen čtvrt miliardy dolarů 9. Frank Williams a Patrick Head zabedněnost a odmítnutí Adriana Neweyho 10. Williams odmítl japonského pilota a celou Hondu V bonusové části na https://herohero.co/kolonakolo 11. Ayrton Senna má Tamburello zatáčku za bezpečnou pár týdnů před tragédií 12. Dva neschopní, ješitní a egocentričtí manažeři Fordu poslali ke dnu Jaguar 13. Michael Schumacher nechtěl skončit. Ani poprvé, ani podruhé 14. Jacques Villeneuve získal titul a pak si zničil kariéru 15. Největší průšvih současnosti a ztráta integrity. A co to integrita vůbec je?

¡Todo el mundo se acuerda de los pilotos de F1! Y pocos, o nadie, de los ingenieros. Pero en Garaje Hermético ¡sí nos acordamos de ellos! Hay dos tipos de ingenieros o de responsables técnicos en la F1: Los que buscan una idea genial que consiga hacer que sus coches sean claramente mejores que el resto o los que buscan la excelencia en la suma de muchos pequeños detalles. ¿Cuáles son mejores? Ya sabéis que, como Alejandro Sanz, tengo “El corazón partío” … Porque me siento piloto, empatizo con ellos y les admiro profundamente… Pero a la vez me siento ingeniero, empatizo con ellos y los admiro profundamente. Por eso me gustan aquellos pilotos que además son ingenieros o aquellos ingenieros que, además son pilotos, como André de Cortanze, más ingeniero que piloto o Jean-Pierre Jabouille y Jürgen Barth, más pilotos que ingenieros… Que se conozca más a los ingenieros que a los pilotos es una injusticia y os lo voy a demostrar. Os voy a hacer dos preguntas. Primera pregunta: Cuando todos nos referimos a las F1 y a otras especialidades, que decimos ¿Qué nos gustan las carreras de coches? ¿O decimos que nos gustan las carreras de pilotos? Segunda pregunta: En las carreras de coches, en la F1, por ejemplo, ¿Qué discrimina más, que es más importante, el coche o el piloto?... Verstappen con un HAAS no hubiese ganado el Mundial. Así que está claro que los ingenieros o los responsables técnicos de los equipos son importantísimos y deberían ser más conocidos y reconocidos por el gran público. Y vamos ya con el listado de 12+1… He elegido de cada uno el coche que considero que es su mejor diseño y están ordenados por orden cronológico del coche elegido. 1. Rudolf Uhlenhaut. Mercedes W196R (1954). Inyección. 2. John Cooper. Cooper T43 (1958). Motor central. 3. Mauro Forghieri. Ferrari 312 (1970). Amor al detalle. 4. Derek Gardner. Tyrrel P34 (1976). 6 mejor que 4. 5. Peter Wright. Lotus 78 (1977). El coche ala. 6. Gordon Murray. Brabham BT46B (1978). Coche “aspiradora”. 7. Patrick Head. Williams FW15C (1993). Suspensión activa. 8. John Barnard. McLaren MP4/1 (1981). El coche de carbono. 9. Steve Nichols. McLaren MP4/4 (1988). “The record car”. 10. Rory Byrne. Ferrari F2004 (2004). El mejor Ferrari. 11. Ross Brawn. Brawn Mercedes BGP001 (2009). Difusores. 12. Aldo Costa. Mercedes F1 W04 Hybrid (2013). Dominador. 12+1. Adrian Newey. Red Bull RB19 (2023). “Recordman”. Ahora en Red Bull, responsable técnico del coche dominador en 2023 y, sobre todo, el ser humano que más mundiales de F1 ha ganado en la historia… nada menos que 23. Es un verdadero recordman. Ha dominado con Williams, ha dominado con McLaren y ahora lo hace con Red Bull… un tío tan interesante… que haremos un video solo de él… Conclusión. Lo sigo revindicando: Los ingenieros merecerían un reconocimiento por parte de los aficionados que no tiene… pero se lo han ganado a pulso. Coche del día. Pues… ¡un Cooper! Pero un Mini Cooper de los fabricados en España desde 1973. No era el Cooper inglés, pero con su motor 1275 cm3 de 68 CV y 640 kg era muy rápido y tanto por dentro como por fuera, precioso.

In this month's Cayman Islands Regulatory 15/15 podcast, Chris Capewell, Patrick Head, Jo Ottaway and Ellen O'Brien discuss CIMA's new rule and statement of guidance on internal controls for regulated entities, CIMA's rule on corporate governance for regulated entities and statement of guidance on corporate governance for mutual and private funds. The new regulatory measures come into effect on 14 October 2023.Speakers:Chris Capewell, Partner | +1 345 814 5666 | chris.capewell@maples.com | View bioPatrick Head, Partner | +1 345 814 5377 | patrick.head@maples.com | View bioJo Ottaway, Associate | +1 345 814 5511 | jo.ottaway@maples.com| View bioEllen O'Brien, Associate | +1 345 814 5534 | ellen.obrien@maples.com | View bioResources:Click here for Episode 7 Presentation slidesRelated Services:Maples Group Regulatory and Financial Services AdvisoryWith a depth of experience across all regulated sectors, the Maples Group Regulatory and Financial Services team is positioned to address client needs and sensitivities. We have the largest dedicated Cayman Islands Regulatory and Financial Services team in the offshore market.To watch previous episodes of the 15/15 webcasts, Click hereFOLLOW US: LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/maplesgroup/Instagram: https://www.instagram.com/maplesgroup/Twitter: https://twitter.com/maplesgroupFacebook: https://www.facebook.com/maplesgroup/Website: https://maples.com/

Check out the Maples Group Regulatory 15/15 Podcast! We provide in-depth updates on the latest Cayman Islands regulatory law developments.In this month's Cayman Islands Regulatory 15/15 podcast, Chris Capewell, Patrick Head and Jennifer Parsons discuss FATF, OECD and BOR updates DITC developments on CRS and ES, approved stock exchanges and CIMA governance and internal controls.Speakers:Chris Capewell, Partner | +1 345 814 5666 | chris.capewell@maples.com | View bioPatrick Head | Partner | +1 345 814 5377 | patrick.head@maples.com | View BioJennifer Parsons | Professional Support Lawyer | +1 345 814 5429 | jennifer.parsons@maples.com | View BioResources:Click here for Episode 5 Presentation slidesRelated Services:Maples Group Regulatory and Financial Services AdvisoryWith a depth of experience across all regulated sectors, the Maples Group Regulatory and Financial Services team is positioned to address client needs and sensitivities. We have the largest dedicated Cayman Islands Regulatory and Financial Services team in the offshore market.FOLLOW US: LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/maplesgroup/Instagram: https://www.instagram.com/maplesgroup/Twitter: https://twitter.com/maplesgroupFacebook: https://www.facebook.com/maplesgroup/Website: https://maples.com/15-15

“Desde la #FIA siempre se ha buscado lo mejor para su "categoría reina". Por eso, coincidiendo con el final del Campeonato de F1 2022 anunciamos el nuevo reglamento para la F1 2024, mucho más liberal técnicamente, pero muy exigente en cuanto a seguridad, emisiones y presupuestos. El año 2023 será un año de transición. El 2024 será el primero de una nueva era”. París, 20 de noviembre de 2022. ¿Os gusta esta nota de prensa de la FIA? Seguro que sí… ¡Ojalá fuera cierta! Ya sabéis que en este canal vuestros deseos son órdenes. Y en los comentarios sobre “F1 de 6 ruedas… o más” hablamos de cómo sería una Fórmula1 sin tanta prohibición, fuisteis muchos los que pedisteis que hiciésemos ese video de historia ficción… pues aquí lo tenéis. Pero, antes de ver cómo sería esa F1 libre que nos hemos inventado y que os adelanto que mola un montón, vamos a hacer un repaso de las cosas que se han prohibido en la F1, cuándo y por qué motivo… esto nos va a ayudar mucho para desarrollar ese nuevo reglamento 2026... 1. Alerones móviles (1968) Chaparral y Jim Hall fueron lo que se tomaron en serio esto de los alerones. Pero Colin Chapman el primero que los utilizo en la F1 en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Y con éxito. 2. Seis o más ruedas (1976) En 1976 Tyrrell presentó su revolucionario monoplaza de seis ruedas en el Tyrrell P34. Mucha broma al principio, pero los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea. 3. “Fan-cars” (1978) Brabham y Gordon Murray estaba hartos de los repetidos triunfos de Lotus y sacaron el as que tenían bajo la manga: El BT46B “aspiradora”. En la siguiente carrera, el GP de Suecia de 1978, Niki Lauda arrasó con este coche. 4. Efecto suelo con faldillas (1982) Ahora se vuelve a utilizar el efecto suelo que debutó con Lotus 78 más conocido como el “coche ala”, pero las faldillas siguen prohibidas. Estas faldillas deslizantes sobre el asfalto y flexibles convertían el fondo del monoplaza un canal casi estanco. 5. Suspensiones electrónicas (1992) El Williams FW14B, diseñado por Patrick Head y Adrian Newey fue el coche más técnicamente más avanzado de su época, a principios de los 90. Su sistema de suspensión activa mantenía la altura del coche estable y mantenía una distancia al suelo perfecta. 6. Mass Damper (2006) En 2005 los coches mantenían el morro demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado. Renault busco una “vieja” solución con su Mass Damper, un muelle dentro de un cilindro con una masa, a modo de amortiguador. 7. Motor: Todos igual (2014) No ha cambiado mucho el reglamento desde la introducción de los motores híbridos en 2014. Ahora son todos V6 a 90 grados, de 1,6 litros, con turbo, y limitados a un máximo 18.000 rpm. 8. Combustible (2022) La F1 actual usa el llamado combustible E10 que es gasolina de alto octanaje con un 10% de etanol sostenible. En la actualidad el límite por G.P. es de 110 kilos. 9. Neumático: Suministrador único (2022) En 2022 los F1 usan llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las 13 pulgadas que hacían parecer antiguos a los F1… ahora llantas de 13 no llevan ni las furgonetas. Por una parte ese alto perfil hacia de “suspensión” pero impedía poner frenos grandes de verdad. 10. El “nuevo” reglamento (2026) Llegamos a nuestra historia ficción. Nos ponemos en el lugar de la FIA y pensamos en cómo debe ser la F1 del futuro. Muy sencillo: Segura, eficiente, competida, tecnológicamente muy avanzada y que esos avances llegasen a nuestros coches de cada día. Vamos con la seguridad: La F1 ha avanzado mucho en este sentido, pero creo que lo sensato es que los F1 pudieran ser cerrados, el paso lógico y natural tras el Halo, habría que ser aún más exigentes en los crash test. Si queremos que sea eficiente, nada de gasolina “especial”, gasolina como la que tú o yo podemos comprar y un límite a 110 Kg. Que lo consigan con un V6 o un V12, con motor hibrido o normal, con un motor de 2 o de 4 tiempos, da lo mismo. Para mantener la competitividad, o sea, la igualdad, el camino es la limitación del presupuesto. Pero vamos con el meollo del tema, lo que a ti y a mí nos preocupa: Si quieres que sea tecnológicamente muy avanzada… ¡pues deja libertad a los ingenieros! Da igual ni si lleva un ventilador que lo pegue al suelo o no, o unos alerones que tengan una parte móvil o no… ¡si ya la tienen! Bastarían unas medidas máximas, un peso máximo y detallar tamaño de alerones y ruedas… ¡y ya está! Muchos diréis: ¡pero correrían demasiado! Pues aumenta el peso y los lastres o baja los kilos de gasolina… pero no coartes la libertad de los ingenieros, porque la F1 siempre fue una competición de tecnología… ¡volvamos a esa época donde había coches que nos sorprendían!

El hombre que cambiaba verduras por bujías y que llevó su apellido a nueve títulos de constructores de Fórmula 1, Frank Williams, quien fue uno de los personajes más respetados en las carreras. Junto con Patrick Head, armaron un equipo en el cual la perfección en la ingeniería era condición y la elegancia una nota sobresaliente --- Send in a voice message: https://anchor.fm/pitwallpodcast/message

With a career spanning four decades, Frank Dernie knows a thing or two about how to make a car fast. After joining Williams in the late 70's as Patrick Head's aerodynamic assistant, helping design the successful FW08 chassis, he went on to work with some of Formula One's biggest stars, greatest teams and the fastest cars on the grid. A pioneer in his field, Frank was the first person in the sport to use computer aided design and is the man to thank for bringing the Williams team's active suspension to life. His analytical and data driven mind was in hot demand in the paddock from teams and drivers alike as he developed his race winning cars. In this episode Frank lets us take a peek inside his brilliant mind as he takes us back to those early days at Williams working with Sir Frank Williams, Nigel Mansell and Nelson Piquet, testing with Alain Prost and all that fell in between. Related episodes: Nigel Mansell This episode is sponsored by:  Athletic Greens: get a FREE 1 year supply of immune-supporting Vitamin D AND 5 FREE travel packs with your first purchase. Visit athleticgreens.com/f1btg  Calm: get 40% off a Calm Premium subscription at calm.com/grid ExpressVPN: Secure your online data today at expressvpn.com/grid and get three extra months free. 

La temporada 1977 un monoplaza revolucionó el Mundial: El Lotus 78 con su efecto suelo. En solo dos años los F1 pasaron de girar con una aceleración lateral de 2,3 g a casi el doble, 4,4 g. Lo prohibieron en 1982 calificándolo de peligroso… Ahora, 45 años después vuelve el efecto suelo a la F1. Es hora que sepas, con detalle, cómo se inventó y cómo funciona. Este vídeo lo hemos hecho pensando en nuestra presencia en el Racing Legends... ¿Os gustan los clásicos? ¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración específica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. ¡La bomba atómica! La revolución de 1977 ya estaba lista en agosto de 1976 cuando ya rodaba el Lotus 78. Pero Chapman de tonto no tenía un pelo y hay dos cosas que no todo el mundo sabe. Una, Chapman tenía claro que habían descubierto un arma definitiva, una bomba atómica, un arma que podía valer dos Mundiales, uno de pilotos y otro de marcas. Y la segunda cosa, Chapman también tenía claro que el Lotus 78 iba a ser inmediatamente copiado y seguramente superado. La evolución de la revolución. Mientras sus competidores trataban de entender porque el Lotus 78 iba tan bien, Chapman hizo el Lotus 79, que no era más que la evolución del revolucionario 78 pero afinado en los detalles y fiabilizado. Con ese coche hicieron doblete ese año en el Mundial. Cómo esperaba Chapman. Chapman no era tonto. Pero Gerard Decourage de Ligier y Patrick Head de Williams tampoco lo eran. Y no solo copiaron el Lotus, sino que tanto el Ligier JS11 como el Williams FW07 lo superaban… y lo superaron. “Porpoising”. Porpoising quiere decir, literalmente, “marsopa”. Pero en la F1 del efecto suelo se refería a una actitud del coche, causada por la aerodinámica, que hacia que el morro del coche subiese y bajase, igual que hace una marsopa cuando nada. Vamos a 2014. Me he saltado un montón de años para llegar al reglamento de 2014, para mí probablemente el peor de la historia de la F1. Un reglamento que ha propiciado que una marca gane 8 mundiales seguidos y un piloto, Hamilton, 5 de sus 7 mundiales. Pero, aerodinámicamente hablando, como me dijo un ingeniero, este reglamento es un “truño”. ¿Por qué? Porque la aerodinámica generada por los complejos alerones genera tantos remolinos y tanto “aire sucio” que los rebufos son imposibles y complica o impide totalmente los adelantamientos. Y esto es lo que pretende arreglar el reglamento de 2022, donde el efecto suelo sustituye en gran medida a los alerones. F1 2022: Con efecto suelo. El efecto suelo es mucho más eficaz que los alerones. Tienes dos importantes ventajas: Frenan menos al coche y provocan menos aire sucio. Vamos a explicarlas. Ya hemos contado cómo es un alerón, algo que convierte la resistencia aerodinámica en empuja hacia abajo. Efecto suelo no efecto ala. He leído muchas veces que el efecto suelo lo que hace es que los laterales de los F1, lo que se suele llamar pontones, gracias a su forma de ala invertida, actúen como un alerón…. Pues no es una explicación sencilla, sino una explicación equivocada. No, el efecto suelo no es un ala invertida. Se basa en el principio de Bernoulli que os voy a explicar en nuestra ¡Pizarra hermética! ¿Veremos más adelantamientos? En el video de “Maldito DRS” explicamos como este “invento” era para compensar la imposibilidad de hacer adelantamientos donde se han hecho toda la vida: En las apuradas de prenda y en plena curva. La FIA no las tiene todas consigo, pues de hecho no ha eliminado el DRS, aunque contempla esta posibilidad en función de cómo vayan las cosas. Así, entre tú y yo, que lo eliminasen seria una buena señal. Conclusión. En todo caso no estamos en los F1 de finales de los 79 y de los 80, cuando había inventos que, en breve espacio, hacían a unos equipos mucho más competitivos. En la F1 actual el reglamento deja menos espacio a la imaginación de los ingenieros y los plazos, en favor de la estabilidad, se alargan. Así que esperemos que haya más igualdad pero no esperemos milagros. Y si se producen, y el status quo de la F1 cambia radicalmente no olvidemos que se lo debemos al genio de Colin Chapman. Coche del día. He escogido el Porsche Cayman GT4. Creo que elegí este coche en otra ocasión… ¡pero disfrute tanto con esa prueba que hice en 2015! No tenia efecto suelo, pero este coche era y es de una eficacia demoledora.

Wir wagen den Blick in die Vergangenheit, der Starting Grid-Rückspiegel ist zurück! Gemeinsam mit der wandelnden F1-Enzyklopädie Stefan Ehlen, Chefredakteur des Motorsport Network Germany und Autor des Buches "Grand-Prix-Geschichten", spricht Kevin Scheuren in dieser Staffel über die Historie der Formel-1-Teams. Wir nehmen uns alle aktuellen Teams vor, gehen auf die Geschichte und die verschiedenen Epochen ein und versuchen euch einen Rundumschlag zu liefern, der vielleicht sogar das ein oder andere unbekannte Element beinhaltet. Den Anfang macht heute ein echter Traditionsrennstall, der leider in den vergangenen Jahren immer mehr in den Schatten der Formel 1 gerückt ist: Williams Racing! Die Vision, die Umsetzung, die Erfolge Sir Frank Williams (1942 - 2021) war ein Sportler durch und durch. Seine Leidenschaft für den Motorsport ist früh entfacht worden und loderte viele Jahre vor der Umsetzung seiner Idee, ein eigenes Team zu gründen. Er fuhr selber Rennen, war ambitioniert, aber er wusste auch, dass es mit der Formel 1 bspw. sehr schwer werden würde. 1969 dann gründete er Frank Williams Racing Cars und gibt mit einem Kunden-Brabham an den Start. Es folgten viele Sponsoren, die mit ihm zusammengearbeitet haben, ein Streit mit Walter Wolf und schlussendlich die Gründung von Williams Grand Prix Engineering gemeinsam mit Patrick Head. Ab 1978 ging Williams mit eigenen Autos an den Start, sicherte sich schon schnell Punkte, Podien und Siege. 1980 wurde Alan Jones erster F1-Weltmeister im Williams, 1982 Keke Rosberg und 1987 Nelson Piquet. Williams war der Rennstall für den alle fahren wollten in den späten 80ern und frühen 90ern. Nigel Mansell 1992, Alain Prost 1993, Damon Hill 1996 und Jacques Villeneuve 1997 waren die weiteren Weltmeister. Leider konnte man die Erfolge aber nie langfristig konservieren, konnte nie wirklich nachlegen und so auch keine Titelverteidigungen verbuchen. Triumphe & Tragödien Die Extreme wusste Frank Williams immer zu leben. Er rannte wie ein Besessener, musste aber nach einem schweren Autounfall 1986 das Leben im Rollstuhl akzeptieren, lernen und damit umgehen. Mit brutaler Selbstdisziplin und Kampfeswillen ging er aber aus jeder Tragödie auch stärker hervor. Darunter fiel auch schon der Unfalltod seines Freundes Piers Courage im Jahr 1970 oder der tragische Unfall von Ayrton Senna 1994. Auch wenn die Umstände noch so schlecht wirkten, Frank Williams arbeitete weiter hart und kam zurück. Das kam bei Fahrern, Fans und Journalisten gut an. Der Respekt für Williams war extrem hoch und das sehr verdient. Leider kam Williams nie ganz ohne Politik aus. Das sorgte für viele Verwerfungen mit Sponsoren, Motoren- und Technikpartnern und allen voran Fahrern. Weltmeister bekamen keine neue Verträge, es wurden irre Shoot-Outs gemacht und auch sonst gab es hinter den Kulissen auch immer kleinere Machtspielchen, die für den Boss Frank Williams nicht immer gut zu moderieren waren. Die Rolle von Patrick Head ist da zu beleuchten und wird es heute auch. Das letzte große Aufbäumen kam in den 2000ern mit BMW, diese Partnerschaft ging aber auch legendär in die Brüche. Williams: mehr als nur Tradition? Wo gehts aber hin mit dem britischen Rennstall? Seit Pastor Maldonado beim Großen Preis von Spanien 2012 gewann kein Williams-Fahrer mehr ein F1-Rennen. Es gab zwar hoffnungsvolle Momente mit dem Mercedes-Motor, Valtteri Bottas und Felipe Massa und auch das Engagement von George Russell wird zufriedenstellend bewertet. Trotzdem will man Williams natürlich als F1-Fan weiter vorne sehen. Können die das nochmal schaffen? Wir hoffen, dass euch diese Zeitreise durch die Geschichte des Williams-Teams gefällt und machen am 02.03. mit dem jüngsten Team der Formel 1 weiter: Haas! Euer Feedback ist uns wichtig Schickt uns gerne für die nächsten Sendungen eure WhatsApp-Sprachnachricht an folgende Nummer: +49 331 298 50 28 GANZ WICHTIG: bitte sendet an diese Nummer NUR SPRACHNACHRICHTEN ein und beginnt eure Sprachnachricht mit den Worten STARTING GRID und eurem Namen, damit das zugeordnet werden kann! Bitte haltet die Sprachnachrichten bei maximal 1:30 Minute, danke euch. Ihr könnt uns über verschiedene Kanäle erreichen und mich anderen F1-Fans in Verbindung bleiben: Instagram Facebook-Seite Facebook-Gruppe Twitter  Telegram-Gruppe Mail YouTube Sehr gerne würden wir auch eure Rezensionen auf iTunes lesen, bitte nehmt euch 3 Minuten Zeit für 5 Sterne und ein paar warme Worte, vielen Dank! Bewertet uns auch gerne bei Spotify! Keep Racing!

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Wir wagen den Blick in die Vergangenheit, der Starting Grid-Rückspiegel ist zurück! Gemeinsam mit der wandelnden F1-Enzyklopädie Stefan Ehlen, Chefredakteur des Motorsport Network Germany und Autor des Buches "Grand-Prix-Geschichten", spricht Kevin Scheuren in dieser Staffel über die Historie der Formel-1-Teams. Wir nehmen uns alle aktuellen Teams vor, gehen auf die Geschichte und die verschiedenen Epochen ein und versuchen euch einen Rundumschlag zu liefern, der vielleicht sogar das ein oder andere unbekannte Element beinhaltet. Den Anfang macht heute ein echter Traditionsrennstall, der leider in den vergangenen Jahren immer mehr in den Schatten der Formel 1 gerückt ist: Williams Racing! Die Vision, die Umsetzung, die Erfolge Sir Frank Williams (1942 - 2021) war ein Sportler durch und durch. Seine Leidenschaft für den Motorsport ist früh entfacht worden und loderte viele Jahre vor der Umsetzung seiner Idee, ein eigenes Team zu gründen. Er fuhr selber Rennen, war ambitioniert, aber er wusste auch, dass es mit der Formel 1 bspw. sehr schwer werden würde. 1969 dann gründete er Frank Williams Racing Cars und gibt mit einem Kunden-Brabham an den Start. Es folgten viele Sponsoren, die mit ihm zusammengearbeitet haben, ein Streit mit Walter Wolf und schlussendlich die Gründung von Williams Grand Prix Engineering gemeinsam mit Patrick Head. Ab 1978 ging Williams mit eigenen Autos an den Start, sicherte sich schon schnell Punkte, Podien und Siege. 1980 wurde Alan Jones erster F1-Weltmeister im Williams, 1982 Keke Rosberg und 1987 Nelson Piquet. Williams war der Rennstall für den alle fahren wollten in den späten 80ern und frühen 90ern. Nigel Mansell 1992, Alain Prost 1993, Damon Hill 1996 und Jacques Villeneuve 1997 waren die weiteren Weltmeister. Leider konnte man die Erfolge aber nie langfristig konservieren, konnte nie wirklich nachlegen und so auch keine Titelverteidigungen verbuchen. Triumphe & Tragödien Die Extreme wusste Frank Williams immer zu leben. Er rannte wie ein Besessener, musste aber nach einem schweren Autounfall 1986 das Leben im Rollstuhl akzeptieren, lernen und damit umgehen. Mit brutaler Selbstdisziplin und Kampfeswillen ging er aber aus jeder Tragödie auch stärker hervor. Darunter fiel auch schon der Unfalltod seines Freundes Piers Courage im Jahr 1970 oder der tragische Unfall von Ayrton Senna 1994. Auch wenn die Umstände noch so schlecht wirkten, Frank Williams arbeitete weiter hart und kam zurück. Das kam bei Fahrern, Fans und Journalisten gut an. Der Respekt für Williams war extrem hoch und das sehr verdient. Leider kam Williams nie ganz ohne Politik aus. Das sorgte für viele Verwerfungen mit Sponsoren, Motoren- und Technikpartnern und allen voran Fahrern. Weltmeister bekamen keine neue Verträge, es wurden irre Shoot-Outs gemacht und auch sonst gab es hinter den Kulissen auch immer kleinere Machtspielchen, die für den Boss Frank Williams nicht immer gut zu moderieren waren. Die Rolle von Patrick Head ist da zu beleuchten und wird es heute auch. Das letzte große Aufbäumen kam in den 2000ern mit BMW, diese Partnerschaft ging aber auch legendär in die Brüche. Williams: mehr als nur Tradition? Wo gehts aber hin mit dem britischen Rennstall? Seit Pastor Maldonado beim Großen Preis von Spanien 2012 gewann kein Williams-Fahrer mehr ein F1-Rennen. Es gab zwar hoffnungsvolle Momente mit dem Mercedes-Motor, Valtteri Bottas und Felipe Massa und auch das Engagement von George Russell wird zufriedenstellend bewertet. Trotzdem will man Williams natürlich als F1-Fan weiter vorne sehen. Können die das nochmal schaffen? Wir hoffen, dass euch diese Zeitreise durch die Geschichte des Williams-Teams gefällt und machen am 02.03. mit dem jüngsten Team der Formel 1 weiter: Haas! Euer Feedback ist uns wichtig Schickt uns gerne für die nächsten Sendungen eure WhatsApp-Sprachnachricht an folgende Nummer: +49 331 298 50 28 GANZ WICHTIG: bitte sendet an diese Nummer NUR SPRACHNACHRICHTEN ein und beginnt eure Sprachnachricht mit den Worten STARTING GRID und eurem Namen, damit das zugeordnet werden kann! Bitte haltet die Sprachnachrichten bei maximal 1:30 Minute, danke euch. Ihr könnt uns über verschiedene Kanäle erreichen und mich anderen F1-Fans in Verbindung bleiben: Instagram Facebook-Seite Facebook-Gruppe Twitter  Telegram-Gruppe Mail YouTube Sehr gerne würden wir auch eure Rezensionen auf iTunes lesen, bitte nehmt euch 3 Minuten Zeit für 5 Sterne und ein paar warme Worte, vielen Dank! Bewertet uns auch gerne bei Spotify! Keep Racing!

This week we welcome F1 royalty onto the show: Sir Patrick Head, co-founder of Williams and an engineering legend. After going into business with Frank Williams in the late 70s, Patrick helped build one of the greatest teams in history, his engineering acumen leading to world championships aplenty. He speaks about that journey, including what it was like to work with Frank, how he responded to Frank's life-changing car accident, what he looked for in the drivers that shaped Williams and much more. And as you might expect, there are plenty of brilliant anecdotes! This episode is sponsored by: Babbel.com/play promo code GRID for 6 months free with a purchase of a 6 month subscription 

Jarno Trulli's only F1 win was utterly convincing, as he claimed the 2004 Monaco Grand Prix from pole position. But this was an eventful few days on and off track for F1, as Mark Hughes and Scott Mitchell discuss with host Glenn Freeman.As well as Trulli's heroics, we look back on Takuma Sato's engine blowing up in front of the whole field, a war of words between Fernando Alonso and Ralf Schumacher, plus the controversial collision between Michael Schumacher and Juan Pablo Montoya... in the tunnel... behind the safety car! Off track there were plenty of stories in the news, including rumours of Williams discussing a 2005 seat with out-of-work Jacques Villeneuve, another war of words for Ralf Schumacher - this time with Patrick Head from his own team, the latest on McLaren's much-needed B-spec to its horrible 2004 car, why Toyota offended David Coulthard, plus a huge amount of discussion about F1's future rules packages and the unpopular tweak made to the one-shot qualifying format for 2004. Plus the small matter of Jaguar supposedly losing a $300,000 diamond from one of its cars in a crash.ASK US ANYTHING: Submit your questions about anything to do with F1 from 1989-2005 for our series finale, using #BringBackV10s on Twitter, or email bringbackv10s@the-race.com

Bob Ridgard was one of motor racing's innovators. A driver himself, racing MGs and even a Chevrolet Camaro, he moved to the UK from South Africa in the late - 60s and began developing seats for club racers. His seats went on to be used by the likes of Stirling Moss and works teams like the BMC / BL operation in Abingdon. Ridgard Seats were inextricably linked to the development of driver safety in motorsport through the decades. Bob sadly passed away, but now his business is in new hands. We meet the new lady at the helm, Sam Browne - a pretty handy racing driver in her own right. Plus, we induct another motor racing hero into our Hall of Fame, this week it is Patrick Head, ex- Williams F1 and a figure head in motorsport whose love for cars came from his father racing Jaguars in the 1950s. Tom Robinson explains how preparation is going for the next round of Jaguar Enthusiasts' Club Racing ahead of Castle Combe this weekend.

The 1997 European Grand Prix produced one of F1's most exciting championship deciders, with the destiny of the title coming down to a controversial collision between Jacques Villeneuve and Michael Schumacher. Karun Chandhok and Jonathan Williams join Glenn Freeman to revisit a memorable weekend in F1 history, where drama and controversy were never far away. We look back at Villeneuve racing under appeal in the previous race in Japan, and Williams's decision to drop that appeal against his one-race ban. Then there was Villeneuve's plan to repeatedly mention his fear of being taken out by Schumacher ahead of the race, and his fallout with Eddie Irvine in the pits during practice. We look back at the three-way dead heat in qualifying, and ask if Damon Hill's Arrows should have taken pole that day. The race is revisited in great detail, from Villeneuve's bad start, Heinz-Harald Frentzen's team play for Williams, Norberto Fontana's eventual confession about holding Villeneuve up, and where an agreement between Williams and McLaren fit into how the race played out. We then take an in-depth look at the collision and Schumacher's failed attempt to take Villeneuve out, and Jonathan tells a hilarious story of how Frentzen reacted on the radio when he saw the accident take place ahead of him. From there, we get Patrick Head's side of the story on the agreement between McLaren and Williams, as well as finding out why Jonathan was collared by Ron Dennis early in the race, the arguments that were taking place on the radio between McLaren and David Coulthard over letting Mika Hakkinen through to take his first win, the backlash Schumacher faced from inside Ferrari and Italy, and if the FIA made the right decisions with its punishment of the Ferrari driver and deciding not to take action against Williams and McLaren. There's also a bonus story about Jordan and Nigel Mansell from the previous winter, the revelation of McLaren's mystery extra brake pedal, and Gerhard Berger's decision to retire from F1 after a fractious year that involved Flavio Briatore trying to prevent him returning after missing races in the middle of the year.ASK US ANYTHING: Submit your questions about anything to do with F1 from 1989-2005 by using #BringBackV10s on Twitter, or by leaving us a five-star review!

The 1991 Canadian Grand Prix is well remembered for Nigel Mansell stopping on the final lap after waving to the crowd. But what actually happened? We look back at the theories around his car grinding to a halt - with a little help from legendary Williams technical director Patrick Head - and reflect on the explanations Mansell and Adrian Newey have given over the years as well. Through the rest of the episode, we look at why Williams's cars kept breaking down in early-1991, the moment McLaren realised its car and engine was no match for the the Newey-Head-designed Williams-Renault FW14, how Mansell upset Renault when he rejoined the team, and why he thought his title chances were over so early in the year. We also look at the fortunes of the race-winning Benetton team, from its ambitious plans to run a V12 Ford engine in 1992, to the political wrangling behind the scenes that led to the acrimonious departure of design icon John Barnard - and why Barnard had told Ayrton Senna not to join the team! We also revisit the Ferrari upheaval of 1991 from a different perspective to the Alain Prost side of the story we've previously covered, and look at how Johnny Herbert's long awaited full-time return to F1 reduced him to tears on his first weekend back with Lotus. Plus there's talk on a significant weekend in Jordan's F1 history, why Riccardo Patrese looked so good against Mansell at this stage of the year, and how F1 driving standards and reliability have changed from 30 years ago to today. ASK US ANYTHING: Get your questions in about anything to do with F1 from 1989-2005 by using #BringBackV10s on Twitter - or leave us a 5-star review if you think we deserve it and ask a question there!

Welcome to our celebration of the 30th Anniversary of the 1991 motorsport season, which is also the subject of a special feature in this week's Autosport Magazine. 1991 was a special year for Formula 1 with new races in France and Spain, the arrival of Michael Schumacher and Mika Häkkinen, new points allocations plus the first stop/go penalty.In our 1991 special, we argue that Senna's campaign - both on and off track - make it the greatest of his F1 crowns, while Williams co-founder Patrick Head is brutally honest about his team's failings that season.Want Autosport magazine delivered to your door each week? Subscribe today and never miss your weekly fix of motorsport: www.autosportmedia.com/offer/article

Nella prima puntata di questo nuovo format, la leggenda della tecnica di F1 Giorgio Piola racconta uno dei grandi protagonisti del Circus Iridato degli ultimi 40 anni: Patrick Head, ex direttore tecnico del team Williams.

Welcome to Episode 71 of our Formula 1 podcast, Grid Talk, hosted by Louis Edwards! In this episode joining Louis we have engineering student Owain Medford, engineering master Jack Watson, and F1 podcaster Philip Mathews. It’s been 14 years since FORMULA 1 raced at Imola, and this time we have a new format of just one practice session before qualifying. Will this change lead to a different result? Today the Grid Talk team discuss all the big talking points from qualifying for the FORMULA 1 EMIRATES GRAN PREMIO DELL'EMILIA ROMAGNA 2020. Support our Formula 1 Podcast If you enjoyed this episode of Grid Talk please consider supporting us via Patreon for just $1 a week, so we can get better microphones, cameras, lighting, and maybe a cheeky pint after recording. Also make sure you subscribe so you’re the first to know when each new weekly episode is released. Grid Talk Podcast Dream Guest List Our panellists have a dream list of guests that we would love to have on the podcast, and using the ‘Six Degrees of Separation’ concept, we would love to know if you could help connect us to any of the following people, to see if we can get them on the show. If you know someone who knows someone who knows someone, please reach out via email to media@f1chronicle.com - Toto Wolff   - Nigel Mansell   - Lewis Hamilton   - Jenson Button   - Martin Brundle   - Daniel Ricciardo   - Charlie Martin   - Sir Jackie Stewart   - Murray Walker   - Fernando Alonso   - Roger Penske   - Jason Plato and Matt Neal   - Guenther Steiner   - Kimi Raikkonen   - Mika Hakkinen   - Lando Norris   - Pastor Maldonado   - Frank Williams   - Bernie Ecclestone   - Patrick Head   - Gordon Murray   - Ross Brawn   - Gerhard Burger   - Nicky Grist   - Gary Anderdon   - Jann Mardenbrough                                         Support the show: https://www.patreon.com/Formula1GridTalk See omnystudio.com/listener for privacy information.

#400 On Speed Episode 400 LIVE Pt2. We look back at some of Gareth Jones On Speed’s greatest hits, and include clips of a selection of your and our favourite moments from our first 399 episodes.

Patrick Head is the engineering genius who played a crucial role in Williams' success in the 1980s and 1990s. In the latest of our Engineering the Greats series, he talks about starting his career, working with top drivers, including Nigel Mansell, and the future of the current Williams team. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Jim is taking us on a great journey through the commercial world of motorsports from his humble beginnings in UK motorsports to his career in Formula 1 to Formula E now. He is one of the most creative and talented commercial guys in Motorsports I know. His thinking and approach for how to create stories and sponsorship programs works for any sports. As a “commercial guy”, I love this talk.  Anyone can sell a hot property, like the FIFA World Cup, the Team or athlete that just won a big Championship. In that space, it's less about creativity but about managing the demand and getting top value for the client/property.  When you sell a back/mid-table team or a new franchise, you have to be a whole lot more creative and come up with new angles. Jim is a master of that.  Enjoy the lessons and give us your feedback.   Key Highlights His passion for motorsports from his teens and how he got into it step by step His knack for the commercial side of the business His Williams F1 racing days under Sir Frank Williams, incredible learning BMW and Williams F1 team deal, the learning and stories around it Hundreds of Millions of Dollars of deals but even the little deals count Learning how people treat other people Power of B2B part in sponsorship Switch to Formula E, difficult start but as usual staying focused on the end goal always works Difference in budgets between F1 and Formula E How to sell Formula E, the story book, do your home work on the client Andretti Autosport, going beyond traditional motorsports revenue The difference between selling commercial rights for a Winning team vs others (Mahindra Formula E story) How to sell sponsorships in the new world after Covid-19 Current plans to get Formula E back on the track     About A marketing professional with a proven and quantifiable track record for sponsorship sales, particularly in motorsport, Jim Wright is a sports fan with a finely honed talent for creating mutually beneficial opportunities and making partnerships happen using strategic vision techniques.   Having started his career upon completion of a Business Studies degree, Wright moved from team management and logistics in to the commercial side of motor sport working for the fledgling ATS F1 team in 1980/81 before accepting an offer from Eddie Jordan to help grow his eponymous team.   Through the acquisition of team sponsorship and trade partnerships, Jordan was able to hire race winning drivers and move his team to the forefront of international racing below Formula 1. Wright was the driving force behind this strategy and he also worked with the ebullient Irishman on driver management, starting the Eddie Jordan Management business.   After five years with Eddie Jordan, Jim was recruited by Cellnet, then Britain's fastest growing mobile phone network to set up and manage a strategic motor sport division of their marketing department aimed at creating awareness and commercial opportunity for Cellnet as the mobile phone market emerged in the UK. Alongside this commitment, Wright developed his own agency to service other motor sport clients including drivers, championship promoters and car constructors. This business was a great success, particularly in Japan where Wright delivered the single biggest sponsorship of the booming Japanese F3000 championship with the Promise financial services company and Reynard Racing Cars.   Wright's exploits were noticed by Frank Williams and in 1994 Jim Wright was offered an opportunity to head up sponsorship sales for the Rothmans Williams Renault F1 team, an opportunity that he could not turn down. Having landed his first deal within 10 days of joining Frank's team, Wright quickly emerged as a real force and within 14 months of joining Williams he was asked by Frank Williams to be the Head of Marketing & Sponsorship, a position that Wright held for the next 11 years. During this term, Williams created the Senior Management Group – a core of five key executives who reported to the shareholders, Frank Williams and Patrick Head through monthly Board meetings and Wright represented the company's commercial interests at these meetings.   Before he left Williams in 2006, Wright was directly responsible for introducing and/or negotiating more than 200 million dollars of commercial income to the team and he built a commercial reputation for the Williams F1 team based upon principles laid down by Frank Williams of fairness, transparency honesty and integrity. Those principles endure today, both at Williams and through the Anglo Svenska operation.   Having worked with Gerhard Berger through the BMW partnership with Williams, Wright was recruited by Berger upon his completion of the purchase of a shareholding in the Toro Rosso F1 team and Wright moved his family to Monte Carlo to begin work on this project. When Berger sold his shareholding back to Red Bull at the end of the 2008 season, Jim was asked to work on a CSR programme with Keke and Nico Rosberg which was concluded when Virgin made Wright their first commercial hire for their start up F1 team which was awarded an F1 entry in June 2009.   Starting work in July 2009, Wright created a marketing team from scratch and delivered against an ambitious target of sponsorship, mostly from companies new to the sport to ensure that the team formed up on the grid in March 2010. In addition to securing the vital third party investment, Wright was responsible for directing the creation of the look & feel of the team and working with Sir Richard Branson's Virgin brand and other stakeholders such as Lloyds Development Capital in developing a commercial and marketing communications strategy and served on the Board of Virgin Racing / Marussia Virgin Racing between September 2009 and December 2011. Wright was responsible for the introduction of more than 35 million USD of sponsorship for the fledgling Formula 1 team over two seasons, a remarkable achievement for a new team with limited on-track performance. Increasingly disillusioned with the rising costs of F1 and lack of commercial direction from the Commercial Rights Holder ( Bernie Ecclestone's Formula One Management ), Wright devoted time to pursuing other activities, transferring his skills to the non-profit sector by setting up a commercial structure for Jeremy Gilley's Peace One Day organisation and mentoring others to achieve commercial goals for Peace One Day.   The creation of the FIA Formula E series for electric powertrain racing cars in 2013 proved to be of great interest to Wright who accepted an invitation from the Monaco entrepreneur Gildo Pallanca Pastor to lead the commercial aspects of his fledgling Venturi Formula E team. Wright was instrumental in convincing F1 veteran Nick Heidfeld to switch to the new racing series and Wright was able to introduce a number of technical partners to the team in ZF, Rohm Semiconductor and Farasis batteries as well as other companies such as Delta Auto. As the Formula E series began to grow, the Teams formed a representative group ( Formula E Teams Association - FETA ) and from 2014, the Teams elected Jim Wright to serve as Secretariat working with an elected Chairman in rotation, a position that he holds to date. As the series expanded and more OEMs came on board and the business model changed from the start of the second generation car and battery, the role was increased to represent the Teams and the Manufacturers ( FETAMA ) and Wright remains in that elected position today. Nowadays, FETAMA is a well-respected stakeholder group working alongside the governing body ( FIA ) and the Promoter ( FEO ) to grow the FIA Formula E World Championship.   The Mahindra Formula E Team recruited Wright from Venturi in 2016 as their Chief Commercial Officer, a position that he held through to the beginning of 2019 during which time he personally introduced and / or negotiated a portfolio of sponsorship partners to offset the Mahindra & Mahindra budget spend as well as supporting Team Principal Dilbagh Gill in all commercial matters. Shell, Renesas, Avis, Umicore, Lear Corporation were major corporations which were brought on board during Wright's tenure as they adjusted their business models for the e-mobility era.   In 2019, Wright accepted an offer from Michael Andretti to fill a new role, Group Commercial Director, with a brief to widen the commercial appeal of the Andretti Autosport business and to create new business opportunities for the iconic American racing team. Wright reports directly to Andretti Autosport President J.F.Thormann and he works across the Group's motorsport platforms.

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In den frühen 2000er-Jahren prägten unser heutiger Gast und das Unternehmen, für das er arbeitete, das Bild der Formel 1. Dr. Mario Theissen war werksseitig für das Formel 1-Projekt von BMW zuständig. Es begann mit einer holprigen, aber erfolgreichen Zusammenarbeit mit Williams und wurde ein eigenes Werksteam mit dem Namen Sauber als Zusatz. Nach langer Abstinenz aus den Medien gibt es für euch in der neuen Ausgabe ein exklusives und ausführliches Interview mit dem gebürtigen Monschauer. Kevin Scheuren, Ole Waschkau und Christian Nimmervoll, der Chefredakteur unserer Partner motorsport-total.com, formel1.de und de.motorsport.com begrüßen euch heute. Mit Frank Williams war es einfacher als mit Patrick Head Wir starten das Gespräch mit den Anfängen von Mario Theissen im Motorsport und wie er letztendlich zum BMW-Projekt in der Formel 1 gekommen ist. 1999 wurden er und Gerhard Berger damit betreut, die Z...

In den frühen 2000er-Jahren prägten unser heutiger Gast und das Unternehmen, für das er arbeitete, das Bild der Formel 1. Dr. Mario Theissen war werksseitig für das Formel 1-Projekt von BMW zuständig. Es begann mit einer holprigen, aber erfolgreichen Zusammenarbeit mit Williams und wurde ein eigenes Werksteam mit dem Namen Sauber als Zusatz. Nach langer Abstinenz aus den Medien gibt es für euch in der neuen Ausgabe ein exklusives und ausführliches Interview mit dem gebürtigen Monschauer. Kevin Scheuren, Ole Waschkau und Christian Nimmervoll, der Chefredakteur unserer Partner motorsport-total.com, formel1.de und de.motorsport.com begrüßen euch heute. Mit Frank Williams war es einfacher als mit Patrick Head Wir starten das Gespräch mit den Anfängen von Mario Theissen im Motorsport und wie er letztendlich zum BMW-Projekt in der Formel 1 gekommen ist. 1999 wurden er und Gerhard Berger damit betreut, die Z...

In den frühen 2000er-Jahren prägten unser heutiger Gast und das Unternehmen, für das er arbeitete, das Bild der Formel 1. Dr. Mario Theissen war werksseitig für das Formel 1-Projekt von BMW zuständig. Es begann mit einer holprigen, aber erfolgreichen Zusammenarbeit mit Williams und wurde ein eigenes Werksteam mit dem Namen Sauber als Zusatz. Nach langer Abstinenz aus den Medien gibt es für euch in der neuen Ausgabe ein exklusives und ausführliches Interview mit dem gebürtigen Monschauer. Kevin Scheuren, Ole Waschkau und Christian Nimmervoll, der Chefredakteur unserer Partner motorsport-total.com, formel1.de und de.motorsport.com begrüßen euch heute. Mit Frank Williams war es einfacher als mit Patrick Head Wir starten das Gespräch mit den Anfängen von Mario Theissen im Motorsport und wie er letztendlich zum BMW-Projekt in der Formel 1 gekommen ist. 1999 wurden er und Gerhard Berger damit betreut, die Z...

In December 2019, Motivo, the first platform for therapist tele-supervision, raised $2.2 million of seed financing. As the Head of Marketing of Motivo, Lauren Patrick knows first hand what it takes to grow a startup. In this episode, Lauren shares the scrappy, but effective ways she helped grow Motivo's revenue by 200% in five months

#372 W Series, N24 And The Midlands. We consider the new women-only race series. We ask Zog to choose between Le Mans and the Nurburgring 24 Hours. We discuss 2 big car events happening in the heart of England. Sniff Petrol on Goodwood and Patrick Head.

Coach Claude Patrick visits the Crash & Flow studio to chat with Yasin and Syed about the early days of mixed martial arts in the GTA as well as the results of UFC 229. He also gets into predictions for the next super fight, the future of Belator, and his martial arts academy called Core Jiu Jitsu located in Mississauga.

Nigel Mansell, Nelson Piquet, Williams in the 1980s, Frank Williams, Patrick Head, the state of modern F1, the problems with overtaking, Toyota, Jarno Trulli... There is not much we don't cover in this podcast with Frank Dernie.  See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

Mr Mac is an International School PYP teacher who has been in Hong Kong for 6 Years. Join him as he talks to other educationalists about their thoughts on education and to find out a little about the schools that they work at. This week he is with Mandy Patrick who is head of Year 1 at RCHK in Hong Kong and she talks to me about her thoughts on the changing landscape of learning, and the admissions process to highly sought places at International Schools in Hong Kong.

The Goodwood Festival of Speed’s unique ability to attract the top works F1 teams is one of its key strengths, and already seven current teams have confirmed their intention to attend this year’s 20th anniversary Festival (11-14 July). Nowhere else in the world can motor sport enthusiasts get so close to the latest and greatest cars and drivers. Seven current 2013-season F1 teams are now confirmed to appear at Goodwood this year; McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Lotus, Caterham and Marussia. The attendance of a handful of this season’s top F1 drivers are now confirmed for Goodwood too, including Festival of Speed regular Jenson Button, as well as Mercedes drivers Lewis Hamilton and Nico Rosberg. More leading F1 drivers will also be confirmed over the coming weeks, and Festival fans will be able see many current and past F1 masters in action, with the unique possibility to get up close to them. Recent Grand Prix drivers at the event have included Sebastian Vettel and Red Bull Racing team mate Mark Webber, and also look out at Goodwood for familiar F1 faces such as Sir Jackie Stewart, Alain Prost, Martin Brundle, Nigel Mansell, Damon Hill, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Murray Walker, Bruno Senna, Ron Dennis, Patrick Head, Ross Brawn, Christian Horner and Adrian Newey, all of whom have attended the Festival in recent years, with many expected to return this year.

The Goodwood Festival of Speed's unique ability to attract the top works F1 teams is one of its key strengths, and already seven current teams have confirmed their intention to attend this year's 20th anniversary Festival (11-14 July). Nowhere else in the world can motor sport enthusiasts get so close to the latest and greatest cars and drivers. Seven current 2013-season F1 teams are now confirmed to appear at Goodwood this year; McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Lotus, Caterham and Marussia. The attendance of a handful of this season's top F1 drivers are now confirmed for Goodwood too, including Festival of Speed regular Jenson Button, as well as Mercedes drivers Lewis Hamilton and Nico Rosberg. More leading F1 drivers will also be confirmed over the coming weeks, and Festival fans will be able see many current and past F1 masters in action, with the unique possibility to get up close to them. Recent Grand Prix drivers at the event have included Sebastian Vettel and Red Bull Racing team mate Mark Webber, and also look out at Goodwood for familiar F1 faces such as Sir Jackie Stewart, Alain Prost, Martin Brundle, Nigel Mansell, Damon Hill, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Murray Walker, Bruno Senna, Ron Dennis, Patrick Head, Ross Brawn, Christian Horner and Adrian Newey, all of whom have attended the Festival in recent years, with many expected to return this year.

Lewis Hamilton's moving to Mercedes - so in this podcast we get reaction from Telegraph writer Tom Cary and former driver Mark Blundell. Plus Manish Pandey on the late Professor Sid Watkins, the logistics of moving F1 around the world, Singapore and F1, and Marussia team boss Graeme Lowden

The Grand Prix Mechanics Charitable Trust at 25; former drivers Jackie Stewart, John Watson and Derek Warwick; the Codemasters F1 2012 video game; Patrick Head; GP2 driver James Calado; Sky's David Croft; and former mechanic Jo Ramirez

#178 SpeedMusic. The return of the Gareth Jones On Speed Summer Music Compilation. Stars of F1 and alternative radio come together to host the coolest car music radio station ever. Plus new music as Rou Leed sings Chicks Dig Cars.

#171 The resurgence of Williams, how have they done it? Patrick Head responds. Sniff Petrol on Leyland aftershave and Elon Musk. Carroll Shelby’s good and bad cars. What’s wrong with Lola? MOT rules relaxed for old cars. And we share Land Rover stories.

#157 F1 is over, for now, but are we over F1 now it’s going to Sky? And who’s going to Sky with F1? We give our end-of-term F1 drivers and teams report. Sniff Petrol on the departure of Patrick Head, and the return of Robert Kubica and Kimi Räikkönen.

In questa puntata: Dalla fusione dei marchi Fiat - Chrysler nasce Freemont “L’italiano d’America”. Il SUV che proietta la FIAT alla conquista di nuovi clienti, finora ignorati. Formula 1 - Dopo il secondo posto di Fernando Alonso nel Grand Prix di Valencia, dietro al solito Sebastian Vettel su Red Bull, nel team Ferrari si volta finalmente pagina, organizzando la rivincita, a partire da Silverstone, prossimo appuntamento. Ce ne parla Nicolas Tombazis, capo progettista della 150 Italia. Formula 1 - Nella galleria dei protagonisti storici della Formula Uno c’è anche lui sulla breccia da tanti anni: Patrick Head, responsabile della Williams. Nel nostro servizio, il profilo professionale. Campionato Italiano Rally: Sulle strade del Salento, la quinta vittoria della coppia Andreucci – Andreussi su Peugeot 207 Super 2000. Continua il monologo della marca francese.

In questa puntata: Dalla fusione dei marchi Fiat - Chrysler nasce Freemont “L’italiano d’America”. Il SUV che proietta la FIAT alla conquista di nuovi clienti, finora ignorati. Formula 1 - Dopo il secondo posto di Fernando Alonso nel Grand Prix di Valencia, dietro al solito Sebastian Vettel su Red Bull, nel team Ferrari si volta finalmente pagina, organizzando la rivincita, a partire da Silverstone, prossimo appuntamento. Ce ne parla Nicolas Tombazis, capo progettista della 150 Italia. Formula 1 - Nella galleria dei protagonisti storici della Formula Uno c’è anche lui sulla breccia da tanti anni: Patrick Head, responsabile della Williams. Nel nostro servizio, il profilo professionale. Campionato Italiano Rally: Sulle strade del Salento, la quinta vittoria della coppia Andreucci – Andreussi su Peugeot 207 Super 2000. Continua il monologo della marca francese.

Ladies and gentlemen, the Patrick Head podcast is here! It's taken a while and a couple of date reshuffles, but it was well worth the wait. Thank you all very much for sending in your questions – we managed to cover quite a few. However, we didn't manage to ask as many as we would have liked as some of Patrick's stories were too good to interupt. Have a listen and I think you'll agree... See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.