Podcasts about kartendaten

Schon aufgefallen? Das Straßenbild verändert sich. Autos mit dem E-Kennzeichen werden selbstverständlich, Laden ist das neue Tanken, und auf der Autobahn sieht man Fahrer, die die Hände vom Lenkrad nehmen. Und selbst nach dem Kauf des Autos geht es mit digitalem After Sales weiter, über die gesamte Lebensdauer können neue Funktionen nachgeladen werden. Alle diese neuen Funktionen benötigen digitale Online-Dienste und Daten. Dass das funktioniert, dafür sorgen Firmen wie HERE, die mit ihren Kartendaten die Grundlagen für geobasierte Mobilitätsdienste bereitstellen. Dazu wird auch Schwarmintelligenz genutzt, denn neben den bekannten Messfahrzeugen mit Kameras und Sensoren auf dem Dach, die die Straßen abfahren, werden auch anonymisierte Daten der gesamten Kundenflotte genutzt. Unser Studiogast Marvin Ruf sagt über sich: "Ich bin ein Auto-Guy!" Bei HERE ist er für die Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern verantwortlich, nachdem er bereits in Innovationsteams bei verschiedenen OEMs gearbeitet hat. Er sagt: Noch wie war so viel Innovation, Veränderung und Geschwindigkeit in der Mobilitätsbranche wie heute. Wir wollen von ihm wissen, wohin die Reise geht!

Seit 2004 wurden weltweit sieben Millionen Exemplare des Hyundai Tucson verkauft. Mit der vierten Generation der Baureihe will Hyundai nun die Zehn-Millionen-Grenze knacken. Dafür haben sich Designer und Ingenieure sich für einen kompletten Neuanfang statt einer einfachen Weiterentwicklung entschieden. Darum geht es diesmal!Ich finde es nach wie vor schön, wenn Automobilbezeichnungen nicht aus Ziffernfolgen bestehen, sondern richtige Namen sind. Bei Hyundai gilt dies aktuell für die überwiegende Zahl der Modelle. Und Tucson hat für MICH einen erheblich schöneren Klang als „XYZ-5“ oder so etwas in der Art. Tucson ist übrigens die größte Stadt im südlichen Arizona, ihre Geschichte ist nachlesenswert. Unser Interesse gilt heute allerdings dem Hyundai Tucson. Power und Drive!    Bei unserem Testfahrzeug handelte es sich um einen Hyundai Tucson Hybrid 1.6 T-GDi mit Frontantrieb2WD, 230 PS (169 kW), Sechsstufen-Automatikgetriebe und N LINE Ausstattung. Die 230 PS (169 kW) sind die so genannte Systemleistung, die sich aus dem Benzinmotor und einem 60 PS (44,2 kW) starken Elektromotor zusammensetzt. Die Beschleunigung von 0-100 km/h erledigt der frontgetriebene Tucson in glatten 8 Sekunden, die Maximalgeschwindigkeit beträgt 193 km/h.  Der Blick auf den kombinierten Verbrauch zeigt, dass der frontgetriebene Tucson mit 4,9l/100 km auskommt, die entsprechenden CO2-Emissionen betragen 112 g/km. Für ein Fahrzeug dieser Größe geht das völlig in Ordnung. Die Innenausstattung!Dass Hyundai hat sein Hybridmodell grundsätzlich mit einer Sechsstufen-Automatik ausrüstet, erhöht nicht nur den Fahrkomfort und erleichtert es, Benzin- und Elektrobetrieb effizient zu kombinieren, es ermöglicht zudem den Einsatz weiterer Technik-Highlights, die das Topmodell der Baureihe auszeichnen. So lässt sich für den TUCSON Hybrid die neue, navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage bestellen, ab der Ausstattung Trend ist sie serienmäßig. Sie erkennt anhand der Kartendaten die Route, die das Fahrzeug fährt. Sie reduziert beispielsweise vor einem Ortsschild, einem Kreisverkehr oder einer scharfen Kurve rechtzeitig die Geschwindigkeit, damit der Fahrer sicher und ohne das Tempolimit zu überschreiten, unterwegs sein kann. Das halte ich für sehr zukunftsorientiert. Der Parkassistent mit Fernbedienung ist übrigens exklusiv für das Hybridmodell verfügbar. Die Kosten!Den Hyundai Tucson gibt es aktuell ab 27.940,00 EUR, die Hybridvariante startet bei 36.690,00 EUR, unser spezieller Testkandidat, der fast komplett ausgestattete Tucson N Line, geht mit Frontantrieb bei 44.990,00 EUR los. Alle Fotos: ©  Hyundai Motor Deutschland Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Pliant bietet moderne Firmenkreditkarten mit einer einfach zu bedienende Kartenverwaltungsplattform, die z.B. eine flexible Einstellung von Kartenlimits und ein Echtzeit-Reporting ermöglicht. Darüber hinaus fügt sich die Lösung nahtlos in bestehende Buchhaltungs- und Reisekostenmanagement-Tools ein. Also Integration statt All-in-one. Es besteht die Vision und der Glaube daran, dass eine flexible Karte langfristig eine Chance hat, die sich mit dem Unternehmen entwickeln kann, unabhängig von der Bank oder den Finanzprozessen, die ein Unternehmen nutzt. Pliant bietet Visa-Kreditkarten an, sowohl virtuelle als auch physische. Pliant ist weder eine Prepaid- noch eine Debitkarte und damit bankkontounabhängig, sie bietet maximale Kartenakzeptanz, muss nicht im Voraus aufgeladen werden und kann problemlos zusammen mit jedem bestehenden Firmenkonto verwendet werden. Virtuelle Karten funktionieren genauso wie physische Karten, nur dass keine Karte aus Plastik zur Verfügung gestellt wird und die Kartendaten nur über die pliant App zugänglich sind. Zu den Vorteilen virtueller Karten gehört ihre sofortige Verfügbarkeit, dass sie nicht verloren gehen können und eine Reihe von flexiblen Nutzungsmöglichkeiten bieten. Was Sie aus dem Gespräch mit Malte Rau mitnehmen: - Einfache digitale Nutzung und Verwaltung - Integration statt Migration - Flexibilität durch die besten Konditionen Hier geht's zu Malte Rau & pliant https://www.linkedin.com/in/malte-rau-097b51113/ https://de.getpliant.com/ Erzählen Sie uns von Ihrer Heldenreise! Sie erreichen uns auf Instagram (https://www.instagram.com/wuv_mag/ ) und über Podcast-Host Dominik Hoffmann (https://www.instagram.com/domhoffmann/).

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pliant ist der einzige Anbieter mit dem Fokus auf eine schnell einsetzbare digitale Kreditkarte mit hohen Kreditlimits, Cashbacks, den besten Wechselkursen und Integrationsmöglichkeiten in bestehende Setups von Unternehmen. Gründer und Geschäftsführer Malte Rau erläutert im WasHeldenTun Podcast die Vorteile des Kreditkarten-Fintechs. pliant bietet moderne Firmenkreditkarten mit einer einfach zu bedienende Kartenverwaltungsplattform, die z.B. eine flexible Einstellung von Kartenlimits und ein Echtzeit-Reporting ermöglicht. Darüber hinaus fügt sich die Lösung nahtlos in bestehende Buchhaltungs- und Reisekostenmanagement-Tools ein. Also Integration statt All-in-one. Es besteht die Vision und der Glaube daran, dass eine flexible Karte langfristig eine Chance hat, die sich mit dem Unternehmen entwickeln kann, unabhängig von der Bank oder den Finanzprozessen, die ein Unternehmen nutzt. pliant bietet Visa-Kreditkarten an, sowohl virtuelle als auch physische. pliant ist weder eine Prepaid- noch eine Debitkarte und damit bankkontounabhängig, sie bietet maximale Kartenakzeptanz, muss nicht im Voraus aufgeladen werden und kann problemlos zusammen mit jedem bestehenden Firmenkonto verwendet werden. Virtuelle Karten funktionieren genauso wie physische Karten, nur dass keine Karte aus Plastik zur Verfügung gestellt wird und die Kartendaten nur über die pliant App zugänglich sind. Zu den Vorteilen virtueller Karten gehört ihre sofortige Verfügbarkeit, dass sie nicht verloren gehen können und eine Reihe von flexiblen Nutzungsmöglichkeiten bieten. Was du aus dem Gespräch mit Malte mitnimmst: - Einfache digitale Nutzung und Verwaltung - Integration statt Migration - Flexibilität durch die besten Konditionen Hier geht's zu Malte & pliant https://www.linkedin.com/in/malte-rau-097b51113/ https://de.getpliant.com/ Hat dir die Folge mit Malte gefallen? Bitte hinterlasse eine super Bewertung auf iTunes: bit.ly/BewertungWasHeldenTun Ich freue mich, wenn du mir von deiner Heldenreise erzählst! Lass uns auf Instagram connecten. Du findest mich unter https://www.instagram.com/domhoffmann Oder geh auf www.washeldentun.de, hier findest du alle möglichen Wege, dich mit mir in Verbindung zu setzen. Cheers hero, Dominik.

Thema heute:    Toyota entwickelt hochauflösende Karten für automatisiertes Fahren Toyota treibt das automatisierte Fahren weiter voran: Das Toyota Research Institute – Advanced Development (TRI-AD) hat jetzt hochauflösende Karten entwickelt und erfolgreich getestet. Mit einer relativen Genauigkeit von weniger als 50 Zentimetern liefern sie eine perfekte Übersicht. Zuverlässige Straßeninformationen auf Basis hochauflösender Kartendaten sind unabdingbar für das automatisierte Fahren. Allerdings ist das Material gerade abseits von Autobahnen noch stark ausbaufähig. Um diese Lücken zu schließen und HD-Karten flächendeckend zu erstellen, nutzt das TRI-AD verschiedene Methoden. In Zusammenarbeit mit weiteren Partnern werden unter anderem Gebäudekarteninformationen, die ohne Einsatz von Vermessungsfahrzeugen von den Kameras gewöhnlicher Fahrzeuge sowie von Satellitenbildern abgeleitet werden, und Fahrzeugdaten der offenen „Automated Mapping Platform“ berücksichtigt. Mit den gesammelten Informationen lassen sich die Karten auch schneller aktualisieren. Außerdem kann das Kartenmaterial auf weitere Gebiete ausgeweitet werden, die Kosten für Aufbau und Pflege reduzieren sich deutlich. Gemeinsam mit Maxar Technologies, einem in der Weltrauminfrastruktur erfahrenen Partner, und dem japanischen IT-Dienstleister NTT DATA hat das TRI-AD beispielsweise HD-Karten unter Verwendung hochauflösender kommerzieller Satellitenbilder erstellt. Dabei wurden die erforderlichen Informationen automatisch extrahiert, Autos, Schatten und Verdeckungen von Gebäuden analysiert und entfernt. Mit einer Genauigkeit von sogar bis zu 25 Zentimetern erwiesen sich die Karten in einer Stichprobe an 23 Punkten in Tokio sowie in sechs Städten außerhalb Japans als besonders nützlich für automatisierte Fahrten. Mit dem US-Kartenunternehmen Carmera wurde zudem eine kamerabasierte HD-Kartierung durchgeführt. Hierfür wurden im Fahrzeug angebrachte Dashcams genutzt, um wichtige Straßenmerkmale wie Fahrbahnmarkierungen, Verkehrsschilder und Ampeln zu erfassen. Hier wurde eine relative Genauigkeit von 40 Zentimetern für die wichtigsten Navigationsmerkmale erreicht – ein großer Fortschritt für die reine Kamera-Erkennung. Die Informationen lassen sich nicht nur innerhalb von Minuten erkennen, validieren und in die Updates einspeisen. Der Einsatz weltweit verbreiteter Fahrzeugkameras ermöglicht auch eine Skalierung für die Kartenerstellung der nächsten Generation. An der Machbarkeitsstudie haben sich auch TomTom und HERE beteiligt. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Mit bundesweit insgesamt 245 manipulierten Geldautomaten und 1,4 Millionen illegal erbeuteter Euro ist der Schaden durch Skimming im letzten Jahr auf einem Redkordtief. Allein in Berlin gab es einen Rückgang um zwei Drittel. Grund dafür ist moderne Technik, die das Kopieren von Kartendaten erschwert.

Einfallstor für Oldenburger Kartenbetrug war wohl Magnetstreifen Der klassische Magnetstreifen auf Kredit- und Debitkarten gilt als veralteter Sicherheitsmechanismus. Genau diesen haben die Betrüger aus Brasilien, die 1,5 Millionen Euro von der Oldenburgischen Landesbank erbeuten konnten, offenbar mit gefälschten Karten ausgenutzt. Die Abwehrmechanismen sollen schlicht nicht mehr aktiv gewesen sein. Wie genau die Angreifer an die Kartendaten gelangt sind, ist weiter unklar. Umweltbundesamt kritisiert E-Scooter Elektro-Tretroller tragen dem Umweltbundesamt zufolge kaum zu einer umweltfreundlicheren Mobilität in Innenstädten bei. "Die gefahrenen Strecken sind meist sehr kurz und können auch zu Fuß, mit Bus, Bahn oder Fahrrad bewältigt werden", sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Im Vergleich zum Fahrrad seien die E-Tretroller die "deutlich umweltschädlichere" Variante. Hilfreicher wäre es, wenn Verleiher die Fahrzeuge in Außenbezirken aufstellen würden. Schließlich hätten die Roller das Potenzial, Mobilität nachhaltiger zu machen: wenn sie Autofahrten ersetzen. Huawei strebt europäisches Smartphone-Ökosystem an Huawei arbeitet daran, ein europäisches Ökosystem für Smartphones und andere mobile Geräte zu etablieren. In China habe das Unternehmen bereits ein eigenes Ökosystem für Smartphones aufgebaut, in Europa wäre das ebenfalls möglich, sagte Huaweis Chairman Eric Xu dem Handelsblatt. Dabei müsse das Ökosystem nicht zwingend von Huawei kommen. Wenn Europa sein eigenes Ökosystem für smarte Endgeräte hätte, würde Huawei es benutzen. Robotikkonferenz SSRR in Würzburg An der Universität Würzburg treffen sich in dieser Woche Wissenschaftler, um über den Einsatz von Robotern bei Rettungseinsätzen, Inspektion von Infrastruktur oder anderen sicherheitsrelevanten Aufgaben zu diskutieren. Dabei geht es neben der Robotik auch um die Koordination der Roboter untereinander, die Zusammenarbeit mit dem Menschen - und manchmal auch um hundetaugliche Einsatzkleidung. Denn Rettungshunde sind Robotern bei der Suche nach Überlebenden immer noch überlegen. Ihre Möglichkeiten können jedoch durch Robotik erweitert werden. Diese und weitere aktuelle Nachrichten finden Sie ausführlich auf heise.de

Gerhard Jaworek und Sebastian Ritterbusch sprechen über Hilfsmittel für Menschen mit Blindheit zur Unterstützung von Orientierung und Mobilität (O&M) von damals bis heute. Der Langstock ist das wichtigste Hilfsmittel in der Fortbewegung. Durch das Pendeln in der Bewegung wird etwa die Körperbreite abgetastet, unter anderem um Hindernisse zu erkennen und auch den Untergrund wahrzunehmen. Am Untergrund kann man Wegbegrenzungen und taktile Bodenindikatoren, die Bestandteil von Blindenleitsystemen sind, gut erkennen. Eine besondere Herausforderung ist das Überqueren von größeren Freiflächen und Plätzen, hier war der Blindenkompass ein sehr gutes Hilfsmittel: Frühere Modelle bestanden aus einer sich mit Magnetfeld zunächst frei ausrichtenden Platte, die zum Ablesen fixiert werden konnte. Auf der Scheibe sind die Himmelsrichtungen und weitere Unterteilungen durch Punktschrift aufgebracht. Zum Einhalten einer Richtung beim Überqueren eines Platzes kann man nun regelmäßig die gewählte Himmelsrichtung kontrollieren und sich bei Bedarf neu ausrichten. Sehr wichtig ist auch die Nutzung des Gehörs: Neben den Geräuschen der Umwelt können Schnalzlaute, Klicken oder Klatschen die Umgebung durch Echoortung erfahrbar machen und helfen, Ampelmasten, Abzweigungen und Eingänge zu finden. Inzwischen ist das Klicksonar wichtiger Bestandteil vieler Mobilitätstraining. Die Verwendung von GPS-Trackern hat sich auch früh als sehr hilfreich herausgestellt. Bis zum Jahr 2000 wurde das GPS-System im Zuge der Selective Availability absichtlich gestört und konnte für die Öffentlichkeit nur eine Genauigkeit von 100m erreichen. Für Blinde wurde GPS interessant, als diese Ungenauigkeit aufgehoben wurde. Mit sprechenden Trackern konnten Pfade aufgezeichnet und wiederholt werden. Außerdem konnten diese als Dateien anderen Personen zur Verfügung gestellt werden. Die einzelnen Punkte wurden jeweils mit Richtungsangaben, wie auf einem Ziffernblatt einer Uhr, vermittelt, z.B. „Bäcker XY in 200m auf 11 Uhr“. Das manuelle Setzen von Pfadpunkten erforderte dabei einige Überlegungen. Die Landmarken müssen stets eindeutig und gleichzeitig robust gegenüber Ungenauigkeiten des GPS sein. Ein weiteres verbreitetes Mittel waren auch taktile Karten und Globen- hier wurden und werden Karten fühlbar gedruckt oder gefertigt, damit sie erfahrbar werden. Leider sind diese oft recht groß und unhandlich, so dass sie nicht mobil sind. Einfache schematische Darstellungen, z.B. die Form einer Kreuzung, X-, Y- oder T-Kreuzung können von Mobilitätstrainern oder Begleitpersonen einfach auf die Hand oder den Rücken der blinden Person gezeichnet werden. Viele der früheren Hilfsmittel vereinen sich heute in aktuellen Smartphones- exemplarisch sprechen wir über die Features der Apple iPhones, die auf die eine oder andere Art auch auf Smartphones mit anderen Betriebssystemen und Hersteller umgesetzt sind. Im Falle der Apple-Produkte wird die Zugänglichkeit mit dem in das iOS-System integrierten Bildschirmleseprogramme VoiceOver realisiert. Sprachausgabe und veränderte Bedientesten machen dies möglich. Hier können blinde Personen sich beispielsweise Bedienelemente auf dem Touchscreen vorlesen lassen, bevor sie bei Bedarf ausgewählt werden. Ein nettes Feature von VoiceOver ist der sogenannte Bildschirmvorhang. Ist er aktiv, so wird die Beleuchtung ausgeschaltet, die Touch-Funktion bleibt aber erhalten. Somit kann der Akkuverbrauch gesenkt werden und blinde Benutzer können sich sicher sein, dass niemand unbefugtes in ihren Bildschirm schaut. Für die Eingabe von Texten bietet der Multitouch-Bildschirm mehrere Möglichkeiten- neben der ertastenden Methode des Tippens wie auf einer Tastatur mit sprachlicher Rückmeldung gibt es auch die Braille-Tastatur, bei der jedes Zeichen durch eine Drückkombination von sechs Fingern im Sinne des Braillezeichens erfolgt. Damit können Texte sehr schnell eingegeben werden. Eine weitere Alternative ist auch die Spracheingabe für Texte. Sehr passend sind dafür auch die neuen Entwicklungen bei Smartwatches, so ist beispielsweise die Apple Watch genauso mit VoiceOver zu bedienen und sie liefert bei vielen Anwendungen eine Bedienung des Smartphones ohne dieses aus der Tasche nehmen zu müssen. Zusätzlich sind haptische Signale, die Smartwatches liefern, eine große Bereicherung in der Signalisierung für Navigation und Anwendungen. Eine sehr hilfreiche App ist die mitgelieferte Kompass-App, die das Überqueren von Freiflächen und Plätzen deutlich vereinfacht- anstatt dass man beim mechanischen Kompass immer wiederholt die Richtung testet bekommt man hier kontinuierlich die Ausrichtung und damit die Gehrichtung vermittelt. Zusammen mit einem Vario kann man mit dem Kompass auch eine gute Orientierung als Mitfliegender im Segelflug erhalten. Einen Eindruck von einem Flug mit einem Motorsegler kann man in der ersten Folge des Omega Tau Podcasts erhalten, denn hier hört man nur und sieht nichts. Das soll nicht heißen, dass Blinde alleine ohne sehende Hilfe Segelfliegen können, aber Gerhard Jaworek fliegt mit Begleitung und navigiert und steuert nach Anweisungen des Piloten, des Marios und des sprechenden Kompasses. Auch für die Orientierung am Nachthimmel ist der Kompass sehr hilfreich, wie auch die App Universe2Go, zu der Gerhard Jaworek auch beigetragen hat. Universe2Go ist ein sprechendes Handplanetarium, mit dessen Hilfe blinde Menschen auch Objekte Himmel finden können. Weiterhin gibt es viele Navigations- und Orientierungsapps auf Smartphones. Sehr bekannt und populär ist die App BlindSquare, die aus der Open Street Map und Foursquare über die Umgebung informiert. Durch Filter nach Typen und Distanz werden alle bekannten Gebäude und Orte in Richtung und Entfernung in Sprache dargestellt. Dies hilft nicht nur der direkten Orientierung, sondern ermöglicht auch die Erstellung einer Mental Map bzw. kognitiven Karten Die Nutzung solcher akustischer Informationen ist natürlich nicht mit normalen Over-Ear oder In-Ear Kopfhörern möglich, denn der normale Hörsinn darf nicht blockiert werden. Hier sind Kopfhörer mit Knochenleitung und Bluetooth-Anbindung eine sehr gute Lösung, da sie die akustischen Signale und Sprachausgaben hörbar machen ohne das normale Hören zu behindern. Ergänzend zu Umgebungsinformationen sind Navigationslösungen ein wichtiges Hilfsmittel. Ein Beispiel ist hier die Lösung von Navigon, die neben einer Fußgängernavigation, einer guten Unterstützung über VoiceOver zusätzlich die Karten auch offline- also ohne Netzverbindung- zur Verfügung stellt. Die Mailingliste Apple-Freunde bietet eine gute deutschsprachige Plattform über die Zugänglichkeit von Apple-Produkten und Apps auf den mobilen Geräten. Eine kostenlose Navigationslösung ist die App ViaOptaNav, die durch große und kontrastreiche Bedienungselemente auch für Personen mit eingeschränktem Sehsinn leichter zu bedienen ist. Sehr schön ist hier auch der Routenüberblick, der im Vorfeld eine virtuelle Begehung des Weges ermöglicht. Zusätzlich können wie bei BlindSquare auch Umgebungsinformationen abgerufen werden, sie beschränkt sich aber auf die Informationen aus dem Kartenmaterial. Außerdem bietet diese App auch eine gute Anbindung an die Smartwatch. Ebenfalls gut an die Smartwatch angebunden ist die mit dem Smartphone mitgelieferte Navigationslösung von Apple. In manchen Fällen ist auch die Google Maps Lösung sehr hilfreich, besonders, wenn der öffentliche Nahverkehr in die Navigation mit eingebunden werden soll. Für das Aufzeichnen, Weitergeben und spätere Ablaufen von Wegen über GPS-Punkte bietet sich die iOS-App MyWay an. Es gibt sie in einer kostenlosen MyWay Lite Version und in der MyWay Classic in der auch Informationen über die Umgebung abgerufen werden können. Zum Mobilitätstraining gehört weiterhin die haptische Vermittlung von Kreuzungstypen und Karten. Zum Zeitpunkt der Aufnahme bietet Touch Mapper einen besonders interessanten Service: Nach Angabe einer Adresse und der gewünschten Auflösung kann man sich eine taktile Karte senden lassen. Alternativ kann man kostenlos ein 3D-Modell herunterladen, das man mit einem 3D-Drucker drucken kann. Viele der erwähnten Lösungen verwenden Kartendaten der Open Street Map (OSM), die durch die Zusammenarbeit vieler Menschen entstanden ist und frei zur Verfügung steht. Bisher kann diese freie Karte nicht überall mit der definierten Qualität von kommerziellen Kartenquellen mithalten, doch ist sie in manchen Bereichen sogar aktueller und genauer als die kommerziell erhältlichen Lösungen. Neben monatlichen Treffen bietet die Karlsruher OSM-Community auch halbjährlich größere Events an. Das nächste ist das Karlsruhe Hack Weekend 28.-30. Oktober 2016. Informationen über die öffentlichen Verkehrsmittel in der Umgebung erhält man beispielsweise über den Abfahrtsmonitor – hier können die nächsten Haltestellen mit den nächsten Verbindungen abgerufen werden. In Karlsruhe ist das Stadtbahnsystem etwas besonderes: Als erste Zweisystem-Stadtbahn der Welt konnten die S-Bahnen sowohl in der Stadt als auch auf Strecken der Bahn fahren. Für die Auswahl und Abfrage für Züge der Deutschen Bahn gibt es den DB-Navigator für eine Vielzahl von verschiedenen mobilen Plattformen. Die Deutsche Bahn bietet auch online buchbare Umstieghilfen an, die man mindestens einen Tag vor der Reise buchen kann. Letztlich können mit der MyTaxi App auch Taxis geordert und auch bezahlt werden. Eine besondere Lösung ist die App BeMyEyes, wo blinde Personen Anfragen stellen können, die von Sehenden über eine Videoverbindung beantwortet werden, z.B. ob die Kleidung farblich zusammenpasst, oder was der in die Kamera gezeigte Tetrapack enthält. Auch die fest installierte Foto-App auf dem iPhone ist mit VoiceOver bedienbar. Durch Rückmeldungen, wann und wo ein Gesicht zu sehen ist, können auch blinde Menschen zumindest Personen fotografieren. Das wird sich aber künftig sicherlich auch auf andere Gegenstände ausweiten. Ganz ohne Technik ist und bleibt der Blindenführhund für viele blinde Personen eine sichere und lebhafte Lösung für die individuelle und unabhängige Mobilität. Was ihn auszeichnet, ist z.B. die erlernte intelligente Gehorsamsverweigerung. Der Hund begibt sich und seinen blinden Besitzer niemals in Gefahr und verweigert einen Befehl, der eine derartige Situation herbeiführen würde.

Einen fahrbaren Roboter zu bauen- das ist schon eine echte Herausforderung. Um diesem aber auch noch beizubringen autonom Aufgaben zu lösen, bedienten sich Michael Fürst und sein Team der Mathematik: Im Rahmen der Gulasch Programmier-Nacht (GPN16) des Entropia e.V. in der Hochschule für Gestaltung (HfG) und dem Zentrum für Kunst und Medien (ZKM) in Karlsruhe berichtete er über die Verfahren der Probabilistischen Robotik (Video) und welche Erfahrungen sie damit machen konnten- und erzählt uns im Gespräch mit Sebastian Ritterbusch davon. Michael Fürst studiert Informatik am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und befasst sich im Team Informatik der Hochschulgruppe Kamaro Engineering speziell mit robusten probabilistischen Methoden zur Entscheidungsfindung. Der aktuelle Roboter Beteigeuze der Hochschulgruppe ist die zweite Generation und wurde dafür ausgelegt, Aufgaben in der Überwachung und Bewirtschaftung von Maisfeldern oder der Navigation im urbanen Umfeld zu erfüllen. Die Hochschulgruppe gibt es seit 3 Jahren und besteht aus 30-45 Mitgliedern. Sie ist eingebettet in das Teilinstitut Mobile Arbeitsmaschinen (MOBIMA) am Institut für Fahrzeugsystemtechnik (FAST) am KIT mit dessen Unterstützung und Drittspenden sich die Hochschulgruppe finanziert. Die interdisziplinäre Hochschulgruppe besteht aus vier Teams: Das Organisationsteam, das Mechanik-Team, das Elektrotechnik-Team und das Informatik-Team. Die Gruppe organisiert sich auch als Verein mit Vorstand und einer Leitung in jedem Team, um mit einer flachen Hierarchie jedem die Möglichkeit zu bieten sich in das Projekt einzubringen. Auf der einen Seite will die Gruppe die autonome Robotik voranzubringen und allen Teammitgliedern gleichzeitig auch die Möglichkeit zu bieten, praktisches Wissen und Erfahrungen neben dem oft theoretischem Studium zu erlangen. Das Team nimmt dazu regelmäßig an verschiedenen internationalen Wettbewerben teil, wie dem Field Robot Event, dem SICK Robot Day oder der Robotour. Technisch basiert die Software-Lösung des Roboters inzwischen auf dem Robot Operating System (ROS), mit dem auf einer Ubuntu-Plattform auf einem im Roboter eingebauten Computer in Java, Python oder C++ die gestellten Aufgaben bearbeitet werden. Mit 40kg Gewicht ist der Roboter für seine Größe kein Leichtgewicht und kann daher nicht beliebig Batterien transportieren, so dass dem Lademanagement eine besondere Rolle zufällt. Die gewählte Größe ermöglicht gerade bei der Feldarbeit einen nicht-invasiven Ansatz, der im Vergleich zu anderen Varianten, wie der automatischen Steuerung von Traktoren, die Pflanzen nicht schädigt. Der Roboter erfasst seine Umwelt mit einer Vielzahl von Sensoren: Die Lidar-Sensoren zur Entfernungsmessung in verschiedenen Richtungen sind dabei besonders wichtig, und sie messen bis zu 50mal pro Sekunde. Sie bestimmen die Entfernungen zur Umgebung des Roboters in einer Ebene bis 16m in einer Auflösung von bis zu drei Messpunkten pro Winkel-Grad und 3cm Entfernungsauflösung- mit gewissen Fehlerraten und Problemen mit reflektierenden Oberflächen. Zusätzlich misst eine intertiale Messeinheit translative und radiale Beschleunigungen wie auch die Ausrichtung zum Erdmagnetfeld. Zusätzlich können auch digitale Kameras zur Detektion von befahrbaren Untergründen, Objekten oder zur Analyse von Pflanzen eingebaut und verwendet werden. Zusätzlich messen Radencoder die Umdrehungen und Auslenkung durch Servos der Räder, womit der Roboter durch Odometrie seine durchgeführte Bewegung aus sich selbst heraus abschätzt. Durch die Kombination der Lidar-Daten mit der Odometrie durch ein SLAM-Verfahren (Simultaneous Localization and Mapping) ermöglicht mit einem Kalman-Filter durch Analyse der Kovarianzen die robuste Erstellung einer Karte während des Befahrens, und korrigiert Fehler bei der eigenen Lokalisierung durch die Odometrie. Zusätzlich kann der Roboter mit einem GPS-Empfänger seine Position grob bestimmen. In der Auswertung der Sensoren wird zwar von einer guten Kalibrierung ausgegangen, jedoch ist es Teil des probabilistischen Ansatzes, die erfassten Werte immer mit einer konservativen Fehlerverteilung zu verarbeiten. Die Kamerabilder werden ebenso robust verarbeitet: Die Bilddaten werden nach einer Konvertierung in den HSV-Farbraum zunächst auf eine konstante Helligkeit gebracht, um Schatteneffekte zu reduzieren. Dann werden alle weniger farbigen Pixel als befahrbarer Weg markiert, und die Anzahl der befahrbaren Pixel pro Spalte in ein Histogramm zusammengeführt. Jeder Wert in dem Histogramm wird nun als Güte bzw. der Wahrscheinlichkeit für Fahrbahn in diese Richtung gewertet. Die GPS-Position wird zur Lokalisierung in der Open Street Map verwendet, wo nach Berechnung einer Route die aktuelle Zielfahrtrichtung bestimmt wird. Die eigentliche Entscheidungsfindung erfolgt dann auf Basis der verschiedenen Sensordaten durch die Berechnung von Erwartungswerten in Abhängigkeit von einer möglichen Fahrtrichtung. Genauer betrachtet werden für jeden Sensor Zielfunktionen über den erwarteten Nutzen unter Annahme des Fahrens in eine bestimmte Richtung berechnet, und anschließend der von der Fahrtrichtung abhängige Erwartungswert unter Annahme von Sensorungenauigkeiten und Fahrungenauigkeiten bestimmt. Im Falle der gewünschten Fahrtrichtung aus den GPS- und Kartendaten wird eine sehr breite Normalverteilung angesetzt, weil auch abweichende Richtungen noch einen Gewinn darstellen können, wenn sie zumindest etwas in die richtige Richtung gehen. Aus jedem Sensor ergibt sich pro Fahrtrichtung ein erwarteter Teilnutzen, und aus allen Teilnutzen wird der Gesamtnutzen als Produkt berechnet: Dadurch werden Teilnutzen von 0 sofort als Gesamtnutzen 0 gewertet, ansonsten aber geometrisches Mittel über die Teilnutzen gebildet. Die gewählte Fahrrichtung ergibt sich dann aus der Richtung, unter der sich das Gesamtmaximum des Gesamtnutzens ergibt. Die Verarbeitung der Sensordaten erfolgt typischerweise in der Geschwindigkeit, in der die Sensoren die Umgebung abtasten. In der Bildverarbeitung wird dies besonders durch die effizienten Routinen der verwendeten OpenCV-Bibliothek möglich. So sind bis zu 30 Entscheidungen in der Sekunde möglich, jedoch können die Motoren die Entscheidungen nur deutlich langsamer umsetzen. Es wurden auch weitere Verfahren zur Entscheidungsfindung getestet, wie die Verwendung von Clusteranalyse oder die Erstellung von Voronio-Diagrammen. Doch zeigte die robuste Entscheidungsfindung über Erwartungswerte bei der Navigation im urbanen Gebiet ihre Vorteile. Die beschriebene Entscheidungsfindung bezieht sich dabei bisher nur auf die Fahrtrichtung- die Fahrtgeschwindigkeit wird bisher nur von der freien Wegstrecke in Fahrtrichtung bestimmt. Dadurch verfolgt der Roboter im Normalfalle seine Ziele in Normgeschwindigkeit von 0.5-1m/s (er läuft und läuft und läuft), bremst aber, sobald er in die Gefahr gerät, sonst einen Menschen oder sich selbst zu beschädigen. Dadurch folgt der Roboter den Robotergesetzen von Asimov. Die Kommunikation im Roboter erfolgt über verschiedene Netze- der Lidar-Sensor wird beispielsweise über Ethernet angesprochen, die Entscheidungsfindung spricht mit den Hauptroutinen in der Recheneinheit über eine TCP-Verbindung, die Kommunikation von der Recheneinheit zum Masterboard erfolgt über USB als serielle Schnittstelle (UART), und das Masterboard gibt seine Steuerbefehle über einen CAN-Bus an Motoren und Servos weiter. Der Wettbewerb der Robotour 2015 fand in Tschechien in der Innenstadt von Pisek statt. Nach einer Qualifikation vor Ort gab es nach einer Testrunde eine erste Wettkampfrunde, in der die Roboter eine Lieferung von einem Parkplatz durch die gesamte Innenstadt über festgelegte Wegpunkte letztlich zu einem Restaurant bringen sollen. Obwohl der Testlauf noch erfolgreich war, litt der Roboter Beteigeuze der Gruppe in den ersten zwei Segmenten unter Abstürzen und lag damit auf dem letzten Platz. Nachdem der Fehler gefunden war, erreichte der Roboter im dritten Lauf als einziger das Segmentziel; und blieb im vierten Lauf zwar am Hintereingang des Restaurants hängen, war aber auch da gegenüber allen anderen Kandidaten bei weitem am nächsten am Ziel, und gewann so den Wettbewerb. Für einen Einstieg in die Robotik bieten sich Systeme wie Lego Mindstorms oder andere Roboterbaukästen an, aber auch Programmierspiele, wie sie Michael auch auf der GPN angeboten hat: https://github.com/Programmierspiele. Literatur und weiterführende Informationen M. Fürst: Probabilistische Robotik- Interessen eines Roboters als Nutzen formulieren und verarbeiten, Vortrag auf der Gulasch Programmier-Nacht GPN16, 2016. M. Fürst: Detecting Drivable Regions in Monocular Images, Robotour 2015, Autonomous Robot in Parks and Urban Regions, 2015. EKF-SLAM erklärt: Wie sieht ein Roboter die Welt? Robotour 2015 Vorgehensweise bei Kamaro GPN16 Special J. Breitner: Incredible Proof Machine, Gespräch mit S. Ritterbusch im Modellansatz Podcast, Folge 78, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. http://modellansatz.de/incredible-proof-machine

Ortsbezogene Dienste (Location-based Services, LBS) sind in den letzten Jahren durch die weite Verfügbarkeit von GPS zu einem Massenphänomen gewachsen. Insbesondere für die Steuerung von mobilen Endgeräten wird mehr und mehr Kontextinformation hinzugenommen, da sowohl die Bedienbarkeit als auch die Informationsdichte auf den kleinen Smartphones im Kontrast zur Informationsfülle des Internets stehen. Daher werden vielfach Dienste nicht mehr allein auf der Nutzereingabe basierend erbracht (reaktiv), sondern bieten dem Nutzer relevante Informationen vollautomatisch und kontextabhängig (proaktiv) an. Durch die proaktive Diensterbringung und ortsbezogene Personalisierung wird die Benutzbarkeit der Dienste verbessert. Leider kann man derzeit solche Dienste nur außerhalb von Gebäuden anbieten, da zum Einen kein einheitliches und günstiges Positionierungssystem verfügbar ist, und zum Anderen die notwendigen Kartendaten nicht vorliegen. Vor allem bei den Kartendaten fehlt es an einfachen Standards und Tools, die es dem Eigentümer eines Gebäudes ermöglichen, qualitativ hochwertige Kartendaten zur Verfügung zu stellen. In der vorliegenden Dissertation werden einige notwendige Schritte zur Ermöglichung ubiquitärer und skalierbarer Indoornavigation vorgestellt. Hierbei werden die Themenfelder Positionierung, Modellierung und Kartographie, sowie Navigation und Wegfindung in einen umfassenden Zusammenhang gestellt, um so eine tragfähige, einfache und skalierbare Navigation zu ermöglichen. Zunächst werden einige Verbesserungen an Terminal-basierten WLAN-Indoorpositionierungssystemen vorgeschlagen und diskutiert, die teils auf der Verwendung neuer Sensorik aktueller Smartphones basieren, und teils auf der Verwendung besonders kompakter Umgebungsmodelle auf mobilen Endgeräten. Insbesondere werden Verfahren vorgeschlagen und evaluiert, mit denen sich aus typischen CAD-Daten mit geringem Bearbeitungsaufwand die notwendigen Zusatzinformationen für eine flächendeckende Indoornavigation modellieren lassen. Darüber hinaus werden Methoden untersucht, die diese semantischen Erweiterungen teil- bzw. vollautomatisch aus Zeichnungen extrahieren können. Ausgehend von dem Ziel, flächendeckende Navigation basierend auf CAD-Daten zu ermöglichen, stößt man auf das Problem, eine Menge an interessanten Punkten so zu ordnen, dass der Reiseweg kurz ist.Dieses Problem ist mit dem NP-vollständigen Travelling-Salesman-Problem verwandt. Allerdings ist die geometrische Situation in Gebäuden derart komplex, dass sich die meisten derzeit bekannten heuristischen Lösungsalgorithmen für das Travelling-Salesman-Problem nicht ohne Weiteres auf die Situation im Inneren von Gebäuden übertragen lassen. Für dieses Problem wird ein heuristischer Algorithmus angegeben, der in linearer Laufzeit kleinere Instanzen des Problems mit akzeptablen Fehlern lösen kann. Diese Verfahren wurden im Rahmen eines Projekts mit dem Flughafen München erarbeitet und umgesetzt. In diesem Projekt sollten die ungelösten Probleme einer bereits existierenden kleinflächigen Demonstrator-Implementierung eines Fluggastinformationssystems gelöst werden. Auf diesen Algorithmen und Verfahren basiert die Navigationskomponente des Fluggastinformationssystems InfoGate, das die flächendeckende Navigation in den Terminals des Flughafen München mit verteilten Anzeigesystemen ermöglicht und seit dem 6. Juni 2011 im Produktivbetrieb ist. So konnten die Verfahren dieser Arbeit in einer real existierenden, komplexen Umgebung evaluiert werden.